ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

ING. ARTEMIO DEL AGUILA PANDURO

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PARMETROS Y ELEMENTOS BSICOS
DEL DISEO DE UNA CARRETERA
El diseo de una carretera responde a una necesidad justificada
social y econmicamente. Ambos conceptos se correlacionan para
establecer las caractersticas tcnicas y fsicas que debe tener la
carretera que se proyecta para que los resultados buscados sean
ptimos, en una solucin tcnica y econmica en beneficio de la
comunidad que requiere del servicio, normalmente en situacin de
limitaciones muy estrechas de recursos locales y nacionales.
PARMETROS BSICOS PARA EL DISEO
Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse
los siguientes parmetros que definirn las caractersticas del
proyecto, segn se explica a continuacin en el siguiente orden:
Estudio de la demanda, La velocidad de diseo en relacin al costo
de la carretera, La seccin transversal de diseo, El tipo de
superficie de rodadura
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1.- METODOLOGA PARA EL ESTUDIO DE LA DEMANDA
DE TRNSITO:
1.1.- EL INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRNSITO (IMDA).
En los estudios del trnsito se puede tratar de dos situaciones: el
caso de los estudios para caminos existentes, y el caso para
caminos nuevos, es decir que no existen actualmente.
En el primer caso, el trnsito existente podr proyectarse mediante
los sistemas convencionales que se indican a continuacin. El
segundo caso requiere de un estudio de desarrollo econmico zonal
o regional que lo justifique.
El camino se disea para un volumen de trnsito que se determina
como demanda diaria promedio a servir, al final del perodo de
diseo, calculado como el nmero de vehculos promedio que
utilizan la va por da actualmente y que se incrementa con una tasa
de crecimiento anual, normalmente determinada por el MTC, para las
diversas zonas del pas.
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CLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y LA PROYECCIN
Se puede calcular el crecimiento de trnsito utilizando una frmula
simple:

Tn = To (1+i)n-1
En la que:
Tn = Trnsito proyectado al ao n en veh/da
To = Trnsito actual (ao base o) en veh/da
n = Aos del perodo de diseo
i = Tasa anual de crecimiento del trnsito. Definida en correlacin
con la dinmica de crecimiento socio-econmico(*) normalmente
entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de
desarrollo especficos, por implementarse con certeza a corto plazo
en la zona del camino.
La proyeccin puede tambin dividirse en dos partes. Una
proyeccin para vehculos de pasajeros que crecer
aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la poblacin;
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y una proyeccin de vehculos de carga que crecer
aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economa. Ambos
ndices de crecimiento correspondientes a la Regin, que
normalmente cuenta con datos estadsticos de estas tendencias.

1.2.-VOLUMEN Y COMPOSICIN O CLASIFICACIN DE LOS

VEHCULOS.
i).- Se definen tramos del proyecto en los que se estima una
demanda homognea en cada uno de ellos.
ii).- Se establece una Estacin de Estudio o Conteo en un punto
central del tramo, en un lugar que se considere seguro y con
suficiente seguridad social.
iii).- Se toma nota en una cartilla del nmero y tipo de vehculos que
circulan en una y en la otra direccin, sealndose la hora
aproximada en que pas el vehculo por la Estacin.
Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite
el conteo segn la informacin que se recopila y las horas en que se
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realiza el conteo. De esta manera se totalizan los conteos por horas,
por volmenes, por clase de vehculos, por sentidos, etc.
1.3.- VARIACIONES HORARIAS DE LA DEMANDA.
De conformidad con los conteos se establece las variaciones
horarios de la demanda por sentido de trnsito y tambin de la suma
de ambos sentidos. Tambin se establece la hora de mxima
demanda. Puede realizarse conteos para las 24 horas corridas. Pero
si se conoce la hora de mayor demanda, puede contarse por un
perodo menor.
1.4.- VARIACIONES DIARIAS DE LA DEMANDA.
Si los conteos se realizan por varios das, se pueden establecer las
variaciones relativas del trnsito diario (total del da o del perodo
menor observado) para los das de la semana.
1.5.- VARIACIONES ESTACIONALES (MENSUALES).
Si la informacin que se recopila es elaborada en forma de muestreo
sistemtico durante das claves a lo largo de los meses del ao, se
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puede obtener ndices de variacin mensual, que permitan establecer
que hay meses con mayor demanda que otros. Como sera el caso en
zonas agrcolas, durante los meses de cosecha.
Con la informacin obtenida mediante los estudios descritos o
previamente ya conocida por estudios anteriores, que pueden
comprobarse con conteos mnimos, podr establecerse, mediante la
proyeccin de esa demanda para el perodo de diseo, la seccin
(ancho) transversal necesaria del camino a mejorar y los elementos del
diseo de esta seccin, como son: ancho de la calzada y de las bermas
del camino.

