Tesis Tomas Galassi

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA Y
CIENCIAS APLICADAS
ANALISIS COMPARATIVO DE LAS

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE UN
TUNEL VIAL DE GRAN LONGITUD EN
EL SECTOR DE CARACOLES (V
REGION) VS. LAS LEÑAS-
CORTADERAL (VI REGION)
TOMAS EDUARDO GALASSI PIZARRO
MEMORIA PARA OPTAR AL TITULO DE

INGENIERO CIVIL
PROFESOR GUÍA: JOSE MIGUEL ORTEGA JULIO
MEMORIA ING-IOC-05/15
SANTIAGO, ENERO DE 2015

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA Y
CIENCIAS APLICADAS
ANALISIS COMPARATIVO DE LAS

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE UN
TUNEL VIAL DE GRAN LONGITUD EN
EL SECTOR DE CARACOLES (V
REGION) VS. LAS LEÑAS-
CORTADERAL (VI REGION)
TOMAS EDUARDO GALASSI PIZARRO
Memoria presentada a la Comisión integrada por los profesores:
JOSE MIGUEL ORTEGA JULIO
CARLOS TAGLE BRAHM
LUIS MIGUEL ASTUDILLO GUERRA
SANTIAGO, ENERO DE 2015

AGRADECIMIENTOS
En esta oportunidad quería agradecerle principalmente a Dios, por darme salud, una
familia, y los instrumentos necesarios para lograr crecer y aprender los valores que me
forjan hoy día como persona, agradecerle por darme la tierra, la blanca Cordillera de los
Andes cubierta de nieve y la gran cantidad de olas a lo largo de la costa de Chile.
Particularmente quería agradecerle a mi Padre por siempre enseñarme el cariño a las
matemáticas y a la ingeniería, nunca se me olvidará el viaje a Coyhaique, en el cual fuimos
a ver un tramo de la Carretera Austral, desde ese momento creo que supe que la ingeniería
era lo mío. No puedo dejar de aprovechar de agradecerle a mi Madre querida, quien estuvo
toda la vida al lado mío y hasta el día de hoy enseñándome sus valores y el amor a Dios por
sobre todas las cosas, como bien se lo dije, no fue hasta el momento en que comencé a
trabajar como ingeniero que me di cuenta de la gran herramienta que me había enseñado
ella, el inglés. Esta gran herramienta me abrió puertas que yo nunca había imaginado.
Tampoco puedo dejar de lado a mi Abuelita Luci, a quien le dedico mi título… Gracias por
haber estado presente en este momento, yo sé que te llena más de felicidad que a mí mismo.
Por otra parte en mi vida más cotidiana tengo que agradecerles a mis dos hermanos: el Pitu
y la Kika, infinitas peleas que siempre nos acercaban más y más, nunca nos guardamos
nada siempre tirábamos todo a la parrilla y nos decíamos todo a la cara, eso creo que es
algo muy importante y nos ha mantenido así de unidos como lo estamos el día de hoy.
Todos mi amigos de la universidad, con quienes pasamos horas y horas sentados en el
living de mi casa estudiando y éramos alimentados por la queridísima Moni, quien siempre
me regaloneo mientras estudiaba.
El rufo, siempre que me tocaba estudiar solo, él se ponía atrás mío por la ventana y
comenzaba a ladrarme tratando de decirme: ¡oye estoy acá péscame! Le abría la ventana y
se acostaba al lado mío acompañándome en esas largas e interminables noches de estudio.
También no puedo dejar de agradecerles a los cabroots que siempre estuvieron ahí para
despejarme de todo lo que era la universidad y sus complicaciones.
