Curso de Pavimentos - 01

PAVIMENTOS
Ing. Fernando A. Vargas Manrique
Catedrático
Definición
Un pavimento puede definirse como la capa o conjunto

de capas de materiales apropiados, comprendida entre
el nivel superior de la subrasante y la superficie de
rodamiento, cuyas principales funciones son las de
proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, de
color y textura apropiados, resistente a la acción del
tránsito, a la del intemperismo y otros agentes
perjudiciales; así como de transmitir adecuadamente los
esfuerzos a la subrasante, de modo que esta no se
deforme de manera perjudicial.
Ing. Fernando Vargas Manrique

Tipos de Pavimento:
Pavimentos Asfálticos o Flexibles:

Consiste de una superficie de desgaste o carpeta relativamente
delgada construida sobre unas capas (Base y Sub – Base),
apoyándose este conjunto sobre la subrasante compactada, de
manera que la sub-base, base y superficie de desgaste o carpeta
son las componentes estructurales de este tipo de pavimento.
Pavimentos de Concreto o Rígidos:

Consiste en una losa de concreto hidráulico y pueden o no tener
una capa sub-base entre la losa y la subrasante.
A parte de los tipos de pavimentos ya citados existe actualmente el

llamado semirrígido que es, esencialmente, un pavimento flexible a
cuya base se le ha dado una rigidez alta por la adición de cemento
o asfalto.
Pavimentos Flexibles o Asfálticos.
En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla
asfáltica construida sobre una capa de base y una capa de sub-
base las que usualmente son de material granular.
Estas capas descansan en una capa de suelo compactado,
llamada subrasante.

Pavimentos Rígidos.
Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto
de cemento portland que se apoya en una capa de base,
constituida por grava; esta capa descansa en una capa de suelo
compactado, llamada subrasante.
La resistencia estructural depende principalmente de la losa de
concreto.

Pavimentos Semi - Rígido.
Este tipo de pavimento se refiere principalmente a aquellos que
poseen una superficie de rodamiento compuesta de adoquines .
Los adoquines se caracterizan por poseer una alta resistencia y
desarrollar una transmisión de cagas entre las distintas unidades,
gracias a la trabazón entre los bloques. Este sistema por tanto
posee una alta capacidad estructural aportada principalmente por
los adoquines.
Comportamiento de los pavimentos flexibles
Dado que en esta monografía se aborda el tema de

los pavimentos flexibles y el impacto de la
densificación de la capa de base en sus propiedades
mecánicas, a continuación se realizará una exposición
de los aspectos más relevantes en la composición y el
comportamiento de un pavimento flexible y su
relación con las actividades de compactación.

Funciones de las distintas capas de un pavimento
flexible
Sub-rasante:
Generalmente es el terreno natural en la cual se apoya toda
la estructura del pavimento, es decir que no forma parte de
la estructura en sí. Sin embargo, la capacidad soporte de la
sub-rasante es un factor básico que afecta directamente la
selección de los espesores totales de las capas del
pavimento. Dado que para materiales de sub-rasante
débiles se requerirán espesores de pavimento mayores que
para sub-rasantes compuestas por materiales con mejor
capacidad soporte.

Capa de Sub-base:
Es una capa compactada compuesta por materiales

naturales u obtenidos mediante trituración, a través de un
proceso de producción controlado para obtener un
material con características estructurales adecuadas a un
costo razonable. Se diferencia de la capa de base por
poseer especificaciones menos restrictivas en cuanto a su
plasticidad, graduación y capacidad soporte. Su principal
función es proporcionar aporte estructural al pavimento,
pero también reduce la migración de finos de las capas
inferiores hacia la capa de base.

Capa de Base:
Es la capa compactada que se encuentra bajo la superficie de

rodamiento. La capa de base es un elemento fundamental del
pavimento desde el punto de vista estructural, su propósito
consiste en proporcionar un elemento resistente que transmita
los esfuerzos inducidos por el tráfico, en una intensidad
apropiada, hacia las capas inferiores. Las especificaciones para
los materiales de estas capas requieren una mayor regulación
en cuanto a su plasticidad, graduación y resistencia.
La base se construye con materiales granulares procesados en
planta o estabilizados, producidos bajo estándares de calidad
más estrictos y controlados que la sub-base. Cuando la capa de
base es estabilizada químicamente se evita que el agua que
logra infiltrar a través de la capa de rodamiento llegue hacia la
sub-base y sub-rasante, a la vez se aumenta la capacidad
estructural de la base.
Capa de Rodamiento:
En el caso de los pavimentos flexibles, está constituida por

un material pétreo, al que se adiciona un producto asfáltico
que tiene por objeto servir de aglutinante.
Esta capa transmite las cargas inducidas por el tráfico hacia

la capa de base en la que se apoya, además que provee una
superficie adecuada para el rodamiento del tráfico. También
debe poseer la menor permeabilidad posible, con el fin de
que el agua superficial drene en su mayor parte sobre ésta,
reduciendo la cantidad de agua que llegue a la base. En
general, la carpeta de rodamiento de mayor calidad se
construye con mezcla asfáltica producida y colocada en
caliente.

Diferencias entre pavimentos de hormigón y de asfalto
Su principal diferencia es cómo cada uno de ellos transmite las
cargas a la subrasante.
La alta rigidez de la losa de concreto le permite mantenerse como
una placa y distribuir las cargas sobre un área mayor de la
subrasante, transmitiendo presiones muy bajas a las capas
inferiores. Por sí misma, la losa proporciona la mayor parte de la
capacidad estructural del pavimento rígido.
Pavimento flexible, está construido con materiales débiles y
menos rígidos (que el hormigón), más deformables, que
transmiten a la subrasante las cargas de manera más
concentrada, distribuyendo el total de la carga en menos área de
apoyo.
Por lo tanto, el pavimento flexible normalmente requiere más
capas y mayores espesores para resistir la transmisión de cargas a
la subrasante.
ESTUDIOS DE
INGENIERÍA
Catedrático

SUELOS
Catedrático

MÉTODO DE EXPLORACIÓN DE CAMPO DEL TERRENO DE FUNDACIÓN
En la ejecución de cualquier proyecto u obra de ingeniería civil es
necesario realizar la exploración del lugar, como parte de un
Suelo de Fundación
programa de investigaciones geotécnicas, el mismo que involucra

aspectos de geología y mecánica de suelos. Del tamaño y tipo del
proyecto, dependerán las consideraciones del programa de
exploración.
ETAPAS
Trabajo Exploración Pruebas de

