Apuntes de Navegación y Canales

Apuntes de Navegación
Guillermo Vargas Orellana

Capitán de Alta Mar
2003
2
Prólogo
Una de las buenas costumbres que los Pilotos mantienen

arraigadas desde el comienzo de sus carreras profesionales, es el uso de
una libreta de apuntes donde anotan cientos de datos prácticos, que van
usando durante toda su carrera, de esta forma se logra disponer de un
valioso material de consulta donde se encuentran las más variadas
materias de apoyo a la gestión náutica a bordo.
Normalmente los datos que se incorporan a estas libretas se

vienen transmitiendo de generación en generación y son producto de
consejos, experiencias anteriores, instrucciones, datos prácticos,
accidentes ocurridos y la propia experiencia de quien redacta sus
apuntes.
Durante mi carrera he visto muchas libretas de apuntes, algunas

muy ordenadas, algunas no tanto, otras llevan impresa la era de la
computación con gráficos y dibujos muy elaborados, etc., pero todas
tienen en común el ser una fuente invaluable de consultas y apoyo a
nuestro desempeño a bordo.
Pensando en ese apoyo obtenido y como una forma de colaborar

con quienes empiezan a navegar se ha efectuado el presente trabajo,
que básicamente consiste en una recopilación de datos de varias libretas
de apuntes que han pasado por mis manos y las experiencias propias
obtenidas en mis años de navegación.
Además se incorporan las experiencias de algunos destacados

marinos como es el caso del Capitán de Alta Mar y Ex Práctico de
Canales Sr. Fernando García Pacheco., quien con sus experto y leal
consejo ha incrementado el ámbito de mis conocimientos, especialmente
en la Navegación de Canales y mi formación como Capitán.
En su nombre quiero representar y agradecer a todos aquellos que

de una u otra forma han contribuido al incremento de estos Apuntes.
Guillermo Vargas O.
Capitán de Alta Mar
Preparado por Capitán de Alta Mar

3
Indice
Cartas de Navegación 6
Posición en una carta Mercator 9
Compás Magnético 9
Magnetismo 9
Compensación Práctica de un Compás Magnético 12
Pruebas que se efectúan al Compás Magnético 14
El Sextante 16
Formulas Horarias 20
Cálculo de Error y Coeficiente de Corredera 21
Mareas 23
Cálculo de la Altura de la Marea 24
Diagrama DE Luz y Oscuridad 25
Cálculo de Error de Giro 27
Definiciones de Astronomía Náutica 28
Coordenadas Ecuatoriales 30
Triángulo de Posición 31
Clasificación de Verticales 32
Coordenadas Uranográficas 33
Angulo Horario Sidéreo 34
Ascensión Recta 35
Cálculo de la Meridiana 35
Cálculo de la Circunmeridiana 37
Cálculo de la Circunzenital 38
Latitud por la Estrella Polar 40
Cálculo Matemático de Altura de Astros 42

4
Uso del identificador de Estrellas 44
Punto Observado por Tres Rectas Casi Simultáneas 45
Cálculos por el Método de Ageton 46
Sistema de Balizamiento Usado en Chile 47
Meteorología 51
Sistemas Frontales 54
Corrientes en la Costa de Chile 57
Tornados, Trombas Marinas, Ciclón Tropical 58
Climatología General en el Área Austral 61
Frente con Depresión en Paso Drake 61
Frente con Depresión en Latitud de Punta Arenas 63
Frente con Depresión en Latitud de Golfo de Penas 65
Navegación de Canales 67
Canal Chacao 67
Track de Navegación Canal Chacao 68
Canal Pulluche 69
Track de Navegación Canal Pulluche 70
Canal Darwin 71
Track de Navegación Canal Darwin 71
Angostura Inglesa 73
Track para Navegación Angostura Inglesa de N a S 74
Track para Navegación Angostura Inglesa de S a N 76
La Angostura Inglesa y La Tabla Mackay 78
Angostura Guía 83
Track para Navegación Angostura Guía 84
Paso Summer 85

5
Track para Navegación Paso Summer 85
Canal Gray 87
Track para Navegación Canal Gray 88
Paso Shoal 90
Track para Navegación Paso Shoal 91
Angostura Kirke 93
Primera y Segunda Angostura 93
Track para Navegación Primera Angostura 94
Fondeaderos de Emergencia en la Zona Sur Austral 95
Fondeaderos de Emergencia en lq Zona de Chiloé 95
Fondeaderos de Emergencia en Área Oceánica y G. Penas 105
Fondeaderos de Emergencia en Canal Messier 107
Fondeaderos de Emergencia en los Canales Patagónicos 110
Fondeaderos de Emergencia en el Estrecho de Magallanes 121
Tabla de Distancias 125
Bibliografía 126

6
Cartas de Navegación
Las cartas de navegación son la representación gráfica de una

porción de la superficie del mar y costa adyacente, que se dibuja en
papel plano, a escala, de forma semejante, orientada y exacta. Su
trazado se efectúa mediante un sistema de proyección adecuado según
sea la finalidad que tiene (SHOA 3030)
Clasificación de las Cartas
De acuerdo a su tamaño se clasifican en :
Planos (Cartas de puerto

Carta de Punto Mayor o Cuarterones
Carta de punto Menor o Generales
De acuerdo a forma de representar la tierra (proyección) se clasifican

en:
1. Proyección Cilíndrica
Los paralelos de latitud son líneas rectas paralelas al Ecuador,

cuya distancia entre sí va aumentando desde el Ecuador hacia los Polos,
esto porque la latitud en la tierra está representada por la tangente con
su proyección, de esta manera cada grado de latitud se proyecta en
función de la tangente del paralelo de latitud.
Los polos y regiones polares no aparecen en el dibujo o plano, ya

que se proyectan en este infinito.

7
Los arcos de círculo máximo se proyectan como curvas, con su

parte convexa hacia el polo elevado.
La loxodrómica o línea de rumbo se proyecta como recta,

formando ángulos iguales con los meridianos.
Los meridianos se proyectan como líneas rectas, paralelas entre

sí, igualmente espaciados y perpendiculares al Ecuador.
2. Proyección Cilíndrica
En este sistema, se reemplaza la proyección de toda la superficie

terrestre sobre un solo cilindro tangente al Ecuador, por una serie de
cilindros paralelos, teniendo por eje el de la esfera y los radios de estos
cilindros disminuyendo con el aumento de la latitud; es decir, que los
radios de cada cilindro son radios de paralelo de latitud y corresponden
a la base donde el cilindro corta con la superficie de la tierra.
C la

8
3. Proyección Gnomónica
Es la representación de la tierra en planos tangentes a un punto

de la superficie, puede ser de acuerdo a la ubicación de este punto, de
las siguientes formas:
Gnomónica Meridiana (Tangente al ecuador)
Gnomónica Horizontal
Gnomónica Polar (Tangente al Polo)

9
Posición en una Carta de Navegación
Para poner nuestra posición en una carta de navegación existen

varios métodos, GPS (Global Position Sistem), Radar, Demarcaciones a
un punto de referencia mediante un Girocompás, Demarcaciones de
frecuencias radiales, etc., sin embargo la mayoría de estos sistemas
dependen de la energía eléctrica para su funcionamiento.
Cuando falla la energía debemos volver a usar aquellos

instrumentos mecánicos de antaño que hasta el día de hoy nos permiten
navegar de un punto a otro con un grado de certeza muy confiable,
estos instrumentos son el Compás Magnético y el Sextante.
Compás Magnético
Para tener un compás magnético que sea confiable debemos

preocuparnos de mantenerlo compensado, para esto es preciso conocer
algunos aspectos importantes sobre magnetismo. Un resúmen de esta
materia se presenta a continuación.
Magnetismo
Magnetismo Permanente
Mientras el buque está en construcción, se emplean diversos tipos

de acero y está sometido a golpes y remaches, además en las gradas de
construcción permanece inmóvil en una misma posición, sometido a la
influencia del campo magnético terrestre va imantándose y llega a
convertirse en un verdadero imán permanente con magnetismo rojo en
aquella parte que estaba mas al norte y azul en la opuesta.
El magnetismo permanente así adquirido depende de 3

condiciones:
De la dirección Magnética de la proa mientras el buque está en

gradas
De la inclinación que tengan las líneas de fuerza totales del

magnetismo terrestre.
De la intensidad del campo magnético terrestre en el lugar de

construcción.
“ Las líneas de fuerza establecen azul por donde entran

y rojo por donde salen”

10
Para contrarrestar este magnetismo permanente es necesario

descomponer este magnetismo, en tres componentes que actúen en
ángulo recto con el efecto del magnetismo permanente del buque y
estudiar los efectos que produce cada uno y tratar de anularlos
separadamente, estos componentes son:
“P” Componente Longitudinal
Puede ser + ó –
+ Si el extremo rojo de la aguja es atraída hacia proa

_ Si el extremo rojo de la aguja es atraída hacia popa
Corrección de P
Se contrarrestan colocando imanes permanentes longitudinales en

bitácora que produzcan un “P” artificial de signo contrario, los imanes
se colocan a ambos lados en forma paralela y longitudinalmente, estos
inducen además a ambas esferas por igual.
“Q” Componente Transversal
Puede ser + o –
+ Si el extremo rojo de la aguja es atraída hacia estribor

- Si el extremo rojo de la aguja es atraída hacia babor
Corrección de Q
Se contrarrestan con imanes transversales que se colocan a popa

del Magistral, lado opuesto de barra flinders, produciendo un Q artificial
de signo contrario para contrarrestar el que tiene el buque.
“R” Componente Vertical
Puede ser + o –
+ Cuando el extremo rojo de la aguja es atraído hacia abajo

- Cuando el extremo rojo de la aguja es atraída hacia arriba
Los buques construidos en el hemisferio Norte tienen azul en

cubierta y en el hemisferio Sur tienen rojo en cubierta. “R” no afecta en
buques adrizados, pero en buques escorados o sometidos a balances
debe considerarse.

11
Corrección de “R”
Por medio de imanes permanentes, que se colocan verticalmente

bajo la Rosa, en escora o balance su efecto se denomina “error de
escora”.
Se corrige con proa N ó S magnético, si hay balance se corrige con
proa E ó W.
Proa de Construcción
∆ = PsenRc + Q cos Rc
Como el desvío a la proa de construcción es “o” tenemos
0º = PsenRc + Q cos Rc PsenRc = Q cos Rc
senRc − Q −Q
= tgRc =
cos Rc P P
Esta formula nos da la proa de construcción magnética y Rc puede
estar en 1º, 2º, 3º ó 4º cuadrante, el cuadrante queda aclarado teniendo
P y Q, conociéndolos se puede obtener:
Desvío Máximo, ya que a la proa de construcción es “0” entonces a

90º estará el máximo
Desvío correspondiente a cualquier proa
∆ = PsenRc + Q cos Rc
Magnetismo inducido
Se representa gráficamente por nueve hierros dulces imaginarios

redondos con largo, pero sin ancho y se llaman parámetros.
Longitudinal Transversal Vertical

Proa a Popa a b C
Estribor a Babor d e f
Arriba – abajo g h I
Los más importantes son los que forman las diagonales a, e, k y c,

e, g

12
Todos los parámetros pueden ser de dos tipos (+) ó (-), de acuerdo
a lo siguiente:
Estribor y Proa
Proa y Abajo Con Signo (+)
Abajo y estribor
Todos los demás Con Signo (-)
Efecto de los parámetros en el compás
El efecto que produce el magnetismo inducido en los hierros dulces

de un buque adrizado y con su compás colocado en línea de crujía se
descompone en dos partes:
a) Inducción Horizontal: Es debida a la componente horizontal H de

la tierra (Magnetismo terrestre) y es máxima en el Ecuador y
mínima en los Polos y la adquieren los hierros dulces
longitudinales y los transversales representados por los
parámetros “a” y “e”
b) Inducción Vertical: Es debida a la componente vertical “R” del

magnetismo terrestre y es nula en el Ecuador y máxima en los
Polos, la adquieren los hierros dulces verticales representados
por los parámetros “c” y “k”.
Compensación Práctica de un Compás Magnético
Para efectuar esta compensación se toma como patrón de

comparación al girocompás de la nave, este debe tener calculado y
conocido su error.
1) Condiciones Previas
a. Pruebas de sensibilidad y estabilidad de la rosa hecha en tierra,

con buen resultado.
b. Línea de fe del compás en la línea de crujía o paralela a ella.
c. Imanes probados en cuanto a fuerza, coloración y cantidad.

13
d. Todo trincado en posición de navegación (Plumas, bodegas,

pescantes, embarcaciones en su calzo y en posición normal de
navegación.
e. Elegir el área a navegar con buques a más de 500 mts. de

distancia y en el cual haya espacio suficiente para compensar
sin tener que estar suspendiendo todo por falta de espacio.
f. Profundidad mayor de 25 mts.
g. Nada metálico suelto cerca o en los bolsillos
h. Colocar las pulgadas de barra flinders que indica el historial del

compás.
i. Esferas puestas a media carrera y sueltas.
2) La compensación misma, proas y acción a tomar
Datos : Vmg = 10º W, Eg = 1º E, Buen Timonel

Velocidad : A la mínima para gobernar
Ayudante con imanes alejado del compás
Esperar el así para ver el desvío
Tiempo mínimo 4 minutos a cada proa.
Rg Eg Rv Vng Rmg Rc Observaciones

Corrige todo el desvío con imanes
259 +1 260 -10 270 268 +2 longitudinales pareados
(componente P)
Corrige todo el desvío con imanes
349 +1 350 -10 000 359 +1 transversales (componente Q)
Corrige todo el desvío acercando
034 +1 035 -10 045 045 0 o alejando esferas (parámetro –e)
Corrige mitad del desvío con
079 +1 080 -10 090 092 -2 imanes longitudinales pareados
(sube/baja “P”)
124 +1 125 -10 135 139 -4 esferas, trincar esferas Mag.
Inducido –e
169 +1 170 -10 180 183 -3 imanes transversales componente
“Q”
Navegar a las proas. 225 / 270 / 315 / 000 / 045 / 090 / 135 / 180
anotando los desvíos finales, terminado esto se coloca llave a casilleros,
graficar tablilla y calcular coeficientes aproximados.
En oportunidad que se navegue con balances a los Rmg. 000 ó 180, se

corregirá el error de escora con imanes verticales en canastillo, hasta
dejar rosa sin oscilaciones (componente “R”)

14
Pruebas que se efectúan al Compás Magnético
Para mantener la confiabilidad de las lecturas del compás es

necesario efectuar periódicamente las siguientes comprobaciones.
1. Imanes
Color: Acercar un imán a la rosa de maniobra y de acuerdo al

color deberá repeler o atraer.
Fuerza: Poner dos imanes juntos, uno encima de otro (que exista
atracción), soltar el de abajo, si el de arriba logra sostener
el peso, quiere decir que está bien.
2. Sensibilidad de la Rosa
Una rosa es sensible cuando acusa el más mínimo cambio de

rumbo, esto depende principalmente de que el sistema chapitel y estilo
estén en buenas condiciones. Las siguientes comprobaciones se deben
efectuar al menos cada un año:
a. Comprobar la bondad del terreno
POSICIÓN Nº1 POSICIÓN Nº2
50 MTS 50 MTS
Si la demarcación de la posición Nro1 coincide con la recíproca de

la posición Nro 2 se puede continuar.
POSICIÓN FINAL
50 MTS
b. Se mueve el mortero para que la línea de fé quede coincidiendo

con el norte de la rosa.
c. Se le aplica un imán y se desvía la rosa 3º ó 4º y se arroja lejos el

imán.

15
d. La Rosa debe reaccionar y volver su norte a coincidir con la línea

de fé, se acepta ¼ de grado como error máximo.
e. Hay que hacerlo una vez para cada lado.
3. Estabilidad de la Rosa
a. La rosa debe estar en reposo, la línea de fé coincidiendo con el

norte de la rosa.
b. Se le acerca un imán y se desvía la rosa aproximadamente unos

40º y luego se arroja lejos el imán
c. Se procede a cronometrar las tres primeras pasadas consecutivas

del norte de la rosa por la línea de fé, tiempo que recibirá el
nombre de período práctico y que se comparará con el resultado
teórico que arroja la siguiente formula:
H
T' = T*
H'
T’ = Período teórico en lugar de la prueba
T = Período en el lugar de construcción
H’ = Componente horizontal del magnetismo terrestre en el
lugar de la prueba (se obtiene por carta isogónica)
H = Componente horizontal del magnetismo terrestre en el
lugar de construcción.
d. Se acepta como error 3 Seg., esto significa que la rosa esté 3 seg.
más lenta que lo que indica la formula

16
El Sextante
Este instrumento está basado en el principio óptico que establece que el

ángulo de desviación que sufre un rayo luminoso al reflejarse
sucesivamente en un sistema de dos espejos planos es igual al doble del
ángulo que forman los espejos.
Partes del sextante
a. Sector o cuerpo
b. Limbo
c. Espejo grande
d. Espejo chico
e. Alidada
f. Tenazas o pinzas
g. Lentes o anteojos
h. Modificadores
i. Tornillos de ajuste
j. Vernier
SOL
ESPEJO GRANDE
ESPEJO CHICO
LENTE
LIMBO

17
Demostración matemática de la teoría del sextante
b
a c
A B
d f
1) Sean ab y cd Bisectrices
2) abe = A ; 90º; C
3) adc = A ; 90º;
C = B
4)( bdf ) 2 = 2 + C
5)( bcd ) = + B /*2
2 = 2 + 2 B e
reemplazando punto 4) menos el punto 5) se tiene :
6) 0 = 2 B -
= 2 B
donde es la altura del astro

B = C es la medición en sextante
nota : En el Sextante la medicion se encuentra multiplicado por dos, pudiendose leer
la altura del astro en forma directa.

18
Errores ajustables
Error de paralelismo entre los dos espejos
Ei
FALTA DE PARALELISMO ENTRE EL
EJE DEL ANTEOJO Y EL PLANO DEL
LIMBO.
ERROR DE COLIMACIÓN
90º 90º
ERROR DE PERPENDICULARIDAD ERROR DE PERPENDICULARIDAD

DEL ESPEJO CHICO. DEL ESPEJO GRANDE.
ERROR DE LADO.
Errores no ajustables
a. Error de graduación: Cuando el limbo se encuentra dañado

generalmente debido a golpes que lo vuelven impreciso.
b. Error prismático: Cuando la cara de los espejos no es plana, espejos

quebrados o curvos.
c. Error de excentricidad: Cuando la alidada no está girando en forma

precisa respecto del eje del sextante, por desgaste del eje y de la
bocina de este.
d. Error de índice: Se puede obtener mediante lo siguiente:
1. Vernier y alidada deben llevarse a 0º
2. Se mueve el vernier para separar el sol
SOL REFLEJADO
SOL VISTO
SE MIDEN LOS MINUTOS EN EL VERNIER.

