Módulo II: Prevención de riesgos en faenas

portuarias.

Relator: Willy Muñoz Palacios

 ¿Qué es la Prevención de
Riesgos?
Es la técnica que permite el
reconocimiento, evaluación y control de
los riesgos ambientales que puedan
causar accidentes y/o Enfermedades
profesionales.
 Concepto de Prevención de Riesgos

- Conjunto de actividades destinadas a evitar la

ocurrencia de Accidentes del Trabajo y
Enfermedades Laborales.

- Es la técnica que permite el reconocimiento -

evaluación y control de riesgos ambientales que
puedan causar accidentes y/o enfermedades
profesionales
Prevención

 “Ver venir, anticiparse a, evitar un daño o

perdida deseada”

El objetivo de prevenir es lograr que un

perjuicio eventual o accidente no se
concrete. Esto se puede apreciar en los
dichos populares “más vale prevenir que
curar” y “mejor prevenir que curar”
 RIESGO
Es el potencial de pérdidas que
impone una situación anómala
sobre el sistema o un proceso
productivo.

¡¡EL RIESGO HACE QUE EL LOGRO DE LOS

OBJETIVOS OPERACIONALES SEA INCIERTO!!
 RIESGO
Probabilidad y consecuencias
asociadas a la materialización
de un peligro.

Ejemplos de Riesgos
Laborales
Ejemplos de Riesgos Laborales
Ejemplos de Riesgos Laborales
Ejemplos de Riesgos Laborales
 Peligro
Cuando decimos que algo es peligroso nos
estamos refiriendo a que ese algo podría
tener la capacidad o la viabilidad de
hacernos daño. Por lo tanto, es peligroso
todo aquello que podría hacernos daño; ya
sea directamente o afectando nuestros
bienes
Ejemplo
 INCIDENTE

Acontecimiento no deseado que

resulta, o puede resultar, en
deterioro de la eficiencia y eficacia
de gestión de la empresa, amagando
el logro de sus OBJETIVOS.
 ACCIDENTE

• Acontecimiento o acto no deseado que

interrumpe un proceso normal de trabajo
causando lesiones personales y/o daños
materiales (perdidas).
 La Prevención de Riesgo la podemos
dividir en:

• Seguridad Industrial Accidente del trabajo

• Higiene Industrial Enfermedad Profesional

 LEY DE CAUSALIDAD

CAUSA

“NO HAY ACCIDENTE SIN

CAUSA”
SUBSISTEMAS INVOLUCRADOS EN LOS
ACCIDENTES
 Causas Basicas de los Accidentes
Factores Personales Condiciones del
Ambiente (Factores
• Falta de Conocimiento del Trabajo)
• Actitudes Indebidas • Desgaste normal de las
(motivación) instalaciones y equipos
• Incapacidad Física o • Abuso por parte de los
Mental usuario
• Diseño inadecuado
• Mantenimiento
inadecuado
Causas Inmediatas de los
Accidentes

ACCIONES CONDICIONES
INSEGURAS INSEGURAS
(Subestándar)
 CAUSAS ACCIONES
INMEDIATAS INSEGURAS

* Operar sin autorización

* Operar a una velocidad inadecuada
* Poner fuera de servicio los dispositivos de seguridad
* Usar equipo defectuoso
* Usar el equipo incorrecto
* No usar el equipo de Protección personal
* Cargar o ubicar incorrectamente
* Efectuar Mantención a equipo en movimiento
* Hacer bromas
* Consumir drogas o beber
 CAUSAS CONDICIONES
INMEDIATAS INSEGURAS
•Herramientas defectuosas
• Equipos en mal estado
• Materiales defectuosos
• Peligros de incendio
• Gases, Polvos, Humos, Vapores, Sobre el LMP
• Ruido excesivo
• Iluminación o ventilación inadecuada
• Desorden y desaseo
• Resguardos protecciones inadecuadas
• Congestión
• Señalizaciones inadecuadas e insuficientes
• Etc.
SECUENCIA DE LOS SUCESOS

LESION O
PERDIDA
ACCIDENTE
INCIDENTE

CAUSA
INMEDIATA

CAUSA
BASICA
RELACION
ACCIDENTES - INCIDENTES

Triángulo según F. Bird:

Lesión con Tiempo Perdido

Lesión sin Tiempo Perdido

Daño Material

Cuasi-Accidente / Falla
Operacional
 Causas de los Accidentes
• Debemos tener presente que las causas de los
accidentes pueden ser determinadas, eliminadas y
controladas.

