FACULTAD DE INGENIERA MECANICA AERONAUTICA, AUTOMOTRIZ Y SOFTWARE

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DEL PER

INTRODUCCIN A LA INGENIERA AUTOMOTRZ
Ing. Daniel Inciso Melgarejo danferim@yahoo.com
Cel. movistar: 998815457

SEMANA H

TEMAS

ACTIVIDADES

14

Los sistemas del vehculo: Sistema de: Direccin, y suspensin. 02 Su misin, 01 Componentes, y Funcionamiento. Clasificacin.

SISTEMA DE SUSPENSIN
Parte 2

La misin de la suspensin es: Absorber las irregularidades del terreno por donde se desplaza y no lleguen a la carrocera del vehculo. Para ello, entre las ruedas y los bastidores, se colocar un medio elstico de unin, que se deformar con el peso del vehculo y con la inercia del mismo, al oscilar como consecuencia de las irregularidades de la carretera.

Estas subidas y bajadas, son absorbidas por el medio elstico, siendo imperceptible en la carrocera.
Se denomina suspensin al conjunto de elementos elsticos que se interponen entre los rganos suspendidos y no suspendidos del vehculo. Existen otros elementos con misin amortiguadora, como son: Los neumticos, y Los asientos. Los elementos de la suspensin son lo suficientemente resistentes y elsticos, para aguantar las cargas a las que son sometidas, sin que se

produzcan deformaciones permanentes ni roturas y tambin para que el vehculo no pierda adherencia con la carretra.

Elementos del sistema de suspensin Los elementos fundamentales en toda suspensin son: Ballestas / Muelles. Amortiguadores. Barras estabilizadoras.

Barra estabilizadora

Muelles
Son elementos colocados entre el bastidor y lo ms prximo a las ruedas, recogen directamente las irregularidades del terreno, absorbindolas en forma de deformacin. Deben tener buenas propiedades elsticas y absorber la energa mecnica, evitando las deformaciones indefinidas.
Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la accin que produce la deformacin, el muelle tender a oscilar, creando un balanceo en el vehculo, que se debe reducir por medio de otros amortiguadores. Los muelles pueden ser: o Ballestas. o Muelles helicoidales. o Barra de torsin.

BALLESTA

Estn compuestas por una serie de lminas de acero resistente y elstico, de diferentes longitudes, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un pasador central llamado perno capuchino. Para mantener las lminas alineadas llevan unas abrazaderas.
La hoja ms larga se llama HOJA MAESTRA. Termina en sus extremos en dos curvaduras en forma de un ojo, por el cual, y por medio de un silemblock silembloc de goma, se articulan en el bastidor. Mediante los abarcones (abrazaderas), se sujetan al eje de la rueda. En uno de sus extremos se coloca una gemela, que permite el desplazamiento longitudinal de las Hojas cuando la rueda coja un obstculo y, en el otro extremo va fijo al bastidor.

El siembloc: Consiste en dos casquillos de acero entre los que se intercala una camisa de goma . Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura; usndose una u otra segn el peso a soportar.

Las ballestas pueden utilizarse como elemento de empuje del eje al bastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que pueda acumularse en las hojas, llegue a soldar unas a otras impidiendo el resbalamiento entre s y, por tanto, la flexibilidad, se recurre a intercalar entre hoja y hoja lminas de zinc, plstico o simplemente engrasarlas.
Suelen tener forma: Sensiblemente curvada, y Longitudinal o transversal, este ltimo empleado en la suspensin por ruedas independientes, siendo necesario colocar en sus extremos las gemelas. Existen ballestas llamadas parablicas, en las cuales las hojas no tienen la misma seccin en toda su longitud. Son ms gruesas por el

centro que en los extremos. Se utilizan en vehculos que soportan mucho peso. Una ballesta de calidad contiene dos elementos esenciales: Un gran diseo, y El mejor material para su fabricacin. Estos son los fundamentos de las ballestas. Hay variedad de fabricantes de ballestas, pero algunos fabricantes sobresalen sobre otros por su experiencia y calidad, que no han perdido a lo largo de los aos.

La elevacin: El concepto de los componentes de suspensin se basa en la mejora del comportamiento del vehculo, tanto dentro como fuera de carretera, dejando en un segundo plano el concepto de elevacin del vehculo, consiguiendo una total satisfaccin por parte del cliente, al mejorar las cualidades y comportamiento de su vehculo.