1.6.- METODOLOGA PARA ESTABLECER EL PESO DE LOS

VEHCULOS DE CARGA, QUE ES IMPORTANTE PARA EL DISEO DE
LOS PAVIMENTOS, PONTONES Y PUENTES.
Estos estudios se concentran slo en los vehculos pesados que son
los que le hacen dao al camino; y por tanto son importantes para
definir el diseo de los pavimentos, de la superficie de rodadura y la
resistencia de los pontones y puentes.
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1.7.- INFORMACIN MNIMA NECESARIA.
Para los casos en que no se dispone de la informacin existente de la
variacin diaria y estacional (mensual) de la demanda, que
generalmente es informacin que debe proveer la autoridad
competente, referencialmente para los tramos viales, se requerir
realizar estudios que permitan localmente establecer los volmenes y
caractersticas del trnsito diario, en por lo menos tres (3) das tpicos,
es decir, normales, de la actividad local.
Para este efecto debe evitarse contar el trnsito en das feriados,
nacionales o patronales, o en das en que la carretera estuviera daada
y en consecuencia cortada.
De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad,
los conteos e inventarios de trnsito en general pueden realizarse
prescindindose de las horas en que se tiene nulo o poco trnsito. El
estudio debe tomar das que en opinin general reflejen
razonablemente bien el volumen de la demanda diaria y la composicin
o clasificacin del trnsito.
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Finalmente, el efecto destructivo de los vehculos de carga, ser
estimado segn las especificaciones mnimas indicadas en el
captulo de Pavimentos.
2.- LA VELOCIDAD DE DISEO Y SU RELACIN CON EL
COSTO DEL CAMINO:
La velocidad de diseo es muy importante para establecer las
caractersticas del trazado en planta, elevacin y seccin transversal
del camino.
Definida la velocidad del diseo para la circulacin del trnsito
automotor, se proceder al diseo del eje del camino, siguiendo el
trazado en planta compuesto por tramos rectos (en tangente) y por
tramos de curvas circulares y espirales; y similarmente del trazado
vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes
curvilneas, normalmente parablicas. La velocidad de diseo est
igualmente relacionada con el ancho de los carriles de circulacin y
por ende, con la seccin transversal por adoptarse.
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VELOCIDAD DE DISEO
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La velocidad de diseo es la que establecer las exigencias de
distancias de visibilidad en la circulacin y consecuentemente de la
seguridad de los usuarios del camino a lo largo del trazado.