19
3. .
SOL VISTO
SOL REFLEJADO
SE MIDEN LOS MINUTOS EN EL VERNIER.
4. Se restan ambas mediciones y se divide por dos, obteniéndose el

error de índice.
5. Comprobación: Se suman ambas mediciones y se divide por

cuatro, así se obtiene un semidiámetro promedio. Este se debe
comparar con S/D del almanaque náutico para la fecha de
cálculo.
6. La diferencia máxima aceptable es de dos minutos.
1 S/D
2 S/D
3 S/D
4 S/D

20
Formulas Horarias
PN
Gr
+6 H +5 H +4 H +3 H +2 H +1 H
90ºW 75ºW 60ºW 45ºW 30ºW 15ºW 00º 15ºE 30ºE 45ºE
-1 H +2 H +3 H
PS
HZL s = HML s = HVL s =

ZH s = G(h,m,s) s = G(h,m,s) s =
HMGr = HMGr = HVGr =
Tmpo NAV = Tmpo NAV = Tmpo NAV =
HMGr c = HMGR c = HVGR c =
ZH ll = G(h,m,s) ll = G(h,m,s) ll =
HZL ll = HML ll = HVL ll =
HMGr = HMGr = Et =
ZH = G(h,m,s) = HMGr =
HZL = HML = ZH =
HZL =
En estas formulas se aplican las reglas
“Del bueno al malo lo cambia”

“Del malo al bueno no cambia”

21
Cálculo del Error y coeficiente de Corredera
Independiente del tipo de corredera que tenga una nave, sus

informaciones no son matemáticamente exactas, la diferencia entre la
distancia real y la distancia de corredera se denomina “error de
corredera”, este error se expresa en porcentaje con el signo necesario
para obtener la verdadera distancia y se puede definir como el adelanto
o atraso que experimenta la corredera en 100 millas náuticas
navegadas por ella.
El % es positivo cuando la Dv > Dc

El % es negativo cuando la Dv < Dc
Como en la práctica será necesario pasar de la distancia

verdadera a la distancia de corredera, o viceversa, es preferible tener
una relación que las una y facilite dicha operación. Ello se denomina
“Coeficiente”, este es el factor por el que debe multiplicarse la distancia
marcada por la corredera para obtener la verdadera.
Forma de cálculo
HORA Le Ge C
H1 Le1 Ge1 dc1
H2 Le2 Ge2 dc2
L ap dc
Lm = Le1 + Le2
2
Rv = ATN ap Dv = L
L COS Rv
Coef = Dv
Dc
Error Corredera = ( Dv - Dc ) x 100

Dc

22
Formulas para Corredera y resbalamiento
Teóricamente un buque debería avanzar en cada vuelta de la

hélice, una distancia igual al paso de esta. La diferencia entre el avance
real y el avance teórico se denomina resbalamiento.
Las revoluciones se miden en RPM (Revoluciones por minuto)
D mq = REV x PASO (sistema ingles)

6080
D mq = REV x PASO (sistema métrico)

1852
REV = RPM x TIEMPO (en minutos)
Resbalamiento = ( Dv - Dmq ) x 100

Dmq
Coef. Resbal = Dv
Dmq
V efectiva = Dv
T
V maquina = D mq
T
Coef = Dv
Dc
Error Corredera = ( Dv - Dc ) x 100

Dc

23
Mareas
Se denomina marea a la oscilación periódica del nivel del mar que

resulta de la atracción gravitacional de la luna y el sol que actúa sobre
la tierra rotativa. No debe confundirse con el movimiento horizontal del
agua que resulta de la misma causa y se llama corriente de marea.
El gráfico siguiente representa los distintos planos de referencia

usados normalmente para medir alturas de referencia.
alt. puente
alt. cerro linea costa

alt. faro linea mugre
alt. pleamar
calado
N.M.M.
sonda buque alt. bajamar

N.R.S.
sonda carta Datum
PUENTE
ALT. PUENTE ALT. MAX

BUQUE
LINEA COSTA
RANGO
DEL NIVEL MEDIO
PUERTO MAR
NIVEL REDUCCION
CALADO SONDA
SONDA MAXIMO
CARTA
FONDO

24
Cálculo de la Altura de Marea
BAJA = 08 : 00 hrs ALT = 1.1 mts

PLEA = 14 : 00 hrs ALT = 5.0 mts
1 duración = 06 : 00 hrs 2 rango = 3.8 mts
I.- ¿ QUE ALTURA TENDRÁ LA MAREA A LAS 10:30 HRS. ?
Dif. con la HORA : 10 : 30 hrs

mas cercana BAJA : 08 : 00 hrs
3 dif.HOR: 02 : 30 hrs
HRS MIN
duración
1 2 : 30 hrs 3
rango
2 Resultado
BAJA : 08 : 00 hrs
corr : Resultado
ALT. MAREA =
II.- ¿ A QUE HORA LA MAREA TENDRÁ 4.2 MTS. ?
Dif. con la PLEA : 5.0 mts

mas cercana ALT: 4,2 mts
3 dif.: 0.8 mts
HRS MIN
duración
1 Resultado
rango
2 0.8 mts 3
PLEA : 14 : 00 hrs
corr : Resultado
HORA :

25
Diagrama de Luz y Oscuridad
El momento en que el sol sale o se pone, es importante en

navegación debido a que, generalmente la hora en que se puede
observar las estrellas, está regulada por la hora del orto y ocaso de sol.
Asimismo tiene importancia en algunas operaciones de terminales
donde no se pueden efectuar maniobras nocturnas por lo que se debe
ajustar la llegada dentro de horas de luz diurna.
El tiempo en que un astro está “sobre” o “bajo” el horizonte

depende de su declinación.
Si la declinación tiene distinto signo que la latitud, el día es

más corto que la noche
Si la declinación tiene el mismo signo que la latitud, el día es
más largo que la noche.
Procedimiento para el cálculo:
Dia del: al:

Le:
Ge:
Luna
Datos Orto Ocaso

HmLocal
c x Le
c x Ge
HmLocalc
Ge / 15
HmGr
Zh
Hzl
Fecha
c x Ge = (Ge / 360°) x Dif en minutos entre dos dias
Sí Ge= W Usar dia siguiente

Sí Ge= E Usar dia anterior

26
Dia del: al:

Le:
Ge:
Sol
Aurora Orto Ocaso Crepúsculo

Datos Marítima (Rise) (Set) Naútico
HmLocal
c x Le
HmLocalc
Ge/15
HmGr
Zh
Hz Lugar
Fecha
El SHOA en su publicación 3009 “Tabla de Mareas de la Costa de Chile”,

incluye las siguientes tablas:
Salidas y puestas de sol en Valparaíso, estos valores se indican

diariamente para el año considerado y se expresan en la hora
oficial de Chile (Z + 4)
Salidas y puesta de luna en Valparaíso, estos valores se indican

diariamente para el año considerado y se expresan en la hora
oficial de Chile (Z + 4)
Salidas y puestas de sol en diferentes latitudes (15º S a 70º S),

Indica sus valores diariamente para el año considerado y han sido
calculados para el meridiano 60 W, de esta manera para obtener
la hora oficial de la salida y puesta de sol en cualquier lugar que
no se encuentre en este meridiano, deberá corregirse la diferencia
entre la longitud del lugar y la del meridiano 60 W. Esta diferencia
se suma si el lugar está al Oeste del meridiano 60 W y se resta si
está al Este.

27
Cálculo del Error de Giro
Error de Giro por Azimuth a la Hora
Le HGr Rg Vmg Azg

Ge Rc
HmGr Azv
AHGr Do Azg
cxd cxd Eg
AHGrc Doc
Ge Rg
Po Eg
Doc Rv
Le Vmg
Rmg
Rc
D
Donde: D, es Desvio del Compás
Error de Giro por Amplitud al Orto

u Ocaso de Sol
Le Rg Azg HmGr Rc
Ge Vmg
Do Sen Amp = Sen Doc/Cos Le

cxd
Doc
Z = Amp = Wxxx N ó S (al Ocaso)

Z = Amp = Exxx N ó S (al Orto) **
**Tabla de error del giro y aplíco
Azv Rg Rv Rmg
Azg Eg Vmg Rc
Eg Rv Rmg D
Az > Giro > Mg > Compás

28
Definiciones de Astronomía Náutica
Declinación de un Astro ( D ):
Es el arco del círculo Horario comprendido entre el Ecuador
Celeste o Equinoccial y el Astro. Se mide de 0° cuando el Astro está en el
Ecuador Celeste a 90° cuando está en los Polos. Tiene signo norte
cuando el astro está en el Hemisferio Norte y signo sur en caso
contrario.
Distancia Polar de un Astro ( D ):

Es el arco de círculo Horario comprendido entre el Polo elevado del
Observador y el astro, medido de 0° a 180°.
Distancia Zenital ( Dz ):
Es el Arco de Vertical del Astro, comprendido entre el Zenit y el
Astro. Es el complemento de la Altura Verdadera (Av). Se cuenta desde
0° cuando el Astro está en el Zenit hasta 90° cuando el Astro está en el
Horizonte Celeste.
Altura Verdadera ( Av ):
Es el ángulo formado en el centro de la Tierra medido sobre el
Vertical del Astro, de 0° cuando está en el Horizonte Celeste a 90°
cuando está en el Zenit.
Angulo al Polo ( P ):
Es el ángulo formado en el Polo por el meridiano celeste superior
del observador y el círculo horario del astro. Se mide en el Ecuador
Celeste desde el meridiano del observador al círculo Horario que pasa
por el astro. De 0° a 180°, hacia el E o hacia el W.
Ángulo al Zenit ( Z ):
Es el ángulo formado en el Zenit entre el Vertical ppal que
contiene el polo elevado del observador y el vertical de Astro. Se mide
en el Horizonte Celeste desde el polo elevado hacia el Este o el Weste
hasta el vertical que pasa por el astro de 0° a 180°. Es uno de los
elementos del triángulo de posición. Conocido el ángulo al zenit de un
astro, se puede convertir en azimut verdadero deduciéndolo a
graduación sexagesimal ( 0° a 360° ) y vise-versa.
Vertical Ppal:
Es el vertical que pasa por los puntos Norte-Sur del Horizonte
Celeste.
Vertical de un Astro:
Es el vertical que pasa por el Astro considerado.

29
Vertical Primario:
Es el vertical que pasa por los extremos de la línea Este-Weste del
Observador.
Punto Aries o Vernal ( g ):

Es el punto extremo de la línea de los equinoccios, donde el sol
pasa del hemisferio sur al hemisferio norte en su recorrido por la
Eclíptica. Es el origen de las coordenadas uranográficas y de la hora
sidérea. Su ubicación se obtiene del almanaque náutico.
La fecha de cruce o entrada a la constelación de Aries es el 21 de
marzo. Se conoció también como 1er punto de Aries.
Punto Libra:
Es el otro extremo de la línea de los equinoccios, en donde el sol,
en su recorrido por la eclíptica pasa del hemisferio norte al hemisferio
sur. Esto sucede los 22 de Septiembre.
Solsticios de Invierno y Verano:

Son los puntos de la Eclíptica en que el sol alcanza sus mayores
declinaciones y se llaman Solsticio de Diciembre (Verano) y Solsticio de
Julio (Invierno). El Primero alcanza su máxima declinación sur (D =
23°26,5' S.) y en el segundo su máxima declinación Norte (D = 23°26,5'
N.)
Línea de los Equinoccios:

Es la línea que resulta de la Intersección del plano de la Eclíptica
con el plano del Ecuador.
Ángulo Horario Sidéreo (AHS):

Es el Arco de Ecuador Celeste comprendido entre el punto vernal y
el círculo horario del Astro. Se mide de 0° a 360° o de 0 a 24 Horas en
sentido opuesto al de rotación de la tierra.
Ascensión Recta ( AR ):
Es el Arco de Ecuador Celeste comprendido entre el punto vernal y
el círculo horario del Astro. Se mide de 0° a 360° o de 0 a 24 Horas en el
mismo sentido de rotación de la tierra.
Amplitud de un Astro (Amp):

Es el arco de horizonte celeste comprendido entre el vertical
primario y el vertical del astro cuando está cruzando el plano del
horizonte celeste al salir o al ponerse. Se cuenta a partir del punto
cardinal Este o Weste de 0° a 90°, hacia el Norte o hacia el Sur. Así por
Ejemplo: La Amplitud E 15° N, significa que el astro está naciendo 15 °
al norte del punto Este del Horizonte.

30
Coordenadas Ecuatoriales
CONCEPTO DE ESFERA TERRESTRE
La Tierra esta rodeada por otra esfera en la cual se encuentran las estrellas
Pnc Horario Pnc
Paralelo de Declinacion
p Pnt
Tierra Tierra
Ec Ec
Pst
Psc Psc
.-Paralelo de Declinacion: Circulo menor paralelo al Ecuador que pasa por el astro.
.-Declinación “D “: Es la Latitud de la Estrella, es la distancia que hay desde el Ecuador (Ecuador celeste) a la
estrella.
.-Distancia polar “ Dp “: Es la distancia que hay desde el Polo Norte Celeste y la Estrella
.-Horario : Meridiano Celeste , circulo maximo que va de Polo a Polo Celeste y que pasa por el Astro
Pnc
Dz
Av Z
a Vertical del Astro
Pn
Paralelo del Astro
Almicantaraz
Ec
Et Et Ec
Horizonte Verdadero
Ps
.- Vertical del Astro : Circulo Maximo que va de
N Zenit a Nadir , Vertical del Astro(pasa por el Astro)
Es Vertical respecto al Horizonte .
.- Altura Verdadera “Av” : es el arco de Vertical del Astro
medido desde el Horizonte Verdadero al Astro .
.- Distancia Zenital “Dz” : Es el arco de Vertical del Astro que
Psc hay desde el Zenit al Nadir
.-Paralelo del Astro : Circulo menor que pasa por el Astro paralelo al Horizonte

31
<P Co-Latitud
Pnc
Dp
<Z
Zenit Dz
Hv
Paralelo de Declinacion
Av
Lo
D
Ec Ec
Tierra
Paralelo del Astro
Hv
Nadir
Vertical
Psc Horario
Latitud .Arco de Meridiano entre el Ecuador y el Zenit del obserbador .
Triangulo de posicion consta de: Tres Vertices :Astro , Zenit , Polo Elevado (Polo mas cercano al
obserbador)
Tres lados:Distancia Polar “Dp”, Co-Latitud , Distancia Zenital “Dz”
Dos Angulos: Angulo al Polo “<P”, Angulo al Zenit “<Z”
Distancia Polar
<P
Co-Latitud
<Z
Distancia Zenital

32
Clasificación de Verticales
Ze Vertical Primario
Dz
Punto Cardinal
Este
Punto
Punto Cardinal Cardinal Sur
Norte
Av
Punto Cardinal
Weste
Vertical del
Astro Na
Vertical Principal.:Circulo maximo que va de Zenit a Nadir Y que contiene los puntos Cardinales “N”y”S”
Vertical primario :Circulo maximo que va de Zenit a Nadir Y que contiene los puntos Cardinales “E”y”W”
Vertical del Astro :Circulo maximo que va de Zenit a Nadir Y que pasa por el Astro.
Libra Orbita Solar

Ecliptica Solar
ARIES : Punto fijo o imajinario, el
cual surge de la interseccion del Ecuador
Celeste con la Orbita Solar cuando el Sol
Pasa de Declinacion Sur a Norte.
23º 27’
LIBRA :Punto imajinario fijo en el

Espacio que surje de la interseccion del
Ecuador Celeste con la Orbita Solar en aquel
Punto en donde el Sol pasa de Declinacion Norte
A Sur.
Aries Ecuador Celeste

33
Circulo Polar
21 de Junio Trópico deCancer
Artico 66º 33’N
23º 27’N
21 Mayo 21 Septiembre Et Et
Trópico de Capricornio
21 de Diciembre
23º 27’S
Circulo Polar Antártico
66º 33’S
90º -23º 27’= 66º 33’
21 de Junio: Solsticio de Invierno ( Maxima Declinacion 23º 27’ )
21 de Diciembre: Solsticio de Verano ( Maxima Declinacion 23º 27’ )
21 de Septiembre: Equinoccio de Primavera u Otoño
21 de Marzo: Equinoccio de Otoño o Primavera
COORDENADAS URANOGRAFICAS
La Tierra gira de W a E
AHS + AR = 360
Pnc
AR
Solsticio
21
Junio
Pn
W E Ecuador Celeste
Ps
Solsticio
21 Orbita Solar
Diciembre
Aries
Horario Equinoccio
Psc 21 de Marzo
AHS

34
AHS (SHA) ANGULO HORARIO SIDERIO : Es el arco de Ecuador Celeste medido entre Aries y el Horario del
Del Astro en sentido contrario a la rotacion terrestre.
AR ACENCION RECTA :Es el arco del Ecuador Celeste medido entre Aries y el Horario del Astro en sentido de
La rotacion de la tierra ( Lo que permite identificar los planetas en el Identificador de
Estrellas ) .
Ze
Punto Cardinal
Norte
Amplitud al Ocaso
Punto Cardinal
Sur
Vertical Primario
Na Vertical del Astro
Vertical Principal
Los Verticales aparecen solo cuando existe el observador, creandose un Zenit y un Nadir.
Amplitud. Es el arco de Horizonte Celeste medido entre el Vertical Primario y el Vertical del Astro, el cual se
medira a partir del Este al Orto y del Weste el Ocaso este concepto nos permite calcular el error de Giro Compas
al Orto y al Ocaso
Sen Am = Sen d/Cos L Con esta formula Boudich elaboro su tabla 27 ( Amplitudes )
Orto u Ocaso verdadero, una hora Orto u Ocaso aparente se debe

sobre el Horizonte corregir por tabla 28 de Boudich
usando los siguientes signos
Ocaso HN + Orto HN -
OcasoHS - Orto HS +

35
Cálculos de Altura
Desde el momento que el navegante pierde de vista la costa y está

fuera del alcance del radar se debe recurrir a los astros con ayuda del
sextante y cronómetro para determinar la posición de la nave, esta
costumbre debe mantenerse aún cuando se cuente con modernos
indicadores de posición como es el caso de los GPS. Los siguientes son
disposiciones de cálculo de los principales cálculos de altura, con una
breve explicación de cada uno de ellos.
Cálculo de la meridiana
El instante en que un astro cruza el meridiano celeste del

observador, se produce la meridiana del astro. En el caso del Sol, el
momento de la culminación ocurre al mediodía verdadero, este cálculo es
de mucho interés para el navegante ya que le permite determinar con
bastante exactitud la latitud del observador.
a.- Hora estimada de la meridiana de Sol por MERPAS.
MERPAS = Se obtiene del almanaque náutico

G (hms) = Longitud estimada para la meridiana
HMGr = Hora media de Greenwich
ZH = Zona Horaria
HZL = Hora estimada de la meridiana
b.- Hora estimada de la meridiana de Sol por Et
HVL = 12h 00m 00s Hora verdadera del Lugar

G (hms) = Longitud estimada para la meridiana
HVGr = Hora verdadera Greenwich
Et = Se obtiene del almanaque náutico
ZH = Zona Horaria
HZL = Hora estimada de la meridiana
En el caso de no conocerse una aproximación del Pe de la

meridiana, se debe utilizar el Pe de las 12 h. 00 m. 00 s., como primera
aproximación y con el resultado (HZL), volver a calcular el Pe, realizando
una segunda aproximación.