Las indicaciones de elevacin son siempre aproximadas ya que nunca dos vehculos quedan a la misma altura por diferentes factores de tolerancia y de reparto de pesos.
Por lo general, las elevaciones estimadas al instalar un kit son*:
Tipo de kit de suspensin kits de 4 muelles kits de 4 ballestas Elevacin media en cm 5 7

kits de 2 muelles y 2 barras de torsin

kits de 2 ballestas y 2 barras de torsin

4
4

*Salvo casos en los que no es posible debido a que se afecta a la estabilidad y/o fiabilidad del vehculo. La elevacin indicada siempre es referida a la de origen del vehculo segn sale de fbrica.

En casos en los que un vehculo con la suspensin de origen, por la condicin que sea, ha bajado de altura respecto al origen, la diferencia al montar un kit de suspensin, puede aparentar ser mayor.

Por ejemplo: Si un vehculo con 5 aos de uso en condiciones de carga, ha bajado su altura respecto a origen en 2 cm y se le monta un kit de 4 muelles + 5 cm, la altura que ganar ser de + 7 cm respecto a como estaba y + 5cm respecto a origen.

Adems, hay que tener en cuenta que la altura indicada en los kits de suspensin tampoco es referida al momento en el que se acaban de montar los componentes del kit, sino transcurridos unos 1000 km (2000 km para ballestas) que es el tiempo medio que tardan los elementos elsticos del kit (muelles y ballestas sobretodo) en asentarse de forma que se obtiene tanto la altura definitiva como el comportamiento y confort para los que fueron diseados.

Muelles helicoidales El muelle helicoidal es otro medio elstico en la suspensin (tanto rgida como independiente), no puede emplearse como elemento de empuje ni de sujecin lateral, por lo que es necesario emplear bielas de empuje y tirantes de sujecin.

Con el dimetro variable se consigue una flexibilidad progresiva; tambin se puede conseguir con otro muelle interior adicional.
La flexibilidad del muelle ser funcin del: Nmero de espiras, Dimetro del resorte, del espesor o dimetro del hilo, y De las caractersticas elsticas del material. Las espiras de los extremos son planas, para favorecer el acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de compresin, pero debido a su disposicin helicoidal trabajan a torsin.

Barra de torsin La resistencia que opone a la torsin una barra de acero, constituye un medio elstico, empleado tambin como elemento de suspensin. Las barras de torsin son muy empleadas, en la actualidad, en suspensiones independientes traseras, en algunos modelos de vehculos. Tambin son empleadas en la parte delantera. Su funcionamiento se basa en que si a una barra de acero elstica se la fija por un extremo y al extremo libre le someto a un esfuerzo de torsin (giro), la barra se retorcer, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperar su forma primitiva. El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el lmite de elasticidad del material de la barra, para evitar la deformacin permanente. Su montaje se puede realizar transversal o longitudinalmente. La seccin puede ser cuadrada o cilndrica, siendo esta ltima la ms comn. Su fijacin se realiza mediante un cubo estriado.

Amortiguadores La deformacin del medio elstico, como consecuencia de las irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto.

Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformacin y, de no frenarse las oscilaciones, hara balancear toda la carrocera. Ese freno, en nmero y amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los amortiguadores transforman la energa mecnica del muelle en energa calorfica, calentndose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar por determinados pasos estrechos.
Pueden ser de friccin o hidrulicos, aunque en la actualidad slo se usan estos ltimos. Los hidrulicos, a su vez pueden ser: Giratorios, De pistn o Telescpicos; aunque todos estn basados en el mismo fundamento. El ms extendido es el telescpico.

