Esta infraestructura es inviable. Aunque la lleguemos a pagar dentro de 30 aos, sub mantenimiento ser imposible, no ser sostenible.

Otro agujero negro en nuestra economa. Son necesarias todas esas infraestructuras? Por qu Espaa ha gastado millones en aeropuertos internacionales en los que ahora ya no despega ni un solo avin? Por qu se construyeron estaciones de AVE que utilizan una o dos personas al da? Y ahora qu hacemos con lo que hemos construido? El TAV se pens en poca de bonanza, de derroche y ahora de perdidos al ro. Lo que pasa en Guipzcoa no pasa en ninguna otra parte del mundo. Acaso nadie utiliza la AP8, la AP1 o la AP15? Las fragilidad de algunas memorias olvida que son el motor econmico de la comarca, que gracias a ellas se da salida al producto que se fabrica aqu y se manda a Europa. Es necesario el TAV? E inventar la rueda? En nuestro pais las cifras del transporte de mercancas por va frrea es significativamente menor al del resto de Europa. Eso hace, que precisamente Europa quiera revitalizar ese sector, entre otras cosas porque es econmicamente es mas rentable que el transporte por carretera y las inversiones en mantenimiento por tonelada transportada son tambien menores. Ahora bien, hay que informarse y mirar mas all del transporte de viajeros antes de decir sandeces. Por cierto, desde el punto de vista del transporte de viajeros tampoco tiene rival. Es rapido, cada vez mas economico con el alza continuo de los combustibles, limpio y por si fuera poco cmodo. Cualquiera que tenga que desplazarse continuamente fuera de Euskadi sabe que es un dolor de muelas. Ahora bien, todo lo que huele a progreso aqui se relaciona con poltica y as nos va. Por cierto, el 50% de las inversiones se devuelven a la admn. va impuestos, y adems, mientras generas empleo y pones en solfa a otros sectores que reciben parte de la inversin de los salarios de los currantes. As funciona esto seores. Eso no quiere decir, que mas de un poltico no tenga que estar en la crcel por construir cosas innecesarias, como un aeropuerto en Castelln teniendo el de Valencia a 50 km, por poner un ejemplo. Orreaga, me puedes dar los datos econmicos en los que te basas para decir que el mantenimiento del TAV es inviable??. Me puedes indicar tambin en qu estaciones del AVE solo se bajan dos pasajeros al da??. Yo te comento un par de detalles, como meros ejemplos del impacto e inters econmico que tienen estas infraestructuras para la ciudadana. Por ejemplo Lleida a aumentado en un 170% el incremento de congresos y visitantes a los mismos, o Ciudad real donde ha permitido a sus ciudadanos ampliar sus oportunidades de empleo. Esto como te puedes imaginar supone trabajo a mucha gente en estas ciudades y por tanto dinerito para pagar tooodo lo que nos toca pagar. Que se sepa tambin que segn los estudios existentes, 1 de inversin en alta velocidad supone una generacin de 2. Existen un montn de estudios serios realizados por auditoras externas que muestran impactos futuros y presentes que ha tenido y que pueden tener las lneas de alta velocidad. Yo comprendo que a primera vista no sean claros los beneficios, pero estas infraestructuras no son ninguna broma y lo que hay que exigir a los polticos es que hagan su trabajo y pidan referencias y asesoramientos independientes para analizar la viabilidad de las infraestructuras. Como comprenders no se pueden dejar en manos de opiniones infundadas estas decisiones, que por ejemplo pueden ampliar las posibilidades de trabajo

