Tesis Final - Ciclovias-R2

UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS:
ANÁLISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO EN LA CIRCULACIÓN VEHICULAR POR
LA IMPLEMENTACION DE CICLOVIA EN EL TRAMO COMPRENDIDO POR LA AV.
TULLUMAYO, ALAMEDA PACHACUTEC, AV. 28 DE JULIO, EN LOS DISTRITOS DE
CUSCO Y WANCHAQ DE LA PROVINCIA DE CUSCO, DEPARTAMENTO DE CUSCO.
LINEA DE INVESTIGACIÓN: Ingeniería de Transportes
Presentado por los Bachilleres:

Lauda Sequeiros, Ch’aska
Ticona Nina, Luis Herwin
Para Optar el Título Profesional de Ingeniero

Civil
Asesor(a):
Mgt. Ing. Jean Fernando Pérez Montesinos
CUSCO – PERU
2022
FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
DEDICATORIA
Primeramente, quiero dedicar esta Tesis a Dios y la Virgen
del Carmen, por haberme permitido llegar a este punto y
haberme dado la fortaleza y salud para lograr mis objetivos.
A mis PADRES, Fortunata y Ricardo, por ser mis

principales cimientos, para la construcción de mi vida, por
el apoyo incondicional y la paciencia que tuvieron durante
mi formación profesional, por su sacrificio y entrega, por los
ejemplos de perseverancia y constancia que los caracteriza
y sobre todo por enseñarme que la persistencia y el
esfuerzo ayudan a alcanzar los sueños.
A mi MAMÁ, Judith, quien me enseño que con constancia

y sacrificio se puede lograr cada uno de los objetivos
propuestos, por ser el mejor ejemplo de profesionalismo y
perseverancia en mi vida, por todo el apoyo brindado, por
la confianza y el respaldo que siempre tuve en ella y por
todo su amor incondicional.
A mis Pequeños, Joaquín y Micaela, por ser parte de la

gran motivación de salir adelante, para ser el mejor ejemplo
que puedan tener.
A mis tíos Jorge, Fredy y Ana Isabel, por el apoyo y

consejos que siempre me brindaron durante mi formación
profesional.
Finalmente, a mi abuelita Elena, por ser mi ángel que guía

cada uno de mis pasos, para poder cumplir mis metas
propuestas.
Ch’aska Lauda Sequeiros
TESIS 1
La presente tesis la dedico principalmente a Dios y la Virgen,

por darme la fuerza, valentía, bienestar, salud.
A mi abuelo Lino Nina, ahora junto a Dios en el cielo, quien

supo darme la guía e importancia de la humildad y sobre todo
el respeto frente a las demás personas.
A mi mamá María Nina, por darme la vida, por su gran valentía

y coraje de salir adelante, por enseñarme a ser una persona
responsable y poder valerme por mí mismo, por enseñarme la
importancia de ser constante para cumplir mis sueños.
A mi papá Edwin Ticona, por estar presente en mi vida desde

niño, enseñarme a ser valiente y salir adelante, por su apoyo y
consejos del día a día para poder llegar ser un hombre de bien.
A mi tía Susy, a quien con cariño llamo mamá Susy, que estuvo
a mí cuidado desde niño, por considerarme hasta la actualidad
como uno más de sus hijos.
A mis hermanos, Itzel y Jhosep, que Dios me los mando para

poder centrar mis ideales y metas, sobre todo con mi hermana,
quien me enseño la importancia de la responsabilidad que uno
tiene como padre, los cuidados que se debe tener y del ejemplo
que uno tiene que dar como hermano mayor.
A mi familia en general, quienes siempre me dieron el apoyo,

el incentivo y la presión constante para poder cumplir está meta
tan anhelada y de ésta forma lleguen a decir con orgullo que
tienen un profesional más en la familia.
Luis Herwin Ticona Nina
TESIS 2
AGRADECIMIENTOS
Queremos agradecer a Dios y la Virgen por darnos la salud

y sabiduría para la conclusión de esta tesis.
A la Universidad Andina del Cusco, nuestra casa de
estudios, por acogernos y permitir nuestra formación
profesional.
A nuestro asesor Mgt. Ing. Jean Fernando Pérez
Montesinos, quien, con su conocimiento, paciencia y sobre
todo tiempo nos ayudó a concluir la presente investigación.
A nuestras familias por darnos el apoyo moral, económico,
que nos brindaron para culminación de nuestras metas
profesionales.
Finalmente queremos agradecer a nuestros docentes y
compañeros de la Carrera Profesional de Ingeniería Civil,
por ser parte de nuestra formación profesional.
Ch’aska y Luis Herwin.
TESIS 3
RESUMEN
La presente investigación tiene como objetivo principal la determinación de los niveles
de servicio y capacidad vial que presentan las diferentes intersecciones
semaforizadas y no semaforizadas del tramo en estudio que comprende la Av.
Tullumayo, Alameda Pachacuteq y la Av. 28 de Julio de la ciudad del cusco.
Para la determinación de los niveles de servicio y la capacidad vial se procedió a

realizar la recopilación de datos mediante aforos vehiculares desarrollados en cada
una de las intersecciones del tramo en estudio, considerando las horas de mayor
demanda (hora pico). De la misma forma se obtuvo las características geométricas de
las vías en estudio, teniendo como apoyo los instrumentos de ingeniería: la wincha
para la medición de anchos de vía y carriles, el eclímetro para verificar la pendiente,
se obtuvo también los ciclos semafóricos y el número de carriles q tiene cada
intersección.
Se procedió al procesamiento de toda la información recolectada, digitalizando cada

una de las intersecciones de la Av. Tullumayo, Alameda Pachacuteq y la Av. 28 de
Julio para realizar el cálculo de la capacidad vial y los niveles de servicio que presenta
cada intersección semaforizadas y no semaforizadas, basándonos en el manual de
capacidad vial HCM 2016 y realizando el modelamiento de todo el tramo en estudio
con el software SYNCHRO, que nos permitió tener resultados en su estado actual.
Teniendo ya el estado actual de toda la Av. Tullumayo, Alameda Pachacuteq y la Av.
28 de Julio, continuamos con el modelamiento de propuesta de un corredor bici en
ambos sentidos de circulación y de esta manera obtener los resultados de capacidad
vial, demoras y nivel de servicio que presenta cada intersección con la propuesta
dada.
Por último, se realiza una comparación de los dos resultados obtenidos, para
finalmente obtener las conclusiones, y posteriormente las recomendaciones de
algunas mejoras que se pueda implementar al presente trabajo de investigación.
Palabras clave: capacidad vial, niveles de servicio.
TESIS 4
ABSTRACT
The main objective of this research is to determine the levels of service and road
capacity presented by the different traffic light and non-traffic light intersections of the
section under study that includes Av. Tullumayo, Alameda Pachacuteq and Av. 28 de
Julio of the city of Cusco.
To determine the service levels and road capacity, data collection was carried out using
vehicle capacity developed at each of the intersections of the section under study,
considering the hours of greatest demand (rush hour). In the same way, the geometric
characteristics of the tracks under study were obtained, having as support the
engineering instruments: the wincha for the measurement of track widths and lanes,
the ecclimeter to verify the slope, the traffic light cycles were also obtained and the
number of lanes q has each intersection.
We proceeded to the processing of all the information collected, digitizing each of the
intersections of Av. Tullumayo, Alameda Pachacuteq and Av. 28 de Julio to calculate
the road capacity and service levels presented by each intersection traffic light and
non-traffic lights, based on the HCM 2016 road capacity manual and modeling the
entire section under study with the SYNCHRO software, which allowed us to have
results in their current state.
Having already the current state of all Av. Tullumayo, Alameda Pachacuteq and Av.
28 de Julio, we continue with the modeling of a proposal of a bicycle corridor in both
directions of circulation and in this way obtain the results of road capacity, delays and
level of service that each intersection presents with the given proposal.
Finally, a comparison of the two results obtained is made, to finally obtain the
conclusions, and then the recommendations of some improvements that can be
implemented to the present research work.
Keywords: road capacity, service levels.
TESIS 5
INTRODUCCIÓN
Poco a poco las bicicletas han ido ganando protagonismo como medio de transporte
alternativo, es un medio de transporte que no contamina, son fáciles de transportar,
se hacen ejercicios con ellas y su crecimiento está haciendo que las ciudades estén
transformándose. Se ha ido generando conciencia del uso excesivo del auto y de que
necesitamos ciudades más equitativas y sostenibles, por lo que la implementación de
una infraestructura vial en las ciudades es de vital importancia para crear ciudades
sostenibles.
El transporte intermodal en la ciudad del Cusco es casi inexistente, pese a ello existe
una demanda cautiva y potencial en los jóvenes estudiantes y trabajadores que
pueden dar uso a la bicicleta. Por lo que se considera necesario implementar una
buena infraestructura vial dentro de la ciudad del Cusco.
El presente trabajo de investigación tiene por estudio analizar la influencia vial que
genera la aplicación de un carril dedicado a las bicicletas en dos sentidos de
circulación en el tramo comprendido por: la Av. Tullumayo, Alameda Pachacuteq y Av.
28 de Julio. En este segmento de vía será necesario analizar cómo cambia la
capacidad vial y los niveles de servicio en sus diferentes intersecciones por la
metodología del manual de capacidad vial HCM 2016, del cual se realizará una micro
simulación con el software Synchro 11.0, de esta manera estimar el impacto generado
en los tramos de estudio por la construcción de un carril bici.
El presente trabajo de investigación se desarrollará en base a cinco capítulos los

cuales se describen a continuación:
 El capítulo I describe el ámbito de influencia de la tesis, la identificación y
descripción del problema, se expone la justificación de la investigación, se
presenta la formulación del problema, el objetivo general y específico y la
metodología de la investigación.
 El capítulo II comprende la formulación de hipótesis del trabajo de
investigación, así mismo se da énfasis al marco teórico, donde se explican
conceptos y principios pertinentes para el buen entendimiento y desarrollo de
la investigación.
 El capítulo III describe la metodología y el desarrollo efectuado para alcanzar
los objetivos definidos para el trabajo de investigación, presentación de todos
TESIS 6
los datos recolectados con su respectivo procesamiento, en el cual se evaluará

la capacidad vial y niveles de servicio.
 El capítulo IV hace referencia primordialmente a la presentación de resultados,
se corrobora las hipótesis planteadas y determinar si los objetivos propuestos
han sido alcanzados, teniendo como énfasis los resultados basados en el
manual de capacidad vial HCM 2016.
 El capítulo V detalla todas las conclusiones y recomendaciones a las cuales se
llegó con el presente trabajo de investigación, de la misma forma se verifica si
las propuestas planteadas tienen un impacto positivo en la mejora de la
capacidad vial y nivel de servicio de los tramos en estudio ya mencionados.
TESIS 7
INDICE GENERAL
DEDICATORIA ........................................................................................................... 1
AGRADECIMIENTOS ................................................................................................ 3
RESUMEN.................................................................................................................. 4
ABSTRACT ................................................................................................................ 5
INTRODUCCIÓN........................................................................................................ 6
INDICE GENERAL ..................................................................................................... 8
INDICE DE TABLAS ................................................................................................. 13
INDICE DE FIGURAS .............................................................................................. 17
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................. 22
1.1. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA: .......................................................... 22
1.1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ........................................................ 22
1.1.2. FORMULACIÓN INTERROGATIVA DEL PROBLEMA ........................ 24
1.1.2.1. FORMULACION INTERROGATIVA DEL PROBLEMA GENERAL ... 24
1.1.2.2. FORMULACIÓN INTERROGATIVA DE LOS PROBLEMAS

ESPECÍFICOS .................................................................................................. 24
1.2. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN: ................... 24
1.2.1. JUSTIFICACION TÉCNICA .................................................................. 24
1.2.2. JUSTIFICACION SOCIAL: .................................................................... 25
1.2.3. JUSTIFICACIÓN POR VIALIDAD ......................................................... 26
1.2.4. JUSTIFICACIÓN POR RELEVANCIA SOCIAL .................................... 26
1.3. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN: .................................................. 26
1.4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN: ....................................................... 28
1.4.1. OBJETIVO GENERAL .......................................................................... 28
1.4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................. 28
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO DE LA TESIS ..................................................... 29
2.1. ANTECEDENTES DE LA TESIS ................................................................... 29
TESIS 8
2.1.1. ANTECEDENTES A NIVEL NACIONAL ................................................. 29
2.1.2. ANTECEDENTES A NIVEL INTERNACIONAL ....................................... 31
2.2. ASPECTOS TEÓRICOS PERTINENTES ...................................................... 33
2.2.1. TEORIA DE LA BICICLETA .................................................................... 33
2.2.2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE LA BICICLETA ................ 34
2.2.3. CICLOVIAS EN EL PERÚ ....................................................................... 35
2.2.4. CICLOVIAS EN EL MUNDO: .................................................................. 36
2.2.5. LEYES, NORMAS Y PLANES QUE RESPALDAN EL USO DE CICLOVIAS

EN EL PERÚ. .................................................................................................... 36
2.2.6. MOVILIDAD SOSTENIBLE: LA BICICLETA COMO MEDIO DE

TRANSPORTE .................................................................................................. 39
2.2.7. CRITERIOS BASICOS DE REDES CICLOVIARIAS ............................... 43
2.2.8. TIPOS DE CICLOVIA .............................................................................. 45
2.2.9. DISEÑO GEOMETRICO DE LAS CICLOVIAS ....................................... 49
2.2.10. DISEÑO DE INTERSECCIONES .......................................................... 61
2.2.11. TEORÍA DE FLUJO VEHICULAR: ........................................................ 71
2.2.11. MODELO LINEAL.................................................................................. 72
2.2.12. CONGESTIÓN VEHICULAR O TRÁFICO LENTO ................................ 74
2.2.13. EVAPORACIÓN DEL TRÁFICO............................................................ 79
2.2.14. CICLOVIAS EN LA CIUDAD DEL CUSCO ........................................... 86
2.3. HIPOTESIS .................................................................................................... 87
2.3.1. HIPOTESIS GENERAL ........................................................................... 87
2.3.2. SUB HIPOTESIS ..................................................................................... 87
2.4. DEFINICIÓN DE VARIABLES ....................................................................... 88
2.4.1. VARIABLES DEPENDIENTES ................................................................ 88
2.4.2. INDICADORES DE VARIABLES DEPENDIENTES ................................ 88
2.4.3. VARIABLES INDEPENDIENTES ............................................................ 88
2.4.4. INDICADORES DE VARIABLES INDEPENDIENTES ............................ 88
TESIS 9
2.4.5. CUADRO DE OPERACIONALIZACION DE VARIABLES ....................... 89
CAPITULO III: METODOLOGÍA ............................................................................... 90
3.1. METODOLOGÍA DE LA TESIS ................................................................... 90
3.1.1. ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN .................................................... 90
3.1.2. NIVEL DE INVESTIGACIÓN................................................................. 90
3.1.3. METODO DE INVESTIGACIÓN ........................................................... 90
3.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN .............................................................. 91
3.2.1. DISEÑO METODOLÓGICO ................................................................. 91
3.2.2. DISEÑO DE INGENIERÍA .................................................................... 94
3.3. POBLACIÓN Y MUESTRA .......................................................................... 95
3.3.1. POBLACIÓN ......................................................................................... 95
3.3.2. MUESTRA ............................................................................................ 98
3.3.3. CRITERIOS DE INCLUSIÓN. ............................................................. 103
3.4. INSTRUMENTOS ...................................................................................... 104
3.4.1. INTRUMENTOS METODOLÓGICOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

104
3.4.2. INSTRUMENTOS DE INGENIERIA .................................................... 106
3.5. PROCEDIMIENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS ............................. 108
3.6. PROCEDIMIENTOS DE ANALISIS DE DATOS ....................................... 144
3.6.1. PROCESAMIENTO DEL AFORO VEHICULAR ................................. 144
3.6.2. DISEÑO GEOMETRICO DE LA SITUACION ACTUAL DE LA VIA .... 158
3.6.3. DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO, V/C Y DEMORAS EN LA

SITUACIÓN ACTUAL DEL TRAMO DE ESTUDIO. ........................................ 159
3.6.4. DISEÑO GEOMETRICO CON LA IMPLEMENTACIÓN DE CARRIL BICI.

160
3.6.5. DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO, V/C Y DEMORAS CON

LA IMPLEMENTACIÓN DE CARRIL BICI EN EL TRAMO DE ESTUDIO. ...... 161
TESIS 10

LA IMPLEMENTACIÓN DE CARRIL BICI Y OPTIMIZACIÓN DEL CICLO
SEMAFORICO EN EL TRAMO DE ESTUDIO. ............................................... 162
CAPITULO IV: RESULTADOS ............................................................................... 165
4.1. RESULTADOS DE DEMORAS, V/C, Y NIVELES DE SERVICIO SEGÚN

HCM 2016 (SITUACION ACTUAL). .................................................................... 165

HCM 2016 (IMPLEMENTACIÓN CARRIL BICI). ................................................ 167

HCM 2016 (IMPLEMENTACIÓN CARRIL BICI Y OPTIMIZACIÓN DEL CICLO
SEMAFÓRICO). .................................................................................................. 170
4.4. COMPARACIÓN DE RESULTADOS DE DEMORAS, V/C, Y NIVELES DE

SERVICIO SEGÚN HCM 2016 DE LA SITUACION ACTUAL Y LA
IMPLEMENTACIÓN CARRIL BICI. ..................................................................... 173
4.5. COMPARACIÓN DE RESULTADOS DE DEMORAS, V/C, Y NIVELES DE

SERVICIO SEGÚN HCM 2016 DE LA SITUACION ACTUAL Y LA
IMPLEMENETACIÓN CARRIL BICI CON Y SIN OPTIMIZACIÓN DEL CICLO
SEMAFÓRICO. ................................................................................................... 175
CAPITULO V: DISCUSIÓN .................................................................................... 178
DISCUSIÓN Nº 01 .............................................................................................. 178
DISCUSIÓN Nº 02 .............................................................................................. 178
DISCUSIÓN Nº 03 .............................................................................................. 178
DISCUSIÓN Nº 04 .............................................................................................. 179
GLOSARIO ............................................................................................................. 180
CONCLUSIONES ................................................................................................... 182
CONCLUSION GENERAL .................................................................................. 182
CONCLUSION Nº 01 .......................................................................................... 182
CONCLUSION Nº 02 .......................................................................................... 183
CONCLUSION Nº 03 .......................................................................................... 184
TESIS 11
CONCLUSION Nº 04 .......................................................................................... 184
CONCLUSION Nº 05 .......................................................................................... 185
RECOMENDACIONES .......................................................................................... 187
RECOMENDACIÓN Nº 01 .................................................................................. 187
REFERENCIAS ...................................................................................................... 188
ANEXOS................................................................................................................. 191
MATRIZ DE CONSISTENCIA ............................................................................. 192
ANEXOS ............................................................................................................. 193
TESIS 12
INDICE DE TABLAS
Tabla 1: Beneficios del Uso de la Bicicleta como medio de transporte .................... 34
Tabla 2: Tipos de bicicleta y sus dimensiones.......................................................... 51
Tabla 3: Velocidad de Diseño en función de la pendiente ........................................ 59
Tabla 4: Radios promedios diseño según la velocidad ............................................. 60
Tabla 5: Sobreancho de ciclovia de acuerdo a la pendiente .................................... 60
Tabla 6: Sobreancho de ciclovía de acuerdo al radio de curvatura .......................... 61
Tabla 7: Niveles de Servicio en intersecciones con semáforo. ................................. 76
Tabla 8: Cuadro de Operacionalización de Variables ............................................... 89
Tabla 9: Tipos de Investigación ................................................................................ 91
Tabla 10: Ficha de Aforo Vehicular ........................................................................ 104
Tabla 11: Ficha de Registro de Datos Geométricos y del Control de Intersecciones.
............................................................................................................................... 105
Tabla 12: Ficha de Inventario Vial .......................................................................... 105
Tabla 13: Determinación de Hora Pico Av. Tullumayo c/. Av. Garcilaso ................ 110
Tabla 14: Determinación de Hora Pico Av. 28 de Julio c/. Ca. Mateo Pumacahua 112
Tabla 15: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Av. Tullumayo c/
Limacpampa. .......................................................................................................... 114
Tabla 16: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Av. Tullumayo c/. Av.
Garcilaso. ............................................................................................................... 115
Tabla 17: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Av. Tullumayo c/. Av.
Sol. ......................................................................................................................... 116
Tabla 18: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Ovalo Martin Chambi.
............................................................................................................................... 117
Tabla 19: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Alameda Pachacuteq
c/ Ca. Confraternidad. ............................................................................................ 119
Tabla 20: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Alameda Pachacuteq
c/. Av. infancia. ....................................................................................................... 120
Tabla 21: Tablas de Recolección de Datos, Ov. Pachacuteq c/. Av. José Antonio de
Sucre. ..................................................................................................................... 121
Tabla 22: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Ov. Pachacuteq c/. Av.
Luis Vallejos Santoni .............................................................................................. 121
TESIS 13
Tabla 23: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Ov. Pachacuteq c/. Ca.
Acceso al Terminal. ................................................................................................ 122
Tabla 24: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Ov. Pachacuteq c/. Av.
la Paz ..................................................................................................................... 123
Tabla 25: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Av. 28 de Julio c/. Ca.
Mateo Pumaccahua ................................................................................................ 124
Tabla 26: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Av. 28 de julio c/. Ca.
la Unión .................................................................................................................. 125
Tabla 27: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Ov. Libertadores. 126
Tabla 28: Datos Geométricos Av. Tullumayo c/. Limacpampa ............................... 133
Tabla 29: Datos Geométricos. Av. Tullumayo c/. Av. Garcilaso ............................. 134
Tabla 30: Datos Geométricos. Av. Tullumayo c/. Av. Sol - Av. San Martin ............. 134
Tabla 31: Datos Geométricos. Ovalo Martin Chambi ............................................. 135
Tabla 32: Datos Geométricos. Alameda Pachacutec c/.Ca. Confraternidad. ......... 135
Tabla 33: Datos Geométricos Ov. Pachacuteq c/. Av. Infancia. ............................. 136
Tabla 34: Datos Geométricos. Ov. Pachacuteq c/. Av. José Antonio de Sucre. ..... 136
Tabla 35: Datos Geométricos. Ov. Pachacuteq c/. Av. Luis Vallejos Santoni......... 137
Tabla 36: Datos Geométricos. Ov. Pachacuteq c/. Ca. Acceso al Terminal. .......... 137
Tabla 37: Datos Geométricos. Ov. Pachacuteq c/. Av. La Paz............................... 138
Tabla 38: Datos Geométricos. Av. 28 de Julio c/. Ca. Mateo Pumacahua. ............ 138
Tabla 39: Datos Geométricos. Av. 28 de Julio c/. Av. Perú. ................................... 139
Tabla 40: Datos Geométricos. Ov. Libertadores. .................................................... 139
Tabla 41: Ficha de Inventario Vial. ......................................................................... 142
Tabla 42: Flujograma. Av. Tullumayo c/. Limacpampa. .......................................... 145
Tabla 43: Flujograma. Av. Tullumayo c/. Av. Garcilaso. ......................................... 146
Tabla 44: Flujograma. Av. Tullumayo c/. Av. Sol, Av. San Martin ........................... 147
Tabla 45: Flujograma. Ovalo Martin Chambi .......................................................... 148
Tabla 46: Flujograma. Alameda Pachacuteq c/. Ca. Confraternidad. ..................... 149
Tabla 47: Flujograma. Ov. Pachacuteq c/. Av. Infancia. ......................................... 150
Tabla 48: Flujograma. Ov. Pachacuteq c/. Av. Jose Antonio de Sucre. ................. 151
Tabla 49: Flujograma. Ov. Pachacuteq c/. Av. Luis Vallejos Santoni. .................... 152
Tabla 50: Flujograma . Ov. Pachacuteq c/. Ca. Acceso al Terminal....................... 153
Tabla 51: Flujograma. Ov. Pachacuteq c/. Av. La Paz ........................................... 154
Tabla 52: Flujograma. Av. 28 de Julio c/. Av. Micaela Bastidas. ............................ 155
TESIS 14
Tabla 53: Flujograma. Av. 28 de Julio c/. Av. Perú. ................................................ 156
Tabla 54: Flujograma. Ovalo Libertadores. ............................................................ 157
Tabla 55: Niveles de Servicio, Demoras y Relación Volumen Capacidad en la
Situación Actual de la Vía. ...................................................................................... 160
Tabla 56: Nivel de Servicio, Demoras y Relación Volumen Capacidad con la
Implementación del Carril Bici. ............................................................................... 162
Tabla 57: Ciclo Semafórico - Situación Actual ........................................................ 163
Tabla 58: Ciclo Semafórico - Optimización con Carril Bici ...................................... 163
Tabla 59: Nivel de Servicio, Demoras y Relación Volumen Capacidad con la
Implementación del Carril Bici y Optimización del Ciclo Semafórico ...................... 163
Tabla 60: Tiempos de Demoras - SITUACIÓN ACTUAL. ....................................... 165
Tabla 61: Relación Volumen/Capacidad - Situación Actual. ................................... 166
Tabla 62: Niveles de Servicio - Situación Actual. ................................................... 167
Tabla 63: Tiempos de Demoras - Carril Bici. .......................................................... 168
Tabla 64: Relación Volumen/Capacidad - Carril Bici. ............................................. 169
Tabla 65: Niveles de Servicio - Carril Bici. .............................................................. 169
Tabla 66: Tiempos de Demoras - Carril Bici y Optimización del Ciclo Semafórico. 170
Tabla 67: Relación Volumen/Capacidad - Carril Bici y Optimización del Ciclo
Semafórico ............................................................................................................. 171
Tabla 68: Niveles de Servicio - Carril Bici y Optimización del Ciclo Semafórico..... 172
Tabla 69: Cuadro Comparativo de tiempos de Demoras, en la situación Actual y con
la Implementación del Carril Bici. ........................................................................... 173
Tabla 70: Cuadro Comparativo de la Relación Volumen/Capacidad de la Situación
Actual y la Implementación con Carril Bici. ............................................................. 174
Tabla 71: Cuadro Comparativo de los Niveles de Servicio, en la Situación Actual y con
la Implementación de Carril Bici. ............................................................................ 175
Tabla 72: Cuadro Comparativo de tiempos de Demoras, en la situación Actual y con
la Implementación del Carril Bici con y sin optimización del ciclo semafórico. ....... 176
Tabla 73: Cuadro Comparativo de la Relación Volumen/Capacidad de la Situación
Actual y la Implementación con Carril Bici. ............................................................. 176
Tabla 74: Cuadro Comparativo de los Niveles de Servicio, en la Situación Actual y con
la Implementación de Carril Bici. ............................................................................ 177
Tabla 75: Cuadro Comparativo - Conclusión Nº 01 ................................................ 182
TESIS 15
Tabla 77: Cuadro Comparativo - Conclusión Nº 04. ............................................... 184

Tabla 79: Cuadro Matriz de Consistencia ............................................................... 192
TESIS 16
INDICE DE FIGURAS
Figura 1: Red de Ciclovías en la Av. de la Cultura. REVISTA DIARIO CORREO .... 23

Figura 2: Corredor Vial para la Implementación de una Ciclovía. GOOGLE EARTH 27
Figura 3: Área de Influencia de la Implementación de la Ciclovía. GOOGLE EARTH
................................................................................................................................. 27
Figura 4: Bicicleta en Codex Artlanticus por Leonardo Da Vinci. PSEUDÓPODO
(2012) ....................................................................................................................... 34
Figura 5: Red Cicloviaria de Lima. GOOGLE MAPS ............................................... 35
Figura 6: Jerarquía de Prioridades. (Dextre & Avellaneda, 2014) ............................ 41
Figura 7: Pista – bici. BLOG VALDEBEBAS (2011) ................................................. 45
Figura 8: Carril - bici protegido. BICISENDERISTAS NOVATAS (2010) .................. 46
Figura 9: Ciclovía junto a vereda y tránsito vehicular. DA ROSSA RICARDI, C (2010)
................................................................................................................................. 46
Figura 10: Ciclovías junto a vereda y estacionamiento. DA ROSSA RICARDI, C (2010)
................................................................................................................................. 47
Figura 11: Ciclovías junto a estacionamiento y tránsito vehicular. DA ROSSA
RICARDI, C (2010) ................................................................................................... 47
Figura 12:Aceras - bici. SEGURIDAD VIAL. SOMOS PACIENTES. (2016) ............. 48
Figura 13: Carril - bici. SEGURIDAD VIAL. COMOS PACIENTES (2016) ............... 48
Figura 14: Carril bus - bici. SEGURIDAD VIAL. SOMOS PACIENTES (2016) ......... 49
Figura 15: Dimensión de la bicicleta promedio. PLAN MAESTRO DE CICLOVIAS DE
LIMA YA CALLAO. (1994) ....................................................................................... 51
Figura 16: Dimensión operacional de un ciclista. MUNICIPALIDAD METROPOLITANA
DE LIA. GUIA PARA CIRCULACION DE CICLISTAS (1994) .................................. 52
Figura 17: Estacionamiento para bicicletas. DIARIO ZONA LIDER (2012) .............. 53
Figura 18: Estacionamiento de bicicletas perpendicular a la ciclovia. NORMA CE-30
................................................................................................................................. 53
Figura 19: Estacionamiento de bicicletas a 45º de la ciclovia. NORMA CE-30 ........ 54
Figura 20: Ancho de Vía Unidireccional. MANUAL DE DISEÑO PARA
INFRAESTRUCTURA DE CICLOVIAS. ................................................................... 55
Figura 21: Ancho de vía bidireccional con sardinel  0.10m. MANUAL DE DISEÑO
PARA INFRAESTRUCTURA DE CICLOVIAS. ......................................................... 55
TESIS 17
Figura 22: Ancho de vía bidireccional con sardinel  0.10 m. MANUAL DE DISEÑO
Figura 23: Ancho de vía bidireccional con obstáculos laterales (arboles). MANUAL DE
DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURA DE CICLOVIAS ........................................... 57
Figura 24: Ancho de vía bidireccional con obstáculos laterales (túnel) MANUAL DE
DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURA DE CICLOVIAS. .......................................... 57
Figura 25: ancho de vía bidireccional junto a estacionamiento. MANUAL DE DISEÑO
PARA INFRAESTRUCTURAS DE CICLOVIAS. ...................................................... 58
Figura 26: Ciclovía en cruce con avenida en un solo sentido. MANUAL DE DISEÑO
DE INFRAESTRUCTURA DE CICLOVIAS. ............................................................. 65
Figura 27: Ciclovía en cruce con avenida en dos sentidos. MANUAL DE DISEÑO
Figura 28: Ciclovías detrás de paradero. MANUAL DE DISEÑO PARA
INFRAESTRUCTURAS DE CICLOVIAS. ................................................................. 66
Figura 29: Movimiento de ciclista para girar a su izquierda en avenida de un sentido.
MANUAL DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURAS DE CICLOVIAS ................... 66
Figura 30: Movimiento de ciclista para girar a su derecha en avenida de dos sentidos.
MANUAL DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURAS DE CICLOVIAS. .................. 67
Figura 31: Unión de dos ciclovías laterales. MANUAL DE DISEÑO PARA
INFRAESTRUCTURAS DE CICLOVIAS. ................................................................. 67
Figura 32: Ciclovía en cruce con avenida en un solo sentido. MANUAL DE DISEÑO
Figura 33: Ciclovía en cruce con avenida en dos sentidos. MANUAL DE DISEÑO
PARA INFRAESTRUCTURAS DE CICLOVIAS. ...................................................... 68
Figura 34: Movimiento de ciclista para girar a su izquierda en avenida de un sentido.
MANUAL DE DISEÑO PARA INFRAESTRCTURAS DE CICLOVIAS. .................... 69
Figura 35: Movimiento de ciclista para girar a su izquierda en avenida de dos sentidos
. MANUAL DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURA DE CICLOVIAS. .................. 69
Figura 36: Ciclovia en ovalo. MANUAL DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURAS DE
CICLOVIAS. ............................................................................................................. 70
Figura 37: Señal Preventiva P-46. MANUAL DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURA
DE CICLOVIAS ........................................................................................................ 70
Figura 38: Señal Reguladora R-42. MANUAL DE DISEÑO PARA
INFRAESTRUCTURA DE CICLOVIAS. ................................................................... 71
TESIS 18
Figura 39: Relación lineal entre la velocidad y la densidad. (Cal y Mayor & Cardenas ,
2007) ........................................................................................................................ 72
Figura 40: Relación parabólica entre el flujo y la densidad. INGENIERIA DE
TRANSITO ............................................................................................................... 73
Figura 41: Ingenieria de Transito, Fundamentos y aplicaciones. (Cal y Mayor &
Cardenas , 2007) ...................................................................................................... 73
Figura 42: Niveles de Servicio. MANUAL 2005 VCHI de Diseño Geométrico de Vías
Urbanas. (Referencial) ............................................................................................. 75
Figura 43: Porcentaje de la Población que usa bicicleta como su medio principal de
transporte. BICICIUDADES (2013)........................................................................... 81
Figura 44: Ciclovías permanentes y recreativas expresas en kilómetros.
BICICIUDADES (2013) ............................................................................................. 81
Figura 45: CICLOSENDA COMPARTIDA - AV. LA CULTURA. Elaboración Equipo
PMEP. MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CUSCO ............................................. 86
Figura 46: CICLOVIA - VIA DE EVITAMIENTO. Elaboración PMEP. MUNICIPALIDAD
PROVINCIAL DEL CUSCO ...................................................................................... 86
Figura 47: CICLOVIA - AV. VELAZCO ASTETE - Elaboración PMEP.
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CUSCO ......................................................... 87
Figura 48: Diseño de Ingeniería. PROPIA ................................................................ 94
Figura 49: Cuantificación de la Población (Av. Tullumayo). PROPIA ....................... 95
Figura 50: Cuantificación de la Población (Av. San Martin I). PROPIA .................... 96
Figura 51: Cuantificación de la Población (Ov. Martin Chambi). PROPIA ................ 96
Figura 52: Cuantificación de la Población (Av. San Martin II). PROPIA ................... 97
Figura 53: Cuantificación de la Población (Ov. Pachacuteq). PROPIA .................... 97
Figura 54: Cuantificación de la Población (Av. 28 de Julio). PROPIA ...................... 98
Figura 55: Cuantificación de la Muestra. (Av. Tullumayo). PROPIA ......................... 99
Figura 56: Cuantificación de la Muestra. (Av. San Martin I). PROPIA .................... 100
Figura 57: Cuantificación de la Muestra (Ov. Martin Chambi). PROPIA ................. 100
Figura 58: Cuantificación de la Muestra (Av. Martin Chambi II). PROPIA .............. 101
Figura 59: Cuantificación de Muestra (Ov. Pachacuteq). PROPIA ......................... 101
Figura 60: Cuantificación de la Muestra (Av. 28 de Julio). PROPIA ....................... 102
Figura 61: Criterios de Inclusión. PROPIA.............................................................. 104
Figura 62: Wincha. PROPIA ................................................................................... 106
Figura 63: Eclímetro. PROPIA ................................................................................ 106
TESIS 19
Figura 64: Estación Total. PROPIA ........................................................................ 106