El amortiguador telescpico se compone de dos tubos concntricos, cerrados en su extremo superior por una empaquetadura, a travs de la cual pasa un vstago, que en su extremo exterior termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vstago, en su extremo interior, termina en un pistn, con orificios calibrados y vlvulas deslizantes. El tubo interior lleva en su parte inferior dos vlvulas de efecto contrario. El tubo exterior lleva en su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un tercer tubo, a modo de campana y fijo al vstago, sirve de tapadera o guarda polvo. Se forman tres cmaras; las dos en que divide el mbolo al cilindro interior, y la anular, entre ambos cilindros. Su funcionamiento es el siguiente: Al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con l, el vstago, comprimiendo el lquido en la cmara inferior, que es obligado a pasar por los orificios del mbolo a la cmara superior, pero no todo, pues el vstago ocupa lugar; por tanto, la otra parte del lquido

pasa por la vlvula de la parte inferior del cilindro interior a la cmara anular. Este paso obligado, del lquido de una cmara a otra, y viceversa, frena el movimiento oscilante, amortiguando la accin de las ballestas y muelles de la suspensin. Cuando ha pasado el obstculo, el bastidor tira del vstago, sube el pistn y el lquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa, dificultado por la accin de las vlvulas, con lo que se frena la accin rebote. La accin de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le denomina de doble efecto. Algunos amortiguadores ofrecen ms dificultad a expansionarse que a comprimirse, y se denominan de simple efecto (acta en un solo sentido). La colocacin de los amortiguadores telescpicos no es vertical, sino algo inclinados, ms separados los extremos inferiores que los superiores, para dar ms estabilidad al vehculo.

Barras estabilizadoras Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior, obligado por la fuerza centrfuga, para contener esa tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores. Los estabilizadores estn formados por una barra de acero, doblado en forma de abierta. Por el centro, se une al bastidor mediante unos puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados recibe ms peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona por la accin del peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de mantener ambos lados de la carrocera a la misma distancia de las ruedas, con lo que se disminuye la inclinacin al tomar las curvas.

Barra estabilizadora (en negro) en el eje trasero de un Porsche.

Tipos de sistemas de suspensin Todos los sistemas que se describen a continuacin constan de unos elementos elsticos (ballestas, muelles helicoidales, barras de torsin, fuelles neumticos), amortiguadores y barras estabilizadoras. Los diferentes tipos de suspensin pueden ser: Suspensin con eje rgido delantero. Suspensin con eje rgido trasero. Suspensin independiente delantera. Suspensin independiente trasera. Sistemas de suspensin neumtica. Sistemas de suspensin hidroneumtica.

Diferencias entre la suspensin con ruedas independientes y por eje rgido La solucin moderna en la suspensin independiente en los vehculos ha alcanzado casi a la totalidad de los turismos, an a los de tipo utilitario, y en los camiones existen muchos casos de adopcin en sus ejes delanteros. Aunque al sistema se le han dado innumerables soluciones, todas buscan las grandes ventajas que reporta y que por su importancia destacan: La de disminuir los efectos de los pesos no suspendidos, a los cuales no se puede amortiguar su movimiento por ballestas, que los golpes y oscilaciones que recibe una rueda no se comunican a su pareja de eje, y que el contacto con el piso es ms seguro y la suspensin ms flexible, sin peligro tan cercano de rotura. Todas estas ventajas hacen una marcha ms confortable del vehculo, ms segura su direccin y da garanta en altas velocidades.

En el sistema de eje rgido se inclina la carrocera cuando encuentra un resalte y en el de suspensin independiente el bastidor permanece horizontal y las ruedas verticales, debido a esa gran flexibilidad, con lo que necesitan el complemento de potentes amortiguadores y unos protectores o topes de caucho que limiten las oscilaciones.
SUSPENSIN CON EJE RGIDO DELANTERO Suspensin delantera con ballesta Las ballestas delanteras con eje rgido en la actualidad se emplean en camiones, se caracterizan por unos movimientos amplios y progresivos. La interaccin de los amortiguadores de doble efecto, el estabilizador y los muelles de goma huecos proporcionan un excelente confort, tanto en el vehculo cargado como vaco. Las gemelas del extremo posterior eliminan los tirones caractersticos de las suspensiones convencionales. Los muelles de goma huecos contribuyen a ello cuando se transporta

MICROBUS NKR REWARD ISUZU Suspensin delantera y posterior : Ballestas semielpticas. Telescpicos de doble accin: 2 adelante y 2 atrs.

En vehculos pesados se utilizan las ballestas parablicas con un nmero reducido de hojas, ya que soportan mayores pesos.