a miles de ciudadanos en Euskadi. Sobre los aeropuertos que estn parados habra que analizar en base a qu datos y estudios se han tomado esas decisiones y si las situacin actual solo es resultado de la crisis en la que estamos inmersos o no (yo creo directamente que muchos de estos aeropuertos se han construido sin ningn estudio serio... pero no tengo datos al respecto) Durante mucho tiempo, a los agentes que se oponen a la construccin del Tren de Alta Velocidad en Euskal Herria, quienes promueven este proyecto les han acusado de mantener una actitud contraria al progreso y guiarse slo por motivos ideolgicos o de empecinamiento poltico. Un reproche que ha tratado de caricaturizar los argumentos expuestos contra esta infraestructura, proyectada hace dcadas y sobre la que las instituciones nunca han osado consultar a la ciudadana. Sin embargo, a medida que se van conociendo ms detalles de la obra queda de manifiesto que los empecinados, quienes se mueven bsicamente por inters poltico, tambin por intereses econmicos particulares, son aquellos que quieren levantarla a toda costa. El TAV no es una obra rentable, ni una sola de las lneas de Alta Velocidad que funcionan actualmente en el Estado espaol es rentable, ni aporta avances sociales y ni es sostenible medioambientalmente. En el caso de Nafarroa, el negocio del TAV es particularmente ruinoso ya que, solo para empezar la diputacin tendr que adelantar 363 millones de euros para ejecutar las obras, con lo que de entrada ya supondr una prdida de entre 45 y 60 millones por intereses. Dilapidar millones de euros en una infraestructura que no redundar en beneficio de la sociedad, cuando esa misma sociedad asiste a un recorte de los servicios bsicos a causa de la crisis, es irresponsable. No hay razn para mantener un proyecto que ya est hipotecando, medioambiental y econmicamente, a este pas. El AVE Orense Santiago VIAJA CASI VACO: http://www.farodevigo.es/galic... El AVE Madrid-Albacete fracasa a los seis meses: http://www.diarioinformacion.c... Desaparece la lnea Toledo a Cuenca: http://finanzas.excite.es/el-f... El AVE a Galicia ser deficitario: http://www.intereconomia.com/n... El Ave Madrid Valencia va a ser deficitaria: http://www.elsemanaldigital.co... Viajar en AVE a Madrid o Barcelona es casi cinco veces ms caro que en autobs http://www.heraldo.es/noticias... Las estaciones fantasma del AVE http://www.publico.es/espana/3... La rentabilidad del ave en entredicho: http://www.intereconomia.com/n... A alta velocidad hacia un transporte insostenible y elitista http://www.margallo.org/a-alta... AHTan inbertitutako euro bategatik 2 jasotzen direla? Hori ze AHTan, ez det horrelakorik entzun eta gutxigo Espainiako lerrokin,, hori esan duena gezurretan ari da, beste norbaitek idatzi du %50 bueltatzen dala administraziora, hori ere nun? Espainian ez. LLeidan esan duena %170 haunditu dirala kongresuak, galdetu nahiko nioke, hori zenbat diru eta lanpostu diren eta zenbat diru eta lanpostu balioko duten kongresu hoiek AHT mantendu behar denean. Ni nere hirian %170 hazkundea badago esango degu hazkunde izugarria dela, baina horretarako milaka milioi gastatu baditut eta %170 azkundea 100 mila eurokoa baldin badira, nun demontre daude hor irabaziak? AHTa Espainian ia leku guztitan galerak emango ditu, 3 edo 4 lerrotan ez ezink. AHTa ez da merkea, abiadura hoiek harrapatzeko asko gastatuko du. Ahorro del TAV Lapurdi, 14 minutos en un viaje y 2 minutos en otro. Nos estan timando, solo China tiene menos metros de TAV que Espaa, solo que con un tamao 50 veces superior y 30 veces mas poblacion.

Noticias Berria: Lapurdiko AHT abiadura handiko tren bide berria bertan behera uzteko eskatu diote Paul Baudry, Roland Hirigoien eta Mixel Hiriart Errobi Errobi-Aturri eta Lapurdi Hegoaldeko herri elkargoetako presidenteek Frantziako Gobernuari. Citec etxeko adituek egin berri duten ikerketan oinarritu dute eskaria. Herri elkargoetako presidenteen erabakia sostengatzeko, haiekin bat egin zuten, bertzeak bertze, Alain Iriart kontseilari nagusiak, Christine Bessonart Senpereko auzapezak, Odile del Coral Urruako auzapezak eta Peyuco Duhart Donibane Lohizuneko auzapezak. Espainiako eta Frantziako adituek egindako txostenak ikertu ditu Citec etxeak, txosten horien arteko osagarritasuna eta kontraesanak bilatuz. Bi helburu nagusi zituen adituen ikerketak: batetik, trenbide sarearen saturazio heina finkatzea; bertze alde batetik, aztertzea alderik ba ote den Lapurdin AHT bide berria eginez, eta gaurko bideak egokituz. Ikerketaren arabera, Euskal Y-a eginen balitz eta Espainiako trenbideen zabalera Europako arauetara egokituko balitz, Lapurdin bide berria egin gabe, 