Duelo

abierto
 Comparativo: Audi RS4/BMW M3/
Chevrolet Corvette/Porsche 911 GT3
En el número 273 de AUTOMOVIL (edición 10 del año 2000), el
nuevo BMW M3 puso en evidencia fabulosas cualidades ruteras,
unas prestaciones de primera y, sobre todo, un manejo cautivador.
Ahora le ha llegado la hora de la verdad; es el momento de
MACIAS

demostrar sus posibilidades ante una cuidada selección de los

deportivos más eficaces del planeta. El duelo está servido.
 La hora de la verdad ha llegado. La última entrega del mito M3

se enfrenta al Audi más potente del mundo, a la mejor expresión del

incombustible 911 y al deportivo americano por antonomasia

 uando el pasado otoño
C el nuevo BMW M3 pasó
por las manos de AU-
TOMOVIL, causó una formida-
ble impresión entre los afortu-
nados miembros de la redac-
ción que tuvieron la suerte de
ponerse a sus mandos. El ar-
tífice del test en exclusiva fue
nuestro director, Fernando
Gómez Blanco. Desde enton-
ces, cada vez que habla del
M3 no puede evitar una am-
plia sonrisa de oreja a oreja
para decir a continuación:
«vais a alucinar cuando cojáis
el nuevo M3, es “el coche”; no
12 AUTOMOVIL
hay nada más divertido de
conducir». Tras escuchar ta-
mañas alabanzas, en AUTO-
MOVIL no hemos podido re-
sistir la tentación de someter
al purasangre de la firma bá-
vara a un duelo sin concesio-
nes con una selección de los
deportivos más eficaces de la
actualidad, aunque es justo
reconocer que también ha si-
do una buena ocasión para
sentarse a los mandos del
nuevo M3 y de varios de los
automóviles que mayor placer
de conducción transmiten en
el mundo.
El Porsche 911 GT3 es sin
duda uno de ellos, ya que si
bien es un coche que ha pasa-
do en otras ocasiones por las
páginas de AUTOMOVIL, tam-
bién es verdad que se puede
considerar como uno de los
mejores puntos de referencia
entre los deportivos de altos
vuelos. No en vano, el GT3 es
considerado por los más puris-
tas como el mejor 911 jamás
construido. No es tan potente
como el Turbo, pero sí más rá-
pido y además tiene un tacto
más racing; es casi un coche
de circuitos que permite circu-
lar por carretera abierta; un ca-
rreras cliente. Prueba de ello
es que se ofrece sin sobrepre-
cio la opción de baquets, cin-
turones tipo arnés y arco de
seguridad.
Por su parte el Audi RS4,
aunque utiliza una elegante y
práctica carrocería familiar, es
también la realización más de-
portiva desarrollada a lo largo
de su historia por la firma de
los cuatro aros y, gracias su
elevado potencial y a las evolu-
cionadas soluciones técnicas
que aporta, se puede conside-
rar como uno de los automóvi-

les más rápidos y eficaces del
panorama mundial.
El Chevrolet Corvette es co-
mo los buenos vinos. Ha ido
madurando con el tiempo, co-
giendo cuerpo y evolucionando
poco a poco para seguir siendo
uno de los biplazas más tempe-
ramentales, espectaculares y
seductores del planeta.
Tras las presentación de los
invitados a esta interesante ci-
ta, la mejor forma de ir entran-
do en materia es comenzar
con un poco de técnica. En es-
te sentido llama la atención
que, si bien BMW ofrece la
El BMW M3 ha
puesto el listón tracción total como una opción
en la Serie 3 —y todo parece
muy alto a todos indicar que este sistema de
sus rivales, transmisión llegará a otros mo-
delos de la marca—, el nuevo
entre los que se M3 sigue fiel a la propulsión
trasera y a una disposición me-
encuentra lo cánica clásica, con el motor si-
tuado en la parte delantera lon-
más granado del
gitudinalmente. Justo la misma
panorama receta es la que emplea el ve-
terano Corvette, aunque, en
automovilístico este sentido, el paso de los
años deja su huella en el de-
mundial
portivo americano, ya que las
suspensiones no están tan
evolucionadas como en su ri-
val germano. No conviene olvi-
dar que recurren a un ballestón
transversal como elemento
elástico, eso sí, de material
compuesto. Pero si veteranas
son algunas de las soluciones
técnicas empleadas en el Cor-
vette, mucho más arcaica es
todavía la arquitectura del 911.
Le guste o no, Porsche es es-
clava de seguir manteniendo
en producción un modelo que
tiene más de treinta años a sus
espaldas y que se encuentra
bastante desfasado en algu-
nos aspectos. Porque, desde
luego, no parece muy lógico
AUTOMOVIL 13
 Más o menos espectaculares, todos