Y como último y no por eso restándole importancia, agradecerle a Gabitapaz, por ser la
mujer que me saca más de 50 sonrisas al día, la que me relaja, me hace olvidar los
problemas, mi compañera en esta etapa de la vida que está recién comenzando...
i
INDICE GENERAL
RESUMEN ...................................................................................................................... VIII

1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 1
1.1 IMPORTANCIA DE LA CONECTIVIDAD ............................................................................. 5
1.2 EL EJE MERCOSUR – CHILE ........................................................................................ 6
1.3 LA CORDILLERA DE LOS ANDES UN BARRERA FÍSICA Y ECONÓMICA ............................. 8
1.4 ANTECEDENTES Y OBJETIVOS GENERALES ..................................................................... 8
2. ANTECEDENTES DEL ESTUDIO COMPARATIVO DE RED VIAL .................. 17
2.1 OBJETIVOS.................................................................................................................... 17
2.2 RED VIAL DE ACCESO A LOS PASOS .................................................................. 18
2.2.1 PASO LAS LEÑAS ....................................................................................................... 18
2.2.1.1 DESCRIPCIÓN .......................................................................................................... 18
2.2.1.2 CARACTERIZACIÓN DE TRAMO HOMOGÉNEOS ....................................................... 20
2.2.1.3 RESUMEN GEOMÉTRICO ......................................................................................... 22
2.2.2 PASO JUAN PABLO II ................................................................................................. 23
2.2.2.1 DESCRIPCIÓN .......................................................................................................... 23
2.2.2.2 CARACTERIZACIÓN DE TRAMO HOMOGÉNEOS ....................................................... 24
2.2.2.3 RESUMEN GEOMÉTRICO ......................................................................................... 26
2.3 RED VIAL COMPLEMENTARIA ...................................................................................... 28
3. ANTECEDENTES DEL ESTUDIO COMPARATIVO DE TUNELES .................. 29
3.1 OBJETIVOS............................................................................................................ 29
3.2 RESUMEN DE LA METODOLOGÍA DE LOS ESTUDIOS GEOLÓGICOS ................................ 31
3.2.1 TÚNEL JUAN PABLO II EN EL CRISTO REDENTOR .................................................. 31
3.2.1.1 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO GEOLÓGICO-GEOTÉCNICA .................................. 31
3.2.1.2 GENERALIDADES DE LA GEOLOGÍA ........................................................................ 32
3.2.1.3 CARACTERÍSTICAS GEOTÉRMICAS .......................................................................... 34
3.2.1.4 SISMICIDAD ............................................................................................................ 35
3.2.1.5 CARACTERÍSTICAS HIDROGEOLÓGICAS .................................................................. 35
3.2.1.6 FENÓMENOS CÁRSTICOS ........................................................................................ 35
3.2.1.7 ESTADO PRIMARIO DE TENSIONES .......................................................................... 36
3.2.1.8 CLASIFICACIÓN DE TIPOS Y SECUENCIAS DE ROCA ................................................ 36
3.2.2 TÚNEL LAS LEÑAS EN EL VALLE DEL ALTO CORTADERAL ........................................ 39
3.2.2.1 METODOLOGÍA DE ESTUDIO ............................................................................... 39
3.2.2.2 GENERALIDADES DE LA GEOLOGÍA ........................................................................ 40
3.3 ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA GEOLOGÍA .................................................................. 42
3.3.1 METODOLOGÍA PARA EL DESARROLLO DE LA MATRIZ MULTICRITERIO ............... 42
ii
3.3.2 FORMACIÓN DE LA MATRIZ MULTICRITERIO ............................................................. 45
3.3.3 TÚNEL JUAN PABLO II ............................................................................................... 47
3.3.3.1 CUANTIFICACIÓN DE LOS DIFERENTES CRITERIOS A EVALUAR EN LA MATRIZ
MULTICRITERIO ................................................................................................................. 47
3.3.3.1.1 CRITERIO 1 .......................................................................................................... 47