36
c.- Calculo de la Latitud, meridiana de Sol
HZL = Hora de la meridiana (observada)

ZH = Zona Horaria
D = Declinación Sol para la HMGr

cxd = corrección para la Declinación
Dc = Declinación corregida
Ai = Altura instrumental del Sol (observado

Ei = Error de índice
Ao = Altura Observada
Dip = Depresión (corrección por elevación)
Aap = Altura aparente
Ct = Corrección Total
Av = Altura Verdadera
90° = 90°- Av, entrega la Distancia Zenital
Dz = Distancia Zenital
Dc = Declinación corregida
Lo = Latitud observada
* El signo de la DZ es Sur cuando la espalda del observador está al Sur y

es Norte cuando la espalda del observador esta al Norte
* La Dz con la Dc se suman con signo igual, y se resta a mayor con signo

diferente.
d.- Cálculo de la longitud con una Recta AM de Sol
En este caso se debe tomar una recta AM, con su respectivo Pe,
luego calcular un cuadro de estima, entre la hora de la recta AM y la hora
de la meridiana (la estimada, ver puntos a y b) además del Rv y la
velocidad para el cuadro de estima, también debe agregarse el AZv e
intercepto, de la recta AM ( el AZv va en la columna del Rv y el intercepto
va en la columna de la distancia)
Enseguida viene la observación de la meridiana. Con los datos
obtenidos se calcula de la siguiente manera:
Le AM = Latitud Recta Am
L1 = dif. Latitud (obtenida cuadro estima)
Le Mer = Latitud estimada para la meridiana
Lo = Latitud observada de la meridiana
L2 = dif. Latitud (obtenida entre Le Mer y Lo)
Lm = Latitud Media entre Le Mer y Lo

37
Ge Am = Longitud Recta Am
g = dif. de Longitud (obtenida cuadro de estima)
Ge Mer = Longitud estimada para la meridiana
gc = se obtiene por formula, el signo por gráfico
Go = Longitud observada de la meridiana
gc = L2
Cos Lm x Tan AZv
(*) el AZv corresponde a la recta Am
ejemplo de gráfico para determinar el signo gc.
W E
gc
Lo
Po
Azv
L2
Le Mer
Ge
Cálculo de la Circunmeridiana
Se llaman alturas circunmeridianas, las observadas en las

proximidades del meridiano a uno y otro lado de él. Para pasar de una de
esas alturas a la meridiana, es necesario aplicar una pequeña corrección
α P2, en la cual “P” es el horario en minutos y α el cambio de altura del
astro cerca del meridiano.
La corrección α P2 tiene signo positivo para las alturas

observadas cerca del meridiano superior, debido a que la altura obtenida
será menor a la que corresponde cuando el astro está en el meridiano
inferior, puesto que cuando el astro pasa por ese meridiano, su altura
será mínima sobre el horizonte.
La corrección α P2 siempre se aplica a la Av de la observación,

obteniendo la altura meridiana, cuya distancia zenital, combinada con la
declinación del astro, en el momento de la observación, nos dará la

38
latitud observada, en ese mismo instante. Para obtener la

correspondiente al “mediodía verdadero” bastará hacer estima de acuerdo
con la magnitud de “P”, al rumbo y velocidad del Buque.
Cálculo de α y α P2 a través de formulas
Para realizar el cálculo con calculadora, se deben considerar las

siguientes formulas:
Para calcular α :
1
α .. = 1.96335 * cos Le * cos Dc *
sen( Le ± Dc)
donde Le = Dc (signo) corresponde Le – Dc

Le ≠ D c (sig n o) corresp on d e Le + D c
Para calcular αP2 :
α .. * (4 * P ) 2
α ..Ρ 2 =
60
Cálculo de la latitud, circunmeridiana de Sol
Ai = Altura instrumental del Sol (observado)

Ei = ______ Error de índice
Dip = ______ Depresión (Corrección por elevación)
Ct = ______ Corrección total
Av = Altura verdadera
α P2 = ______ Corrección α P2
Avc = Altura verdadera corregida
90º = ______ 90º - Av, entrega la distancia zenital
Dz = Distancia Zenital
Dc = ______ Declinación corregida
Lo = Latitud Observada
Cálculo de la Circunzenital
Cuando se determina un circulo de posición en la observación de un

astro, se obtiene un lugar geométrico. Si determinamos tres o mas
círculos de posición, la intersección de ellos nos dará la situación de la
nave, este método de situación es llamado Circunzenital.

39
Haciendo centro en la posición geográfica con un radio esférico

igual a la distancia Zenital verdadera, podremos obtener un circulo de
posición, que mantiene su forma en las cartas mercator siempre y cuando
su radio no sea mayor de 90 MN (a radios mayores ya no se obtienen
círculos).
Para obteber un circulo de posición que nos asegure exactitud debemos

tener alturas de 88°30´ como mínimo para que la DZv quede bajo 90 MN.
Para tal efecto, se necesita, que la latitud sea igual o muy cercana a la
declinación y del mismo signo.
21 de Junio
23°27´
21 de Diciembre
Cálculo del punto observado por Circunzenital
1°Obs 2°Obs 3°Obs

HZL =
ZH = Calculo de la HMGr
HMGr =
AHGr = Adopción de un "G", igual
cxm = al AHGr c, (entrega el "G"
AHGr c = del centro del circulo)
Ga =
D = Calculo de la Declinación
cxd = (entrega el "L" del centro
Dc = del circulo)
Ai =
Ei = Calculo de la altura
Ao = verdadera
Dip =
Aap =
Ct =
Av =
DZv = (90°-Av) = DZv
La Distancia Zenital es el radio del circulo.

40
Po
R3 R1
R2
Dc
Po
Ga3 Ga2 Ga1
Nota : El punto observado es el que se encuentre más cerca

del punto estimado.
El calculo de las declinaciones es muy cercano pudien-
do usarse la media para graficar.
Latitud por la Estrella Polar
Es sabido que la Estrella Polar es una estrella de segunda

magnitud, cuya posición en la esfera celeste es muy cercana al Polo
Norte. Si su posición coincidiera con la del Polo Celeste el problema de
determinar Latitud sería muy simple, puesto que sabemos que la Latitud
es la elevación del Polo sobre el horizonte, vale decir que en en cualquier
momento, en que el navegante obtuviera su altura verdadera, esta sería
la latitud del observador.
Lamentablemente la Declinación del astro no es 90º Norte que

sería la condición esencial para que el astro coincidiera con el Polo
Celeste, pero actualmente está cercana al 89º así que su Distancia Polar
(∆P), es alrededor de 1º y debido a la r otación de la tier r a s e le ve gir ando
en un pequeño círculo cuyo centro es el Polo y el radio su Distancia Polar.
Latitud = Av ± ∆Ρ * cos P
Av = Altura Verdadera del astro
∆ P = Distancia Polar
P = Angulo al Polo
Donde
P = 90° - Dc Si Le = Dc (en el signo)
P = 90°+ Dc Si Le = Dc (en el signo)

41
Si "P" es un ángulo menor de 6 horas (90°) la corrección

que se debe hacer a la Av es negativa.
Si "P" es un ángulo mayor de 6 horas (90°) la corrección
que se debe hacer a la Av es positiva.
Cálculo de la Latitud.
En la práctica no es necesario calcular el ∆P x Cos P, pues el

Almanaque Náutico incorpora la “Tabla para la Estrella Polar” cuyos datos
de entrada son: AHL Aries, Latitud y el Mes, correspondiendo entonces a
las correcciones Ao, A1, y A2, estas correcciones son siempre positivas
HMGr =
A H G r∂ =
Cxm = Para obtener el AHL ∂
A H G r ∂c = Para obtener las correcciones Ao, A1 y A2
Ge =
A H L∂ =
Ai = Altura Instrumental
Ei = Error de índice
Dip = Depresión
Ct = Corrección Total
Av = Altura Verdadera
- 1° = Se le resta 1°
Ao = corrección Ao (+)
A1 = corrección A1(+)
A2 = corrección A2(+)
Lo = Latitud Observada
Modo de Observar la Estrella Polar
Debido a que la estrella polar es una estrella de poco brillo, es

difícil verla a simple vista. En la práctica, lo mejor es usar el sextante,
colocando el vernier en una altura igual a la Latitud estimada más ∆ P x
Cos P, (s e obtiene del Almanaque Náutico con un AHL ∂ próximo al de la
observación ). Con este sistema y buscando hacia el Norte verdadero
veremos aparecer la Estrella Polar, esta se observa solo en el hemisferio
Norte y para fines útiles sobre 12º.

42
Calculo matemático de altura de astros (ac)
a.- Método MEGER
(90°-Le) = colatitud
P = Angulo al Polo
= Distancia Polar
1) = 90° - Dc Si Le = Dc (en el signo)

= 90°+ Dc Si Le = Dc (en el signo)
2) K = ATN ( TAN x COS P )
3) Z = ATN SEN K x TAN P

COS (K+Le)
AZv = signo "Le" Z signo "P"
4) Ac = ASN SEN ( K + Le ) x COS

COS K
b.- Método de la Tangente de la Mitad del ángulo
AHL = Angulo Horario Local

Dc = Declinación
Le = Latitud
(*) Se deben ingresar los datos con signo "+" para N y E,

y signo "-" para S y W.
Ac = ASN ( SEN Le x SEN Dc + COS Le x COS Dc X COS AHL)
AZv = 2 x ATN - COS Le x COS Dc x SEN AHL

COS ( Ac + Le) + SEN Dc
c.- Método por Angulo al Polo
P = Angulo al Polo
Dc = Declinación
Le = Latitud
1) calculo de la altura :
Ac = ASN ( SEN Le x SEN Dc + COS Le x COS Dc x COS P )

43
(*) El ángulo al Polo se utiliza con valor positivo (en las

fórmulas). La Latitud y Declinación se ingresan con
signo "N" positivo y "S" negativo
d.- Método por Distancia Polar
P = Angulo al Polo
Dc = Declinación
Le = Latitud
= Distancia Polar
2) calculo del azimut :
Z = ATN SEN P
COS Le x TAN Dc - SEN Le x COS P
(**) El AZv viene dado por el "Z" y el signo del ángulo al Polo.
W E W E
Z Z
Z Z
Si "Z" es negativo Si "Z" es positivo
d.- Método por Distancia Polar
P = Angulo al Polo
Dc = Declinación
Le = Latitud
= Distancia Polar
1) calculo de la Distancia Polar :
= 90° - Dc Si Le = Dc (en el signo)

= 90°+ Dc Si Le = Dc (en el signo)

44
2) calculo de la altura :
SEN Ac = SEN Le x SEN Dc + COS Le x COS Dc x COS P
A B
A es "+" Si Le = Dc (en el signo)

es "-" Si Le = Dc (en el signo)
B es "+" Si P < 90°

es "-" Si P > 90°
3) calculo del azimut :
Z = ATN SEN P
COTAN x COS Le - SEN Le x COS P
(*) Si el valor final de "Z" es negativo se le debe sumar 180°
Uso del identificador de Estrellas
El argumento de entrada es el Angulo Horario Local al Punto

Vernal y se cálcula de la siguiente manera:
A H L ∂ = A H G r∂ + G E
A H L ∂ = A H G r ∂ - GW
Hzl =
Zh =
HMGr =
AHGr? =
cxh =
GE =
AHL? =
La flech a A zul d e la p la n tilla tra n sp a ren te a p un ta h a cia el A H L∂
La altura verdadera y Azv se leen en plantilla transparente

45
Punto Observado por tres rectas casi simultáneas
Los datos de entrada requeridos son los siguientes:
Pe (Punto estimado, Latitud estimada y Longitud estimada)

Ei (Error instrumental)
Dip (Corrección del almanaque náutico)
Hz (Hora GMT)
Zh (Zona horaria)
*1 *2 *3
HMGr
A H G r∂
Cxm
A H G r∂c
AHS*
∑
-360
AHGr*
Ge
P*
Dec*
Le
-------------------- ------------------- -----------------
Ai
li
Ao
Dip
AAp
CT
Av
Ac
I
Z
Azv
Cálculo de la Altura Calculada
SenAc = ±(SenLe ∗ SenD ) + (CosLe ∗ CosD ∗ CosP )

(-) si el signo de Le ≠ D
Nota:
Si Av > Ac el Intercepto es positivo = Más cerca del Astro
Si Ac > Av el Intercepto es negativo = Más lejos del Astro

46
Cálculo del Azimut Verdadero
SenP ∗ CosD
SenZ =
CosAc
Si L y D tienen = signo y D>L el AZV toma el signo de la Declinación
S D<L el signo del AZV es distinto al de la Declinación
Z= D..........‹P
Signo Signo
Cálculos por el Método de Ageton (Tabla 35)
Cálculo de la Ac y AZV
+ - + -
P=Eó W A=
D=Nó S B= A=
Resultado A= B= A= A=
K= NóS A=
L= N ó S
K≈L B=
Ac= A= B=
Z signo D y P A=
AZV 0 - 360º
Reglas de Aplicación
1.- Cuando P>90º, K se toma de debajo de la tabla
2.- K toma el signo de la declinación
3.- K ≈ L, se suman cuando tienen ≠ signo y se restan el menor al mayor

cuando tienen igual signo.
4.- Siempre se toma Z de debajo de la tabla excepto cuando K es de igual

signo y mayor que L, que se tomará de arriba de la tabla.
Cálculo de la Distancia Ortodrómica (Tabla 35)
Para este cálculo se requieren los siguientes datos: Latitud de Salida y de

Llegada, y Longitud de Salida y Llegada, también se requiere la diferencia
de longitud g

47
+ - + -
g= A=
Lll= B= A=
Resultado A= B= A= A=
K= A=
Ls=
K≈L B=
D= A= B=
Rumbo inicial A=
Reglas de Aplicación
1.- K toma signo de Latitud Llegada
2.- Ri con signo de g y Lll
3.- Si K≈L > 180º s e r esta 180º y s e entr a a la tabla
4.- Si Ls y Lll son de igual signo, la Declinación se toma de arriba, excepto

cuando g y (K-Ls) son menores de 90º que se tomará de abajo
5.- Si Ls y Lll son de distinto signo, la declinación se toma de abajo

excepto cuando g y (K-Ls) son menores de 90º que se tomará de arriba.
6.- Si Ls y Lll son de distinto signo, el Rumbo inicial se toma de arriba, si K

es mayor que Ls se tomará de abajo
7.- Si Ls y Lll son de distinto signo el Rumbo inicial se toma de abajo

excepto cuando (K-Ls) sea mayor que 180º

48
Sistema de Balizamiento empleado en Chile
En el territorio nacional se encuentra en vigencia el Sistema IALA, el

que comenzó a regir en el año 1983.
a) Generalidades
El sistema de balizamiento marítimo nacional se utiliza en señales

marítimas, fluviales y lacustres, y proporciona reglas aplicables a todas
las señales fijas y flotantes, con excepción de las estructuras petroleras
fijas costa afuera. Indica, además:
- Los límites laterales de canales navegables.

- Los peligros naturales y otros obstáculos a la navegación.
- Rutas preferidas para la navegación.
- Otras áreas de importancia para el navegante.
- La recalada a un puerto o canal.
- Puntos de apoyo en el cambio de rumbo del buque.
- Puntos de referencia para controlar la posición del buque dentro
de la ruta de navegación.
- Nuevos peligros.
b) Región de boyado
En Chile se utiliza la región "B" del Sistema Internacional de

Señalización Marítima: "verde a babor y rojo a estribor".
c) Sentido convencional de balizamiento
El sentido convencional del balizamiento empleado en las costas de

Chile es:
a) De sur a norte en los canales orientados a lo largo de la costa,

excepto en el canal Magdalena que es de norte a sur.
b) De oeste a este en los canales transversales, excepto en el canal

Cockburn y en el estrecho de Magallanes que es de este a oeste.
c) Entrando a puerto, cualquiera ubicación geográfica que éste

tenga.
d) En el canal Beagle, entre las longitudes 68° 36'38",5 W y 66°

25'00",0 W, la señalización marítima existente en ambas
riberas - es decir, el color de las luces o de sus estructuras- no
indica sentido de balizamiento alguno, ni ha sido utilizado en
dicho tramo el Sistema de Balizamiento Marítimo Internacional
IALA.

49
No obstante, se hace presente que en las señales especiales de:

Peligro Aislado, Aguas Seguras y Cardinales, sus características de color
y destello sí corresponden al IALA.
d) Tipos de señales
El sistema de balizamiento marítimo comprende seis tipos de

señales que pueden emplearse en forma combinada:
- Señales Laterales: Utilizadas con un sentido convencional de

balizamiento, aplicadas generalmente para canales bien definidos.
Estas señales marcan los costados de babor y de estribor de la ruta
a seguir. Donde el canal se bifurca puede utilizarse una señal
lateral modificada para indicar la ruta preferida.
- Señales Cardinales: Utilizadas para indicar donde hay aguas

navegables.
- Señales de Peligro Aislado: Para indicar peligros aislados de

tamaño reducido.
- Señales de Aguas Seguras: Para indicar que en torno a su posición

las aguas son navegables.
- Señales Especiales: Cuyo objetivo principal no es ayudar a la

navegación, sino indicar un área a la que se hace referencia en las
publicaciones náuticas.
- Señales Costeras: Cuyo objetivo principal no es indicar un peligro a

la navegación, sino marcar un punto de referencia para el control de la
posición del buque.
e) Método empleado para caracterizar las señales
El significado de una señal depende de una o varias de las

siguientes características:
De noche: color y ritmo de la luz.
De día: color, forma y marca de tope de la estructura.
Las boyas no deben considerarse como señales infalibles y tampoco

deben emplearse para obtener situación por demarcación a ellas, se
exceptuara las boyas pilar las cuales no tienen radio de borneo.