ofrecen detalles que los delatan como

máquinas de alto potencial capaces

de generar grandes dosis de emoción

que un deportivo de altos vue-
los siga llevando a estas altu-
ras el motor colgado por detrás
del eje trasero, como utilizaban
los Renault 8 o Seat 600, por
citar algunos ejemplos. Eso sí,
hay que reconocer que la firma
de Stuttgart ha obrado mila-
gros, especialmente tras las
mejoras introducidas en la
nueva generación del modelo,
ya que ha conseguido un ópti-
mo centrado de masas —el
mejor que permite tan singular
configuración mecánica— que
da lugar a un comportamiento
sorprendentemente eficaz.
16 AUTOMOVIL
Además, en el caso del GT3 se
han llevado las cosas al extre-
mo y se puede decir que en
este sentido se ha rizado el ri-
zo. Para ello las suspensiones
se han rebajado 30 mm y se
han montado muelles y amorti-
guadores más duros, así como
estabilizadoras más gruesas.
La preparación se completa
con un cuidado trabajo aerodi-
námico que incluye un promi-
nente spoiler delantero y un es-
pectacular alerón posterior,
elementos que no están de
adorno. Mucho más fácil lo ha
tenido Audi para adaptar el
bastidor del S4 a las nuevas
exigencias, ya que este mode-
lo cuenta con la ayuda de la
tracción total. No obstante, en
el RS4 también se dispone de
vías más anchas (51 mm de-
lante y 40 mm detrás), llantas
de 18 pulgadas y suspensio-
nes rebajadas con muelles y
amortiguadores de tarado más
enérgico.
Como se decía en el número
273 de AUTOMOVIL, el motor
es uno de los aspectos más
destacables del nuevo M3, ya
que cuenta con suficientes in-
gredientes para que se le pue-
da considerar como una verda-
dera joya tecnológica. No en
vano desarrolla 37,24 mkg y
343 CV, estos últimos alcanza-
dos a 7.900 rpm. Pero ahí no
acaba todo, ya que no hay pro-
blemas para superar las 8.000
rpm, mientras que los 105,66
CV/litro que se consiguen co-
mo potencia específica, obli-
gan a considerar al motor BMW
como el seis cilindros atmosfé-
rico más afinado de la actuali-
dad. El boxer de 3.6 litros que
monta el GT3 no se queda muy
atrás, ya que desarrolla 360
CV, lo que supone un rendi-

miento de 100 CV/litro. Como
se puede imaginar, este motor,
al igual que el del M3, está
construido con materiales de
última generación y cuenta con
todo tipo de exquisiteces en su
interior, entre las que cabe des-
tacar la admisión y distribución
variables, así como una gestión
electrónica muy avanzada. Por
su parte, el V6 de 2,7 litros y
cinco válvulas por cilindro de
Audi también está a la última en
el plano técnico y tampoco tie-
ne nada que envidiar a sus ri-
vales germanos en lo que a
rendimiento se refiere. Este
seis cilindros entrega 380 CV
—es decir 142,26 CV/litro—,
aunque para ello haya sido ne-
cesario recurrir a la ayuda de
dos turbocompresores KKK ta-
rados a 1,2 bar. Para alcanzar
344 CV y un par que supera los
50 mkg, al motor del Chevrolet
Corvette no le han hecho falta
tantas exquisiteces. Ocho
enormes «pucheros», de 708
cc cada uno, han sido suficien-
tes para que el vetusto V8 de
dos válvulas por cilindro accio-
nadas por varillas y balancines
alcance semejantes valores.
Para esta versión 2001 el le-
La eficacia del M3
ha alcanzado
gendario Chevy de 5,7 litros
valores «Small-Block» ha recibido una
completa puesta al día para
impensables para mejorar la curva de par y, sobre
todo, para limitar el volumen de
un propulsión
emisiones y reducir el consumo
trasera, con una de carburante. Para ello se han
rediseñado los conductos de
facilidad de admisión, se ha construido un
nuevo colector en material sin-
manejo que se tético que mejora el flujo de ai-
asemeja a la de re y también se han realizado
algunas modificaciones en la
un GTI gestión electrónica.
Como era de prever, el fun-
cionamiento de estas cuatro
mecánicas es bien diferente.
AUTOMOVIL 17

