La Región de Cusco es una región andina y amazónica con una gran variedad de

climas y paisajes los cuales influyen directamente en la agricultura y en la

distribución de la población. Si bien la región tiene potencialidades para
desarrollarse en diversos sectores, su mayor fortaleza es la actividad turística
debido a que a Cusco se dirige el mayor flujo de turistas que viene al país, atraídos
principalmente por su riqueza cultural, arquitectónica y por contar con recursos
naturales y arqueológicos, destacando sobremanera la ciudadela de Machu Picchu.
A pesar de esta realidad, que es la más evidente y está directamente vinculada al
proyecto de inversión pública que se presenta en este informe, existe un contexto
general que condiciona tanto el AIVA, por lo que representa en la ciudad del Cusco,
como el AICC, por la oportunidad de mejora sobre el desarrollo sostenible del
Cusco y del Perú. En este sentido, y desde una lectura positiva de la ciudad del
Cusco, que se cierre el AIVA representa una oportunidad estratégica de mejora en
cuanto a disponer de un espacio urbano y la oportunidad de la construcción de un
nuevo aeropuerto internacional que permita satisfacer la demanda de turistas y
por ende permita un mayor crecimiento económico en este sector.
El objetivo central que pretende alcanzar el Proyecto es la mejora de la
capacidad de la infraestructura aeroportuaria en la Región del Cusco, de tal
forma que se permita un incremento sostenible del turismo interno y
externo en la Región del Cusco y por ende en el Perú así como el propio
desarrollo local y regional del área de influencia del Proyecto. De este modo
se presentan dos alternativas de solución para resolver el problema
medular del proyecto, además de evaluar el costo-beneficio si el proyecto se
realize como obra pública o Asociación pública-privada (APP) ello
contribuirá a conseguir el fin último: “Oferta aeroportuaria competitiva y no
limitadora del desarrollo sostenible de la Región del Cusco”.
Nombre del Proyecto de inversión Pública
La denominación del Proyecto es “Mejoramiento y ampliación del
servicio aeroportuario en la Región Cusco mediante el nuevo
Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco”.
EL PROYECTO SE ENCUENTRA UBICADO EN LA SIGUIENTE
LOCALIZACIÓN:
Departamento: Cuzco
Provincia: Urubamba
Distritos: Chincheros y Huyallabamba
Dirección: A 29 Km de la ciudad del cuco por carretera en sentido
noroeste
Altitud del aeropuerto: 3172 msnm (metros sobre el nivel del mar)
Región: Sierra
PROBLEMÁTICA:
La problemática es resolver la limitada capacidad del Aeropuerto Internacional
Velasco Astete del Cuzco y dar respuesta a la Oferta aeroportuaria no
competitiva y limitadora del desarrollo sostenible de la región el Cuzco, de tal
forma que se alcance el objetivo central del Proyecto –Mejora de la capacidad
de la infraestructura aeroportuaria en la Región del Cusco– y se logre el fin
último del Proyecto –Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora del
desarrollo sostenible de la Región del Cusco. Para ello se declara Proyecto del
Aeropuerto Internacional Chinchero – Cusco como de necesidad y de utilidad
pública la cual se situará en la localidad de Chinchero.
La alternativa 1
conllevaría la construcción del AICC, con un campo de vuelos formado :;
• por una pista de 4,000 m de longitud,
una calle de rodaje paralela parcial de 3,000 m (ampliable a 4,000 m)
• una plataforma con una capacidad inicial para 14, posiciones de estacionamiento,
ampliable a hasta 16 puestos.
• Su clave de referencia sería 4E.
• El campo de vuelos cumpliría con toda la normativa de OACI y de las autoridades
competentes en cuanto a superficies de salvaguarda,
• Distancias declaradas, SEI, radio ayudas, etc.
La terminal de pasajeros tendría una superficie inicial de 30,000 m2, ampliable a
38,000 m2, 42,000 m2 y 50,000 m2en fases posteriores, equivalente a una capacidad
para 1,900 PHD, 2,400 PHD, 2,600 PHD y 3,100 PHD respectivamente, situándose la
calidad de servicio en nivel medio (nivel C de IATA, recomendado para el diseño de
terminales), con una oferta ajustada a la demanda requerida.
La terminal de pasajeros tendría una superficie inicial de 30,000 m2, ampliable a
Además de estas instalaciones, se contaría con una playa vehicular de 9,125 hasta
15,175 m2, un almacén de carga, instalaciones para suministro de combustible,
estación eléctrica, centro de control y edificios complementarios.
El AICC comenzaría a operar aproximadamente en el año 2021 con una capacidad
inicial de 5,0 Mpax. La ampliación se produciría en el año 2026, llegando a ser
capaces de procesar 6,3 Mpax hasta 2032, otra ampliación posterior para procesar
hasta 7.2 Mpax, y una última ampliación para procesar hasta 8.4 Mpax.
la alternativa 2