40 minutu beharko lirateke Baiona-Donostia lotura egiteko. Lapurdiko AHT bide berria eginez, 38 minutu. Bi minutu aurreratuko lirateke. Nazioarteko loturei dagokienez, Lapurdiko bide berria egin gabe zazpi oren eta hogei minutu beharko lirateke Paris-Madril lotura egiteko. Bordele-Baiona lotura egiteko, bi oren eta 26 minutu. Lapurdiko bide berria eginez, sei oren eta 48 minutu beharko lirateke Paristik Madrilera, eta bi oren eta hamabi minutu Bordeletik Bilbora joateko. Bi kasuetan, hamalau minutu baino ez lirateke irabaziko. Balio ote du milaka milioi euro xahutzeak Paris eta Madril artean hamalau minutu irabazteko?, galdetu du Hirigoienek. Lapurdiko hautetsiek erran dute ez duela zentzurik. Trenbideen saturazioari dagokionez, horretarako arriskurik ez dagoela dio Citec etxeak. Euskal Y-a eginez eta Espainiako trenbideen zabalera Europako arauetara egokituz, gehienik salgaien 124 tren har litzake Gipuzkoako sareak. Frantziako CGEDD batzordearen arabera, Lapurdiko egungo bideak gai dira 250 tren hartzeko. RFFren usterik baikorrenetan 120 bidaiari tren aipatzen dira; beraz, Espainiak har lezakeena baino kopuru handiagoa du gaurko trenbideak, erran du Hiriartek. Trenen arteko epeak egokituz eta Citec etxeak egindako hobekuntzak barneratuz 320 tren pasa daitezkeela zehaztu du. Egunero Lapurdin geldituko ez diren hamar tren pasatzeko, milaka milioi balio duen trenbide bat egin nahi dute, adierazi du Hiriartek. Xede hori bultzatu aitzin AHTaren errentagarritasunari buruzko inkestarik ez egitea deitoratu du. Alain Iriart kontseilari nagusiak abenduaren 15ean Frantzian burutu den tren egitasmoari buruzko mintegia ekarri du gogora. Mintegiaren ondoren, bi ondorio nagusi aipatu zituen Nathalie Kosciusko-Morizet Frantziako Garraio eta Ingurumen ministroak. Batetik, Frantziak ez duela aski diru gaurko bideen hobekuntza eta AHT xede berriak bultzatzeko; bigarrenik, Frantziak ez duela AHT xede berririk bultzatuko, haien beharra eta egingarritasuna frogatu arte. Nahiz eta bi egunen buruan ministroak gibelera egin adierazpenetan, tren sarearen mintegian saturazioari buruzko galderarik ez zela egon nabarmendu du Iriartek. Azaldu du bertan egon zirela RFF eta SNCFko buruak eta mintegi osoan ez ziotela aipamen bakar

bat ere egin xedearen oinarrian dagoen balizko saturazioari. Mintegian RFFk eta SNCFk ez dute saturazio arriskurik aipatu, arrisku hori ez delako existitzen. Topoak Hendaian gelditu ordez Baionara arte segituko balu ere saturazio arriskurik ez legokeela azaldu dute hautetsiek, RFFren iragarpena gezurtatuz. Astelehenean Bordelera Heldu den astelehenean AHTaren protesta Bordelera eramateko xedea dute hautetsiek. Izan ere, arratsaldean bilduko dira bertan AHTaren Gidaritza Batzordeko kideak. Haien xedea salatzeko, Ipar Euskal Herriko 80 hautetsi bildu nahi dituzte, atzoko agerraldian Hirigoienek azaldu zuenez: Ministroaren hitzek sortu duten nahasketaren erdian, prefeta ez da ausartuko xedearen aurka egitera; AHTaren balizko ibilbidea 500 metroko zabalerara murriztu, eta gobernuari igorriko dio batzordearen izenean. Se estan riendo en nuestra cara y siempre habra quien les apoye. Ministroaren hitzak ekarri zituen gogora Hirigoienek, erran zuelarik hautetsien onespenik gabe deus ez zela eginen. AHTaren aldeko borondaterik ez dagoela erakutsi nahi diote. Prefetak ibilbidea onartzen badu ere, Ipar Euskal Herriko herritarrak eta hautetsiak xede horren aurka gaudela ikusi behar du Parisek 5 kilmetros escasos han costado 95 millones de euros. El kilmetro a 20 millones. Esto sin instalar ni la red ni nada. Los ayuntamientos guipuzcoanos no pueden mantener sus presupuestos ordinarios por unos dficits un poco mayores que el coste de esos cinco kilmetros. Adnde vamos con esta obra faranica, la ms cara de toda la historia de nuestro pas?. Por cierto, para el lector que firma "ingeniero" : el TAV no transportar mercancas, ni un kilo. En ninguna parte del mundo, los trenes de AV mueven mercancas. Si el coste de los billetes de los viajeros , adems de subvencionado, va a ser inasumible para la mayora de los tericos