Figura 65: Trípode. PROPIA................................................................................... 107
Figura 66: Prisma y Porta prisma. PROPIA. ........................................................... 107
Figura 67: GPS. PROPIA ....................................................................................... 107
Figura 68: AutoCAD CIVIL 3D. PROPIA ................................................................ 108
Figura 69. Software Synchro. PROPIA ................................................................... 108
Figura 70: Procedimiento de Aforo Vehicular. PROPIA. ......................................... 109
Figura 71: Histograma Av. Tullumayo c/ Av. Garcilaso (15 minutos). PROPIA ...... 109
Figura 72: Histograma Av. Tullumayo c/ Av. Garcilaso (1 Hora). PROPIA ............. 110
Figura 73: Histograma Av. 28 de Julio c/ Ca. Mateo Pumacahua (15 minutos). PROPIA
............................................................................................................................... 111
Figura 74: Histograma Av. 28 de Julio c/. Ca. Mateo Pumacahua (1 hora). PROPIA
............................................................................................................................... 111
Figura 75: Ubicación de Aforadores. Av. Tullumayo c/. Limacpampa. PROPIA ..... 112
Figura 76: Ubicación de Aforadores Av. Paseo de los Héroes. PROPIA ............... 113
Figura 77: Ubicación de Aforadores Ov. Martin Chambi. PROPIA ......................... 113
Figura 80: Paradero en la A. 28 de Julio c/. Ca. La Unión. (Paradero Tercer de Ttio).
PROPIA .................................................................................................................. 129
Figura 81: Estacionamiento en la Av. Tullumayo. (Paccha). PROPIA .................... 129
Figura 82: Número de Carriles y Sentido de Circulación. Ca. Mateo Pumaccahua.
PROPIA .................................................................................................................. 130
Figura 83: Mediciones Realizadas en la Av. Tullumayo. PROPIA .......................... 130
Figura 84: Mediciones Realizadas en la Av. 28 de Julio. PROPIA ......................... 131
Figura 85: Medición de Pendientes con Eclímetro. PROPIA .................................. 131
Figura 86: Medición de Pendientes con Eclímetro. ................................................ 132
Figura 87: Dispositivos de Control. Av. Velazco Astete c/. Ov. Libertadores. PROPIA
............................................................................................................................... 132
Figura 88: Dispositivos de Control. Av. Tullumayo c/. Av. Garcilaso. PROPIA ....... 133
Figura 91: Google Earth. PROPIA .......................................................................... 140
Figura 92: Centro de Salud en Construcción. Av. 28 de Julio. PROPIA ................. 141
TESIS 20
Figura 93: Colegio Sagrado Corazón. Av. 28 de Julio. PROPIA ............................ 141
Figura 94: Prisma y Porta Prisma. PROPIA ........................................................... 142
Figura 95: Estación Total- PROPIA ........................................................................ 142
Figura 96: Trípode. PROPIA................................................................................... 143
Figura 97: GPS. PROPIA. ...................................................................................... 143
Figura 98: Levantamiento Topográfico. Av. 28 de Julio. PROPIA .......................... 144
Figura 99: Toma de Puntos del Levantamiento Topográfico. PROPIA. ................. 144
Figura 100: Modelamiento en Synchro - Situación Actual de la Vía. PROPIA ....... 159
Figura 101: Modelamiento en Synchro - Implementación Carril Bici. PROPIA ....... 161
Figura 102: Gráfico de Demoras en las Intersecciones - Situación Actual. PROPIA
............................................................................................................................... 165
Figura 103: Gráfico de Demoras en las Intersecciones - Carril Bici. PROPIA ........ 168
Figura 104: Gráfico de Demoras en las Intersecciones - Carril Bici. PROPIA ........ 171
Figura 105: Tiempo de Demoras - Conclusión Nº 02. PROPIA .............................. 183
TESIS 21
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA:
1.1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
La sociedad en la que vivimos enfrenta actualmente muchos desafíos en términos de
sostenibilidad ambiental, social, económica y urbanística. En el mundo urbanístico en
el que vivimos, cada ciudad asume un rol central en el desarrollo de políticas y
medidas de movilidad sostenible, por lo tanto, el uso de la bicicleta y sus beneficios
asociados se convierten en un factor clave para el mejoramiento de la calidad de vida
urbana. Por otro lado, en el contexto que actualmente vive la sociedad otro de los
beneficios del uso de la bicicleta como medio de transporte, es que ayuda a mantener
el distanciamiento físico que ayuda a prevenir contagios por COVID – 19.
La aparición cada vez de más vehículos, contribuye a la reducción del espacio y

además a la extensión de los problemas de contaminación (problemas sonoros y de
contaminación del aire). Generalmente a medida que los países se van modernizando,
se suele confundir la idea de que el mejor sistema de transporte se ve reflejado en la
cantidad de vehículos motorizados; en otras palabras, un indicador económico de un
grupo social se rige por cuantos vehículos cuenta la población. Esto trae en
consecuencia una sobrepoblación del parque automotor y por ende un problema de
tráfico.
En la ciudad de Cusco, existe un excesivo parque automotor, lo cual viene generando

problemas en el tránsito, medio ambiente y también en la salud de las personas; en
vez de buscar soluciones alternativas para el traslado de personas, se amplían
avenidas para aumentar la cantidad de vehículos, agravando más este problema. En
todo el contexto anteriormente descrito, la bicicleta se ha convertido en un medio de
transporte económico, sano y eficiente. En la actualidad la red de ciclovías en la ciudad
del Cusco es TRUNCA, actualmente se tienen tres tramos de ciclovías, la primera se
inicia en el control San Jerónimo y va por la Av. La Cultura hasta el obelisco del
Cóndor; la segunda está en la Av. Velasco Astete y la tercera recorre la vía de
evitamiento.
TESIS 22
Figura 1: Red de Ciclovías en la Av. de la Cultura. REVISTA DIARIO CORREO
La velocidad de circulación de las bicicletas puede ser mayor a la de los vehículos de

transporte público en HORA PUNTA. Al separar (segregar) un carril bici para la
circulación exclusiva de bicicletas se estaría restando capacidad para el tránsito mixto,
por lo que es necesario analizar este impacto en la capacidad vial existente y en los
niveles de servicio de las intersecciones más importantes de todo el corredor vial en
estudio.
El problema que presenta el uso de bicicletas en la ciudad del Cusco es la falta de

seguridad, esto debido a la preferencia que se tiene por los vehículos motorizados. Es
por eso, que la mayoría de la población cusqueña no encuentra muy sugerente el
transporte en bicicleta. Sin embargo, si se hicieran más atractivas y sobre todo
seguras las ciclovías o rutas para ciclista, muchos de los que antes viajaban en autos
o buses los dejarían al ver que el uso de bicicletas es más práctico, incluso más rápido
(en horas punta), muchísimos más económico y que contribuye al cuidado del medio
ambiente.
Se pretende analizar las intersecciones más importantes de este corredor vial y

determinar el cambio en los niveles de servicio, de esta manera analizar si es viable
la implementación de una ciclovía y en caso de que el impacto sea considerable
proponer opciones o mitigaciones con respecto a la reformulación de la sección vial
de este corredor. Se debe realizar un análisis para comprender el problema más
detalladamente.
TESIS 23
1.1.2. FORMULACIÓN INTERROGATIVA DEL PROBLEMA

1.1.2.1. FORMULACION INTERROGATIVA DEL PROBLEMA GENERAL
¿Cuál será el impacto vial generado por la implementación de un carril para ciclovías
con plataforma exclusiva en el tráfico mixto, reduciendo su capacidad vial actual en el
tramo comprendido por: Av. Tullumayo, Alameda Pachacuteq y Av. 28 de Julio?
1.1.2.2. FORMULACIÓN INTERROGATIVA DE LOS PROBLEMAS
ESPECÍFICOS
 Formulación Interrogativa N° 01: ¿Cómo se modifican los niveles de servicio
de las intersecciones del tramo en estudio con la reducción de la capacidad vial
y la reconfiguración de la sección de la vía por la implementación de un carril
para ciclovías?
de las intersecciones del tramo en estudio con respecto a cambios en los
sistemas semafóricos al incluir un carril para ciclovías?
de las intersecciones del tramo en estudio con respecto al cambio en
composición del tránsito y la segregación de un carril para ciclovías?
 Formulación Interrogativa N° 04: ¿Cómo varían las demoras en las
intersecciones del tramo en estudio al implementar un carril para ciclovías y
reducir el número de carriles para el transito mixto vehicular (vehículo privado,
taxi y transporte de carga)?
 Formulación Interrogativa N° 05: ¿Qué relación saturación
Volumen/Capacidad experimentan las intersecciones más importantes del
tramo en estudio con la reducción de la capacidad por la presencia una
ciclovía?
1.2. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN:
1.2.1. JUSTIFICACION TÉCNICA
El manual de capacidad vial americano HCM 2016 nos permite evaluar las
intersecciones de este corredor vial antes y después de aplicar una modificación o
separación del tránsito vehicular. Las aportaciones técnicas del manual, nos
permitirán ver la factibilidad de su aplicación en un hipotético caso de implementación
en campo. Actualmente el Gobierno Regional del Cusco y la Municipalidad del Cusco
están buscando soluciones técnicas para el mejoramiento de los niveles de servicio
TESIS 24
para el transporte público y la mitigación de los impactos que este pueda causar en la
implementación de un carril bus, de la misma forma se ha iniciado un proceso de
recuperación, acondicionamiento y señalización de las ciclovías que hay en la ciudad,
tramos que además se buscará prolongar a fin de articularlas para ofrecer a los
usuarios una experiencia segura para su traslado.
Los aportes técnicos se resumen en:

- Determinación de la capacidad vial y nivel de servicio de las intersecciones
semaforizadas y no semaforizadas a lo largo del corredor en estudio.
- Determinación del diseño de la infraestructura vial más eficiente para que los
usuarios ahorren en tiempo de viaje y sea factible la construcción de una
plataforma exclusiva.
- Hallazgo de las respuestas, direcciones y lineamientos que promuevan y
encaminen a soluciones y diseño de nuevos proyectos.
El uso de herramientas de modelación nos permitirá realizar los cálculos de

capacidad, saturación, demoras y niveles de servicio para las intersecciones
afectadas, de tal forma que se puedan tomar decisiones técnicas para minimizar el
impacto generado.
1.2.2. JUSTIFICACION SOCIAL:

La congestión vehicular genera fatiga, estrés y malestar general entre todos los
usuarios involucrados en el transito urbano adyacente. En este tiempo de pandemia
por el COVID – 19, se experimenta un tema también de salud de las personas que
transitan en buses de transporte urbano por lo que se busca reducir todos los
problemas antes mencionados
El usuario, persona residente de la ciudad del Cusco, experimentara una opción de

viaje económico y fácil de usar. Este modo genera un impacto económico positivo
dado que los jóvenes y adultos podrán optar por un viaje más saludable, sustentable
y menos contaminante.
Además, genera un impacto psicológico positivo en el usuario, quien apostará por el

uso de ciclovías, ya que podrá contribuir a su economía y salud. Los tiempos de
recorrido pueden ser muy competitivos en direcciones especialmente de bajada (Av.
Tullumayo hacia Av. 28 de Julio).
TESIS 25
1.2.3. JUSTIFICACIÓN POR VIALIDAD

La presente investigación es viable, debido a que se cuenta con los siguientes datos:
- Se tiene acceso a la zona de investigación.
- La metodología del HCM y el acceso a software de modelamiento (SYNCRO
CON LICENCIA EDUCACIONAL) están al alcance y disposición de cualquier
operario.
- Contamos con el financiamiento requerido para realizar la investigación
eficientemente.
1.2.4. JUSTIFICACIÓN POR RELEVANCIA SOCIAL

La presente investigación será de mucha importancia ya que afianzara los
conocimientos que ya se estudiaron durante varios años.
Miles de usuarios diariamente viajan por todo el tramo en estudio descrito líneas
arriba, tratando de llegar al centro de la ciudad o retornando a casa. Escolares, padres
de familia, trabajadores y servidores públicos pueden reducir sus costos de viaje
diario, con un medio de transporte seguro y saludable.
Es un sistema que necesita ser revalorado con una prioridad sobre los demás modos
de la movilidad, siguiendo los lineamientos de la pirámide de prioridad del transporte.
También es importante para la universidad por que se permitirá de esta manera
obtener más estudios de investigación que serán elaborados por nuevos estudiantes
de pre – grado para mejorar los alcances de esta investigación, los cuales aportarán
mayor estudios y proyectos para nuestra región.
1.3. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN:

El tramo de Estudio se encuentra delimitado dentro del corredor vial de las siguientes
avenidas: Av. Tullumayo, Alameda Pachacutec y Av. 28 de Julio, las cuales se
encuentran en los distritos de Cusco y Wanchaq pertenecientes a la Provincia de
Cusco del Departamento de Cusco.
El tramo de estudio tiene como longitud 2.90 Km de distancia los cuales se encuentran
comprendidos entre las avenidas descritas en el párrafo anterior. Tal como se muestra
en la siguiente imagen:
TESIS 26
Figura 2: Corredor Vial para la Implementación de una Ciclovía. GOOGLE EARTH

El área de influencia del corredor vial propuesto tiene una superficie de 0.49 Km2 tal
como se muestra en la imagen:
Figura 3: Área de Influencia de la Implementación de la Ciclovía. GOOGLE EARTH

El área de influencia tal como muestra la imagen se encuentra en los distritos de
Cusco y Wanchaq los cuales colindan con los distritos de Santiago y San Sebastian,
los cuales van interactuando con toda diversidad de población, tanto económica, como
la composición social.
TESIS 27
1.4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN:

1.4.1. OBJETIVO GENERAL
Calcular y analizar el impacto vial que se generará al implementar un carril bici de
plataforma exclusiva, reduciendo la capacidad vial del tramo comprendido por: Av.
Tullumayo, Alameda Pachacuteq y Av. 28 de Julio para el tránsito vehicular mixto.
1.4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Objetivo Especifico N° 01: Determinar los niveles de servicio en las
intersecciones del tramo en estudio, antes y después de la implementación del
carril para ciclovía, plataforma exclusiva.
 Objetivo Especifico N° 02: Determinar el cambio en los niveles de servicio en
las intersecciones del tramo de estudio por los cambios en los sistemas
semafóricos, fases y longitud de ciclos al optimizarlos después de la
implementación del carril para ciclovía.
 Objetivo Especifico N° 03: Determinar el cambio en los niveles de servicio en
las intersecciones del tramo de estudio con respecto a la composición del
tráfico y la segregación de un carril para ciclovías
 Objetivo Especifico N° 04: Comparar los tiempos de demora en las
intersecciones del tramo de estudio antes y después de la implementación del
carril de ciclovía y al proponer cambios en la sección de la vía.
 Objetivo Especifico N° 05: Determinar qué relación de volumen/capacidad
existe en las intersecciones del tramo en estudio, antes y después de la
implementación del carril bici.
TESIS 28
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO DE LA TESIS

2.1. ANTECEDENTES DE LA TESIS
2.1.1. ANTECEDENTES A NIVEL NACIONAL
2.1.1.1. ANTECEDENTE Nº 01:
UNIVERSIDAD: Pontificia Universidad Católica del Perú.
AUTOR: Elizabeth Margot Pastor Humpiri
TITULO: “USO DE BICICLETAS COMO TRANSPORTE URBANO SEGURO CASO

SURCO”
RESUMEN:
El modelo urbano moderno, que implica proporcionar mayores comodidades para el
vehículo motorizado individual, parece ser el ideal de las actuales ciudades que
buscan su desarrollo. Este modelo de ciudad se basa en un transporte personal,
donde los autos ocupan la máxima escala de prioridad dentro de las funciones del
sistema de transporte de la ciudad.
La aparición de más vehículos, contribuye a la reducción del espacio y además a la

extensión de los problemas de contaminación (tanto del aire como sonoro).
Generalmente en los países que se van modernizando, se suele confundir la idea de
que el mejor sistema de transporte se refleja en la cantidad de vehículos motorizados;
en otras palabras, un indicador económico de un grupo social se rige por cuantos
vehículos cuenta la población. Esto trae en consecuencia una sobrepoblación del
parque automotor y esto a su vez un gran problema de tráfico.
En vez de buscar soluciones alternativas para el traslado de personas, se amplían

avenidas para aumentar la cantidad de vehículos, agravando más este problema
APORTE:
Presenta la metodología para el diseño geométrico de ciclovías en entorno urbano,
parámetros de diseño geométrico aplicados a la realidad urbana de Lima. Presenta
metodología para la recopilación de datos de campo y propuestas a implementar.
TESIS 29

UNIVERSIDAD: Pontificia Universidad Católica del Perú.
AUTOR: Cesar Eduardo del Castillo Paisig, Giuseppe Gonzalo Garibotto Saldaña.
TITULO: “REGENERACION DE ESPACIOS PUBLICOS BAJO UN ENFOQUE DE

MOVILIDAD SOSTENIBE EN EL DISTRITO DE SAN MIGUEL”
RESUMEN:
Los espacios públicos corresponden a territorios de la ciudad en los que cualquier
persona tiene derecho a transitar o permanecer libremente. Pueden ser plazas, calles,
parques, o incluso bibliotecas públicas, centros comunitarios, entre otros. Estos tienen
como finalidad facilitar interacción social intensa y diversa, promoviendo actividades
que invitan a la interacción de distintos colectivos humanos. En ocasiones son, a su
vez, espacios de expresión comunitaria.
El Perú, especialmente Lima, se encuentra en una situación crítica en cuanto a estos

espacios refiere. Por ello, el presente proyecto busca identificar las principales
deficiencias del parque Juan Pablo II ubicado en el distrito de San Miguel, así como
las necesidades de los vecinos, para después plantear un rediseño del mismo que
satisfaga dichas solicitaciones. En ese sentido, se realizó una investigación exhaustiva
sobre las necesidades sociales, culturales y económicas del entorno.
Se realizaron observaciones y estudios al parque y sus alrededores durante los días

de la semana en horarios variados, con ello, se consiguió la data necesaria para
entender el potencial impacto que tendrá mejorar el lugar en beneficio del desarrollo
de los usuarios. Además, se encuestó a cien usuarios que frecuentan el parque y
hacen uso de él como espacio de recreación o de ejercicio con regularidad. Entre los
resultados más importantes del estudio se muestran que el nivel de servicio de las
vías adyacente es bajo por lo que se observa un flujo forzado y a bajas velocidades,
dentro del parque se identificaron problemas como la seguridad, iluminación, espacios
para estar y un diseño no pensado en los usuarios, por otro lado, se observó una gran
contaminación sonora generado por el tráfico de las vías adyacentes.
Para mejorar estos problemas se realizó el rediseño del parque, que incluye su
infraestructura, inmobiliario y las calles adyacentes, con lo cual se pretende hacer de
TESIS 30
este un lugar de encuentro inclusivo, que garantice el libre acceso, cuente con
seguridad integral, aumente la interacción social, entre otros beneficios para todos los
usuarios.
APORTE:
Se realizaron observaciones y estudios al parque y sus alrededores durante los días
de la semana en horarios variados, con ello, se consiguió la data necesaria para
entender el potencial impacto que tendrá mejorar el lugar en beneficio del desarrollo
de los usuarios, se realizó el rediseño de las vías en estudio.
2.1.2. ANTECEDENTES A NIVEL INTERNACIONAL

UNIVERSIDAD: Universidad Guayaquil
AUTOR: Arq. Adayna Isabel Solorzano Madrid
TITULO: “ESTUDIO Y DISEÑO DE MOBILARIO URBANO PARA CICLOVIA

DESDE LA AV. CHILE Y 10 DE AGOSTO HASTA MENCION SIMON BOLIVAR, DEL
CENTRO DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL – ECUADOR”
RESUMEN:
A partir de la iniciativa de la M.I. Municipalidad de Guayaquil, de fomentar el uso de la
bicicleta como medio transporte, y para mejorar la calidad de vida de los
guayaquileños, se creó una ciclovía en el centro de la ciudad, generando la demanda
de infraestructuras adecuadas para quienes practican este deporte. Mediante la
observación participativa y exploratoria realizada en el tramo ubicado en Av. Chile y
10 de Agosto, que cuenta con 1.10 km, se encontró una serie de carencias señaladas
por los ciclistas, así como el deseo de implementar seguridad vial, puesto que es un
elemento muy importante. La propuesta del presente proyecto, consiste en el diseño
de un mobiliario urbano multifuncional, con el cual se puedan ofrecer los siguientes
servicios: área de estacionamiento, mantenimiento, dispensador de agua, tachos de
basura y área para el personal de seguridad encargado de observar el
estacionamiento; además de los elementos viales necesarios, como los separadores
entre vehículos y peatones, el color de distinción con los otros carriles y señalética
vertical. La viabilidad del proyecto se apoya en que el uso de la bicicleta está tomando
TESIS 31
fuerza en función del cambio climático mundial; además, se plantea crear un mobiliario
ciclomodelo, es decir que se puede implementar en cualquier cicloruta de Guayaquil
y satisfacer eficientemente las necesidades de los usuarios. Es un proyecto innovador
y multifuncional; un trabajo sustentable y ligero a realizarse con materiales ecológicos,
ofreciendo así resistencia y portabilidad, sumándose a la tarea de minimizar el impacto
ambiental en el Ecuador
APORTE:
Plantea y propone alternativas geométricas para ser consideradas en la presente
investigación. Al igual que la señalización vertical y horizontal adecuada y el uso de
materiales ecológicos para su implementación.

UNIVERSIDAD: Pontificia universidad católica de Chile
AUTOR: Pablo Daniel San Martin Saavedra
TITULO: “USO DE LA BICICLETA EN CIUDADES INTERMEDIAS DE CHILE

CENTRAL: Un modo de resistencia en la movilidad urbana”
RESUMEN:
Este trabajo se centra en la caracterización del uso de la bicicleta como medio de
movilidad cotidiana en las ciudades intermedias de Chile Central, con especial
atención en Curicó, Talca y, sobre todo, Chillán. Combinando estadísticas de las
encuestas origen – destino e información levantada en terreno, se identifica a los tipos
de usuarios y las principales ventajas y dificultades que estas ciudades presentan para
la utilización de la bicicleta.
El tamaño físico de estas ciudades hace de la bicicleta un modo eficiente para acceder
a todos los servicios urbanos. Si a esto se le agrega el bajo nivel de ingresos de la
mayor parte de los usuarios, resulta una condición de equidad de la movilidad que ha
sido poco explotada. Las facilidades que se han implementado para el uso de la
bicicleta son escasas y se concentran principalmente en la habilitación de ciclovías,
un tipo de infraestructura que, al menos, es cuestionable en términos de la seguridad
que ofrece.
TESIS 32
La práctica del ciclismo urbano en estas ciudades se caracteriza por la masividad, la

informalidad y la falta de organización. Ha sobrevivido a la indiferencia de la gestión
pública de la movilidad, pero solo adoptará aquellas iniciativas que se traduzcan en
una mayor eficiencia en el uso de la bicicleta: ahorro, seguridad, continuidad y
reducción de tiempo/distancia de sus viajes
APORTE:
Presenta metodologías y procesos para la aplicación de encuestas a los grupos de
interés o usuarios potenciales para las ciclovías.
Presenta componentes geométricos necesarios para el diseño vial de este modo.
2.2. ASPECTOS TEÓRICOS PERTINENTES

2.2.1. TEORIA DE LA BICICLETA
La bicicleta es un medio de transporte no motorizado y hace su aparición en la historia
cerca del año 1790, donde se dijo que había sido creado por el Conde francés Mede
de Sivrac, por lo que se le considera uno de los vehículos creados de mayor
antigüedad.
Conforme pasó el tiempo, se reveló que el Conde Mede de Sivrac fue sólo una mentira
escrita por el periodista francés Louis Baudry de Saunier para poder darle el título de
creador a alguien de su misma nacionalidad, es por ello que la idea volvió a tener su
auge innovador hacia el inventor alemán Karl Drais, quien en 1817 crearía la primera
bicicleta del mundo.
A pesar de la paternidad del barón Karl Drais, se dice que la bicicleta tuvo mayores
apariciones en la antigüedad, por ejemplo, en el Antiguo Egipto donde se fabricaron
artefactos rudimentarios compuestos por dos ruedas unidas por una barra y también
en China hechas por ruedas de bambú. Sin embargo, si se habla de alguna prueba
concisa, sólo basta observar la obra de Leonardo Da Vinci: Codex Atlanticus (1490),
en donde se puede ver la imagen de una bicicleta, su asiento y la conexión entre
cadena y pedales. (Gamarra Morales, 2018)
TESIS 33
Figura 4: Bicicleta en Codex Artlanticus por Leonardo Da Vinci. PSEUDÓPODO (2012)
2.2.2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE LA BICICLETA

2.2.2.1. VENTAJAS
En la siguiente tabla se podrán observar las principales ventajas del uso de la bicicleta
en relación a los medios de transporte motorizados:
Tabla 1: Beneficios del Uso de la Bicicleta como medio de transporte
FUENTE: (FONAM, 2005)

2.2.2.2. DESVENTAJAS
Las principales desventajas en el uso de bicicletas son:
 Dificultad para llevar carga y pasajeros
 Riesgo de accidentes de tránsito
TESIS 34
 Dependencia de las condiciones ambientales

 Vulnerabilidad a la violencia y robos
 Dificultad al manejar en vías de mal estado
 Uno de los mayores limitantes frente a los demás modos es la distancia. De
hecho, se considera que para distancias superiores a 10 Km la bicicleta dejaría
de ser un modo de transporte eficiente. (Suero, 2006)
 No permite una presentación impecable del ciclista al final del recorrido. (Tam
Wong, 2004
 La falta de infraestructura adecuada y de estacionamientos en lugares públicos
y privados para bicicletas. (FONDO NACIONAL DEL AMBIENTE (FONAM),
2015)
2.2.3. CICLOVIAS EN EL PERÚ

Al igual que la popularidad de la bicicleta y sus inicios en la ciudad de Lima, la mayor
cantidad de ciclovías del país yacen en la capital. Es por ello que se presenta un
recuento de las ciclovías tanto en buen como en mal estado que existen aquí.
Aproximadamente existen 150 km. de ciclovías en Lima y se esperan construir 500
km. más con miras al bicentenario de la República. (Gamarra Morales, 2018)
Figura 5: Red Cicloviaria de Lima. GOOGLE MAPS

Lo que se explicó en el Encuentro Internacional fue el cronograma de proyección de
construcción de las vías de uso ciclista, en donde se especulaba que, a fines del 2018,
Lima tendría ya que contar, por lo menos, con 300 km de ciclovías aptas para
transporte.
TESIS 35
Además, Samanez se refirió a la educación y cultura que existe en el transporte

peruano, en donde no se respeta el orden de preferencia de tránsito, dando menor
importancia al peatón y al ciclista, por lo que el hábito del uso de la bicicleta recae en
el temor de sufrir algún accidente. Esto en su parte se debe a la idea errónea que
tienen muchas autoridades que aún identifican a la bicicleta como un medio recreativo
y no evalúan las ventajas que traería su uso como un transporte cotidiano. (Gamarra
Morales, 2018)
2.2.4. CICLOVIAS EN EL MUNDO:

“En el mundo se fabrican más de 100 millones de bicicletas anualmente, tres veces
más que el número de automóviles, y únicamente en los países desarrollados como,
Canadá, Alemania y Holanda, así como en China, son tomadas en cuenta como medio
de transporte, dándoles la misma prioridad en la planeación y el desarrollo de la
infraestructura vial que a autobuses y automóviles.” (Hinojosa, 2015).
En la actualidad, algunos países en el mundo, entre ellos los países antes
mencionados, han desarrollado ampliamente el uso de las ciclovías en sus respectivas
ciudades.
2.2.5. LEYES, NORMAS Y PLANES QUE RESPALDAN EL USO DE

CICLOVIAS EN EL PERÚ.
2.2.5.1. ORDENANZA 612. PROMUEVEN USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO
ALTERNATIVO DE TRANSPORTE.
Mediante la Resolución de Alcaldía Nº 098 de fecha 22 de enero del 2003 se crea el
Proyecto Especial Metropolitano de Transporte No Motorizado (PEMTNM), que tiene
entre sus funciones, promover el uso de vehículos no motorizados, especialmente
bicicletas como medio alternativo de transporte.
Por lo cual, se detallan las funciones del PEMTNM, estas serán las siguientes:
 Promover el uso de vehículos no motorizados, especialmente de bicicletas,
como medio alternativo de transporte.
 Promover el diseño, construcción, mantenimiento y rehabilitación de ciclovías,
con sus respectivas áreas verdes, mobiliario urbano y estacionamientos
respectivos.
 Propiciar la construcción de caminos peatonales en zonas de bajos recursos.
TESIS 36
 Gestionar acciones conducentes al financiamiento internacional, donaciones e

inversión privada.
 Realizar campañas de educación vial con relación al transporte no motorizado
 Desarrollar dentro de sus áreas técnicas y de educación, programas de
promoción del uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte.
 Promover la participación de la ciudadanía y empresas privadas para alcanzar
los objetivos propuestos.
 Establecer los mecanismos necesarios para lograr la participación privada, de
modo que permita el acceso del mayor número de personas al transporte no
motorizado.
 Las demás que se establezcan en las normas municipales.
Asimismo, el Proyecto Especial Metropolitano de Transporte No Motorizado

promoverá el diseño y puesta en práctica de una Red de Ciclovías que brinde
comodidad y seguridad vial al ciclista, así como también que facilite su acceso hacia
todas las áreas de la provincia y desde ésta a la ciudad, en coordinación con los
organismos y áreas que corresponda.
El artículo también destaca que lo siguiente:
“Los locales destinados al estacionamiento de vehículos, centros laborales y
educativos tanto públicos como privados y centros comerciales, que cuenten
con áreas de estacionamiento deberán disponer de una zona especial para el
parqueo exclusivo de bicicletas de por lo menos el 5% de su área total”.
De tal manera, la Municipalidad Metropolitana de Lima, a través de la Dirección
Municipal de Fiscalización y Control, en el Cercado de Lima y de las Municipalidades
Distritales, en sus respectivas jurisdicciones; deberá realizar la respectiva supervisión
para el cumplimiento del presente artículo. (MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE
LIMA - ALCALDIA, 2004)
2.2.5.2. PLAN MAESTRO DE CICLOVIAS PARA EL AREA METROPOLITANA DE

LIMA Y CALLAO (2004)
De la misma manera, el Plan Maestro de Ciclovías para el área Metropolitana de Lima
y Callao, elaborado en el año 2004, tiene como objetivo conectar las Ciclovías
existentes en la capital limeña y en el Callao, con la finalidad de realizar una mejora
TESIS 37
en el sistema de transporte y en la calidad del medio ambiente. (Loayza Murillo &

Primo Melgarejo, 2018)
2.2.5.3. MANUAL DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURA DE CICLOVIAS

El Manual de diseño para infraestructuras de ciclovías se desarrolla dentro del Plan
Maestro de Ciclovías de Lima y Callao, el cual es promovido por el Fondo Nacional
del Ambiente (FONAM) y financiado por el Fondo Mundial para el Medio Ambiente
(GEF).
En este manual se desarrollan fundamentalmente los aspectos técnicos del diseño
geométrico de las ciclovías, en planta, perfiles y secciones, además de la señalización
y semaforización. Así mismo, se tratan otros aspectos complementarios, tales como,
el paisajismo, iluminación, pavimentos, estacionamientos, entre otros. Como base, se
ha tomado como referencia los siguientes manuales:
 Manual de Normas Técnicas para el diseño de Ciclovías y Guía de Circulación

de Bicicletas, elaborado por el Programa Metropolitano de Transporte No
Motorizado, en la Municipalidad de Lima.
 Guía Técnica para el Diseño de Ciclovías y Normas para el Diseño de Vías
Urbanas, elaboradas por el Fondo de Inversiones Metropolitanas (INVERMET),
de la Municipalidad de Lima.
 Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para calles y
carreteras, elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el
2001.
 Manual de Diseño de Ciclovías de Sacramento- California. USA.
El objetivo central es contar con un manual práctico y aplicable al medio, para diseñar
ciclovías y otras facilidades ciclísticas que ayuden a promover y ampliar el uso de las
bicicletas como un medio alternativo de transporte en Lima y el Callao.
2.2.5.4. PROYECTO LEY: LEY MARCO DE PROMOCION AL USO DE LA

BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE SOSTENIBLE
Los Congresistas de la Célula Parlamentaria Aprista, por iniciativa de la congresista
Luciana León Romero, presentaron este proyecto de ley el 5 de setiembre del 2007.
El objetivo de este proyecto es el de promover el uso de la bicicleta como medio
alternativo de transporte privado no contaminante, cuya promoción está a cargo del
TESIS 38
Estado. Por este motivo, el Estado deberá apoyar en sus atribuciones, presupuesto y
competencia, y garantizar la adaptación de vías públicas para la circulación de
bicicletas.
Así mismo, los gobiernos locales deberán incluir el uso de la bicicleta como medio de
transporte sostenible en sus planes de transporte, considerando la construcción de
ciclovías debidamente señalizadas; y también, podrán limitar el uso de vehículos
motorizados en áreas urbanas en determinadas fechas y horarios.
Las instituciones y establecimientos públicos de concurrencia masiva, principalmente
centros educativos, otorgarán facilidades a los usuarios, trabajadores y visitantes,
para el acceso y estacionamiento de bicicletas. De la misma manera, los gobiernos
locales deberán otorgar facilidades para el acceso y estacionamiento de bicicletas en
plazas, parques, paraderos y estaciones de transporte público. Cabe mencionar, que
los edificios y entidades privadas deberán otorgar similares facilidades que las
establecidas anteriormente, a efecto de promocionar los fines de la presente ley.
Finalmente, el proyecto de ley declara el 22 de setiembre de todos los años como el
Día Nacional Sin Auto.
2.2.6. MOVILIDAD SOSTENIBLE: LA BICICLETA COMO MEDIO DE

TRANSPORTE
La movilidad, como concepto relacionado con los núcleos urbanos apareció en los
últimos años del siglo veinte y todo indica que será importante en el siglo XXI, debido
a los índices creciente uso de vehículos motorizados, al incremento del transporte de
mercancías y a la saturación del espacio aéreo.
Las múltiples actividades, los contactos entre personas, el acceso a la cultura, al
recreo, el consumo, la distribución de productos de todo tipo, la recolección de
desechos, entre otros, requieren del traslado de personas o cosas, de un lugar a otro;
es decir, de movilidad.
Vista así la movilidad parece limitada al ámbito de una población o ciudad, pero la
realidad es aún más compleja puesto que está vinculada a otros parámetros, como a
personas y/o mercancías que deseen desplazarse, teniendo en cuenta todo lo que
ello implique.
TESIS 39
Por tanto, la movilidad en su aspecto más general significa la facilidad con la que las
personas realizan desplazamientos, de ellas mismas y/o de materiales, para satisfacer
sus necesidades.
El avance tecnológico de las últimas décadas ha traído efectos positivos y negativos.
En el transporte ha hecho posible que el hombre se desplace con más rapidez y
frecuencia, a mayores distancias, reduciendo barreras económicas, sociales, étnicas
y geográficas; pero también ha llevado a un crecimiento de los desplazamientos en
masa y a un cambio en el comportamiento y modo de vida de las personas, es decir,
ha potenciado la movilidad en los últimos tiempos.
La ciudad es el origen de todas las virtudes y defectos de la circulación de personas
y vehículos; adolece de indisciplina en el tráfico, de falta de estacionamiento vehicular
y de insuficiente y deficiente transporte público como opción al uso del transporte
privado.
Esta aparición súbita de la movilidad ha convertido al transporte en fuente principal de
contaminación atmosférica y de un caos en cuanto a transitabilidad, con alto costo
económico y social. El origen de este problema es la política que estimula la movilidad
priorizando la infraestructura al servicio del transporte privado y la dependencia de los
combustibles fósiles, dejando de lado el tránsito de las personas. (Loayza Murillo &
Luego de estudios exhaustivos se ha concluido que gran parte de la solución se
encuentra en el concepto de MOVILIDAD SOSTENIBLE, que incluye opciones
desarrolladas bajo puntos de vista que van desde el cambio necesario de mentalidad
de cada uno de los usuarios de los modos de transporte, hasta tomar medidas sobre
el parque automotor que usa la infraestructura, en el sentido que se tome mayor
importancia a la movilidad de los peatones y/o medios de transporte alternativos al
motorizado. MOVILIDAD SOSTENIBLE consiste básicamente en priorizar a las
personas antes que, a los automóviles, fomentando en la vida urbana un transporte
público eficiente que permita sus habitantes una mejor calidad de vida, la posibilidad
de caminar, disfrutar de los espacios públicos, y otras actividades que aseguren la
sostenibilidad de las ciudades en el tiempo. (FUNDACION TRANSITEMOS, 2014)
Por estos motivos, la movilidad debe convertirse en tema de debate en los ámbitos
oficial y privado del país, y nuestra ciudad debe incluirse en él. La creciente
densificación del tráfico en horas punta, sumada a las carencias de estacionamiento
y de un sistema integrado de transporte público, requieren de soluciones creativas
TESIS 40
inmediatas. Es imprescindible aplicar criterios básicos de movilidad urbana para

propiciar cambios de actitud en la movilidad diaria de las personas hoy en día
(FUNDACION TRANSITEMOS, 2014)
2.2.6.1. INTERACCION DE VEHICULOS Y BICICLETAS

El fin principal de las acciones que conciernen la movilidad urbana no debe ser la
fluidez del tráfico, sino la seguridad de los usuarios como ciclistas y conductores
(Dextre & Avellaneda, 2014). Es así como se plantea una jerarquía de prioridades, en
la cual, si se ordena desde la máxima a la mínima prioridad, el ciclista ocupa el tercer
lugar (siendo superado por los peatones y transporte público) mientras que el
conductor de vehículo privado es el que menos prioridad tiene.
Figura 6: Jerarquía de Prioridades. (Dextre & Avellaneda, 2014)

No obstante, el diseño vial de la ciudad de Lima se ha efectuado en base a las
necesidades del automóvil, dejando los espacios restantes para los otros modos de
transporte (Dextre & Avellaneda, 2014). La falta de ciclovías integradas y seguras es uno
de los motivos por los cuales los ciudadanos limeños no utilizan la bicicleta como un medio
de transporte masivo. Además, la bicicleta no es reconocida como un medio intermodal
de transporte, sino más como de recreación o deportivo. (DEFENSORIA DEL PUEBLO ,
2008).
Usualmente los accidentes de los ciclistas involucran a otros usuarios de la vía. Estos
suelen ser los conductores de vehículos motorizados que carecen de una formación
adecuada en cuanto a seguridad vial. Para esto, los conductores deben adaptarse a
la situación de tener que interactuar con otros usuarios de la vía con mayor prioridad,
como lo son los ciclistas.
También deben realizarse acciones sobre las intersecciones de ciclovías con vías
motorizadas con el fin de facilitar el uso de la bicicleta. De esta forma, las mejoras en
señalización, así como en el crucero y los semáforos que refuercen la prioridad del
ciclista sobre el automóvil, incrementan notablemente la circulación en bicicleta.
(Dextre & Avellaneda, 2014).
TESIS 41
Además, se debe tener una visión sostenible de la movilidad urbana. Para esto, se
debe fomentar el uso de medios de transporte más económicos y menos
contaminantes, como lo son la bicicleta o el transporte público. Asimismo, estos
modos de transporte deben estar integrados permitiendo la intermodalidad, es decir,
su coexistencia y una combinación tal que se favorezca el eficiente transporte de los
usuarios. (Dextre & Avellaneda, 2014)
Un claro ejemplo es el caso de la ciudad de Bogotá, en la cual el servicio Transmilenio
de transporte público cuenta con grandes estacionamientos para bicicletas.
(TRANSMILENIO S.A., 2020). Este tipo de facilidades beneficia no solo a los ciclistas,
sino a los usuarios del transporte público y a la movilidad urbana en general.
2.2.6.2. PERCEPCION DE LA SEGURIDAD