3.3.3.1.2 CRITERIO 2 .......................................................................................................... 47
3.3.3.1.3 CRITERIO 3 .......................................................................................................... 48
3.3.3.1.4 CRITERIO 4 .......................................................................................................... 48
3.3.3.1.5 CRITERIO 5 .......................................................................................................... 48
3.3.3.1.6 CRITERIO 6 .......................................................................................................... 49
3.3.3.1.7 CRITERIO 7 .......................................................................................................... 49
3.3.3.1.8 CRITERIO 8.1 ....................................................................................................... 49
3.3.3.1.9 CRITERIO 8.2 ....................................................................................................... 50
3.3.3.1.10 CRITERIO 9 ........................................................................................................ 50
3.3.4 TÚNEL LAS LEÑAS .................................................................................................... 51
3.3.4.1 CUANTIFICACIÓN DE LOS DIFERENTES CRITERIOS A EVALUAR EN LA MATRIZ
MULTICRITERIO ................................................................................................................. 51
3.3.4.1.1 CRITERIO 1 .......................................................................................................... 51
3.3.4.1.2 CRITERIO 2 .......................................................................................................... 51
3.3.4.1.3 CRITERIO 3 .......................................................................................................... 52
3.3.4.1.4 CRITERIO 4 .......................................................................................................... 52
3.3.4.1.5 CRITERIO 5 .......................................................................................................... 52
3.3.4.1.6 CRITERIO 6 .......................................................................................................... 53
3.3.4.1.7 CRITERIO 7 .......................................................................................................... 53
3.3.4.1.8 CRITERIO 8.1 ....................................................................................................... 53
3.3.4.1.9 CRITERIO 8.2 ....................................................................................................... 54
3.3.4.1.10 CRITERIO 9 ........................................................................................................ 54
3.4 CUADRO DE SÍNTESIS (MATRIZ MULTI-CRITERIO)........................................................ 55
3.5 ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE AMBOS TÚNELES .... 57
3.5.1 GEOMETRÍA DE TRAZADO ......................................................................................... 57
3.5.2 PERFILES TRANSVERSALES TIPO ............................................................................... 58
3.5.3 INSTALACIONES DE SEGURIDAD ................................................................................ 59
3.5.4 ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS DE SOSTENIMIENTO DE LOS TÚNELES ............................ 64
3.5.5 VENTILACIÓN ............................................................................................................ 65
3.5.6 MÉTODOS DE CONSTRUCCIÓN ................................................................................... 68
3.5.7 RENDIMIENTOS DE AVANCE ...................................................................................... 69
3.5.8 PLAZO DE CONSTRUCCIÓN ........................................................................................ 72
4. ANÁLISIS DE COSTOS Y PRESUPUESTOS ........................................................... 73
4.1 ESTIMACIONES DE REFERENCIA ................................................................................... 73
4.2 AÑO DE REFERENCIA DE LAS ESTIMACIONES ............................................................... 73
4.3 BASE DE REFERENCIA DE LOS PRECIOS ........................................................................ 74
4.4 HOMOLOGACIÓN DE COSTOS POR COMPARACIÓN DIRECTA ......................................... 75
4.5 COSTOS DE INVERSIÓN DE OBRA DE EQUIPAMIENTOS DE OPERACIÓN .......................... 81