El del M3 se puede considerar
casi como un motor de compe-
tición cuando se conduce de-
portivamente, con subidas de
régimen espectaculares que
hacen hervir la sangre si se le
exprime a fondo, aunque tam-
bién sorprende por su óptimo
rendimiento a bajo y medio ré-
gimen. Es una verdadera ma-
ravilla que no tiene problemas
para responder con total con-
tundencia prácticamente des-
de ralentí y que gana vueltas
con total limpieza, una garra in-
creíble y en constante progre-
sión, hasta por encima de
18 AUTOMOVIL
8.000 rpm,cuando se pisa el
acelerador sin contemplacio-
nes. Su margen de utilización
es, por tanto, muy amplio, lo
que permite escoger entre dos
o incluso tres marchas a la ho-
ra de abordar un viraje.
Nada más ponerlo en mar-
cha, el boxer de seis cilindros
que monta el GT3 deja claras
las diferencias con respecto al
911 Carrera; el sonido es mu-
cho más ronco y responde a
las insinuaciones del gas con
mayor rapidez. Al igual que el
del M3, este propulsor de-
muestra una enorme muscula-
El Porsche GT3
es el más radical tura en toda la gama de revolu-
del cuarteto, lo ciones y, gracias a su mayor
cilindrada, es algo más con-
que se traduce tundente en su respuesta, aun-
que en alta «sólo» estira hasta
en una 7.500 rpm. Su funcionamiento
excitación a sus es impresionante y cuando se
le exige al máximo deleita al
mandos sólo conductor con un sonido de lo
más excitante, que pone el ve-
comparable con llo de punta cuando a 6.000
rpm cambia el diagrama de la
la de los coches
distribución.
de competición El V6 de cinco válvulas por
cilindro del RS4 no emite un
sonido tan cautivador, pero
una vez que se sobrepasan las
3.000 rpm y los dos turbocom-
presores se encuentran so-
plando a «pleno pulmón», ofre-
ce un empuje salvaje que cata-
pulta a este peculiar familiar a
velocidades de vértigo en un
santiamén. En baja no derro-
cha tanta energía, pero tampo-
co defrauda gracias a la rápida
entrada en funcionamiento de
la sobrealimentación.
El gigantesco V8 que monta
el Corvette demuestra un po-
derío sobresaliente en cual-
quier situación. Potencia no es
precisamente algo que se
eche de menos, pero en este
caso se trata de caballos per-
cherones, no demasiado ági-
les pero que hacen gala de
una fuerza brutal, como así lo
demuestran las increíbles do-
sis de par que desarrolla a
cualquier régimen. La elastici-
dad es fabulosa; tanto es así,
que el motor se recupera con
total limpieza si se pisa el ace-
lerador a fondo cuando se rue-
da en 6ª a 1.500 rpm, y eso
que el desarrollo en esta mar-
cha es larguísimo.
Y ya que han salido a relucir
las relaciones del cambio,
conviene apuntar que en este
sentido los modelos germanos
cuentan con unos desarrollos
bastante ajustados. Esto per-
mite aprovechar perfectamen-
te el potencial disponible, ya
que en los tres casos las seis
marchas están muy bien esca-
lonadas. Gracias al increíble
par que desarrolla la mecáni-
ca, la caja manual de seis rela-
ciones que opcionalmente se
monta en el Chevrolet dispone
de unos desarrollos muy lar-
gos con el objetivo reducir en
lo posible en consumo de car-
burante. Esto obliga a olvidar-
se de la 6ª cuando se conduce
deportivamente, algo que por
otra parte tampoco representa
ningún problema, ya que si
bien los saltos entre marchas
son bastante acusados, siem-
pre hay potencia disponible.
Tanto el Porsche como el
BMW tienen un selector del
cambio exquisito, los recorri-
dos de la palanca son muy
ajustados y el tacto es suave,
lo que permite realizar las in-
serciones con rapidez y preci-
sión. En el RS4 el manejo de la
palanca es bueno, pero el tac-
to es más esponjoso y los re-
corridos son más largos. El
cambio manual del Corvette
es preciso, pero no se puede
manejar con demasiada cele-
ridad.
AUTOMOVIL 19
 Datos oficiales