La seguridad percibida o subjetiva es qué tan seguros se sienten los usuarios frente a
determinado punto de una vía al interactuar con el entorno del tráfico. Es esencial
tener en cuenta este tipo de seguridad vial debido a que será finalmente la que
determine la decisión tomada por un usuario en cuanto a utilizar cierta vía o cruzar
determinada intersección. (Dextre & Avellaneda, 2014).
La percepción de la seguridad considera más de un aspecto de su entorno, como el
estado y diseño de las vías y el comportamiento de los usuarios. Por ejemplo, se
espera que un ciclista este seguro y libre de accidentes con automóviles si viaja en
una ciclovía separada del tráfico. No obstante, si dicha ciclovía no cuenta con
iluminación adecuada ni espacio suficiente para poder girar, esta puede ser percibida
como insegura. (Eriksson, 2015).
Asimismo, los accidentes que ocurren en puntos de una vía pueden dar una sensación
de inseguridad a los futuros usuarios. Medidas como educación vial y un adecuado
mantenimiento a los vehículos, cambiarán el comportamiento de los usuarios hacia
uno más seguro que permita la reducción de accidentes.
2.2.6.3. SEGURIDAD REAL

La seguridad real, también conocida como objetiva, indica la cantidad y gravedad de
los accidentes que ocurren en un punto de la vía, independientemente de si su diseño
cumple o no con las normas viales. (Dextre & Avellaneda, 2014)
TESIS 42
Los factores más influyentes en la seguridad de una vía son el espacio con el cual
esta se diseñó y la velocidad a la cual se circula. Un mayor espacio disponible brinda
mayor seguridad a los usuarios. Sin embargo, las grandes dimensiones pueden
inducir a altas velocidades por parte de los conductores de automóviles, lo cual
aumentaría los índices de lesiones y muertes por accidentes (Eriksson, 2015). Por ello,
el uso y función de la vía debe definirse integralmente, considerando que, a mayor
velocidad y volumen de vehículos motorizados, la separación con el ciclista debe ser
mayor
2.2.7. CRITERIOS BASICOS DE REDES CICLOVIARIAS

Existen varios factores que se deben tomar en cuenta para la construcción de una
carretera que cuente con una ciclovía, y tal como se distribuyen en el Plan Maestro de
Ciclovías para el área metropolitana de Lima y Callao, esto depende mucho del
terreno, tránsito vehicular, ambiente, etc. A continuación, se muestran algunas
características que se deben prever:
2.2.7.1. SEGURIDAD
Al crear una red cicloviaria, la seguridad debe ir de la mano con esta.
Es necesario lograr que el ciclista se sienta seguro de usar la vía no únicamente en
los días, sino en todo momento, por ello, se necesita de un buen sistema de
iluminación, personal de seguridad ya sea para el cuidado de actos vandálicos como
para mantener el orden en el tránsito vehicular. (Gamarra Morales, 2018)
2.2.7.2. RED ATRACTIVA

La construcción de una ciclovía no es para cualquier avenida. En primer lugar, se debe
evaluar si es que efectivamente traerá consigo gran demanda de ciclistas, la vía se
presta para su colocación, etc. A continuación, estos son los factores principales:
 Si la avenida no cuenta con vegetación es necesario evaluar el suministro y
colocación de áreas verdes, esto debido a que el paisaje a visualizar por el
ciclista debe ser atractivo, además que la plantación de árboles lograría dar
áreas de sombra perfectas para cubrir a los ciclistas.
 Ya sea por red compartida o red segregada, la ciclovía deberá armonizar con
el entorno; esto quiere decir, que no llegue a verse como algo que incomode o
limite el tránsito.
TESIS 43
 Como se ha dicho en un punto anterior, la red cicloviaria debe contar con un

buen paisaje de áreas verdes, pero además deberá ser construida en una zona
donde se sabe que asistirán muchas personas, ya sea por centros comerciales,
universidades, colegios, instituciones, etc.
 Por último, la separación vereda-ciclovía o pista-ciclovía deberá hacerse
notoria ya sea por trazado con pintura, colocación de bloquetas, sardineles, etc.
Esto logrará que sea notorio y mantenga en seguridad al ciclista. (Gamarra Morales,
2018)
2.2.7.3. RED CÓMODA

Lo atractivo resulta ser cómodo muchas veces, pero la comodidad no siempre resulta
atractiva, es por ello que estas dos especificaciones deben ir de la mano.
A continuación, se muestran algunas características base a tomar en cuenta para que
la red cicloviaria sea cómoda:
 La movilización del ciclista deberá ser en lo posible fluida sin necesidad de
esfuerzo excesivo, evitando pendientes, baches, etc. y en un área lo
suficientemente grande para el posible zigzagueo (mínimo 1m. por carril).
 Mantener las ciclovías alejadas de zonas de desechos tóxicos, de basura,
polución y ruido excesivo.
 Deberá existir tanto señalización horizontal como vertical, que logre ser
fácilmente visible para los peatones, ciclistas y conductores de vehículos
automotorizados.
 El paquete estructural tendrá que contener una carpeta apta para un tránsito
liso.
 Debido al ancho de la ciclovía, es posible que motocicletas o mototaxis puedan
ingresar a ellas para evitar el tránsito de otros vehículos, en lo posible se deberá
establecer leyes que multen a aquellos que lo intenten y también colocación de
probetas de concreto al inicio que controlen su ingreso. (Gamarra Morales,
2018)
TESIS 44
2.2.8. TIPOS DE CICLOVIA

A continuación, se nombrará y describirá los principales tipos de vías para la
circulación en bicicleta. Estas vías están diseñadas de acuerdo a las necesidades que
se requieran en determinadas zonas.
2.2.8.1. VÍAS TOTALMENTE SEGREGADAS

Son aquellas vías separadas totalmente del tránsito vehicular y peatonal.
Se consideran las más costosas, pero también las más seguras al nivel de percepción
del ciclista, por lo que aumenta el uso de bicicleta y disminuye el riesgo de accidente.
Ésta vía recibe el nombre también de Pista-bici. Está segregada del tráfico motorizado,
con trazado y plataforma independiente de las carreteras, en uno o dos sentidos.
(Gamarra Morales, 2018).
Figura 7: Pista – bici. BLOG VALDEBEBAS (2011)

Siendo la seguridad una gran ventaja, así como también el incremento del uso de la
bicicleta, este tipo de vía tiene un problema, y es que no todas las avenidas que se
desee implementar ciclovía podrían usar esta modalidad, puesto que depende del
ancho de sección, este debe ser muy grande para poder lograr otro tramo exclusivo
para ciclistas.
2.2.8.2. VÍAS PARCIALMENTE SEGREGADAS

Carril-bici protegido: es una vía que se encuentra en la calzada, pero está provisto de
elementos laterales que lo separan físicamente del resto de ella. Puede ser en una o
dos direcciones.
TESIS 45
Este implemento es mucho más barato puesto que sólo se gasta en la colocación
de elementos laterales y pintado del tramo cicloviario.
Además, se recomienda que este tipo de ciclovías sean unidireccionales en el
mismo sentido del tránsito más aproximado a ella, o bidireccionales siempre y
cuando los ciclistas que se dirijan en sentido contrario a los vehículos más
cercanos, se encuentren cerca de la vereda. (Gamarra Morales, 2018)
Figura 8: Carril - bici protegido. BICISENDERISTAS NOVATAS (2010)

Existen tres tipos de carriles-bici:
 Junto a la vereda y el tránsito vehicular.
 Junto a la vereda y el estacionamiento.
 Junto al estacionamiento y el tránsito vehicular.
Figura 9: Ciclovía junto a vereda y tránsito vehicular. DA ROSSA RICARDI, C (2010)
TESIS 46
Figura 10: Ciclovías junto a vereda y estacionamiento. DA ROSSA RICARDI, C (2010)
-
Figura 11: Ciclovías junto a estacionamiento y tránsito vehicular. DA ROSSA RICARDI, C (2010)
2.2.8.3. VÍAS COMPARTIDAS

Este medio es referido al espacio que comparten tanto ciclistas con peatones como
ciclistas con vehículos automóviles. Esta modalidad es utilizada en lugares donde
existe un bajo volumen de tráfico y las velocidades no exceden los 60km/h.
Sin embargo, ha habido casos en donde con tan sólo 45km/h ya han existido
accidentes fatales en zonas europeas. Es por ello, que, en muchas ciudades de ese
continente, las velocidades no exceden de 30km/h en vías compartidas.
Se recomienda que este diseño sólo se utilice en ciudades pequeñas, sobre todo
en zonas residenciales. (Da Rossa Ricardi, 2010)
 Aceras-bici:
Son tramos de acera habilitados para la circulación ciclista, es decir que las bicicletas
comparten espacio con los peatones. En este caso como los ciclistas y peatones se
mezclan, es necesario garantizar la seguridad de ambos mediante una serie de
medidas que se nombran a continuación:
TESIS 47
- Establecer una señalización adecuada.

- Tomar en cuenta en el diseño una anchura adecuada que posibilite la
convivencia pacífica entre peatón y ciclista.
- Tomar en cuenta las horas punta comerciales para limitar la circulación del
ciclista.
- En algunos casos es recomendable la separación entre peatones y bicicletas a
través de la habilitación de una acera bici, la cual está a una misma cota y en
continuidad con la acera. (Gamarra Morales, 2018)
Figura 12:Aceras - bici. SEGURIDAD VIAL. SOMOS PACIENTES. (2016)
 Carril - bici:
Es un carril dentro de una calzada convencional, exclusivamente para ciclistas. La
señalización puede tener medidas de protección como resaltes, pintura, etc.
La circulación en estos carriles es en la misma dirección del tráfico motorizado
(Gamarra Morales, 2018)
Figura 13: Carril - bici. SEGURIDAD VIAL. COMOS PACIENTES (2016)
TESIS 48
 Carril bus – bici:

Es un carril compartido por autobuses y ciclistas. Este carril generalmente se ubica en
el lado derecho de la calzada que es por donde los ciclistas circulan más seguros ya
que no se encuentran emparedados entre el tráfico motorizado. (Gamarra Morales,
2018)
Figura 14: Carril bus - bici. SEGURIDAD VIAL. SOMOS PACIENTES (2016)
2.2.9. DISEÑO GEOMETRICO DE LAS CICLOVIAS

En particular, el diseño geométrico de una ciclovía se realiza de acuerdo a diversas
características de un tramo de vía, muchas veces no depende de la afinidad que un
ingeniero pueda tener ya sea por tema estético o simplemente gusto, sino de las
circunstancias por las cuales tiene que acatar debido a un estudio previo. Entre
criterios de diseño más importantes tenemos:
 La sección de vía
Existen tramos de ancho de vía lo suficientemente grandes para dar espacio a la
construcción de una ciclovía, ya sea de forma segregada, parcialmente segregada o
compartida, manteniendo los anchos característicos de aceras, calzada, bermas
centrales o separadores, dependiendo de su diseño. Sin embargo, existen también
aquellas vías donde es imposible la creación de un tramo exclusivo para ciclovías
debido a su angosta sección sobre todo en aquellas de un solo sentido.
Es necesario que la ciclovía sea construida pensando en el tránsito de las bicicletas
en ambos sentidos. Lo más recomendable es que estas rutas se encuentren uno al
lado de otro, pero si este diseño no fuese posible, también es posible su construcción
a los extremos de la calzada.
TESIS 49
 Seguridad entre peatones, ciclistas y automóviles

El espacio a mantener entre ellos debe ser el suficiente para que cada uno pueda
realizar su actividad sin necesidad o temor de cruzarse de forma accidental con el
otro.
Es por ello que se debe evaluar en qué circunstancias una ciclovía puede compartir
espacio, por ejemplo, con una vereda; esto se debería llevar a cabo siempre y cuando
el peatón tenga el espacio suficiente para transitar. O también, en qué casos es
posible segregar la ciclovía al medio de la calzada; esto siempre y cuando no reduzca
la sección de vía del carril que se encuentre al costado.
 Señalización notoria
Además de la señalización existente para los vehículos y peatones, es necesario
implementar señalización tanto horizontal como vertical para el uso de bicicletas, que
en lo posible realice la función de advertir a los automóviles y transeúntes del tránsito
de ciclistas, que indique los sentidos de los carriles, y quizás también semáforos con
implementación para ciclorutas, esto siempre y cuando, las avenidas sean de tránsito
extremadamente fluido e intersecciones grandes. (Gamarra Morales, 2018)
2.2.9.1. DIMENSIONAMIENTO BÁSICO DE LAS CICLOVÍAS

El Manual de Diseño para Infraestructura de Ciclovías indica ciertos requisitos
indispensables para su construcción. Ante todo, se debe evaluar las dimensiones de
una bicicleta promedio y el espacio que ocupa en el tramo mientras se ejerce el
pedaleo y genera cierto zigzagueo.
Sin embargo, existen todo tipo de modelos de bicicletas; desde altas, para uso de
adultos; hasta pequeñas, usadas por niños. Es por ello que es complicado estimar una
dimensión promedio que sirva para la construcción de una ciclovía. A continuación, se
aprecia en la los distintos modelos más usados y sus dimensiones establecidos por el
Manual de Diseño para el Tráfico de Bicicletas. (Gamarra Morales, 2018)
TESIS 50
Tabla 2: Tipos de bicicleta y sus dimensiones
FUENTE: MANUAL DISEÑO DE TRAFICO BICICLETAS CROW
Figura 15: Dimensión de la bicicleta promedio. PLAN MAESTRO DE CICLOVIAS DE LIMA YA

CALLAO. (1994)
Cada parte de la bicicleta ayuda a evaluar las condiciones de diseño necesarias para
la ciclovía; ya sea el manubrio, para identificar el ancho de sección de vía; la longitud,
para dar una idea de su zigzagueo; etc. Es por ello que el ancho de sección, se
obtendrá de algunos datos promedio y a las siguientes características:
 Una persona promedio tiene de ancho entre hombro a hombro casi 0.60m, igual
a la longitud del manubrio de la bicicleta.
 Al manejar, es imposible que se vaya completamente en línea recta, esto por
efecto del zigzagueo que produce el pedaleo, por lo que se recomienda dar un
margen de 0.20m a cada lado. (Total = 1.00m)
 Por último, hay algunas ciclovías que dan un margen adicional de 0.25m a cada
lado ante movimientos evasivos o bruscos. (Total =1.50m).
TESIS 51
En conclusión, para que un ciclista se transporte con total seguridad se necesitan

como máximo 1.50m y como mínimo 1.00m de ancho. Además, también es necesario
evaluar la altura, y es que, a pesar de estar sentado, una persona promedio alcanza
entre 1.60 a 1.80m. Es por ello que la altura de piso a techo necesaria para un
transporte cómodo debe ser 2.50m, esto conlleva a una mejor vista del panorama,
esencial para el traslado. (Gamarra Morales, 2018)
Figura 16: Dimensión operacional de un ciclista. MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIA.

GUIA PARA CIRCULACION DE CICLISTAS (1994)
Una vez centradas las dimensiones operacionales en las que un ciclista puede
movilizarse, se basará en ello para poder diseñar una ciclovía acorde a las
necesidades del uso de la bicicleta.
2.2.9.2. DIMENSIONAMIENTO BÁSICO DE ESTACIONAMIENTOS

Los estacionamientos de bicicleta son necesarios en vías de gran longitud y se ubican
muchas veces en los descansos hechos en las bermas centrales o también en alguna
parte del estacionamiento de automóviles debidamente señalado.
El ancho de un estacionamiento debe ser mayor al ancho del manubrio de la bicicleta,
esto sin contar los estacionamientos de dos niveles donde las bicicletas pueden
traslapar sus manubrios, si fuese este el caso, el ancho sí podría ser un poco menor
al del manubrio.
TESIS 52
Para su longitud se tendrá en cuenta un poco más de la longitud promedio de la

bicicleta que hemos evaluado (1.70m), es por ello que se permitiría un espacio largo
entre 1.80 a 2.00m.
Estas consideraciones son las que se usan en mayores circunstancias, sin embargo,
existen ocasiones en donde se tendrá que prever con acciones distintas, como por
ejemplo: bicicletas para dos pasajeros, espacio para canasta delantera (si fuese
necesario al realizar compras), o asientos infantiles para niños. (Gamarra Morales,
2018)
Figura 17: Estacionamiento para bicicletas. DIARIO ZONA LIDER (2012)

Según la Norma CE-030, que menciona el Diseño y Construcción de Ciclovías, en
cada módulo de estacionamiento para bicicletas se recomienda incluir los adecuados
elementos de sujeción para asegurar el marco y por lo menos una rueda de la bicicleta,
y además establecen sus medidas propias.
Figura 18: Estacionamiento de bicicletas perpendicular a la ciclovia. NORMA CE-30
TESIS 53
Figura 19: Estacionamiento de bicicletas a 45º de la ciclovia. NORMA CE-30
Para finalizar, se deberá tener en cuenta que no sólo se requiere saber cuál será la
distancia de una bicicleta estacionada, sino también, del espacio necesario que se
requiere para maniobrar y colocarla en el estacionamiento.
En lugares promedio se establece que el ancho necesario para maniobrar y colocar la
bicicleta en manera recta al ciclero es de 1.80m. Sin embargo, si se trata de lugares
grandes como colegios, hospitales, centros comerciales, etc., el ancho que se usará
deberá variar entre 3 a 3.5m, según informa el Manual de Diseño de Tráfico Bicicletas
CROW.
2.2.9.3. ANCHO DE CICLOVÍA

 Ciclovía unidireccional
Como se dijo anteriormente según al Manual de Diseño para Infraestructuras de
Ciclovías, un ciclista necesita 1.50m de ancho de vía para trasladarse cómodamente
por una ciclovía, sin embargo, esta distancia no incluye el traspaso de un ciclista que
decide adelantar a otro, es por ello que se indica que, para una vía unidireccional de
dos carriles, la distancia necesaria para su ancho es de 2.00m (MANUAL DE DISEÑO
PARA INFRAESTRUCTURA DE CICLOVIAS , 2020)
TESIS 54
Figura 20: Ancho de Vía Unidireccional. MANUAL DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURA DE

CICLOVIAS.
 Ciclovía bidireccional
Para las vías bidireccionales se tienen que tomar en cuenta otra clase de limitaciones,
debido a que la perspectiva del conductor cambia al tener al frente a otro ciclista y
aumenta sus condiciones de seguridad.
Entre estas consideraciones tenemos:
1. Vía direccional con sardineles < 10cm
Cuando la ciclovía se encuentra entre dos sardineles menores a 10 cm se tendrá
que aumentar el ancho de vía de 2.00m en 0.25m a cada lado, teniendo un total
de 2.50m. (MANUAL DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURA DE CICLOVIAS ,
2020)
Figura 21: Ancho de vía bidireccional con sardinel  0.10m. MANUAL DE DISEÑO PARA
INFRAESTRUCTURA DE CICLOVIAS.
TESIS 55
2. Vía bidireccional con sardineles > a 10cm

Debido al impacto que se podría tener con sardineles mayores a 10cm, es necesario
evitarlo manteniendo una distancia mucho mayor que con los sardineles menores a
10cm. Para estos casos, se deberá establecer una distancia de 0.50m a cada lado de
la ciclovía (MANUAL DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURA DE CICLOVIAS ,
2020)
Figura 22: Ancho de vía bidireccional con sardinel  0.10 m. MANUAL DE DISEÑO PARA
3. Vía bidireccional con obstáculos laterales

En esta clase de ciclovía se puede encontrar aquellas que se limitan por grandes
obstáculos ya sean árboles, postes, paneles, etc. De ser así, se deberá establece una
distancia lateral de 0.75m a ambos lados, adicional a los 0.50m que se agregan por el
sardinel, teniendo un total de 3.50m. (MANUAL DE DISEÑO PARA
INFRAESTRUCTURA DE CICLOVIAS , 2020)
TESIS 56
Figura 23: Ancho de vía bidireccional con obstáculos laterales (arboles). MANUAL DE DISEÑO
PARA INFRAESTRUCTURA DE CICLOVIAS
Sin embargo, cuando el obstáculo se trata de alguna pared grande, como por ejemplo
en túneles, la distancia hacia cada lado de la ciclovía será de 1.00m adicional a los
0.50m ya establecidos, dando un total de 4.00m (MANUAL DE DISEÑO PARA
INFRAESTRUCTURA DE CICLOVIAS , 2020)
Figura 24: Ancho de vía bidireccional con obstáculos laterales (túnel) MANUAL DE DISEÑO
PARA INFRAESTRUCTURA DE CICLOVIAS.
TESIS 57
4. Vía bidireccional junto a estacionamiento

Cuando la ciclovía está junto al estacionamiento, no siempre contará con un obstáculo
estático. Sin embargo, cuando lo haya, el ciclista deberá prever que los conductores
abren las puertas de sus automóviles para poder bajar de ellos, es por ello que el
Manual de Diseño para Infraestructuras de Ciclovías determina una distancia de
0.80m adicional que debe existir entre los sardineles que limitan la ciclovía y el
vehículo. (MANUAL DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURA DE CICLOVIAS , 2020)
Figura 25: ancho de vía bidireccional junto a estacionamiento. MANUAL DE DISEÑO PARA
INFRAESTRUCTURAS DE CICLOVIAS.
2.2.9.4. VELOCIDAD DE DISEÑO
Los ciclistas deben superar dos fuerzas para poder realizar sus maniobras con
tranquilidad: la resistencia al rodamiento y la resistencia aerodinámica. La primera
depende de la fuerza y material de los neumáticos, mientras que la otra, del tipo o
modelo de bicicleta que se esté manejando.
Según el CROW, la velocidad con la que anda cada ciclista es variable, sin embargo,
tomando un valor promedio, una persona pedalea hasta casi 70 veces por minuto,
logrando así una velocidad entre 15 a 20 km/h.
La velocidad de diseño es necesaria para poder realizar adecuadamente la
construcción de la ciclovía en tramos en los que existen curvas o pendientes puesto
que ayudará a determinar el peralte o también su radio de curva, así como el ancho
necesario entre quiebres.
Normalmente en ciclovías pavimentadas, la velocidad de diseño debe ser mucho
mayor a la velocidad con la que un ciclista logra trasladarse normalmente. En estas
vías, se debe tener presente que los ciclistas se movilizarán rápidamente puesto que
TESIS 58
no presentan obstáculo, es por ello que se prevé una velocidad de 30km/hr mientras
que las que no cuentan con su pavimentación tan sólo se permite 24km/hr. Esto es
siempre y cuando no cuenten con alguna pendiente pronunciada, puesto que, en estos
casos, se deberá tomar total precaución debido a la velocidad que pueda emitir el
ciclista ante una pendiente en descenso, puesto que ésta aumenta.
Según el Manual de Diseño para Infraestructura de Ciclovía, existe una relación entre
pendiente y longitud, y con ello, una velocidad máxima de diseño que se debería
aceptar en cada caso. A continuación, se presenta una tabla con sus valores:
Tabla 3: Velocidad de Diseño en función de la pendiente
FUENTE: Manual de Diseño para Infraestructura para Ciclovías.

Por último, también se debe tener en cuenta la aceleración que posee un ciclista
promedio, ya que si parte de un estado estático, su aceleración puede variar entre 0.8
a 1.2 m/𝑠2 mientras que la desaceleración varía entre 1.5m/𝑠2 en estado normal y hasta
2.6 m/𝑠2 cuando realiza un frenado de emergencia
2.2.9.5. RADIO DE VOLTEO

Ante las presentes velocidades de diseño mostradas en el apartado 2.2.9.4., es
necesario establecer, para las curvas, los radios mínimos y máximas velocidades de
diseño para evitar así los posibles accidentes ante el giro realizada por el conductor.
Con ayuda de las velocidades se puede, a través de la siguiente fórmula, encontrar el
radio de volteo:
R = 0.24V + 0.42
Donde R es igual al radio de volteo en metros (m.) y V a la velocidad en km/h.
Entonces, evaluando las distancias promedio de trayecto realizadas por un ciclista
(obviando el tema de las pendientes), se pueden obtener unos radios promedios
mostrados en la Tabla:
TESIS 59
Tabla 4: Radios promedios diseño según la velocidad
FUENTE: ALFONSO SANZ. La bicicleta en la ciudad, Manual de políticas y diseño para

favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte (1999)
En radios menores a 3m se considera a la curva peligrosa, en radios menores a 2m,

se recomienda al ciclista retirarse de la bicicleta, indica el Manual de Diseño de
Infraestructura para Ciclovía (Gamarra Morales, 2018)
2.2.9.6. SOBREANCHOS DE CICLOVÍAS

Este tema es único en ciclovías con pendiente pronunciada, ya sea en descenso o en
ascenso, puesto que, el ciclista necesita un espacio mayor a lo habitual para poder
realizar sus maniobras ante el esfuerzo por pedalear (pendiente positiva) o el aumento
de velocidad (pendiente negativa).
Es por ello que, en la siguiente Tabla, se muestran los sobreanchos necesarios que
debe tener la ciclovía en relación a la pendiente y su velocidad. (Gamarra Morales,
2018)
Tabla 5: Sobreancho de ciclovia de acuerdo a la pendiente
FUENTE: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, Manual de Diseño de ciclorutas (1999)
Sin embargo, la pendiente no es el único punto en el que se basa para construir

ciclovías con sobreancho, también existen los radios de curvatura.
En estos casos, el ciclista necesita mayor espacio para maniobrar debido al giro que
realiza con el manubrio, esto obliga al conductor a inclinarse junto con la bicicleta
pudiendo lograr el impacto si no se tiene el espacio suficiente para realizar la acción.
TESIS 60
En la Tabla 7, se muestran algunas distancias de radios de curvatura y el respectivo

aumento de ancho dentro de la curva para lograr la adecuada conducción. (Gamarra
Morales, 2018)
Tabla 6: Sobreancho de ciclovía de acuerdo al radio de curvatura
FUENTE: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, Manual de Diseño de ciclorutas (1999)
2.2.10. DISEÑO DE INTERSECCIONES

Una de las mayores causas de accidentes en bicicleta son las colisiones con otros
vehículos motorizados, sin embargo, muchos se preguntan por qué siguen existiendo
estas consecuencias en zonas donde existen ciclovías, pues quizás, una de las
mayores razones sea la falta de buen diseño en las intersecciones.
Las grandes avenidas de cualquier ciudad se intersectan en su mayoría con otras
grandes avenidas, y por lo tanto está de más decir, que en estos espacios, la ciclovías
sólo se limitará a la separación por el pintado de la vía, ya que tiene que permitir el
pase de los demás vehículos.
Según un dato estadístico, más de la mitad de los accidentes en bicicleta son
producidos en zonas urbanas (58%) y dentro de este porcentaje, casi el total en
intersecciones que sobrepasan los 50km/h (95%). Ante esto, se han visto varios
medios para poder combatir el exceso de accidentes, entre los cuales la solución más
próxima es la colocación de semáforos en cada intersección entre avenidas.
El fin de los semáforos es reducir la velocidad de los vehículos hasta llegar al estado
estático y permitir el pase a vehículos y peatones que vienen en el sentido contrario,
pero ya se ahondará más este tema en la sección de señalización.
En conclusión, el objetivo principal es segregar a los ciclistas del tránsito motorizado,
siendo éste distinto, de acuerdo al tipo de intersecciones en las que se encuentre, ya
sea de doble vía, con óvalo, etc. y al tipo de ciclovía con la que se disponga: centrada
o lateral. (Gamarra Morales, 2018)
TESIS 61
2.2.10.1. CRUZAMIENTO
En las intersecciones, son los peatones, y en este caso, los ciclistas quienes tienen
menor seguridad. Es por ello que se evalúa, a través de un estudio de tráfico previo,
la zona de intersección, la cantidad de vehículos que transitan por hora, la velocidad
con la que avanzan, y además el ancho de las vías que se intersectan para saber si
el tiempo de cruce será el suficiente.
Según la distribución de Poisson3 para tráfico vehicular, se han tomado los siguientes
datos estadísticos elaborados en el Manual Diseño Tráfico Bicicletas (CROW):
 Hasta 800 vm/h, la cruzabilidad es razonable sin una isla central

 Desde 800 hasta aproximadamente 1.600 vm/h, la cruzabilidad es razonable
siempre que se pueda hacer en dos etapas
 Desde 1.600 hasta aproximadamente 2.000 vm/h, la cruzabilidad es moderada
a mala
 Sobre 2.000 vm/h, la cruzabilidad es (muy) mala.
Es importante que los ciclistas logren avanzar a la vía más cercana y directa, sobre
todo en intersecciones anchas y que no cuenten con islas centrales, el ciclista deberá
girar hacia la otra avenida y cruzar por los pases peatonales (cuando el semáforo lo
permita) bajándose de su bicicleta y así logrando llegar nuevamente a la ciclovía.
2.2.10.2. SEGURIDAD
Mientras un ciclista se sienta seguro, le será mucho más sencillo manejar sin
problemas por las calles sin temor a ocasionar algún accidente ya sea con peatones
o vehículos mientras cruza una intersección. Para ello, un diseñador debe tener en
cuenta la visibilidad que tendrá un vehículo motorizado, y evitar en su mayoría las
señalizaciones innecesarias y ciclovías con exceso de curvas.
Conforme lo demuestra el Manual de Diseño de Tráfico de Bicicletas, se debe:
 Evitar conflictos con el tráfico que viene en dirección contraria.

La tarea del diseñador es, en lo posible, reducir el número de encuentros con otros
vehículos o peatones. Se debe evitar las ciclorutas ondulantes, los desvíos,
señalizaciones innecesarias, etc. Por, sobre todo, para las facilidades para bicicletas,
el diseño apunta a la visibilidad; los ciclistas deben estar dentro del campo visual de
TESIS 62
los motoristas para que éstos puedan reaccionar a su presencia oportunamente.

 Evitar conflictos con tráfico que intersecta y cruza.

En las intersecciones los conflictos con el tráfico que intersecta son inevitables dada
la función de intercambio. El diseño de una intersección, sin embargo, tiene un impacto
significativo en el número y tipo de conflictos. Las facilidades con pasos a desnivel
eliminan completamente los conflictos con el tráfico que intersecta y cruza, pero en la
mayoría de los casos no son soluciones viables. Si el intercambio de los flujos
vehiculares se da al mismo nivel, todos los usuarios viales (conductores, ciclistas,
peatones, etc) deben poder ver la intersección oportunamente (visibilidad de manejo);
además, el tráfico que cruza debe tener una buena visión del flujo vehicular a ser
cruzado (visibilidad de aproximación).
Los conflictos de cruce se pueden convertir parcialmente en conflictos de paso
(generalmente menos graves) si una intersección se transforma en rotonda. En
intersecciones tipo Y o T es posible realizar menos movimientos que en una
intersección en cruz. Las primeras son preferibles en términos de seguridad. (Gamarra
Morales, 2018)
 Minimizar y juntar los subconflictos.

Minimizar el número de subconflictos y lograr que el ciclista esté el mayor tiempo
posible dentro del campo visual del motorista favorecen la seguridad. En parte es por
esto que se prefieren las intersecciones en T o bayoneta (dos intersecciones en T
separadas por una pequeña distancia) por sobre las intersecciones en cruz. En lo que
concierne a la seguridad, las rotondas también son mejores que las intersecciones
normales (en cruz). Para la seguridad de los ciclistas en una intersección es
extremadamente importante que el resto del tráfico les pueda ver.
Por este motivo, se recomienda que en vías urbanas y en vías locales fuera del área
urbana, se curve la cicloruta 2030 metros antes de la intersección (la ciclovìa vira hacia
la calzada, quedando la distancia entre la ciclovía y el costado de la calzada entre 02
m). Si la ciclovía está al lado o a una distancia corta de la calzada principal, esto crea
condiciones óptimas para que los conductores tengan una buena vista de los ciclistas.
En vías recolectoras fuera del área urbana no se recomienda realizar estas curvas.
Esto no es porque la visibilidad no sea importante aquí, sino porque, como resultado
TESIS 63
de la curvatura, los vehículos que viran no tienen espacio de espera entre la calzada
y la ciclovía. En vías donde los automóviles circulan a más de 60 km/h, esto podría
llevar a serios conflictos, dadas las grandes diferencias de velocidad entre los
vehículos que siguen y los que viran. (Gamarra Morales, 2018)
 Reducir la velocidad en puntos de conflicto.

Dado que muchos conflictos surgen en las intersecciones, se recomienda que se
minimice la diferencia de velocidad entre los distintos medios, acercándola a la del
ciclista (20 a 30 km/h). (Gamarra Morales, 2018)
 Evitar que los ciclistas tengan que salirse de la ruta.