4.6 COSTOS DE INVERSIÓN GLOBAL DE AMBOS TÚNELES................................................... 82
4.7 COSTOS DE INVESTIGACIONES, PROYECTO Y SUPERVISIÓN DURANTE LA OBRA ........... 85
4.8 COSTOS ASOCIADOS A LAS REDES VIALES Y ACCESOS DE LOS TÚNELES. ....................... 86
iii
4.9 RESUMEN Y COMPARACIÓN DE LOS COSTOS TOTALES. ................................................ 89
5. CONCLUSIONES Y COMENTARIOS....................................................................... 91
6. BLIBLIOGRAFIA ......................................................................................................... 96
7. ANEXOS ......................................................................................................................... 97
A) PLANO ESQUEMÁTICO RED VIAL TÚNEL LAS LEÑAS .................................................... 97
B) PLANO ESQUEMÁTICO RED VIAL TÚNEL JUAN PABLO II .............................................. 98
C) INTERPOLACIÓN DE PRECIOS DE EXCAVACIÓN PARA TÚNEL JUAN PABLO II ................. 99
D) DETALLE DE LOS COSTOS ASOCIADOS A LA RED VIAL COMPLEMENTARIA DEL TÚNEL
JUAN PABLO II ................................................................................................................. 101
E) DETALLE DE LOS COSTOS ASOCIADOS A LOS ACCESOS DEL TÚNEL JUAN PABLO II .... 102
F) COSTOS ASOCIADOS A LA RED VIAL COMPLEMENTARIA DEL TÚNEL LAS LEÑAS ....... 104
G) DETALLE DE LOS COSTOS ASOCIADOS A LOS ACCESOS DEL TÚNEL LAS LEÑAS ......... 113
LADO ARGENTINO ............................................................................................................ 113
H) DETALLE DE LOS COSTOS DE LOS CENTROS DE FRONTERA ......................................... 115
iv
INDICE DE TABLAS
TABLA 1. ENTRADA DE VEHÍCULOS DESDE ARGENTINA HACIA CHILE, AÑO 2013 ................... 10
TABLA 2. SALIDA DE VEHÍCULOS DESDE CHILE HACIA ARGENTINA, AÑO 2013........................ 10
TABLA 3. CARACTERIZACIÓN TRAMOS HOMOGÉNEOS ACCESO A TÚNEL LAS LEÑAS (LADO
CHILENO).............................................................................................................................................. 20
TABLA 4. CARACTERIZACIÓN TRAMOS HOMOGÉNEOS ACCESO A TÚNEL LAS LEÑAS (LADO
ARGENTINO) ........................................................................................................................................ 21
TABLA 5. RESUMEN GEOMÉTRICO DEL ACCESO A TÚNEL LAS LEÑAS POR EL LADO CHILENO
................................................................................................................................................................ 22
TABLA 6. RESUMEN GEOMÉTRICO DEL ACCESO A TÚNEL LAS LEÑAS POR EL LADO
ARGENTINO ......................................................................................................................................... 22
TABLA 7. CARACTERIZACIÓN DE TRAMO HOMOGÉNEOS ACCESO A TÚNEL JUAN PABLO II
(LADO CHILENO) ................................................................................................................................ 24
TABLA 8.CARACTERIZACIÓN DE TRAMO HOMOGÉNEOS ACCESO A TÚNEL JUAN PABLO II
(LADO ARGENTINO) .......................................................................................................................... 25
TABLA 9. RESUMEN GEOMÉTRICO DEL ACCESO A TÚNEL JUAN PABLO II POR EL LADO
ARGENTINO ......................................................................................................................................... 26
TABLA 10. RESUMEN GEOMÉTRICO DEL ACCESO A TÚNEL JUAN PABLO II POR EL LADO
CHILENO ............................................................................................................................................... 27
TABLA 11. SUCESIÓN ESTRATIGRÁFICA TRAZA TÚNEL JUAN PABLO II ...................................... 32
TABLA 12. CLASIFICACIÓN DE LA ROCA ............................................................................................... 37
TABLA 13. ZONAS DEL MACIZO ROCOSO. ............................................................................................. 38
TABLA 14. SUBDIVISIÓN DEL MACIZO ROCOSO EN ZONAS, A LO LARGO DEL TRAZADO ....... 43
TABLA 15. CRITERIOS GEOTÉCNICOS CONSIDERADOS EN EVALUACIÓN. ................................... 43
TABLA 16. INDICADOR R (RATING), SOBRE LOS CRITERIOS. ........................................................... 45
TABLA 17. MATRIZ MULTICRITERIO DE CONDICIONES GEOTÉCNICAS. ....................................... 55
TABLA 18. COMPARACIÓN DE LA GEOMETRÍA DEL TRAZADO ....................................................... 57
TABLA 19. COMPARACIÓN DE LOS PERFILES DE LOS TÚNELES. .................................................... 58