Audi RS4 BMW M3 Chevrolet Corvette Porsche 911 GT3

Definición
Seis cilindros V a 90º, delantero
longitudinal; refrigerado por agua;
radiador de aceite
Arquitectura
Bloque en fundición y culatas de aleación ligera;
cigüeñal sobre cuatro apoyos
Cilindrada
2.671 cc (81,0 x 86,4); compresión: 9,0:1
Alimentación y encendido
Gestión electrónica Bosch Motronic ME7 con
inyección secuencial multipunto, dos
turbocompresores KKK K04 tarados a 1,2 bar y
doble intercooler, encendido estático integrado
Distribución
Cinco válvulas por cilindro accionadas por
empujadores hidráulicos a través de dos árboles
de levas por cada culata mandados por correa
dentada (escape) y cadena (admisión); cambio de
fase de 22º en el árbol de admisión
Potencia y par máximos
279 kW (380 CV) entre 6.100 y 7.000 rpm •
440 Nm (44,9 mkg) entre 2.500 rpm y 6.000 rpm
Disposición motriz
Cambio manual de seis velocidades en
prolongación del cigüeñal; tracción total
permanente tipo Quattro con diferencial central
Torsen y trasero con bolqueo electrónico EDS
Embrague • Grupo
Monodisco en seco de mando hidráulico •
4,111:1
Suspensión
Delantera y trasera independiente de
paralelogramo deformable, con dobles brazos
transversales, resortes helicoidales,
amortiguadores de gas y estabilizadora (30/15
mm Ø); control de estabilidad ESP
desconectable
Dirección
Cremallera asistida; diámetro de giro: 11,4 m
Volante
375 mm Ø (2,6 vueltas)
Frenos
Doble circuito hidráulico en diagonal con discos
ventilados en las cuatro ruedas montados sobre
cazoletas de aluminio (360/312 mm Ø) con ABS
Llantas
Aleación ligera, de 8,5"x 18
Neumáticos
Pirelli PZero, de 255/35 ZR18;
presiones: 2,5/2,3 bar
Velocidad máxima
250 km/h (autolimitada)
De 0 a 100 km/h • De 0 a 1.000 metros
4" 9/10 • No declarado
Largo • Ancho • Alto • Peso
4.525 • 1.799 • 1.386 mm • 1.620 kg
Batalla • Vías • Depósito
2.607 •1.549/1.530 mm • 62 litros
Coeficiente aerodinámico
No declarado
Consumo homologado UE
Urbano, extraurbano y mixto:
17 / 9 / 12 litros /100 km
Cambio • Relaciones
• Desarrollo final (km/h)
0
Definición
Seis cilindros en línea, delantero
longitudinal inclinado 30º a la derecha;
refrigerado por agua; radiador de aceite
Arquitectura
Bloque y culata en aleación ligera; cigüeñal
aligerado con siete apoyos; pistones revestidos
en grafito y bielas sinterizadas; cárter tabicado y
lubricación por bomba trocoidal con bomba
auxiliar de retorno
Cilindrada
3.246 cc (87 x 91); compresión: 11,5:1
Alimentación y encendido
Gestión electrónica con inyección multipunto
secuencial MSS 54, seis mariposas
independientes de control electrónico; encendido
electrónico digital integrado
Distribución
Cuatro válvulas por cilindro accionadas a través
de empujadores hidráulicos mediante dos
árboles de levas en culata mandados por correa
con sistema de calado variable doble VANOS
Potencia y par máximos
252 KW (343 CV) a 7.900 rpm •
365 Nm (37,24 mkg) a 4.900 rpm
Disposición motriz
Cambio manual de seis relaciones en
prolongación del cigüeñal; propulsión
trasera con diferencial autoblocante variable de
control delectrónico
Embrague • Grupo
Monodisco en seco de mando hidráulico •
3,62:1
Suspensión
Delantera independiente tipo McPherson
con triángulo inferior de aluminio; trasera
independiente tipo multibrazo con bieleta
longitudinal y doble brazo transversal; resortes
helicoidales, amortiguadores de gas y barra
estabilizadora en ambos trenes; control
electrónico de estabilidad DSC desconectable
Dirección
Cremallera asistida; diámetro de giro: 11 m
Volante
370 mm Ø (3,25 vueltas)
Frenos
Doble circuito hidráulico en diagonal con discos
ventilados delante y detrás (325/328 mm Ø) y
ABS
Llantas
Aleación ligera, de 8"x 18" delante y 9"x 18"
detrás
Neumáticos
Michelin Pilot Sport de 225/45 ZR18 delante y
255/40 ZR18 detrás; presiones: 2,5/2,3 bar
Velocidad máxima
250 km/h (autolimitada)
De 0 a 100 km/h • De 0 a 1.000 metros
5" 2/10 • 34 s 3/10
Largo • Ancho • Alto • Peso
4.492 • 1.780 • 1.372 mm • 1.570 kg