Suspensin delantera neumtica con fuelles

En la suspensin neumtica empleada en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con goma. Son resistentes al aceite, productos qumicos y desgaste mecnico. Los fuelles se montan entre un collar que hay en el bastidor y un pistn metlico, que permanece en su sitio (eje delantero) obligado por un perno de gua. En los movimientos de la suspensin el fuelle cede, comprimindose el aire que hay dentro, proporcionando una contrapresin que aumenta en forma continua, lo que hace que los movimientos de la suspensin sean suaves y regulares.

Sistema se suspensin neumtica de 6" triple fuelle SMV para eje trasero de autocaravana. Balones robustos de fuelle refuerzan la suspensin trasera. Reduce significativamente el balanceo en los giros durante la conduccin. Compensa las cargas y sirve de nivelacin durante las paradas. Conveniente para autocaravanas capuchinas e integrales.

En los fuelles hay un muelle de goma que impide que se rebasen los movimientos, permitiendo seguir manejando el vehculo, un corto trecho, en casos de que se pinchara un fuelle. Estos pueden cambiarse rpida y sencillamente por el conductor o en el taller, sin necesidad de herramientas especiales. En la 2 se representa adems el sistema de sujecin para fuelles de aire, amortiguadores y estabilizador . Suspensin trasera neumtica con fuelles. Sistema Volvo En la figura se representa la suspensin neumtica con eje alzable.

Tiene un eje propulsor con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas, as como elevador. Una vlvula sensible a la carga regula automticamente la altura libre sobre el suelo.
El eje propulsor est totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador (alzable) con dos. Adems lleva amortiguadores y barras estabilizadoras:

http://www.youtube.com/watch?v=SQLvchPLZfM

La suspensin posterior (fig. 13) tiene dos ballestas (A y B) a cada lado. Se caracteriza por su progresividad, debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo que hace que la ballesta se vuelva ms dura. Estas ballestas son fciles de reforzar y reparar. El eje trasero es guiado por patines (P) en el lado del bastidor y por un eslabn sujeto en el anclaje (E) delantero. Suspensin trasera neumtica con fuelles. Sistema Volvo (fig. 14) En la Fig. 14 figura se representa la suspensin neumtica con eje alzable (S). Tiene un eje propulsor (P) con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas (S), as como elevador (V). Una vlvula sensible a la carga regula automticamente la altura libre sobre el suelo. El eje propulsor (P) est totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador (S) (alzable) con dos (F). Adems lleva amortiguadores (A) y barras Fig. 13 estabilizadoras (E).

Suspensin con eje rgido trasero Suspensin trasera con ballestas La suspensin posterior tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza por su progresividad, debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo que hace que la ballesta se vuelva ms dura. Estas ballestas son fciles de reforzar y reparar. El eje trasero es guiado por patines en el lado del bastidor y por un eslabn sujeto en el anclaje delantero.

SUSPENSIN INDEPENDIENTE DELANTERA Sistema por ballestas delanteras

La suspensin independiente con ballesta transversal, es quizs de las ms antiguas, existiendo mltiples aplicaciones. La ballesta es fijada, a la carrocera, en su punto medio y sus extremos forman pareja con los brazos triangulares, para soporte de los pivotes-manguetas, portadores de las ruedas. Entre el pivote y el punto fijo, en el bastidor, se acopla un amortiguador hidrulico telescpico.

Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidales

La muestra una suspensin tpica de trapecio articulado. El brazo mangueta va unido a dos trapecios (A y B) formados por unos brazos, que se articulan al bastidor. En el brazo inferior se apoya el muelle y se le une el amortiguador. El otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y unen, respectivamente, al propio bastidor. El peso y las irregularidades hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle y siendo absorbidas las oscilaciones por el mismo amortiguador.

Suspensin delantera McPherson Sistema muy utilizado actualmente. El muelle se apoya en la parte inferior del amortiguador y la carrocera, sin necesidad de un brazo superior. Consta de un brazo nico, el tirante diagonal y de un soporte telescpico en cada rueda delantera. La mangueta forma parte de la mitad inferior del soporte telescpico. Este soporte gira al hacerlo la direccin y se une a la carrocera por medio de un elemento elstico. Por abajo una rtula lo une al brazo inferior. En la figura se muestran sus elementos que integran el conjunto.

Suspensin delantera por barra de torsin

En este sistema, para la suspensin del eje delantero, se montan las barras en sentido longitudinal y paralelas, y transversalmente como vemos en la figura.