usuarios, cmo van a pagar el coste las mercancas? Aparte de que, por razones tcnicas, las vas de AV no pueden soportar el peso de mercancias a esas velocidades. Algn lector ha pedido estudios de costes de mantenimiento. Aqu tiene lo que se conoce en el sector:" Los gastos de mantenimiento de la superestructura de una LAV (linea Alta Velocidad) se sitan en el torno de 100.000 a 150.000 /km de va doble al ao. Llama la atencin que en el desglose de los gastos, el captulo de sealizacin y seguridad con valores ascendientes (hasta 52.000 /km al ao) supera ampliamente a los de mantenimiento de la superestructura de va (hasta 38.000 /km y ao) sin contar catenaria (en torno a 7.000 /km al ao) y telecomunicaciones (en torno a 15.000 /km al ao). No se han considerado los gastos de mantenimiento de tneles, puentes, viaductos y otras obras de fbrica, que a largo plazo pueden ser cuantiosos. Asumiendo un aporte por viajero de 0.033 /km (aproximadamente un tercio de los costes antes de impuestos de un viajero en la LAV Madrid-Barcelona), y un coste mnimo de mantenimiento de 100.000 /km, se constata que son necesarios 3 millones de pasajeros al ao para pagar el mantenimiento de la superestructura de la LAV. Si se quiere amortizar al menos una parte de los costos de construccin, por ejemplo 10 M/km ( los costos reales son de 15 a 25 M/km) son necesarios otros 6 millones de viajeros al ao (contando un coeficiente de amortizacin medio de 50 aos y sin contar gastos financieros). Los costos de

mantenimiento de va convencional en Espaa son del orden de 50.000 /km al ao, aunque esta media esconde enormes disparidades, puesto que una lnea doble electrificada de cercanas con ERTMS puede tener costos de mantenimiento cercanos a los de una LAV, y una va nica sin electrificar y con bloqueo telefnico puede tener costos del orden de 10.000 /km al ao." Para aquellos que obvian el tema de las mercancas les voy a hacer dos apuntes: la eliminacin del actual trafico de viajeros de la lnea convencional nos deja la mayor red de Europa para uso en mercanca, sin los problemas actuales de cuadrar los grficos. El segundo apunte: lneas mixtas. El que quiera que se informe sobre los futuros usos de las infras. En cuanto a las quejas de los trazados y las inversiones en la lnea de ETS... Entonces por qu se critican las actuaciones de las obras de ETS en Fanderia, Orio, Lasarte, Herrera y el futuro Metro, Topo o llamarle como queris.... Izarraitz, muestras un desconocimiento elevado. Por supuesto que existen lneas de AV que transportan mercancas, sin embargo lo importante en este caso es poder liberar nuestras lneas convencionales. En Espaa ya hay una y en servicio por cierto. Por otra parte, nadie ha comentado que las mercancas se lleven a esas velocidades. En cuanto al debate de si es sostenible o no econmicamente... Quien y como se hacen los nmeros? Insisto de nuevo, alguien est poniendo encima de la mesa la dinamizacion de la economa? Los puestos de trabajo? El mantenimiento? Es una lstima que no seas fontanero... es una buena profesin. En cuanto a aquellos que siguen empeados en negar la importancia de las mercancias os dir que son motivo prioritario para Europa. Entiendo que no estis en el mundillo, pero recientemente se ha publicado bastante al respecto. La Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancas, constituye el primer paso, dentro de los previstos en el programa de accin adoptado por la Comisin Europea, que implica la construccin de un espacio ferroviario integrado desde el punto de vista jurdico y tecnolgico, para revitalizar el ferrocarril y descongestionar el sector de los transportes en la UE. Y para que esa red se haga realidad en este pas el TAV es importante porque hay que liberar trfico de la red convencional. Por cierto, mercancas no son los paquetes de SEUR, son bobinas de acero, coches, cemento, minerales, etc... y para los frgiles de mente que piensan en Alemania... Sr. Alemania en 1930 comenz su red de carreteras de alta capacidad y transportes y es la ms completa de Europa. Adems, cuentan con una extensa red de canales. Que no sabemos lo que decimos!!! Comparar el TAV con un autobs... que ocurrencias. Y para aquel que piensa que defiendo mi puesto de trabajo en una constructora, simplemente para que te quede claro, llevo un mes trabajando en Arabia con vistas a 12 aos. Mi puesto de trabajo no peligra, quizs el tuyo s porque si no somos capaces de