supondría la construcción del AICC, con una pista de 4,000 m, pero con una
calle de rodaje completa de 4,000 m desde el comienzo, y una plataforma
inicial con 18 posiciones de estacionamiento, ampliable hasta 20 posiciones
posteriormente. Las dos alternativas tendrían las mismas ayudas a la
navegación e instalaciones en el campo de vuelos y cumpliendo a su vez con
todas la normativas y las recomendaciones vigentes de todos los organismos
competentes.
La terminal de pasajeros tendría una superficie inicial de 35,000 m2, ampliable
a 45,000 m2, 50,000 m2 y 60,000 m2en fases posteriores, equivalente a una
capacidad para 1,900 PHD, 2,400 PHD, 2,600 PHD y 3,100 PHD
respectivamente, situándose la calidad de servicio en nivel medio-alto (nivel B
de IATA, un nivel superior al recomendado de diseño de terminales), con una
oferta ajustada a la demanda requerida.
Además de estas instalaciones, se contaría con una playa
vehicular de 10,625 hasta 18,250 m2, un almacén de carga,
instalaciones para suministro de combustible, estación eléctrica,
centro de control y edificios complementarios.
Con esta alternativa, se comenzaría operando en el año 2021 con
una capacidad inicial de 5,0 Mpax. La ampliación se produciría en
el año 2026, llegando a ser capaces de procesar 6,3 Mpax hasta
2032, otra ampliación posterior para procesar hasta 7.2 Mpax, y
una última ampliación para procesar hasta 8.4 Mpax. A igual nivel
de servicio, la alternativa 2 tendría aproximadamente un 30-40%
más de capacidad global a lo largo de la vida útil de la
infraestructura que la de la alternativa 1.
 Costos PIP:
ALTERNATIVA 1
• Costos de inversión: S/. 1,289 millones
durante el periodo 2014-2060.
• Costos de operación y mantenimiento: S/.
1,232 millones durante el periodo 2014-2060.
• Costos por ausencia de producción
agrícola: S/. 38 millones.
Por tanto, los costos sociales totales para la
alternativa 1 ascenderían a S/. 2,559 millones
durante el periodo 2014-2060.
Los costos totales a precios de mercado para
la alternativa 1 ascenderían a S/. 1,632.12
millones (USD 618.23 millones), incluido el
18% de IGV.
ALTERNATIVA 2
• Costos de inversión: S/. 1,367 millones
durante el periodo 2014-2060.
• Costos de operación y mantenimiento: S/.
1,277 millones durante el periodo 2014-
2060.
• Costos por ausencia de producción
agrícola: S/. 38 millones.
Por tanto, los costos sociales totales para la
alternativa 1 ascenderían a S/. 2,682
millones durante el periodo 2014-2060.
Los costos totales a precios de mercado
para la alternativa 2 ascenderían a S/.
1,730.76 millones (USD 655.59 millones),
incluido el 18% de IGV.
Objetivo = Minimizar costos
Para el aeropuerto se propuso dos diseños para la construcción del Aeropuerto
Internacional de Chincheros Cusco, para cada diseño había dos empresas, estas
planteaban su costo de mantenimiento e infraestructura, también se consideró un
costo social, una alternativa para disminuir este costo es mediante una
negociación antes que ocurriera un evento (protesta agrícola).

V.E.PA1=0.3*30+0.7*500=359
V.E.PA2=0.35*40+0.65*600=404
V.E.PB1=0.4*30+0.6*700=440
V.E.PB2=0.35*45+0.65*650=438.25
CFTD1= 1289 + 1270
CFTD2= 1315 + 1367
PRESUPUESTO DE ALTERNATIVA 1
PRESUPUESTO DE LA ALTERNATIVA 2
ANÁLISIS COSTO BENEFICIO
COSTO DEL PROYECTO BAJO
OBRA PÚBLICA
COSTO DEL PROYECTO BAJO APP
Se va decidir si la obra se realizará de como obra pública o Asociación
pública privada, para ello tuvimos dos alternativas, para el caso de obra
pública; se tiene un valor de costo retenido de 193.9 millones de USD, la
alternativa 2 tiene un costo de valor de costo retenido de 189.3 millones
de dólares y un valor de riesgo transferido de 73 .6 millones de dólares.
En cuanto a la alternativa 1 tiene un costo de valor de costo retenido de
200.6 millones de dólares y un valor de riesgo transferido de 87.9
millones de dólares

Para el caso de la obra como Asociación público privada, tenemos un

costo de cofinanciamiento de 243 millones de dólares, con un valor de
riesgo retenido de 73.6 y 96.4 millones de dólares para la alternativa 1 y
2 respectivamente.
 CONCLUSIONES
• Se observa que la Alternativa 2 requiere una mayor
infraestructura para ofrecer mayor flexibilidad operativa
(ambos sentidos de operación de la pista) y mayores
niveles de calidad de servicio (terminal y plataforma de
mayores dimensiones), mientras que la Alternativa 1
apuesta por una solución de mínimos, de menor
inversión (diseñada para atender un sentido de
operación predominante), pero ofreciendo unos niveles
de servicio suficientes para dar respuesta a la demanda
de tráfico esperado en la región. en fases posteriores. Por
tanto, se concluye que las dos Alternativas son viables y
resuelven técnicamente el problema identificado.
• El Valor por Dinero asciende a 140.2 millones
de USD. Este valor de VpD, al ser positivo,
implica que el costo de provisión pública es
superior al costo de provisión con
participación privada, ambos ajustados por
riesgo. Por ello, se concluye que el Proyecto
debe ser ejecutado bajo una Asociación
Público Privada Cofinanciada.