Barra de torsin

Suspensin independiente trasera Suspensin trasera por ballesta

En la actualidad se emplea poco en turismos. Se monta uniendo la ballesta al bastidor, en su parte central con bridas, y los extremos por medio de gemelas al eje trasero. Suspensin trasera por trapecio articulado y muelles helicoidales En los vehculos de traccin delantera suelen utilizarse, como norma general, para las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales. Se diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen que moverse siempre en la misma direccin, uno de los brazos tiene la base ms ancha cerca de la rueda, para mantener el paralelismo en las mismas, estando sujeto a la carrocera con tirantes para absorber los esfuerzos de frenado y aceleracin.

Suspensin trasera tipo McPherson Este tipo de suspensin, lleva un brazo nico, tirante de sujecin y el soporte telescpico en cada rueda trasera acoplado a la parte superior el eje de la rueda. En el interior de este tubo se acopla el amortiguador, y el muelle se asienta sobre dos cazoletas, una solidaria al tubo y la otra apoyada en la carrocera. Se trata de una unin elstica, como puede verse en la figura. Este sistema resulta mecnicamente muy sencillo y, al ser ligeras sus partes mviles, contribuye a que las ruedas superen las irregularidades del terreno sin mucha variacin en el ngulo que forman con el mismo. Con este montaje la carrocera tiene que ser ms resistente en los puntos donde se fijan los soportes telescpicos, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensin.

Suspensin trasera con brazos arrastrados tirados multibrazos Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocera. Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el elemento elstico que utiliza. En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: En la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va, cada o avance de la rueda.

 En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo. A esta ltima variante tambin se la conoce como "brazos semiarrastrados" y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los brazos longitudinales por lo tanto, permite que se vari durante la marcha la cada y el avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los muelles.

Sistema de suspensin hidroneumtica En esta suspensin se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la correccin automtica de la altura que mantiene constante la distancia al suelo.

Permite: Reducir las reacciones transmitidas por las ruedas a la carrocera (confort), Mantener constantes las fuerzas de contacto de las ruedas con el suelo, y Amortiguar de forma inmediata, la tendencia al salto de las ruedas (estabilidad en carretera).
El sistema de suspensin hidroneumtica que equipa una esfera acumuladora de presin, modelos de la gama Citron, usado tambin en algunos modelos de la Rolls-Royce, Mercedes-Benz y Peugeot. Tambin fue usado en camiones Berliet, y algunos vehculos militares usan sistemas parecidos; est constituido por dos fluidos: Lquido, y Gas (La mitad superior se llena con nitrgeno a alta presin, hasta 75 bar).

El muelle mecnico clsico (helicoidal, de lminas o barras de torsin) es sustituido por una masa de gas (nitrgeno), encerrado en una esfera de acero. La carrocera reposa sobre 4 bloques neumticos, cuya funcin entra en accin al realizarse los desplazamientos de las cuatro ruedas independientes. El lquido es el elemento que asegura la unin entre la masa gaseosa y los elementos mviles de los ejes: Los brazos de suspensin.

El lquido permite tambin compensar automticamente, mediante variaciones de su volmen, los cambios de altura del vehculo (por ejemplo, los que resultaran al cargar el vehculo). Un mando mecnico manual permite hacer variar la altura del vehculo, para facilitar el franqueo de obstculos o el cambio de una rueda.

Sistema de suspensin hidroneumtica de un Citron SM de 1972.

Diagrama del sistema Hydractive (dureza variable de la suspensin ), mostrando las esferas centrales y las vlvulas de rigidez.