Reporte de
Preliminares de detallada del laboratorio con Ensayos in situ
resultados
Gabinete sitio y muestreo las muestras
Trabajo Preliminares de Es la recopilación de la información del
Gabinete lugar como mapas, fotografías, estudios
anteriores, etc.
Exploración detallada
del sitio y muestreo
Pruebas de laboratorio
ETAPAS
con las muestras
Ensayos in situ
Reporte de resultados
Trabajo Preliminares
de Gabinete
Exploración detallada Levantamiento estratigráfico y mineralogía

del sitio y muestreo de los estratos rocosos y condiciones del
subsuelo, mediante la ejecución de pozos
Pruebas de laboratorio de
ETAPAS
con las muestras prueba denominados “calicatas” se
identifican los estratos que conforman la
subrasante y se mide la densidad natural
Ensayos in situ
del estrato más desfavorable. Se debe
identificar las condiciones de agua
subterránea y toma de muestra para
exámenes más detallados y ensayos de
laboratorio
de Gabinete
Ensayos con muestras alteradas y no
Pruebas de laboratorio alteradas representativas de la estratigrafía.
ETAPAS
con las muestras Ensayos estándar con fines de
caracterización física de suelos y
clasificación, así como ensayos especiales
Ensayos in situ
para determinar su capacidad de soporte.
de Gabinete
ETAPAS
con las muestras
Ensayos llevados a cabo en el propio lugar,

Ensayos in situ
ya sea antes o durante el proceso de
construcción; controles de compactación
de campo, ensayos de penetración ligera
con DPL, etc.
de Gabinete
ETAPAS
con las muestras
Ensayos in situ
Detalles de estudio geológico, perfiles
estratigráfico y mapeado de los resultados
Reporte de resultados de penetración ligera, resultados de las
pruebas de laboratorio, incluyendo los
registro de excavaciones, referencias de
muestras e interpretaciones estratigráficas.
IDENTIFICACIÓN VISUAL Y MANUAL DE MUESTRAS DE SUELO ASTM D
2488 PRUEBAS DE CAMPO PARA CLASIFICACIÓN
La identificación visual, es el reconocimiento preliminar del

suelo sin necesidad de empleo de equipos o ensayos de
laboratorio. Mas tarde, los ensayos de laboratorio confirmarán
y permitirán precisar la información obtenida del terreno.
Esta identificación es una etapa inicial para el estudio de
Mecánica de Suelos, que permite tomar decisiones y ajustar el
programa de investigación. Los términos básicos para designar
a los tipos de suelos son: grava, arena, limo y arcilla; sin
embargo, en la naturaleza los suelos son una mezcla de dos o
más de éstos y a veces contienen una cantidad de materia
orgánica. Sin embargo, es posible identificar el componente
predominante y asignarles el término básico.
IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE
SUELOS FINOS
En comparación a los suelos finos, los suelos

granulares son más fáciles de identificar. La
angularidad, forma, color, olor, humedad,
consistencia, cementación, estructura, tamaño
máximo de partículas y dureza, son las principales
características de este tipo de suelos. Los suelos
finos para su identificación necesitan de algunos
ensayos de campo, para poder diferenciar las arcillas
de los limos o de las arenas finas.
IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE
SUELOS FINOS
En comparación a los suelos finos, los suelos

granulares son más fáciles de identificar. La
angularidad, forma, color, olor, humedad,
consistencia, cementación, estructura, tamaño
máximo de partículas y dureza, son las principales
características de este tipo de suelos. Los suelos
finos para su identificación necesitan de algunos
ensayos de campo, para poder diferenciar las arcillas
de los limos o de las arenas finas.
Reacción a la Agitación o Dilatancia
Una muestra de suelo se amasa formando una
bolita, la que debe contener una humedad tal que
el agua casi aparezca en la superficie. La muestra
preparada se coloca en la palma de la mano y se
sacude horizontalmente golpeándola en forma
reiterada y fuerte contra la otra mano.
El suelo tiene reacción rápida al sacudimiento
cuando la pasta cambia de forma y evidencia una
superficie brillante (debido a la expulsión de agua).
Cuando el suelo tiene reacción rápida al
sacudimiento con unos pocos golpes, se puede
asegurar que se trata de un limo. Si la reacción del
suelo es muy lenta o no hay reacción, se puede
concluir que se trata de una arcilla. Para el caso de
arenas limpias muy finas la reacción es muy rápida.
Ensayo de amasado o de tenacidad
El ensayo de amasado complementa el

ensayo de dilatancia. Una pasta de suelo
se amasa hasta alcanzar la consistencia de
la masilla, luego se forma un bastón de
aprox. 3 mm. Este proceso se repite hasta
que el contenido de humedad se reduce y
la muestra adquiere una consistencia dura.
El bastón se rompe en varias partes al ser
amasado Cuanto más tenaz es el rollito y
cuanto mas duros son los trozos al
desmoronarse, mas importante es la
fracción arcillosa del suelo.
Durante el ensayo se deben observar:
1. Resistencia del suelo al amasado, cuando está cerca de

las condiciones de ruptura descritas: una arcilla opone
mucha resistencia y un limo opone una baja
resistencia.
2. Plasticidad el suelo se comporta plásticamente durante
el amasado, pero deja de hacerlo una vez que alcanza
la humedad que tiene el bastón al romperse.
3. Brillo cuando se alcanza la rotura del bastón de suelo,
se puede unir sus partes al oprimirlas entre sí
fuertemente con los dedos, se frota con la uña y se
observa si la superficie frotada brilla. Las arcillas
presentan una superficie brillante que va en aumento
según el crecimiento de la plasticidad, es decir, es más
brillante si la arcilla es más plástica.
RESISTENCIA EN ESTADO SECO (A LA DISGREGACIÓN)
Una muestra de suelo se deja secar expuesta

al sol y aire, se mide su resistencia
rompiéndola y desmoronándola entre los
dedos. La resistencia (en estado seco)
aumenta con la plasticidad (presencia de
arcilla). Un limo inorgánico posee una
resistencia muy ligera. Las arenas finas
limosas y los limos tienen baja resistencia.
Una arcilla será muy resistente en estado
seco, a mayor porcentaje de arcilla en la
muestra, mayor será su resistencia.
TABLA : IDENTIFICACIÓN DE SUELOS CON PRUEBAS MANUALES
IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE SUELOS GRANULARES
En campo se considera un tamaño de 5 mm. para separar gravas
de arenas.
Las gravas pueden separarse en:
Gravas gruesas Entre 75 mm. y 19 mm

Gravas finas Entre 19 mm y 5 mm
En laboratorio las arenas pueden separarse en arenas gruesas,

medias y finas, según su tamaño.
Arenas gruesas. Entre la malla Nº 4 (4,76 mm.) y la malla Nº 10 (2 mm.).

Arenas medias. Entre la malla Nº 10 y la malla Nº 40 (0,425 mm.).
Arenas finas. Entre la malla Nº 40 y la malla Nº 200 (0,075 mm.).
En la descripción de un suelo granular se deben incluir ciertas
características particulares de importancia, las cuales van a
influir en su comportamiento.
1. Suelo predominante (grava arenosa, arena con grava, etc.).