TABLA 20. COMPARACIÓN DE LAS INSTALACIONES DE SEGURIDAD ........................................... 59
TABLA 21. COSTOS ASOCIADOS A LAS OBRAS DE SEGURIDAD PARA TÚNEL JUAN PABLO II.63
TABLA 22. COSTOS ASOCIADOS A LAS OBRAS DE SEGURIDAD PARA TÚNEL LAS LEÑAS ...... 64
TABLA 23. REQUERIMIENTO DE AIRE FRESCO PARA TÚNEL JUAN PABLO II .............................. 67
TABLA 24. RENDIMIENTOS DE AVANCE TÚNEL JUAN PABLO II ..................................................... 70
TABLA 25. RENDIMIENTO DE AVANCE TÚNEL LAS LEÑAS .............................................................. 71
TABLA 26. ESTIMACIÓN DE COSTOS DE OBRA CIVIL DE REFERENCIA ......................................... 73
TABLA 27. ÍNDICES DE PRECIO GLOBAL POR M3 EXCAVADO DE TÚNEL, PARA TÚNEL LAS
LEÑAS ................................................................................................................................................... 76
TABLA 28. ADAPTACIÓN DE PERFILES DE SOSTENIMIENTO DE AMBOS TÚNELES .................... 77
TABLA 29. COSTOS DE OBRA CIVIL BÁSICA DEL TÚNEL JUAN PABLO II, EN BASE A PRECIOS
DEL TÚNEL LAS LEÑAS ................................................................................................................... 78
TABLA 30. COSTO MENSUAL DE OPERACIÓN DE INSTALACIÓN DE FAENAS .............................. 79
TABLA 31. COSTOS DE LA OBRA CIVIL BÁSICA ................................................................................... 80
TABLA 32. COMPARACIÓN DE LOS COSTOS DE INVERSIÓN DE OBRA DE EQUIPAMIENTOS ... 81
TABLA 33. COSTOS ASOCIADOS A LAS OBRAS DE SEGURIDAD PARA TÚNEL JUAN PABLO II 83
TABLA 34. COSTOS ASOCIADOS A LAS OBRAS DE SEGURIDAD PARA TÚNEL LAS LEÑAS ...... 83
TABLA 35. COSTO DE INVERSIÓN TOTAL PARA EL TÚNEL JUAN PABLO II .................................. 84
TABLA 36. COSTO DE INVERSIÓN TOTAL PARA EL TÚNEL LAS LEÑAS ........................................ 84
TABLA 37. COSTOS ADICIONALES A LA INVERSIÓN DE OBRA CIVIL ............................................ 86
TABLA 38. RESUMEN GENERAL DE PRESUPUESTOS POR TRAMOS ................................................ 87
TABLA 39. VALOR GENERAL NETO DE ALTERNATIVA PROPUESTA PARA PASO JUAN PABLO
II.............................................................................................................................................................. 88
TABLA 40. VALOR GENERAL NETO DE ALTERNATIVA PROPUESTA PARA PASO LAS LEÑAS. 88
TABLA 41. RESUMEN DE COSTOS TOTALES PARA AMBOS TÚNELES ............................................ 89
v
TABLA 42. RESUMEN DE COSTOS DE ALTERNATIVAS VIALES PROPUESTAS PARA AMBOS
TÚNELES............................................................................................................................................... 90
TABLA 43. RESUMEN DE INVERSIÓN NETA PARA AMBOS TÚNELES. ............................................ 90
TABLA 44. COMPARACIÓN DE COSTOS DE ALTERNATIVAS VIALES ............................................. 92
vi
INDICE DE FIGURAS
FIGURA 1. EJES DE INTEGRACIÓN Y DESARROLLO .............................................................................. 3

FIGURA 2. CRISTINA FERNÁNDEZ Y MICHELLE BACHELET, PRESIDENTAS DE ARGENTINA Y
CHILE RESPECTIVAMENTE ................................................................................................................ 4
FIGURA 3. DISTRIBUCIÓN DE ENTRADA DE VEHÍCULOS HACIA CHILE POR LOS DIFERENTES
PASOS FRONTERIZOS. ....................................................................................................................... 11
FIGURA 4. DISTRIBUCIÓN DE SALIDA DE VEHÍCULOS HACIA ARGENTINA POR LOS
DIFERENTES PASOS FRONTERIZOS. .............................................................................................. 11
FIGURA 5. DISTRIBUCIÓN DE LA ENTRADA DE CARGAS HACIA CHILE POR LOS DIFERENTES
PASOS FRONTERIZOS. ....................................................................................................................... 12
FIGURA 6. DISTRIBUCIÓN DE LA SALIDA DE CARGAS HACIA ARGENTINA POR LOS
DIFERENTES PASOS FRONTERIZOS. .............................................................................................. 12
FIGURA 7. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LAS ALTERNATIVAS ................................................ 15
vii
RESUMEN
En los últimos años la conectividad fronteriza ha tomado una vital relevancia entre Chile y
Argentina, lo cual ha sido consecuencia del convencimiento pleno de las autoridades,
referente a la imperiosa necesidad de generar tanto los mecanismos como los métodos de
inversiones, orientados a fomentar el desarrollo económico de las zonas productivas de
ambas naciones.