En el corazn del sistema, funcionando como un crter de presin adems de como elementos de suspensin, estn las llamadas esferas, de cinco a ocho en total, una por cada rueda ms un acumulador principal y otras dedicadas a controlar, por ejemplo, la "flexibilidad" o dureza de la suspensin. Los modelos equipados con sistema antibalanceo (sistema que solamente se ha montado en los Xantia Activa) van equipados con 10 esferas. Cada una es una bola metlica hueca, abierta por el fondo, con una membrana flexible de goma (hay varios tipos: Desmopan, urepan, multicapa y soucoupe) sujeta en el centro de la esfera, dividindola en dos mitades. La mitad superior se llena con nitrgeno a alta presin, hasta 75 bares, y La mitad inferior est conectada al circuito de presin del coche. La bomba de alta presin, impulsada por el motor, presuriza el circuito y un esfera acumuladora. Esta parte de circuito alcanza una presin de entre 150 y 180 bares. Alimenta los frenos delanteros primero, a los que se da prioridad mediante una vlvula de seguridad, y segn el tipo de sistema tambin puede alimentar, por ejemplo: A la direccin asistida, el cambio de marchas, etctera. La presin va desde este circuito a las esferas de las ruedas, presurizando la parte inferior de las mismas y las barras conectadas a la suspensin de la rueda. La suspensin funciona cuando la barra presiona el fluido LHM (fluido mineral que se caracteriza por su color verde. lquido hidrulico mineral) al interior de la esfera. El LHM se comprime a travs de esta vlvula, lo que provoca resistencia y controla los movimientos de la suspensin, siendo el amortiguador ms simple y no de los ms eficientes. La autocorreccin de altura del coche funciona gracias a un sistema que permite que ms fluido viaje bajo presin al sistema de barra y esfera cuando detectan que la altura de la suspensin es ms baja de lo normal (por ejemplo, cuando el vehculo est cargado). Cuando el vehculo est demasiado alto (es decir, cuando se descarga) el fluido es devuelto al sistema de reserva a travs de un circuito de retorno a baja presin. Los correctores de altura funcionan con algn retardo para no corregir los movimientos normales de suspensin. Los frenos traseros son impulsados desde las esferas de suspensin traseras. La presin en ellas es proporcional a la carga, as lo es tambin la fuerza de frenado.

SUSPENSIN NEUMTICA sta suspensin se basa en el mismo principio de la suspensin convencional o hidroneumtica. Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos de suspensin un resorte neumtico. El resorte neumtico est formado por una estructura de goma sinttica reforzada con fibra de nylon que forma un cojn o baln vaco en su interior: Por abajo est unido a un mbolo unido sobre el eje o brazos de suspensin. Por encima, va cerrado por una placa unida al bastidor. Funcionamiento: Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad de la carretera, la variacin de volmen provoca una variacin de presin en el interior del resorte, que le obliga a recuperar su posicin inicial despus de pasar el obstculo.

Instrucciones para cambio de fuelle de suspensin neumtica Una de las ventajas que posee la suspensin neumtica es que sus fuelles son iguales, por lo que se lleva siempre un repuesto en el mismo producto.

En el caso de rotura de un fuelle de la suspensin que soporta la carga, puede reemplazarlo por el fuelle del levanta (alza) eje.
Instrucciones Deber quitar todo el aire de la suspensin y primero sacar el fuelle del levanta eje. Quite los 8 bulones para llave 14 (9/16) Saque el conector recto (se saca el cao de la misma forma que la manguera de sopletear). Quite la presin de los otros dos fuelles, Sacar los 8 bulones del fuelle roto con llave 14 (9/16). Sacar el codo que tiene el fuelle y colocarlo en el fuelle de repuesto conectndolo nuevamente a la lnea de aire.

La fuerza de reaccin est en funcin del desplazamiento del mbolo y de la presin interna. Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente puede ser utilizado en vehculos dotados con frenos de aire comprimido, aprovechando la instalacin.
Disposicin de los elementos en el vehculo: Consta de dos partes: Parte mecnica de la suspensin neumtica. Circuito de aire comprimido. La parte mecnica: Un solo eje propulsor: Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al bastidor. Entre los dos anclajes del resorte neumtico va colocado el amortiguador para absorber las reacciones producidas por las irregularidades del pavimento.

 Dos ejes: Los dos fuelles neumticos actan en cada uno de los lados del soporte balancn que se apoya sobre el eje propulsor. El eje conducido est equipado con un solo resorte neumtico por cada lado, pero de mayor capacidad. Dos ejes propulsores: Este sistema consiste en la adopcin de dos fuelles por cada lado y en cada eje.

CIRCUITO DE AIRE COMPRIMIDO

Circuito de alimentacin: La alimentacin del aire comprimido es proporcionada por el compresor de aire, para el circuito general de frenos y suspensin neumtica. ste es accionado por el motor trmico (MCI), comprime aire, lo enva al depsito hmedo donde se elimina la humedad del aire. Este aire llega al depsito de frenos hasta alcanzar una presin de 770 kPa (es prioritario por razones de seguridad).