Este requisito impone demandas en cuanto a la superficie del pavimento, los radios
de giro y la visibilidad. Que las superficies sean lisas es especialmente importante
para poder andar bien. Una superficie rugosa, con hoyos y baches, puede causar
caídas.
Cuando la superficie es dispareja, se forman pozas cuando llueve. Y cuando éstas se
congelan, pueden obligar a los ciclistas a salir de la ruta, especialmente en las curvas.
La superficie lisa también se relaciona claramente con el requisito de la comodidad;
después de todo, los ciclistas disfrutan más andando en una superficie pareja.
2.2.10.3. CRUCES SEGÚN TIPO DE CICLOVIA

Según el diseño de ciclovía que se presente, el ciclista se encontrará con diversos
tipos de cruces o movimientos para llegar a su destino. Las facilidades con que pueda
realizarlos, dependerá del tipo de ciclovía que se disponga en el tramo.
Para ello se puede dividir los cruces en los siguientes diseños de intersecciones:
2.2.10.3.1. Ciclovías laterales
 Cuando la ciclovía se intersecta con una vía en un solo sentido el ciclista se
dispone a pasar por el tramo encerrado de la calzada que señala el cruce de la
ciclovía.
TESIS 64
Figura 26: Ciclovía en cruce con avenida en un solo sentido. MANUAL DE DISEÑO DE
 Cuando el ciclista desee cruzar por una avenida en doble sentido, la ciclovía
deberá generar un ligero ingreso por dicha avenida, y si fuese el caso, cortando
la berma central, tal como se muestra en la Figura.
Figura 27: Ciclovía en cruce con avenida en dos sentidos. MANUAL DE DISEÑO PARA
 Cuando la ciclovía debe cruzar por un punto en el cual se centre un paradero

de transporte público, esta deberá ubicarse por detrás de dicho paradero como
indica la Figura.
TESIS 65
Figura 28: Ciclovías detrás de paradero. MANUAL DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURAS DE

CICLOVIAS.
 Cuando el ciclista requiere realizar un giro a la izquierda ante el cruce con una
avenida, éste debe realizar el movimiento en dos tiempos: primero, yendo al
carril de la otra avenida el cual se dirige hacia la izquierda, y segundo, dirigirse
de frente hacia el destino.
Figura 29: Movimiento de ciclista para girar a su izquierda en avenida de un sentido. MANUAL
DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURAS DE CICLOVIAS
TESIS 66
Figura 30: Movimiento de ciclista para girar a su derecha en avenida de dos sentidos. MANUAL
DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURAS DE CICLOVIAS.
 En el caso de existir dos vías con ciclovías laterales se tendrá que construir un
atajo (si el espacio lo permite) que logre unir ambas ciclovías
Figura 31: Unión de dos ciclovías laterales. MANUAL DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURAS
DE CICLOVIAS.
2.2.10.3.2. Ciclovías en separador central

 Cuando una ciclovía se encuentre en una berma central y cruce por una vía de
una sola dirección, se requerirá utilizar un camellón para reducir la velocidad
de los vehículos y el ciclista pueda movilizarse de manera segura.
TESIS 67
Figura 32: Ciclovía en cruce con avenida en un solo sentido. MANUAL DE DISEÑO PARA
 Cuando una ciclovía se encuentre en una berma central y cruce por una vía de
dos direcciones, se requerirá colocar una isla de descanso en el centro de la
intersección, que de tiempo al ciclista a realizar el último movimiento.
Figura 33: Ciclovía en cruce con avenida en dos sentidos. MANUAL DE DISEÑO PARA
INFRAESTRUCTURAS DE CICLOVIAS.
 Cuando el ciclista desee girar a la izquierda en una avenida de uno o dos

sentidos, tendrá que ingresar directamente por el pase peatonal en dos
tiempos.
TESIS 68
Figura 34: Movimiento de ciclista para girar a su izquierda en avenida de un sentido. MANUAL
DE DISEÑO PARA INFRAESTRCTURAS DE CICLOVIAS.
Figura 35: Movimiento de ciclista para girar a su izquierda en avenida de dos sentidos .
MANUAL DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURA DE CICLOVIAS.
2.2.10.3.3. Ciclovías en rotonda

Cuando se encuentra frente a una avenida con presencia de una rotonda es
importante evaluar la ubicación de la ciclovía para evitar posibles accidentes.
La mayor consecuencia resalta en el cruce de vehículos tanto al ingreso a otra avenida
como a su salida. Es importante las señalizaciones ya que, en estos casos, la
presencia de sardineles peraltados es nula, puesto que no permitiría el cruce de algún
vehículo de extremo a extremo.
TESIS 69
Las señalizaciones deben ser tanto horizontales (pintura de tráfico en avenida) como
verticales (letreros de pare, semáforos, etc).
Figura 36: Ciclovia en ovalo. MANUAL DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURAS DE

CICLOVIAS.
2.2.10.4. SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD

La señalización es de suma importancia para brindar seguridad a los ciclistas,
debiéndose respetar ésta tanto por los ciclistas como por los conductores.
En la actualidad se observa en las ciclovías existentes una señalización vertical y
horizontal casi nula. En la señalización vertical habría que aumentar su tamaño ya que
son muy pequeñas, además de permanecer iluminadas las 24 horas del día. También
indicar la presencia de la ciclovía y de los ciclistas para que los conductores de
vehículos motorizados estén advertidos de la existencia de ellos y en lo que respecta
a la señalización horizontal hay que brindar un mantenimiento continuo, ya que por
estar hecho de pinturas reflectivas en el pavimento se deterioran muy rápido, no
cumpliendo así la misión de prevenir a los ciclistas.
Figura 37: Señal Preventiva P-46. MANUAL DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURA DE

CICLOVIAS
TESIS 70
Figura 38: Señal Reguladora R-42. MANUAL DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURA DE

CICLOVIAS.
2.2.11. TEORÍA DE FLUJO VEHICULAR:

El tránsito vehicular (también llamado tráfico vehicular, o simplemente tráfico) es el
fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o avenida. Es decir, el
tránsito vehicular depende del flujo vehicular, he ahí que radica la importancia de
analizar los elementos del flujo vehicular, pues por medio de este análisis se pueden
conocer las características y el comportamiento del tránsito, asimismo, nos permitirá
describir la forma cómo circulan los vehículos en cualquier tipo de vialidad, lo cual
permite determinar el nivel de eficiencia de la operación de la vía en estudio.
Las tres variables principales del flujo vehicular son: flujo (q), velocidad (v) y densidad
(k), relacionadas mediante la ecuación fundamental del flujo vehicular:
q = v*k
En general los modelos de flujo vehicular se pueden clasificar en dos grandes clases:
microscópicos y macroscópicos. Los modelos microscópicos consideran los
espaciamientos y las velocidades individuales de los vehículos, con base en la teoría
del seguimiento vehicular. Los modelos macroscópicos describen la operación
vehicular en términos de sus variables de flujo (q, v, k), generalmente tomadas como
promedios.
El modelo macroscópico supone un movimiento homogéneo o condiciones de flujo
estacionario y describen las características generales o globales de la corriente
vehicular. (Cal y Mayor & Cardenas , 2007)
TESIS 71
2.2.11. MODELO LINEAL

B.D. Greenshields, un norteamericano nacido en Kansas que fue de los primeros
expertos en tráfico, llevó a cabo una de las primeras investigaciones sobre el
comportamiento del flujo vehicular, en la cual estudió la relación existente entre la
densidad y la velocidad. Utilizando un conjunto de datos (k, v), para diferentes
condiciones del tránsito, propuso una relación lineal entre la velocidad (v) y la densidad
(k), que, mediante el ajuste por el método de los mínimos cuadrados, según la figura,
se llega al modelo lineal siguiente:
Donde:
En general la velocidad disminuye a medida que aumenta la densidad, desde un valor

máximo o velocidad a flujo libre vl (punto A), hasta un valor mínimo𝑣𝑒 =0 (punto B)
donde la densidad alcanza su máximo valor o de congestionamiento kc. (Cal y Mayor
& Cardenas , 2007)
Figura 39: Relación lineal entre la velocidad y la densidad. (Cal y Mayor & Cardenas , 2007)
TESIS 72
Por lo tanto el flujo máximo, es decir, la capacidad máxima de la vía es:
Esta ecuación expresa al flujo q como una función parabólica de la densidad k. por lo
tanto, la forma de la curva, mostrada en el Gráfico N° 2, es la de una parábola.
Figura 40: Relación parabólica entre el flujo y la densidad. INGENIERIA DE TRANSITO

La relación entre la velocidad y el flujo q, puede ser representada de la siguiente manera:
Figura 41: Ingenieria de Transito, Fundamentos y aplicaciones. (Cal y Mayor & Cardenas ,
2007)
TESIS 73
Esta última expresión, representada en la Figura 3, indica que entre la velocidad y el

flujo existe una relación parabólica. En la medida que el flujo q aumenta, desde el
punto A a velocidad a flujo libre, la velocidad v progresivamente disminuye. De manera
que si para una determinada vía, el flujo de entrada q (demanda) se aproxima a la
Capacidad Q= qm (máxima oferta o Servicio), la dinámica del flujo vehicular puede
causar que éste se reduzca por debajo de la Capacidad, con velocidades
correspondientes a la porción inferior de la curva desde el punto E hasta el punto B,
indicando que la operación ocurre a Nivel de Congestión.
2.2.12. CONGESTIÓN VEHICULAR O TRÁFICO LENTO

Cuando nos referimos a congestión vehicular, hablamos de los periodos en los que se
da la máxima demanda, en el cual el movimiento vehicular se va tornando deficiente
con significativas pérdidas de velocidad, lo que hace que el sistema tienda a saturarse,
hasta llegar a funcionar a niveles de congestionamiento, causando demoras en el
tiempo de viaje y colas de vehículos en la vía.
La capacidad de la vía es el número máximo de autos que pueden pasar por unidad
de tiempo. Entendiendo ello, podemos inferir que la congestión vehicular ocurre
porque la vía tiene una capacidad limitada, y cuando ésta se sobrepase se llegará a
una condición de tráfico lento o congestionamiento.
Un sistema vial funciona aceptablemente bien cuando la magnitud del flujo, circulando
a una velocidad razonable, es menor que la capacidad del sistema; es decir, cuando
el sistema vial tiene suficiente capacidad (oferta) para satisfacer el flujo vehicular
presente (demanda), sin demoras excesivas para los usuarios. Con lo cual, podemos
entender que cuando los valores de los flujos vehiculares están muy próximos a los
de la capacidad, el tránsito se vuelve inestable y la congestión aparece.
De esta manera, mediante lo análisis de capacidad, también se estima la cantidad de
vehículos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una determinada
calidad de operación, introduciéndonos aquí el concepto de nivel de servicio (Cal y
Mayor & Cardenas , 2007)
2.2.12.1. NIVEL DE SERVICIO

Cuando se requiere medir la calidad del flujo vehicular se utiliza el concepto de nivel
de servicio.
TESIS 74
Según los ingenieros Cal y Mayor y Cárdenas definen este término de la siguiente
manera:
“Nivel de servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de
un flujo vehicular, y de su percepción por los conductores y/o pasajeros. Estas
condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo
de recorrido, la liberad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la
seguridad vial”. (Cal y Mayor & Cardenas , 2007).
El Manual de Capacidad Vial (HCM) 2016 del Transportation Research Board (TRB)
ha establecido seis niveles de servicio de vías, denominados: A, B, C, D, E y F, que
van del mejor al peor. Como se muestra en la siguiente imagen:
Figura 42: Niveles de Servicio. MANUAL 2005 VCHI de Diseño Geométrico de Vías Urbanas.
(Referencial)
El nivel de servicio de una intersección con semáforos se determina a través de las
demoras, las mismas que representan para el usuario una medida del tiempo perdido
de viaje, del consumo de combustible, de la incomodidad y de la frustración
Específicamente el nivel de servicio está expresado en términos de demora media por
vehículo debida a las detenciones para un periodo de análisis de 15 minutos,
considerándose como periodo de máxima demanda. (Cal y Mayor & Cardenas , 2007)
TESIS 75
Tabla 7: Niveles de Servicio en intersecciones con semáforo.
FUENTE: TRB. Highway Capacity Manual HCM 2016

2.2.12.2. METODOLOGÍA DE ANÁLISIS OPERACIONAL DEL NIVEL DE
SERVICIO.
Mediante el análisis operacional se determina la capacidad y el nivel de servicio de la
intersección como un todo o globalmente, a partir de una información detallada de las
condiciones prevalecientes geométricas, del control semafórico y del tránsito (Cal y
Mayor & Cardenas , 2007)
Los cálculos básicos del método operacional, cuyo principal resultado es el nivel de
servicio son:
 Tasa de Flujo:
Es la frecuencia a la cual pasan los vehículos o personas durante un tiempo específico
menor a una hora, expresada como una tasa horaria equivalente. (Loayza Murillo &
Es necesario convertir los volúmenes horarios a tasas de flujo durante 15 minutos a
través del factor de la hora de máxima demanda (Cal y Mayor & Cardenas , 2007) de
esta manera:
.
Dónde:
Vp = Tasa de flujo durante los 15 minutos más cargados (veh/h)
V = Volumen horario (vehículos/ h)
FHMD = Factor de la hora de máxima demanda.
VHMD = Volumen horario de máxima demanda

𝑄15 𝑀Á𝑋 = Volumen máximo durante 15 minutos
TESIS 76
 Capacidad (Cal y Mayor & Cardenas , 2007)
Donde:
𝑪𝒊 = Capacidad del grupo de carriles (veh/h)
𝑺𝒊 = Tasa de flujo de saturación del grupo de carriles i (veh/hr.verde)
𝒈𝒊 = Tiempo de verde efectivo (segundos Verdes)
𝑪 =Ciclo del semáforo (segundos)
 Tasa de Flujo de Saturación

La tasa de flujo de saturación se define como la tasa máxima de flujo, en un acceso o
grupo de carriles que puede pasar a través de la intersección (Cal y Mayor & Cardenas
, 2007)
 Grado de Saturación (Cal y Mayor & Cardenas , 2007)
Donde:
𝑪𝒊 = Capacidad del grupo de carriles (veh/h)
𝑽𝒊 = Tasa de flujo de la demanda actual o proyectada de carriles (veh/h)
 Demoras (Cal y Mayor & Cardenas , 2007)
Donde:
d = demora media por control
𝒅𝟏= demora uniforme (s/veh), suponiendo llegadas uniformes
TESIS 77
PF= factor de ajuste por coordinación de los semáforos
P = proporción de vehículos que llegan en verde, proporción de los vehículos en el

ciclo que llegan a la línea de pare o que se unen a la cola mientras se está en fase de
verde
g/C = proporción de tiempo verde disponible
𝒇𝑷𝑨= factor de ajuste suplementarios por grupos vehiculares que llegan durante el
verde.
𝒅𝟐 = demora incremental (s/veh), que tiene en cuenta el efecto de llegadas aleatorias
y colas sobresaturadas durante el periodo de análisis
Dónde:
T = duración del periodo de análisis (0.25h)
k = factor de demora incremental que depende del ajuste de los controladores en
intersecciones accionadas. k= 0.50
I = factor de ajuste por entradas de la intersección corriente arriba, valores en función
de Xi
𝒅𝟑 = demora por cola inicial (s/veh), que tiene en cuenta las demoras de todos los
vehículos debido a la presencia de colas iniciales antes del periodo de análisis
Dónde:
𝑄𝑏= cola inicial al principio del periodo T (veh)
c = capacidad (veh/h)
TESIS 78
T = duración del periodo de análisis (0.25h)

t = duración de la demanda insatisfecha (h)
u = parámetro de demora
De acuerdo a la demora calculada, se podrá determinar el nivel de servicio de la vía,

según la Tabla N° 8.
2.2.13. EVAPORACIÓN DEL TRÁFICO

Del mismo modo que se ha comprobado que las nuevas infraestructuras para los
automóviles inducen más tráfico, lo contrario también es correcto. Muchos ejemplos
muestran que es posible reducir la capacidad de avenidas y carreteras sin que se
incremente el tránsito de autos en los alrededores. A esta metodología se le conoce
como ‘evaporación’ del tráfico. (Segura, 2020)
El principal objetivo de esta metodología es reducir el espacio dedicado a los autos y
aumentar el espacio para el desarrollo de alternativos, y en algunos casos nuevos,
tipos de transporte.
Cada vez más investigaciones corroboran que una carretera nueva induce más
tráfico. Asimismo, también se ha comprobado, que la eliminación de carreteras o de
carriles produce lo que se conoce como evaporación del tráfico –la reducción del
tráfico de la zona– y no el caos y el colapso de las vías adyacentes, como se defiende
muchas veces. (Segura, 2020)
La evaporación del tráfico se puede dar, mediante una serie de métodos que se han
comprobado que ayuda a que el tráfico pesado generado en una vía, pueda
descender.
2.2.13.1. MÉTODOS DE EVAPORACIÓN DEL TRÁFICO

2.2.13.1.1. Uso de Ciclovías
Las ciclovías no son otra forma de transporte urbano sino una manera distinta de
vivenciar la ciudad. (EL INVERSOR Y LA CONSTRUCCION , 2020) La utilización de
estos espacios reservados de uso exclusivo para el tránsito de bicicletas, permiten
desarrollar el concepto de la bicicleta como un medio de transporte alternativo, el cual
se presenta como una solución a los problemas de congestión vehicular y por
consecuente, a la contaminación ambiental. (Loayza Murillo & Primo Melgarejo, 2018)
TESIS 79
Se pueden clasificar las ciclovías en dos ramas: Ciclovías recreativas y Ciclovías

permanentes, esta última desarrolla el uso de la bicicleta como un medio de transporte
alternativo.
La ciclovía recreativa es un proyecto que consiste en dejar las calles libres de
vehículos motorizados y permiten, durante un plazo de horas al día, los cuales son
principalmente los domingos y días festivos, el paseo gratuito y seguro en bicicleta.
Según Las Ciclovías Recreativas de las Américas, son más de 400 ciudades en
América del Sur y América del Norte que cuentan con ciclovías recreativas. Sin
embargo, este proyecto no tiene empuje en Europa.
Aunque las ciclovías recreativas juegan un rol importante en la calidad de vida de las
personas, no solo se plantea usar la bicicleta como fin recreativo, sino también se
estimula el uso masivo de la bicicleta como un medio de transporte alternativo, con la
finalidad de mejorar la movilidad, disminuir la contaminación, reducir la accidentalidad
y por consiguiente estimular estilos de vida más saludables, para lo cual, actualmente,
destacan proyectos implementados en países europeos tales como Holanda,
Alemania, Noruega, España, Escocia, Dinamarca, Países Bajos y Suiza. En Norte
América, destacan infraestructuras para los ciclistas en países como Estados Unidos
y Canadá. En Oceanía, destacan ciclovías en Australia. En Asia, predominan ciclovías
en países como, Tailandia y China. Y, en América del Sur, sobresalen las ciclovías de
Colombia y Brasil. Con respecto a Latinoamérica, en el 2013, un equipo de la American
University School of International Service (Washington D.F.), estudió once ciudades a
través de una encuesta sobre el uso de bicicletas en el continente latinoamericano, de
las cuales seis de ellas, tales como México D.F., Lima, Buenos Aires, Bogotá,
Montevideo y Cuenca, ya cuentan o planean tener un sistema de bicicletas
compartidas. Las once ciudades que participaron en el sondeo fueron Asunción,
Cochabamba, Cuenca, La Paz (Baja California), Manizales, Montego Bay,
Montevideo, Bogotá, Buenos Aires, Lima y la ciudad de México.
Además, el equipo de la American University School of International Service realizó
una encuesta tanto en ciudades emergentes como en ciudades grandes, acerca de
los usuarios que usan la bicicleta como su principal medio de transporte. Las ciudades
que participaron se puede visualizar en la siguiente figura:
TESIS 80
Figura 43: Porcentaje de la Población que usa bicicleta como su medio principal de transporte.
BICICIUDADES (2013)
De la cual, podemos mencionar que la ciudad de Cochabamba, ubicada en Bolivia,

destaca debido a que el 10% de su población utiliza la bicicleta como medio principal
de transporte. Asimismo, se realizó un comparativo entre las ciclovías permanentes y
las ciclovías recreativas de las ciudades emergentes y ciudades grandes previamente
mencionadas. En la siguiente figura, se puede visualizar lo mencionado anteriormente:
Figura 44: Ciclovías permanentes y recreativas expresas en kilómetros. BICICIUDADES (2013)

-Por lo tanto, se puede mencionar que respecto a las ciclovías permanentes,
Cochabamba y Mar de Plata, destacan entre las ciudades emergentes; y Bogotá
encabeza la lista, entre las ciudades grandes.
Y, si se refiere a las ciclovías recreativas, entre las ciudades emergentes, destaca
Goiânia, ubicada en Brasil, y entre las ciudades grandes, Bogotá y Sao Paulo,
priorizan este tipo de ciclovías.
TESIS 81
En conclusión, se puede destacar que las ciclovías son usadas con más frecuencia a
nivel mundial, sobre todo resaltan en los países europeos. Sin embargo, los países
latinoamericanos, están siguiendo esta metodología, con la finalidad de lograr un
desarrollo sostenible, disminuyendo la contaminación ambiental y también la
congestión vehicular (Loayza Murillo & Primo Melgarejo, 2018)
2.2.13.1.2. Control por medio peaje

Una técnica para controlar la congestión de tráfico, la cual viene alcanzando niveles
preocupantes tanto en países desarrollados como en los que se encuentran en vía de
desarrollo, consiste en el cobro por utilizar las vías urbanas, es decir, mediante un
control por peajes.
Recientemente se ha empezado a plantear, y cada vez con mayor empuje, el control
de viajes al centro de las ciudades mediante el cobro de peajes al utilizar sus vías,
con la finalidad de restringir el uso de automóviles.
Y es precisamente que la congestión vehicular, puede llegar a ocasionar ruido,
vibración, intrusión visual, contaminación atmosférica, y accidentes con
consecuencias personales, lo cual genera una mayor agresión a la calidad de vida de
los ciudadanos.
Por ejemplo, en ciudades como Singapur, Londres, Estocolmo y las tres ciudades más
grandes de Noruega en vista de la gran congestión vehicular producida en su ciudad,
se han basado en una técnica llamada “peaje de congestión”. Esta técnica, consiste en cargar
un peaje en ciertos puntos de entrada a la ciudad a ciertas horas del día. La idea es
que, si el peaje es lo suficientemente alto, los conductores, en su mayoría, cancelarían
sus viajes y preferirían usar el transporte público. Según el Fondo de Defensa
Ambiental (FED), mencionan que esta técnica está dando buenos resultados, puesto
que, están logrando reducir el tránsito y la contaminación en las diferentes áreas
céntricas de las ciudades anteriormente mencionadas.
Actualmente, esta técnica se desea poner en práctica en la ciudad de Houston. En la

autopista Interestatal, se está proponiendo aumentar las tasas de peaje hasta 1.20
dólares en cada uno de los tres puntos de peaje a lo largo de la ruta de una longitud
de 20 kilómetros aproximadamente. Con este aumento del precio del peaje, el precio
de un viaje completo por esos carriles aumentará de siete a diez dólares en los
momentos de mayor volumen de tránsito. La finalidad de este aumento es poder
TESIS 82
disminuir la congestión vehicular, reduciendo el uso de dichos carriles durante las

horas punta. (Loayza Murillo & Primo Melgarejo, 2018)
2.2.13.1.3. Control por medio de incentivos laborales

Cada vez viene siendo más común desplazarse en bicicleta en el trayecto al trabajo.
Esta iniciativa tuvo sus inicios en varias ciudades europeas tales como Bélgica, Países
Bajos, Reino Unido y Francia. Este proyecto, el cual ya ha tenido éxito, consiste en
contemplar una serie de incentivos económicos tanto para los trabajadores como para
las empresas que impulsan a usar la bicicleta como un medio de transporte.
En Bélgica, se aplican ciertas medidas para que las empresas y las entidades públicas
promuevan el uso de bicicletas. El gobierno de Bélgica permite que las entidades
puedan otorgar a los empleados que utilicen la bicicleta para desplazarse a su centro
de labores, un pago extra de 21 céntimos de euro por kilómetro recorrido, con un
máximo de 15 kilómetros diarios, lo cual puede hacer un total de hasta 3.15 euros al
día por empleado. En el gobierno de Reino Unido, funciona una iniciativa a nivel nacional
llamada “Bike 2 Work Scheme”, el cual permite que, los trabajadores, a través de la empresa
en la cual laboran, puedan adquirir una bicicleta para ir a su trabajo. El trabajador va
pagando mensualmente durante un período de 12 meses, el costo de la bicicleta. Este
pago se va descontando del salario bruto del personal, el cual ofrece una ventaja
principal, puesto que el trabajador acaba ahorrando hasta un total del 40% del costo
total de la bicicleta y termina pagando menos impuestos. Al finalizar el período de los
12 meses, el trabajador realiza un pago final a la hacienda británica para que la
bicicleta sea completamente suya.
En algunos casos, la empresa paga esta tasa como un bonus para el empleado. Así
mismo, la empresa entra en un registro de compañías que están reduciendo su huella
de carbono al reemplazar los vehículos por las bicicletas.
Si el programa Bike 2 Work Scheme, parece interesante, existe un programa de

puntos que premia a los empleados, si estos ya cuentan con una bicicleta y se
encuentran en el Reino Unido. “Please Cycle” tiene por objetivo construir una moneda global
vinculada a ir en bicicleta y apoyar a las empresas a promover el uso de la bicicleta
entre sus empleados. Por el momento, Please Cycle ha creado un sistema el cual
consiste en otorgar vales de descuento y cupones a las empresas que cuenten con
empleados que opten por utilizar la bicicleta como medio de transporte. Estas
TESIS 83
empresas deciden como recompensar a su personal que decidan movilizarse por este
medio para dirigirse a su trabajo, ya que mientras más utilicen este medio, acumulan
más puntos. Actualmente, algunas industrias intercambian los puntos utilizados por
días de vacaciones, descuentos en precios de comidas, reducciones en el costo del
seguro de salud o donaciones a Organizaciones No Gubernamentales (ONG). Como
un ejemplo de donación, tenemos a la empresa Reckitt Benckiser, el cual realiza un
donativo a Save the Children cada vez que un empleado se desplaza en bicicleta a su
centro de trabajo. Este programa, que está logrando ser un éxito en el Reino Unido,
cuenta ya con una aplicación móvil, en el cual los usuarios introducen los kilómetros
recorridos para intercambiarlos por premios. Además esta red virtual otorga
información acerca del buen uso de la bicicleta y de la seguridad al conducirlo.
También, se puede encontrar un foro donde se puede interactuar con todos los
miembros, con la finalidad de incrementar la competitividad entre ellos y comentar
acerca de sus viajes en bicicleta y de cuanto se está reduciendo las emisiones de CO2
al reemplazar la bicicleta por un vehículo o transporte público.
Puesta en marcha, en octubre del 2011, Please Cycle registró en sus tres primeras
semanas de fundación, más de 8000 kilómetros recorridos de usuarios que se dirigen
en bicicleta a su centro de trabajo. Please Cycle tiene una meta a futuro, puesto que
esperan que para el año 2020 se realicen unos mil millones de desplazamientos de
personas que van a su centro de labores utilizando la bicicleta como medio de
transporte.
En Francia, el ministerio de Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía mediante la Ley
de la Transición Energética para el Crecimiento Verde, pretende iniciar el uso de las
bicicletas entre sus trabajadores, los cuales podrán cobrar como un pago extra 25
céntimos de euro por kilómetro recorrido, con trayectos de hasta 12 kilómetros diarios
y un máximo de 40 euros al mes.
Este experimento puesto en marcha en el año 2014, se inició en su primera fase, para
beneficiar hasta un total de 10.000 trabajadores de las empresas que voluntariamente
se hayan sumado al proyecto. Actualmente, se encuentran incorporadas un total de
19 empresas francesas, lo cual está logrando el éxito de dejar de lado los vehículos y
enfocarse en el uso de bicicletas.
Si bien no incluimos a Holanda, principal incentivador del uso de bicicletas, en el
presente subcapítulo, es debido a que este país viene haciendo uso de la bicicleta
TESIS 84
como medio de transporte desde la década de los 70 pero lo ha hecho desde otras
perspectivas que serán explicadas más adelante.
Como se mencionó anteriormente, estos incentivos laborales vienen están
presentándose con más frecuencia en los países europeos, sin embargo, también se
están poniendo en práctica en los países de América Latina.
Por ejemplo, Chile, mediante el programa “Active Bike to Work”, el cual viene
desarrollándose desde octubre del 2013, busca mejorar la calidad de vida de sus
ciudadanos. La idea es promover a que los trabajadores usen la bicicleta para ir de su
casa a su centro de trabajo, y así, obtengan varios beneficios de esta práctica, como
disminuir el estrés, la contaminación, mejorar el estado físico, entre otros. En sus
primeras tres semanas de inicio, Active Bike to Work, ha estado realizando
gratuitamente capacitaciones de seguridad en las empresas y revisiones técnicas de
las bicicletas de los usuarios, con lo cual los participantes pudieron obtener
descuentos y beneficios.
La empresa Altituz, inspirados en el programa Active Bike to Work y en el modelo
francés, presentaron en el 2014, el proyecto por el cual se pagara a todo aquel
empleador que fuse en bicicleta a trabajar. Los empleadores pueden cobrar 30
centavos de dólar por kilómetro recorrido, realizado desde el hogar al trabajo y también
de regreso a casa. Según Guido Coppa, gerente de marketing, indica que el principal
motivo por el cual pusieron en funcionamiento dicho proyecto, fue para que los
trabajadores tuvieran más movimiento y evitarán el estrés del congestionamiento
vehicular debido a que la empresa se encuentra instalada en el centro de la ciudad, y
el tráfico es caótico. Esta medida es controlada a través de aplicaciones de
Smartphone como Google Tracker o Sport Tracker, donde se comprueba que
realmente se lleve a cabo el recorrido.
A un año de que esta empresa chilena implantara el incentivo monetario para sus
trabajadores, casi el 60% de sus empleados han dejado de lado el transporte público
o movilidad propia para trasladarse a sus oficinas por medio de las bicicletas. Altituz
planea que varias empresas se sumen a esta iniciativa, no solo para motivar la
actividad física de los usuarios sino también para evitar los problemas ocasionados
por el tráfico al momento de dirigirse a su centro de trabajo. (Loayza Murillo & Primo
Melgarejo, 2018).
TESIS 85
2.2.14. CICLOVIAS EN LA CIUDAD DEL CUSCO
Figura 45: CICLOSENDA COMPARTIDA - AV. LA CULTURA. Elaboración Equipo PMEP.

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CUSCO
Figura 46: CICLOVIA - VIA DE EVITAMIENTO. Elaboración PMEP. MUNICIPALIDAD

PROVINCIAL DEL CUSCO
TESIS 86
Figura 47: CICLOVIA - AV. VELAZCO ASTETE - Elaboración PMEP. MUNICIPALIDAD

PROVINCIAL DEL CUSCO
2.3. HIPOTESIS
2.3.1. HIPOTESIS GENERAL
El impacto generado por la implementación de un carril bici en el Tramo comprendido
por: Av. Tullumayo, Alameda Pachacuteq y Av. 28 de Julio generará mayor congestión
vehicular a corto plazo y este se verá reflejado en un cambio en los parámetros
operacionales.
2.3.2. SUB HIPOTESIS

 Hipótesis Especifica N° 01: Los niveles de servicio en las intersecciones del
tramo de estudio NO varían significativamente al implementarse el uso de carril
bici y reducirse el número de carriles para tráfico mixto.
 Hipótesis Especifica N° 02: Los niveles de servicio NO varían
considerablemente en las intersecciones del tramo de estudio con las
variaciones en el sistema semafórico
 Hipótesis Especifica N° 03: Los niveles de servicio en las intersecciones del
tramo en estudio NO varían significativamente con respecto a la composición
del tráfico mixto.
 Hipótesis Especifica N° 04: Las demoras que influyen en el cálculo de los
niveles de servicio de las intersecciones del tramo de estudio no varían
desfavorablemente al implementarse el carril bici.
TESIS 87
 Hipótesis Especifica N° 05: La relación de saturación Volumen/ Capacidad no

varían notablemente en las intersecciones del tramo en estudio, de acuerdo al
análisis realizado por la implementación del carril bici.
2.4. DEFINICIÓN DE VARIABLES

2.4.1. VARIABLES DEPENDIENTES
 Y1: Niveles de Servicio de la Intersecciones afectadas.
2.4.2. INDICADORES DE VARIABLES DEPENDIENTES
 Indicadores de la Variable Y1: Cantidad de Vehículos, Composición de la
Demanda Vehicular
2.4.3. VARIABLES INDEPENDIENTES
 X1: Geometría del Corredor Vial
 X2: Sistemas de Control Semafórico
 X3: Señalización horizontal y vertical regulatoria.
 X4: Demanda vehicular y peatonal.
2.4.4. INDICADORES DE VARIABLES INDEPENDIENTES
 Indicadores de la Variable X1: Ancho de carril, Número de carriles.
 Indicador de la Variable X2: Tipo de semaforización, Numero de fases
semafóricas, Coordinación entre semáforos.
 Indicador de la Variable X3: Configuración de la Señalización Regulatoria
(Señalización Vertical y Horizontal)
 Indicador de la Variable x4: Cantidad de vehículos, Cantidad de peatones,
Composición de la demanda vehicular
TESIS 88
2.4.5. CUADRO DE OPERACIONALIZACION DE VARIABLES

Tabla 8: Cuadro de Operacionalización de Variables
NOMBRE DE NIVEL DE INDICADOR DE

TIPO DE VARIABLE DESCRIPCION INSTRUMENTOS METODOLOGICOS
VARIABLE VARIABLE VARIABLE
Cantidad de Vehiculos
Situacion Actual
Medida Cualitativa que Composicion de la
describe las Demanda Vehicular SOFTWARE DE MOLEDACION CON
VARIABLE
Niveles de Servicio condiciones de REFERENCIA AL MANUAL HCM 2016 (USO
DEPENDIENTE operación de flujo LIBRE - SIN LICENCIA)
vehicular Cantidad de Vehiculos
Propuesta Elaborada
Composicion de la
Demanda Vehicular
Ancho de Carril
Situacion Actual Formato 1: Levantamiento Topográfico
Topografía, sección Numero de Carriles
Geometría del
vial, número de
Corredor Vial
carriles Ancho de Carril
Formato 2: Ficha de campo para la Medicion de la
Propuesta Elaborada
Geometria de la Vías
Numero de Carriles
Tipo de
Semaforización
Numero de Fases
Situación Actual
Semaforicas
Se describe el tipo de Coordinación entre
sistema semafórico, semaforos
Sistemas de Control Formato 3: Ficha de Campo para la Toma de Datos
las fases y tiempos de
Semaforico Tipo de del Sistema Semaforico en cada interseccion
fases y ciclo
semafórico Semaforización
Numero de Fases
Propuesta Elaborada
Semaforicas
VARIABLE Coordinación entre
INDEPENDIENTE semaforos
Configuración de la
Se describe la Situacion Actual Señalización
señalización horizontal Regulatoria Formato 4: Ficha de Campo para la toma de Datos
Señalización y vertical regulatoria,
Configuración de la de la Señalización en las vías de Estudio
la que definirá el uso
de los carriles. Propuesta Elaborada Señalización
Regulatoria
Situación Actual Cantidad de Petaones
Se describe la Composisicon de la
demanda de usuarios demanda Vehicular Formato 5: Ficha de Campo para la Toma de Datos
Demanda Vehicular
de la infraestructura de la Demanda Vehicular
vial Cantidad de Vehiculos
Propuesta Elaborada Cantidad de Petaones
Composisicon de la
demanda Vehicular
FUENTE: PROPIA
TESIS 89
CAPITULO III: METODOLOGÍA

3.1. METODOLOGÍA DE LA TESIS
3.1.1. ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN
Tipo de investigación científica cuantitativa, ya que se basa en investigaciones
previas, en la cual se recogerá y procesará los datos obtenidos del trabajo en campo
para la determinación de horas punta, flujos viales críticos, capacidad vial y nivel de
servicio.
3.1.2. NIVEL DE INVESTIGACIÓN

El nivel de investigación es descriptivo, ya que se va describirá situaciones o eventos,
se buscará especificar las propiedades importantes de la infraestructura de la vía y
sus características de funcionamiento tales como volumen de tránsito, velocidad, flujo
vehicular, capacidad vial y finalmente nivel de servicio.
3.1.3. METODO DE INVESTIGACIÓN

El método de investigación es hipotético – deductivo por que se establecen hipótesis
en base a las observaciones realizadas. Se observará el fenómeno a estudiar en la
intersección seleccionada y se crea una hipótesis, para explicar dicho fenómeno, el
cual será verificado y comprobado posteriormente.
TESIS 90
Tabla 9: Tipos de Investigación
TIPOS DE INVESTIGACION
Esta investigación es de tipo cuantitativa, ya
que se basa en investigaciones previas, en
donde se recogerá y procesara los datos
ENFOQUE Cuantitativa
obtenidos del trabajo en campo para la
determinación de diversas características para
el estudio del corredor vial, incluyendo la
sección para la ciclovía.
Es descriptiva ya que se describirá situaciones
NIVEL O o eventos, se buscará especificar las
propiedades más importantes de la
ALCANCE Descriptiva
infraestructura de la vía y sus características de
funcionamiento tales como volumen de
tránsitos, velocidad, flujo vehicular, capacidad
vial y finalmente nivel de servicio. .
Esta investigación es No Experimental ya que
No la investigación se realizara en base a las
observaciones realizadas en el tramo de
DISEÑO Experimental
estudio las cuales permitirán realizar el análisis
para el proyecto presentado.
Esta investigación es un tipo de Descriptivo, ya

TIPO DE que no habrá manipulación de variables, se
realizara la investigación en base a las
DISEÑO Descriptivo
observaciones realizadas, las cuales se
recogerán y se analizaran para la obtención de
los resultados..
Esta investigación es Aplicativa ya que se

realiza con la finalidad de ayudar en las nuevas
investigaciones realizadas por estudiantes de
FINALIDAD Aplicativa
pre – grado y dar a conocer una alternativa de
transporte vial, para nuestra ciudad del cusco.
FUENTE: PROPIA
3.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

3.2.1. DISEÑO METODOLÓGICO
Esta investigación está basada en una serie de procesos sistemáticos y empíricos, la
cual tiene un enfoque cuantitativo debido a que dicha investigación se basa en
investigaciones previas, en donde se recogerá y procesará los datos obtenidos del
trabajo en campo para la determinación de diversas características para el estudio del
corredor vial, incluyendo la sección para la ciclovías.
TESIS 91
Para dicha investigación se utilizará fuentes de investigación tanto primarias como

secundarias, en cuanto a las fuentes secundarias se llevó a cabo de revisión de la
literatura relacionada al diseño de ciclovías urbanas. Esto referente a guías y
manuales cuyo objetivo principal es promover el uso de la bicicleta para el transporte
en la ciudad, de la misma forma se fue recolectando información respecto a los
antecedentes, en especial a ls sucesos que tenga similitud con la realidad de la ciudad
del Cusco, en dicha recolección de datos se pudo apreciar que existen muy pocas
fuentes bibliográficas, debido a que es un tema contemporáneo del cual al inicio de
esta investigación no había demandado mayor iniciativa.
En cuanto a las fuentes primarias primeramente se identificó la problemática que
posee el área de estudio, los cuales nos permitieron realizar una comparación en base
a los casos de otros países, en base a observaciones personales y a documentación
mencionada en el párrafo anterior. Las fotografías, realizadas en el área de estudio,
son herramientas imprescindibles para la observación.
De la misma forma como fuente primaria se realizó el trabajo de campo para conseguir
información que permitió una análisis más detallado del problema, para lo cual como
técnicas de recolección de datos se tomaron en cuenta diferentes aspectos, tales
como: descripción de la red vial, Nivel de Servicio, Población de Flota Vehicular,
Identificación y Caracterización de los tipos de transporte utilizados, Nivel de
satisfacción de transporte urbano, Identificación de las intersecciones con mayor
congestión., para lo cual se realizó un aforo del tránsito vehicular y de los ciclistas que
usan la vía del área de estudio en mención y por lo tanto se realizaron observaciones
y encuestas.
Como siguiente paso se realizara el análisis de datos para el cual enfocara en
investigar todo lo referido al concepto de evaporación del tráfico y las diferentes
maneras que pudieran ayudar a mejorar el nivel de servicio del área en estudio,
principalmente enfocando en el uso de la bicicleta como movilidad sostenible, para lo
cual se buscó propuestas para mejorar el servicio de las ciclovías los cuales serán
analizados en cuanto al uso de la metodología de evaporación del tráfico y conociendo
la situación actual de la vía, se procederá a desarrollar propuestas que sean factibles
en nuestro contexto, luego se realizara un estudio para determinar en qué porcentaje
se reduce el tráfico y en base a los análisis anteriormente descritos se determinara si
se aplicara estas propuestas de mejoramiento y se procederá al cálculo del nuevo
TESIS 92
nivel de servicio, finalmente se medirá los niveles de servicio actual y el futuro,

mediante una simulación el programa Synchro.
TESIS 93
3.2.2. DISEÑO DE INGENIERÍA
Figura 48: Diseño de Ingeniería. PROPIA
TESIS 94
3.3. POBLACIÓN Y MUESTRA

