Mantenimiento de motores

Diesel
Turbocompresor de Geometría Variable
(VTG)
Profesor:
Rafael C. Rua

Alumnos:
Katerine Marciales
Carlos A Gracia
Diego A. Pérez
Yuldor Buitrago
C Maxwell Hernández.
 Un poco de historia
A medida que los aviones iban alcanzando cotas más altas se fueron
encontrando con un serio problema técnico y es que los
motores perdían mucha potencia al bajar la densidad del aire. A
medida que subimos de altitud, el aire contiene menos oxígeno, lo que
reduce la capacidad del motor para quemar combustible. En los años
30, se funda la compañía Garret Air Research que patenta un
dispositivo al que llama “Corrector de altura“.
 Que es un turbo cargador?

El nombre correcto para este artilugio es “turbocompresor” ya que en realidad se trata

de un compresor que es accionado por una turbina. El turbo es una máquina que consta
de dos molinillos (turbinas) unidos a un mismo eje. Uno de los lados del eje está en
contacto con los gases de escape que, al salir calientes y a cierta presión del motor,
hacen girar la turbina del mismo modo que un molino de viento de juguete cuando
soplamos sobre sus aspas. La turbina del otro lado del eje está en el canal del aire que
entra al motor y al girar solidaria con la que está del lado del escape, empuja el aire de
admisión generando una presión.
 Como funciona?
El turbo VTG (Geometría Variable) se diferencia del turbo convencional en la
utilización de un plato o corona en el que van montados unos alabes móviles que
pueden ser orientados (todos a la vez) un ángulo determinado mediante un
mecanismo de varilla y palancas empujados por una cápsula neumática parecida
a la que usa la válvula wastegate.
El funcionamiento que hemos visto para el Turbo VTG es teórico ya que el control de la
cápsula manometrica lo mismo que en los turbos convencionales mas modernos, se
hace mediante una gestión electrónica que se encarga de regular la presión que llega a
la cápsula manometrica en los turbos VTG y a la válvula wastegate en los turbos
convencionales, en todos los márgenes de funcionamiento del motor y teniendo en
cuenta otros factores como son la temperatura del aire de admisión, la presión
atmosférica (altitud sobre el nivel del mar) y las exigencias del conductor.
Hay versiones de VTG mas avanzadas que sustituyen la cápsula manometrica por un
servomotor que los hacen mas precisos en la regulación.
Sustitucion
El turbo del motor es una de las piezas del
automóvil con un mantenimiento más sencillo
y pese a todo, una de las más descuidadas a
causa del desconocimiento. Un turbo está
hecho para alcanzar los 250.000 kilómetros si
se le trata de forma adecuada, sin embargo
son muchos los casos en los que apenas pasan
de los 10.000.

Hablando de cambios, no podemos pasar por

alto la relevancia que tiene el sustituir a
tiempo los filtros de aire y aceite de nuestro
vehículo. Debemos prestar mucha atención a
estos procesos para evitar que fragmentos del
material o restos de suciedad o carbonilla
puedan introducirse en el turbo compresor.
Tipos de turbos

Turbos VGT neumáticos:

un pulmón accionado
por vacío tira de una
varilla que orienta las
aletas. Es un sistema
fiable y con bastante
precisión, pero algo
lento en el
accionamiento.
Turbos VGT eléctricos: un motor eléctrico acciona el mecanismo
que orienta las aletas. Es más rápido que el neumático y más
preciso. La unidad de mando motor puede preparar el turbo para
que rinda de forma óptima incluso antes de inyectar el
combustible. Son verdaderas obras de arte de la ingeniería, pero
son caros y delicados, ya que los motores eléctricos soportan mal
el calor extremo.
Estructura y componentes
Sensor y Actuador

Neumático

Electrónico
Refrigeración y lubricación
Los turbos de competición emplean cojinetes de bolas cerámicas, pero los turbos
'convencionales' usan lo que se conoce como cojinete hidrodinámico. Su
funcionamiento es muy sencillo: la presión de aceite que entra al turbo consigue
que siempre exista una película de aceite entre el eje y el casquillo de bronce. No es
un sistema perfecto: la resistencia de giro a bajas rpm es mucho mayor que si se
emplea un cojinete de bolas, pero es muy barato. La correcta refrigeración del
turbo es esencial para evitar que ese aceite se carbonice: la base del aceite se
descompone sin dejar restos, pero los aditivos forman cenizas que se depositan en
el eje y pueden llegar a atascarlo.
 Ventajas e inconvenientes.
Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un
funcionamiento mas progresivo del motor sobrealimentado. A diferencia de los
primeros motores dotados con turbocompresor convencional donde había un gran
salto de potencia de bajas revoluciones a altas, el comportamiento ha dejado de ser
brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva con gran cantidad de
par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona del nº de
revoluciones del motor.

Los inconvenientes que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto,
precio con respecto a un turbocompresor convencional. Así como el sistema de
engrase que necesita usar aceites de mayor calidad y cambios mas frecuentes.
Hasta ahora, el turbocompresor VTG sólo se puede utilizar en motores Diesel, ya
que en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta
(200 - 300 ºC mas alta) para los materiales con los que están construidos estos
turbos.
 El futuro

Motor biturbo o twin turbo

Una forma de reducir el turbo lag es hacer más pequeños los turbos. Esto se puede hacer si
reducimos la cantidad de aire que tienen que comprimir. Por ejemplo, si tenemos un motor
V6, podemos poner dos turbos pequeños y que cada uno de ellos trabaje con sólo 3 de los 6
cilindros. Esto es lo que se conocería como un motor biturbo o twin turbo en paralelo (dos o
más turbos idénticos se reparten el trabajo para parte de los cilindros del motor).
Otra opción es montar un turbo pequeño que sea capaz de generar la presión necesaria a
pocas revoluciones (y de forma casi instantánea) y otro turbo más grande a continuación
para proporcionar presión y caudal en la zona alta del cuentavueltas. En éste no importa el
retraso de respuesta porque ya tendría al turbo pequeño cubriendo parte de la presión. Este
tipo de disposición se conoce como turbo en serie o en cascada y es que más auge está
teniendo actualmente.
Turbosteamer: ¡qué tacaños! A la salida del turbo, los gases aún conservan algo de
energía. Y BMW ha ingeniado un artilugio para succionársela: el turbosteamer.
Funciona como una minicentral eléctrica: en el escape, un intercam-biador calienta un
fluido que hierve a menos de 100ºC. Este fluido, en forma de vapor, acciona una
miniturbina. De momento, han conseguido 'rascar' 1.000 watios de potencia y que
quepa en un BMW Serie 5.
Muchas Gracias por su atención.