Batalla • Vías • Depósito
2.731 •1.508/1.525 mm • 63 litros
Coeficiente aerodinámico
Cx 0,29
Consumo homologado UE
Urbano, extraurbano y mixto:
17,8 / 8,4 / 11,9 litros /100 km
Cambio • Relaciones
• Desarrollo final (km/h)
Definición
Ocho cilindros en V a 90º, delantero
longitudinal; refrigerado por agua; radiador de
aceite
Arquitectura
Bloque y culatas en aleación ligera; cigüeñal
aligerado en fundición sobre cinco apoyos.
Cilindrada
5.665 cc (99 x 92); compresión: 10:1
Alimentación y encendido
Gestión electrónica AC-Delco con inyección
secuencial multipunto; encendido electrónico
Distribución
Dos válvulas por cilindro accionadas a través de
un árbol de levas central mandado por cadena,
varillas y balancines
Potencia y par máximos
253 kW (344 CV) a 5.600 rpm •
495 Nm (50,51 mkg) a 4.200 rpm
Disposición motriz
Cambio manual de seis relaciones sobre
el tren posterior (Transaxle); propulsión
trasera con diferencial autoblocante
Embrague • Grupo
Monodisco en seco con mando hidráulico •
3,42
Suspensión
Delantera independiente de
paralelogramo deformable, trasera
independiente de tipo multibrazo con rótulas
Uniball; ballestón transversal de material
compuesto, amortiguadores de gas y
estabilizadora (23/19 mm Ø) en ambos trenes;
control de estabilidad desconectable
Dirección
Cremallera asistida; diámetro de giro: 12,3 m
Volante
380 mm Ø (2,7 vueltas)
Frenos
Doble circuito hidráulico en diagonal con
servoasistencia, discos ventilados delante y
detrás (325/305 mm Ø) y ABS
Llantas
Aleación ligera, 8,5"x 17" delante y 9,5"x
18"detrás
Neumáticos
Goodyear Extended 245/40 ZR17 delante y
275/40 ZR18 detrás: presiones de ruedas: 2,1/2,1
bar
Velocidad máxima
274 km/h
De 0 a 100 km/h • De 0 a 1.000 metros
4" 7/10 • No declarado
Largo • Ancho • Alto • Peso
4.565 • 1.870 • 1.210 mm • 1.548 kg
Batalla • Vías • Depósito
2.655 •1.575/1.575 mm • 72,3 litros
Coeficiente aerodinámico
Cx 0,29
Consumo homologado UE
Urbano, extraurbano y mixto:
17,3/ 9,1 /12,1 litros /100 km
Cambio • Relaciones
• Desarrollo final (km/h)
Definición
Seis cilindros horizontales opuestos tres
a tres, tipo boxer; refrigerado por agua;
radiador de aceite
Arquitectura
Bloque, culata y pistones (forjados) en aleación
ligera; bielas de titanio, cigüeñal nitrado sobre
ocho apoyos, lubricación por cárter seco
Cilindrada
3.600 cc (100 x 76,3); compresión: 11,7:1
Alimentación y encendido
Gestión electrónica digital con inyección
secuencial multipunto; admisión variable;
encendido estático integrado
Distribución
Cuatro válvulas por cilindro accionadas por
empujadores hidráulicos a través de doble árbol
de levas en cada culata mandados por doble
cadena; distribución variable Variocam
Potencia y par máximos
265 kW (360 CV) a 7.200 rpm •
370 Nm (37,8 mkg) a 1.980 rpm
Disposición motriz
Cambio manual de seis relaciones por
delante del tren posterior; propulsión trasera con
diferencial autoblocante (tarado al 40% en
aceleración y 60% en retención)
Embrague • Grupo
Monodisco en seco • 3,44:1
Suspensión
Delantera independiente tipo pseudo
McPherson con triángulo inferior anclado por
rótulas Uniball; trasera independiente de brazos
tirados anclados a una barra de torsión; resortes
helicoidales, amortiguadores telescópicos y
estabilizadora (20/22 mm Ø en ambos trenes)
Dirección
Cremallera asistida; diámetro de giro: 12,1 m
Volante
370 mm Ø (3 vueltas)
Frenos
Doble circuito hidráulico en diagonal con discos
ventilados delante y detrás (330 mm Ø) y ABS
Llantas
Aleación ligera, 8" x 18" delante y 10" x 18"
detras
Neumáticos
225/40 ZR18 delante y 285/30 ZR18 detrás :
presiones de ruedas: 2,4/2,4 bar
Velocidad máxima
302 km/h
De 0 a 100 km/h • De 0 a 1.000 metros
4" 8/10 • 23 s 2/10
Largo • Ancho • Alto • Peso
4.430 • 1.765 • 1.270 mm • 1.350 kg
Batalla • Vías • Depósito
2.350 •1.475/1.495 mm • 90 litros
Coeficiente aerodinámico
Cx 0,30
Consumo homologado UE
Urbano, extraurbano y mixto:
20,1 /8,9 /12,9 litros /100 km
Cambio • Relaciones
• Desarrollo final (km/h)