2. Porcentaje estimado de bolones de preferencia en el pozo
de reconocimiento y no en la muestra obtenida.
3. Tamaño máximo de las gravas o bolones en pulgadas.
4. Tamaño de los granos dominantes (para los suelos
pobremente graduados, es decir, que no tienen una buena
distribución de tamaños, se debe indicar si las arenas son
gruesas, medias o finas, al igual que las gravas si son
gruesas o finas).
5. Porcentaje de finos.
6. Estado de las partículas (si el material constituyente de los
granos no es sano y esta en estado de alteración, las
partículas pueden romperse entre las manos).
A. Angularidad
Describir la angularidad de la arena (solamente de la
fracción gruesa), grava, cantos rodados y boleos como
angular, subangular, subredondeada y redondeada.
B. Forma
Si las partículas tienen forma chata, alargada o chata y
alargada. Esta característica es muy importante porque el
porcentaje de participación de estas partículas está
limitado según especificaciones. Las partículas chatas y
alargadas pueden romperse durante la aplicación de las
cargas y modificar la granulometría del medio.
C. Otros
Otras características importantes son el color,
cementación, dureza y rango de partículas.
ENSAYOS DE LABORATORIO
Las muestras representativas se remiten al laboratorio para su

Ensayos de Laboratorio
respectivo ensayo. Los ensayos que generalmente se solicitan

para caracterizar el suelo con fines de pavimentación son:
ENSAYOS PARA CLASIFICACIÓN DE SUELOS
A las muestras representativas de los estratos que conforman

la subrasante (hasta una profundidad de 1.50 m), se les realiza
el análisis granulométrico por tamizado y límites de
consistencia. Estos resultados deben corroborar la
identificación visual realizada en campo.
Los resultados del análisis granulométrico y los límites de

consistencia se reportan gráficamente, como se muestra en la
figura
Figura : Análisis granulométrico por tamizado
CONTENIDO DE HUMEDAD
Para determinar el contenido de humedad de una muestra de

suelo. Se obtiene aproximadamente 200 gr. de muestra que
se protegen en un recipiente o una bolsa cerrada. Esta
muestra se traslada al laboratorio y se pesa. Se lleva al horno
por 24 horas, y luego de este período se vuelve a pesar.
El contenido de humedad se reporta en porcentaje como:
ENSAYO DE DENSIDAD NATURAL
El ensayo de densidad natural, permite conocer la condición

natural del terreno de fundación.
En suelos granulares será importante si el terreno está compacto
o suelto. En terrenos de fundación conformados por subrasantes
arenosas y limo arcillosas, este valor permitirá remoldear
muestras en el laboratorio a la densidad de campo. Las muestras
así remoldeadas, serán ensayadas en la prensa de CBR para
determinar el CBR de diseño.
Otra aplicación de este ensayo es en los controles de
compactación de campo para el caso de la conformación de
terraplenes, capas de afirmado, base y sub base. Conociendo la
máxima densidad seca y el óptimo contenido de humedad del
suelo a compactar, se puede verificar el porcentaje de
compactación con este ensayo.
En el mercado hay una diversidad de equipos que permiten
medir la densidad natural del suelo y contenido de humedad.
Entre ellos se encuentra el método del Cono y la Arena,
densímetro nuclear, etc.
Ensayo de Densidad
Natural mediante el
Cono de Arena
ENSAYO PROCTOR MODIFICADO, ASTM D 1557
La compactación de suelos constituye un capítulo
importantísimo y se halla íntimamente relacionada con la
pavimentación de carreteras, vías urbanas y pistas de aterrizaje.
El ensayo de compactación mediante el ensayo de proctor
modificado, relaciona la humedad del suelo versus su densidad
seca, empleando un martillo de 4.54 kg (10 lb) soltado desde
una altura de 457 mm (18 pulg), trasmitiendo una energía de
compactación de 56,000 lb-pie/pie3 ó 2,700 kN-m/m3.
El suelo extraído de campo es compactado en un molde de

dimensiones conocidas, con diferentes contenidos de humedad.
Para contenidos bajos de humedad el suelo no se compactará
adecuadamente, porque no existe la lubricación que permita el
acomodo de las partículas. Para altos contenidos de humedad
el suelo pierde densidad, porque el agua entre las partículas
impide que estas se junten. Solo se tendrá una máxima
densidad seca, MDS.
La humedad a la que la muestra alcanza su máxima densidad
seca, se denomina óptimo contenido de humedad. Los
resultados de este ensayo son graficados como se muestra en la
figura 2.2.
Los resultados de la figura 2.2 indican que el suelo ensayado
alcanza su máxima densidad seca, MDS, a 2.176 gr/cm3 y el
contenido de agua asociado a esta densidad, OCH, es 7.88%.
En suelos granulares densos, la densidad de campo es muy
cercana a la MDS del proctor modificado; sin embargo, en suelos
finos como las arenas y arcillas limosas, la densidad de campo,
generalmente, es mucho menor que la MDS.
La Humedad Natural de Suelos Arenosos y Limo-Arcillosos
muchas veces alcanzan valores muy por encima del O.C.H. y la
Densidad Natural presenta valores mucho menores al Ensayo
Proctor Modificado. En Conclusión, el terreno de fundación no
alcanzará y/o estará lejos de la Densidad Equivalente al 95% ó
100% de la MDS, criterio que se asume como regla general.
Figura 2.3.
Figura 2.2: Curva de
compactación del
proctor modificado
Estratigrafía de los suelos nomenclatura y simbología
Se debe realizar la descripción de los diferentes estratos

que conforman el terreno investigado.
Se detallaran las características físicas, clasificación visual,
color, humedad, plasticidad de los finos, consistencia o
densidad relativa y algunas características particulares como
cementación, presencia de troncos, raíces o cualquier
material extraño.
Se mencionará, además, la profundidad a la que se
encuentre el nivel freático, si fuera el caso, indicando la
fecha de medición y comentarios sobre su variación en el
tiempo.
Además, es importante indicar, el resultado de los ensayos
de laboratorio obtenidos para los estratos evaluados, de
manera que la información sea mas clara.
Perfil longitudinal del terreno
El perfil longitudinal del terreno

en estudio es el resultado gráfico
de la interpolación de las calicatas.
En este perfil se visualiza la
disposición de los estratos en toda
la subrasante.
Los perfiles se obtienen de los
trabajos de campo, como calicatas
y ensayos de penetración. Todos
los resultados de laboratorio
deben indicarse en este perfil. De
esta manera se puede tomar la
decisión de los trabajos que serán
considerados en el diseño y
ejecución del proyecto.
DESCRIPCIÓN DE LOS SUELOS
Los suelos encontrados serán descritos y clasificados de

acuerdo a metodología para construcción de vías, la
Manual Carreteras
clasificación se efectuará obligatoriamente por AASHTO

y SUCS.
Las propiedades fundamentales a tomar en cuenta son:

a. Granulometría
b. La Plasticidad
c. Equivalente de Arena
d. Índice de Grupo
e. Humedad Natural
f. Clasificación de los suelos
g. Ensayos CBR
h. Ensayo de Modulo Resiliente

a.- Granulometría:
Representa la distribución de los tamaños que posee el
agregado mediante el tamizado según
especificaciones técnicas (Ensayo MTC E 107). A partir
de la cual se puede estimar, con mayor o menor
aproximación, las demás propiedades que pudieran
interesar.
El análisis granulométrico de un suelo tiene por

finalidad determinar la proporción de sus diferentes
elementos constituyentes, clasificados en función de
su tamaño.
De acuerdo al tamaño de las partículas de suelo, se

definen los siguientes términos:

Clasificación de suelos según
Tamaño de partículas

b. La Plasticidad:
Es la propiedad de estabilidad que representa los suelos hasta
cierto límite de humedad sin disgregarse, por tanto la plasticidad
de un suelo depende, no de los elementos gruesos que contiene,
sino únicamente de sus elementos finos. El análisis
granulométrico no permite apreciar esta característica, por lo que
es necesario determinar los Límites de Atterberg.
Los Límites de Atterberg establecen cuan sensible es el
comportamiento de un suelo en relación con su contenido de
humedad (agua), definiéndose los límites correspondientes a los
tres estados de consistencia según su humedad y de acuerdo a
ello puede presentarse un suelo: líquido, plástico o sólido. Estos
límites de Atterberg que miden la cohesión del suelo son: el límite
líquido (LL, según ensayo MTC EM 110), el límite plástico (LP,
según ensayo MTC EM 111) y el límite de contracción (LC, según
ensayo MTC EM 112).

Límite Líquido (LL), cuando el suelo pasa del estado semilíquido
a un estado plástico y puede moldearse.
Límite Plástico (LP), cuando el suelo pasa de un estado plástico a

un estado semisólido y se rompe.
Límite de Contracción (retracción), cuando el suelo pasa de un

estado semisólido a un estado sólido y deja de contraerse al
perder humedad.
Además del LL y del LP, una característica a obtener es el Índice

de plasticidad IP (ensayo MTC EM 111) que se define como la
diferencia entre LL y LP:
IP = LL – LP

El índice de plasticidad indica la magnitud del intervalo de
humedades en el cual el suelo posee consistencia plástica y
permite clasificar bastante bien un suelo. Un IP grande
corresponde a un suelo muy arcilloso; por el contrario, un IP
pequeño es característico de un suelo poco arcilloso. En tal
sentido, el suelo en relación a su índice de plasticidad puede
clasificarse según lo siguiente:

Índice de Plasticidad

c. Equivalente de Arena: Es la proporción relativa del
contenido de polvo fino nocivo ó material arcilloso en los
suelos o agregados finos (ensayo MTC EM 114). Es el ensayo
que da resultados parecidos a los obtenidos mediante la
determinación de los límites de Atterberg, aunque menos
preciso. Tiene la ventaja de ser muy rápido y fácil de efectuar.
El valor de Equivalente de Arena (EA) es un indicativo de la

plasticidad del suelo:
Equivalente de Arena

d. Índice de Grupo: es un índice normado por AASHTO de uso
corriente para clasificar suelos, está basado en gran parte en los
límites de Atterberg. El índice de grupo de un suelo se define
mediante la formula:
IG = 0.2 (a) + 0.005 (ac) + 0.01(bd)

Donde:
a = F-35 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz Nº 200 -74
micras). Expresado por un número entero positivo comprendido
entre 1 y 40.
b = F-15 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz Nº 200 -74
micras). Expresado por un número entero positivo comprendido
entre 1 y 40.
c = LL – 40 (LL = límite líquido). Expresado por un número entero
comprendido entre 0 y 20.
d = IP-10 (IP = índice plástico). Expresado por un número entero
comprendido entre 0 y 20 o más.
El Índice de Grupo es un valor entero positivo,
comprendido entre 0 y 20 o más. Cuando el IG calculado
es negativo, se reporta como cero. Un índice cero significa
un suelo muy bueno y un índice ≥ a 20, un suelo no
utilizable para caminos.
Clasificación de suelos según Índice de Grupo

e. Humedad Natural: Otra característica importante de los
suelos es su humedad natural; puesto que la resistencia de
los suelos de subrasante, en especial de los finos, se
encuentra directamente asociada con las condiciones de
humedad y densidad que estos suelos presenten.
La determinación de la humedad natural (ensayo MTC EM

108) permitirá comparar con la humedad óptima que se
obtendrá en los ensayos Proctor para obtener el CBR del
suelo (ensayo MTC EM 132). Sí la humedad natural resulta
igual o inferior a la humedad óptima, el Proyectista
propondrá la compactación normal del suelo y el aporte de
la cantidad conveniente de agua. Sí la humedad natural es
superior a la humedad óptima y según la saturación del
suelo, se propondrá, aumentar la energía de compactación,
airear el suelo, o reemplazar el material saturado.

f. Clasificación de los suelos: Determinadas las
características de los suelos, según los acápites anteriores, se
podrá estimar con suficiente aproximación el
comportamiento de los suelos, especialmente con el
conocimiento de la granulometría, plasticidad e índice de
grupo; y, luego clasificar los suelos.
La clasificación de los suelos se efectuará bajo el sistema

mostrado en el cuadro de correlación de Tipos de suelos
AASHTO – SUCS. Esta clasificación permite predecir el
comportamiento aproximado de los suelos, que contribuirá a
delimitar los sectores homogéneos desde el punto de vista
geotécnico.
A continuación se presenta una correlación de los dos

sistemas de clasificación más
difundidos, AASHTO y ASTM (SUCS):
Correlación de Tipos de suelos AASHTO – SUCS

g. Ensayos CBR: (ensayo MTC EM 132), una vez que se haya
clasificado los suelos por el sistema AASHTO y SUCS, para caminos
contemplados, se elaborará un perfil estratigráfico para cada
sector homogéneo o tramo en estudio, a partir del cual se
determinará el programa de ensayos para establecer el CBR que es
el valor soporte o resistencia del suelo, que estará referido al 95%
de la MDS (Máxima Densidad Seca) y a una penetración de carga
de 2.54 mm.
Para materiales de base, sub base y afirmado, así como subrasantes
granulares, el CBR puede estar asociado a la máxima densidad seca
del próctor modificado; sin embargo, para subrasantes finas
(subrasantes arenosas, arcillosas o limosas) el valor del CBR debe
estar asociado a su densidad de campo. Investigaciones han
demostrado que el CBR de suelos finos en muestras compactadas
al OCH y MDS, arrojan valores de CBR muy por encima de su valor
real. Tranquilamente una arcilla compactada al OCH y MDS puede
tener un CBR de 15%, pero ensayada en su condición natural el
CBR puede ser menor a 2 ó 3%.
El CBR es la relación (expresada en porcentaje) entre la resistencia
a la penetración requerida para que un pistón de 3 pulg2 de área
penetre 0.1 pulg dentro de un suelo entre 1000 psi que es la
resistencia a la penetración de una muestra patrón. La muestra
patrón es una piedra chancada. El CBR se expresa como:
También se dice que mide la resistencia al corte de un suelo bajo

condiciones de humedad y densidad controlada. El ensayo
permite obtener un número de la relación de soporte, que no es
constante para un suelo dado sino que se aplica solo al estado en
el cual se encontraba el suelo durante el ensayo.
Capacidad de Soporte de la Subrasante
La capacidad de soporte de la subrasante, es la capacidad

que tiene el suelo de soportar los esfuerzos verticales
transmitidos por las cargas de tránsito. La deformación del
suelo la deflexión resultante deberán ser menores a las
admisibles.
Para que la estructura de pavimento se comporte
adecuadamente y cumpla el período de diseño, presentará
una deflexión máxima de 0.20 mm. para cargas estáticas
transmitidas por un eje estándar de 8.2 ton. La deflexión
máxima, bajo cargas estáticas, puede ser medida con la Viga
Benkelman, esto significa que al nivel de subrasante la
deflexión máxima será de 0.5 a 1 mm.