3.3.1. POBLACIÓN
3.3.1.1. DESCRIPCIÓN DE LA POBLACIÓN
La Población es unitaria por que corresponde a un solo elemento que engloba la Av.
Tullumayo, Alameda Pachacuteq (Av. San Martin, Ovalo Martin Chambi, Ovalo
Pachacuteq) y la Av. 28 de Julio y además a sus puntos de acceso o intersecciones
en el distrito de Cusco y Wanchaq en el año 2021.
3.3.1.2. CUANTIFICACIÓN DE POBLACIÓN
La población, como ya se indicó en el ítem anterior, consta del corredor vial que
engloba la Av. Tullumayo, Alameda Pachacuteq (Av. San Martin, Ovalo Martin
Chambi, Ovalo Pachacuteq), y la Av. 28 de Julio y sus intersecciones con otras vías
en los Distritos de Cusco y Wanchaq.
A continuación, se especifican las intersecciones comprendidas en el tramo de estudio
propuesto:
3.3.1.2.1. Av. Tullumayo
La població6n unitaria corresponde a la Av. Tullumayo que se observa en la siguiente
figura, donde esta resaltada de color amarillo, se muestran 02 intersecciones
semaforizadas representadas con hexágonos verdes y por ultimo 01 intersección no
semaforizada identificada con círculo azul.
Figura 49: Cuantificación de la Población (Av. Tullumayo). PROPIA

Intersecciones Semaforizadas:
 Intersección Semaforizada: Av. Tullumayo – Av. Garcilazo
 Intersección Semaforizada: Av. Tullumayo – Av. Sol
TESIS 95
Intersecciones no Semaforizadas:
 Intersección No Semaforizada: Av. Tullumayo – Ovalo Limacpampa
3.3.1.2.2. Alameda Pachacutec
3.3.1.2.2.1. Av. San Martin – TRAMO I
La población unitaria corresponde a la Av. San Martin – Tramo I, que se observa en
la siguiente figura, donde esta resaltada de color amarillo, se muestra 02
intersecciones semaforizadas representadas con hexágonos.
Figura 50: Cuantificación de la Población (Av. San Martin I). PROPIA

 Intersección Semaforizada: Av. San Martin I – Av. Sol – Av. Pardo.
 Intersección Semaforizada: Av. San Martin I– Ovalo Martin Chambi
3.3.1.2.2.2. Ovalo Martin Chambi
La población unitaria corresponde al Ovalo Martin Chambi, el cual se observa en la
siguiente figura, donde están resaltadas de color amarillo las avenidas que intersectan
en con el Ovalo Martin Chambi. Se tiene 02 intersecciones semaforizadas.
Figura 51: Cuantificación de la Población (Ov. Martin Chambi). PROPIA
TESIS 96
 Intersección Semaforizada: Ovalo Martin Chambi – Av. Ejercito.
 Intersección Semaforizada: Ovalo Martin Chambi - Av. Agustín Gamarra.
3.3.1.2.2.3. Av. San Martin – TRAMO II
La población unitaria corresponde a la Av. San Martin – Tramo II, que se observa en
Figura 52: Cuantificación de la Población (Av. San Martin II). PROPIA

 Intersección Semaforizada: Av. San Martin II – Ca. Confraternidad.
 Intersección Semaforizada: Av. San Martin – Ovalo Pachacutec.
3.3.1.2.2.4. Ovalo Pachacuteq
La población unitaria corresponde al Ovalo Pachacuteq, el cual se observa en la
en con el Ovalo Pachacuteq. Se tiene 04 intersecciones semaforizadas, y 03
intersecciones no semaforizadas.
Figura 53: Cuantificación de la Población (Ov. Pachacuteq). PROPIA
TESIS 97
 Intersección Semaforizada: Ovalo Pachacuteq – Av. Infancia.
 Intersección Semaforizada: Ovalo Pachacuteq - Av. Luis Vallejo Santoni.
 Intersección Semaforizada: Ovalo Pachacuteq - Ca. Mateo Pumacahua.
 Intersección Semaforizada: Ovalo Pachacuteq – Av. Micaela Bastidas.
 Intersección No Semaforizada: Ovalo Pachacuteq - Av. La Paz.
 Intersección No Semaforizada: Ovalo Pachacuteq - Av. José Antonio de Sucre.
 Intersección No Semaforizada: Ovalo Pachacuteq - Ca. de Acceso al Terminal.
3.3.1.2.3. Av. 28 de Julio.
La población unitaria corresponde a la Av. 28 de Julio que se observa en la siguiente
semaforizadas representadas con hexágonos verdes.
Figura 54: Cuantificación de la Población (Av. 28 de Julio). PROPIA

 Intersección Semaforizada: Av. 28 de Julio – Av. La Paz
 Intersección Semaforizada: Av. 28 de Julio - Av. Jr. de la Unión - Ca. los
Sauces.
 Intersección Semaforizada: Av. 28 de Julio – Av. Velazco Astete – Av. Qosqo.
3.3.2. MUESTRA
3.3.2.1. DESCRIPCIÓN DE LA MUESTRA
Es una muestra censal porque tiene íntegramente a misma extensión de la población,
es decir es dicha población unitaria, que corresponde a la Av. Tullumayo, Alameda
Pachacuteq (Av. San Martin, Ovalo Martin Chambi, Ovalo Pachacuteq) y la Av. 28 de
TESIS 98
Julio y además a sus puntos de acceso o intersecciones en el distrito de Cusco y

Wanchaq en el año 2021.
3.3.2.2. CUANTIFICACIÓN DE LA MUESTRA
La muestra censal, como ya se indicó en el ítem anterior, consta de dos avenidas y
una alameda, con sus respectivas intersecciones con otras vías en los distritos de
Cusco y Wanchaq de la Provincia de Cusco.
A continuación, se especifican las intersecciones comprendidas en el tramo de estudio
propuesto:
3.3.2.2.1. Av. Tullumayo
La población unitaria corresponde a la Av. Tullumayo que se observa en la siguiente
semaforizadas representadas con hexágonos verdes y por ultimo 02 intersecciones
no semaforizadas identificadas con círculos azules.
Figura 55: Cuantificación de la Muestra. (Av. Tullumayo). PROPIA

 Intersección Semaforizada: Av. Tullumayo – Av. Garcilazo
 Intersección Semaforizada: Av. Tullumayo – Av. Sol
 Intersección No Semaforizada: Av. Tullumayo – Ovalo Limacpampa
3.3.2.2.2. Alameda Pachacutec
3.3.2.2.2.1. Av. San Martin – TRAMO I
La población unitaria corresponde a la Av. San Martin – Tramo I, que se observa en
TESIS 99
Figura 56: Cuantificación de la Muestra. (Av. San Martin I). PROPIA

 Intersección Semaforizada: Av. San Martin I – Av. Sol – Av. Pardo.
 Intersección Semaforizada: Av. San Martin – Ovalo Martin Chambi
3.3.2.2.2.2. Ovalo Martin Chambi
La población unitaria corresponde al Ovalo Martin Chambi, el cual se observa en la
en con el Ovalo Martin Chambi. Se tiene 02 intersecciones semaforizadas.
Figura 57: Cuantificación de la Muestra (Ov. Martin Chambi). PROPIA

 Intersección Semaforizada: Ovalo Martin Chambi – Av. Ejercito.
 Intersección Semaforizada: Ovalo Martin Chambi - Av. Agustín Gamarra
TESIS 100
3.3.2.2.2.3. Av. San Martin – TRAMO II

La población unitaria corresponde a la Av. San Martin – Tramo II, que se observa en
Figura 58: Cuantificación de la Muestra (Av. Martin Chambi II). PROPIA

 Intersección Semaforizada: Av. San Martin II – Ca. Confraternidad.
 Intersección Semaforizada: Av. San Martin – Ovalo Pachacutec.
3.3.2.2.2.4. Ovalo Pachacuteq
La población unitaria corresponde al Ovalo Pachacuteq, el cual se observa en la
en con el Ovalo Pachacuteq. Se tiene 04 intersecciones semaforizadas, y 03
intersecciones no semaforizadas.
Figura 59: Cuantificación de Muestra (Ov. Pachacuteq). PROPIA
TESIS 101
 Intersección Semaforizada: Ovalo Pachacuteq – Av. Infancia.
 Intersección Semaforizada: Ovalo Pachacuteq - Av. Luis Vallejo Santoni.
 Intersección Semaforizada: Ovalo Pachacuteq - Ca. Mateo Pumacahua.
 Intersección Semaforizada: Ovalo Pachacuteq – Av. Micaela Bastidas.
 Intersección No Semaforizada: Ovalo Pachacuteq - Av. La Paz.
 Intersección No Semaforizada: Ovalo Pachacuteq - Av. José Antonio de Sucre.
 Intersección No Semaforizada: Ovalo Pachacuteq - Ca. de Acceso al Terminal.
3.3.2.2.3. Av. 28 de Julio.
La población unitaria corresponde a la Av. 28 de Julio que se observa en la siguiente
semaforizadas representadas con hexágonos verdes.
Figura 60: Cuantificación de la Muestra (Av. 28 de Julio). PROPIA

 Intersección Semaforizada: Av. 28 de Julio – Av. La Paz
 Intersección Semaforizada: Av. 28 de Julio - Av. Jr. de la Unión - Ca. los
Sauces.
 Intersección Semaforizada: Av. 28 de Julio – Av. Velazco Astete – Av. Qosqo.
3.3.2.3. METODO DE MUESTREO

El método de muestreo utilizado en esta investigación es No Probabilístico, porque el
muestreo en este tipo de investigación requiere la consideración de la totalidad de
población ya que es unitaria, es decir consta de un solo elemento.
TESIS 102
Según Hernández, Fernández, Baptista (2014) la muestra no probabilística es un

subgrupo de la población en la que la elección de los elementos no depende de la
probabilidad, sino de las características de la investigación.
3.3.2.4. CRITERIOS DE EVALUACIÓN DE MUESTRA
La muestra se evalúa según el manual HCM2016 donde se realiza el análisis de
indicadores con metodologías para intersecciones semaforizadas, intersecciones no
semaforizadas, segmentos urbanos, arterias y subarterias, así mismo se realiza el
análisis del impacto de la presencia de bicicletas en la capacidad de la intersección.
Todos los datos de entrada se recolectan mediante procedimientos manuales con
apoyo de formatos de registro y equipo manual. Esta información de entrada se
específica a continuación:
3.3.2.4.1. Volumen Vehicular
 Conteo manual in situ con fichas de registro
3.3.2.4.2. Diseño Geométrico de Avenidas de Intersecciones
 Registro de las mediciones con equipos manuales y registro de elementos
presentes en fichas de registro.
3.3.2.4.3. Tipología de las Intersecciones y su Configuración
 Inspección visual y registro manual in situ de las características de las
intersecciones y tipo de control en fichas de recolección.
3.3.3. CRITERIOS DE INCLUSIÓN.
La población y muestra que comprenden a la Av. Tullumayo, Alameda Pachacutec
(Av. San Martin, Ovalo Martin Chambi, Ovalo Pachacutec) y la Av. 28 de Julio, están
ubicadas en los distritos de Wanchaq y Cusco de la provincia de Cusco en la región
Cusco de la República del Perú, el tramo en estudio tiene una longitud de 2896.06 m,
cuenta con 14 puntos de acceso semaforizadas y 04 puntos de acceso no
semaforizadas. Su estudio es realizado para datos del flujo vehicular recolectados los
días 06, 13, 20, 27 de enero de 2021 y 3, 10 de febrero de 2021.
TESIS 103
Figura 61: Criterios de Inclusión. PROPIA
3.4. INSTRUMENTOS
3.4.1. INTRUMENTOS METODOLÓGICOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
3.4.1.1. FICHA DE AFORO VEHICULAR
Es un formato para el aforo vehicular y es específico para cada acceso en la
configuración de la intersección, cuyo objeto es obtener datos precisos que garanticen
un procesamiento de datos que se asemejen a la realidad. Es usado en conteos
manuales in situ.
Tabla 10: Ficha de Aforo Vehicular


TEMA: "ANÁLISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO EN LA CIRCULACIÓN VEHICULAR POR LA IMPLEMENTACION DE CICLOVIA EN EL TRAMO COMPRENDIDO POR LA AV. TULLUMAYO, ALAMEDA PACHACUTEC, AV. 28 DE JULIO,
EN LOS DISTRITOS DE CUSCO Y WANCHAQ DE LA PROVINCIA DE CUSCO, DEPARTAMENTO DE CUSCO"
AFORO DE VOLUMEN VEHICULAR
INTERSECCIÓN: DÍA/FECHA:
DISTRITO: NOMBRE DEL AFORADOR:
CIUDAD D.N.I:
AUTOS PICK UP/PANEL TRANSP. URBANO BUS CAMION LIGERO CAMION MEDIANO CAMION PESADO ARTICULADOS
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
FUENTE: PROPIA
3.4.1.2. FICHA DE REGISTRO DE DATOS GEOMÉTRICOS Y DEL CONTROL
DE INTERSECCIONES.
Es un formato para el registro de datos geométricos y datos propios de la configuración
de la intersección y su tipo de control, cuyo objeto es registrar datos precisos que
garanticen un procesamiento de datos acorde a la realidad. Es usado en inspecciones
in situ.
TESIS 104
Tabla 11: Ficha de Registro de Datos Geométricos y del Control de Intersecciones.

TEMA: "ANÁLISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO EN LA CIRCULACIÓN VEHICULAR POR LA IMPLEMENTACION DE CICLOVIA EN EL TRAMO
COMPRENDIDO POR LA AV. TULLUMAYO, ALAMEDA PACHACUTEC, AV. 28 DE JULIO, EN LOS DISTRITOS DE CUSCO Y WANCHAQ DE LA
PROVINCIA DE CUSCO, DEPARTAMENTO DE CUSCO"
INTERSECCION: FECHA:
DISTRITO: NOMBRE:
CIUDAD: D.N.I:
REGISTRO DE DATOS DE INTERSECCIONES
DESCRIPCIÓN UND ACCESO OESTE ACCESO ESTE ACCESO NORTE ACCESO SUR ESQUEMA:
Ancho de Carril m
Pendiente %
Dirección E O E O N S N S
Carriles
Numero und
E. Estacionamiento und
E. Paradero und
Ancho de Intersección m
Movimientos de Flujo
Tipo de Control
DISPOSITIVO DE CONTROL SEMAFORIZADO
Duración de Ciclo s
Tiempo Verde s
Tiempo Rojo s
Tiempo Amarillo s
Tipo de Control Semaforico
Plan de Fases
DISPOSITIVO DE CONTROL DE SEÑAL DE PARE
Via de Prioridad 1
Via de Prioridad 2
FUENTE: PROPIA
3.4.1.3. FICHA DE INVENTARIO VIAL.
Es un formato para el registro de inventario vial de las vías en estudio, cuyo objeto es
registrar datos precisos que garanticen un procesamiento de datos acorde a la
realidad. Es usado en inspecciones in situ.
Tabla 12: Ficha de Inventario Vial


TEMA: "ANÁLISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO EN LA CIRCULACIÓN VEHICULAR POR LA IMPLEMENTACION DE CICLOVIA EN EL TRAMO COMPRENDIDO POR LA AV. TULLUMAYO, ALAMEDA PACHACUTEC, AV. 28 DE JULIO, EN LOS DISTRITOS DE CUSCO Y WANCHAQ DE LA PROVINCIA DE CUSCO,
DEPARTAMENTO DE CUSCO"
INVENTARIO DE VÍA
AVENIDA Y/O CALLE: DÍA/FECHA:

DISTRITO: NOMBRE:
CIUDAD D.N.I:
AREAS DE
TRAMO RECREACION VEREDAS PISTAS
NIVEL DE
LONG. CENTROS INDUSTRIAS Y COMERCIOS E PUBLICA ENTORNO DE LA
Nº NOMBRE PARADEROS PENDIENTE USO DE SUELO SEGURIDAD EN LA
(Km) EDUCATIVOS MERCADOS INSTUCIONES (PARQUES, VIA
DESDE HASTA ZONA MATERIAL ESTADO MATERIAL ESTADO
LOSAS
DEPORTIVAS)
FUENTE: PROPIA
TESIS 105
3.4.2. INSTRUMENTOS DE INGENIERIA

3.4.2.1. WINCHA
Es un instrumento de medición de longitudes para la toma de datos geométricos.
Consta de una cinta de fibra de vidrio flexible de 50m de longitud enrollado dentro de
un compartimiento.
Figura 62: Wincha. PROPIA
3.4.2.2. ECLÍMETRO
Es un instrumento topográfico de medición de ángulos verticales, con gradaciones en
grados y en porcentajes.
Figura 63: Eclímetro. PROPIA

3.4.2.3. ESTACIÓN TOTAL
Equipo electro-óptico que tiene la capacidad de medir ángulos, distancias y niveles.
Figura 64: Estación Total. PROPIA
TESIS 106
3.4.2.4. TRIPODE
Base que sirve de apoyo a la estación total.
Figura 65: Trípode. PROPIA

3.4.2.5. PRISMA Y PORTA PRISMA.
El Prisma, es un aparato empleado para medición en topografía, tiene la forma
circular, está constituido por un conjunto de cristales. Así, la función que cumplen
dichos cristales es la de proyectar la señal EMD que produce la estación total, y el
Porta Prima es la estructura de aluminio extensible hasta 2.6 metros y con un nivel
esférico (ojo de pollo) calibrado.
Figura 66: Prisma y Porta prisma. PROPIA.

3.4.2.6. GPS.
El GPS, fue usado para la determinación de coordenadas y altura.
Figura 67: GPS. PROPIA
TESIS 107
3.4.2.7. AUTOCAD CIVIL 3D

Software utilizado para el procesamiento de datos geométricos que se obtuvieron en la
presente investigación tales como: anchos de aceras, anchos de carril, etc.
Figura 68: AutoCAD CIVIL 3D. PROPIA

3.4.2.8. SOFTWARE SYNCHRO
Synchro es un software Trafficware que permite modelar, optimizar, gestionar y simular
los tiempos de semáforos en intersecciones y arterias viales a un nivel macroscópico.
Para el cálculo de la relación volumen-capacidad (v/c), Synchro incorpora todos los
ajustes y estimaciones del Highway Capacity Manual 2016.
Figura 69. Software Synchro. PROPIA
3.5. PROCEDIMIENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

3.5.1. PROCEDIMIENTO DE AFORO VEHICULAR
Este procedimiento consiste en el registro del número de vehículos que ingresan a
una intersección desde cada acceso, se registra el número de vehículos para cada
carril y para cada movimiento que el vehículo pueda hacer al ingresar a la intersección,
ya sean giros a la derecha, izquierda o que siga de frente. Además, en la ficha de
aforo vehicular se clasifican los volúmenes vehiculares por tipo de vehículo. El aforo
realiza in situ, manualmente, con aforadores.
TESIS 108
El aforo definitivo se realiza durante un intervalo de tiempo establecido previamente,

dicho intervalo es producto de un histograma de datos registrados por un aforo
vehicular preliminar.
3.5.1.1. AFORO VEHICULAR PRELIMINAR
Este procedimiento fue efectuado durante días, sábado 19, martes 22 y miércoles 23
de febrero de 2022 durante 15 horas, de 6:45am a 9:45pm. Se realizó el aforo
preliminar con aforadores en dos intersecciones, la primera ubicada en la Av.
Tullumayo con c/ Av. Garcilaso, y la segunda en la Av. 28 de Julio c/ Ca. Mateo
Pumacahua.
-
Figura 70: Procedimiento de Aforo Vehicular. PROPIA.
Posteriormente, se realizó el trabajo de gabinete correspondiente de la intersección
de la Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo, para luego elaborar el histograma que determino
la hora pico y el día pico para el aforo vehicular definitivo.
Figura 71: Histograma Av. Tullumayo c/ Av. Garcilaso (15 minutos). PROPIA
TESIS 109
Figura 72: Histograma Av. Tullumayo c/ Av. Garcilaso (1 Hora). PROPIA
En los histogramas anteriores se puede observar 3 gráficas, de azul, el miércoles, de

naranja el martes, y de plomo el sábado. Así mismo, se evidencia (en un recuadro en
rojo) que la hora pico en la intersección de la Av. Tullumayo c/ Av. Garcilaso se dio el
día miércoles de 7:30 am a 8:30 am con el máximo volumen registrado en el aforo.
Además, las gráficas de los días miércoles y sábado son los días que se tiene mayor
volumen vehicular a diferencia del día martes, y como se puede apreciar en el aforo
de los días martes y miércoles la hora pico es de 7:30 a 8:30 am y el día sábado difiere
debido a que la hora pico se encuentra en el horario de 12:00 a 13:00.
En la siguiente tabla se muestran los volúmenes y horarios pico de los días, sábado,
martes y miércoles de la intersección de Av. Tullumayo c/ Av. Garcilaso, y también se
resalta en rojo el día y el horario pico en los que se efectúan los aforos definitivos.
Tabla 13: Determinación de Hora Pico Av. Tullumayo c/. Av. Garcilaso
VOLUMEN 1983 1888 2003

HORA PICO 12:00 - 13:00 7:30 - 8:30 7:30 - 8:30
DÍA Sábado Martes Miercoles
FUENTE: PROPIA
De la misma forma, se realizó el trabajo de gabinete correspondiente de la intersección
de la Av. 28 de Julio c/ Ca. Mateo Pumacahua, para luego elaborar el histograma que
determino la hora pico y el día pico para el aforo vehicular definitivo.
TESIS 110
Figura 73: Histograma Av. 28 de Julio c/ Ca. Mateo Pumacahua (15 minutos). PROPIA
Figura 74: Histograma Av. 28 de Julio c/. Ca. Mateo Pumacahua (1 hora). PROPIA
En los histogramas anteriores se puede observar 3 gráficas, de azul, el miércoles, de

naranja el martes, y de plomo el sábado. Así mismo, se evidencia (en un recuadro en
rojo) que la hora pico en la intersección de la Av. 28 de Julio c/. Ca. Mateo Pumacahua
se dio el día miércoles de 7:30 am a 8:30 am con el máximo volumen registrado en el
aforo. Además, las gráficas del día miércoles es el día que se tiene mayor volumen
vehicular a diferencia de los días martes y sábado, y como se puede apreciar en el
aforo de los días martes y miércoles la hora pico es de 7:30 a 8:30 am y el día sábado
difiere debido a que la hora pico se encuentra en el horario de 12:00 a 13:00.
En la siguiente tabla se muestran los volúmenes y horarios pico de los días, sábado,
martes y miércoles de la intersección de Av. 28 de Julio c/. Ca. Mateo Pumacahua, y
también se resalta en rojo el día y el horario pico en los que se efectúan los aforos
definitivos.
TESIS 111
Tabla 14: Determinación de Hora Pico Av. 28 de Julio c/. Ca. Mateo Pumacahua
VOLUMEN 2448 2455 2604

HORA PICO 12:00 - 13:00 7:30 - 8:30 7:30 - 8:30
DÍA Sábado Martes Miercoles
FUENTE: PROPIA
3.5.1.2. AFORO VEHICULAR DEFINITIVO
Este procedimiento se efectuó manualmente in situ en los días especificados en cada
ficha de recolección de datos de aforo vehicular con la colaboración de aforadores que
fueron ubicados en cada acceso de cada intersección, con los movimientos
vehiculares especificados para el conteo y provistos de las fichas de aforo.
La disposición de los aforadores se dio de la siguiente manera; un aforador por cada
acceso a la intersección, por ejemplo, si la intersección tiene 4 accesos, se emplean
4 aforadores.
Figura 75: Ubicación de Aforadores. Av. Tullumayo c/. Limacpampa. PROPIA
TESIS 112
Figura 76: Ubicación de Aforadores Av. Paseo de los Héroes. PROPIA
Figura 77: Ubicación de Aforadores Ov. Martin Chambi. PROPIA
3.5.1.3. TOMA DE DATOS DE AFORO VEHICULAR DEFINITIVO

Con los instrumentos metodológicos mostrados anteriormente se procedió al registro
de datos del Aforo Vehicular Definitivo:
TESIS 113
Tabla 15: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Av. Tullumayo c/ Limacpampa.


INTERSECCIÓN: Av. Tullumayo c/ Limacpampa DÍA/FECHA: 02 de marzo de 2022

Limacpampa
DISTRITO: Wanchaq NOMBRE DEL AFORADOR: Luis Herwin Ticona Nina

3
CIUDAD Cusco D.N.I: 72156941
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 88 13 6 1 1
7:45 - 8:00 85 13 3 2
8:00 - 8: 15 84 12 3 1 1
8:15 - 8:30 82 11 5 2 1


INTERSECCIÓN: Av. Tullumayo c/ Limacpampa DÍA/FECHA: 02 de marzo de 2022

Limacpampa
DISTRITO: Wanchaq NOMBRE DEL AFORADOR: Ch'aska Lauda Sequeiros

2
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 94 47 6 9 15 12 3 2 2
7:45 - 8:00 93 45 7 8 14 10 2 1 1
8:00 - 8: 15 98 43 4 6 12 11 2
8:15 - 8:30 99 45 8 8 14 11 3 1
FUENTE: PROPIA
TESIS 114
Tabla 16: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Av. Tullumayo c/. Av. Garcilaso.


Av. Tullumayo
INTERSECCIÓN: Av. Tullumayo c/ Av. Garcilaso DÍA/FECHA: 02 de marzo de 2022
1
DISTRITO: Wanchaq 2 Av. Garcilazo NOMBRE DEL AFORADOR: Uriel Choqueccota Chuma
3
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 18 68 10 1 11 4 3 13 1 1 1 1 1 1
7:45 - 8:00 17 65 9 2 9 3 3 14 1 1 1 1 2 1
8:00 - 8: 15 16 67 8 4 10 3 2 12 1 1
8:15 - 8:30 17 69 9 2 10 2 3 14 1 1 1 1 1 1


Av. Tullumayo
3
Paradero
DISTRITO: Wanchaq Correo NOMBRE DEL AFORADOR: Hugo Umiyauri Valdez
2
1
Av. Tullumayo
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 14 48 23 2 11 7 2 12 1 1 1 1
7:45 - 8:00 13 51 24 1 8 5 2 10 1 1 2 1
8:00 - 8: 15 12 54 24 2 9 5 3 11 2 2 1 2 1
8:15 - 8:30 10 53 20 3 9 3 1 10 1 1 1


Av. Tullumayo
Av. Garcilazo Av. Garcilazo

DISTRITO: Wanchaq 1 2 3 NOMBRE DEL AFORADOR: Juvenal Huayhua Challco
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 4 30 11 2 7 2 1 1 1 2 1
7:45 - 8:00 2 28 14 1 6 3 2 2 1
8:00 - 8: 15 4 25 10 5 1 1 2 1 1 1
8:15 - 8:30 3 33 10 1 6 3 3 3 1
TESIS 115


Av. Garcilazo Av. Garcilazo

DISTRITO: Wanchaq 3 2 1 NOMBRE DEL AFORADOR: Abel Pila Taipe

Paccha
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 11 23 20 3 7 4 3 10 1 1
7:45 - 8:00 9 20 17 2 6 7 4 9 2 2 1
8:00 - 8: 15 11 22 17 1 5 6 3 10 1 2
8:15 - 8:30 7 20 18 3 4 5 4 8 1 1 1
FUENTE: PROPIA
Tabla 17: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Av. Tullumayo c/. Av. Sol.


Av. Sol
INTERSECCIÓN: Av. Tullumayo c/ Av. Sol DÍA/FECHA: 09 de marzo de 2022
1
Av. Tullumayo
2
CIUDAD Cusco 3 D.N.I: 72156941

Av. San Martin
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 10 11 31 2 8 1 1 1
7:45 - 8:00 11 13 33 1 1 10 1 1
8:00 - 8: 15 10 14 32 2 1 9 1 1 2 1 1
8:15 - 8:30 10 14 31 1 9 2 1 1 2


Av. Sol
3
Av. Paseo de Av. Tullumayo

DISTRITO: Wanchaq loa Heroes NOMBRE DEL AFORADOR: Ch'aska Lauda Sequeiros
2
CIUDAD Cusco 1 D.N.I: 70250632

Av. San Martin
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 31 9 5 6 5 2 2 1 1 2
7:45 - 8:00 32 12 4 5 2 3 1 1 1
8:00 - 8: 15 28 10 5 5 3 4 4 1 2 1
8:15 - 8:30 29 11 4 4 2 2 2 2 1 1
TESIS 116


Av. Sol

DISTRITO: Wanchaq loa Heroes NOMBRE DEL AFORADOR: Uriel Choqueccota Chuma
1 2 3
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 8 201 18 2 12 4 11 2 3 1 1 1

7:45 - 8:00 7 199 21 3 14 2 12 3 2 2 1 1
8:00 - 8: 15 9 203 20 2 13 2 13 4 1 1 1 1
8:15 - 8:30 8 195 15 4 15 3 10 2 3 1 1 1


Av. Sol

DISTRITO: Wanchaq loa Heroes 2 NOMBRE DEL AFORADOR: Hugo Umiyauri Valdez
3

Av. San Martin
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 88 11 20 3 14 1 1
7:45 - 8:00 87 10 14 2 15 1
8:00 - 8: 15 90 10 19 2 12 1 1 1
8:15 - 8:30 86 8 15 2 13 1
FUENTE: PROPIA
Tabla 18: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Ovalo Martin Chambi.


Av. Ejercito Av. San

INTERSECCIÓN: Av. San Martin c/ Av. Ejercito DÍA/FECHA: 09 de marzo de 2022
Martin
1
DISTRITO: Wanchaq NOMBRE DEL AFORADOR: Juvenal Huayhua Challco
Ovalo
3
Martin
CIUDAD Cusco Chambi D.N.I: 47820768
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 52 102 13 19 2 1 1 2 2 1 1 2 1

7:45 - 8:00 54 99 12 18 3 2 2 1 2 3 1
8:00 - 8: 15 53 101 14 19 1 1 2 2 1 1 2 1
8:15 - 8:30 51 102 15 17 1 1 1 2 1 1 2
TESIS 117



INTERSECCIÓN: Av. San Martin c/ Av. Ejercito Martin DÍA/FECHA: 09 de marzo de 2022
3
Av. Agustin
DISTRITO: Wanchaq Gamarra 2 NOMBRE DEL AFORADOR: Abel Pila Taipe
1 Ovalo
Martin
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 85 31 20 11 7 9 13 3 1 1 1 1 1 1 1
7:45 - 8:00 84 33 19 12 9 8 12 2 1 2 2 1 1 1 1
8:00 - 8: 15 87 32 18 12 9 6 11 3 2 1 1 2
8:15 - 8:30 85 29 19 14 8 7 13 3 1 2 1 1 2 2 1



Martin 3
2
Av. Agustin
DISTRITO: Wanchaq Gamarra NOMBRE DEL AFORADOR: Vicente Jesus Anccasi Quiroz
Ovalo
1 Martin
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 24 145 250 8 8 15 7 1 2 1 3 2 1

7:45 - 8:00 25 144 244 9 7 14 8 1 2 4 1 1 1
8:00 - 8: 15 22 148 248 10 8 10 6 2 2 2 2 1 1
8:15 - 8:30 25 152 245 9 9 12 7 1 1 1 2 3 2 1


Av. Ejercito
Av. San
Martin
DISTRITO: Wanchaq 3 1 NOMBRE DEL AFORADOR: Carlos Hugo Llave Merma

2
Ovalo Martin
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 8 233 9 23 2 3 1 2 1 2 1 1 1 1

7:45 - 8:00 11 230 8 22 1 2 2 1 2 1
8:00 - 8: 15 10 229 8 25 2 2 1 1 1 1 2 1 1
8:15 - 8:30 8 233 10 26 1 2 1 2 1 1 1
FUENTE: PROPIA
TESIS 118
Tabla 19: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Alameda Pachacuteq c/ Ca.
Confraternidad.


INTERSECCIÓN: Alameda Pachacutec c/ Confraternidad DÍA/FECHA: 16 de marzo de 2022
Alameda Pachacutec
3
DISTRITO: Wanchaq Ca. Confraternidad NOMBRE DEL AFORADOR: Ch'aska Lauda Sequeiros
Alameda
CIUDAD Cusco Pachacutec D.N.I: 70250632
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 211 9 2 2 2 1

7:45 - 8:00 208 10 1 3 1 1
8:00 - 8: 15 206 12 1 1 1
8:15 - 8:30 209 10 2 2 1



Alameda Pachacutec
DISTRITO: 2 NOMBRE DEL AFORADOR: Luis Herwin Ticona Nina

Wanchaq 3 Ca. Confraternidad
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 219 6 23 1 10 3 2 1 1 1 1

7:45 - 8:00 213 3 21 3 8 1 2 1
8:00 - 8: 15 212 5 20 1 10 2 2 1 1 1
8:15 - 8:30 215 4 18 2 9 3 1


DISTRITO: Wanchaq Ca. Confraternidad NOMBRE DEL AFORADOR: Uriel Choqueccota Chuma
2 1
Alameda
CIUDAD Cusco Pachacutec D.N.I: 73760312
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 153 253 16 25 15 2 2 3 3 1 2 1

7:45 - 8:00 140 260 17 28 13 2 3 2 2 1 1
8:00 - 8: 15 147 262 15 26 13 1 1 2 3 1 1 1
8:15 - 8:30 149 257 16 23 14 2 1 3 2 3 2 1 2 1
FUENTE: PROPIA
TESIS 119
Tabla 20: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Alameda Pachacuteq c/. Av.
infancia.


Av.
Alameda Alameda
INTERSECCIÓN: Ov. Pachacutec c/. Av. Infancia Infancia DÍA/FECHA: 19 de marzo de 2022
Pachacutec Pachacutec
3
DISTRITO: Wanchaq NOMBRE DEL AFORADOR: Hugo Umiyauri Valdez

2
CIUDAD Cusco Ovalo Pachacutec D.N.I: 47969131
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 8 14 3 3 6 2 1
7:45 - 8:00 8 15 2 2 7 1 2 1
8:00 - 8: 15 7 13 2 2 9 2 1
8:15 - 8:30 6 12 1 4 6 1 1 1 1


Alameda Alameda
INTERSECCIÓN: Ov. Pachacutec c/. Av. Infancia Pachacutec Pachacutec DÍA/FECHA: 19 de marzo de 2022
DISTRITO: Wanchaq 1 2 3 NOMBRE DEL AFORADOR: Juvenal Huayhua Challco
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 12 190 5 4 16 3 12 3 2 3 1 1 3 1 2 1 1

7:45 - 8:00 7 192 7 3 15 4 11 4 2 2 1 2 1 1 1 1 1 1
8:00 - 8: 15 9 184 6 2 20 5 9 3 2 1 1 2 2 2 1
8:15 - 8:30 10 196 6 4 21 3 10 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1


Alameda
INTERSECCIÓN: Ov. Pachacutec c/. Av. Infancia Pachacutec DÍA/FECHA: 19 de marzo de 2022
DISTRITO: Wanchaq 3
NOMBRE DEL AFORADOR: Abel Pila Taipe
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 240 30 15 1 3 1 1

7:45 - 8:00 237 28 16 1 2 1 1
8:00 - 8: 15 245 30 18 2 1 2
8:15 - 8:30 243 31 15 1 3 1 1 1
FUENTE: PROPIA
TESIS 120
Tabla 21: Tablas de Recolección de Datos, Ov. Pachacuteq c/. Av. José Antonio de Sucre.


Alameda Pachacutec
INTERSECCIÓN: Ov. Pachacutec c/ Av. Jose Antonio de Sucre Av. Jose DÍA/FECHA: 23 de marzo de 2022
Antonio de
Sucre
DISTRITO: Wanchaq NOMBRE DEL AFORADOR: Ch'aska Lauda Sequeiros
2 Ovalo
Pachacutec
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 232 19 23 10 23 3 4 1 3 2 1

7:45 - 8:00 229 18 21 9 24 4 1 2 1 1 1
8:00 - 8: 15 234 19 22 10 24 3 3 1 2 1 2 1
8:15 - 8:30 235 20 23 8 22 3 4 2


INTERSECCIÓN: Ov. Pachacutec c/ Av. Jose Antonio de Sucre Alameda Pachacutec DÍA/FECHA: 23 de marzo de 2022
Av. Jose
Antonio de
Sucre
3 Ovalo
Pachacutec
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 7 2 1 1
7:45 - 8:00 7 2 1
8:00 - 8: 15 6 1
8:15 - 8:30 4 2 1 1
FUENTE: PROPIA
Tabla 22: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Ov. Pachacuteq c/. Av. Luis
Vallejos Santoni


INTERSECCIÓN: Ovalo Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni DÍA/FECHA: 23 de marzo de 2022
Av. Luis
Vallejos
DISTRITO: Wanchaq Santoni NOMBRE DEL AFORADOR: Uriel Choqueccota Chuma
3
Ovalo
Pachacutec
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 7 1 1
7:45 - 8:00 9 1 1 2
8:00 - 8: 15 9 2 1
8:15 - 8:30 6 1 1
TESIS 121


INTERSECCIÓN: Ovalo Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni DÍA/FECHA: 23 de marzo de 2022
Av. Luis
Vallejos
DISTRITO: Wanchaq Santoni NOMBRE DEL AFORADOR: Hugo Umiyauri Valdez
3
Ovalo
2
Pachacutec
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 216 12 18 2 20 1 2 1 3 1 1 1

7:45 - 8:00 213 13 19 1 22 2 2 1 4 1 1
8:00 - 8: 15 217 12 18 2 23 2 3 3 2 1 2
8:15 - 8:30 218 11 20 2 21 1 2 1 4 1 1 1 1
FUENTE: PROPIA
Tabla 23: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Ov. Pachacuteq c/. Ca. Acceso al
Terminal.