• El 80% de los accidentes se producen por fallas

humanas (acciones inseguras)

• Los accidentes ocurren por causalidad no por

casualidad
INSTANCIAS DEL CONTROL OPERACIONAL

PRE-SUCESO IN-SUCESO POST-SUCESO

CONCLUSIONES

De la información y estadísticas que se dispone se puede

concluir que:

 Los accidentes que deterioran las

empresas no suceden, son causados.

 Las causas de los accidentes pueden ser

determinadas y controladas.
CONCLUSIONES

 Se puede observar que las personas que

cometen la acción incorrecta, saben de los
riesgos a que se exponen; sin embargo adoptan
una cultura lejana a los criterios de seguridad.
 CONCLUSIONES

 Según E. Scott Geller (E.E.U.U.) Profesor de

Sicología del Comportamiento y Asesor de
Seguridad Industrial,

“...los mayores peligros para la salud y

seguridad, son los creados por el
comportamiento permisivo de las propias
personas, en las distintas actividades que
realizan, trabajo, movilización, vacaciones,
actividades deportivas, hogar, etc...”.
CONCLUSIONES

 La práctica y experiencia aportada por Investigadores y

Expertos en Prevención de Riesgos, son mas que
suficientes para afirmar que el comportamiento humano
es el responsable de mas del 90 % de los accidentes
laborales.
Consecuencia de los Accidentes
 Consecuencias de los
Accidentes

Consecuencia para los

Lesionados:
 Reducción de los ingresos
 Desorganización de actividades
fuera del hogar
 Desorden de la vida familiar
 Desconfianza en si mismo
 Lesión Incapacitante
 Consecuencias de los Accidentes
Consecuencia para la
Empresa:
• Pagos extraordinarios
• Falta de ánimo en los
trabajadores
• Sobre tiempos.
• Menor rendimiento
• Etc.
COSTOS DE LOS ACCIDENTES

Costos Asegurados
Organismo Administrador

Costos no Asegurados
Empresa
 Tipos de Accidentes
• Tocado Por (ácidos, vapor, electricidad, etc.)
• Golpeado Por ( objeto en movimiento )
• Golpeado Contra (objetos que sobresalen)
• Caídas de Distinto Nivel (cae a un nivel inferior)
• Caídas de Igual Nivel (tropezones, resbalones )
• Atrapamientos (dos objetos en movimiento)
• Contacto Con (equipos
energizados,sust.químicas,etc.)
• Sobreesfuerzos (manejo de materiales)
• Exposición a (calor- frío, ruido, radiaciones, etc.)
Leyes
 Código del Trabajo

LIBRO II DE LA PROTECCIÓN A LOS TRABAJADORES

Art. 184. El empleador estará obligado a tomar todas las medidas necesarias para
proteger eficazmente la vida y salud de los trabajadores, informando de los posibles
riesgos y manteniendo las condiciones adecuadas de higiene y seguridad en las
faenas, como también los implementos necesarios para prevenir accidentes y
enfermedades profesionales.
Deberá asimismo prestar o garantizar los
elementos necesarios para que los
trabajadores en caso de accidente o
emergencia puedan acceder a una
oportuna y adecuada atención médica,
hospitalaria y farmacéutica.
Los organismos administradores del
seguro de la Ley N° 16.744, deberán
informar a sus empresas afiliadas sobre
los riesgos asociados al uso de pesticidas,
plaguicidas y, en general, de productos
fitosanitarios.
Corresponderá también a la Dirección del
Trabajo fiscalizar el cumplimiento de
normas de higiene y seguridad en el
trabajo, en los términos señalados en el
artículo 191, sin perjuicio de las facultades
conferidas a otros servicios del Estado en
virtud de las leyes que los rigen.
Título III DEL SEGURO SOCIAL CONTRA RIESGOS DE ACCIDENTES
DEL TRABAJO Y ENFERMEDADES PROFESIONALES