El método CBR comprende los 3 ensayos
siguientes:
• Determinación de la densidad y humedad.

• Determinación de las propiedades expansivas
del material.
• Determinación de la resistencia a la
penetración.
El comportamiento de los suelos varía de acuerdo

a su grado de alteración (inalterado y alterado) y a
su granulometría y características físicas
(granulares, finos, poco plásticos).
El método a seguir para determinar el CBR será

diferente en cada caso.

A. Determinación del CBR de suelos
perturbados y remoldados:
1. Gravas y arenas sin cohesión.

2. Suelos cohesivos, poco plásticos y poco o
nada expansivo.
3. Suelos cohesivos y expansivos.
B. Determinación del CBR de suelos inalterados.
C. Determinación del CBR in situ.

Curvas esfuerzo – penetración para diferentes tipos de suelos
Valores referenciales de CBR, usos
y suelos.

Para la obtención del valor CBR de diseño de la subrasante, se debe
considerar lo siguiente:
1. En los sectores con 6 o más valores de CBR realizados por tipo de

suelo representativo o por sección de características homogéneas
de suelos, se determinará el valor de CBR de diseño de la
subrasante considerando el promedio del total de los valores
analizados por sector de características homogéneas.
2. En los sectores con menos de 6 valores de CBR realizados por tipo
de suelo representativo o por sección de características
homogéneas de suelos, se determinará el valor de CBR de diseño
de la subrasante en función a los siguientes criterios:
• Si los valores son parecidos o similares, tomar el valor promedio.
• Si los valores no son parecidos o no son similares, tomar el valor
crítico (el más bajo) o en todo caso subdividir la sección a fin de
agrupar subsectores con valores de CBR parecidos o similares y
definir el valor promedio. La longitud de los subsectores no será
Ing. Fernando Vargas Manrique menor a 100 m.
Son valores de CBR parecidos o similares los que se encuentran dentro de
un determinado rango de categoría de subrasante, según Cuadro.
3. Una vez definido el valor del CBR de diseño, para cada sector de
características homogéneas, se clasificará a que categoría de subrasante
pertenece el sector o subtramo, según lo siguiente:
Categorías
de
Subrasante

Para obtener el Módulo Resilente a partir del CBR, se
empleará la siguiente ecuación que correlaciona el Mr –
CBR,
Mr (psi) = 2555 x CBR 0.64
A manera referencial se presenta la Figura 4.1 de

correlaciones típicas entre las clasificaciones y
características de los suelos y el módulo de resilencia.

Correlaciones Típicas entre las Clasificaciones y
Propiedades de los Suelos con el Módulo de
Resiliencia
h. Ensayo de Modulo Resiliente
Para ejecutar el ensayo de módulo resiliente se utilizará

la norma MTC E 128 (AASHTO T274), el Módulo de
Resiliencia es una medida de la propiedad elástica de
suelos, reconociéndole ciertas características no
lineales. El modulo de resiliencia se puede usar
directamente en el diseño de pavimentos flexibles; y,
para el diseño de pavimentos rígidos o de concreto,
debe convertirse a modulo de reacción de la
subrasante (valor k).

Número de Calicatas para

Exploración de Suelos
Número de Ensayos
Mr y CBR
TRAFICO
Catedrático

La demanda del tráfico es un aspecto esencial que el Ingeniero
necesita conocer con relativa y suficiente precisión, para planificar
y diseñar con éxito muchos aspectos de la vialidad, entre ellos el
diseño del pavimento y el de la plataforma del camino.
La necesidad de información del tráfico se define desde dos

puntos de vista: el diseño estructural del pavimento y el de la
capacidad de los tramos viales para conocer hasta que límites de
volúmenes de tráfico puede estimarse crecerá la demanda que
afectará a la estructura vial durante el periodo del análisis vial
adoptado para un estudio.
El estudio de tráfico deberá proporcionar la información del

índice medio diario anual (IMDA) para cada tramo vial materia de
un estudio. Es conveniente para ello que los Términos de
Referencia de cada estudio ya proporcionen la identificación de
los tramos homogéneos.
FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL
El factor de distribución direccional expresado como una

relación, que corresponde al número de vehículos pesados
que circulan en una dirección o sentido de tráfico,
normalmente corresponde a la mitad del total de tránsito
circulante en ambas direcciones, pero en algunos casos
puede ser mayor en una dirección que en otra, el que se
definirá según el conteo de tráfico.
El tráfico para el carril de diseño del pavimento tendrá en

cuenta el número de direcciones o sentidos y el número de
carriles por calzada de carretera, según el porcentaje o
factor ponderado aplicado al IMD

Factores de Distribución Direccional y de Carril para
determinar el Tránsito en el Carril de Diseño

CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN
Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando

una fórmula de progresión geométrica por separado para
el componente del tránsito de vehículos de pasajeros y
para el componente del tránsito de vehículos de carga.
Tn = To (1+r)n-1
En la que:
Tn = Transito proyectado al ano “n” en veh/dia
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día
n = Número de años del período de diseño
r = Tasa anual de crecimiento del tránsito.

Factor de Crecimiento Acumulado (Fca)
para el periodo de diseño, considerando la tasa anual de

crecimiento (r) y el periodo de análisis en años.
Factor Fca = (1+r)n -1

r
Donde:
r = Tasa anual de crecimiento

n = Periodo de diseño

Factores de Crecimiento Acumulado (Fca) Para el
Cálculo de Número de Repeticiones de EE
NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
Para el diseño de pavimento la demanda que corresponde al del

tráfico pesado de ómnibus y de camiones es la que
preponderantemente tiene importancia.
El efecto del tránsito se mide en la unidad definida, por AASHTO,

como Ejes Equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de
diseño tomado en el análisis. AASHTO definió como un EE, al
efecto de deterioro causado sobre el pavimento por un eje
simple de dos ruedas convencionales cargado con 8.2 tn de
peso, con neumáticos a la presión de 80 lbs/pulg2. Los Ejes
Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que representan el
factor destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que
conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura del
pavimento.