50
Balizamiento de Nuevos Peligros
Definición de Nuevos Peligros
La expresión de "Nuevos Peligros" se utiliza para describir peligros

descubiertos recientemente, aún no indicados en las publicaciones
náuticas; incluyen obstáculos producidos por causas naturales, tales
como bancos de arena o rocas, así como también peligros resultantes de
la acción humana, por ejemplo, cascos a pique.
Los nuevos peligros serán señalizados de acuerdo con las siguientes

reglas:
a) Cualquier señal utilizada para tal fin poseerá la característica

luminosa lateral centelleante.
b) En caso de que aparezca un nuevo peligro en las proximidades de un

punto ya señalizado, éste será marcado con una señal de las mismas
características que la original.
c) Un nuevo peligro podrá ser marcado por medio de un respondedor de

radar codificado morse "D", que en la pantalla del radar exhiba una
señal con largo de 1 milla náutica.

51
METEOROLOGÍA
Presión Atmosférica
Es la fuerza por unidad de superficie ejercida por el peso de la

atmósfera, dicho de otra forma es el peso de la columna de aire de una
unidad de sección, que se encuentra sobre el observador o punto de
observación, por ello la presión disminuye con la altura, ya que habrá
una columna de aire cada vez mas corta.
La presión atmosférica se mide internacionalmente en

hectopascales Hpa.
1 Hpa = 1.000 dinas/cm ²
También se pueden encontrar mediciones en mm de mercurio y

pulgadas de mercurio, con las siguientes conversiones:
1 Hpa = 0.0010198 grs/cm ²

1 Hpa = 0.02952998 pulg de Hg = 0.75008 mm de Hg
1 pulg de Hg = 33.86395 Hp
1 mm de Hg = 1.33322387 Hpa
Calibración
El instrumento que mide la presión atmosférica se denomina

Barómetro y debe calibrarse antes del zarpe, para ello se debe llamar a
la estación meteorológica más cercana y pedir la presión a nivel del
mar, con esta corregir el barómetro mediante el tornillo de ajuste ó
anotar la diferencia.
Viento
El viento se produce por la diferencia de presión entre dos puntos,

fluye inicialmente desde la alta a la baja presión, pero debido a la
rotación de la tierra el viento se curva hacia la izquierda en el
hemisferio Sur, haciéndose paralelo a las isobaras, como si estas fueran
canales.
En general en el hemisferio Sur, el viento sopla a favor de los

punteros del reloj en las bajas y en contra del reloj en las altas. Es más
intenso donde las isobaras están más apretadas, debido al mayor
gradiente de presión (Diferencia de presión entre dos puntos).

52
Temperatura
La energía que da lugar al movimiento de las moléculas es lo que

se llama calor, la medida de esta actividad molecular es la temperatura
y se mide en grados Celsius, otras unidades son Fahrenheit y Kelvin.
Humedad
A mayor temperatura el aire tiene más capacidad de contener

humedad o vapor de agua. Si la humedad es tal, que llega la máxima
capacidad del aire el excedente se condensa formando neblina o niebla.
Clasificación de las nubes de acuerdo a la estabilidad
Se clasifican en Estratiformes y Cumuliformes.
Las nubes Estratiformes se producen en el aire estable, esto es en

masas de aire que de cambiar de altura como en el choque contra un
cerro, tiende a regresar a su nivel original. Se forman en capas
estratificadas, no presentan corrientes verticales significantes, se
asocian a condiciones de vuelo suaves, techos bajos y visibilidad
reducida. Si presenta precipitación, es del tipo continuo, la apariencia es
de una sábana más brillante o más oscura de acuerdo a su espesor.
Las nubes Cumuliformes se producen en aire inestable, esto es, en

masas de aire que de cambiar de altura por efectos mecánicos o por
calentamiento desde abajo, tienden a continuar su ascenso aunque
desaparezca el motivo original que las sacó de su nivel.
Presentan corrientes verticales de importancia y por ello se

denominan nubes convectivas o de desarrollo vertical. Se asocian a
turbulencia, buena visibilidad, precipitación tipo chubascos, grandes
gotas de agua, granizo, tormentas eléctricas y vientos arrachados de
superficie.
Clasificación por Género y Altura de la Base
Nubes Altas (6000 mts)

Son de los siguientes tipos:
CI : Tienen forma de Hilo o Filamentos
CS : Sábana que forma aro alrededor del sol
CC: Pequeños Glóbulos en capas

53
.
Nubes Medias (3000 mts)
AS : Sábana que permite ver el sol o la luna como a través de un vidrio

deslustrado, si son espesos se ve una capa continua más oscura.
AC : Capas Globulares de mayor tamaño.
Nubes Bajas (600 a 300 mts.)

ST : Sábana brillante u oscura de acuerdo a su espesor
CU: Masas Globulares de mayor tamaño (Extensión Horizontal que

Vertical)
NS: Nubosidad estratificada oscura asociada a lluvia

54
CB: Forma de coliflor con mayor extensión vertical que horizontal, en

algunas ocasiones presenta forma de yunque en su tope.
Los AS espesos se asocian a lluvias continuas en el frente cálido, al

continuar su engrosamiento se convierten en NS con base en las nubes
medias y precipitaciones más intensas, finalmente la base del NS llega al
nivel de nubes bajas.
Los CB son nubes de desarrollo vertical típicas de frentes fríos o

condiciones convectivas y tienen tres etapas de evolución: Cúmulos con
corrientes ascendentes; madurez con corrientes ascendentes y
descendentes, asociadas al comienzo de los chubascos; disipación,
asociada a corrientes descendentes, chubascos y vientos arrachados.
Sistemas Frontales
Al encontrarse dos masas de aire de diferentes características se

origina un sistema frontal. En Chile generalmente estos sistemas tienen
un avance de Weste a Este con una velocidad entre 20 y 40 nudos.
Frente Cálido
Una masa de aire cálido desplaza a una masa de aire frío, el aire
cálido de menor densidad, es forzado a ascender sobre el aire frío en
forma gradual, formando nubosidad en capas o estratificada y
precipitaciones continuas provenientes de los AS y NS el frente cálido en
superficie se encuentra en el borde Norte del ensanchamiento nubloso
que presentan las espirales de los sistemas frontales en su extremo SE.

55
Condiciones de tiempo al paso del frente cálido
Pre-frontal Frontal Post-frontal

Masa de Aire Fría Cálido Cálida
Temperatura Baja en aumento Aumento notable Más alta
Presión Cae moderado Estable Sigue cayendo
Humedad En aumento Alta Alta
Tiempo Neblina, llovizna Neblina, niebla, Lluvia Cesan las pre-
fuerte continua capitaciones
Nubosidad CI, CS, AS, CU NS ST, SC
Visibilidad Reducida a Mala Mala Regular
Frente Frío
Una masa de aire frío desplaza a una masa de aire cálido, esta de
menor densidad es forzada violentamente a ascender originando
cumuluninbus de desarrollo vertical, chubascos y vientos intensos.
El ancho de la banda frontal fría o discontinuidad entre ambas

masas de aire, es del orden de 240 millas, esta banda toma una forma
típica de espiral sobre el océano. Lejos de sectores costeros, previo al
frente suele presentarse un área despejada y en sectores costeros es
precedido por nubosidad baja que se forma por elevación mecánica de
la masa de aire contra los cordones montañosos.
Condiciones de tiempo al paso de un frente frío
Pre-frontal Frontal Post-frontal

Masa de aire Cálido Frío Frío
Temperatura Descenso Gradual Descenso brusco Muy frío
Presión Cae fuerte Se mantiene Sube moderado
Humedad Regular Alta Baja
Tiempo Lluvia, nieve ligera Chubascos Chubascos
aislados
Nubosidad CI, CC, AC, SC CB CU dispersos
aumenta al eje
Visibilidad Regular a Mala Mala Muy buena
Viento En aumento, arrachado Fuerte en rachas N NW Disminuye
aumenta al eje,
luego S SW

56
Frente Ocluido
Es una mezcla del frente cálido y frente frío por ello se presentan
las condiciones mezcladas de ambos frentes.
Evolución del sistema frontal
Se inicia como una onda sin centro de baja, luego pasa a formarse
un sistema frontal compuesto por centro de baja principal, frente frío y
frente cálido, enseguida pasa a ser un sistema frontal desarrollado, con
su forma de espiral característica, compuesto por frente cálido, frente
frío, punto triple o baja de oclusión, frente ocluido, baja principal, eje y
en ocasiones una onda en la intersección del eje con el frente frío.
El eje del sistema frontal, orientado imaginariamente al NW de la

baja principal, marca el lugar donde las condiciones de tiempo tienen su
última activación, luego de lo cual el viento rola al SW-S, la presión
comienza a subir y mejora definitivamente la visibilidad, sin embargo se
debe tener presente que si a continuación le sigue una cuña o centro de
alta intenso, los vientos del SW también lo serán, además se debe
considerar en los sistemas frontales cuya baja principal avanza lento
con el componente E, que al alcanzar al frente frío, la costa y el
continente, en el eje de la baja principal se genera un nuevo frente frío y
consecuentemente, otro eje.
Los sistemas frontales se desplazan en una dirección general de W
a E, con una velocidad de 20 a 40 nudos, en ocasiones presentan más de
40 nudos de velocidad e incluso 60 a 80 nudos.
Estas velocidades son indicativas de su presencia en altura y no en

superficie, en estas condiciones un descenso de la velocidad, indicará
que sus efectos se sentirán en la superficie.
El desplazamiento de los sistemas frontales se produce bordeando

el anticiclón del pacífico o sus cuñas por lo cual suelen tomar un rumbo
NE o SE. Generalmente la trayectoria a seguir corresponde al sector de
presiones más bajas y los sectores donde esta cae con mayor rapidez (
tendencias barométricas sobre 2.0 Hpca. ). Por ello se debe tener una
especial vigilancia sobre la forma e intensidad del anticiclón y sus cuñas
(efecto de bloqueo), las áreas de presiones más bajas y los sectores
donde esta cae más fuerte.
Internamente los elementos del sistema frontal como el frente

cálido, el frente frío y las ondas que se generan en el extremo del frente
frío, toman una trayectoria circular alrededor de la baja principal.

57
El sistema frontal desarrollado pasa así a ocluirse gradualmente

hasta desaparecer, pero también puede activarse pasando el punto
triple a ser la baja principal del sistema, también pueden formarse dos
sistemas independientes uno con base en el punto triple y otro en la baja
principal del sistema original, un indicativo de esto será la distancia
entre ambas bajas que debe ser al menos de 480 millas. En ocasiones la
onda formada en el extremo del frente frío puede activarse a tal punto,
que se transforma en la baja principal.
Puede suceder asimismo, que se presenten dos sistemas frontales

de diferentes trayectorias y velocidades que se funden en uno solo.
Corrientes en la Costa de Chile
Humboldt
Proviene del Weste impulsada por estos vientos, llega al sector del
Golfo de Penas, donde una rama sigue al Norte con aguas frías
siguiendo la alta del pacífico.
Presenta un ancho de 100 a 150 millas, con una velocidad de 6

millas en 24 horas. Es más intensa de mayo a octubre, mantiene sus
bajas temperaturas ayudadas por el fenómeno de surgencia, recurva al
NW frente a Perú, para formar la corriente ecuatorial sur y seguir al
Weste, una parte continúa al Norte a lo largo del Ecuador y Colombia
para entrar al Golfo de Panamá.
Otra rama que se desprende desde el área del Golfo de Penas,
sigue al Sur comportándose ligeramente como aguas cálidas al alcanzar
Latitudes más altas y bordear el Cabo de Hornos hacia el Este.
Corrientes Costeras
Desde el Golfo de Penas al Sur, los vientos predominantes del W

influyen en la generación de corrientes hacia el Este desde Penas al
Norte y dentro de 10 millas desde la costa, la corriente de humboldt
tiene tendencia a arrastrar los buques hacia el Este, este efecto se
intensifica con vientos de la componente Norte, desde las 10 millas
hacia fuera, la corriente tira más bien hacia el Weste, desde el Golfo de
Penas hacia el Norte y en general desde Latitud 50º S hasta Huasco,
pueden esperarse fuertes componentes hacia el interior de las grandes
bahías, como Concepción y Golfo de Arauco, de Huasco al Norte las
componentes hacia la costa son débiles.
Mareas y Corrientes
La onda de marea se propaga de N a S con una velocidad que

depende de la profundidad. La marea es mixta con dos pleas y dos bajas

58
diarias y tiene una diferencia apreciable entre la mañana y la tarde,

esta diferencia se llama desigualdad diurna.
Las amplitudes de marea oscilan entre 1.5 a 1.9 mts., pero dentro
del Seno Reloncaví, Golfo de Ancud y Golfo Corcovado, fluctúan entre 5 y
8 metros.
Las mareas en la zona sur y austral suelen ser modificadas por el

régimen de vientos intensos, produciendo pleamares anormales previas
al viento y que no se normalizan hasta días despué s.
Las corrientes producidas por las mareas son de importancia en

los canales, en el Chacao alcanzan a 9 nudos, en la Angostura Inglesa 6
nudos, en el Estrecho Nelson 2 nudos, en el Kirke 6 a 8 nudos y hasta 10
nudos, en los sectores costeros 2 a 3 nudos, que con temporal aumenta
de 4 a 6 nudos.
Tornados
Diámetro ¼ de milla o menor

Distancia de desplazamiento Pocos pies (estacionario a 300 millas)
promedio general 25 millas.
Velocidad de Desplazamiento 22 a 35 nudos
Intensidad del viento 100 a 300 nudos
En el Atlántico Norte y EEUU se presentan con mayor frecuencia

entre Mayo y Junio. La presión excesivamente baja de su centro hace
explotar las casas y edificios que se encuentran en su track. Su origen se
encuentra en aire frío que se desplaza sobre aire menos frío o
superficies cálidas, produciendo una inestabilidad extrema. Se asocia a
nubes de tormenta, fuertes chubascos y tormentas eléctricas.
Trombas Marinas.
Son tornados que se presentan en áreas oceánicas, pueden

clasificarse en tres tipos; la tromba verdadera en que el vórtice se forma
en la nube y se extiende a la superficie, se produce delante de una línea
de turbonadas; la pseudo tromba en que el vórtice se forma en la
superficie y se extiende en altura; las nubes chimenea son tornados o
trombas que al formarse en la base de una masa nubosa
extremadamente inestable, no alcanza a desarrollarse lo suficiente para
alcanzar la superficie.
Ciclón Tropical
Tiene su origen en el área de convergencia intertropical,

especialmente en los sectores de vientos alisios predominantes del Este,
en el océano ubicado entre 5º y 20º de Latitud.

59
La convergencia intertropical es un área de condiciones de tiempo

inestable que se encuentra en el ecuador Térmico.
Origen
Combinación de temperatura superficial del mar, mayor de lo

normal, esto es sobre 28º C, Convergencia en superficie y divergencia en
altura, esto es un proceso convectivo.
A medida que la presión se reduce en superficie por la
intensificación del proceso convectivo, el gradiente aumenta
traduciéndose en mayor viento y favoreciendo las condiciones para el
desarrollo del ciclón.
Épocas
Los ciclones se presentan en el hemisferio Norte entre Mayo y

Noviembre, siendo más frecuentes entre Septiembre y Octubre. Se
debilitan sobre tierra por falta de fuente de humedad y se reactivan
sobre el océano.
Clasificación
Baja Tropical o Disturbio Tropical Menor de 10 nudos

Depresión Tropical Entre 10 y 34 nudos
Tormenta Tropical De 35 a 63 nudos
Ciclón, Huracán, Tifón, Baguío, etc. Mayor de 64 nudos
Desarrollo
La temperatura y humedad del mar, son los gestores del ciclón. A

medida que la presión baja en la superficie, aumenta el gradiente y los
vientos, debido a la fuerza centrífuga se forma el ojo de entre 15 y 40
millas de diámetro, las nubes se extienden unas 1000 millas del centro y
la precipitación unas 600 millas, el cuadrante frontal derecho en el
Hemisferio Norte contendrá las condiciones más adversas en cuanto al
viento se refiere ya que se suma la velocidad de avance.
Desplazamientos
Inicialmente los Ciclones avanzan al Weste a un promedio de 11

nudos. A medida que el ciclón se va desarrollando, se desplazan hacia el
Norte y Noreste con una velocidad promedio de 16 nudos, pudiendo
alcanzar 35 o más para convertirse posteriormente en sistemas
frontales al moverse hacia latitudes más altas. Se ha observado que
siguen las temperaturas más altas que presenta el patrón de
temperaturas del Mar.

60
Signos Precursores
Nubes CI en bandas convergentes

Tiempo CS, AC y AS, CB. Ambiente sofocante, alta humedad y
temperatura, visibilidad buena luego chubascos en
aumento.
Barómetro Caída continua y rápida a 960 Hpa y menos
Viento Variación en relación a los alisios
Ciclo de Vida
Inicio Vientos aumentan, presión en el centro, sobre 1000

Hpa
Crecimiento Presión baja rápido, vientos huracanados en radio de
20 a 40 millas, nubes se organizan en espiral
formando el ojo, el ciclón se mueve hacia el Weste.
Madurez Presión central deja de bajar, área de tormenta se
extiende a 200 ó más millas de radio.
Decaimiento Al situarse sobre tierra o cuando la trayectoria se
curva alejándose del Ecuador.
Áreas Típicas de Presencia de Ciclones
Puerto Rico, Golfo de Méjico, Costa Atlántica de EEUU, de Mayo a

Noviembre con mayor frecuencia entre Septiembre y Octubre.
Filipinas, Mar de la China, Formosa y Japón, durante todo el año
con mayor frecuencia de Junio a Diciembre siendo Agosto el mes más
frecuente.
Fiji, Caledonia, Costa oeste de Australia en los meses de Enero,
Febrero y Marzo.

61
CLIMATOLOGÍA GENERAL EN EL ÁREA AUSTRAL
El tiempo en canales puede ser distinto en áreas muy cercanas,

por tal razón, se debe tener presente en todo momento la orografía del
terreno, por cuanto éste hará variar el viento, el estado del mar y las
precipitaciones.
El tiempo atmosférico que se observa en Punta Arenas es similar
al que se presenta en Seno Otway, Skyring y Estrecho de Magallanes entre
Dúngenes y Froward.
Se puede estimar el viento en el área de Punta Arenas en base a
las presiones entregadas por San Pedro y Punta Arenas.
1) Si el barómetro de San Pedro es superior hasta 8 mb al de Punta

Arenas, se tendrá buen tiempo con vientos débiles o moderados.
2) Si la presión en San Pedro es mayor en 10 a 18 mb a la de Punta

Arenas, el viento se establecerá entre W y NW con Fuerza 4 a 5. (11 a
20 nudos)
3) Si aumenta la diferencia, mayor es el viento, hasta temporal del WSW

al WNW, panteonera cuando San Pedro está 26 mb mayor que Punta
Arenas.
4) Si Evangelista es superior a San Pedro, se tendrá viento del tercer

cuadrante.
5) Si Punta Arenas es superior a Evangelistas soplará viento del Este.
Frente frío con su Depresión sobre el Paso Drake
Con esta situación el gradiente bárico entre Punta Arenas y Diego

Ramírez es de 15 a20 mbs., lo que da en esta área un viento entre 20 a
30 nudos, con una dirección del NW/W con la pasada del frente; y rolando
rápidamente al W/SW una vez que el frente se haya desplazado hacia el
Este, con un aumento del viento en la condición Post-Frontal.
La intensidad del viento en canales estará afectada en primer

lugar, por la orografía que en algunas ocasiones la aumenta al doble y en
otras la disminuye a la mitad. En segundo lugar el gradiente bárico entre
Diego Ramírez y Punta Arenas alcanza valores superiores a 20 mbs. E
inmediatamente a la pasada del frente (con la depresión en el Paso Drake)
entrega vientos con intensidad de 50 nudos ó más.
En general con respecto al viento se puede anunciar lo siguiente:
1) La configuración isobárica nos entrega la dirección del viento, ya que

éste debiera ser cercanamente paralelo a las isobaras dibujadas.