DEFINICIN DE LA VELOCIDAD DE DISEO

La seleccin de la velocidad de diseo ser una consecuencia de un
anlisis tcnico-econmico de alternativas de trazado, que debern
tener en cuenta la orografa del territorio. En territorios planos el
trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de
construccin; pero en territorios muy accidentados ser muy
costoso mantener una velocidad alta de diseo, porque habra que
realizar obras muy costosas para mantener un trazo seguro. Lo que
solo podra justificarse si los volmenes de la demanda de trnsito
fueran muy altos.
En el particular caso al diseo de Caminos de Bajo Volumen del
Trnsito, es natural en consecuencia, que el diseo se adapte en lo
posible a las inflexiones del territorio y particularmente la velocidad
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de diseo deber ser bastante baja cuando se trate de sectores o
tramos de orografa ms accidentada.
VELOCIDAD DE CIRCULACIN
La velocidad de circulacin corresponder a la norma que se dicte
para sealizar el camino y limitar la velocidad mxima a la que debe
circular el usuario, que deber indicarse mediante la sealizacin
correspondiente.
3.- LA SECCIN TRANSVERSAL DE DISEO:
Este acpite se refiere a la seleccin de las dimensiones que debe
tener la seccin transversal del camino, en las secciones rectas
(tangente), en los diversos tramos a lo largo del camino proyectado.
Para dimensionar la seccin transversal, se tendr en cuenta que los
caminos de Bajo Volumen de Trnsito, solo requerirn:
a).Una calzada de circulacin vehicular con dos carriles, una para
cada sentido;
b).Para los caminos de menor volumen, un solo carril de circulacin
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con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, segn se
estipula ms adelante.
El ancho del camino, en la parte superior de la plataforma o corona,
podr contener adems de la calzada, un espacio lateral a cada lado
para bermas y para la ubicacin de guardavas, muros o muretes de
seguridad, seales y cunetas de drenaje.
La seccin transversal resultante, ser ms amplia en territorios
planos en concordancia con la mayor velocidad del diseo. En
territorios ondulados y accidentados, tendr que restringirse lo
mximo posible para evitar los altos costos de construccin,
particularmente ms altos en los trazados a lo largo de caones
flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables.
4.- TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA
Para Caminos de Bajo Volumen de Trnsito, se ha considerado que
bsicamente se utilizarn los siguientes materiales y tipos de
pavimentos:
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- Caminos de tierra y caminos de grava
- Caminos afirmados con material granular y/o estabilizados
Es importante indicar, que los criterios ms importantes para
seleccionar la superficie de rodadura para un camino afirmado,
establecen que a mayor trnsito pesado, medido en Ejes
Equivalentes destructivos, se justificar utilizar afirmados de mayor
rendimiento.
El alto costo de la construccin, debe impulsar el uso de materiales
locales para abaratar la obra, lo que en muchos casos podr
justificar el uso de afirmados estabilizados.
Tambin es importante establecer que la presin de las llantas de los
vehculos, deben mantenerse bajo las 80 (psi) libras por pulg2 de
presin para evitar daos graves a la estructura de los afirmados.
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ELEMENTOS DEL DISEO GEOMTRICO
Los elementos que definen la geometra del camino son:
a) La velocidad de diseo seleccionada;
b) La distancia de visibilidad necesarias;
c) La estabilidad de la plataforma del camino, de las superficies de
rodadura, de puentes, de obras de arte y de los taludes; y
d) La preservacin del medio ambiente
En la aplicacin de los requerimientos geomtricos que imponen los
elementos mencionados, se tiene como resultante el diseo final de un
proyecto de camino o carretera estable y protegida contra las
inclemencias del clima y del trnsito.
Para este efecto, se incluye la manera en que debe resolverse los
aspectos de: diseo de la plataforma del camino; estabilidad del
camino y de los taludes inestables; preservacin del ambiente;
seguridad vial; y diseo propiamente, incluyendo los estudios bsicos
necesarios, tales como: topografa, geologa, suelos, cantera e
hidrologa, que permiten dar un sustento al proyecto.
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Para el buen diseo de un camino de bajo volumen de trnsito se
consideran claves las siguientes prcticas:
Limitar al mnimo indispensable el ancho del camino para restringir
el rea alterada.
Evitar la alteracin de los patrones naturales de drenaje.
Proporcionar drenaje superficial adecuado.
Evitar terrenos escarpados con taludes de ms de 60%.
Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
Mantener una distancia de separacin adecuada con los riachuelos;
y optimizar el numero de cruces de cursos de agua.
Minimizar el numero de contactos entre el camino y el agua.
Disear los cruces de quebradas y ros con la suficiente capacidad,
con proteccin de las mrgenes contra la erosin, y permitiendo, de
ser el caso, el paso de peces en todas las etapas de su vida.
Evitar la construccin del ancho activo de los riachuelos, ros y
cursos de agua (ancho con el caudal mximo).
Conseguir una superficie de rodadura del camino estable y con
materiales fsicamente sanos.
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Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los
lugares activos durante la estacin de lluvias.
Reducir la erosin colocando cubiertas vegetales o fsicas sobre el
terreno en cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona
expuesta a corrientes de agua.
Usar ngulos de talud estables en cortes y rellenos.
Usar medidas de estabilizacin de taludes, de estructuras y de obras
de drenaje conforme se necesiten y sea econmicamente
seleccionada y Aplicar tcnicas especiales al cruzar terrenos
agrcolas, zonas ribereas, y cuando se tienen que controlar las
quebradas.
Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado.
Cerrar o poner fuera de servicio a los caminos cuando no se usen o
cuando ya no se necesiten.
y operacin.
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II.- DISEO GEOMETRICO
2.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del
camino, que es visible al conductor del vehculo. En diseo se
consideran tres distancias: la de visibilidad suficiente para detener el
vehculo; la necesaria para que un vehculo adelante a otro que viaja
a velocidad inferior, en el mismo sentido; y la distancia requerida
para cruzar o ingresar a un camino de mayor importancia.
2.1.1 VISIBILIDAD DE PARADA: Distancia de visibilidad de
parada, es la longitud mnima requerida para que se detenga un
vehculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un
objeto que se encuentra en su trayectoria. Para efecto de la
determinacin de la Visibilidad de Parada se considera que el
objetivo inmvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del
conductor se ubican a 1.10 m por encima de la rasante del camino.
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La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta
influencia tiene importancia prctica para valores de la pendiente de
subida o bajada iguales o mayores a 6% y para velocidades
directrices mayores de 70 km/hora.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser
igual o superior a la distancia de visibilidad de parada. En el Cuadro
se muestran las distancias de visibilidad de parada, en funcin de la
velocidad directriz y de la pendiente. En caminos de muy bajo
volumen de trnsito, de un solo carril y trfico en dos direcciones la
distancia de visibilidad deber ser por lo menos dos veces la
correspondencia a la visibilidad de parada. Para el caso de la
distancia de visibilidad de cruce, se aplicarn los mismos criterios
que los de visibilidad de parada.
2.1.2.- VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Distancia de visibilidad de Adelantamiento (paso), es la mnima
distancia que debe ser visible, a fin de facultar al conductor del
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vehculo a sobrepasar a otro vehculo que viaja a velocidad 15 km/h
menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la
velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de
adelantamiento se considera que la altura del vehculo que viaja en
sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor del
vehculo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor
longitud posible, del camino cuando no existen impedimentos
impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el costo de
construccin.
La distancia de Visibilidad de Adelantamiento a adoptarse vara con
la velocidad directriz tal como se muestra en el Cuadro
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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Velocidad Directriz Km/h Distancia de Visibilidad de
Adelantamiento (m)
30 200
40 270
50 345
60 410
70 485
80 540