El servo de vaco. Combinado con los frenos hidrulicos, es una solucin; pero tambin se usa el aire comprimido, trabajando a unos 5 Kg/cm2 de presin.

Sabemos que: (1 Pa (N/m2)= 10-5 bares). (1 kPa = 10-2 bares = 0,01 bares) Luego: 770 kPa = 7,70 bares Alcanzada esa presin se interrumpe la entrada de aire al depsito de frenos mediante una vlvula limitadora de presin y se abre una vlvula de alivio que deriva al aire, a los depsitos auxiliares de suspensin donde se almacena a una presin de 1200 kPa = 12 bares. Mando de control de nivel de altura:

Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga independientemente de la carga que soporta el vehculo. Cuando sta aumenta, la reaccin de la vlvula permite el paso de aire a los fuelles aumentando su presin y, cuando disminuye, acta inversamente.
Se dispone de tres vlvulas de nivel colocadas una en el tren delantero, y dos en el tren posterior, una a cada lado. El control de nivel se puede conseguir de forma manual o automtica. De forma manual es el conductor quien lo regula mediante un mando;

 De forma automtica, el aire pasa por la vlvula solenoide a la de nivel y de esta a los fuelles neumticos. Funcionamiento del circuito neumtico: El aire procedente del compresor, pasa por el depsito hmedo para su secado, tras lo cual pasa por la vlvula limitadora y la de 4 vas al circuito neumtico de frenos. Las vlvulas de seguridad mantienen la presin del circuito.

Despus, pasa el aire por una vlvula de alivio que da prioridad al circuito de frenos, permitiendo el paso de aire al circuito de suspensin cuando alcanza el de frenos una presin de alrededor de 1000 kPa ( ____ bares).
A la entrada de los depsitos de suspensin, hay una segunda vlvula de alivio para controlar la presin de entrada y llenado de los mismos, estando uno de ellos dotado de una vlvula antirretorno (check).

A la vez que se llenan los depsitos, el aire puede pasar por la vlvula solenoide desde la cual, en determinadas ocasiones, se puede alimentar a las vlvulas de nivel para regular los fuelles neumticos. La vlvula de accionamiento manual es pilotada elctricamente mediante los mandos de la cabina. Su instalacin del circuito neumtico est dotada de racores para: La conexin de manmetros, Realizar comprobaciones de presin, Instalar grifos de vaciado de depsitos, Colocar filtro de aire, La alimentacin de la vlvula del corrector de frenado, para su regulacin segn la carga. rganos constructivos: Vlvula de alivio, Vlvula solenoide,

 Vlvula de nivel, Vlvula limitadora de presin, Vlvula limitadora de altura, SUSPENSIN PILOTADA ELECTRNICAMENTE

Suspensin convencional pilotada:

Los amortiguadores pueden ser blandos, absorbiendo las vibraciones, o duros, para mayor estabilidad en curvas y altas velocidades.

La suspensin pilotada e inteligente ofrece distintos niveles de rigidez.

Suspensin controlada: formada por un amortiguador convencional que incorpora dos electrovlvulas accionadas por un calculador electrnico. El funcionamiento est basado en el tarado variable del paro de aceite del amortiguador, controlado por una vlvula electromagntica. Permite la eleccin de tres tipos de suspensin: Suave, medio y firme.

Suspensin inteligente:

Se ponen elementos electrnicos en distintas partes del vehculo, que proporcionan informacin a una central electrnica que, mediante un programa preestablecido, acta automticamente sobre la suspensin. Principio de funcionamiento: Se divide en dos partes: La electrnica y La mecnica (amortiguadores y dos electrovlvulas)
La parte electrnica utiliza los sensores que envan informacin como: El ngulo de giro y la velocidad de rotacin de la volante, La posicin del acelerador, La velocidad del vehculo, El frenado, y El desplazamiento vertical de la carrocera. La informacin enviada es contrastadas por la computadora con los datos de su programa.