62
2) El mayor o menor espaciamiento de las isóbaras nos da la menor o

mayor intensidad del viento respectivamente.
3) La depresión origina vientos con circulación ciclónica. Es decir a

favor de los punteros del reloj.
Resúmen de las Condiciones Atmosféricas Experimentadas
PRE-FRONTAL FRONTAL POST-FRONTAL

8 Horas antes de 4 Horas de 12 Horas
la pasada del acción frontal después de la
frente pasada del frente
W/NW debil a
NW/N moderado NW rola al SW
Punta Arenas moderado. Visib.
Visibilidad Moderado
a C. Froward Buena .Ocasional
Regular. Visibilidad Buena
regular. Precipit.
Precipitaciones Chubascos
aisladas
W/NW Moderado NW Moderado
C. Froward a W/SW Moderado
Visibilidad Visibilidad
Boca Occid. Visibilidad Buena
regular Precipit. Regular
Chubascos
aisladas Precipitaciones
W/NW débil a W/SW Fuertes
Canal N/NW moderado
moderado. Visibilidad
Ballenero Visibilidad Mala
Visibilidad Buena Regular
Precipitaciones
Precip. Aisladas Chubascos
W/NW Débil a W/NW Débil a W/NW Moderado
Canal Beagle Moderado Mod. Visibilidad Visibilidad
Visibilidad Buena Regular Regular
Precip. Aisladas Precipitaciones Chubascos
W/NW Débil a W/SW Moderado
N/NW Moderado
Canal Smith Moderado a Débil
Visibilidad Reg.
Visibilidad Reg. Visibilidad Buena
Precipitaciones
W/SW Moderado
Canal W/NW Moderado N/NW Moderado
a Débil
Sarmiento Visibilidad Reg. Visibilidad Reg.
Visibilidad Buena
Precipitaciones Precipitaciones
Chubascos
N/NW Moderado
Canal W/NW Débil W/SW Débil
a débil
Concepción Visibilidad Reg. Visibilidad Buena
Visibilidad Reg.
Precipitaciones

63
Depresión con Trayectoria por Latitud de Punta Arenas
En situación Post-Frontal, el viento en toda el área es del NE/E con

intensidad moderada, sin embargo en Canales Ballenero y Beagle el viento
es del S/SE débiles.
Una vez pasado el frente el área de Punta Arenas y canales
adyacentes se encuentra sobre la depresión, sin gradiente y por ende los
vientos disminuyen a débiles y de dirección variable. Sin embargo de
Latitud 50º S hacia el Norte, el gradiente permanece y el viento puede
llegar a ser moderado.
Con situación Post-Frontal, en toda el área comienza a afectar el
viento S/SW con intensidad moderada a fuerte entre San Pedro y Punta
Arenas, en tanto que de Punta Arenas al Sur la Intensidad será
moderada.

Viento débil S/SW Moderado
N/NE Moderado.
variable. Visibilidad Buena
Punta Arenas Visib. Reg.
Visibilidad Reg. A Chubascos.
Precipitaciones
Mala Precipit. Débiles Aislados

64
Viento Débil
S/SW Moderado
N/NW Moderado Variable
Punta Arenas Visibilidad Buena
Visibilidad Reg. Visibilidad Reg. A
a C. Froward Chubasc. Débiles
Precipitaciones Mala
Aislados
Precipitaciones
N/NW Moderado Viento Débil S/SW Fuertes
C. Froward a
a Fuerte Variable Visibilidad
Boca
Visibilidad Mala Visibilidad Reg. Regular Chub.
Occidental
precipitaciones Precipit. Debiles Débiles Aislados
NW/N Moderado S/SW Moderado
N/NW Moderado
Canal a Fuerte Visibilidad
Visibilidad Reg.
Sarmiento Visibilidad Reg. Regular a Buena
Precipitaciones
Chubascos Chubascos
N/NE Débil a Viento Débil S/SW Moderado a
Canal
Moderado Variable Fuerte Visibilidad
Ballenero /
Visibilidad Mala Visibilidad Reg. Reg. Chubascos
Canal Beagle
Precipitaciones Precipitaciones Débiles
N/NW Moderado N/NW Moderado S/SW Moderado a

Canal Messier
a Fuertes a Fuertes Fuerte Visibilidad
Canal
Visibilidad Reg. Visibilidad Reg. Regular a buena
Concepción
Precipitaciones Precipitaciones Chubascos Débil

65
Depresión cuya Trayectoria es a la cuadra del Golfo de Penas
Esta trayectoria de la depresión origina un gradiente amplio entre

el Golfo de Penas y Punta Arenas, de tal modo que la intensidad del viento
en Punta Arenas y canales adyacentes es débil y en la mayoría de los
casos de dirección E/SE. Sin embargo, si se estacionase un anticiclón
fuerte en el área del Paso Drake – Isla de los Estados, el viento
aumentaría de intensidad pudiendo llegar a ser moderado a fuerte, en
este caso además la permanencia de la actividad depresionaria se
prolongaría por lo menos a 16 horas.
Generalmente este tipo de depresión está asociado a un frente
cálido por lo que en invierno produce nevadas y muy mala visibilidad
desde Punta Arenas a Cabo de Hornos.
Los vientos del Este en Punta Arenas son advertidos casi 24 horas
antes, haciéndose sentir primero en Evangelistas.

NE/N Débil E/SE Débil S/SW Débil a
Punta Arenas Visibilidad mala Visibilidad Mala Moderado
Llovizna Llovizna Visibilidad Buena
E7SE Débil S/SW Débil a
Punta Arenas NE/E Visibilidad
Visibilidad Mala Moderado
a C. Froward mala Llovizna
Llovizna Visibilidad Buena
C. Froward a
Boca Occ. NE/E Débil a
E/SE Débil
Canal Smith Moderado
Visibilidad S/SW Débil a
Canal Visibilidad
Regular Moderado
Ballenero Regular
Precipitaciones Visibilidad buena
Canal Beagle Precipitaciones
Regulares
Canal Débiles
Sarmiento
W/WS Moderado
NE/E Moderado N/NW Moderado
Visibilidad
Canal Messier Visibilidad mala Visibilidad Mala
Regular
Precipitaciones Precipitaciones
Chubascos

66

67
NAVEGACIÓN DE CANALES
Canal Chacao
1. Carta de Referencia Shoa 7210, cumplir las instrucciones del

derrotero Volumen II y de la publicación Tabla de Mareas de la costa
de Chile. SHOA 3009.
2. Este canal posee profundidad adecuada para buques de gran eslora y

calado.
3. La corriente que tira hacia el Este comienza una hora antes de la

Bajamar
4. La corriente que tira hacia el Weste empieza una hora antes de la

Pleamar
5. La estoa de la corriente solo dura unos pocos minutos
6. La intensidad de las corrientes alcanza en general entre 2 y 6 nudos,

con excepción de las cercanías de la roca remolinos que llega hasta 9
nudos.
7. En época de sicigias se pueden apreciar corrientes de hasta 10

nudos., las que provocan violentos escarceos y remolinos.
8. La corriente de flujo alcanza su máxima intensidad a la tercera hora

del flujo y la de reflujo a la cuarta hora de vaciante.
9. Para buques con andar reducido (menor a 10 nudos) deben, de

preferencia, navegarlo con corriente a favor.
10. Con temporal y vientos fuertes del cuarto cuadrante, es una

imprudencia cruzar el canal, especialmente cuando se navega hacia el
océano.
11. La boca del Este del canal es cruzada por el ferry y transbordadores
entre Ba. Pargua y Pto. Chacao.

68
Track Para el Cruce de Weste a Este

69
Canal Pulluche
1. Carta de Referencia SHOA 8640 y 8710; Derrotero de la Costa de

Chile Volumen ll
2. Largo del Canal 15 MN; Ancho, entre 3 cables y 1 MN., la preferencia

de paso es de Weste a Este
3. La costa Norte del Estero Balladares despide hasta 0,6 cables afuera,
varios bajos fondos y una roca sumergida, marcados por sargazos
Se debe tener precaución con el bajo que se desprende de la Punta
del Bajo, frente a Estero Balladares, (8,7 mts.)
4. La orientación Este Weste del Estero Balladares hace que no ofrezca

buen abrigo de los vientos del NW al WSW. Estos vientos cuando son
fuertes soplan en él con extraordinaria violencia, ya que la
configuración del estero hace que incluso aumente su intensidad.
5. Los puntos límites son la Punta Pangal por el N y la Punta Morro por
el Sur de modo que ninguna nave pase de vuelta encontrada con otra
nave entre estos dos puntos.

70
Track para Canal Pulluche

71
Canal Darwin
1. Cartas de Referencia SHOA 8630 y 8700, Derrotero de La Costa de

Chile Volumen ll
2. Largo 34 millas; Ancho mínimo 3 cables a la cuadra de Pta. Alfredo
3. La corriente de flujo tira con dirección Este y la de reflujo con

dirección Weste
4. La intensidad máxima es de 3,5 nudos, a la cuadra de Pta. Quillán
5. Los puntos límites son la baliza luminosa Isla Quemada por el Weste
y la punta Mayhew por el Este, de modo que ninguna nave debe
sobrepasar ni pasar de vuelta encontrada con otra nave entre dichos
puntos límites.
Track Para Canal Darwin

72

73
Angostura Inglesa
1. Preferencia de Paso: La nave que proceda del Sur tendrá preferencia

de Paso. Toda nave que venga del Sur hacia el Norte deberá dar un
pitazo largo a la cuadra de la isla Chinnock, deberá dar otro pitazo
largo a la cuadra del islote Zealous especialmente cuando haya vientos
del Norte.
2. La nave que viniendo del Norte alcance la cuadra de la isla

Lamamora, deberá dar un pitazo largo, si no obtiene respuesta a este
pitazo, el buque seguirá rumbo a pasar la Angostura Inglesa, si
obtiene respuesta, deberá esperar que pase la nave que viene del Sur.
3. Seguir el Track señalado en la carta, cumpliendo las instrucciones del

Derrotero Volumen III y Tabla de Mareas SHOA 3009.
4. Navegar siempre la Angostura Inglesa en la estoa de la corriente,

para lo cual debe tenerse en cuenta lo siguiente:
a. La corriente de Norte a Sur (creciente), comienza a sentirse al

término de la estoa de bajamar (más o menos ½ hora después de la
baja) y alcanza una intensidad de 3 a 6 nudos. La mayor velocidad se
experimenta después de 3 horas antes de la plea y dura poco mas de 2
horas.
b. La corriente de sur a norte (vaciante); que es de menor
intensidad, comienza a sentirse al término de la estoa de pleamar
(como a media marea bajando) y dura hasta cerca de la hora de
bajamar.
c. Con vientos fuertes del Norte, la corriente hacia el Sur
aumenta su intensidad y duración.
5. El Derrotero establece las señales fónicas y de radio que deben hacer

los buques.
6. La navegación de la angostura Inglesa está limitada hasta buques

cuya eslora no sobrepase los 180 mts. y debe efectuarse sólo con luz
diurna.
7. La horas reales del régimen de mareas pueden discrepar

ocasionalmente hasta en 30 min. con las predicciones de la Tabla de
Mareas de la costa de Chile.
8. Solo es recomendado el paso por el Weste de la Isla medo Canal
9. Nunca debe emprenderse el paso con corriente y viento por la popa

74
Track para la Angostura Inglesa de Norte a Sur

75

76
Track para la Angostura Inglesa de Sur a Norte

77

78
La Angostura Inglesa y la Tabla Mackay
Existen muchas experiencias y consejos para transitar por este complejo

paso natural en los Canales Australes de Chile, y todos pueden ser
adecuados, por lo que cada navegante debe adoptar aquel método con el
que se sienta más seguro.
En mi caso en particular cuando he debido tomar este paso natural, he

usado con éxito el método de la Tabla Mackay versión Alsina, elaborado
por el Capitán de Navío (R) y Ex Práctico de Canales Hugo Alsina
Calderón, motivo por el cual a continuación se transcribe un resúmen de
su trabajo denominado “La Angostura Inglesa La Tabla Mackay y su
Actualización”
La Angostura Inglesa es sin lugar a dudas, el obstáculo natural más

importante en la navegación por los canales australes de Chile.
Por tratarse de un paso sinuoso, que obliga a efectuar dos cambios de

rumbo cercanos a los 90º, sometidos a un régimen de mareas y corrientes
de consideración, el cual además es afectado por los malos tiempos
frecuentes del Golfo de Penas, obliga a los navegantes a enfrentarlo con
precaución y a tomar adecuadas medidas de seguridad.
Inicialmente hubo muy poca información respecto a sus mareas y

corrientes. Al adoptarse el estudio armónico de mareas, fue posible hacer
las predicciones para todo el año, la experiencia demostró que las estoas
consecuentes de las pleamares, sufrían un retardo y que este retardo
variaba de acuerdo con la edad de la Luna, al avanzar el tiempo, este
retardo pudo ser tabulado con bastante exactitud y es así como el
navegante cuenta actualmente con una Tabla de Mareas que le
proporciona las horas y alturas de las pleamares y bajamares, y una
Tabla de Estoas, que le indica las horas en que la corriente es cero,
siempre que las condiciones de viento sean normales.
Es sabido también que la corriente al Sur (llenante o flujo) es de mayor

intensidad y duración que la corriente al Norte (vaciante o reflujo) que es
débil y poco frecuente. El viento Norte del Golfo de Penas acentúa este
efecto y llega a anular totalmente la corriente vaciante al Norte.
Lo primero que debe tenerse en cuenta es que una corriente a favor del
rumbo de la nave, debilita y dificulta su gobierno. En cambio si la
corriente es en contra, el gobierno se facilita y robustece.
Navegando de Norte a Sur con corriente a favor, la nave se verá

desplazada hacia Punta Cedar e Isla Medio Canal, distanciándose de la
boya del bajo Caution Norte y del Islote Clío; su caída a babor para tomar
el rumbo sur a través de la Isla Medio Canal se verá retardada al
comienzo y acelerada después. Si el cruce se hace en el mismo sentido

79
pero con corriente en contra (poco frecuente ), se tendrá un gobierno más

firme, con tendencia a acercarse a la boya del bajo Caution Norte y con
bastante lentitud para efectuar el cambio de rumbo al Sur, debido al flujo
canalizado de la masa de agua, por lo que se debe usar vigorosamente el
timón.
En las épocas de sicigias y en los momentos de máximas corrientes, es

frecuente encontrar remolinos de considerable magnitud y que afectan
seriamente a las naves pequeñas, menores de 80 mts. de eslora, debido a
que una parte del remolino afecta a su proa en un sentido y la otra parte
a la popa en sentido contrario. Esto, aunque algunas veces significa
salirse de rumbo 30º ó más no es de mucho cuidado pues al pasar el
remolino, el rumbo final es muy cercano al inicial.
Como norma usual, las naves pequeñas con buen poder de máquinas,
sobre 12 nudos, no requieren esperar marea para cruzar la angostura.
Ahora si el cruce se efectúa de Sur a Norte, lo más frecuente es encontrar

corriente en contra. Esta corriente retardará la caída a estribor para
escapular la Isla Medio Canal, acercándose el track al Islote Clío y a la
boya del bajo Caution Norte, lo que requerirá el uso de bastante timón.
Por su parte, si se cruza con corriente a favor, el desplazamiento al Norte
y el acercamiento a Clío y a la boya serán más acentuados y exigen
mayor cuidado y energía en el gobierno de la nave.
Conociendo someramente en que consiste el cruce de la Angostura

Inglesa, puede entenderse mejor la preocupación de los Capitanes y de los
Prácticos de Canales, para determinar cual es el mejor momento para
pasarla y cuales son las limitaciones de tiempo, antes y después de las
estoas, lo que cobra real importancia cuando son varias las naves que
deben efectuar el cruce en la misma marea, cuando se navega con una
nave de gran tamaño cercana a los 180 mts de eslora o cuando se trata
de convoyes de varias naves con artefactos navales de dificultosa
maniobrabilidad.
El Práctico Autorizado de Canales, Capitán de Navío (R) Sr. Rafael

Mackay, con extraordinaria visión y prolijidad, recopiló sus experiencias y
las vació en la conocida Tabla Mackay, que permite determinar con cierta
exactitud, los intervalos más seguros para cruzar la Angostura Inglesa, es
necesario considerar que cuando el Comandante Sr. Mackay elaboró su
tabla, aún no estaba determinado el retardo de las estoas de pleamar por
la edad de la luna e incluso no existía una tabla de mareas para la
Angostura Inglesa, si no que era preciso trabajar con el Puerto Patrón de
Orange y hacer las correcciones de -2 hrs. 50´ por diferencia horaria y de
– 0.27 mts. a la altura de la pleamar y de – 0.61 mts. a la bajamar. Lo
anterior hacía que los valores derivados de la tabla fuesen diferentes
para las pleas y las bajas y si se pasaba antes o después.