1ª 3.50:1 8,08 1ª 4,22:1 7,90 1ª 2,66:1 13,25 1ª 3,82:1 8,77

2ª 1,88:1 14,98 2ª 2,53:1 13,20 2ª 1,78:1 19,81 2ª 2,15:1 15,58
3ª 1,32:1 21,44 3ª 1,67:1 20,00 3ª 1,30:1 27,13 3ª 1,56:1 21,47
4ª 1,03:1 27,37 4ª 1,22:1 27,30 4ª 1,00:1 35,26 4ª 1,21:1 27,68
5ª 0,80:1 35,11 5ª 1,00:1 33,40 5ª 0740:1 47,65 5ª 0,97:1 34,52
6ª 0,68:1 41,37 6ª 0,83:1 40,40 6ª 0,50:1 70,52 6ª 0,82:1 40,84

20 AUTOMOVIL
 Si se divisa en el retrovisor alguno de estos deportivos, hay que estar
preparado para recibir un vertiginoso adelantamiento
Como era previsible, las
prestaciones de estos cuatro
«artefactos mecánicos» son de
infarto. A pesar de su mayor
potencial, el RS4 no es el más
rápido ni el que mejor recupe-
ra, ya que este modelo se ve
penalizado por su mayor peso
y por tener que arrastrar la trac-
ción total. En este apartado es
el Porsche 911 GT3 el que se
impone con claridad con unos
registros asombrosos en todas
las mediciones, aunque segui-
do bastante de cerca por el M3
en aceleración y recuperación.
No obstante en velocidad pun-
ta es el Corvette el que se sitúa
en segunda posición. Hay que
tener en cuenta que tanto el
Audi como el BMW tienen la ve-
locidad limitada a 250 km/h, si
bien luego en la práctica supe-
ran esta cifra con creces.
Con semejante nivel presta-
cional no es de extrañar que
una vez en carretera sea muy
difícil seguir la estela del Pors-
che. Con un bastidor que ofre-
ce una puesta a punto propia
de un coche de competición y
unos frenos super potentes e
inagotables, en trazados rápi-
dos y de buen firme el Porsche
es, sin lugar a dudas, el mejor,
aunque para sacarle partido
requiere mucha experiencia a
los mandos y una gran con-
centración; más que conducir,
hay que pilotar. Es un coche
muy radical que no perdona
los errores y que, como cual-
quier 911, precisa de un mane-
jo bastante peculiar. Porque se
trata de un deportivo para
hombres de pelo en pecho, ya
que prescinde de cualquier
sistema de ayuda a la conduc-
ción —a excepción del ABS—
y el único recurso para domar
la abundante caballería es un
eficaz autoblocante.
El M3 no es tan radical como
el 911, pero resulta sumamente
eficiente en cualquier circuns-
tancia y es mucho más fácil y
divertido de conducir. Es como
si se estuviera a los mandos de
un ágil GTI pero con casi 350
CV bajo el pie derecho. A alta
velocidad y en los virajes más
amplios ofrece un gran aplomo
y una estabilidad impecable, lo
que permite viajar a un ritmo
endiablado sin despeinarse.
Ahora bien, para disfrutar a to-
pe de este fabuloso aparato lo
ideal es adentrarse por traza-
dos más sinuosos. En estas cir-
cunstancias el M3 deleita al
conductor con unas maneras
exquisitas. A medida que la ru-
ta se va haciendo cada vez
más virada, más fácil será per-
der al GT3, ya que el BMW re-
sulta mucho más manejable y
las suspensiones digieren mu-
cho mejor las irregularidades
del firme. Mientras que con el
Porsche hay que mantener una
dura lucha con el volante para
mantener el coche sobre el as-
falto —especialmente con fir-
me irregular—, en el modelo
bávaro se pueden centrar los
esfuerzos en afinar al máximo
las trazadas. En tales condicio-
nes, el M3 invita a desconectar
el control de estabilidad y trac-
ción DSC. La óptima puesta a
punto del conjunto y un eficaz
autoblocante de discos —que
llega a bloquearse completa-
mente si las circunstancias lo
requieren—, permiten dibujar
las curvas pon el pedal del gas,
provocando un suave y progre-
sivo deslizamiento de la zaga.
En manos expertas el M3 se
convierte así en una exquisita
máquina de derrapaje contro-
lado. Ahora bien, si llueve o las
condiciones de adherencia se
hacen difíciles, lo mejor es no
complicarse la vida y dejar al
DSC que cumpla con su traba-
jo que, por cierto, lo realiza de
forma impecable.
En el Corvette también se
puede disfrutar a tope de la
conducción de un propulsión
trasera de elevado potencial
si se desconecta el control de
estabilidad y tracción que a
partir de ahora incorpora de
serie. Sin embargo, en este
caso no se dispone de unas
suspensiones tan elaboradas,
lo que condiciona la velocidad
de paso por curva. El veterano
deportivo americano es fácil y
muy divertido de manejar, pe-
ro hay que reconocer que no
está a la altura de sus rivales
germanos en este apartado.
Porque en estas lides tampo-
co puede competir con el
RS4, un familiar que, si bien
AUTOMOVIL 21
PRESTACIONES Banco de pruebas AUTOMÓVIL
Mediciones realizadas por el equipo de pruebas de AUTOMÓVIL con el sistema electrónico Datron-Correvit EEP3 (prestaciones y frenos), caudalímetro Flowtronic (consumo) y banco de rodillos Bosh FLA203 (rendimiento)
VELOCIDAD (km/h) ACELERACIÓN (segundos)
Metros 0 De 0/100 400 1.000 Media del kilómetro lanzado 2.000 Velocidad máxima