Si se sobrepasa alguno de sus valores provoca una toma de decisiones que afecta a las electrovlvulas modificando los orificios calibrados del amortiguador. rganos constructivos:

Cuatro elementos de suspensin McPherson con la nica diferencia de que el amortiguador cambia su resistencia al movimiento del muelle por medio de dos electrovlvulas.
Funcionamiento del amortiguador de tarado variable: El paso de un tipo de suspensin a otra se realiza mediante las electrovlvulas de los amortiguadores. El amortiguador est formado por dos cmaras ms una tercera complementaria unida mediante pequeos orificios a una de las cmaras y a la otra mediante dos electrovlvulas que son activadas por la computadora. Las dos primeras cmaras estn unidas mediante un orificio en el mbolo.

Tarado de la electrovlvula: Suave: De mayor caudal abierta y la de menor caudal cerrada. Medio: De gran caudal cerrada y la de menor caudal abierta Deportiva: Las dos electrovlvulas se encuentran cerradas. Captadores y la computadora: Hay cinco captadores: Captador de recorrido del pedal acelerador: Es una resistencia variable, cuyo cursor es accionado por el acelerador. Determina las variaciones del pedal, pasando al estado firme cuando lo cree conveniente. Captador de presin de frenos: Manocontacto accionado por el pedal de freno. En una frenada en seco informa a la computadora que impone el estado firme de la suspensin. Captador de velocidad: Est montado sobre el velocmetro, es de efecto Hall. En funcin de la velocidad, se cambia la estabilidad de la suspensin.

 Captador de desplazamiento de carrocera: Basado en el mismo principio que el captador del volante. Segn el estado de la carretera pasa de un estado a otro la suspensin. Interruptor de informacin suplementaria: Colocado en el salpicadero, permite imponer un estado permanente manualmente. Computador: A partir de los datos que recibe, permite la eleccin de la amortiguacin deseada por el conductor, en la suspensin controlada mediante interruptor; en la suspensin inteligente se modifica el tarado de los amortiguadores segn las circunstancias de la marcha. CIRCUITO HIDRULICO: No admite ningn tipo de eleccin sobre el circuito hidrulico por parte del conductor y solo reacciona mediante las variaciones de carga, manteniendo la altura constante del vehculo. Est compuesta por: * Una bomba de aceite y * Su depsito de alimentacin. La bomba enva el aceite necesario para la regulacin de altura y los ruidos los absorbe un resonador.

La bomba enva el aceite necesario para la regulacin de altura y los ruidos los absorbe un resonador. Electrovlvula: Controlada por la computadora. Puede adquirir un ajuste suave o rgido de amortiguacin. Funcionamiento: En condiciones de ajuste suave, la electrovlvula est abierta, la bobina alimentada y el pistn es levantado y deja libre el conducto. En condiciones de ajuste rgido, la bobina no est alimentada, por lo que la vlvula permanece cerrada y el pistn cierra el conducto empujado por el muelle. El aceite es obligado a pasar por las vlvulas tanto hacia el acumulador como hacia el amortiguador. La vlvula antivaco evita la formacin de vaco en las vlvulas.

Electrovlvulas: Vlvula hidrulica a la que se le incorpora un dispositivo electromagntico que acciona el mecanismo que produce la seal hidrulica para cerrarla. Son necesarias cuando se automatiza el riego, siendo el programado quien acciona la electrovlvula con un impulso elctrico. Tambin pueden ser normalmente abiertas o cerradas, pero cuando estn accionadas consumen energa. Para evitar grandes prdidas de agua se instalan las electrovlvulas tio LACH (que solo consumen cuando abren o cierran).

Inyector Para conseguir un buen comienzo de inyeccin y un caudal de inyeccin exacto, en el sistema Common Rail se aplican inyectores especiales con un servosistema hidrulico y una unidad de activacin elctrica (electrovlvula). Al comienzo de un proceso de inyeccin, el inyector es activado con una corriente de excitacin aumentada, para que la electrovlvula abra rpidamente. En cuanto la aguja del inyector ha alcanzado su carrera mxima y esta abierta totalmente la tobera, se reduce la corriente de activacin a un valor de retencin mas bajo. El caudal de inyeccin queda determinado ahora por el tiempo de apertura y la presin en el Rail. El proceso de inyeccin concluye cuando la electrovlvula ya no es activada, cerrndose por tanto.

TARADO DE EQUIPOS:

EQUIPOS CALIBRADOS Y CONTROLADOS. EQUIPOS HIDRULICOS, TARADO SUS VLVULAS DE SEGURIDAD (BT-400).