80
Esta útil tabla Mackay ha sido usada por Capitanes y Prácticos por más
de 20 años, pero siempre se han presentado dudas sobre la forma
correcta de emplearla utilizando los datos que actualmente entrega la
Tabla Mackay editada por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la
Armada. Por otra parte se ha estimado conveniente simplificar la tabla
para facilitar su rápido y expedito uso en el puente de las naves.
El autor de este trabajo, que se desempeñó durante 15 años, también

como Práctico de Canales y que acogió con entusiasmo la labor del
Comandante Mackay, ha recopilado su propia experiencia de más de 180
cruces de la Angostura Inglesa, comparando datos de mareas y
corrientes, y llegó a la conclusión que se puede utilizar una tabla
simplificada, de fácil uso y que ha demostrado excelentes resultados,
mientras el SHOA, pueda efectuar un mejor estudio de esta materia.
Con la tabla que aquí se propone, se pretende ofrecer al navegante un

medio rápido y fácil para determinar el mejor momento del cruce y los
intervalos limitantes, antes y después de las estoas para su segura
navegación.
TABLA MACKAY
Versión ALSINA
Variación Horaria
Altura de mareas Intervalos para cruzar
Hasta 0,10 m/h SIN LIMITACIONES

0.11 a 0.15 m/h 2 Horas
0.16 a 0.20 m/h 1½ Horas
0.21 a 0.25 m/h 1 Hora
0.26 a 0.30 m/h ¾ Horas
0.30 o MAS ½ Hora
Instrucciones Para su Uso
1.- La variación horaria de la altura de la marea, se expresa en metros

divididos por hora, y corresponde a la variación de la altura de la marea,
entre la pleamar y la bajamar, antes y después de la hora estimada para
el cruce, dividida por el tiempo entre las horas de la plea y bajamar
correspondientes. Estos datos se obtienen de la Tabla de Mareas, 1ra
Parte, mareas para la Angostura Inglesa.
2.- De la tabla Mackay versión Alsina se obtienen los intervalos, que deben
aplicarse a las horas de las Estoas que da la Tabla de Mareas, 2da Parte,
Horas de Estoas para la Angostura Inglesa, y así se obtienen los intervalos

81
que indican cuánto tiempo antes y despué s de la estoa se puede cruzar la

Angostura Inglesa con seguridad.
3.- En caso de fuertes vientos del Norte antes o durante el cruce, debe
esperarse un incremento en la corriente hacia el Sur y un atraso mayor
en la estoa de la pleamar.
4.- La experiencia indica que con variaciones de 0.15 a 0.20 m/h se deben
esperar corrientes de 2 a 3 nudos y que con variaciones de 0.25 a 0.30
m/h se producen corrientes máximas de 4 a 5 nudos con fuertes
remolinos.
Ejemplo Práctico
Cruce de la Angostura Inglesa el 03 de Julio de 1999 a las 09:00 hrs.
Datos de la Tabla de Mareas
Hora Plea Anterior : 03:51 hrs. Altura Plea Anterior = 1,50 mts
Hora Baja Posterior : 09:06 hrs Altura Baja Posterior = 1,02 mts.
Intervalo de Marea = 05:15 hrs. Amplitud de Marea = 0,48 mts
1.- 0,48 ÷ 05:15 = 0.0914 metro/hora
Hora Baja anterior : 09:06 hrs Altura Baja Anterior : 1,50 mts
Hora Plea Posterior : 15:47 hrs. Altura Plea Posterior : 1,84 mts.
Intervalo de Marea = 06:41 hrs. Amplitud de Marea = 0,82 mts.
2.- 0,82 ÷ 06:41 = 0.1227 metro/hora
Hora de la estoa de Baja 09:05 hrs.

Tiempo para cruzar Sin Limitaciones antes de estoa (de punto 1)
2 horas después de estoa (de punto 2)
Hora de Cruce Desde el Orto Sol, hasta las 11.05 hrs.

(sin limitación) (hasta 2 horas despué s)

82
Rumbo 168º considerado

para buques de 150 mts. de
eslora
Timón 25ºa EB
Timón 20º a BB
Hacia el Norte
Timón 20º a EB

83
El gráfico anterior muestra una de varias recomendaciones existentes para

cruzar la Angostura Inglesa, esta forma la he utilizado con naves como el
BT Alpaca Y BTQ Vicuña. Ambos con esloras cercanas a la de referencia.
La Dirección General del Territorio Marítimo y MM ha limitado la eslora

máxima para cruzar la Angostura Inglesa a 180 mts. Naves de mayor
eslora solo podrán efectuar el cruce con una autorización especial de dicha
autoridad.
Por otra parte, el cruce de la Angostura Inglesa está autorizado solo con
luz diurna, no está permitido el cruce nocturno. Dadas las variables
condiciones meteorológicas de la región, la experiencia recomienda no
cruzar la Angostura Inglesa antes del Orto ni después del Ocaso del Sol.
Otras precauciones de orden general que se deben adoptar para el cruce de

la Angostura Inglesa son las siguientes:
Atención a la máquina, cambiar a Diesel si es necesario

El mejor timonel en la caña
Las dos anclas preparadas para fondear
Radar funcionando en escala adecuada
Seguridad y eficiencia en todo el sistema de gobierno
Pito y sirena listos para usar
Las naves que navegan de Sur a Norte tienen preferencia para el
cruce.
Angostura Guía
1. Carta de Referencia SHOA 10340, largo 8 MN, ancho de 6 a 12

cables, ancho mínimo 2 cables a la cuadra Isla Guard.
2. Preferencia de Paso. La nave que procede del Sur tendrá preferencia

de paso, en todo caso al escucharse pitazos o comprobarse la
presencia de otra nave navegando de vuelta encontrada, deberán
extremarse las precauciones al aproximarse ambos buques.
3. Seguir el track señalado en la carta cumpliendo las instrucciones del

Derrotero volumen III y de la Tabla de Mareas Publicación SHOA 3009.
4. Con buenas condiciones de visibilidad deberá observarse

escrupulosamente el “Reglamento Internacional para Prevenir los
Abordajes” especialmente el Art. 34 letra e, emitiendo las señales
sónicas establecidas.

84
5. Con el tiempo, de noche o baja visibilidad mantener atención en 500

Kcs. Desde 1 hora antes de tomar el paso, comunicando así mismo,
cada 10 minutos la hora en que pasará.
6. Al avistarse las naves, se comunicarán en VHF 156.8 Mc ó bien en

2182 Kcs.
7. La corriente de flujo tira desde el NW al SE la de reflujo del SE al NW
8. Tener precaución con la corriente de marea, ya que esta tira

fuertemente hacia la Punta Porpoise.
Track para Angostura Guía

85
Paso Summer
1. Carta de Referencia SHOA 10570, Derrotero de la costa de Chile

Volumen lll
2. Largo 1,5 MN; ancho 2 cables mínimo, profundidad entre 8,9 y 10,7
3. El calado máximo para su cruce es de 7,3 mts en Bajamar
4. Efectos de Mareas y de corrientes no son apreciables.
Track para el Paso Summer

86

87
Canal Gray
1. Carta de Referencia SHOA 11111
2. Largo 8 MN
3. Corrientes casi imperceptibles

de Paso.
5. En todo caso al escucharse pitazos o comprobarse la presencia de

otra nave navegando de vuelta encontrada, deberán extremarse las
precauciones al aproximarse ambos buques.

Derrotero de la costa de Chile Vol. III y de la tabla de Mareas Pub.
SHOA 3009.

8. Con mal tiempo o mala visibilidad mantener atención en 500 Kcs.

desde una hora antes de tomar el paso, comunicando asimismo cada
10 minutos la hora en que pasará.
9. Al avistarse las naves se comunicarán en VHF 156.8 Mc ó bien en

2182 Kcs.
10. Con tiempo claro y luz diurna se puede navegar este canal con
seguridad.
11. El Canal Gray puede ser navegado por buques de hasta 200 mts. de
eslora y calado de 35 pies (10.67 mts).
12. No obstante el Práctico de Canales queda autorizado para navegar

este canal con buques de hasta 230 mts. de eslora y un calado de 35
pies, cuando a su juicio las condiciones determinantes ya sea de
tiempo, evolutivas de la nave y otras, hagan segura esta maniobra.

88
Track Para el Canal Gray

89

90
Paso Shoal
1. Carta de Referencia SHOA 11110
2. Se recomienda navegar con luz diurna y tiempo claro

de Paso, en todo caso al escucharse pitazos o comprobarse la
presencia de otra nave navegando de vuelta encontrada, deberán
extremarse las precauciones al aproximarse ambos buques.
4. Todo buque que viniendo del Sur o Norte se aproxime al paso Shoal,
deberá emitir un sonido prolongado con su pito o sirena ½ milla antes
de llegar a la cuadra de punta Buckley y de punta George
respectivamente.
5. Dicho sonido deberá ser contestado en forma similar por cualquier

buque que se aproxime por el lado opuesto del paso Shoal y en todo
caso deberán extremarse las precauciones al acercarse a él.

Derrotero de la costa de Chile Vol. III y de la tabla de Mareas Pub.
SHOA 3009.

8. Con mal tiempo, de noche o con mala visibilidad mantener atención

en 500 Kcs. desde una hora antes de tomar el paso, comunicando
asimismo cada 10 minutos la hora en que pasará.
9. Al avistarse las naves, se comunicarán en VHF 156,8 Mc o 2182 Kcs.
10. Como norma permanente de seguridad, se establecen como puntos

límites el faro roca Pearse por el Norte y el Faro Isla Shoal por el Sur,
de modo que ninguna nave debe sobrepasar ni pasar de vuelta
encontrada con otra nave entre dichos puntos límites
11. La nave que viniendo a cruzar el paso Shoal de Sur a Norte,

compruebe la presencia de otra nave navegando en el sentido opuesto,
deberá esperar a la cuadra del faro isla Shoal que pase la nave que
viene del Norte.

91
Track Para el Paso Shoal

92

93
Angostura Kirke
1. Llevar la navegación en el track indicado por las enfilaciones de la

carta, cumpliendo las instrucciones del Derrotero Vol. III y Tabla de
Mareas.
2. Navegar siempre la angostura Kirke en la estoa de la corriente y con

luz diurna, para lo cual deberá tenerse en cuenta lo siguiente:
a. Si no es posible cruzar con la estoa, conviene hacerlo con un

poco de corriente a favor.
b. La condición más favorable para efectuar el cruce es con la

estoa correspondiente a la bajamar.
c. Con marea de flujo los inconvenientes que se experimentan

durante el cruce son menores que aquellos originados con corriente de
reflujo.
d. Las aves marinas generalmente se posan en el agua cuando

está por producirse la estoa.
e. Navegando de W a E, la corriente que se experimenta a la

cuadra de isla Medio Canal será un índice de lo que se puede esperar
en la angostura misma.
3. La hora real de la estoa ocasionalmente puede discrepar hasta 60

min. con las predicciones de la Tabla de Mareas de la costa de Chile.
Primera y Segunda Angostura (Estrecho de Magallanes)
1. Seguir el track indicado por las enfilaciones de la carta, cumpliendo

las instrucciones del Derrotero Volumen III y de la tabla de Mareas.
2. Navegar siempre ambas angosturas con corriente a favor, para lo

cual debe tenerse en cuenta lo siguiente:
a. Las horas de la marea, estoa de la corriente e intensidad

máxima, se producen en la Primera Angostura, 45 a 60 min. antes de
la Segunda Angostura, lo que favorece el cruce cuando se navega de E
a W.
b. La corriente en las angosturas tiene un retraso de alrededor de

tres horas con respecto a la marea correspondiente, alcanzando en
época de sicigias una intensidad de hasta 8 nudos. De esta manera la
corriente hacia el W, comienza más o menos 3 horas antes de la
bajamar.

94
3. La navegación en la Primera Angostura está limitada hasta buques

de 70 pies de calado. Asimismo la navegación de las grandes naves
debe hacerce con luz diurna.
4. Las predicciones de las horas de estoa y máxima corriente indicadas

en la publicación Tabla de Mareas de la Costa de Chile, pueden
discrepar ocasionalmente hasta en 30 min. con las horas reales.
Track para la Primera Angostura

95
FONDEADEROS HABITUALES Y DE EMERGENCIA ZONA SUR AUSTRAL
El trabajo que se presenta a continuación corresponde a una

recopilación de antecedentes recogidos por los Señores Prácticos de
Canales durante el desempeño de su actividad profesional y fue publicado
por primera vez el año 1983.
Al incluirlo en estos apuntes de navegación se ha incorporado las

experiencias del autor en las distintas travesías efectuadas en la zona y
se han actualizado los gráficos de las cartas de navegación.
Es importante tener presente que si bien las experiencias aquí

contenidas pueden ser de gran utilidad, solo se pueden considerar como
una guía, ya que las únicas publicaciones y recomendaciones válidas
como ayudas a la navegación en las distintas rutas de los Canales, son las
publicadas por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada
(SHOA)
Fondeaderos de Emergencia en la Zona de Chiloé
1.- Puerto Inglés
Con buques de más de 130

mts. de eslora se ha fondeado
sin problemas a 1 milla de
Punta Corona, 1 milla de Punta
Yuste y 2 millas de Punta Ahui,
en 14 mts de agua, con fondo
de arena y fango.
Este tenedero se ha
experimentado con naves de
148 mts de eslora, para
esperar tiempo antes de salir
al océano. Tiene la ventaja de
que las condiciones climáticas
se pueden apreciar en forma
directa, sin que sea necesario
descansar en informaciones de
faros, que no siempre son
buenas.
Cartas de Referencia
SHOA 7210 y 7212

96
2.- Punta Piedras
Punta Piedras, está ubicada 1 Carta de referencia SHOA Nro

milla al sur de Punta Tres Cruces 7210 y 7632
y puede reconocerse por una casa
notable que hay en ella.
Se ha experimentado fondear al
172 y 5 cables de Punta Piedras
en 50 mts. de profundidad y sobre
fondo de arena y grada, con
buques de hasta 180 mts. de
eslora y 32’ de calado,
manteniéndose en buenas
condiciones
El navegante no debe
impacientarse por la magnitud de
las sondas durante la fase de
aproximación ya que se parte con
grandes profundidades que se
mantienen, casi hasta llegar al
punto de fondeo.
Es un buen tenedero para esperar
tiempo antes de salir al océano, se
puede enlazar en VHF con Puerto
Montt, Ancud y Corona.
3.- Bahía Abato
Se ha experimentado el fondeo con nave de 157 mts. de eslora (BT Alpaca)

el punto de fondeo utilizado se encuentra a 1 milla de Pta. Abato y 9
cables de Pta. Quilque, en 40 mts de agua, se arriaron 6 paños de
cadenas con lo que la nave soportó en muy buenas condiciones vientos del
NW de una intensidad de 35 a 45 nudos.
Al aproximar de noche se debe tener precaución con las balsas de cultivo

que existen en la bahía, especialmente en el sector de Península
Challahué, el fondo es mucho más parejo que en Pta. Piedras, aquí las
variaciones de profundidad son mucho menores.
Este fondeadero se utilizó para esperar mejores condiciones de tiempo al

atravesar el canal de Chacao y dirigirse hacia el Norte. Al igual que en

97
Pta. Piedras se puede mantener comunicación con Pto. Montt, Ancud o

Corona.
Carta de Referencias SHOA Nro 7300 y 7311
4.- Bahía Linao
Se abre entre la Punta Lamedura y

la Península Guapilinao. La Bahía
mide 1,5 millas de boca por 2,5
millas de saco, dirigida al SW. Es
abrigada contra todos los vientos
y bastante espaciosa para
contener varios buques a la vez;
pareciera ser que ofrece buen
tenedero sobre lecho de arena y
fango duro, para buques de hasta
200 mts. de eslora.
Para tomar el fondeadero se
recomienda gobernar inicialmente
al 270º para pasar a 6 cables de
Península Guapilinao; a la cuadra
del faro se debe caer al 245º
dejando la nave proa a la punta
de las casas notables y fondear
cuando el puente esté a la cuadra
del barranco que está en la costa
norte de la Bahía, a 5.5 cables de
la punta norte de la bahía.
Carta de referencia SHOA Nro

7300 y 7362

98
5.- Puerto Ballenas
Se ha experimentado que un buen Carta de Referencia SHOA 8412

rumbo de entrada es el 330º y,
pasando al medio entre Isla Mike e
Isla Obaid, ha dado buen
resultado pasar a 2 cables del
Islote Burgos y 2 cables de Punta
Soto.
Dado el hecho que la costa norte
de la bahía es baja, no hay gran
protección de los vientos
provenientes del cuarto
cuadrante, por lo que es poco
recomendable.
Sin embargo existe un tenedero
mejor para buques de hasta 100
mts. de eslora, con profundidades
que varían entre 40 y 45 mts..
Este fondeadero, con fondo de
arcilla y roca se encuentra
ubicado al 090º y a 550 mts. de la
Punta Sur del Islote Burgos, en el
se han soportado turbonadas de
hasta fuerza 11, las que no han
alcanzado a levantar mar.
6.- Puerto Lagunas
La profundidad del surgidero es Carta de referencia SHOA 8600 y

muy pareja; varía con regularidad 8632
desde 40 mts en la entrada hasta
20 mts. aproximadamente en las
cercanías del fondeadero, cuyo
fondo es de arena.
Puerto Lagunas por la moderada
profundidad de sus aguas y por su
facilidad de acceso es, sin duda,
uno de los mejores puertos del
Archipiélago de las Guaitecas.
Para la entrada se recomienda
tomar el rumbo 279º y luego
pasar a 3,6 cables de la costa
Norte del puerto, con proa a Punta
Leuquen.

99
Se puede fondear al 358º de la casa de la ex-radio estación de la FACH,

donde se queda en 27 mts. de agua.
El puerto en general es bien abrigado contra todos los vientos, con
excepción de los vientos fuertes del Este y del Sur, los que levantan
marejada que llega hasta el surgidero. se ha experimentado el fondeo con
buques de hasta 140 mts.
7.- Puerto Yates
Viniendo desde el Sur, Puerto Puerto Yates, por su cercanía al

Yates está ubicado a 2 millas de la océano y por su facilidad de
entrada al Canal Darwin, por su acceso, ofrece excelente surgidero
lado sur; tiene 3 millas de largo de alternativa en caso de esperas
por un ancho medio de 900 mts. obligadas debidas a malos
El tenedero se encuentra al fondo tiempos que puedan presentarse a
del Canal Williams por el lado la salida del Canal Darwin.
Weste, se encuentra una islita y
antes de llegar al fondeadero, por Carta de Referencia SHOA 8632
el lado Este hay una entrada
similar a un canalizo. Cuando se
está a la cuadra de este, se
gobierna al Rv 200º, que da sobre
la islita que está al final del
fondeadero.
Antes de llegar al fondeadero, se
recomienda arriar un paño de
cadena y avanzar con máquina
muy despacio; cuando el ancla
agarre, se recomienda dar toda
fuerza atrás y arriar 3.6 paños de
cadena, con esto el buque debería
quedar situado en una sonda de
23.8 mts. y se tendrán 500 mts
para bornear, en fondo de arena.
recomienda navegar un poco
pegado a la costa sur.
Las turbonadas se suelen sentir en
el puerto con violencia,
descendiendo las más fuertes
desde una quebrada que queda al
SW del surgidero.
Este fondeadero se recomienda
para naves de más de 100 mts. de
eslora.