Ovalo
INTERSECCIÓN: Ovalo Pachacutec c/ Acceso a Terminal Terrestre Pachacutec DÍA/FECHA: 30 de marzo de 2022
Acceso al 2
DISTRITO: Terminal NOMBRE DEL AFORADOR: Vicente Jesus Anccasi Quiroz
Wanchaq
Terrestre
1
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 8 3
7:45 - 8:00 10 2
8:00 - 8: 15 8 3
8:15 - 8:30 9 3


Ovalo
INTERSECCIÓN: Ovalo Pachacutec c/ Acceso a Terminal Terrestre Pachacutec DÍA/FECHA: 30 de marzo de 2022
Acceso al
DISTRITO: Terminal NOMBRE DEL AFORADOR: Abel Pila Taipe
Wanchaq 3 2 1
Terrestre
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 9 148 58 6 11 3 15 3 1 2 2 1 1

7:45 - 8:00 11 151 56 7 8 2 3 13 3 3 1 1 1 1 1 1
8:00 - 8: 15 9 150 62 5 12 2 2 14 2 3 1 1 2 1 2 1
8:15 - 8:30 12 151 62 4 11 3 4 13 3 2 2 2 2
FUENTE: PROPIA
TESIS 122
Tabla 24: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Ov. Pachacuteq c/. Av. la Paz


Ovalo
INTERSECCIÓN: Ovalo Pachacutec c/ Av. La Paz Pachacutec DÍA/FECHA: 03 de febrero de 2021
1
DISTRITO: Wanchaq 2 Av. La Paz NOMBRE DEL AFORADOR: Ch'aska Lauda Sequeiros
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 7 7 1 1 1
7:45 - 8:00 6 5 1 2 3
8:00 - 8: 15 7 7 1 2 2
8:15 - 8:30 6 6 3 1


Ovalo
3
Av. La Paz
DISTRITO: Wanchaq 2 NOMBRE DEL AFORADOR: Luis Herin Ticona Nina
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 3 2 1 1
7:45 - 8:00 4 3 1 1 1
8:00 - 8: 15 2 3 1
8:15 - 8:30 3 1 1 1


Ovalo
DISTRITO: Wanchaq Av. La Paz 1 2 3 Av. La Paz NOMBRE DEL AFORADOR: Uriel Choqueccota Chuma
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 7 196 4 2 29 9 5 1 6 2 1

7:45 - 8:00 6 195 6 1 28 1 10 6 1 2 1 1 1
8:00 - 8: 15 6 193 5 2 28 1 8 4 4 1
8:15 - 8:30 5 190 6 2 27 7 3 3 1 1
FUENTE: PROPIA
TESIS 123
Tabla 25: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Av. 28 de Julio c/. Ca. Mateo
Pumaccahua


INTERSECCIÓN: Av. Tullumayo c/ Ca. Mateo Pumacahua DÍA/FECHA: 06 de abril de 2022
1 Ca. Mateo
DISTRITO: Wanchaq Av. Micaela Bastidas Pumacahua NOMBRE DEL AFORADOR: Hugo Umiyauri Valdez
3
Av. 28 de Julio
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 9 9 2 1 2 2 2 1 1 1 1
7:45 - 8:00 8 10 1 1 3 1 2 2 2 1
8:00 - 8: 15 10 9 1 1 3 3 3 1
8:15 - 8:30 8 8 2 1 2 1 1 1 1



3
DISTRITO: Wanchaq Av. Micaela Ca. Mateo Pumacahua NOMBRE DEL AFORADOR: Juvenal Huayhua Challco
Bastidas
1
Av. 28 de Julio
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 20 36 3 6 1 1 1
7:45 - 8:00 18 38 2 6 1 1 2
8:00 - 8: 15 19 39 3 3 1 1
8:15 - 8:30 21 40 4 7 1 1 1 1


DISTRITO: Wanchaq Av. Micaela Bastidas 2 Ca. Mateo Pumacahua NOMBRE DEL AFORADOR: Abel Pila Taipe
Av. 28
de
Julio
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 170 18 4 2 2 1

7:45 - 8:00 173 18 5 3 1 1 1
8:00 - 8: 15 172 17 6 3 2 1
8:15 - 8:30 168 15 5 2 1
TESIS 124


Av.
DISTRITO: Wanchaq Micaela Ca. Mateo Pumacahua NOMBRE DEL AFORADOR: Vicente Jesus Anccasi Quiroz
2
Bastidas
CIUDAD Cusco Av. 28 de Julio D.N.I: 76659233
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 162 10 12 2 1 1 1

7:45 - 8:00 165 8 13 2 3 1
8:00 - 8: 15 166 10 12 2 1 1
8:15 - 8:30 168 9 12 1 1 2 1
FUENTE: PROPIA
Tabla 26: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Av. 28 de julio c/. Ca. la Unión


Av. Perú
INTERSECCIÓN: Av. 28 de Julio c/. Ca. La Union DÍA/FECHA: 06 de abril de 2022
1
Av. 28 de Julio
DISTRITO: Wanchaq 2 NOMBRE DEL AFORADOR: Ch'aska Lauda Sequeiros
3
Ca. la Union
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 167 19 9 2 1 10 4 3 2 1

7:45 - 8:00 171 17 8 3 2 12 5 4 1 1 1 1
8:00 - 8: 15 166 20 10 2 2 11 4 2 1
8:15 - 8:30 168 19 9 4 2 10 3 3 1 2 1


Av. Perú
3
Av. 28 de Julio
DISTRITO: Wanchaq 2 NOMBRE DEL AFORADOR: Luis Herwin Ticona Nina

Ca. la Union
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 131 25 10 3 5 4 2 1 1 1 1 1

7:45 - 8:00 132 27 11 4 5 3 3 2 1
8:00 - 8: 15 136 23 9 3 6 5 2 1 1 1
8:15 - 8:30 129 25 10 3 5 4 3 2 1 1 1
TESIS 125


INTERSECCIÓN: Av. 28 de Julio c/. Ca. La Union Av. Perú DÍA/FECHA: 06 de abril de 2022
Av. 28 de Julio Av. 28 de Julio

DISTRITO: Wanchaq 1 2 3 NOMBRE DEL AFORADOR: Uriel Choqueccota Chuma
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 79 8 1 8 2 5 2 2 1 1
7:45 - 8:00 15 78 7 1 7 7 1 1 2 2
8:00 - 8: 15 13 76 7 1 6 1 6 1 1 1
8:15 - 8:30 15 80 6 7 5 1 2 1 2


DISTRITO: Wanchaq Av. 28 de Julio 3 2 1 Av. 28 de Julio NOMBRE DEL AFORADOR: Hugo Umiyauri Valdez
Jiron de la
CIUDAD Cusco Unión D.N.I: 47969131
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 5 65 15 2 8 3 7 1 2 2 1
7:45 - 8:00 4 62 14 1 7 2 8 1 1 1
8:00 - 8: 15 3 64 12 6 2 6 1 1 1
8:15 - 8:30 6 63 15 2 9 1 7 2 3 1
FUENTE: PROPIA
Tabla 27: Tablas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular, Ov. Libertadores.


INTERSECCIÓN: Av. Qosqo DÍA/FECHA:

Ovalo Libertadores 13 de abril de 2022
1
DISTRITO: Wanchaq 2 Vía Expresa NOMBRE DEL AFORADOR: Juvenal Huayhua Challco
3
CIUDAD Cusco Av. Velazco D.N.I: 47820768
Astete
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 14 10 161 2 1 6 5 7 1 3 1 2 1 1

7:45 - 8:00 13 9 170 2 1 7 4 10 1 1 4 2 2 1 2 2 2
8:00 - 8: 15 15 13 165 1 5 4 9 3 1 1 1 1
8:15 - 8:30 11 10 167 2 1 7 5 8 1 3 2 3 1 2 1
TESIS 126


Av. Qosqo
INTERSECCIÓN: Ovalo Libertadores DÍA/FECHA: 13 de abril de 2022
3
DISTRITO: Wanchaq Av. 28 de Julio 2 NOMBRE DEL AFORADOR: Abel Pila Taipe
1
CIUDAD Cusco Av. Velazco D.N.I: 70492623
Astete
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 9 84 47 7 1 4 2 1 1 1 1
7:45 - 8:00 11 82 46 2 9 2 3 1 1 1 2 1 1
8:00 - 8: 15 12 80 49 5 1 3 1 1 1 2 1 1
8:15 - 8:30 10 85 52 1 5 2 4 1 1 1 1 1


INTERSECCIÓN: Ovalo Libertadores Av. Qosqo DÍA/FECHA: 13 de abril de 2022
DISTRITO: Wanchaq Av. 28 de Julio 1 2 3 Via Expresa NOMBRE DEL AFORADOR: Vicente Jesus Anccasi Quiroz
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 80 142 15 5 10 1 6 3 1 3 1 2 1 1

7:45 - 8:00 83 140 16 7 12 2 7 1 1 1 2 1 1
8:00 - 8: 15 83 143 15 4 11 6 3 3 1 1 1 1 1 1
8:15 - 8:30 81 141 18 6 10 1 7 1 1 1 2 2 1


INTERSECCIÓN: Ovalo Libertadores DÍA/FECHA: 13 de abril de 2022
DISTRITO: Wanchaq Av. 28 de Julio 3 2 1 Vía Expresa NOMBRE DEL AFORADOR: Carlos Hugo Llave Merma
Av. Velazco
Astete
INTERVALO
DE
CONTROL
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
7:30 - 7:45 7 135 8 1 9 2 4 2 1 1 1

7:45 - 8:00 7 134 9 2 7 3 3 1 1 1
8:00 - 8: 15 5 130 7 7 2 4 1 1 1
8:15 - 8:30 6 137 9 1 9 2 4 1 2 1
FUENTE: PROPIA
TESIS 127
3.5.1.4. LEVANTAMIENTO DE DATOS GEOMETRICOS Y DATOS DEL

DISPOSITIVO DE CONTROL
3.5.1.4.1. Equipos Utilizados en la Prueba
WINCHA

ECLIMETRO

3.5.1.4.2. Procedimiento de Levantamiento de Datos Geométricos y Datos
del Dispositivo de Control
3.5.1.4.2.1. Procedimiento de Levantamiento de Datos Geométricos
La toma de Datos Geométricos inicialmente fue realizada haciendo la inspección
visual de la infraestructura vial, para esto se hizo un recorrido por el Corredor Vial
anteriormente descrito y sus intersecciones.
 Se anotaron el número de carriles de cada acceso a las intersecciones y en
número de carriles de las avenidas.
 Se registró la existencia de estacionamientos y paraderos próximos.
 Se registró la presencia de reductores de velocidad y puntos de accesos a las
vías
TESIS 128
Figura 80: Paradero en la A. 28 de Julio c/. Ca. La Unión. (Paradero Tercer de Ttio). PROPIA
Figura 81: Estacionamiento en la Av. Tullumayo. (Paccha). PROPIA
TESIS 129
Figura 82: Número de Carriles y Sentido de Circulación. Ca. Mateo Pumaccahua. PROPIA
Luego se procedió a medir la geometría de la infraestructura:
 Se midió el ancho de los carriles de cada acceso y de las avenidas propiamente
dichas
 Se midió el ancho de las intersecciones para cada acceso
 Se midieron las pendientes de cada acceso en cada intersección
Figura 83: Mediciones Realizadas en la Av. Tullumayo. PROPIA
TESIS 130
Figura 84: Mediciones Realizadas en la Av. 28 de Julio. PROPIA
La medida de las pendientes se realizó con el eclímetro. Primero se colocó el

instrumento sobre la superficie del acceso (dispuesto como si estuviera viendo a
través del lente) y se nivelo con la burbuja de aire, luego se procedió a tomar la medida
marcada en el transportador en porcentaje.
Figura 85: Medición de Pendientes con Eclímetro. PROPIA
TESIS 131
Figura 86: Medición de Pendientes con Eclímetro.

3.5.1.4.2.2. Procedimiento de Levantamiento de Datos del Dispositivo de Control.
El procedimiento es básicamente una inspección visual de las intersecciones,
dispositivos de control y el comportamiento del tránsito vehicular.
 Se determinó los movimientos de los vehículos en cada acceso, ya sea,
movimientos a la derecha, izquierda y de frene.
 Se evidencio el tipo de dispositivo de control de la intersección, ya sea
semaforizado o no semaforizado.
 Se registraron los intervalos semafóricos, el tipo de control semafórico y el plan
de fases.
 Se registró el límite de velocidad de las vías.
Figura 87: Dispositivos de Control. Av. Velazco Astete c/. Ov. Libertadores. PROPIA
TESIS 132
Figura 88: Dispositivos de Control. Av. Tullumayo c/. Av. Garcilaso. PROPIA
3.5.1.4.3. Toma de Datos Geométricos y Datos del Dispositivo de Control
Con el Instrumento metodológico anteriormente presentado, se realizó el registro del
Diseño Geométrico y de Dispositivos de Control de las Intersecciones.
Tabla 28: Datos Geométricos Av. Tullumayo c/. Limacpampa

INTERSECCION: Av. Tullumayo c/ Limacpampa FECHA: 07 de enero de 2021
DISTRITO: Cusco NOMBRE: Ch'aska Lauda Sequeiros
CIUDAD: Cusco D.N.I: 70250632
Ancho de Carril m 4.50 m 2.63 m
Pendiente % 10% 4%
Dirección E O N S N S
Carriles
Numero und 2 2 2
E. Estacionamiento und NO NO
E. Paradero und NO SI
Ancho de Intersección m 9.00 m 15.45 m
Tipo de Control NO SEMAFORIZADO (CONTROL DE PARE)

Tiempo Verde s
Tiempo Rojo s NO CORRESPONDE (INTERSECCION NO SEMAFORIZADA)
Tiempo Amarillo s
Plan de Fases
Via de Prioridad 1 - - X -
Via de Prioridad 2 - - - X
FUENTE: PROPIA
TESIS 133
Tabla 29: Datos Geométricos. Av. Tullumayo c/. Av. Garcilaso

INTERSECCION: Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo FECHA: 07 de enero de 2021
DISTRITO: Cusco NOMBRE: Luis Herwin Ticona Nina
Ancho de Carril m 3.25 m 3.30 m 2.60 m 2.90 m
Pendiente % 2% 2% 4% 4%
Carriles
Numero und 2 2 2 2 2 2 2 2
E. Estacionamiento und NO NO SI SI
E. Paradero und SI SI SI SI
Ancho de Intersección m 14.35 m 16.15 m 15.05 m 15.00 m
Tipo de Control SEMAFORIZADO

Duración de Ciclo s 120.5 120.5 120.5 120.5
Tiempo Verde s 60 60 50 50
Tiempo Rojo s 57 57 67 67
Tiempo Amarillo s 3.5 3.5 3.5 3.5
Tipo de Control Semaforico PREFIJADO
Plan de Fases 2
Via de Prioridad 1 - - - -
FUENTE: PROPIA
Tabla 30: Datos Geométricos. Av. Tullumayo c/. Av. Sol - Av. San Martin

INTERSECCION: Av. Tullumayo c/ Av. Sol FECHA: 07 de enero de 2021
Pendiente % -2% 5% 4% 2%
Carriles
Numero und 2 1 2 2 2 2 2 3
E. Estacionamiento und SI SI NO NO
E. Paradero und NO NO SI SI

Plan de Fases 3
FUENTE: PROPIA
TESIS 134
Tabla 31: Datos Geométricos. Ovalo Martin Chambi

INTERSECCION: Ovalo Martin Chambi FECHA: 07 de enero de 2021
Pendiente % 6% 4% 8% 6%
Carriles
Numero und 2 2 2 2 4 6 3 5
E. Estacionamiento und NO NO NO NO
E. Paradero und NO NO NO NO

Plan de Fases 2
FUENTE: PROPIA
Tabla 32: Datos Geométricos. Alameda Pachacutec c/.Ca. Confraternidad.

INTERSECCION: Alameda Pachacutec c/ Confraternidad FECHA: 14 de enero de 2021
Ancho de Carril m 3.05 m 3.30 m 3.00 m
Pendiente % 2% 2% 4%
Carriles
Numero und 2 1 3 5 4 4
E. Estacionamiento und NO NO NO
E. Paradero und NO NO SI
Ancho de Intersección m 9.15 m 47.75 m 38.30 m
Tipo de Control MIXTO (SEMAFORIZADO/ CONTROL DE PARE)

Duración de Ciclo s 80.5 80.5
Tiempo Verde s 45 25
NO CORRESPONDE
Tiempo Rojo s 32 52
Tiempo Amarillo s 3.5 3.5
Plan de Fases 2
Via de Prioridad 1 - X -
Via de Prioridad 2 - - -
FUENTE: PROPIA
TESIS 135
Tabla 33: Datos Geométricos Ov. Pachacuteq c/. Av. Infancia.

INTERSECCION: Ovalo Pachacutec c/ Infancia FECHA: 14 de enero de 2021
Carriles
Numero und 1 1 4 4 4 -
E. Paradero und SI SI NO

Duración de Ciclo s 80.5 80.5 80.5
Tiempo Verde s 30 40 40
Tiempo Rojo s 47 37 37
Tiempo Amarillo s 3.5 3.5 3.5
Plan de Fases 2
FUENTE: PROPIA
Tabla 34: Datos Geométricos. Ov. Pachacuteq c/. Av. José Antonio de Sucre.

INTERSECCION: Ovalo Pachacutec c/ Av. Jose Antonio de Sucre FECHA: 14 de enero de 2021
Ancho de Carril m 3.55 m
Pendiente % 3%
Dirección E O
Carriles
Numero und 2 2
E. Estacionamiento und NO
E. Paradero und NO
Ancho de Intersección m 14.30 m

Tiempo Verde s
Tiempo Rojo s NO CORRESPONDE (INTERSECCIÓN NO SEMAFORIZADA)
Tiempo Amarillo s
Plan de Fases
Via de Prioridad 1 -
Via de Prioridad 2 X
FUENTE: PROPIA
TESIS 136
Tabla 35: Datos Geométricos. Ov. Pachacuteq c/. Av. Luis Vallejos Santoni.

INTERSECCION: Ovalo Pachacutec c/ Av. Luis V. Santoni FECHA: 14 de enero de 2021
Pendiente % 6% 4%
Dirección E O N S
Carriles
Numero und 2 2 - 4
E. Paradero und SI NO

Tiempo Verde s
Tiempo Amarillo s
Plan de Fases
Via de Prioridad 1 - X
Via de Prioridad 2 X -
FUENTE: PROPIA
Tabla 36: Datos Geométricos. Ov. Pachacuteq c/. Ca. Acceso al Terminal.

INTERSECCION: Ovalo Pachacutec c/ Acceso al Terminal. FECHA: 14 de enero de 2021
Pendiente % 6% 6%
Carriles
Numero und 4 2 - 4
E. Paradero und NO NO

Tiempo Verde s
Tiempo Rojo s NO CORRESPONDE (INTERSECCION NO SEMAFORIZADA)
Tiempo Amarillo s
Plan de Fases
Via de Prioridad 1 - X
Via de Prioridad 2 X -
FUENTE: PROPIA
TESIS 137
Tabla 37: Datos Geométricos. Ov. Pachacuteq c/. Av. La Paz

INTERSECCION: Ovalo Pachacutec c/ Av. La Paz FECHA: 21 de enero de 2021
Dirección E O E O N S
Carriles
Numero und 4 2 2 2 4 0
E. Paradero und NO NO NO

Tiempo Verde s
Tiempo Amarillo s
Plan de Fases
Via de Prioridad 1 - - X
Via de Prioridad 2 X X -
FUENTE: PROPIA
Tabla 38: Datos Geométricos. Av. 28 de Julio c/. Ca. Mateo Pumacahua.

INTERSECCION: Ovalo Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumcahua FECHA: 21 de enero de 2021
Pendiente % 10% 1% 4% 2%
Carriles
Numero und 4 4 4 4 - 2 2 -
E. Estacionamiento und NO NO NO NO
E. Paradero und SI SI NO NO

Plan de Fases 2
FUENTE: PROPIA
TESIS 138
Tabla 39: Datos Geométricos. Av. 28 de Julio c/. Av. Perú.

INTERSECCION: Av. 28 de Julio c/ Av. Perú FECHA: 21 de enero de 2021
m 3.75 m 4.20 m 3.70 m 3.50 m
Pendiente % 2% 2% 4% 4%
Carriles
Numero und 4 4 4 4 1 1 1 1
E. Estacionamiento und SI SI NO NO
E. Paradero und SI NO SI SI

Plan de Fases 2
FUENTE: PROPIA
Tabla 40: Datos Geométricos. Ov. Libertadores.

INTERSECCION: Ovalo Libertadores FECHA: 21 de enero de 2021
Pendiente % 2% 4% 4% 2%
Carriles
Numero und 4 4 5 3 2 2 2 2
E. Estacionamiento und SI NO SI NO
E. Paradero und SI NO SI NO

Plan de Fases 3
FUENTE: PROPIA
TESIS 139
3.5.1.5. LEVANTAMIENTO DE DATOS DE INVENTARIO VIAL

WINCHA

ECLIMETRO

GOOGLE EARTH
Figura 91: Google Earth. PROPIA
3.5.1.5.2. Procedimiento de Inventario Vial

3.5.1.5.2.1. Procedimiento de Recolección de Datos de Inventario Vial.
 Se realizó una inspección a lo largo de las vías que se encuentran dentro del
tramo de estudio (A. Tullumayo, Alameda Pachacuteq, Av. 28 de Julio)
 Se anotaron la cantidad de Centros Educativos, Industrias, Mercados, Áreas
de Recreación, y Paraderos que se encuentran en las vías en estudio.
TESIS 140
 De la misma forma se realizó una inspección visual para determinar el nivel

de seguridad de la vía, el estado de la misma, y también el estado de las
veredas.
 Posteriormente se realizó la medición de las pendientes de cada Avenida.
 Mediante el Google Earth y Levantamiento Topográfico, se midió la longitud
aproximada de los tramos en estudio (Av. Tullumayo, Alameda Pachacuteq,
Av. 28 de Julio), la cual fue corroborada con la medición ejecutada con wincha.
Figura 92: Centro de Salud en Construcción. Av. 28 de Julio. PROPIA
Figura 93: Colegio Sagrado Corazón. Av. 28 de Julio. PROPIA
3.5.1.5.3. Toma de Datos Geométricos y Datos del Dispositivo de Control

Con el instrumento anteriormente presentado, se registró todos los datos tomados del
inventario vial.
TESIS 141
Tabla 41: Ficha de Inventario Vial.


TEMA: "ANÁLISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO EN LA CIRCULACIÓN VEHICULAR POR LA IMPLEMENTACION DE CICLOVIA EN EL TRAMO COMPRENDIDO POR LA AV. TULLUMAYO, ALAMEDA PACHACUTEC, AV. 28 DE JULIO, EN LOS DISTRITOS DE CUSCO Y WANCHAQ DE LA PROVINCIA DE CUSCO, DEPARTAMENTO DE
CUSCO"
INVENTARIO DE VÍA
TRAMO EN ESTUDIO Av. Tullumayo, Alameda Pachacutec, Av. 28 de Julio DÍA/FECHA: 09 de febrero de 2021
DISTRITO: Cusco, Wanchaq NOMBRE: Ch'aska Lauda Sequeiros - Luis Herwin Ticona Nina
CIUDAD Cusco D.N.I:
AREAS DE
TRAMO RECREACION VEREDAS PISTAS
NIVEL DE
LONG. CENTROS INDUSTRIAS Y COMERCIOS E PUBLICA ENTORNO DE
Nº NOMBRE PARADEROS PENDIENTE USO DE SUELO SEGURIDAD EN
(Km) EDUCATIVOS MERCADOS INSTUCIONES (PARQUES, LA VIA
LA ZONA
DESDE HASTA LOSAS MATERIAL ESTADO MATERIAL ESTADO
DEPORTIVAS)
Plazoleta COMERCIAL,
1 AVENIDA TULLUMAYO 0.61 Km Av. Sol 0 0 12 0 3 4% SEGURO AGRADABLE CONCRETO BUENO ASLFALTO BUENO
Limacpampa RESIDENCIAL
Ovalo Martin COMERCIAL,

2 AVENIDA SAN MARTIN 0.25 Km Av. Sol 0 0 1 0 2 3% SEGURO AGRADABLE CONCRETO BUENO ASLFALTO BUENO
Chambi RESIDENCIAL
Ca. COMERCIAL,
TRAMO 1 0.10 Km Ov. Martin Chambi 0 0 2 0 0 3% SEGURO AGRADABLE CONCRETO BUENO ASLFALTO BUENO
Confraternidad RESIDENCIAL
ALAMEDA Ca. COMERCIAL,

3 TRAMO 2 0.46 Km Av. Infancia 0 0 9 1 3 2% SEGURO AGRADABLE CONCRETO BUENO ASLFALTO BUENO
PACHACUTEC Confraternidad RESIDENCIAL
Ca. Mateo COMERCIAL,

TRAMO 3 0.22 Km Av. Infancia 0 0 10 1 1 3% SEGURO AGRADABLE CONCRETO BUENO ASLFALTO BUENO
Pumacahua RESIDENCIAL
Ca. Mateo Ovalo COMERCIAL,

4 AVENIDA 28 DE JULIO 1.26 Km 1 0 25 1 12 2% SEGURO AGRADABLE CONCRETO BUENO ASLFALTO BUENO
Pumachahua Libertadores RESIDENCIAL
FUENTE: PROPIA
3.5.1.6. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

PRISMA Y PORTA PRISMA.
Figura 94: Prisma y Porta Prisma. PROPIA

ESTACIÓN TOTAL
Figura 95: Estación Total- PROPIA
TESIS 142
TRIPODE.
Figura 96: Trípode. PROPIA.

GPS
Figura 97: GPS. PROPIA.
3.5.1.6.2. Procedimiento de Levantamiento Topográfico.

3.5.1.6.2.1. Procedimiento de Levantamiento Topográfico.
Se realizó un levantamiento topográfico a lo largo de la Av. 28 de Julio, Alameda
Pachacuteq y la Av. Tullumayo para poder conocer la variación morfológica que
existen y así poder dimensionarlas, para ello nos ubicamos en los puntos donde se
percibe una variación morfológica a lo largo de todo el circuito anteriormente.
TESIS 143
Figura 98: Levantamiento Topográfico. Av. 28 de Julio. PROPIA
Figura 99: Toma de Puntos del Levantamiento Topográfico. PROPIA.
3.6. PROCEDIMIENTOS DE ANALISIS DE DATOS

3.6.1. PROCESAMIENTO DEL AFORO VEHICULAR
3.6.1.1. PROCEDIMIENTO DEL PROCESAMIENTO DEL AFORO VEHICULAR
3.6.1.1.1. Determinación de volúmenes por tipo de vehículo
En base a los datos obtenidos en el capítulo anterior del Aforo Vehicular registrado en
las fichas mostradas anteriormente se procedió a organizar los volúmenes según el
tipo de vehículo.
TESIS 144
Tabla 42: Flujograma. Av. Tullumayo c/. Limacpampa.
7:30 - 8:30
263 473
UPC 329 UPC 548
42 41
LIMACPAMPA
Av. ARCOPUNCO
33
Av. TULLUMAYO
414
UPC 459
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 384 180 339
CAMIONETA PICK UP (N1) 25 31 49
SERV. TRANSP. (M3) 55 44 17
BUS (M3) 8 4 4
CAMION LIGERO (N1) 1 4 5
CAMION MEDIANO (N2) 0 0 0
CAMION PESADO (N3) 0 0 0
ARTICULADOS (N3) 0 0 0
TOTAL 473 263 414
TRANSPORTE LIVIANO 464 255 405

TRANSPORTE PESADO 9 8 9
% TRANSPORTE PESADO 2% 3% 2%
F.H.P.
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 384 180 339
SERV. TRANSP. (M3) 110 88 34
BUS (M3) 20 10 10
TOTAL 548 329 459
Av. Tullumayo c/ Limacpampa TIPO DE VEHICULOS

1% 1% 0% 2%
AUTO (M1)
10%
CAMIONETA PICK UP (N1)
9%
SERV. TRANSP. (M3)
BUS (M3)
98%
79% CAMION LIGERO (N1)
CAMION MEDIANO (N2)
TRANSPORTE LIVIANO TRANSPORTE PESADO
FUENTE: PROPIA
TESIS 145
Tabla 43: Flujograma. Av. Tullumayo c/. Av. Garcilaso.

7:30 - 8:30
133 128 51
UPC 180 UPC 160 UPC 60
42
43 41
Av. TULLUMAYO
Av. GARCILASO
93 11 23 112
UPC 115 119 UPC
372 12
296
22
UPC 456 368 UPC
54 74
UPC 69 13 21 102 UPC
Av. GARCILASO
31 33
Av. TULLUMAYO
32
19 159 57
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 38 85 72 13 116 45 49 206 91 68 269 36
CAMIONETA PICK UP (N1) 9 22 22 4 24 9 8 37 20 9 40 12
SERV. TRANSP. (M3) 0 14 37 0 7 0 8 43 0 11 53 0
BUS (M3) 3 4 0 0 8 0 4 3 0 2 3 2
CAMION LIGERO (N1) 1 3 2 2 4 2 2 4 1 3 3 3
CAMION MEDIANO (N2) 0 0 0 0 0 1 3 3 0 0 4 1
CAMION PESADO (N3) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ARTICULADOS (N3) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 51 128 133 19 159 57 74 296 112 93 372 54
TRANSPORTE LIVIANO 47 121 131 17 147 54 65 286 111 88 362 48

TRANSPORTE PESADO 1 3 2 2 4 3 5 7 1 3 7 4
% TRANSPORTE PESADO 2% 2% 2% 11% 3% 5% 7% 2% 1% 3% 2% 7%
F.H.P.
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 38 85 72 13 116 45 49 206 91 68 269 36
SERV. TRANSP. (M3) 0 28 74 0 14 0 16 86 0 22 106 0
BUS (M3) 8 10 0 0 20 0 10 8 0 5 8 5
CAMION LIGERO (N1) 3 9 6 6 12 6 6 12 3 9 9 9
CAMION MEDIANO (N2) 0 0 0 0 0 4 11 11 0 0 14 4
CAMION PESADO (N3) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ARTICULADOS (N3) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 60 160 180 24 192 66 102 368 119 115 456 69
Av. Tullumayo c/ Av. Garcilaso TIPO DE VEHICULOS

2% 1% 3%
2%
AUTO (M1)
11% CAMIONETA PICK UP (N1)
14% SERV. TRANSP. (M3)

BUS (M3)
97%
70%
CAMION LIGERO (N1)
CAMION MEDIANO (N2)
FUENTE: PROPIA
TESIS 146
Tabla 44: Flujograma. Av. Tullumayo c/. Av. Sol, Av. San Martin
7:30 - 8:30
48 480
UPC 50 UPC 564
43
42 Av. SOL
29
34 UPC
Av. PASEO DE
LOA HEROES 57
73 UPC
48 160
11
UPC 54 194 UPC
59 12
UPC 65
174 13
UPC 207
31 33
Av. SAN
32
MARTIN
49 911 99
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 351 39 32 798 74 120 42 18 41 52 127
CAMIONETA PICK UP (N1) 68 9 11 54 11 20 7 9 4 4 36
SERV. TRANSP. (M3) 54 0 0 46 11 11 0 0 0 0 0
BUS (M3) 3 0 3 9 1 3 4 2 3 3 2
CAMION LIGERO (N1) 3 0 2 2 2 4 4 0 0 0 4
CAMION MEDIANO (N2) 1 0 1 2 0 2 0 0 0 0 4
CAMION PESADO (N3) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
ARTICULADOS (N3) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 480 48 49 911 99 160 57 29 48 59 174
TRANSPORTE LIVIANO 473 48 43 898 96 151 49 27 45 56 163

TRANSPORTE PESADO 7 0 6 13 3 9 8 2 3 3 11
% TRANSPORTE PESADO 1% 0% 12% 1% 3% 6% 14% 7% 6% 5% 6%
F.H.P.
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 351 39 32 798 74 120 42 18 41 52 127
SERV. TRANSP. (M3) 108 0 0 92 22 22 0 0 0 0 0
BUS (M3) 8 0 8 23 3 8 10 5 8 8 5
CAMION LIGERO (N1) 9 0 6 6 6 12 12 0 0 0 12
CAMION MEDIANO (N2) 4 0 4 7 0 7 0 0 0 0 14
CAMION PESADO (N3) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
ARTICULADOS (N3) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 564 50 63 993 118 194 73 34 54 65 207
2%
Av. Tullumayo c/ Av. Sol TIPO DE VEHICULOS
6% 1% 0% 3%
AUTO (M1)
11%
SERV. TRANSP. (M3)
BUS (M3)
97%
CAMION MEDIANO (N2)
FUENTE: PROPIA
TESIS 147
Tabla 45: Flujograma. Ovalo Martin Chambi

7:30 - 8:30
Av.
49 1038 51 EJERCITO 124
UPC 68 UPC 1098 UPC 72 156 UPC
42 43
43
Av. SAN
MARTIN
170
201 UPC
452
291 11 539 UPC
UPC 367
497
13
UPC 563
OVALO MARTIN
CHAMBI
Av. AGUSTIN
GAMARRA
31 32 33
139 648 1073

UPC 161 UPC 717 UPC 1124
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 37 925 35 96 589 987 341 125 76 210 404
SERV. TRANSP. (M3) 9 0 0 0 0 28 49 0 11 0 0
BUS (M3) 0 5 2 2 4 7 5 6 1 7 2
CAMION LIGERO (N1) 2 6 3 5 12 0 4 3 6 6 7
CAMION MEDIANO (N2) 2 3 2 0 6 0 3 3 0 6 5
CAMION PESADO (N3) 1 3 1 0 0 3 0 1 0 0 7 5
ARTICULADOS (N3) 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 1
TOTAL 51 1038 49 139 648 1073 452 170 124 291 0 497
TRANSPORTE LIVIANO 46 1021 41 0 132 621 1066 0 439 158 117 0 264 0 477
TRANSPORTE PESADO 5 17 8 0 7 27 7 0 13 12 7 0 27 0 20
F.H.P.
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 37 925 35 96 589 987 341 125 76 210 404
SERV. TRANSP. (M3) 18 0 0 0 0 56 98 0 22 0 0
BUS (M3) 0 13 5 5 10 18 13 15 3 18 5
CAMION LIGERO (N1) 6 18 9 15 36 0 12 9 18 18 21
CAMION MEDIANO (N2) 7 11 7 0 21 0 11 11 0 21 18
CAMION PESADO (N3) 4 12 4 0 12 0 4 0 0 28 20
ARTICULADOS (N3) 0 0 0 0 9 0 0 0 0 5 5
TOTAL 72 1098 68 161 717 1124 539 201 156 367 0 563
Av. San Martin c/ Av. Ejercito TIPO DE VEHICULOS

1% 1% 1% 1% 0% 3%
2% AUTO (M1)
10%
SERV. TRANSP. (M3)
BUS (M3)
CAMION LIGERO (N1) 97%
84%
CAMION MEDIANO (N2)
CAMION PESADO (N3)
4382 150
FUENTE: PROPIA
TESIS 148
Tabla 46: Flujograma. Alameda Pachacuteq c/. Ca. Confraternidad.
7:30 - 8:30
1215 679
UPC 1356 UPC 752
42 41
Ca.
Confraternidad
23 896
950 UPC
Alameda 33 Alameda
32
Pachacutec Pachacutec
999 28
UPC 1098 UPC 37
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 589 1032 859 18 834
CAMIONETA PICK UP (N1) 64 102 82 7 41
SERV. TRANSP. (M3) 0 55 37 0 0
BUS (M3) 5 4 9 0 6
CAMION LIGERO (N1) 10 10 7 2 8
CAMION MEDIANO (N2) 7 6 3 0 4
CAMION PESADO (N3) 4 4 1 1 3
ARTICULADOS (N3) 0 2 1 0 0
TOTAL 679 1215 999 28 896
TRANSPORTE LIVIANO 653 1189 978 25 875