Art. 209. El empleador es responsable de las obligaciones de afiliación y

cotización que se originan del seguro social obligatorio contra riesgos de
accidentes del trabajo y enfermedades profesionales regulado por la Ley N°
16.744.

En los mismos términos, el dueño de la obra, empresa o faena es

subsidiariamente responsable de las obligaciones que en materia de
afiliación y cotización, afecten a los contratistas en relación con las
obligaciones de sus subcontratistas.

Art. 210. Las empresas o entidades a que se refiere la Ley N° 16.744,

están obligadas a adoptar y mantener medidas de higiene y seguridad en
la forma, dentro de los términos y con las sanciones que señala esa ley
Ley N° 16.744.
 DS 40.- APRUEBA REGLAMENTO SOBRE PREVENCION
DE RIESGOS PROFESIONALES.

ARTICULO 21º. Los empleadores tienen la

obligación de informar oportuna y
convenientemente a todos sus trabajadores
acerca de los riesgos que entrañan sus labores,
de las medidas preventivas y de los métodos de
trabajo correctos. Los riesgos son los inherentes
a la actividad de cada empresa.
Especialmente deben informar a los
trabajadores acerca de los elementos,
productos y sustancias que deban utilizar en los
procesos de producción o en su trabajo, sobre
la identificación de los mismos (fórmula,
sinónimos, aspecto y olor), sobre los limites de
exposición permisibles de esos productos,
acerca de los peligros para la salud y sobre las
medidas de control y de prevención que deben
adoptar para evitar tales riesgos.
Leyes aplicables al trabajador
portuario
 Capítulo III DEL CONTRATO DE LOS TRABAJADORES
EMBARCADOS O GENTE DE MAR Y DE LOS TRABAJADORES
PORTUARIOS EVENTUALES

Párrafo 2° Del contrato de los trabajadores portuarios eventuales

Art. 133. Se entiende por trabajador portuario, todo aquel que realiza funciones
de carga y descarga de mercancías y demás faenas propias de la actividad
portuaria, tanto a bordo de naves y artefactos navales que se encuentren en
los puertos de la República, como en los recintos portuarios
Las funciones y faenas a que se refiere el inciso anterior sólo podrán
ser realizadas por trabajadores portuarios permanentes, por
trabajadores afectos a un convenio de provisión de puestos de
trabajo y por otros trabajadores eventuales.

El trabajador portuario, para desempeñar las funciones a que se refiere el

inciso primero, deberá efectuar un curso básico de seguridad en faenas
portuarias en un Organismo Técnico de Ejecución autorizado por el Servicio
Nacional de Capacitación y Empleo, el que deberá tener los requisitos y la
duración que fije el reglamento.

El ingreso a los recintos portuarios y su permanencia en ellos será

controlado por la autoridad marítima, la cual, por razones fundadas de orden
y seguridad, podrá impedir el acceso de cualquier persona.
Ley 20773: 17-09-2014
MODIFICA EL CÓDIGO DEL TRABAJO Y LA LEY DE ACCIDENTES
DEL TRABAJO Y ENFERMEDADES PROFESIONALES, EN
MATERIA DE TRABAJO PORTUARIO, ESTABLECIENDO LAS
OBLIGACIONES Y BENEFICIOS QUE INDICA