100
8.- Rada Vallenar
Se recomienda adoptar el rumbo de entrada 310º, con proa al Faro

Auchilu. Cuando se está a 1.3 millas de la Punta Sur, del mismo faro, se
deberá cambiar al Rv. 000º con proa al canto Este del islote que se
encuentra al Este de Isla Tres Dedos.
Se puede fondear en 30 mts. con fondo de arena, al estar a 7 cables del
islote lado Este de la Isla Tres Dedos y a 7 cables del islote Punta Sur de la
misma.
No conviene situarse por la costa Weste de la Isla Isquiliac, ya que al
parecer está corrida al Este.
Rada Vallenar es un excelente fondeadero para espera de mejores
condiciones de tiempo en el Océano cuando se deja el Canal Darwin, este
fondeadero es recomendable para buques de hasta 170 mts. de eslora.
Carta de Referencia SHOA 8646
9.- Estero Ling
Se recomienda fondear al 037º y a 5 cables del Islote ubicado al Weste de

la misma punta, en 60 mts. y sobre fondo de conchuela.

101

recomienda, cuando se viene
del Este, poner proa a la
punta que cierra por el Norte
el Estero Ling,
aproximadamente al 271º y
fondear cuando la proa del
buque se encuentre a 1,4
millas de la misma punta.
Se aprecia que constituye un
mejor fondeadero que
Balladares por ser menos
afectado por los vientos del W
y NW, los que en Balladares
soplan con fuerza.
Se ha experimentado que
Estero Ling es apto para
buques de hasta 150 mts. de
eslora.
10.- Estero Balladares
Se puede fondear en 20 mts. de agua con fondo de arena a 3 cables de

Punta Copihue y a 3 cables de las costas que cierran el estero por el Sur.
Es un buen fondeadero de alternativa al navegar el Canal Pulluche, al
tenerse conocimiento de la existencia de mal tiempo en el Océano.
A pesar que los vientos del SW y NW soplan con fuerza, es apto y se ha
experimentado con buques de hasta 140 mts. de eslora.

102
11.- Puerto Refugio
Es apto para buques de hasta 100 mts. de eslora considerando un radio

de borneo de 300 mts.
El canal de acceso para entrar a Puerto. Refugio se abre entre la roca
sumergida que despide hacia el Norte el extremo NE del Islote Hyatt y el
roquerío que queda al Sur de Punta Strype. El canal de acceso sólo tiene
1½ cables de ancho, pero es profundo y limpio.
El mejor fondeadero en Puerto Refugio se halla como a 2½ cables al NW
del Islote Videla y al 111º de la cima de la Isla Puentes, es decir entre el
pequeño islote sin nombre y el Islote Videla.
Puerto Refugio, es de profundidad moderada y protegido contra todos los
vientos.
En el fondo del saco de Puerto Refugio y sobre la costa SE, se forma la
pequeña caleta Lobato, la cual puede ofrecer fondeadero solamente para
buques de porte reducido.
12.- Puerto Millabu
Es apto para buques de menos de 100 mts. de eslora. El puerto

propiamente tal , se encuentra al fondo del Estero que se abre al Sur de la
Isla Clemente, y que desemboca en la Boca Wickham.

103
El fondeadero es relativamente pequeño, permitiendo un área de borneo

de aproximadamente 200 mts., pero el tenedero es excelente por lo limpio
de rocas y de otros peligros; tiene fondo de arena.
Viniendo del Este y saliendo de Boca Wickham con buena visibilidad se
reconoce el Islote Picnic, que es el más occidental de los islotes del grupo
de islas e islotes que quedan al SE de la Isla Clemente, por la baliza
instalada sobre él. Sobrepasada la baliza se abre el estero.
Con malas condiciones de visibilidad y saliendo de Boca Wickham no se

debe confundir el Islote Picnic con el Islote Nuevo, ni la Punta Salida de la
entrada al Estero Clemente con la Isla larga sin nombre situada en la
boca del Canal Williams. Por lo tanto, es indispensable reconocer la baliza
ubicada en Islote Picnic antes de entrar a Estero Clemente.
La entrada al puerto es totalmente limpia, variando la profundidad de 90
a 150 mts.; en el canalizo se sondan entre 50 y 70 mts. y en el surgidero
interior la profundidad varía entre 30 y 50 mts. El fondo es de arena en
casi toda la extensión del puerto, a excepción del primer tercio del
canalizo que es de roca.
El puerto considerando la
región donde se
encuentra, se aprecia
abrigado. Con muy
malos tiempos en el
exterior (fuerza 9 hacia
arriba) se dejan sentir
dentro del puerto fuertes
rachas del N y NE;
también se deja sentir el
viento del SW en forma
de fuertes rachas, pero
solo por cortas horas.
El fondeadero más
recomendable es el que
indica el ancla, sin
sobrepasar la línea entre
la Roca Playa y la señal
de Punta Escala de
Mareas, que indica
aproximadamente los
límites del embau-
camiento de arena.
Carta de Referencia
SHOA 8710 y 8711

104
13.- Inchemo
La isla ofrece en su costa oriental un pequeño surgidero que está

abrigado contra los vientos de los cuadrantes 3 y 4. Este surgidero puede
ser útil hasta para buques de porte moderado; se sondan en él,
profundidades de 31 a 27 mts. y se recomienda fondear en el punto
situado al 017º del Islote Peguin Mayor y al 242º del Faro Isla Inchemo.
Se tiene información de que se ha fondeado a 5 cables de la Isla Penguin y
a 5 cables de la costa Este de la Isla Inchemo en aproximadamente 25
mts. de agua, sobre fondo de piedra, con buques de hasta 140 mts.,
soportando sin problemas vientos fuertes del W y NW.
Carta de referencia SHOA 8710

105
Fondeaderos de Emergencia en Área Oceánica
1.- Isla Guamblín – Fondeadero Pinto

aconsejable que cuando se
Este surgidero se encuentra gobierne en demanda del
ubicado al lado SE de la Isla fondeadero se sonde
Guamblín, entre las Punta Arenas constantemente.
y Edwards. Proporciona resguardo
de los vientos y de la mar del Carta de Referencia SHOA 8000 y
cuarto cuadrante. 8200
Se ha experimentado fondeando
con buques de hasta 120 mts. de
eslora, demarcando Punta
Edwards al 252º y Punta Arenas al
325º y sobre 25 mts. de agua con
fondo de arena; se ha soportado
con buen éxito un temporal fuerza
10, fondeado con un ancla y 5
paños de cadena.
El surgidero del Este se encuentra
ubicado entre Punta Arenas y
Punta Piedras. El fondo es de
fango, pero no de gran espesor,
circunstancia desfavorable y que
debe tenerse en cuenta para no
fondear muy cerca de tierra. Este
surgidero se encuentra abierto a
los vientos del 1er y 4to
cuadrante.
En lo que respecta al surgidero
Pinto, parece que la Punta Arenas,
fuera gradualmente aumentando
su extensión, por lo que es
Fondeaderos de emergencia en el Golfo de Penas
1.- Puerto Barroso
Se encuentra ubicado como a media milla al SW de la entrada de los

Islotes Entrada, sobre la costa oriental de la Península Tres Montes.
Puerto Barroso tiene 4 cables de ancho en la boca por 1,5 millas de saco
dirigido al Sur, a cuyo término se encuentra la Isla Block.
Desde que se entra a Puerto Barroso se ve en la parte occidental una
playa arenosa, se ha experimentado que un buque puede fondear hacia
afuera y frente a esa playa en una profundidad que va desde los 20 a los
18 mts. de agua, se recomienda no dejar de sondear porque se han
denunciado la existencia de fondos menores que los indicados en la carta.

106
Este fondeadero ha sido usado por naves como el Evangelistas y Dúngenes

ambos menores de 100 mts de eslora y con calado máximo de 20 pies.
Aunque el tenedero es rocoso, es el mejor surgidero en el sector ya que
queda bien abrigado contra los vientos dominantes. La enfilación de la
punta NW del puerto con el islote más occidental del grupo Entrada,
indica la proximidad del fondeadero.
Considerando la ventajosa Cartas de Referencia SHOA 8800 y 8114

situación del puerto,
apenas desviada de la ruta
de los buques que salen o
se dirigen al Messier, no
hay en las poco
hospitalarias costas del
Golfo de Penas, mejor
puerto de refugio o de
espera que Barroso para
buques de hasta 100 mts.
de eslora.
Como a dos millas al SSE
de los Islotes Entrada
hacia fuera de Puerto
Barroso y sobre la costa
oriental de la Península de
Tres Montes, se forma una
pequeña Bahía que puede
ofrecer surgidero de
emergencia como a media
milla afuera de la citada
costa y en profundidades
de 35 mts.
2.- Puerto Slight
Se encuentra ubicado al fondo del

estero del mismo nombre y en el
extremo SW del Seno Poner. El
fondeadero está ubicado en el
plano; es un buen tenedero pero
está poco protegido de los vientos
del Sur, es utilizado normalmente
por los escampavías que
abastecen Faro Raper sin embargo
se ha experimentado fondeando
con naves menores de 100 mts. de
eslora.
Carta de Referencia SHOA 8800 y
8112

107
3.- Fondeadero Isla Smith
Este fondeadero se encuentra, como lo indica el plano, 7 cables al sur de

Isla Smith la cual junto a la Isla Waller se encuentra a la entrada del Seno
Holloway.
El fondeadero queda demarcando la Punta SE de la Isla Smith al 030º , su
punta NE al 342º y la Punta SE de la Isla Waller al 312º. Se fondea en 60
mts. de agua sobre fondo de arena.
El fondeadero ha sido experimentado hasta con buques de 140 mts. de
eslora y con vientos del N-NW y W de hasta fuerza 11 y 12, que han sido
soportados en excelentes condiciones.
El fondeadero queda protegido de esos vientos por los cerros de las islas
Waller y Smith.
Cartas de Referencia SHOA 8800 y 8820
4.- Bahía Acosta
Se ha experimentado que el rumbo de entrada es el 322º,

aproximadamente a medio canal entre el Islote Albertina y las rocas
Hernán. Se ha experimentado con buenos resultados, fondear cuando la
costa Sur de la Isla San Pedro aparece enfilada y a 3 cables de los islotes,
al SW de San Pedro, en 35 mts. de agua, con fondo de arena.
El fondeadero no es muy recomendable por quedar abierto al NW, y
además, porque por lo general las sondas son menores que las que indica
la carta, por lo que no se debe descartar cualquier sorpresa.
Fondeaderos de Emergencia en el Canal Mesier
1.- Canal Tito
Se ha experimentado que para tomar este fondeadero, que queda al NE de

Caleta Hale, es conveniente que a la cuadra del faro Millar se gobierne
para pasar entre las Islas Scout y Orlebar, para luego tomar el Canal Tito
y alcanzar el fondeadero.
Otra de las rutas recomendables (Para buques de hasta 140 mts. de
eslora) consiste en tomar el canal Somerset, luego navegar el Backer
desde Pta. Stean hasta Pta. Joubert para finalmente tomar rumbo al
fondeadero, que queda a la entrada del Canal Tito.
El fondeadero se encuentra al 105º y a 600 mts. del Islote de más al Este
de Isla Tito, en 30 mts. de profundidad, con fondo de fango.
Este fondeadero se experimentó con la MN Llanquihue de 147 mts de
eslora y se considera que es un excelente tenedero, aunque algo estrecho
para naves de este tamaño.

108
Se perdió el enlace en VHF con San Pedro lo que impidió tener información
actualizada del tiempo en el exterior. Es muy protegido de todos los
vientos reinantes por los altos cerros que lo rodean.
2.- Caleta Hale
Se ha experimentado que el rumbo de entrada es 050º hasta llegar a 3

cables de Punta Piloto, luego se habría de caer al Rv 090º proa a la
aguada y fondear a 2.2 cables de la punta sin nombre de la Isla Orlebar,
2.5 cables de Punta Boulard, 2,6 cables de Islotes Billiard y 2,3 cables de
Punta Piloto; en 70 mts de agua con fondo de fango.
Se recomienda no llevar arriado un paño de cadena hasta no pasar el
bajo rocoso de 13 mts., que está ubicado a la entrada.
Se tiene información que ha sido ocupado por buques de hasta 125 mts.
de eslora.
Este no es un fondeadero muy recomendable, por el hecho de que el fondo
no tiene una calidad pareja, siendo en muchas partes de piedra; además
es abierta a los vientos del NW y por último de los cerros del Este
provienen rachas de viento, que no lo hacen seguro.

109
3.- Bahía Tribune
Se encuentra ubicada en la ribera oriental del canal Messier entre las

Puntas Hammick, de la península Baquedano por el Norte y Lautaro por el
Sur, la Isla Williams conforma la bahía por el occidente.
Al NE y a 8 cables de Punta Lautaro se encuentran los Islotes Bunster.

Punta Lautaro despide hacia el Norte y por unos 5 cables una restinga,
suficientemente señalada por zargasos. Bahía Tribune es un buen
surgidero para buques de cualquier tamaño que deban esperar luz diurna
para cruzar la Angostura Inglesa, o bien de espera de tiempo para salir al
Golfo de Penas.
Normalmente se fondea a la cuadra del faro y a 2,5 cables en 55 mts. de

agua con fondo de fango. El tenedero es excelente y fácil de tomar.
Para tomar el fondeadero viniendo del Norte, se recomienda que a la
cuadra de faro Dirección se coloque un rumbo adecuado para pasar a
una milla de la Pta. Norte de la Isla Williams (Rv= 170º).
Se ha experimentado que a la cuadra de Pta. Norte es necesario bajar el

andar a Despacio y a la cuadra de Pta. SW de la Isla Williams, se debe
caer con proa a los Islotes Bunster, pasando a la cuadra de esta a 2
cables, para luego bajar a Muy Despacio y parar la máquina por lo menos
un cable antes de ordenar Fondo.
Antes de fondear se debe arriar

un paño de cadena. Una vez
fondeado, se deben arriar como
mínimo 6 paños.
También puede ocuparse como

fondeadero al lado SE de la
Bahía, que también protege del
NW; este fondeadero puede
tomarse por el Este de la Isla
Williams cuando el fondeadero
normal está ocupado.

110
Fondeaderos de Emergencia en Zona de Canales Patagónicos
1.- Puerto Edén (Paso del Indio)
Fondeaderos Interiores
Se ha experimentado que el mejor Cartas de Referencia SHOA Nro

fondeadero para buques de hasta 9470 y 9472
150 mts. se encuentra al 179º y 3,5
cables de Islote Edén.
Para tomarlo, se recomienda caer a
la cuadra de Islote Guía con rumbo
289º, el que se mantendrá hasta un
punto tal, que permita quedar,
después de la caída, a 2 cables de la
costa de la Isla Wellington y con
proa al 333º se gobierna con la
máquina despacio avante para
pasar a 1 cable de la Isla Carlos y a
1,9 cables de la costa de la Isla
Wellington, dejando la boya por
babor. A la cuadra de la boya se
cae al 349º, poniendo la proa al
Islote Edén; se arría un paño de
cadena y al llegar a 3,5 cables de
él, se fondea con 6 paños de
cadena.
Se ha experimentado que para
buques de menor porte, se puede
fondear proa a la punta de Caleta
Malaca (lado este del pueblo) y a 3
cables de ella, en 50 mts. de agua
con fondo de fango y de piedra.
Fondeaderos Exteriores
El primer fondeadero, se encuentra al 094º y 6.1 cables de punta Greville, a

una distancia de 5 cables de la punta más saliente de la Isla Carlos y a 9
cables de la costa de Isla Wellington en 50 mts de agua, con fondo de fango
y piedra.
Se recomienda para tomar este fondeadero, caer a la cuadra de los Islotes
Guías, con rumbo 328º, el que da sobre el medio del canalizo que separa
Isla Carlos de Isla Dulce. El buque a esta altura debe ir con la máquina muy
despacio avante .
Se arría un paño de cadena, fondeando cuando la nave está a 5 cables de
la costa, teniendo la precaución de observar el ecosonda (para apreciar las

111
variaciones del fondo, que comienzan con grandes profundidades y que

luego suben bruscamente a los 50 mts.), y verificando que el buque se
encuentre a 9 cables de Isla Wellington.
Se ha experimentado que en la noche también se puede fondear sin hacer
uso del radar, cuando se enfile la luz de la boya con la del faro.
Los buques pueden acercarse hasta 3,5 cables de la costa, dado que se han
encontrado profundidades de 25 a 30 mts.
Al fondear se recomienda arriar como mínimo 6 paños de cadena.
El segundo fondeadero de Puerto Edén, se encuentra al 126º y 4 cables de

Islote Levison en 48 mts de agua con fondo de fango.
Se ha experimentado que este fondeadero al igual que el primero, es apto
para todo tipo de buques.
Para tomar cualquiera de los dos fondeaderos se recomienda tener cuidado
con el abatimiento que produce la corriente, la que normalmente tira hacia
el Sur.
Se ha experimentado que también es factible mantenerse sobre las
máquinas, frente a Puerto Edén por periodos que no excedan de 2 horas
como máximo, para esta maniobra se recomienda acercarse a la costa de
la Isla Carlos a una distancia de cinco cables. El buque se mantiene en el
lugar casi sin moverse.
2.- Fondeadero Galileo (Paso del

Abismo) Carta de Referencia SHOA 9530
Está ubicado en la desembocadura

del estero Backout,
aproximadamente a 1 milla al sur
de punta Entrada, que cierra por el
este la entrada sur al Paso del
Abismo.
Es abrigado a los vientos del cuarto
cuadrante.
Se fondea en 27 mts. de agua, en
fondo de fango, demarcando punta
Match al 308º y la Isla Sin Nombre
ubicada en el fondo del saco al
260º.
Se ha experimentado que es un
buen fondeadero de emergencia que
sirve de alternativa cuando puerto
Edén está completamente ocupa
Es apto para buques de hasta 140
mts. de eslora.

112
3.- Bahía Tom (Canal Concepción )
Se ha experimentado que para tomar el fondeadero, se debe gobernar al

314º, proa al islote que queda frente a punta Williams; este rumbo pasa a
2,5 cables de punta Robert y 2,8 cables de isla David, como igualmente
pasa sobre la sonda de 16 mts ubicada a la entrada.
Se recomienda fondear, cuando se demarque el faro Stratford al 027º. Se
arrían 7 paños de cadena en 29,3 mts. de agua, se queda a 4,8 cables de la
islita del frente de punta Williams, a 3,2 cables de la Isla David y a 3,1
cables de punta Robert.