Configuración de
Ejes
RS : Rueda Simple
RD: Rueda Doble

EJE SIMPLE
Se denomina eje simple al elemento constituido por un solo eje no
articulado a otro, puede ser: motriz o no, direccional o no, anterior,
central o posterior.
Peso máximo admisible para un eje simple de 2 neumáticos es de

7000 Kg (15 Kips).
Peso máximo admisible para un eje simple de 4 neumáticos es de

11000 Kg (24 Kips).
EJE TANDEM
Se denomina eje Tandem al elemento constituido por dos ejes
articulados al vehículo por dispositivos comunes, separados por
una distancia menor a 2,4 metros. Estos reparten la carga, en
partes iguales, sobre los dos ejes. Los ejes de este tipo pueden ser
motrices, portantes o combinados.
Peso máximo admisible para un eje tandem de 4 neumáticos es de

10000 Kg (22 Kips).
Peso máximo admisible
para un eje tandem de 6
neumáticos es de 14000 Kg
(31 Kips).
Peso máximo
admisible para un eje
tandem de 8
neumáticos es de
18000 Kg (40 Kips).
EJE TRIDEM
Se denomina eje Tridem al elemento constituido por tres ejes
articulados al vehículo por dispositivos comunes, separados por
distancias menores a 2,4 metros. Estos reparten la carga sobre los
tres ejes. Los ejes de este tipo pueden ser motrices, portantes o
combinados.
Peso máximo admisible para un eje tridem de 6 neumáticos es de
17000 Kg (37 Kips).
Peso máximo admisible para
un eje tridem de 10
(46 Kips).
Peso máximo admisible para

un eje tridem de 12
(55 Kips).
EJE DOBLE
Se denomina eje doble a una combinación de dos ejes separados
por una distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su
peso máximo admisible se considera como dos ejes simples (11 Ton.
por eje).
EJE TRIPLE
Se denomina eje triple a una combinación de tres ejes separados
por una distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de
su peso máximo admisible se considera como tres ejes simples
(11 Ton. por eje).
También pueden encontrarse ejes triples conformados por la

combinación de un eje tandem y un eje simple. En los cuales la
distancia entre los ejes tandem es menor a 2,4 metros, y la
distancia al eje simple es mayor a 2.4 metros. (11 Ton. para el eje
simple y 18 Ton. para el eje tandem).
PESO MÁXIMO POR EJE O
CONJUNTO DE EJES
Para el cálculo de los EE, se utilizarán las siguientes relaciones
simplificadas, que resultaron de correlacionar los valores de las
Tablas del apéndice D de la Guía AASHTO’93, para las diferentes
configuraciones de ejes de vehículos pesados (buses y camiones) y
tipo de pavimento:

Para definir la demanda sobre el carril de diseño se analizará el tipo
de sección transversal operativa de la carretera, el número de
calzadas vehiculares y la distribución de la carga sobre cada carril
que conforma la calzada.
De esta manera con las mediciones obtenidas por tipo de vehículos
pesados se calculará el factor vehículo pesado de cada uno de los
tipos de vehículos del camino, este factor resulta del promedio de
EE que caracteriza cada tipo de vehículo pesado identificado para el
camino.
El Factor Vehículo Pesado (Fvp), se define como el número de ejes

equivalentes promedio por tipo de vehículo pesado (bus o camión),
y el promedio se obtiene dividiendo la sumatoria de ejes
equivalentes (EE) de un determinado tipo de vehículo pesado entre
el número total del tipo de vehículo pesado seleccionado. El cálculo
de factores de EE se efectuará utilizando las cargas reales por eje de
los vehículos pesados encuestados en el censo de cargas.
Ejemplo de Factores de Equivalencia por Eje y Factor
Vehículo Camión C2 Pavimento Flexible o Pavimento
Semirrígido
Confiuración Long. Máxima

Descripción Gráfica de los Vehiculos
Vehicular (m)
C2 12.30
Ejes E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8
Carga Según
Censo de Carga 7 11
(Tn)
Eje Eje
Tipo de Eje
Simple Simple
Rueda Rueda
Tipo de Rueda Total Factor
Simple Doble
Peso 7 11
4.504
Factor E.E. 1.265 3.238

Ejemplo de Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehículo
Camión C2 Pavimento Flexible o Pavimento Semirrígido .
En este ejemplo, el peso total del Camión C2 es de 18 tn, pesando

el eje delantero (E1) 7tn y el eje posterior simple (E2) 11tn.
Aplicando las ecuaciones para pavimento flexible o para
pavimento semirrígido.
Eje Simple de ruedas simples (EES1) = [ P / 6.6]4.0

= [ 7/6.6] 4.0 =1.265
Eje Simple de ruedas dobles (EES2) = [ P / 8.2]4.0
= [ 11/8.2] 4.0 =3.283
el factor camión C2 es igual a 4.504

Ejemplo de Factores de Equivalencia por Eje y
Factor Vehículo Camión C2 Pavimento Rígido
Vehicular (m)
C2 12.30
Carga Según
Censo de 7 11
Carga (Tn)
Eje Eje
Tipo de Eje
Simple Simple
Rueda Rueda
Simple Doble
Peso 7 11
4.608
Factor E.E. 1.273 3.335

Ejemplo de Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehículo
Camión C2 Pavimento Rígido .
En este ejemplo, el peso total del Camión C2 es de 18 tn,

pesando el eje delantero (E1) 7tn y el eje posterior simple (E2)
11tn. Aplicando las ecuaciones para pavimento Rígido.

= [ 7/6.6] 4.1 =1.273
= [ 11/8.2] 4.1 =3.335
el factor camión C2 es igual a 4.608

El Ingeniero Responsable para los pavimentos flexibles y
semirrígidos tomará en cuenta, para el cálculo de EE, un factor
de ajuste por presión de neumáticos, de tal manera de
computar el efecto adicional de deterioro que producen las
presiones de los neumáticos sobre el pavimento flexible o
semirrígido. Para el caso de afirmados y pavimentos rígidos el
factor de ajuste por presión de neumáticos será igual 1.0.
Para la determinación de los factores de presión de

neumáticos se utilizarán los valores del Cuadro 6.13, valores
intermedios podrán interpolarse. Los valores del Cuadro han
sido obtenidos de correlacionar los valores de la Figura IV-4
Manual MS-1 del Instituto del Asfalto, modificando la presión
inicial de 70 psi que indica la mencionada figura por la presión
inicial de 80 psi considerada para efectos de este Manual

Para el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes
Equivalentes de 8.2 tn, en el periodo de diseño, se usará la
siguiente expresión por tipo de vehículo; el resultado final será
la sumatoria de los diferentes tipos de vehículos pesados
considerados:
Nrep de EE 8.2 tn = ∑ [EEdía-carril x Fca x 365]
• Nrep de EE 8.2 tn = Número de Repeticiones de Ejes

Equivalentes de 8.2 tn
• EEdía-carril
• Fca = Factor de crecimiento acumulado por tipo de vehículo
pesado.