TRANSPORTE PESADO 26 26 21 3 21
% TRANSPORTE PESADO 4% 2% 2% 11% 2%
F.H.P.
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 589 1032 859 18 834
SERV. TRANSP. (M3) 0 110 74 0 0
BUS (M3) 13 10 23 0 15
TOTAL 752 1356 0 0 1098 37 0 0 950 0 0 0
Alameda Pachacutec c/ TIPO DE VEHICULOS

1%
Confraternidad 3%
2% 1% 1% 0%
AUTO (M1)
8%
SERV. TRANSP. (M3)
BUS (M3) 97%
87%
CAMION LIGERO (N1)
CAMION MEDIANO (N2)
FUENTE: PROPIA
TESIS 149
Tabla 47: Flujograma. Ov. Pachacuteq c/. Av. Infancia.
7:30 - 8:30
1171
UPC 1316
43
69
79 UPC
ALAMEDA 23
PACHACUTEC
75
125 UPC
OVALO
PACHACUTEC
32 33
31
73 895 58
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 965 38 762 24 29 54
CAMIONETA PICK UP (N1) 119 13 72 15 8 11
SERV. TRANSP. (M3) 64 0 42 12 28 0
BUS (M3) 5 7 7 2 3 1
CAMION LIGERO (N1) 9 5 8 3 5 3
CAMION MEDIANO (N2) 4 6 2 1 2 0
CAMION PESADO (N3) 3 3 1 1 0 0
ARTICULADOS (N3) 2 1 1 0 0 0
TOTAL 1171 73 895 58 75 69
TRANSPORTE LIVIANO 1148 51 876 51 65 65

TRANSPORTE PESADO 23 22 19 7 10 4
% TRANSPORTE PESADO 2% 30% 2% 12% 13% 6%
F.H.P.
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 965 38 762 24 29 54
SERV. TRANSP. (M3) 128 0 84 24 56 0
BUS (M3) 13 18 18 5 8 3
CAMION LIGERO (N1) 27 15 24 9 15 9
TOTAL 1316 124 993 88 125 79
A la m e d a P a c h a c u te c c / I n f a n c ia - A la m e d a TIPO DE VEHICULOS
P a c h a c u tec c / A v . J o s e A n to n io d e S u c re
4%
1% 2% 1% 0% 0%
6% AUTO (M1)
10%
SERV. TRANSP. (M3)
BUS (M3) 96%
CAMION MEDIANO (N2)
FUENTE: PROPIA
TESIS 150
Tabla 48: Flujograma. Ov. Pachacuteq c/. Av. Jose Antonio de Sucre.
7:30 - 8:30
119
142 UPC
Alameda
Av. Jose Antonio de Pachacutec
Sucre
1152
1351 UPC
36
UPC 48
Ovalo Pachacutec
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 24 930 76
BUS (M3) 1 13 1
TOTAL 36 1152 119

F.H.P.
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 24 930 76
BUS (M3) 3 33 3
TOTAL 48 1351 142
Ov. Pachacutec c/ Av. Jose TIPO DE VEHICULOS

Antonio de Sucre 4%
1%
1% 1% 1% 0%
7% AUTO (M1)
10% CAMIONETA PICK UP (N1)
SERV. TRANSP. (M3)
BUS (M3) 96%
79%
CAMION LIGERO (N1)
CAMION MEDIANO (N2)
FUENTE: PROPIA
TESIS 151
Tabla 49: Flujograma. Ov. Pachacuteq c/. Av. Luis Vallejos Santoni.
7:30 - 8:30
68
91 UPC
1058
Av. Luis 1232 UPC
42
Vallejos UPC 57
Santoni
Ovalo Pachacutec
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 864 48 31
BUS (M3) 9 3 0
TOTAL 1058 68 42

F.H.P.
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 864 48 31
BUS (M3) 23 8 0
TOTAL 1232 91 57
A la m e d a P a c h a c u te c c / I n f a n c ia - A la m e d a TIPO DE VEHICULOS
P a c h a c u tec c / A v . J o se A n to n io d e S u c re
1% 4%
2% 0% 0%
1% AUTO (M1)
8%
7% CAMIONETA PICK UP
(N1)
SERV. TRANSP. (M3) 96%
81%
BUS (M3)
FUENTE: PROPIA
TESIS 152
Tabla 50: Flujograma . Ov. Pachacuteq c/. Ca. Acceso al Terminal.
7:30 - 8:30
274 712 77
42
OVALO
43 41
PACHACUTEC
AV. LA PAZ
ACCESO AL
TERMINAL 22
11
TERRESTRE 11 UPC
35
21 35 UPC
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 41 600 238 35 11
SERV. TRANSP. (M3) 12 55 11 0 0
BUS (M3) 0 0 9 0 0
TOTAL 77 712 274 35 11
TRANSPORTE LIVIANO 75 697 256 35 11

TRANSPORTE PESADO 2 15 18 0 0
% TRANSPORTE PESADO 3% 2% 7% 0% 0%
F.H.P.
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 14
AUTO (M1) 41 600 238 35 11
SERV. TRANSP. (M3) 24 110 22 0 0
BUS (M3) 0 0 23 0 0
TOTAL 99 815 321 35 11
1% 1% 1%
1% 0%
AUTO (M1)
TIPO DE VEHICULOS
7% CAMIONETA PICK UP (N1) 3%
6%
SERV. TRANSP. (M3)
BUS (M3)
CAMION LIGERO (N1)
CAMION MEDIANO (N2) 97%
83%
CAMION PESADO (N3)
ARTICULADOS (N3)
FUENTE: PROPIA
TESIS 153
Tabla 51: Flujograma. Ov. Pachacuteq c/. Av. La Paz

7:30 - 8:30
OVALO
PACHACUTEC
37 11 23 12
UPC 47 15 UPC
32 12
17
22
UPC 37 22 UPC
Av. LA PAZ Av. LA PAZ
31 32 33
34 960 24
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 24 774 21 819 12 9 26 25
CAMIONETA PICK UP (N1) 7 112 2 121 3 2 2 5
SERV. TRANSP. (M3) 0 34 0 0 0 9 0
BUS (M3) 0 18 0 0 0 0 0
CAMION LIGERO (N1) 2 15 1 1 1 0 2
CAMION MEDIANO (N2) 1 4 0 1 0 0 0
CAMION PESADO (N3) 0 2 0 0 0 0 0
ARTICULADOS (N3) 0 1 0 0 0 0 0
TOTAL 34 960 24 17 12 37 32
TRANSPORTE LIVIANO 31 920 23 15 11 37 30

TRANSPORTE PESADO 3 40 1 2 1 0 2
% TRANSPORTE PESADO 9% 4% 4% 12% 8% 0% 6%
F.H.P.
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 24 774 21 12 9 26 25 0
CAMIONETA PICK UP (N1) 9 140 3 4 3 3 6 0
SERV. TRANSP. (M3) 0 68 0 0 0 18 0 0
BUS (M3) 0 45 0 0 0 0 0 0
CAMION LIGERO (N1) 6 45 3 3 3 0 6 0
CAMION MEDIANO (N2) 4 14 0 4 0 0 0 0
CAMION PESADO (N3) 0 8 0 0 0 0 0 0
ARTICULADOS (N3) 0 5 0 0 0 0 0 0
TOTAL 42 1099 27 22 15 47 37 0
2% 1% 0% 0%
4% 2%
AUTO (M1) 0 0 0 TIPO DE VEHICULOS
CAMIONETA PICK UP (N1) 0 6%
7% 00
BUS (M3) 0 0 0
CAMION MEDIANO (N2) 0 0 94%

84%
0
TRANSPORTE LIVIANO 0 0 0 TRANSPORTE PESADO 0 0 0
FUENTE: PROPIA
TESIS 154
Tabla 52: Flujograma. Av. 28 de Julio c/. Av. Micaela Bastidas.
7:30 - 8:30
767
UPC 871
42
183
23
11
63 204 UPC
UPC 104
Ca. MATEO PUMACAHUA

Av. MICAELA BASTIDAS
95
55 21 109 UPC
13
UPC 84
AV. 28 DE JULIO
32
791
UPC 867
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 661 683 78 153 35 36
SERV. TRANSP. (M3) 49 20 0 0 10 0
BUS (M3) 3 10 0 2 2 9
CAMION LIGERO (N1) 8 6 3 5 8 5
TOTAL 767 791 95 183 63 55
TRANSPORTE LIVIANO 747 771 90 175 49 39

TRANSPORTE PESADO 20 20 5 8 14 16
% TRANSPORTE PESADO 3% 3% 5% 4% 22% 29%
F.H.P.
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 661 683 78 153 35 36
SERV. TRANSP. (M3) 98 40 0 0 20 0
BUS (M3) 8 25 0 5 5 23
CAMION LIGERO (N1) 24 18 9 15 24 15
TOTAL 871 867 109 204 104 84
1% 2% 1% 0% 0%
4% AUTO (M1) TIPO DE VEHICULOS
CAMIONETA PICK UP (N1) 4%
8%
SERV. TRANSP. (M3)
BUS (M3)
CAMION LIGERO (N1)
CAMION MEDIANO (N2)
96%
84% CAMION PESADO (N3)
ARTICULADOS (N3)
FUENTE: PROPIA
TESIS 155
Tabla 53: Flujograma. Av. 28 de Julio c/. Av. Perú.

7:30 - 8:30
65 327 25
42
43 41
Av. Perú
Av. 28 DE JULIO
7 11 23 134
UPC 14 163 UPC
788 12
610
22
UPC 913 683 UPC
89
UPC 98 13
Av. 28 DE JULIO
Ca. La Unión
31 32 33
53 373 36
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 18 254 56 43 313 28 528 100 0 672 75
SERV. TRANSP. (M3) 0 28 0 0 23 0 21 16 7 43 0
BUS (M3) 2 6 1 2 5 1 10 2 0 16 0
CAMION LIGERO (N1) 0 6 0 5 4 4 6 2 0 12 2
CAMION MEDIANO (N2) 0 2 0 0 0 0 2 1 0 5 1
CAMION PESADO (N3) 0 1 0 0 0 0 2 0 0 3 0
ARTICULADOS (N3) 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0
TOTAL 25 327 65 53 373 36 610 134 7 788 89
TRANSPORTE LIVIANO 23 312 64 46 364 31 589 129 7 751 86

TRANSPORTE PESADO 2 15 1 7 9 5 21 5 0 37 3
F.H.P.
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 18 254 56 43 313 28 528 100 0 672 75
SERV. TRANSP. (M3) 0 56 0 0 46 0 42 32 14 86 0
BUS (M3) 5 15 3 5 13 3 25 5 0 40 0
CAMION LIGERO (N1) 0 18 0 15 12 12 18 6 0 36 6
CAMION MEDIANO (N2) 0 7 0 0 0 0 7 4 0 18 4
CAMION PESADO (N3) 0 4 0 0 0 0 8 0 0 12 0
ARTICULADOS (N3) 0 0 0 0 0 0 5 0 0 5 0
TOTAL 29 392 69 67 419 46 683 163 14 913 98
2% 0% 0% 0%
2%
AUTO (M1) TIPO DE VEHICULOS
6% CAMIONETA PICK UP (N1) 4%
7%
SERV. TRANSP. (M3)
BUS (M3)
CAMION LIGERO (N1)
CAMION MEDIANO (N2) 96%
83% CAMION PESADO (N3)
ARTICULADOS (N3)
FUENTE: PROPIA
TESIS 156
Tabla 54: Flujograma. Ovalo Libertadores.

7:30 - 8:30
59 578 32
42
43 41
Av. QOSQO
VIA EXPRESA
88 11 23 222
UPC 127 255 UPC
54 12
OVALO 22
372
UPC 73 LIBERTADORES 410 UPC
749 47
UPC 844 13 21 52 UPC
Av. 28 DE JULIO
Av. VELAZCO ASTETE
31 32 33
389 621 81
UPC 445 UPC 654 UPC 110
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 25 536 33 327 566 64 42 331 194 53 42 663
SERV. TRANSP. (M3) 0 0 15 26 0 0 0 0 14 18 0 34
BUS (M3) 0 2 2 8 6 5 0 5 2 3 1 13
CAMION LIGERO (N1) 3 4 0 5 4 3 2 5 3 5 6 5
CAMION MEDIANO (N2) 0 2 0 1 2 2 0 3 2 2 2 4
CAMION PESADO (N3) 0 2 0 0 0 2 0 1 1 0 0 4
ARTICULADOS (N3) 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1
TOTAL 32 578 59 389 621 81 47 372 222 88 54 749
TRANSPORTE LIVIANO 29 568 57 0 375 609 68 0 45 357 214 0 78 45 722

TRANSPORTE PESADO 3 10 2 0 14 12 13 0 2 15 8 0 10 9 48
% TRANSPORTE PESADO 9% 2% 3% 4% 2% 16% 4% 4% 4% 11% 17% 6%
F.H.P.
41 42 43 44 31 32 33 34 21 22 23 24 11 12 13 14
AUTO (M1) 25 536 33 327 566 64 42 331 194 53 42 663
SERV. TRANSP. (M3) 0 0 30 52 0 0 0 0 28 36 0 68
BUS (M3) 0 5 5 20 15 13 0 13 5 8 3 33
CAMION LIGERO (N1) 9 12 0 15 12 9 6 15 9 15 18 15
CAMION MEDIANO (N2) 0 7 0 4 7 7 0 11 7 7 7 14
CAMION PESADO (N3) 0 8 0 0 0 8 0 4 4 0 0 16
ARTICULADOS (N3) 0 0 0 0 0 5 0 5 0 0 0 5
TOTAL 39 608 79 445 654 110 52 410 255 127 73 844
2% 2% 0% 0% 0%
AUTO (M1) 0 0 0
TIPO DE VEHICULOS
6% CAMIONETA PICK UP (N1) 0 0
4%
7% 0
BUS (M3) 0 0 0
96%

83%
CAMION PESADO (N3) 0 0 0 TRANSPORTE LIVIANO 0 0 0
FUENTE: PROPIA
TESIS 157
3.6.1.2. ANALISIS DE LA PRUEBA

Los resultados obtenidos del Procedimiento de Aforo Vehicular obedecen a la
distribución en cantidades de cada tipo de vehículo contabilizado en cada intersección
del tramo de estudio (Av. Tullumayo, Alameda Pachacutec, Av. 28 de Julio), así mismo
se puede visualizar los movimientos ejecutados por vehículo, los cuales se distinguen
en las imágenes ya presentadas. De la misma forma obedece a la cantidad de
vehículos livianos y pesados con respecto a la totalidad de vehículos contabilizados.
3.6.2. DISEÑO GEOMETRICO DE LA SITUACION ACTUAL DE LA VIA

3.6.2.1. PROCEDIMIENTO DEL PROCESAMIENTO DE DISEÑO GEMOETRICO
DE LA VÍA ACTUAL.
Se utilizó toda la información obtenida en la zona de acuerdo a la Ficha de Toma de
Datos Geométricos, y al Levantamiento Topográfico, para poder organizar el Plano de
Diseño Geométrico de las Secciones Transversales y el Diseño Geométrico en Planta
de las vías en estudio, según los datos obtenidos en campo.
Dichos diseños se encuentran en el Anexo Nº 01, y Anexo Nº 02 presentado en el
Presente Trabajo de Investigación.

Se tiene las secciones transversales del Procesamiento de Datos de Geométricos
recolectados, de cada acceso de las intersecciones de del tramo en estudio (Av.
Tullumayo, Alameda Pachacuteq, Av. 28 de Julio), en las secciones transversales se
puede visualizar el ancho de vía, ancho de carriles, ancho de veredas, ancho de
separadores centrales, señales verticales, etc. De la misma forma en el Plano en
Planta presentado se puede visualizar la longitud de la vía, pendientes, señales
horizontales, movimientos de flujo, etc. Estos datos son presentados sin la propuesta
de carril bici.
TESIS 158
3.6.3. DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO, V/C Y DEMORAS EN LA

SITUACIÓN ACTUAL DEL TRAMO DE ESTUDIO.
3.6.3.1. PROCEDIMIENTO DEL MODELAMIENTO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
EN EL PROGRAMA SYNCHRO.
Una vez obtenidos los flujogramas de toda la intersección podemos ingresar con
mayor factibilidad los datos al programa SYNCHRO, para con la ayuda de este, poder
obtener los niveles de servicio, relación volumen/capacidad y demoras en cada
intersección del tramo de estudio (Av. Tullumayo, Alameda Pachacutec, Av. 28 de
Julio).
Figura 100: Modelamiento en Synchro - Situación Actual de la Vía. PROPIA

Debido a que el programa SYNCHRO cumple con todos los parámetros del Manual
de Capacidad Vial HCM 2016, se realizó el análisis del cálculo de Nivel de Servicio,
V/C, y demoras de la situación antes de la implementación del carril bici en el tramo
de estudio (Av. Tullumayo, Alameda Pachacutec, Av. 28 de Julio).
Dichos resultados se pueden visualizar en el siguiente cuadro:
TESIS 159
Tabla 55: Niveles de Servicio, Demoras y Relación Volumen Capacidad en la Situación Actual
de la Vía.
SITUACIÓN ACTUAL
Nº INTERSECCIÓN
DEMORAS V/C NDS
40 Av. Tullumayo c/ Limacpampa 40.6 53.10% E
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo 19.3 68.50% B
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol 60.7 76.20% E
29 Av. San Martin c/ Ov. Martin Chambi 179.1 106.50% F
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad 116.2 64.90% F
13 Ov. Pachacutec c/ Av. Infancia 4.3 41.00% A
16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre 11.5 29.00% B
17 Ov. Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni 0.5 22.30% A
22 Ov. Pachacutec c/ Acceso Terminal 1.3 28.70% A
21 Ov. Pachacutec c/ Av. La Paz 2.5 33.00% A
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua 9.9 43.60% A
33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú 18.8 78.30% B
37 Ov. Libertadores 85.1 98.50% F
FUENTE: PROPIA
3.6.4. DISEÑO GEOMETRICO CON LA IMPLEMENTACIÓN DE CARRIL

BICI.
3.6.4.1. PROCEDIMIENTO DEL PROCESAMIENTO DE DISEÑO GEOMETRICO
CON LA IMPLEMENTACIÓN DE CARRIL BICI.
Se utilizó toda la información obtenida en la zona de acuerdo a la Ficha de Toma de
Datos Geométricos, para poder organizar el Plano de Diseño Geométrico de las
secciones transversales y el diseño Geométricos en Planta de las vías en estudio,
según los datos obtenidos en campo, para posteriormente realizar el diseño de la
Implementación del Carril Bici, presentado como propuesta en la presente
investigación.
Dichos diseños se encuentran en el Anexo Nº 03, y Anexo Nº 04 presentado en el
Presente Trabajo de Investigación
Se tiene las secciones transversales del Procesamiento de Datos de Geométricos
recolectados más la implementación de carril bici, de cada acceso de las
intersecciones de del tramo en estudio (Av. Tullumayo, Alameda Pachacutec, Av. 28
de Julio), en las secciones transversales se puede visualizar el ancho de vía, ancho
de carriles, ancho de veredas, ancho de separadores centrales, señales verticales,
TESIS 160
etc. De la misma forma en el Plano en Planta presentado se puede visualizar la

longitud de la vía, pendientes, señales horizontales, movimientos de flujo, etc. Estos
datos son presentados con la implementación de carril bici.
LA IMPLEMENTACIÓN DE CARRIL BICI EN EL TRAMO DE ESTUDIO.
3.6.5.1. PROCEDIMIENTO DEL MODELAMIENTO CON LA IMPLEMENTACIÓN
DE CARRIL BICIL EN EL PROGRAMA SYNCHRO.
Teniendo los flujogramas anteriormente mencionados, se puede ingresar con mayor
factibilidad los datos al programa SYNCHRO, para con la ayuda de este poder obtener
los niveles de servicio, capacidad vial y demoras en cada intersección del tramo de
estudio (Av. Tullumayo, Alameda Pachacutec, Av. 28 de Julio), con la implementación
de carril bici, según el diseño geométrico ya presentado.
Figura 101: Modelamiento en Synchro - Implementación Carril Bici. PROPIA

Como se puede apreciar, se realizó la implementación del Carril Bici, a lo largo del
tramo de estudio, realizando variaciones en cuanto al diseño geométrico de la
situación actual de la vía (Reducción de Carriles, Reducción de Ancho de Carriles).
Debido a que el programa SYNCHRO cumple con todos los parámetros del Manual
de Capacidad Vial HCM 2016, se realizó el análisis del cálculo de Nivel de Servicio,
V/C, y demoras del tramo en estudio con la implementación del carril bici (Av.
Tullumayo, Alameda Pachacutec, Av. 28 de Julio).
TESIS 161
Tabla 56: Nivel de Servicio, Demoras y Relación Volumen Capacidad con la Implementación del
Carril Bici.
CARRIL BICI
Nº INTERSECCIÓN
NDS V/C DEMORAS
40 Av. Tullumayo c/ Limacpampa E 53.10% 40.6
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo B 68.50% 19.3
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol E 76.20% 64.1
29 Av. San Martin c/ Ov. Martin Chambi F 106.50% 212.8
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad F 70.40% 220.1
13 Ov. Pachacutec c/ Av. Infancia A 43.90% 5.1
16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre A 29.00% 11.5
17 Ov. Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni A 28.70% 0.5
22 Ov. Pachacutec c/ Acceso Terminal A 34.90% 1.4
21 Ov. Pachacutec c/ Av. La Paz A 33.00% 2.5
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua A 43.60% 10
33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú B 78.30% 19
37 Ov. Libertadores F 98.50% 85.2
FUENTE: PROPIA

LA IMPLEMENTACIÓN DE CARRIL BICI Y OPTIMIZACIÓN DEL
CICLO SEMAFORICO EN EL TRAMO DE ESTUDIO.
3.6.6.1. PROCEDIMIENTO DEL MODELAMIENTO CON LA IMPLEMENTACIÓN
DE CARRIL BICIL Y OPTIMIZACIÓN DEL CICLO SEMAFORICO EN EL
PROGRAMA SYNCHRO.
Teniendo los flujogramas anteriormente mencionados, se puede ingresar con mayor
factibilidad los datos al programa SYNCHRO, de la misma forma debido a que existen
intersecciones en la cuales el Nivel de Servicio hallado sobrepasa el límite de
tolerancia (D), se procede a realizar la optimización de los ciclos semafóricos en cada
una de las intersecciones, para mejorar y poder obtener valores mejorados respecto
a los niveles de servicio, capacidad vial y demoras en cada intersección del tramo de
estudio (Av. Tullumayo, Alameda Pachacutec, Av. 28 de Julio), con la implementación
de carril bici, según el diseño geométrico ya presentado.
Se puede observar los siguientes cuadros en los cuales se puede observar los ciclos
semafóricos en la situación actual del tramo de estudio y los ciclos semafóricos
optimizados para la implementación del carril bici.
TESIS 162
Tabla 57: Ciclo Semafórico - Situación Actual

NORTE A SUR SUR A NORTE ESTE A OESTE OESTE A ESTE CICLO
Nº INTERSECIÓN
V R A V R A V R A V R A SEMAFÓRICO
40 Av. Tullumayo c/ Limacpampa
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo 50 0.5 3 50 0.5 3 60 0.5 3 60 0.5 3 63.5
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol 20 0.5 3 35 0.5 3 25 0.5 3 25 0.5 3 33.5
29 Av. San Martin c/ Ov. Martin Chambi 25 0.5 3 25 0.5 3 35 0.5 3 35 0.5 3 38.5
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad NO CORRESPONDE 25 0.5 3 45 0.5 3 45 0.5 3 38.5
13 Ov. Pachacutec c/ Av. Infancia 40 0.5 3 40 0.5 3 30 0.5 3 NO CORRESPONDE 53.5
16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre
17 Ov. Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni
22 Ov. Pachacutec c/ Acceso Terminal
21 Ov. Pachacutec c/ Av. La Paz
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua 45 0.5 3 45 0.5 3 25 0.5 3 25 0.5 3 58.5
33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú 35 0.5 3 35 0.5 3 35 0.5 3 35 0.5 3 48.5
37 Ov. Libertadores 25 0.5 3 41 0.5 3 40 0.5 3 40 0.5 3 38.5
FUENTE: PROPIA
Tabla 58: Ciclo Semafórico - Optimización con Carril Bici

NORTE A SUR SUR A NORTE ESTE A OESTE OESTE A ESTE CICLO
Nº INTERSECIÓN
V ALL R A V ALL R A V ALL R A V ALL R A SEMAFÓRICO
40 Av. Tullumayo c/ Limacpampa
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo 17 0.5 3.5 17 0.5 3.5 17 0.5 3.5 17 0.5 3.5 21
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol 45 0.5 3.5 45 0.5 3.5 17 0.5 3.5 17 0.5 3.5 49
29 Av. San Martin c/ Ov. Martin Chambi 97 0.5 3.5 97 0.5 3.5 35 0.5 3.5 97 0.5 3.5 101
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad NO CORRESPONDE 28 0.5 3.5 64 0.5 3.5 64 0.5 3.5 68
13 Ov. Pachacutec c/ Av. Infancia 16 0.5 3.5 16 0.5 3.5 16 0.5 3.5 NO CORRESPONDE 20
16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre
17 Ov. Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni
22 Ov. Pachacutec c/ Acceso Terminal
21 Ov. Pachacutec c/ Av. La Paz
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua 16 0.5 3.5 16 0.5 3.5 16 0.5 3.5 16 0.5 3.5 20
33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú 21 0.5 3.5 21 0.5 3.5 16 0.5 3.5 16 0.5 3.5 25
37 Ov. Libertadores 41 0.5 3.5 41 0.5 3.5 16 0.5 3.5 16 57 3.5 45
FUENTE: PROPIA
Posteriormente se realizó el análisis en el programa SYNCHRO debido a que este

cumple con todos los parámetros del Manual de Capacidad Vial HCM 2016, y por lo
tanto se obtuvo los resultados del Nivel de Servicio, V/C, y demoras en las
intersecciones del tramo en estudio con la implementación del carril bici y la
optimización de los ciclos semafóricos.
Tabla 59: Nivel de Servicio, Demoras y Relación Volumen Capacidad con la Implementación del
Carril Bici y Optimización del Ciclo Semafórico
CARRIL BICI - OPTIMIZADO

Nº INTERSECCIÓN
NDS V/C DEMORAS
40 Av. Tullumayo c/ Limacpampa E 53.10% 40.6
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo A 68.50% 9.7
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol D 76.20% 35.8
29 Av. San Martin c/ Ov. Martin Chambi F 106.50% 147.9
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad E 70.40% 74.6
13 Ov. Pachacutec c/ Av. Infancia A 43.90% 7.6
16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre A 29.00% 11.5
TESIS 163
17 Ov. Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni A 28.70% 0.5

22 Ov. Pachacutec c/ Acceso Terminal A 34.90% 1.4
21 Ov. Pachacutec c/ Av. La Paz A 33.00% 2.5
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua A 43.60% 9.7
33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú B 78.30% 12.6
37 Ov. Libertadores C 98.50% 27.6
FUENTE: PROPIA
TESIS 164
CAPITULO IV: RESULTADOS

4.1. RESULTADOS DE DEMORAS, V/C, Y NIVELES DE SERVICIO
SEGÚN HCM 2016 (SITUACION ACTUAL).
a. En la siguiente tabla se presenta el resumen de los resultados de los tiempos
de DEMORAS extraídos del softw are SYNCHRO, de la SITUACIÓN ACTUAL
de acuerdo al manual HCM 2016 realizado para cada intersección del tramo en
estudio (Av. Tullumayo, Alameda Pachacutec, Av. 28 de Julio).
Tabla 60: Tiempos de Demoras - SITUACIÓN ACTUAL.
SITUACIÓN
Nº INTERSECCIÓN ACTUAL
DEMORAS
40 Av. Tullumayo c/ Limacpampa 40.6
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo 19.3
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol 60.7
29 Av. San Martin c/ Ov. Martin Chambi 179.1
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad 116.2
13 Ov. Pachacutec c/ Av. Infancia 4.3
16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre 11.5
17 Ov. Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni 0.5
22 Ov. Pachacutec c/ Acceso Terminal 1.3
21 Ov. Pachacutec c/ Av. La Paz 2.5
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua 9.9
33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú 18.8
37 Ov. Libertadores 85.1
FUENTE: PROPIA
Figura 102: Gráfico de Demoras en las Intersecciones - Situación Actual. PROPIA
TESIS 165
Según el gráfico anteriormente mostrado, se puede apreciar que existe un mayor

tiempo de demora en las Intersecciones de: Intersección de Av. San Martin c/. Ov.
Martin Chambi y la Intersección de Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad.
b. En la siguiente tabla se presenta el resumen de los resultados de la relación

Volumen/Capacidad extraídos del software SYNCHRO, de la SITUACIÓN
ACTUAL de acuerdo al manual HCM 2016 realizado para cada intersección del
tramo en estudio (Av. Tullumayo, Alameda Pachacutec, Av. 28 de Julio).
Tabla 61: Relación Volumen/Capacidad - Situación Actual.
SITUACIÓN
V/C
40 Av. Tullumayo c/ Limacpampa 53.10%
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo 68.50%
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol 76.20%
29 Av. San Martin c/ Ov. Martin Chambi 106.50%
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad 64.90%
13 Ov. Pachacutec c/ Av. Infancia 41.00%
16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre 29.00%
17 Ov. Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni 22.30%
22 Ov. Pachacutec c/ Acceso Terminal 28.70%
21 Ov. Pachacutec c/ Av. La Paz 33.00%
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua 43.60%
33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú 78.30%
37 Ov. Libertadores 98.50%
FUENTE: PROPIA
Tal y como se aprecia en la tabla presentada, se tiene que existe un mayor grado de
saturación vehicular en la Intersección de Av. San Martin c/ Ov. Martin Chambi,
teniendo la relación Volumen/Capacidad de 106.50%, comprobando que dicha
intersección es la única que supera el 100.00% en cuanto a la relación
Volumen/Capacidad.
c. En la siguiente tabla se presenta el resumen de los resultados de los Niveles

de Servicio extraídos del software SYNCHRO, de la SITUACIÓN ACTUAL de
acuerdo al manual HCM 2016 realizado para cada intersección del tramo en
TESIS 166
Tabla 62: Niveles de Servicio - Situación Actual.
SITUACIÓN
NDS
40 Av. Tullumayo c/ Limacpampa E
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo B
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol E
29 Av. San Martin c/ Ov. Martin Chambi F
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad F
13 Ov. Pachacutec c/ Av. Infancia A
16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre B
17 Ov. Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni A
22 Ov. Pachacutec c/ Acceso Terminal A
21 Ov. Pachacutec c/ Av. La Paz A
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua A
33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú B
37 Ov. Libertadores F
FUENTE: PROPIA
Como se puede observar en los resultados, en la mayora de intersecciones (3, 13, 16,
17, ,22, 21, 28, 33), se tiene niveles de servicio aceptables. En las intersecciones (40,
2, 29, 71 y 37), se sobrepasan el límite de tolerancia (D), obteniéndose niveles de
servicio E y F, pudiendo observar que dichas intersecciones han colapsado.
Este resultado se puede corroborar con los resultados obtenidos en los tiempos de
demoras, y en el porcentaje de la relación volumen/capacidad.

SEGÚN HCM 2016 (IMPLEMENTACIÓN CARRIL BICI).

de DEMORAS extraídos del software SYNCHRO, con la IMPLEMENTACIÓN
DE CARRIL BICI de acuerdo al manual HCM 2016 realizado para cada
intersección del tramo en estudio (Av. Tullumayo, Alameda Pachacutec, Av. 28
de Julio).
TESIS 167
Tabla 63: Tiempos de Demoras - Carril Bici.
CARRIL BICI
Nº INTERSECCIÓN
DEMORAS
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua 10
33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú 19
FUENTE: PROPIA
Figura 103: Gráfico de Demoras en las Intersecciones - Carril Bici. PROPIA

tiempo de demora en las Intersecciones de: Intersección de Alameda Pachacutec c/
Ca. Confraternidad y la intersección de Ovalo Martin Chambi.

Volumen/Capacidad extraídos del software SYNCHRO, con la
IMPLEMENTACIÓN de CARRIL BICI de acuerdo al manual HCM 2016
TESIS 168
realizado para cada intersección del tramo en estudio (Av. Tullumayo, Alameda
Pachacutec, Av. 28 de Julio).
Tabla 64: Relación Volumen/Capacidad - Carril Bici.
CARRIL BICI
Nº INTERSECCIÓN
V/C
FUENTE: PROPIA
Volumen/Capacidad.

de Servicio extraídos del software SYNCHRO, con la IMPLEMENTACIÓN DE
CARRIL BICI de acuerdo al manual HCM 2016 realizado para cada intersección
del tramo en estudio (Av. Tullumayo, Alameda Pachacutec, Av. 28 de Julio).
Tabla 65: Niveles de Servicio - Carril Bici.
CARRIL BICI
Nº INTERSECCIÓN
NDS
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo B
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol E
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad F
TESIS 169
16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre A

37 Ov. Libertadores F
FUENTE: PROPIA
17, 22, 21, 28, 33), se tiene niveles de servicio aceptables. En las intersecciones (40,
2, 29, 71 y 37), sobrepasan el límite de tolerancia (D), obteniéndose nivel de servicio
E y F, pudiendo observar que dichas intersecciones han colapsado.

SEGÚN HCM 2016 (IMPLEMENTACIÓN CARRIL BICI Y
OPTIMIZACIÓN DEL CICLO SEMAFÓRICO).

de DEMORAS extraídos del software SYNCHRO, con la IMPLEMENTACIÓN
DE CARRIL BICI Y LA OPTIMIZACIÓN DEL CICLO SEMAFÓRICO, de
acuerdo al manual HCM 2016 realizado para cada intersección del tramo en
Tabla 66: Tiempos de Demoras - Carril Bici y Optimización del Ciclo Semafórico.
CARRIL BICI -
Nº INTERSECCIÓN OPTIMIZADO
DEMORAS
TESIS 170
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua 9.7

33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú 12.6
FUENTE: PROPIA
Figura 104: Gráfico de Demoras en las Intersecciones - Carril Bici. PROPIA

tiempo de demora en las Intersecciones de: Intersección de AV. San Martin c/ Ovalo
Martin Chambi y la Intersección de Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad.