Art.137.- El descanso deberá otorgarse simultánea o alternadamente a todos

los trabajadores, permitiéndoles empezar el descanso para colación en el
período de tiempo comprendido entre las 3,5 y 5 horas de iniciado el turno,
resguardando la seguridad de los trabajadores y de las faenas en el recinto
portuario. Los empleadores deberán concordar cualquiera de estas
modalidades con las organizaciones representativas de los trabajadores a
quienes afecten. En todo caso, las dotaciones asignadas en una nave
deberán tomar el descanso en forma que se garantice siempre la seguridad y
salud de los trabajadores.
 D.S. N° 54 o el D.S. N° 76

Artículo 2º.- Introdúcense las siguientes modificaciones en la ley

Nº 16.744, sobre Accidentes del Trabajo y Enfermedades
Profesionales:

"Artículo 66 ter.- Las empresas de muellaje estarán obligadas a constituir un

Comité Paritario de Higiene y Seguridad en cada puerto, terminal o frente de
atraque en que presten regularmente servicios, siempre que, sumados los
trabajadores permanentes y eventuales de la misma, trabajen habitualmente
más de 25 personas, conforme al promedio mensual del año calendario
anterior.
El Comité a que hace referencia este artículo se denominará para todos los
efectos legales Comité Paritario de Higiene y Seguridad de Faena Portuaria."
 Otros Órganos del estado que intervienen en las
operaciones Portuarias
Aduanas cumple funciones claves para el desarrollo del país,
ya que tiene un rol preponderante en materia de comercio
exterior, especialmente, en la facilitación y agilización de las
operaciones de importación y exportación, a través de la
simplificación de trámites y procesos. Asimismo, debe
resguardar los intereses del Estado, fiscalizando dichas
operaciones, de manera oportuna y exacta, y recaudar los
derechos e impuestos vinculados a éstas.

Para evitar la introducción desde el extranjero de

enfermedades o plagas que puedan afectar a los animales
o vegetales y dañar gravemente a la agricultura, se han
establecido los Controles Fronterizos fito y zoo
sanitarios. Dichos Controles funcionan en los lugares de
entrada al país, ya sea por vía terrestre, aérea o marítima.
 la PDI tiene entre sus misiones específicas, la de controlar el ingreso,
egreso y reingreso de personas del territorio nacional y la fiscalización de
la permanencia de extranjeros en el país
Leyes Especificas rubro Portuário
La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es
un organismo especializado de las Naciones Unidas que promueve
la cooperación entre Estados y la industria de transporte para
mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación
marina. Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas
al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en
el Mar (SOLAS) y al Convenio Internacional para prevenir la
contaminación por los Buques (MARPOL 73/78). Su sede se
encuentra en Londres, Reino Unido.
El transporte marítimo es una industria
verdaderamente internacional, y sólo puede funcionar
de manera eficaz si sus reglamentos y normas se
acuerdan, adoptan y aplican a nivel internacional,
siendo la OMI la instancia en la cual se lleva a cabo
este proceso.
El transporte marítimo internacional representa aproximadamente el
80 % del transporte mundial de mercancías entre los pueblos y
comunidades de todo el mundo. El transporte marítimo es el sistema
de transporte internacional más eficiente y rentable para la mayoría
de las mercancías; constituye un medio de transporte internacional
de mercancías seguro y de bajo costo, que fomenta el comercio
entre las naciones y los pueblos, al tiempo que contribuye a su
prosperidad.

El mundo depende de un sector naviero internacional seguro, protegido y

eficiente, lo cual se logra a través del marco normativo que se establece y
se mantiene actualizado en el seno de la OMI.
 Seguridad de la Vida en el Mar
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el
Mar o SOLAS (acrónimo de la denominación inglesa del convenio:
"Safety of Life at Sea") es el más importante de todos los tratados
internacionales sobre la seguridad de los buques.
El Convenio SOLAS en sus versiones sucesivas
está considerado como el más importante de
todos los tratados internacionales relativos a la
seguridad de los buques mercantes. La primera
versión fue adoptada en 1914, en respuesta a la
catástrofe del Titanic, la segunda en 1929, la
tercera en 1948, y la cuarta en 1960. En la versión
1974 se incluye el procedimiento de aceptación
tácita – por el que se establece que una enmienda
entrará en vigor en una fecha determinada a
menos que, antes de esa fecha, un determinado
número de Partes haya formulado objeciones.
Por consiguiente, el Convenio de 1974 ha sido
actualizado y modificado en numerosas
ocasiones. La versión vigente en la actualidad se
conoce como "Convenio SOLAS, 1974,
enmendado".
 Glosario del Convenio SOLAS