113
4.- Caleta Chacabuco (Canal Concepción)
Se encuentra ubicada mantener buena vigilancia en este

inmediatamente al Sur de la paraje y tener cuidado con las sondas.
caleta Richmond, en el estero No se recomienda para buques
Ringdove, y separada de esta mayores de 100 mts. de eslora.
por la isla Rosa.
Los costados SE y S de la caleta, Carta de Referencia SHOA 9514
están formados por las islas
Celia, Horacio, Nueva y
Francisco José, La isla Nueva, se
asemeja a la forma de un
triángulo isósceles. En el
extremo norte de la isla
Francisco José, existe un poste
con un tablero.
Se ha experimentado que la
caleta Chacabuco ofrece un buen
fondeadero, protegido de los
vientos del segundo y tercer
cuadrante, el que está ubicado
como a un cable y medio y al SE
del extremo sur de la Isla Rosa,
en profundidades que varían
entre 27 y 45 mts., sobre fondo
de fango. El fondo disminuye
bruscamente en las
proximidades del punto de
fondeo.
En caleta Chacabuco, se
presenta el fenómeno de que no
existen zargasos en ninguno de
los bajos fondos que hay dentro
del puerto ni en orillas de la
costa, por lo cual se debe
5.- Puerto Molineux (Canal Concepción)
Está ubicado en la ribera weste del canal Concepción, entre la isla Drumond
y la isla Anafur, el fondo de su saco se comunica por el norte con el estero
Temple y por el sur con el canal Grove que lo conecta con el canal Oeste.
Como marca notable para recalar de día y con buena visibilidad, está el
“pico singular” de la isla Figueroa.
Dentro del puerto se encuentran los bajos San Miguel y Fawn, ambos
balizados naturalmente por zargasos, aunque no muy visibles y además
por dos boyas provistas de reflector de radar.

114
El fondeadero que es apto hasta para buques de 140 mts., queda ubicado
aproximadamente al SE y a 3 cables de la punta sur de la isla Rómulo y ha
sido experimentado con buenos resultados por un buque Lloyd Libra.
Para tomar el fondeadero, se recomienda un rumbo de entrada al 332º,
pasando cuando menos a medio canal entre la boya del bajo San Miguel y
la costa sur, ó un poco más cargado hacia la costa sur, para así dar
margen de seguridad a los dos bajos.
A la cuadra de la boya del bajo Fawn ó a 4,3 cables de la isla Rómulo, se
recomienda iniciar la caída al 040º para proceder a fondear.
Se recomienda que la entrada se haga con máquina muy despacio avante,
manteniendo buenas situaciones para neutralizar los efectos de la
corriente.
Se fondea a 2,8 cables de la punta sur de la isla Rómulo y a 2,8 cables de la
punta Aguada, en 40 mts. de agua, con fondo de fango, filando 5 paños de
cadena.
FONDEADERO EXTERIOR
Se ha experimentado tomar este

fondeadero por una emergencia y
sin contar con radar.
Se ha experimentado tomar este
fondeadero por una emergencia y
sin contar con radar.
Se arriaron dos paños de cadena y
se puso proa al faro San Miguel,
gobernando al 281º, controlando la
posición de la nave por el citado
faro y Stratford. Cuando el ancla
tocó fondo, el ecosonda marcaba
67,5 mts. a la altura del puente. Se
fondeó arriando 7 paños de cadena.
El buque, con buenas condiciones de
tiempo, se mantuvo bien. Durante
los borneos las sondas variaron
entre 54.6 y 67.5 mts.
6.- Fondeadero Flamenco (Canal Inocentes)
Para tomar el fondeadero viniendo del norte, se recomienda entrar con

rumbo 126º. Se ha experimentado fondear, demarcando el faro Inocentes
al 277º, a 1 milla de los islotes Wheeler y a 2,7 millas de los islotes del sur
de Isla inocentes.

115
El fondeadero es poco recomendable. Ha sido experimentado solo en

emergencia.
7.- Bahía Wide (Canal Inocentes)
Carta de Referencia SHOA 10340 y

10341
Está ubicada al lado este de la isla

Juan. Se recomienda entrar a esta
bahía con un rumbo 000º, proa al
saco del seno interior, pasando a
2,4 cables de punta Bluff. Al enfilar
el islote Green con punta Bluff o
bien a la cuadra de los islotes sin
nombre de la costa de isla Juan o a
4,1 cables del islote Green, se
recomienda caer al 036º proa al
canto sur del mencionado islote; de
esta forma, se deja claro el bajo de
6,25 mts. que existe en las
inmediaciones de roca Ramses.

116
Se puede fondear a 2 cables de islote Green, en 37 mts. de profundidad,

con fondo de roca, arriando 5 paños de cadena y quedando con un radio de
borneo de 1,8 cables. En estas condiciones el fondeadero es apto para
buques menores de 100 mts. de eslora.
8.- Puerto Bueno (Canal sarmiento )
Se recomienda como rumbo de entrada el 040º, que da sobre la parte alta

de la isla Paynter. Este rumbo se mantiene hasta la cuadra del faro Pounds,
del que se pasa a 1,2 cables, para luego caer al 024º dejando abierta un
poco la punta weste de la isla Paynter.
Se ha experimentado fondear el ancla de babor, en la enfilación norte de la
isla Pounds, y la de estribor en la enfilación sur del islote Gorgon.
Se puede salir a cualquier hora; las profundidades varían entre 20 y 18
mts., con fondo de arena. El fondeadero es apto para buques de 120 mts de
eslora.
9.- Bahía Wodehouse (Canal Sarmiento)

tomar el fondeadero se debe poner
rumbo 215º paralelo a la costa
norte de la isla Piáis y a medio
canal entre las dos islas del lado
sur, proa a la isla que queda entre
Punta Choros y punta Canal,
ubicadas al fondo del saco de la
bahía.
Se recomienda fondear pasado
punta Cholgua y al 280º de la isla
que queda entre punta Choros y
punta Canal, en 30 mts. de
profundidad, con fondo de fango.
Se ha experimentado que es un
excelente fondeadero, protegido
totalmente de los vientos y
marejadas. El canalizo es limpio. Es
apto para buques de hasta 120 mts.
de eslora.

117
10.- Rada Shyngle (Canal Smith)
Está ubicada al norte de puerto Columbine y en la costa este de la isla

Newton. Se ha experimentado que para tomar el fondeadero se debe
empezar la caída a 3,7 millas de isla Quena, con rumbo 253º, el que da
proa al fondeadero.
Este rumbo enfila a una muesca que presenta en su línea N-S el cerro del
fondo, con una quebrada notable del mismo cerro y una playa de arena
blanca en la costa. Esta enfilación es muy visible y notable cuando el buque
aún se encuentra a medio canal y a la cuadra de Rada Shingle.
Por otra parte, ayuda al reconocimiento de la rada, una serie de manchas o
rayas horizontales, además de una vertical que se observa en los cerros al
sur de la rada.
Se recomienda tomar el fondeadero con la máquina muy despacio adelante
y con dos paños de cadena arriados al agua, Las sondas para fondear
comienzan a ser útiles después de estar a 5 cables de distancia de la costa.
El fondeadero se encuentra en 35,6 mts. de agua a 3,5 cables de la playa y
a 4 cables de cada una de las puntas que cierran la rada. Se ha
experimentado que el fondeadero es apto para naves de hasta 140 mts. de
eslora.

118
11.-Caleta Columbine ( Canal Smith )
Está ubicada en la costa este de la isla Newton y una milla al sur de rada
Shingle en el estrecho de Collingwood.
Para tomar el fondeadero se recomienda navegar con Rumbo 271º proa a
un cerro notable que hay al fondo de la bahía, y luego acercarse a la costa
con la máquina muy despacio adelante, fondeando al demarcar la punta
Slader ( extremo sur de la península War ) al 001º . Se fondea en 29,3 mts.
de agua, con fondo de fango; quedando con un radio de borneo de
aproximadamente 200 mts. Se ha experimentado que el fondeadero es apto
para buques de no más de 100 mts. de eslora.
12.- Bahía Año Nuevo ( Canal Smith )
Esta bahía es espaciosa y proporciona un excelente fondeadero en 35 mts

de agua con fondo de fango y arena. Está protegida prácticamente de todos
los vientos, excepto de los del SW, de los cuales hay que precaverse cuando
se desea abandonar el lugar de fondeo, porque dificulta la maniobra de
darse vuelta para enfilar la salida.
Se ha experimentado que para tomar el fondeadero se debe gobernar al
161º , pasando a 0,5 millas de los islotes Thompson. El punto de fondeo
está situado a la cuadra y a 5 cables de la roca Urrutia y a la cuadra y 5
cables de la punta González; es decir que queda al centro de la bahía.

119
13.- Bahía Itshmus ( Canal Smith )
Se ha experimentado que hay que

entrar por el lado Este, a medio
freo, entre las boyas y la roca
Marchant, manteniendo siempre la
proa sobre la roca Hurlow, se
recomienda fondear a 2,0 cables de
la roca Hurlow o a la cuadra de la
punta que queda al Weste del bajo
Mallard, en 30 mts. de agua,
arriando 4 paños de cadena.
Se ha experimentado que es apto
para buques menores de 100 mts.
de eslora.
14.- Bahía Fortuna ( Canal Smith )
Para aproximarse a este fondeadero

se recomienda que a la cuadra del
faro Cluter se caiga al 248º que da
proa a la punta Roget de la isla
Baverstock, arriando un paño de
cadena al iniciar la aproximación.
Se recomienda fondear, cuando se
esté a 4,0 cables de la punta que
está por la proa y a la cuadra de la
punta Norte de la bahía, en 58 mts.
de profundidad, en fondo de fango,
arriando 8 paños de cadena.
Es un buen tenedero para esperar
luz para cruzar el canal Gray,
cuando no se desea esperar en el
estrecho Collingwood o fondearse
en Año Nuevo.
Se ha comprobado que es apto para
buques de hasta 140 mts. de eslora.

120
15.- Crestas de Otter ( Canal Smith )
Entre la punta Dashwood, de la costa firme y el veril meridional del banco

que despide hacia el sur la isla Cunningham, se extiende un angosto lomo
submarino, denominado Cresta de Otter, sobre el cual las profundidades
fluctúan alrededor de los 20 mts.. Este lomo sirve de fondeadero de espera,
cuando se debe pasar el Canal Gray.
El fondeadero se encuentra al 014º y a 8,4 cables de la punta sur de la isla
Bedwell. Se ha experimentado que para tomarlo (con buques de hasta 150
mts de eslora ) se debe caer a la cuadra de punta Mary al 352º,
disminuyendo la velocidad y calculando llegar sin viada al punto de fondeo,
la proa se coloca aproximadamente al centro de la abertura que se verá
entre la isla Bedwell e isla Cunningham. Se fondea en 24 mts. de agua en
fondo de roca, recomendándose arriar un mínimo de cuatro paños de
cadena.
Este istmo submarino, aunque de roca, ofrece un buen tenedero y en él se
han soportado tiempos bastantes duros sin que la nave haya garreado.
El fondeadero es bastante abrigado para los vientos del NW y N y se puede
tomar y dejar en cualquier oportunidad.

121
Fondeaderos de Emergencia en la zona del Estrecho de Magallanes
1.- Isla Round
Se recomienda gobernar en forma adecuada, para llegar al fondeadero que

está ubicado al 304º y a 6 cables de distancia de la isla Round. Este
fondeadero se empleó experimentalmente debido a una emergencia sufrida
por un buque de 100 mts. de eslora. Se fondearon 6 paños de cadena en
aproximadamente 20 mts. de agua, ignorándose la calidad del fondo.
El buque aguantó bien vientos del NW, de fuerza 6, durante más de 12
horas.
Sin embargo, a pesar que el fondeadero es regularmente abrigado, se
presentan algunas marejadas.
2.- Bahía Borja
Fondeadero Interior
Se recomienda entrar con rumbo 325º proa al fondo del saco y fondear a
2,5 cables del fondo y a 1,8 cables de punta Rozas, en 25 mts. de agua, con
fondo de arena y conchuela, filando 4 paños de cadena. Es apto par buques
de hasta 90 mts de eslora.

122
Fondeadero Exterior
El fondeadero está ubicado al 061º y a 600 mts de la isla Borja Chica, o
bien en la enfilación de esta isla con la isla Borja Grande y a igual
distancia. Se desconoce la calidad del fondo.
Se ha experimentado que este fondeadero es apto por su amplitud para
buques de hasta 200 mts. de eslora.
3.- Fondeadero Rupert
Para tomar el fondeadero, se recomienda recalar con el Rumbo 186º. Está

ubicado al 307º y a 1,4 millas del faro Rupert. Se fondea en 43.9 mts de
agua, con fondo de arena.
Para contrarrestar los efectos de las corrientes que en sicigias son fuertes,
se recomienda arriar por lo menos 8 ó 9 paños de cadena.
El buque se aguanta bien. El fondeadero es relativamente abrigado de los
vientos del N y NW.
Se ha experimentado que el fondeadero es apto para buques de 175 mts de
eslora.

123
Cartas de Referencia SHOA 11300 y 11230
4.- Bahía Fortescue
Está ubicada a tres millas al NE de

las islas Charles: es el primer buen
fondeadero para toda clase de
naves del este de bahía Borja.
Por su considerable extensión, sus
buenas cualidades de abrigo,
facilidad de acceso y moderada
profundidad, es uno de los mejores
puertos de esta región del Estrecho.
Para su entrada se recomienda
gobernar al 360º y pasar a 6,5
cables del faro Fortescue,
fondeando a 2,6 cables de la costa
del fondo y a 4,1 cables de la isla
Cross, en 20 mts. de agua con
fondo de fango, con cuatro paños
de cadena
Cartas de Referencia SHOA 11312

124
5.- Bahía San Nicolás

tomar el fondeadero se debe
gobernar al 347º con proa a la
punta este de la desembocadura
del río de Gennes y fondear
demarcando la isla sanchez al
020º y a una distancia de 2,5
cables, en 25 mts. de agua, con
fondo de fango y arcilla.
Se ha experimentado que este
fondeadero es apto para buques
de hasta 140 mts. de eslora.
6.- Bahía San Juan de la Posesion
Se ha experimentado que
es un excelente
fondeadero para buques
de hasta 180 mts. de
eslora.
Para tomarlo, se
recomienda poner rumbo
360º con proa a una “cruz
blanca” que existe en la
costa sur de la bahía y
fondear cuando se tenga
el faro al 039º y una
distancia de 7,3 cables en
15 mts. de agua, con
fondo de arcilla.
Si se esperan fuertes
vientos, es aconsejable
fondear la segunda ancla.
Carta de referencia
SHOA 11431

125

126
Bibliografía
SHOA 3030, Manual de Navegación
SHOA , Derrotero de la Costa de Chile
SHOA, Resúmen Gráfico del Sistema de Balizamiento en Chile
SHOA 3000, Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas
Tabla Mackay, PAC CN Rafael Mackay
La Angostura Inglesa La tabla Mackay y su Actualización, CN Hugo

Alsina Calderón
Libreta del Piloto, CN Gabriel Munita
Libretas de Apuntes de los siguientes Capitanes de Alta Mar

o Sr. Fernando García Pacheco
o Sr. Alfonso Angulo Castillo
o Sr. Jaime Barrientos Proboste
o Sr. Juan Villarroel D.
o Sr. Guillermo Vargas Castillo
Libreta de Apuntes de los siguientes Pilotos

o 1er Piloto Raúl Figueroa Lebel
o 2do Piloto Alejandro Acevedo Gandolfo
o 2do Piloto Rodrigo Rojas Alvarez
o 2do Piloto Francisco Cuadra Fuentes
o 3er Piloto Marcelo Franjota Vergara
o 3er Piloto Rodrigo Ortiz A.
o 3er Piloto Mario Peralta Werb


Apuntes de Navegación y Canales

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Apuntes de Navegación y Canales

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Apuntes de Navegación

Guillermo Vargas Orellana

Una de las buenas costumbres que los Pilotos mantienen

Normalmente los datos que se incorporan a estas libretas se

Durante mi carrera he visto muchas libretas de apuntes, algunas

Pensando en ese apoyo obtenido y como una forma de colaborar

Además se incorporan las experiencias de algunos destacados

En su nombre quiero representar y agradecer a todos aquellos que

Preparado por Capitán de Alta Mar

Posición en una carta Mercator 9

Compensación Práctica de un Compás Magnético 12

Pruebas que se efectúan al Compás Magnético 14

Cálculo de Error y Coeficiente de Corredera 21

Cálculo de la Altura de la Marea 24

Diagrama DE Luz y Oscuridad 25

Cálculo de Error de Giro 27

Definiciones de Astronomía Náutica 28

Angulo Horario Sidéreo 34

Latitud por la Estrella Polar 40

Cálculo Matemático de Altura de Astros 42

Preparado por Capitán de Alta Mar

Uso del identificador de Estrellas 44

Punto Observado por Tres Rectas Casi Simultáneas 45

Cálculos por el Método de Ageton 46

Sistema de Balizamiento Usado en Chile 47

Corrientes en la Costa de Chile 57

Tornados, Trombas Marinas, Ciclón Tropical 58

Climatología General en el Área Austral 61

Frente con Depresión en Paso Drake 61

Frente con Depresión en Latitud de Punta Arenas 63

Frente con Depresión en Latitud de Golfo de Penas 65

Track de Navegación Canal Chacao 68

Track de Navegación Canal Pulluche 70

Track de Navegación Canal Darwin 71

Track para Navegación Angostura Inglesa de N a S 74

Track para Navegación Angostura Inglesa de S a N 76

La Angostura Inglesa y La Tabla Mackay 78

Track para Navegación Angostura Guía 84

Preparado por Capitán de Alta Mar

Track para Navegación Paso Summer 85

Track para Navegación Canal Gray 88

Track para Navegación Paso Shoal 91

Primera y Segunda Angostura 93

Track para Navegación Primera Angostura 94

Fondeaderos de Emergencia en la Zona Sur Austral 95

Fondeaderos de Emergencia en lq Zona de Chiloé 95

Fondeaderos de Emergencia en Área Oceánica y G. Penas 105

Fondeaderos de Emergencia en Canal Messier 107

Fondeaderos de Emergencia en los Canales Patagónicos 110

Fondeaderos de Emergencia en el Estrecho de Magallanes 121

Tabla de Distancias 125

Preparado por Capitán de Alta Mar

Las cartas de navegación son la representación gráfica de una

Clasificación de las Cartas

De acuerdo a su tamaño se clasifican en :

 Planos (Cartas de puerto

De acuerdo a forma de representar la tierra (proyección) se clasifican

Los paralelos de latitud son líneas rectas paralelas al Ecuador,

Los polos y regiones polares no aparecen en el dibujo o plano, ya

Preparado por Capitán de Alta Mar

Los arcos de círculo máximo se proyectan como curvas, con su

La loxodrómica o línea de rumbo se proyecta como recta,

Los meridianos se proyectan como líneas rectas, paralelas entre

En este sistema, se reemplaza la proyección de toda la superficie

Planos (Cartas de puerto

Gnomónica Meridiana (Tangente al ecuador)

Gnomónica Polar (Tangente al Polo)

De la dirección Magnética de la proa mientras el buque está en

De la inclinación que tengan las líneas de fuerza totales del

De la intensidad del campo magnético terrestre en el lugar de

Desvío Máximo, ya que a la proa de construcción es “0” entonces a

Desvío correspondiente a cualquier proa