levantar nuestro pas, y eso requiere de inversin pblica, no me quedar 12 aos sino bastantes ms porque no habr donde regresar. Ingeniero se te olvida que el TAV, la Y vasca la estn pintando como algo que har la vida ms fcil al ciudadano, que es por y para el ciudadano, si hubiesen dicho que el objetivo sera mejorar el transporte de mercancas ya se podran haber ido olvidando del proyectito. A parte que los minerales, coches, acero...se transporta en barco, que cabe mucho ms y sale ms barato. Habra que hacer sino un TAV para que enlazase cada empresa de cada sector con puertos y o sus destinos, no lo que estn haciendo ahora. hsni leete el Plan Estratgico de Infraestructuras por favor, que aqu hablar sin conocimiento sale gratis. Y por cierto, los puertos como el de BCN tienen ferrocarril en tres anchos y el resto estn en ello. Sin ir mas lejos es la idea que se tiene con el de aqu. No saba que las fbricas estn en los puertos... parece ser que fabricamos coches en Pasajes. Y las cementeras y las canteras como sacan/meten gran parte de sus materiales? Te pongo ejemplos? Mira un tren famoso en el Mediterraneo... cualquier ferroviario conoces el tren de clinker que llega a la cementera de Buol... tienes ms a montones. Para los que dicen que las lneas convencionales estan vacas... nunca habis organizado un transporte por ferrocarril, se nota. Sabis que tener una rotacin semanal entre Asturias y Bcn es imposible por trfico en el corredor... que coo vis a saber, si aqu se habla sin conocimiento de causa. Hay que leer cada cosa... Para los vagos... Directamente copiado del PEIT. Hay que leer un poquito ms sres., que despus pensamos que el pas se levanta con la recogida de basuras puerta a puerta. ========= Se contemplan tres situaciones: Lneas y tramos troncales, de nuevo trazado, para uso exclusivo de servicios de viajeros. Lneas y tramos con variacin sustancial del trazado respecto de la lnea existente, destinados a trfico mixto (viajeros y mercancas). Tramos de cierre, con trfico sensiblemente menor a los casos anteriores, destinados a trfico mixto. El primer caso corresponde esencialmente a los tramos o lneas que superen un determinado umbral de trfico el ao de entrada en servicio, asegurando la mayor rentabilidad social posible y el mayor impacto territorial, con el mayor ahorro de tiempo a los destinos servidos. Estas lneas introducen una evidente rigidez en el esquema futuro de la red ferroviaria, al utilizar parmetros que no permiten el trfico mixto y obligar por ello a contar con la red convencional para mercancas, con riesgo de una posible infrautilizacin de las dos redes y el aumento de costes de administracin de la

infraestructura que ello implica. El segundo caso corresponde a lneas de trfico medio, prolongaciones de lneas troncales, ejes transversales estructurantes y enlaces transfronterizos, que se disearan, en principio, para trfico mixto, ya que el trfico potencial de los corredores que sirven no parece permitir en el momento actual su especializacin en viajeros, con la consiguiente duplicacin de red. En cualquier caso, el diseo final depender del balance entre el aumento de los costes de construccin de la solucin mixta y las ventajas de la concentracin de trficos y mejora de su ocupacin, a las que se aade la opcin futura de cierre de la lnea convencional o de explotacin de las dos lneas de forma especializada. Este tipo de actuacin correspondera a una segunda fase de programacin, excepto cuando se aproveche de forma importante la lnea actual. En estos casos, y en especial en los ejes de mayor trfico, como son entre otros el corredor Mediterrneo o el ValladolidBurgos-Vitoria, el diseo de trfico mixto previsto por el PEIT debe entenderse aplicado al mbito del