Volumen/Capacidad extraídos del software SYNCHRO, con la
IMPLEMENTACIÓN de CARRIL BICI de acuerdo al manual HCM 2016
realizado para cada intersección del tramo en estudio (Av. Tullumayo, Alameda
Pachacutec, Av. 28 de Julio).
Tabla 67: Relación Volumen/Capacidad - Carril Bici y Optimización del Ciclo Semafórico
CARRIL BICI -
V/C
TESIS 171

FUENTE: PROPIA
Volumen/Capacidad.

de Servicio extraídos del software SYNCHRO, con la IMPLEMENTACIÓN DE
CARRIL BICI de acuerdo al manual HCM 2016 realizado para cada intersección
Tabla 68: Niveles de Servicio - Carril Bici y Optimización del Ciclo Semafórico
CARRIL BICI -
NDS
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo A
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol D
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad E
16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre A
37 Ov. Libertadores C
FUENTE: PROPIA

16, 17, 22, 21, 28, 33, 37), se tiene niveles de servicio aceptables. En las
TESIS 172
intersecciones (40, 29 y 71), sobrepasan el límite de tolerancia (D), obteniéndose nivel

de servicio F, pudiendo observar que dichas intersecciones han colapsado.
4.4. COMPARACIÓN DE RESULTADOS DE DEMORAS, V/C, Y

NIVELES DE SERVICIO SEGÚN HCM 2016 DE LA SITUACION
ACTUAL Y LA IMPLEMENTACIÓN CARRIL BICI.
a. En la siguiente tabla se presenta el cuadro comparativo de los resultados de

los tiempos de DEMORAS, extraídos del software SYNCHRO, de la situación
actual y con la implementación del carril bici realizado para cada intersección
del tramo en estudio (Av. Tullumayo, Alameda Pachacutec, Av. 28 de Julio)
Tabla 69: Cuadro Comparativo de tiempos de Demoras, en la situación Actual y con la

Implementación del Carril Bici.
SITUACIÓN
CARRIL BICI
DEMORAS DEMORAS
40 Av. Tullumayo c/ Limacpampa 40.6 40.6
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo 19.3 19.3
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol 60.7 64.1
29 Av. San Martin c/ Ov. Martin Chambi 179.1 212.8
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad 116.2 220.1
13 Ov. Pachacutec c/ Av. Infancia 4.3 5.1
16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre 11.5 11.5
17 Ov. Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni 0.5 0.5
22 Ov. Pachacutec c/ Acceso Terminal 1.3 1.4
21 Ov. Pachacutec c/ Av. La Paz 2.5 2.5
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua 9.9 10
33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú 18.8 19
37 Ov. Libertadores 85.1 85.2
FUENTE: PROPIA
 Al realizar la comparación de los resultados se tiene diferencias en las demoras

las cuales varían desfavorablemente en 08 intersecciones y no varían en 05
TESIS 173
intersecciones, siendo estas variaciones NO SIGNIFICATIVAS, tal y como se

muestra en el cuadro anteriormente presentado.
b. En la siguiente tabla se presenta el cuadro comparativo de los resultados de la

relación VOLUMEN/CAPACIDAD, extraídos del software SYNCHRO, de la
situación actual y con la implementación del carril bici realizado para cada
de Julio).
Tabla 70: Cuadro Comparativo de la Relación Volumen/Capacidad de la Situación Actual y la

Implementación con Carril Bici.
SITUACIÓN
CARRIL BICI
V/C V/C
40 Av. Tullumayo c/ Limacpampa 53.10% 53.10%
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo 68.50% 68.50%
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol 76.20% 76.20%
29 Av. San Martin c/ Ov. Martin Chambi 106.50% 106.50%
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad 64.90% 70.40%
13 Ov. Pachacutec c/ Av. Infancia 41.00% 43.90%
16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre 29.00% 29.00%
17 Ov. Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni 22.30% 28.70%
22 Ov. Pachacutec c/ Acceso Terminal 28.70% 34.90%
21 Ov. Pachacutec c/ Av. La Paz 33.00% 33.00%
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua 43.60% 43.60%
33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú 78.30% 78.30%
37 Ov. Libertadores 98.50% 98.50%
FUENTE: PROPIA
 Al comparar ambos modelos se observa que existe una variación en los

resultados de las intersecciones 71, 13, 17 y 22 en las cuales se observa que
la relación volumen/capacidad aumenta tal y como se aprecia en el cuadro
presentado, de la misma forma se puede verificar que las intersecciones en las
cuales se realiza dicho aumento es en las intersecciones que rodean el Ovalo
Pachacutec.
c. En la siguiente tabla se presenta el cuadro comparativo de los resultados de

los NIVELES DE SERVICIO, extraídos del software SYNCHRO, de la situación
TESIS 174
Tabla 71: Cuadro Comparativo de los Niveles de Servicio, en la Situación Actual y con la
Implementación de Carril Bici.
SITUACIÓN
CARRIL BICI
NDS NDS
40 Av. Tullumayo c/ Limacpampa E E
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo B B
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol E E
29 Av. San Martin c/ Ov. Martin Chambi F F
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad F F
13 Ov. Pachacutec c/ Av. Infancia A A
16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre B A
17 Ov. Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni A A
22 Ov. Pachacutec c/ Acceso Terminal A A
21 Ov. Pachacutec c/ Av. La Paz A A
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua A A
33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú B B
37 Ov. Libertadores F F
FUENTE: PROPIA
 Al comparar ambos modelos se puede observar que no existe variación en los

Niveles de Servicio obtenidos en las intersecciones dentro del tramo de estudio,
a excepción de la Intersección 16, intersección en la cual con la implementación
de carril bici el Nivel de Servicio que se obtiene es A (Aceptable).
4.5. COMPARACIÓN DE RESULTADOS DE DEMORAS, V/C, Y

NIVELES DE SERVICIO SEGÚN HCM 2016 DE LA SITUACION
ACTUAL Y LA IMPLEMENETACIÓN CARRIL BICI CON Y SIN
OPTIMIZACIÓN DEL CICLO SEMAFÓRICO.
d. En la siguiente tabla se presenta el cuadro comparativo de los resultados de
los tiempos de DEMORAS, extraídos del software SYNCHRO, de la situación
actual y con la implementación del carril bici con y sin optimización de los ciclos
semafóricos realizado para cada intersección del tramo en estudio (Av.
Tullumayo, Alameda Pachacutec, Av. 28 de Julio)
TESIS 175
Tabla 72: Cuadro Comparativo de tiempos de Demoras, en la situación Actual y con la

Implementación del Carril Bici con y sin optimización del ciclo semafórico.
SITUACIÓN CARRIL BICI -

CARRIL BICI
Nº INTERSECCIÓN ACTUAL OPTIMIZADO
DEMORAS DEMORAS DEMORAS
40 Av. Tullumayo c/ Limacpampa 40.6 40.6 40.6
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo 19.3 19.3 9.7
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol 60.7 64.1 35.8
29 Av. San Martin c/ Ov. Martin Chambi 179.1 212.8 147.9
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad 116.2 220.1 74.6
13 Ov. Pachacutec c/ Av. Infancia 4.3 5.1 7.6
16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre 11.5 11.5 11.5
17 Ov. Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni 0.5 0.5 0.5
22 Ov. Pachacutec c/ Acceso Terminal 1.3 1.4 1.4
21 Ov. Pachacutec c/ Av. La Paz 2.5 2.5 2.5
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua 9.9 10 9.7
33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú 18.8 19 12.6
37 Ov. Libertadores 85.1 85.2 27.6
FUENTE: PROPIA
 Al comparar los modelos se observa que existe una variación FAVORABLE en

los resultados de las intersecciones semaforizadas, las cuales se aprecian
resaltadas en el cuadro presentado.
e. En la siguiente tabla se presenta el cuadro comparativo de los resultados de la

relación VOLUMEN/CAPACIDAD, extraídos del software SYNCHRO, de la
situación actual y con la implementación del carril bici realizado para cada
de Julio).
Tabla 73: Cuadro Comparativo de la Relación Volumen/Capacidad de la Situación Actual y la

Implementación con Carril Bici.

CARRIL BICI
V/C V/C V/C
40 Av. Tullumayo c/ Limacpampa 53.10% 53.10% 53.10%
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo 68.50% 68.50% 68.50%
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol 76.20% 76.20% 76.20%
29 Av. San Martin c/ Ov. Martin Chambi 106.50% 106.50% 106.50%
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad 64.90% 70.40% 70.40%
13 Ov. Pachacutec c/ Av. Infancia 41.00% 43.90% 43.90%
16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre 29.00% 29.00% 29.00%
17 Ov. Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni 22.30% 28.70% 28.70%
TESIS 176
22 Ov. Pachacutec c/ Acceso Terminal 28.70% 34.90% 34.90%

21 Ov. Pachacutec c/ Av. La Paz 33.00% 33.00% 33.00%
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua 43.60% 43.60% 43.60%
33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú 78.30% 78.30% 78.30%
37 Ov. Libertadores 98.50% 98.50% 98.50%
FUENTE
 Al comparar ambos modelos se observa NO EXISTE variación en la relación

volumen/capacidad en el modelo en el que se implementa el CARRIL BICI, el
cual mantiene el ciclo semafórico actual y el modelo en el que se implementa
el CARRIL BICI, con la optimización de loa ciclos semafóricos.
f. En la siguiente tabla se presenta el cuadro comparativo de los resultados de

los NIVELES DE SERVICIO, extraídos del software SYNCHRO, de la situación
Tabla 74: Cuadro Comparativo de los Niveles de Servicio, en la Situación Actual y con la
Implementación de Carril Bici.

CARRIL BICI
NDS NDS NDS
40 Av. Tullumayo c/ Limacpampa E E E
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo B B A
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol E E D
29 Av. San Martin c/ Ov. Martin Chambi F F F
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad F F E
13 Ov. Pachacutec c/ Av. Infancia A A A
16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre B A A
17 Ov. Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni A A A
22 Ov. Pachacutec c/ Acceso Terminal A A A
21 Ov. Pachacutec c/ Av. La Paz A A A
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua A A A
33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú B B B
37 Ov. Libertadores F F C
FUENTE: PROPIA
 Al comparar los modelos se observa que existe una variación FAVORABLE en
los resultados de las intersecciones semaforizadas, las cuales se aprecian
resaltadas en el cuadro presentado
TESIS 177
CAPITULO V: DISCUSIÓN
DISCUSIÓN Nº 01
¿Es factible utilizar el HCM – 2016, como una metodología válida para el análisis
de la capacidad vial de la Av. Tullumayo, Alameda Pachacutec y Av. 28 de Julio
en el caso de la inclusión de un carril bici?
Sí es factible, debido a que el HCM 2016 está avalado por el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones tal y como se muestra en el manual del diseño geométrico DG-
2018, el cual, cita al HCM 2016 como una metodología válida, también es factible
debido a que usa un método determinístico, y se adapta a condiciones locales como
geometría, tráfico, demanda vehicular entre otros los cuales son parámetros propios
de las vías de urbanas del Cusco.
DISCUSIÓN Nº 02
¿La reconfiguración geométrica (señalética horizontal y vertical) de las
intersecciones influye en el cálculo de los niveles de servicio?
Si, la reconfiguración de la infraestructura vial (señalética horizontal y vertical) influye
en la determinación de los parámetros tales como: niveles de servicio, relación
volumen/capacidad y demoras, los cuales influencian de forma directa.
En la presente investigación se refleja ampliamente la importancia que cumple la
infraestructura vial, debido a que al implementar un carril bici estas generan
variaciones en los niveles de servicio, pero sobre todo en las demoras determinadas.
DISCUSIÓN Nº 03
¿Es factible el uso del programa SYNCHRO 11.0, para los cálculos, análisis y
evaluación de las intersecciones de estudio?
Si es factible, debido a que el programa SYNCHRO 11.0 es un software desarrollado
por Trafficware, el cual realiza los cálculos de los flujos de saturación, capacidad,
relación volumen – capacidad (v/c), niveles de servicio, a los que se suman el cálculo
de la metodología del HCM 2016.
TESIS 178
DISCUSIÓN Nº 04
¿Cuál es el impacto vial generado por la implementación de un carril bici en las
Av. Tullumayo, ¿Alameda Pachacutec, Av. 28 de Julio?
De la Investigación podemos concluir que en el tramo de estudio (Av. Tullumayo,
Alameda Pachacutec y Av. 28 de Julio), hay una mínima variación en los Niveles de
Servicio, pero estas vías tienden a saturarse más por las demoras generadas por la
implementación de un carril bici.
TESIS 179
GLOSARIO
Acceso: Parte de una intersección, es un carril o conjunto de carriles con un mismo
sentido por el que transita el flujo vehicular hasta cruzar intersección.
Avenida: Arteria o calle céntrica ancha e importante por el alto nivel de actividades
humana que tienen lugar a lo largo de ella y el prestigio de los edificios que la bordean.
Suele tener árboles a ambos lados y otros elementos que realzan su aspecto.
Calzada: Superficie de rodadura destinada a la circulación de vehículos.
Capacidad vial: Es la tasa máxima de flujo por hora sostenible en la que se puede
esperar que las personas o los vehículos atraviesen un punto o una sección.
Carril: Franja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada o no por marcas
viales longitudinales, y con ancho suficiente para la circulación de vehículos.
Ciclo: Tiempo necesario para una secuencia completa de todas las indicaciones del
semáforo.
Circulación: Movimiento de peatones o vehículos por una vía en particular.
Colapso: Interrupción súbita de la continuidad de la circulación, que se manifiesta en
detenciones cortas o largas de los vehículos y que resulta en una reducción drástica
de la velocidad media de la corriente vehicular y en un aumento rápido en su densidad.
Demanda: La cantidad (de transporte) deseada. 2. En el sentido económico, una tabla
de cantidades (de viaje) consumidas a diferentes niveles de precios o niveles servicios
ofrecidos (por el sistema de transporte).
Demora: Retraso del proceso de recorrido de un vehículo.
Diseño geométrico: Diseño de las características geométricas de una vía.
FHMD, FHP: Factor horario de máxima demanda o de hora pico. Es una característica
del flujo en periodos máximos.
Nivel del Servicio: es una estratificación cuantitativa de una medida de rendimiento
o medidas que representan calidad de servicio
Nivel de Servicio Aceptable: Por lo general son los niveles de servicio C o que están
por encima de este.
Pendiente: Inclinación del acceso en el sentido de avance.
Tránsito: Fenómeno ocasionado por la presencia de vehículos, personas y demás
que circulan por una infraestructura vial.
TESIS 180
Vehículo Liviano o Ligero: Vehículo autopropulsado diseñado para el transporte de

personas.
Vehículo Pesado: Vehículo más grande que el vehículo ligero, con capacidades de
operación más deficientes que el vehículo ligero.
TESIS 181
CONCLUSIONES
CONCLUSION GENERAL
El impacto generado por la implementación de un carril bici en el tramo comprendido
por: Av. Tullumayo, Alameda Pachacuteq y Av. 28 de Julio no genera mayor
congestión vehicular, debido a que las demoras y la relación volumen/capacidad no
varían significativamente en cada una de las intersecciones analizadas, por ende, se
tiene que los Niveles de Servicio obtenidos NO tiene cambios significativos en cada
una de las intersecciones del tramo en estudio.
De la misma forma se tiene que, al haberse realizado cambios en los ciclos
semafóricos de las intersecciones semaforizadas estas varían FAVORABLEMENTE,
en el cálculo de las demoras, y varía FAVORABLEMENTE en el cálculo de los
NIVELES DE SERVICIO; obteniendo Niveles de Servicio aceptables en 10 de 13
intersecciones analizadas.
CONCLUSION Nº 01
Los Niveles de servicio en las intersecciones del tramo de estudio NO varían
significativamente al implementarse el uso de carril bici y reducirse el número de
carriles para tráfico mixto. Como se puede apreciar en la Tabla 76, los Niveles de
Servicio en las intersecciones no varían, a excepción de la Intersección del Ov.
Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre, siendo esta una variación de Nivel de
Servicio de B a A, siendo esta variación FAVORABLE en dicha intersección con la
Implementación del Carril Bici.
Por lo tanto, la HIPOTESIS ESPECIFICA Nº 02, es demostrada según los resultados
obtenidos:
Tabla 75: Cuadro Comparativo - Conclusión Nº 01
SITUACIÓN
CARRIL BICI
NDS NDS
40 Av. Tullumayo c/ Limacpampa E E
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo B B
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol E E
29 Av. San Martin c/ Ov. Martin Chambi F F
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad F F
13 Ov. Pachacutec c/ Av. Infancia A A
16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre B A
17 Ov. Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni A A
TESIS 182
22 Ov. Pachacutec c/ Acceso Terminal A A

21 Ov. Pachacutec c/ Av. La Paz A A
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua A A
33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú B B
37 Ov. Libertadores F F
FUENTE: PROPIA
CONCLUSION Nº 02
Al realizar la optimización de los sistemas semafóricos, fases y longitud de ciclos se
puede apreciar una variación considerable y favorable en cuanto al cálculo de la
Demoras y por ende una variación favorable del cálculo de los Niveles de Servicio
obtenidos en cada una de las intersecciones, de acuerdo a como se verifica en los
siguientes cuadros:
Figura 105: Tiempo de Demoras - Conclusión Nº 02. PROPIA

CARRIL BICI
NDS NDS NDS
40 Av. Tullumayo c/ Limacpampa E E E
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo B B A
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol E E D
29 Av. San Martin c/ Ov. Martin Chambi F F F
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad F F E
13 Ov. Pachacutec c/ Av. Infancia A A A
16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre B A A
17 Ov. Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni A A A
TESIS 183
22 Ov. Pachacutec c/ Acceso Terminal A A A

21 Ov. Pachacutec c/ Av. La Paz A A A
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua A A A
33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú B B B
37 Ov. Libertadores F F C
FUENTE: PROPIA
Como se aprecia se tiene Niveles de Servicio aceptables en 10 de 13 Intersecciones
analizadas en el tramo de estudio, de esta forma queda demostrada la Hipótesis
Especifica Nº 02.
CONCLUSION Nº 03
Los niveles de servicio en las intersecciones del tramo en estudio NO varían
significativamente con respecto a la composición del tráfico mixto y la segregación de
un carril para ciclovías. Como se puede apreciar en el cuadro de la Conclusión Nº 01
los Niveles de Servicio en las intersecciones no varían, a excepción de la Intersección
de Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre, el cual varia FAVORABLEMENTE.
CONCLUSION Nº 04
Con la Implementación del Carril bici, se tiene que de 13 intersecciones analizadas en
el tramo de estudio, 08 intersecciones varían desfavorablemente y 05 intersecciones
no varían en el cálculo de las demoras, siendo estas variaciones NO
SIGNIFICATIVAS, y teniendo en consideración que dichas variaciones NO AFECTAN
en el cálculo de los NIVELES DE SERVICIO SIGNIFICATIVAMENTE tal y como se
demostró en el Cuadro presentado en la Conclusión Nº 01.
De la misma forma se tiene que al haber realizado la optimización de los ciclos y fases
semafóricas, la variación del cálculo de las Demoras, es FAVORABLE en todas las
intersecciones semaforizadas, mejorando los Niveles de Servicio de dichas
Intersecciones.
Por lo tanto, la Hipótesis Nº 04 es demostrada parcialmente.
Tabla 77: Cuadro Comparativo - Conclusión Nº 04.

CARRIL BICI
DEMORAS DEMORAS DEMORAS
40 Av. Tullumayo c/ Limacpampa 40.6 40.6 40.6
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo 19.3 19.3 9.7
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol 60.7 64.1 35.8
29 Av. San Martin c/ Ov. Martin Chambi 179.1 212.8 147.9
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad 116.2 220.1 74.6
TESIS 184
13 Ov. Pachacutec c/ Av. Infancia 4.3 5.1 7.6

16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre 11.5 11.5 11.5
17 Ov. Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni 0.5 0.5 0.5
22 Ov. Pachacutec c/ Acceso Terminal 1.3 1.4 1.4
21 Ov. Pachacutec c/ Av. La Paz 2.5 2.5 2.5
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua 9.9 10 9.7
33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú 18.8 19 12.6
37 Ov. Libertadores 85.1 85.2 27.6
FUENTE: PROPIA
CONCLUSION Nº 05
Habiendo realizado la Implementación del Carril Bici, se tiene que, de 13
intersecciones analizadas en el tramo de estudio, en 04 intersecciones la relación
volumen/ capacidad varia desfavorablemente, por lo que habiendo realizado el
análisis correspondiente se tiene en consideración que dichas variaciones no afectan
significativamente en el cálculo de los niveles de servicio, tal y como se demostró en
el Cuadro presentado en la Conclusión Nº 01.
En cuanto al cálculo de la Relación Volumen/Capacidad al haberse realizado la
Optimización de los Ciclos y Fases Semafóricas, se puede demostrar que estas no
interfieren en dicho cálculo por lo que se mantiene los resultados obtenidos en cuanto
a la Relación Volumen/Capacidad con Implementación de Carril Bici sin Optimización
de Ciclos Semafóricos y con Optimización de Ciclos Semafóricos.
Por lo tanto, la Hipótesis Nº 05 es demostrada parcialmente, debido a que, en la
mayoría de intersecciones del tramo en estudio, la relación volumen/capacidad no
varían desfavorablemente

CARRIL BICI
V/C V/C V/C
40 Av. Tullumayo c/ Limacpampa 53.10% 53.10% 53.10%
3 Av. Tullumayo c/ Av. Garcilazo 68.50% 68.50% 68.50%
2 Av. Tullumayo c/ Av. Sol 76.20% 76.20% 76.20%
29 Av. San Martin c/ Ov. Martin Chambi 106.50% 106.50% 106.50%
71 Alameda Pachacutec c/ Ca. Confraternidad 64.90% 70.40% 70.40%
13 Ov. Pachacutec c/ Av. Infancia 41.00% 43.90% 43.90%
16 Ov. Pachacutec c/ Av. José Antonio de Sucre 29.00% 29.00% 29.00%
17 Ov. Pachacutec c/ Av. Luis Vallejos Santoni 22.30% 28.70% 28.70%
22 Ov. Pachacutec c/ Acceso Terminal 28.70% 34.90% 34.90%
21 Ov. Pachacutec c/ Av. La Paz 33.00% 33.00% 33.00%
28 Ov. Pachacutec c/ Ca. Mateo Pumacahua 43.60% 43.60% 43.60%
TESIS 185
33 Av. 28 de Julio c/ Av. Perú 78.30% 78.30% 78.30%

37 Ov. Libertadores 98.50% 98.50% 98.50%
FUENTE: PROPIA
TESIS 186
RECOMENDACIONES
RECOMENDACIÓN Nº 01
Se recomienda hacer un rediseño de la sección vial del tramo comprendido entre la
Av. Tullumayo, Alameda Pachacutec, Av. 28 de Julio buscando implementar
elementos que puedan reemplazar a espacios de áreas verdes como maseteros,
arbustos o arboles de menor tamaño en búsqueda de mitigar el impacto de la
propuesta.
Se recomienda considerar la actividad peatonal en cada intersección del tramo
comprendido entre la Av. Tullumayo, Alameda Pachacutec, Av. 28 de Julio, en el
cálculo de las demoras, y las fórmulas de flujo de saturación, para mejorar y ampliar
futuros estudios con el modelamiento HCM 2016, debido a que en el programa
SYNCHRO 11.0 existe un componente sobre el número de peatones en conflicto.
Se recomienda considerar el estudio de la implementación de un carril bici en el tramo
comprendido entre la Av. Tullumayo, Alameda Pachacutec, Av. 28 de Julio, con un
Software alternativo para efectuar la comparación con el estudio realizado en la
presente investigación.
TESIS 187
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Pontificia Universidad Catolica de Lima.
Quiun , D., San Bartolome, A., Zegarra, L., & Giesecke, A. (1997). "Reforzamiento de
viviendas de adobe existente. 1ra parte. Ensayos sísmicos de muros U" y
"Reforzamiento de viviendas de adove existente. 2da Parte. Ensayos sísmicos
de módulos". Trujillo, Perú: Colegio de Ingenieros del Perú, Ponencias XI
Concgreso Nacional de Ingenieria Civil.
Real Academia Española. (08 de 04 de 2018). Dicionario de la lengua española(22a
ed.). Obtenido de Dicionario de la lengua española(22a ed.):
http://dle.rae.es/srv/fetch?id=RTGhL0f
Romero Bolivar, I. A., & Pereyra Marín , J. R. (2012). Mejoramiento de las
Construcciones de Adobe ante una Exposición Prolongada de Agua po Efecto
de Inundaciones - Parte 2 (Tesis de Pregrado). Lima: Pontificia Universidad
Católica del Perú.
Romero Bolivar, I. A., & Pereyra Marín, J. R. (2012). Mejoramiento de las
Construcciones de Adobe ante una Exposicion Prolongada de Agua por Efecto
de las Inundaciones - Parte 2 (Tesis de Pregrado). Lima - Perú : Pontificia
Universidad Catolica del Perú .
Sánchez, E. (05 de Diciembre de 2017). SCRIBD. Obtenido de SCRIBD:
https://es.scribd.com/document/366400961/EL-ADOBE
TESIS 189
SENCICO. (2003). Construcción de Módulos Básicos de Vivienda en Adobe

Reforzado. Arequipa - Perú: PNUD - SENCICO.
Universidad de Murcia. (25 de Mayo de 2017). Universidad de Murcia. Obtenido de
http://www.um.es/sabio/docs-cmsweb/materias-may25-45/tema_6.pdf
Vera, I. J. (2013). La Cal. Ancash.
TESIS 190
ANEXOS
Se adjunta:
 ANEXO Nº 01: Secciones Transversales de la Situación Actual de la Vía
 ANEXO Nº 02: Plano en Planta de la Situación Actual de la Vía
 ANEXO Nº 03: Secciones Transversales con la Implementación de Carril Bici.
 ANEXO Nº 04: Plano en Planta con la Implementación de Carril Bici.
 ANEXO Nº 05: Fichas de Recolección de Datos de Aforo Vehicular.
 ANEXO Nº 06: Fichas de Recolección de Datos de Diseño Geométrico.
 ANEXO Nº 07: Fichas de Recolección de Datos de Inventario Vial.
 Carta de Conformidad de Asesor de Tesis
 Informe de Software de Similitud (Turnitin o similares)
TESIS 191
CAPITULO III: MATRIZ DE CONSISTENCIA
"ANÁLISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO EN LA CIRCULACIÓN VEHICULAR POR LA IMPLEMENTACION DE CICLOVIA EN EL TRAMO COMPRENDIDO POR LA AV. TULLUMAYO, ALAMEDA PACHACUTEC, AV. 28 DE JULIO, EN
LOS DISTRITOS DE CUSCO Y WANCHAQ DE LA PROVINCIA DE CUSCO, DEPARTAMENTO DE CUSCO"
Tabla 11: Cuadro Matriz de Consistencia
PROBLEMA OBJETIVOS HIPOTESIS VARIABLES INDICADORES

PROBLEMA GENERAL: OBJETIVOS GENERAL: HIPOTESIS GENERAL: DEPENDIENTES V. DEPENDIENTES
Niveles de Servicio Demoras vehiculares
¿Cuál será el impacto vial generado por la Calcular y analizar el impacto vial que se generará al El impacto generado por la implementación de un carril
INDEPENDIENTES V. INDEPENDIENTES
implementación de un carril para ciclovías con implementar un carril bici de plataforma exclusiva, bici en el Tramo comprendio por: Av. Tullumayo,
plataforma exclusiva en el tráfico mixto, reduciendo su reduciendo la capacidad vial del tramo comprendido Alameda Pachacuteq y Av. 28 de Julio generará mayor Ancho de Carril
capacidad vial actual en el tramo comprendido por: Av. por: Av. Tullumayo, Alameda Pachacutec y Av. 28 de congestión vehicular a corto plazo y este se verá Geometría
Numero de Carriles
Tullumayo, Alameda Pachacuteq y Av. 28 de Julio? Julio para el tránsito vehicular mixto reflejado en un cambio en los parámetros operacionales
Tipo de Semaforizacion
Control Semafórico Numero de Fases Semaforicas
Coordinacion entre semaforos
PROBLEMAS ESPECIFICOS OBJETIVOS ESPECIFICOS HIPOTESIS ESPECIFICAS Configuración de la Señalización
Señalizacion
regulatoria
1. ¿Como se modifican los niveles de servicio de las 1. Determinar los niveles de servicio en las 1.Los niveles de servicio en las intersecciones del tramo
intersecciones del tramo en estudio con la reducción de intersecciones del tramo en estudio, antes y después de estudio NO varian significativamente al
Demanda Vehicular Cantidad de Peatones
la capacidad vial y la reconfiguración de la sección de la de la implementación del carril para ciclovía, plataforma implementarse el uso de carril bici y reducirse el número
vía por la implementación de un carril para ciclovías? exclusiva. de carriles para tráfico mixto. Composición de la Demanda
Vehicular
2.Determinar el cambio en los niveles de servicio en las

2. ¿Cómo se modifican los niveles de servicio de las
intersecciones del tramo de estudio por los cambios en 2. Los niveles de servicio NO varian considerablemente
intersecciones del tramo en estudio con respecto a
los sistemas semafóricos, fases y longitud de ciclos al en las intersecciones del tramo de estudio con las
cambios en los sistemas semafóricos al incluir un carril
optimizarlos después de la implementación del carril variaciones en el sistema semafórico.
para ciclovías?
para ciclovía
3. ¿Cómo se modifican los niveles de servicio de las 3. Determinar el cambio en los niveles de servicio en
3. Los niveles de servicio en las intersecciones del tramo
intersecciones del tramo en estudio con respecto al las intersecciones del tramo de estudio con respecto a
en estudio NO varian significativamente con respecto a
cambio en composición del tránsito y la segregación de la composición del tráfico y la segregacion de un carril
la composicion del trafico mixto.
un carril para ciclovías? para ciclovias
4. ¿Cómo varían las demoras en las intersecciones del 4. Comparar los tiempos de demora en las
4. Las demoras que influyen en el cálculo de los niveles
tramo en estudio al implementar un carril para ciclovías y intersecciones del tramo de estudio antes y después de
de servicio de las intersecciones del tramo de estudio no
reducir el número de carriles para el transito mixto la implementación del carril de ciclovía y al proponer
varian desfavorablemente al implementarse el carril bici.
vehicular (vehículo privado, taxi y transporte de carga)? cambios en la sección de la vía.
5. ¿Qué relación saturación Volumen/Capacidad 5. La relación de saturación Volumen/ Capacidad no

5. Determinar qué relación de volumen/capacidad
experimentan las intersecciones más importantes del varian notablemente en las intersecciones del tramo en
existe en las intersecciones del tramo en estudio, antes
tramo en estudio con la reducción de la capacidad por la estudio, de acuerdo al análisis realizado por la
y después de la implementación del carril bici.
presencia una ciclovía? implementación del carril bici.
FUENTE: PROPIA
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LIMACPAMPA GRANDE
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PRESENTADO POR: TESIS: UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO

- Bach. Ch'aska Lauda Sequeiros "ANÁLISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO EN LA
- Bach. Luis Herwin Ticona Nina DEPARTAMENTO: CUSCO CIRCULACIÓN VEHICULAR POR LA FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA
P-01
FECHA:
LONGITUD: Bach. Luis Herwin PROVINCIA : CUSCO IMPLEMENTACION DE CICLOVIA EN EL TRAMO
COMPRENDIDO POR LA AV. TULLUMAYO,
OCTUBRE - 2021
ASESOR: Ticona Nina DISTRITO : CUSCO ALAMEDA PACHACUTEC, AV. 28 DE JULIO, EN ESCUELA PROFESIONAL DE
LOS DISTRITOS DE CUSCO Y WANCHAQ DE LA INGENIERIA CIVIL
ESCALA:
Km 0+000 al Km 0+650 Mgt. Ing. Jean Fernando Pérez Montesinos PROVINCIA DE CUSCO, DEPARTAMENTO DE
CUSCO"
1:500
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FECHA:
LONGITUD: Bach. Ch'aska Lauda PROVINCIA : CUSCO IMPLEMENTACION DE CICLOVIA EN EL TRAMO
OCTUBRE - 2021
ASESOR: Sequeiros DISTRITO : CUSCO ALAMEDA PACHACUTEC, AV. 28 DE JULIO, EN ESCUELA PROFESIONAL DE
ESCALA:
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LONGITUD:
Bach. Luis Herwin PROVINCIA : CUSCO IMPLEMENTACION DE CICLOVIA EN EL TRAMO
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FECHA:
LONGITUD:
Bach. Ch'aska Lauda PROVINCIA : CUSCO IMPLEMENTACION DE CICLOVIA EN EL TRAMO
OCTUBRE - 2021
ASESOR: Sequeiros DISTRITO : CUSCO ALAMEDA PACHACUTEC, AV. 28 DE JULIO, EN ESCUELA PROFESIONAL DE
ESCALA: PROVINCIA DE CUSCO, DEPARTAMENTO DE
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Km 1+450 al Km 2+250 Mgt. Ing. Jean Fernando Pérez Montesinos CUSCO"
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OCTUBRE - 2021
ESCALA: Km 2+250 al Km 2+900 Mgt. Ing. Jean Fernando Pérez Montesinos PROVINCIA DE CUSCO, DEPARTAMENTO DE
CUSCO"
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PROPUESTA CON CICLOVIA: - Bach. Ch'aska Lauda Sequeiros "ANÁLISIS DEL IMPACTO VIAL GENERADO EN LA
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FECHA:
OCTUBRE - 2021
ESCALA: Km 0+000 al Km 0+650 LOS DISTRITOS DE CUSCO Y WANCHAQ DE LA
PROVINCIA DE CUSCO, DEPARTAMENTO DE
INGENIERIA CIVIL
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FECHA:
OCTUBRE - 2021 LONGITUD: ASESOR: DISTRITO : CUSCO
ESCUELA PROFESIONAL DE
Sequeiros ALAMEDA PACHACUTEC, AV. 28 DE JULIO, EN
CUSCO"
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Av. SUCRE

PC-03
FECHA:
Bach. Luis Herwin PROVINCIA : CUSCO IMPLEMENTACION DE CICLOVIA EN EL TRAMO
OCTUBRE - 2021 LONGITUD: ASESOR: DISTRITO : CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE
Ticona Nina ALAMEDA PACHACUTEC, AV. 28 DE JULIO, EN
ESCALA: Km 1+150 al Km 1+450 LOS DISTRITOS DE CUSCO Y WANCHAQ DE LA
INGENIERIA CIVIL
1:500
JR. MATEO
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JR. GIRAS
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PSJE. CUSCO
TITUCION
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PSJE. BARIL
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PC-04
FECHA:
OCTUBRE - 2021 LONGITUD: ASESOR: DISTRITO : CUSCO ESCUELA PROFESIONAL DE
Sequeiros ALAMEDA PACHACUTEC, AV. 28 DE JULIO, EN
LOS DISTRITOS DE CUSCO Y WANCHAQ DE LA
INGENIERIA CIVIL
CUSCO"
1:500
NZALES PRADA
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PROPUESTA CON CICLOVIA: PRESENTADO POR: TESIS: UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO
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LONGITUD: - Bach. Luis Herwin Ticona Nina CIRCULACIÓN VEHICULAR POR LA FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA
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Bach. Luis Herwin IMPLEMENTACION DE CICLOVIA EN EL TRAMO
OCTUBRE - 2021 Km 2+250 al Km 2+900 ASESOR: Ticona Nina
PROVINCIA
DISTRITO
: CUSCO
: CUSCO
ALAMEDA PACHACUTEC, AV. 28 DE JULIO, EN ESCUELA PROFESIONAL DE
ESCALA: PROVINCIA DE CUSCO, DEPARTAMENTO DE
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OCTUBRE - 2021
ESCALA:
Km 2+250 al Km 2+900 LOS DISTRITOS DE CUSCO Y WANCHAQ DE LA INGENIERIA CIVIL
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Tesis Final - Ciclovias-R2

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UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

Presentado por los Bachilleres:

Para Optar el Título Profesional de Ingeniero

A mis PADRES, Fortunata y Ricardo, por ser mis

A mi MAMÁ, Judith, quien me enseño que con constancia

A mis Pequeños, Joaquín y Micaela, por ser parte de la

A mis tíos Jorge, Fredy y Ana Isabel, por el apoyo y

Finalmente, a mi abuelita Elena, por ser mi ángel que guía

Ch’aska Lauda Sequeiros

La presente tesis la dedico principalmente a Dios y la Virgen,

A mi abuelo Lino Nina, ahora junto a Dios en el cielo, quien

A mi mamá María Nina, por darme la vida, por su gran valentía

A mi papá Edwin Ticona, por estar presente en mi vida desde

A mis hermanos, Itzel y Jhosep, que Dios me los mando para

A mi familia en general, quienes siempre me dieron el apoyo,

Luis Herwin Ticona Nina

Queremos agradecer a Dios y la Virgen por darnos la salud

Ch’aska y Luis Herwin.

Para la determinación de los niveles de servicio y la capacidad vial se procedió a

Se procedió al procesamiento de toda la información recolectada, digitalizando cada

El presente trabajo de investigación se desarrollará en base a cinco capítulos los

los datos recolectados con su respectivo procesamiento, en el cual se evaluará

INDICE GENERAL ..................................................................................................... 8

INDICE DE TABLAS ................................................................................................. 13

INDICE DE FIGURAS .............................................................................................. 17

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................. 22

1.1. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA: .......................................................... 22

1.1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ........................................................ 22

1.1.2. FORMULACIÓN INTERROGATIVA DEL PROBLEMA ........................ 24

1.1.2.1. FORMULACION INTERROGATIVA DEL PROBLEMA GENERAL ... 24

1.1.2.2. FORMULACIÓN INTERROGATIVA DE LOS PROBLEMAS

1.2. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN: ................... 24

1.2.1. JUSTIFICACION TÉCNICA .................................................................. 24

1.2.2. JUSTIFICACION SOCIAL: .................................................................... 25

1.2.3. JUSTIFICACIÓN POR VIALIDAD ......................................................... 26

1.2.4. JUSTIFICACIÓN POR RELEVANCIA SOCIAL .................................... 26

1.3. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN: .................................................. 26

1.4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN: ....................................................... 28

1.4.1. OBJETIVO GENERAL .......................................................................... 28

1.4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................. 28

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO DE LA TESIS ..................................................... 29

2.1. ANTECEDENTES DE LA TESIS ................................................................... 29

2.1.1. ANTECEDENTES A NIVEL NACIONAL ................................................. 29

2.1.2. ANTECEDENTES A NIVEL INTERNACIONAL ....................................... 31

2.2. ASPECTOS TEÓRICOS PERTINENTES ...................................................... 33

2.2.1. TEORIA DE LA BICICLETA .................................................................... 33

2.2.2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE LA BICICLETA ................ 34

2.2.3. CICLOVIAS EN EL PERÚ ....................................................................... 35

2.2.4. CICLOVIAS EN EL MUNDO: .................................................................. 36

2.2.5. LEYES, NORMAS Y PLANES QUE RESPALDAN EL USO DE CICLOVIAS

2.2.6. MOVILIDAD SOSTENIBLE: LA BICICLETA COMO MEDIO DE

2.2.7. CRITERIOS BASICOS DE REDES CICLOVIARIAS ............................... 43

2.2.8. TIPOS DE CICLOVIA .............................................................................. 45

2.2.9. DISEÑO GEOMETRICO DE LAS CICLOVIAS ....................................... 49

2.2.10. DISEÑO DE INTERSECCIONES .......................................................... 61

2.2.11. TEORÍA DE FLUJO VEHICULAR: ........................................................ 71

2.2.11. MODELO LINEAL.................................................................................. 72

2.2.12. CONGESTIÓN VEHICULAR O TRÁFICO LENTO ................................ 74

2.2.13. EVAPORACIÓN DEL TRÁFICO............................................................ 79

2.2.14. CICLOVIAS EN LA CIUDAD DEL CUSCO ........................................... 86

2.3. HIPOTESIS .................................................................................................... 87

2.3.1. HIPOTESIS GENERAL ........................................................................... 87