EEdía-carril = Ejes Equivalentes por cada tipo de vehículo
pesado, por día para el carril de diseño. Resulta del IMD por
cada tipo de vehículo pesado, por el Factor Direccional, por el
Factor Carril de diseño, por el Factor Vehículo Pesado del tipo
seleccionado y por el Factor de Presión de neumáticos. Para
cada tipo de vehículo pesado, se aplica la siguiente relación:
EEdía-carril = IMDpi x Fd x Fc x
Fvpi x Fpi
donde:
IMDpi: corresponde al Índice Medio Diario según tipo de
vehículo pesado seleccionado (i)

• Fd: Factor Direccional
• Fc: Factor Carril de diseño
• Fvpi: Factor vehículo pesado del tipo seleccionado (i)

calculado según su composición de ejes. Representa el
número de ejes equivalentes promedio por tipo de
vehículo pesado (bus o camión), y el promedio se
obtiene dividiendo el total de ejes equivalentes (EE) de
un determinado tipo de vehículo pesado entre el
número total del tipo de vehículo pesado
seleccionado.
• Fp: Factor de Presión de neumáticos

Factor de corrección
Los Factores de corrección estacional son valores que tiene la

finalidad de eliminar las variaciones del comportamiento del
tránsito a lo largo de un año, incluye todo tipo de eventos como
fiestas nacionales, épocas escolares y en general eventos que
todos los años son realizados periódicamente y que tienen
carácter anual.
IMDa = IMDs X FC
Donde:
IMDa = Índice Medio diario Anual
IMDS = Indice Medio Semanal de la Muestra
FC = Factor de Corrección Estacional
El Índice Medio Diario Semanal (IMDS)
se obtiene a partir del volumen de tráfico diario registrado por

tipo de vehículo en un tramo de la red vial durante 7 días.
IMDS = ∑Vi / 7Donde:
Vi: Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo

volumétrico
Aprueban el Reglamento Nacional de Vehículos
DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC
EJEMPLO
CÁLCULO Nrep de EE 8.2 Tn

Para el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes
Equivalentes de 8.2 tn, en el periodo de diseño, se usará la
siguiente expresión por tipo de vehículo; el resultado final será
la sumatoria de los diferentes tipos de vehículos pesados
considerados:
Nrep de EE 8.2 tn = ∑ [EEdía-carril x Fca x 365]
EEdía-carril = IMDpi x Fd x Fc x Fvpi x Fpi

Conteo Vehicular en la carretera central – margen Izquierda - SJT
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER
SENTI STATION
HORA AUTO RURAL MICRO
DO WAGON PICK UP PANEL 2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Combi
TOTAL
DIAGRA.
VEH.
E 103 18 14 4 24 7 1 1 0 8 5 0 1 0 0 3 0 0 0 0 189
6:00 am -
7:00 am
S 137 16 6 3 68 1 9 13 1 3 4 1 0 0 0 3 0 0 0 0 265
E 123 29 17 11 33 9 3 4 1 11 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 246
7:00 am -
8:00 am
S 206 20 19 2 58 3 7 24 0 7 7 0 0 0 0 2 0 0 0 0 355
E 135 28 27 6 55 8 7 3 1 16 2 1 0 3 2 0 0 0 0 0 294
8:00 am -
9:00 am
S 202 39 26 3 60 7 5 6 0 12 6 0 0 0 0 4 0 0 0 0 370
E 166 36 27 6 55 8 7 8 1 16 2 1 0 0 0 2 0 0 0 0 335
9:00 am -
10:00 am
S 202 39 26 3 60 4 5 6 0 13 5 1 0 0 0 4 0 0 0 0 368
10:00 am E 154 25 35 11 58 3 4 6 0 13 3 1 0 0 0 1 0 0 0 0 314

- 11:00
am S 206 38 34 7 68 4 5 4 0 12 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 387
11:00 am E 205 48 29 0 43 9 4 4 2 11 3 1 0 0 0 3 0 0 0 0 362

- 12:00
pm S 183 30 31 7 57 9 1 2 0 13 7 3 0 0 0 4 0 0 0 0 347
12:00 pm E 210 57 23 4 68 7 6 1 0 16 7 0 0 0 0 3 0 0 0 0 402

- 1:00
pm S 171 28 41 5 54 6 2 0 0 12 5 1 0 0 0 3 0 0 0 0 328
E 197 40 23 4 68 5 2 5 0 12 7 0 0 0 1 6 0 0 0 0 370
1:00 pm -
2:00 pm
S 203 40 35 4 56 7 4 1 0 11 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 364
E 195 47 23 2 45 5 4 4 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 326
2:00 pm -
3:00 pm
S 190 35 28 4 62 8 6 1 0 15 3 0 0 0 0 2 0 0 0 0 354
E 180 33 30 9 52 7 3 1 0 15 8 2 0 0 0 1 0 0 0 0 341
3:00 pm -
4:00 pm
S 193 45 26 7 62 6 1 2 1 15 2 0 0 0 0 4 0 0 0 0 364

TOTAL: 3561 691 520 102 1106 123 86 96 7 231 88 14 1 4 3 48 0 0 0 0 6681
Cálculo del IMD; se obtiene del conteo vehicular
realizado durante 24 horas.
CONTEO VEHICULAR DIARIO
Tipo de Vehiculo E S IMD

AUTO 1668 1893 1781
STATION WAGON 361 330 346
LIGEROS
PICK UP 248 272 260
PANEL 57 45 51
RURALCOMBI 501 605 553
MICRO 68 55 62
B2 41 45 43
BUS B3-1 37 59 48
B4-1 5 2 4
C2 118 113 116
SEMITRAILER CAMION
C3 41 47 44
C4 7 7 7
T2S1/T2S2 1 0 1
T2S3 3 1 2
T3S1/T3S2 3 0 2
>T3S3 20 28 24
TOTAL 3344
Cálculo del Factor de Dirección y Factor carril
Factor de Dirección (Fd) : 0.50

Factor carril (Fc) : 0.80
Cálculo del Factor Vehículo Pesado (Fvp) – B2
Aprueban el Reglamento Nacional de Vehículos
DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC

Vehículos Bus
= [ 7/6.6] 4.0 =1.265
=[ 11/8.2] 4.0 =3.283
El factor Bus B2 es igual a 4.504

Vehicular (m)
B2 13.20
Carga Según
Censo de Carga 7 11
(Tn)
Eje Eje
Tipo de Eje
Simple Simple
Rueda Rueda
Simple Doble
Peso 7 11
4.504
Factor E.E. 1.265 3.238

Cálculo del Factor Vehículo Pesado (Fvp) – B3-1

Vehículos Bus
= [ 7/6.6] 4.0 =1.265
Eje Tandem (EETA1) = [ P / 14.8]4.0
=[ 16/14.8] 4.0 =1.366
El factor Bus B3.1 es igual a 2.631

Vehicular (m)
B3-1 23.00
Carga Según
Censo de Carga 7 8 8
(Tn)
Eje Eje Tanden
Tipo de Eje
Simple
Rueda Rueda Rueda
Simple Doble Simple
Peso 7 16
2.631
Factor E.E. 1.265 1.366
Vehículos Bus
= [ 7/6.6] 4.0 =1.265
= [ 7/6.6] 4.0 =1.265
Eje Tandem (EETA1) = [ P / 14.8]4.0
=[ 16/14.8] 4.0 =1.366
el factor Bus B4-1 es igual a 3.897