6
5s 33/100 214,60 242,25 267,3
Audi RS4 13s 60/100 230,76
1ª y 2ª 24s 76/100 (5.856 rpm en 6ª) (6.461 rpm en 6ª)
5s 41/100 223,70 254,4 263,00
BMW M3 13s 47/100 241,93
1ª y 2ª 24s 14/100 (7.616 rpm en 5ª) (6.510 rpm en 6ª)
5s 37/100 217,75 241,12 270,55
Chevrolet Corvette 13s 62/100 221,98
1ª y 2ª 24s 52/100 (5.060 rpm en 5ª) (5.678 rpm en 5ª)
4s 68/100 228,1 265,75 300,60
Porsche 911 GT3 12s 83/100 249,82
1ª y 2ª 23s 28/100 (6.507 rpm en 6ª) (7.360 rpm en 6ª)

ADELANTAMIENTO
20 km/h En 2ª 70 km/h En 2ª y 3ª 120 km/h Total de 20/120 km/h

5
Audi RS4 El Porsche GT3 no tiene 4s 75/100 El deportivo de Stuttgart 4s 06/100 8s 81/100
problemas para superar también se impone con
a sus rivales en claridad a sus oponentes
BMW M3 velocidad y aceleración 3s 54/100 en recuperaciones y 4s 25/100 7s 79/100
puras, demostrando un adelantemiento, aunque
Chevrolet Corvette talante de modelo casi de 3s 92/100 seguido muy de cerca 3s 97/100 7s 89/100
competición por el musculoso y
manejable BMW M3
Porsche 911 GT3 4s 01/100 3s 56/100 7s 57/100

RECUPERACIÓN FRENADA
Metros 400 1.000 140 km/h 0 km/h
Tiempo (segundos) Tiempo (segundos) (segundos) (metros)
En 4ª desde 40 km/h 16s 17/100 27s 86/100
Audi RS4 En 5ª desde 50 km/h 17s 18/100 30s 29/100 Audi RS4 3s 95/100 75,1
En 6ª desde 50 km/h 19s 37/100 34s 86/100
En 4ª desde 40 km/h 15s 70/100 27s 45/100 BMW M3 3s 64/100 70,5
BMW M3 En 5ª desde 50 km/h 16s 11/100 29s 00/100
En 6ª desde 50 km/h 18s 04/100 33s 13/100 Chevrolet Corvette 3s 78/100 71,1
En 4ª desde 40 km/h 15s 47/100 27s 35/100
Chevrolet Corvette En 5ª desde 50 km/h 16s 36/100 30s 33/100 Porsche 911 GT3 3s 60/100 69,1
En 6ª desde 50 km/h 19s 18/100 36s 85/100
En 4ª desde 40 km/ 15s 59/100 27s 26/100 Matrícula de honor para el Porsche GT3 en el apartado de frenos. Los
registros son formidables y también obtiene la máxima calificación en tacto
Porsche 911 GT3 En 5ª desde 50 km/h 15s 92/100 29s 01/100 del pedal y resistencia a la fatiga . Los frenos del RS4 son eficaces, pero no
En 6ª desde 50 km/h 17s 06/100 31s 83/100 aguantan bien el sobreesfuerzo

