MOTOR TURBO DE COMPRESIÓN

VARIABLE DE INFINITI

En el Salón de Detroit, Infiniti presentó el QX50 Concept. Este

modelo, que prefigura el sustituto del actual QX50, equipa un motor
con relación de compresión variable. Se trata de un 4 cilindros
turbo de 2.0 litros de una potencia de 272 CV y con un par motor
máximo de 390 Nm.
Según Infiniti, este motor ofrece el par motor y el consumo de un
diésel, a pesar de ser un motor gasolina. La marca de lujo de Nissan
asegura que con este nuevo propulsor se consigue una eficiencia
un 27 % superior a la de un motor gasolina equivalente.
¿Para qué sirve?
 La necesidad de reducir las emisiones, es decir, el consumo, han llevado
a muchos fabricantes a optar por el downsizing. Se reduce la cilindrada
y el número de cilindros del motor atmosférico y se compensa la pérdida
de potencia y par con la sobrealimentación por turbo (el compresor, por
su parte, es voraz en energía por lo que sería contraproducente aquí).
Sin embargo, el downsizing tiene sus limitaciones. El motor de compresión
variable presentado por Infiniti, bautizado VC-Turbo, permite llevar el
concepto de downsizing más allá, es decir, exprimirlo todo un poco más.

 Hay un momento en la reducción de cilindrada en el que para obtener

una determinada potencia es preciso aumentar la presión de
sobrealimentación, el problema es que llega un punto en el que esa
presión hace que la mezcla aire-gasolina arda antes de tiempo. En
ocasiones, esa mezcla arde de forma espontánea antes de producirse el
encendido provocando una detonación. A largo plazo, la detonación
puede producir daños en los pistones y generar graves averías en el
motor.
 Para evitarlo, los ingenieros tiene dos opciones:

- Una consiste en enriquecer la mezcla en gasolina -aumentando por tanto el

consumo- para que la evaporación del carburante sobrante enfríe la mezcla y limite
los fenómenos de detonación,
- Mientras que la segunda consiste en reducir la relación de compresión del motor. Y es
que es la relación de compresión (o más bien su corolario, la relación de extensión) la
que determina la proporción de energía térmica desarrollada por la combustión que
será transformada en energía mecánica.

 Así, cuanto más baja es la relación de compresión, más potencia podremos obtener,
pero también aumentará el consumo. Al contrario, con una relación de compresión
alta, no tendremos mucha potencia pero sí un consumo reducido. Al disponer de una
relación de compresión variable, Infiniti no tiene que escoger entre consumo (relación
alta, de 14:1 en este caso) y potencia (relación baja, de 8:1 en este caso), puede
tener los dos. De ahí que Infiniti anuncie un consumo muy inferior al de un motor
gasolina equivalente.
¿Cómo funciona?

• La idea de un motor de relación de compresión

variable no es nueva (SAAB en el año 2000 ya
experimentaba con ello), pero Infiniti será el
primer fabricante en aplicarla en serie a un
coche de gran difusión. La ECU del VC-Turbo
adaptará en tiempo real la relación de
compresión en función del régimen de vueltas y
de la posición del acelerador. A baja carga, en
ciudad por ejemplo, el sistema favorecerá una
relación de compresión alta para contener el
consumo. Y lo hará además con un ciclo
Atkinson. Sin embargo, a mayor carga, en el
carril de aceleración de una autopista, por
ejemplo, el motor optará por una relación de
compresión baja -volviendo además al ciclo
Otto- para disponer de potencia.
 Para conseguir una relación de compresión variable, los ingenieros
de Infiniti añadieron antes del cigüeñal una serie de elementos:
actuador eléctrico, árbol excéntrico y más bielas intermediaras, y
entre el cigüeñal y la biela un elemento móvil. Éste será el que
permita reducir o aumentar la relación de compresión. En función de
la aceleración, la ECU ordenará al motor eléctrico girar. Al girar, vía
una serie de árboles y bielas adicionales, éste hará que la carrera de
todos los cilindros a la vez suba o baja. Al mismo tiempo que cambia
de ciclo Otto a Atkinson y viceversa.

 El VC-Turbo de Infiniti es un motor complejo, no cabe duda. Combina

la inyección directa e indirecta y el ciclo Otto con el Atkinson, todo
ello con una serie de nuevos elementos móviles en la zona baja del
motor. Pero es gracias a esa complejidad que la eficiencia de este
motor gasolina de 270 CV será cercano al de un diésel. Si será un
éxito o no, si es la solución para no seguir con el downsizing, sólo el
tiempo y el mercado lo dirán. Lo que está claro es que al formar
parte de la Alianza Renault-Nissan, es un motor y un sistema que
podríamos ver a medio plazo en modelos de Renault, Nissan y
Mitsubishi (controlada ahora por Nissan).