Vehicular (m)
B4-1 15.00
Carga Según
Censo de Carga 7 7 8 8
(Tn)
Eje Eje
Tipo de Eje Eje Tanden
Simple Simple
Rueda Rueda
Tipo de Rueda Eje Tanden Total Factor
Simple Simple
Peso 7 7 16
3.897
Factor E.E. 1.265 1.265 1.366
Vehículos Camion C2
= [ 7/6.6] 4.0 =1.265
=[ 11/8.2] 4.0 =3.283
el factor Bus C2 es igual a 4.504

Vehicular (m)
C2 12.30
Carga Según
Censo de Carga 7 11
(Tn)
Eje Eje
Tipo de Eje
Simple Simple
Rueda Rueda
Simple Doble
Peso 7 11
4.504
Factor E.E. 1.265 3.238
Cálculo del Factor Vehículo Pesado (Fvp)CALCULO DEL Fvp
Tipo de Vehiculo Fvp

AUTO 1.265
STATION WAGON 1.265
LIGEROS
PICK UP 1.265
PANEL 1.265
RURALCOMBI 1.265
MICRO 1.265
B2 4.504
BUS
B3-1 2.631
B4-1 3.897
C2 4.504
SEMITRAILER CAMION
C3 3.285
C4 2.774
T2S1/T2S2 7.742
T2S3 6.210
T3S1/T3S2 5.304
>T3S3 4.991

Cálculo del Factor Presión de Neumáticos (Fp)
Tipo de Vehiculo Presion de Llantas P. Llantas x 0.90

AUTO 80 72
STATION WAGON 80 72
LIGEROS
PICK UP 80 72
PANEL 80 72
RURALCOMBI 80 72
MICRO 80 72
B2 100 90
BUS B3-1 115 103.5
B4-1 120 108
C2 90 81
SEMITRAILER CAMION
C3 110 99
C4 120 108
T2S1/T2S2 110 99
T2S3 110 99
T3S1/T3S2 120 108
>T3S3 110 99
Cálculo del Factor Presión de Neumáticos (Fp)

Si la presión es 103.50 , Considerando que la capa de
rodadura es 50 mm, cuanto es el Fpi
103.5-100 =
103.5
x- 1.80
110-103.5 2.31-x
103.5-100
103.5-100
== x- 1.80
x- 1.80
110-103.5
3.5
110-103.5 = x-2.31-x
1.80
2.31-x
6.5 2.31-x
3.5 = x- 1.80
3.5 = x- 1.80
6.5 2.31-x
6.5 2.31-x
10 x = 19.79
10 x = 19.79
10 x = 19.79
xx == 1.98
1.98
Factor Presión de Neumáticos (Fp)
Tipo de Vehiculo Presion de Llantas P. Llantas x 0.90 Fpi

AUTO 80 72 0.71
STATION WAGON 80 72 0.71
LIGEROS
PICK UP 80 72 0.71
PANEL 80 72 0.71
RURALCOMBI 80 72 0.71
MICRO 80 72 0.71
B2 100 90 1.36
BUS
B3-1 115 103.5 1.98

B4-1 120 108 2.21
C2 90 81 1.04
SEMITRAILER CAMION
C3 110 99 1.76
C4 120 108 2.21
T2S1/T2S2 110 99 1.76
T2S3 110 99 1.76
T3S1/T3S2 120 108 2.21
>T3S3 110 99 1.76

Cálculo del EEdía-carril = IMDpi x Fd x Fc x Fvpi x Fpi
Tipo de Vehiculo IMD Fd Fc Fvpi Fpi EEdía-carril

AUTO 1781 0.5 0.80 1.265 0.71 639.84
STATION WAGON 346 0.5 0.80 1.265 0.71 124.30
LIGEROS
PICK UP 260 0.5 0.80 1.265 0.71 93.41

PANEL 51 0.5 0.80 1.265 0.71 18.32
RURALCOMBI 553 0.5 0.80 1.265 0.71 198.67
MICRO 62 0.5 0.80 1.265 0.71 22.27
B2 43 0.5 0.80 4.504 1.36 105.36
BUS
B3-1 48 0.5 0.80 2.631 1.98 100.02

B4-1 4 0.5 0.80 3.897 2.21 13.78
C2 116 0.5 0.80 4.504 1.04 217.35
SEMITRAILER CAMION
C3 44 0.5 0.80 3.285 1.76 101.76

C4 7 0.5 0.80 2.774 2.21 17.17
T2S1/T2S2 1 0.5 0.80 7.742 1.76 5.45
T2S3 2 0.5 0.80 6.210 1.76 8.74
T3S1/T3S2 2 0.5 0.80 5.304 2.21 9.38
>T3S3 24 0.5 0.80 4.991 1.76 84.33

Factor Fca = (1+r)n -1
r
Calculamos Factor de Crecimiento Acumulado (Fca) para B2
Tipo de Vehiculo n r
B2 10 2.28
BUS
B3-1 10 2.28
B4-1 10 2.28
Factor Fca = (1+2.28)10 -1

2.228
Factor Fca = 11.09

CALCULO Fca
Tipo de Vehiculo n r Fca

AUTO 10 4.10 12.06
STATION WAGON 10 1.91 10.90
LIGEROS
PICK UP 10 1.91 10.90
PANEL 10 1.91 10.90
RURALCOMBI 10 1.95 10.92
MICRO 10 1.95 10.92
B2 10 2.28 11.09
BUS
B3-1 10 2.28 11.09

B4-1 10 2.28 11.09
C2 10 3.46 11.71
SEMITRAILER CAMION
C3 10 3.46 11.71
C4 10 3.46 11.71
T2S1/T2S2 10 1.20 10.56
T2S3 10 1.20 10.56
T3S1/T3S2 10 1.20 10.56
>T3S3 10 1.20 10.56

Cálculo de Nrep de EE 8.2 tn = ∑ [EEdía-carril x Fca x 365]
Cálculo de Nrep de EE 8.2 tn
Tipo de Vehiculo EEdía-carril Fca Año Nrep de EE 8.

AUTO 1126.48 12.06 365 4959457.
STATION WAGON 218.85 10.90 365 871056.
LIGEROS
PICK UP 164.45 10.90 365 654550.
Cálculo de NrepPANEL
de EE 8.2 tn = 1126.48
32.26 x 12.06 x 365
10.90 365 128392.
RURALCOMBI 349.77 10.92 365 1394726.
MICRO 39.22 10.92 365 156370.
B2 131.70 11.09 365 533134.
Cálculo de Nrep de EE 8.2 tn = 426507.75
BUS
B3-1 152.81 11.09 365 618598.

B4-1 17.22 11.09 365 69729.
C2 271.68 11.71 365 1161179.
RAILER CAMION
C3 127.20 11.71 365 543638.

C4 21.46 11.71 365 91707.
T2S1/T2S2 6.81 10.56 365 26254.
Ing. Fernando Vargas Manrique T2S3 10.93 10.56 365 42117.

Curso de Pavimentos - 01

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