Disposiciones técnicas
El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas mínimas
relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles
con su seguridad

Capítulo I – Disposiciones generales

En este capítulo figuran reglas que se refieren al reconocimiento de los diversos
tipos de buques y a la expedición de documentos que acrediten que el buque
cumple las prescripciones del Convenio. El presente capítulo incluye también
disposiciones para la supervisión de los buques en puertos de otros Gobiernos
Capítulo II-1 – Construcción – Compartimentado y estabilidad,
instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas

Capítulo II-2 – Prevención, detección y extinción de incendios

En este capítulo figuran disposiciones pormenorizadas de seguridad contra
incendios aplicables a todos los buques, que incluyen medidas específicas en
relación con los buques de pasaje, los buques de carga y los buques tanque.

Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento

Capítulo IV – Radiocomunicaciones

Capítulo V - Seguridad en la navegación

Los temas de que trata este capítulo comprenden el mantenimiento de
servicios meteorológicos para buques; el servicio de vigilancia de hielos; la
organización del tráfico; y la provisión de servicios de búsqueda y
salvamento
Capítulo VI - Transporte de cargas
Este capítulo versa sobre todos los tipos de cargas (excepto líquidos y
gases a granel) "que, debido a los riesgos particulares que entrañan
para los buques y las personas a bordo, puedan requerir precauciones
especiales". En sus reglas se establecen prescripciones relativas a la
estiba y sujeción de las cargas y de las unidades de carga (como por
ejemplo, los contenedores)
 Capítulo VII - Transporte de mercancías peligrosas

En el presente capítulo se establece que el transporte de mercancías peligrosas

se realizará de conformidad con las prescripciones pertinentes del Código
marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG).

Parte A - Transporte de mercancías peligrosas

en bultos – que contiene disposiciones sobre
clasificación, embalaje, marcado, etiquetado y
rotulación, documentos y estiba de las sustancias
peligrosas. Por otra parte, se exige a los
Gobiernos Contratantes que publiquen
instrucciones en sus respectivos países, al tiempo
que también se confiere carácter obligatoria al
Código marítimo internacional de mercancías
peligrosas (Código IMDG), elaborado por la OMI,
que se actualiza constantemente para dar cabida
a nuevas mercancías peligrosas y para
complementar o revisar las disposiciones
existentes.
 Vías de penetración en el organismo

Las principales vías de penetración en el cuerpo humano son:

Vía respiratoria: a través de la inhalación. Las sustancias tóxicas

que penetran por esta vía normalmente se encuentran en el
ambiente difundidas o en suspensión (gases, vapores o
aerosoles). Es la vía mayoritaria de penetración de sustancias
tóxicas.
Vía dérmica: por contacto con la piel, en muchas ocasiones sin
causar erupciones ni alteraciones notables.
Vía digestiva: a través de la boca, esófago, estómago y los
intestinos, generalmente cuando existe el hábito de ingerir
alimentos, bebidas o fumar en el puesto de trabajo.
Vía parenteral: por contacto con heridas que no han sido
protegidas debidamente, pequeños cortes, pinchazos, etc.
 Clase de mercancías
CÓDIGO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE
MERCANCÍAS PELIGROSAS,
APROBADO POR D.S N° 777 DE 13 DE
SEPTIEMBRE DE 1978.
Se entiende por
Mercancías Peligrosas
toda solución, sustancia
química,
mezcla o artículo que
puede ocasionar daño a las
personas, materiales y/o
medio ambiente.
C.- La Autoridad Marítima es la autoridad superior en las
faenas que se realizan en los puertos y coordina con las
demás autoridades su eficiente ejecución; pero, en
materias de seguridad le corresponde exclusivamente
determinar las medidas que conviene adoptar. Inserto en
este concepto se encuentra el control de las Mercancías
Peligrosas transportadas por vía marítima y transferidas
por los puertos nacionales, velando por su correcto
transporte, embalaje y estiba, debiendo para tal efecto
hacerlo conforme al Código Marítimo Internacional de
Mercancías Peligrosas, publicación que establece la
reglamentación internacional y nacional para el
transporte marítimo de las mercancías peligrosas.
 Otros etiquetados
La NFPA (National Fire Protection Association) es una organización
fundada en Estados Unidos en 1896, encargada de crear y mantener
las normas y requisitos mínimos para la prevención contra incendio,
capacitación, instalación y uso de medios de protección contra
incendio, utilizados tanto por bomberos, como por el personal
encargado de la seguridad. Sus estándares conocidos como National
Fire Codes recomiendan las prácticas seguras desarrolladas por
personal experto en el control de incendios.
Deposito condicionado
Hoja de seguridad
Tramites para ingreso de mercancías peligrosas
y deposito condicionado.
Fiscalización transporte para retiro de carga
IMO
DE LAS PERSONAS QUE PARTICIPAN EN EL TRANSPORTE

Art.21: El conductor debe conocer la carga, el vehículo, carrocería,

estanque.
Art. 23: Prohíbe al chofer o acompañante abrir un bulto.
Art. 24: Chofer no participa en las maniobras de carga, descarga, salvo
autorización.
Art. 25: Personal de carga y descarga deben poseer implementos de
seguridad adecuados al riesgo a cubrir.
Art. 26: Durante el transporte, el conductor debe utilizar los implementos de
seguridad correspondientes.
FALTAS RECURRENTES:
1.- Vehículos hechizos.
2.- Transportar sustancias peligrosas conjuntamente con otros
productos destinados para consumo humano, animal o medicamentos.
3.- Mala señalización, falta de letreros de emergencia.
4.- Neumáticos en mal estado.
5.- Falta de implementos de seguridad.
6.- Ausencia de extintores.
7.- No portar la HDS.
8.- No cumplimiento Art. 21 D.S N° 40, “Del derecho a saber”.
El Convenio Internacional para prevenir
la contaminación por los
Buques o MARPOL 73/78 es un conjunto
de normativas internacionales con el
objetivo de prevenir la contaminación por
los buques. Fue desarrollado por
la Organización Marítima
Internacional (OMI), organismo
especializado de la ONU.
El convenio consta de una Introducción; el texto del Convenio
Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques de 1973
el Protocolo de 1978 relativo al Convenio 1973; Protocolo de 1997
que enmienda el Convenio de 1973 modificado por el Protocolo de
1978 y Seis Anexos que contienen reglas que abarcan las diversas
fuentes de contaminación por los buques:
Anexo I.- Reglas para prevenir la contaminación por Hidrocarburos.
Anexo II.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Nocivas
Líquidas Transportadas a Granel.
Anexo III.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias
Perjudiciales Transportadas por Mar en Bultos. Se trata de un anexo
opcional ya que el transporte de mercancías peligrosas está reglado por el
Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas.
Anexo IV.- Reglas para prevenir la contaminación por las Aguas
Sucias de los Buques.
Anexo V.- Reglas para prevenir la contaminación por las
Basuras de los Buques.
Anexo VI.- Reglas para prevenir la contaminación Atmosférica
ocasionada por los Buques. Este anexo entró en vigor el 19 de
mayo de 2005.
La Conferencia diplomática sobre
protección marítima celebrada en Londres
en diciembre de 2002 adoptó nuevas
disposiciones del Convenio internacional
para la seguridad de la vida humana en el
mar, 1974, así como el presente Código* ,
para incrementar la protección marítima.
Estas nuevas prescripciones constituyen el
ordenamiento internacional que permitirá
que los buques y las instalaciones
portuarias puedan cooperar para detectar
y prevenir actos que supongan una
amenaza para la protección del sector del
transporte marítimo
Tras los trágicos acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, la
vigésima segunda Asamblea de la Organización Marítima Internacional (la
Organización), celebrada en noviembre de 2001, acordó por unanimidad
que debían elaborarse nuevas medidas en relación con la protección de
los buques y de las instalaciones portuarias, las cuales se adoptarían en
una Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974
(denominada Conferencia diplomática sobre protección marítima), en
diciembre de 2002. Los preparativos para la Conferencia diplomática se
encomendaron al Comité de Seguridad Marítima de la Organización
(MSC)
 CÓDIGO PBIP SIGNIFICA:

P = PROTECCIÓN DE
B = BUQUES E
I = INSTALACIÓNES
P = PORTURIAS

Y SUS SIGLAS EN INGLÉS SON:

ISPS
(INTERNATIONAL SHIP AND PORT
FACILITY SECURITY CODE)
OBJETIVOS
Detección de amenazas a la protección y adopción de medidas preventivas
contra los sucesos que afecten a la protección de los
buques o instalaciones portuarias utilizadas para el comercio internacional
Evitar el acceso no autorizado a los buques instalaciones portuarias y
zonas restringidas.
Elaborar planes de protección para los buques y para las instalaciones
portuarias basados en evaluaciones de protección
Nivel de Protección 1: en el cual deberán mantenerse medidas mínimas
adecuadas de protección en todo momento

NIVEL DE PROTECCIÓN 1 Condición Normal

AUTORIDAD MARÍTIMA

OFICIALES DE PROTECCIÓN
Oficial Protección Oficial de la Compañía para
del Buque la Protección Marítima

Oficial Protección
Instalación Portuaria
Nivel de Protección 2: en el cual deberán mantenerse medidas adecuadas de
protección adicionales durante un periodo de tiempo como resultado de un
aumento del riesgo de que ocurra un suceso que afecte a la protección
marítima.
NIVEL DE PROTECCIÓN 2 Protección Intensificada

COMITÉ
REGIONAL DE
PROTECCIÓN
AA.MM - NAVAL

SERVICIOS PÚBLICOS
OFICIALES DE
PROTECCIÓN
Nivel de Protección 3: en el cual deberán mantenerse medidas mas concretas
de protección durante un periodo de tiempo cuando exista la probabilidad o
sea inminente un suceso que afecte a la protección marítima, aunque se
desconozca el blanco concreto.

NIVEL DE PROTECCIÓN 3 Máxima Protección

• Intendente Regional.
• Mando Operativo Naval.
• Autoridad Marítima.
• Oficial de Protección del Puerto.
• Oficial de Protección del Buque.
• Carabineros de Chile.
• Policía de Investigaciones.
• Director Regional de Aduanas.
• Servicio de Salud .
• Servicio Agrícola y Ganadero.
• Comisión Chilena de Energía Nuclear.
• Autoridad Fiscalizadora de Armas y
Explosivos.
• Bomberos ( HAZMAT).
PERSONAL INVOLUCRADO

• Oficial de Protección del buque:

Responsable ante el Capitán, designada por la compañía para responder de la
protección del buque, incluidas la implantación y cumplimiento del plan de
protección del buque y la coordinación con el oficial de la
compañía para la protección marítima y con los oficiales de
protección de la instalación portuaria.

• Oficial de la Compañía para protección marítima: persona designada por la

compañía para asegurar que se lleve a cabo una evaluación sobre la
protección del buque y que el plan de protección del buque se desarrolla, se
presenta para su aprobación, y posteriormente se implanta y mantiene, y para
coordinar la labor con los oficiales de protección de la instalación portuaria y
con el oficial de protección del buque.
Oficial de protección de la Instalación Portuaria:
La persona designada para asumir la responsabilidad de la elaboración,
implantación, revisión y actualización del plan de protección de la
instalación portuaria y para la coordinación con los oficiales de protección
de la instalación portuaria y con los oficiales de las compañías para la
protección marítima.
GRACIAS