corredor, no de la lnea concreta, de forma que, si las condiciones de trfico, funcionalidad y servicio as lo determinaran, en parte o en su totalidad podrn establecerse en ellos lneas paralelas de carcter especializado. El tercer caso corresponde a los tramos o lneas, normalmente tramos finales de lneas, con menor trfico de viajeros y ciertos trficos de mercancas. El objetivo es proceder a la renovacin integral de estos tramos, para incrementar la velocidad de circulacin, la seguridad y la calidad de los servicios, buscando a medio plazo la interoperabilidad plena con el resto de la red europea. Por ello se plantea la implantacin sistemtica de traviesa polivalente en va ibrica para preparar el cambio de ancho. En una fase posterior, podra continuarse la actuacin (doble va, variantes), despus de conocer la evolucin del sistema con las mejoras introducidas en los tramos de mayor trfico y la sostenibilidad del esquema de red. Por criterios territoriales, en determinados tramos singulares de estas caractersticas podran adelantarse estas actuaciones de mayor calado para mejorar sustancialmente la accesibilidad del sistema intermodal a dicho territorio." Leete tu los programas electorales y escucha lo que dicen los polticos a cerca de esta infraestructura y me cuentas a ver que te parece. Djate de ejemplos de mediterrneo o bcn, ya se que los coches no se fabrican en pasaia, ni sus piezas, ni sus componentes electrnicos, pero mira por donde todos los das veo llegar trenes llenos de coches al puerto de pasaia. Que queremos otro tren que nos lo traiga ms rpido??? Si en el fondo est claro que la Y vasca no la hacen por los pasajeros, lo hacen por la mercancas y por las comisiones que se llevarn pero entonces que no mientan. hsnl yo no hablo de poltica, hablo de transportes... la poltica como se suele decir me la pela. En Guipuzcoa no hay manera de hablar de nada serio sin meter la poltica de por medio. Tenemos polticos de medio pelo y es una desgracia... pero una cosa es eso y otra cosa es no querer/poder las evidencias tcnicas por culpa del velo poltico que tapa este pas. Ya est bien coo! Va a resultar ahora que todas las empresas estn incomunicadas y que o tienen como distribuir su producto, otra cosa es que quieran mejorar lo que ya hay, pues lo mismo

digo, que entonces no mientan. Que cuando o que se quera hacer una parada para el TAV en Pasaia ya me qued bien claro cual sera su finalidad Y esto otro se lo pongo a los ilustrados que dicen que no exiten lneas de AV para mercancias. Barbaridades hay que leer a diario. LAV mixtas con circulacin pasajeros durante el da y mercancas por la noche LAV Hannover-Wrzburg (327 km), trenes de pasajeros hasta 280 km/h, de mercancas hasta 120 km/h. LAV Mannheim-Stuttgart (99 km), trenes de pasajeros hasta 280 km/h, de mercancas hasta 120 km/h. Direttissima Roma-Florencia (254 km), trenes de pasajeros hasta 250 km/h, de mercancas hasta 100-120 km/h. LAV mixta con circulacin mixta pasajeros - mercancas da y noche LAV mixta internacional Figueres-Perpignan (Puesta en servicio: diceimbre de 2010) LAV Kalrsruhe-Offenburg (72 km), trenes de pasajeros hasta 250 km/h, de mercancas hasta 120 km/h, existen dos dobles vas, por las que circulan indistintamente los dos tipos de trficos. Tnel de base del Ltschberg (trenes de pasajeros hasta 250 km/h, de mercancas hasta 120 km/h). LAV mixta Berln - Hamburgo (286 km, lnea convencional adaptada a 230 km/h, ICE hasta 230 km/h, regionales hasta 140 km/h, mercancas hasta 120 km/h. Ingeniero la poltica no puede entrar en lo tcnico totalisimamente de acuerdo contigo, pero lo tcnico tiene que ser tomado en cuenta en la poltica pero sin contaminaciones ideolgicas ni favoritismos. La demagogia no tiene lugar en la tcnica pero si el reparo en los gastos, algo que no repare en gastos nunca ser competente y ms cuando lo disponible est muy limitado. No tengo ni idea de como se llev a cabo la construccin de todas esas infraestructuras en Alemania pero seguro que de una manera ms tcnica de la que se est llevando aqu si, y no en momentos de vacas flacas.