2.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

2.2.1 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO
HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin
ininterrumpida de los vehculos, tratando de conservar la misma
velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.
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El alineamiento carretero se har tan directo como sea conveniente
adecundose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo
razonable el nmero de cambios de direccin, el trazado en planta de
un tramo carretero est compuesto de la adecuada sucesin de rectas
(tangentes), curvas circulares y curvas de transicin.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de
las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad
directriz, a su vez controla la distancia de visibilidad.
Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el
deslizamiento transversal del vehculo estn dados en funcin a la
velocidad directriz, a la friccin transversal y al peralte mximo
aceptable.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz
determinada, debe evitarse, el empleo de curvas con radio mnimo. En
general se deber tratar de usar curvas de radio amplio, reservndose
el empleo de radios mnimos para las condiciones ms crticas.
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Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual
tangentes y curvas se suceden armnicamente. Se restringir en lo
posible el empleo de tangentes excesivamente largas, con el fin de
evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los
conductores durante el da.
Al trmino de tangentes largas, donde es muy probable que las
velocidades de aproximacin de los vehculos sea mayor que la
velocidad directriz, las curvas horizontales tendrn radios de
curvatura razonablemente amplios.
Deber evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de
grandes radios a otra de radios marcadamente menores. Deber
pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas
de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mnimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una
carretera debern ser evitados. Estos cambios se efectuarn en
decrementos o incrementos de 15 km/h.
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3.2.2 CURVAS HORIZONTALES
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en
funcin del valor mximo del peralte y del factor mximo de friccin,
para una velocidad directriz determinada. En el cuadro se muestran
los radios mnimos y los peraltes mximos elegibles para cada
velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para
una velocidad directriz un radio mnimo y un peralte mximo, como
parmetros bsicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio
mnimo. En general deber tratarse de usar curvas de radio amplio,
reservando el empleo de radios mnimos para las condiciones ms
crticas.

3.2.3 CURVAS DE TRANSICIN

Todo vehculo automotor sigue un recorrido de transicin al entrar o
salir de una curva horizontal. El cambio de direccin y la
consecuente ganancia o prdida de las fuerzas laterales no pueden
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tener efecto instantneamente.
Con el fin de pasar de la seccin transversal con bombeo,
correspondiente a los tramos en tangente, a la seccin de los tramos
en curva provistos de peralte y sobreancho, es necesario intercalar
un elemento de diseo con una longitud en la que se realice el
cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de
transicin.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior, se usarn
curvas de transicin. Cuando se usen curvas de transicin se
recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de
Euler o Clotoide.
Cuando se use curva de transicin la longitud de la curva de
transicin no ser menor que Lmin ni mayor que Lmax, segn las
siguientes expresiones:

Lmin = 0.0178 ( V3/R) Lmax = 5R0.5

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es
un elemento del diseo del alineamiento horizontal. Cuando hay
obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o
barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se
requiere un ajuste en el diseo de la seccin transversal normal o en
el alineamiento, cuando la obstruccin no puede ser removida.
De modo general en el diseo de una curva horizontal, la lnea de
visibilidad deber ser por lo menos igual a la distancia de parada
correspondiente, y se mide a lo largo del eje central del carril interior
de la curva. El mnimo ancho que deber quedar libre de
obstrucciones a la visibilidad ser el calculado por la expresin
siguiente:

M = R ( 1 cos ((28.65 S)/ R))

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M = Ordenada media o ancho mnimo libre
R = Radio de la curva horizontal
S = Distancia de visibilidad
3.2.5 CURVAS COMPUESTAS
En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de
reemplazarlas por una sola curva. En casos excepcionales podrn
usarse curvas compuestas o curvas policntricas de tres centros. En
tal caso el radio de una no ser mayor que 1.5 veces el radio de la
otra.
3.2.6 EL PERALTE DEL CAMINO
Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un
tramo del camino en curva con relacin a la parte interior del mismo,
con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga, las
curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% y como
valor excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en
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casos extremos podra justificarse un peralte mximo alrededor de
12%. En caminos cuyo IMDA de diseo sea inferior a 200 vehculos por
da y la velocidad directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas
las curvas podr ser igual al 2.5%
La variacin de la inclinacin de la seccin transversal desde la
seccin con bombeo normal en el tramo recto hasta la seccin con el
peralte pleno, se desarrolla en una longitud de va denominada
transicin. La longitud de transicin del bombeo en aquella en la que
gradualmente se desvanece el bombeo adverso.
Se denomina Longitud de Transicin de Peralte a aquella longitud en la
que la inclinacin de la seccin gradualmente vara desde el punto en
que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la
inclinacin corresponde a la del peralte. El giro del peralte se har en
general, alrededor del eje de la calzada. En los casos especiales, como
por ejemplo en terreno muy llano, cuando se desea resaltar la curva,
puede realizarse el giro alrededor del borde interior.
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SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES:
La calzada se sobreancha en las curvas para conseguir condiciones
de operacin vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehculo de diseo ocupa un mayor ancho que en
los tramos rectos, as mismo, a los conductores les resulta ms
difcil mantener el vehculo en el centro del carril. Para velocidades
de diseo menores a 50 km/h no se requerir sobreancho cuando el
radio de curvatura sea, mayor a 500 m,. tampoco se requerir
sobreancho cuando las velocidades de diseo estn comprendidas
entre 50 y 70 km/h y el radio de curvatura sea mayor a 800 m.
OBRAS DE DRENAJE Y SUBDRENAJE EN CARRETERAS
1.- OBRAS DE DRENAJE:
Las estructuras de drenaje tienen como objetivo controlar el agua
que llega a la via y la afectan por escurrimiento superficial,
independientemente que las aguas hayan cado sobre o fuera de la
va. Las obras de drenaje mas comunes son:
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1.1.- EL BOMBEO: Se entiende por bombeo a la pendiente
transversal que se da en la carreteras y en las aeropistas para
determinar que el agua que cae directamente sobre ellas escurra
hacia sus dos hombros. En una via de dos carriles de circulacin y
en secciones en tangente el bombeo debe tener un 2% de pendiente
desde el eje del camino hasta el hombro correspondiente, en las
secciones en curva la pendiente transversal ocurre sin
discontinuidad, desde el hombro mas elevado al mas bajo. En las
carreteras con pavimento rgido el bombeo puede ser un poco
menor, del orden del 1.5 %, generalmente.
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1.2.- EL BORDILLO: Son estructuras que se colocan en el borde
exterior del acotamiento en las secciones en tangente, en el borde
opuesto al corte en las secciones en balcn o en la parte interior de
las secciones de terrapln en curva. Son pequeos bordos que
forman una barrera para conducir el agua hacia los lavaderos o
bajantes, evitando erosiones en los taludes y saturacin de estos por
el agua que cae sobre la corona de la va.
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1.3.- LOS LAVADEROS: Son canales que se conectan con los
bordillos y bajan transversalmente por los taludes, con el objeto de
conducir el agua de lluvia que escurre por los acotamientos hasta
lugares alejados de los terraplenes, en donde ya sea inofensiva.
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1.4.- LAS CUNETAS: Son canales que se adosan a los lados de la
corona de la va y paralelamente al eje longitudinal de la misma. El
objetivo de esta estructura es la de recibir el agua superficial
proveniente del talud y de la superficie de rodamientos.
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1.5.- LAS VEGETACION: La mas efectiva proteccin de los taludes de
un corte o un terrapln contra la accin erosiva del agua superficial
es la plantacin de especies vegetales: estas retardan el
escurrimiento, disminuyendo la energa del agua contribuyendo de
paso el equilibrio de la humedad de los suelos que conforman los
taludes del corte a terrapln.
TU ACTITUD HACE
LA DIFERENCIA.