44
CV 44
CV CV
0 0

UNIDAD PROBADA 400

360
400

360
400

360

En el Audi RS4 no se ha podido 320 320 320

comprobar el rendimiento del motor; el 280 mkg 280 mkg 280 mkg

banco de rodillos de AUTOMOVIL no 240 48 240 48 240 48

200 40 200 200 40

admite automóviles de tracción total. Al 40

160 32 160 32 160 32

contrario que sus rivales, el Corvette se 120 24 120 24
120 24
ha quedado muy por debajo de los 80 16 80 16 80 16
valores anunciados por el fabricante 40 8 40 8 40 8
tanto en potencia máxima como en par
1 2 3 4 5 6 7 8 rpm 1 2 3 4 5 6 7 8 rpm 1 2 3 4 5 6 7 8 rpm
(X 1000) (X 1000) (X 1000)

Audi RS4 BMW M3 Chevrolet Corvette Porsche 911 GT3

Potencia máxima 380 CV a 6.100 rpm (oficial) 343,01 CV a 7.840 rpm 314,2 CV a 5.150 rpm 353,5 CV a 7.330 rpm
Par máximo 44,9 mkg a 2.500 rpm (oficial) 37,29 mkg a 4.850 rpm 47,3 mkg a 3.858 rpm 36,3 mkg a 4.930 rpm
Régimen máximo 7.100 rpm 8.100 rpm 5.910 rpm 7.500 rpm
Relación peso/potencia 4,48 kg/CV 4,56 kg/CV 4,74 kg/CV 4,05 kg/CV
Potencia específica 142,26 CV/litro 105,66 CV/litro 55,46 CV/litro 98,19 CV/litro
Peso en báscula (kg)/reparto 1.704 • 1011/693 (59,3/40,7%) 1.565 • 783/762 (50,0/50,0%) 1.491 • 780/711 (52,3/47,7%) 1.435 • 549/886 (38,2/61,8 %)
Presión de ruedas 2,5/2,3 bar 2,5/2,3 bar 2,1/2,1 bar 2,2/2,7 bar

CONSUMO

Conducción Conducción
NORMAL DEPORTIVA

CIUDAD REDIA y AUTOPISTA REDIA, AUTOVÍA y MONTAÑA VELOCIDAD CONSTANTE MEDIA en la PRUEBA
Audi RS4 17,77 (25,09 km/h) 11,76 (110,37 km/h) 20,48 (138,5 km/h) 9,5/11,06 (100/120 km/h) 14,11
BMW M3 16,90 (29,63 km/h) 10,32 (111,12 km/h) 20,40 (139,7 km/h) 8,47/9,30 (100/120 km/h) 13,07
Chevrolet Corvette 18,36 (23,73 km/h) 11,91 (110,68 km/h) 25,10 (136,8 km/h) 8,01/8,71 (100/120 km/h) 14,41
Porsche 911 GT3 15,16 (29,33 km/h) 10,94 (112,68 km/h) 20,54 (136,8 km/h) 8,14/9,37 (100/120 km/h) 12,03

22 AUTOMOVIL
 Póquer de ases. Con estas cuatro cartas en manos de un avezado
conductor se tiene asegurada la máxima diversión al volante.

no es capaz de seguir los pa-
sos del M3 en los trazados de
montaña y tampoco puede ri-
valizar con el GT3 en zonas
rápidas, se convierte en un
tren de alta velocidad para ro-
dar a ritmo de vértigo con total
seguridad, sin apenas esfuer-
zo y sin depender de las con-
diciones atmosféricas reinan-
tes. La tracción total, un basti-
dor afinado al máximo y un
control de estabilidad que fun-
ciona a las mil maravillas con-
siguen que el RS4 sea ade-
más el modelo más fácil de
conducir del lote y el más se-
guro en términos absolutos. El
único «pero» que se le puede
poner al Audi es que los fre-
nos son los menos potentes
del lote y además son los que
acusan en mayor medida el
sobreesfuerzo. Algo parecido
les ocurre a los del Corvette,
aunque son algo más eficien-
tes y también disfrutan de un
pedal más consistente. En es-
tas lides los que monta el GT3
—específicos para esta ver-
sión— no son sólo los más po-
tentes y los que mejor tacto
ofrecen, sino que además son
absolutamente infatigables. El
M3 obtiene también una califi-
cación muy alta en este apar-
tado, pero no transmiten tanta
confianza y si se abusa del
sistema terminan perdiendo
consistencia.
Con todo esto, queda claro
que el nuevo M3 no es el más
rápido ni el más eficaz; tam-
poco es el más seguro ni el
más fácil de conducir y, des-
de luego, no es el más espec-
tacular y llamativo de este im-
presionante cuarteto. Ahora
bien, como decía «el dire» de
AUTOMOVIL, si lo que se bus-
ca es diversión a los mandos y
placer de conducción supre-
mo, el BMW es «el coche». Y
es que está claro que el jefe
siempre tiene razón.
Juan Collin

24 AUTOMOVIL