Bajo este contexto y teniendo conocimiento del estado de las actuales vías de comunicación
terrestre entre ambos países, nace la necesidad de desarrollar un programa de inversiones
orientado a generar una vialidad acorde con los requerimientos del nuevo escenario
económico. Esto último, presenta una serie de complejidades técnicas, ya que la única
forma de cruzar la frontera entre Chile y Argentina es a través de la Cordillera de los
Andes, la cual presenta condiciones naturales tanto geológicas como geomorfológicas muy
severas, con lo cual cualquier solución que pueda adoptarse tiene un alto costo y una gran
complejidad técnica.
Sumado a estas circunstancias, se encuentra el hecho que los actuales pasos fronterizos de
la zona central, presentan en su totalidad interrupciones parciales durante los períodos
invernales, con lo cual es muy difícil generar procesos permanentes de exportación de
bienes por las restricciones fronterizas, situación que habitualmente no es compensada por
las vías alternativas, ya que estas involucran distancias de recorrido superiores a los 1000
km.
Para resolver la problemática de la conectividad permanente desde la zona central de Chile

se presentarán 2 proyectos y sus posibles soluciones, se analizarán cada una por separado y
luego utilizando una matriz de multi-criterio se llevarán los proyectos a estándares
comparables.
Como resultado del estudio se pretende obtener cuál de las 2 soluciones planteadas es la
más conveniente y sustentable en el tiempo para el gobierno de Chile
viii
1. INTRODUCCIÓN
Las relaciones entre Chile y Argentina se remontan de hace siglos, mientras los territorios
de ambos países se encontraban bajo el dominio de España, luchando juntos en las guerras
de independencia hispanoamericanas de sus territorios, conformando el Ejército Libertador
de los Andes.
Durante los siglos XIX y XX, las relaciones entre ambos países fueron difíciles,
principalmente debido a disputas por la Patagonia, dándole fin a los problemas con la
cesión por parte de Chile de los territorios de la Patagonia oriental a Argentina con la
celebración del Tratado de 1881.
En el siglo XXI las relaciones han mejorado notablemente. Ambos países han seguido
políticas económicas muy diferentes, y han experimentado un gran incremento en el
comercio internacional entre ellos; Argentina, impulsó en el siglo XX un proceso de
industrialización por sustitución de importaciones y se integró a partir de un acuerdo con
Brasil a un proceso de integración económica regional llamado Mercosur, que incluye
también a Venezuela, Uruguay y Paraguay, por su parte Chile se dedicó tradicionalmente a
la exportación de materias primas como el cobre y más recientemente la celulosa y madera
con alguna elaboración, también se ha vinculado al comercio internacional firmando
tratados de libre comercio con países como China, Estados Unidos, la Unión Europea,
Corea del Sur y también es un miembro activo del APEC (Foro de Corporación Económica
de Asia Pacifico), el cual es el principal foro para facilitar el crecimiento económico, la
corporación técnica y económica, la facilitación y liberación del comercio y las inversiones
en la región Asia-Pacifico.
Algunos Hitos importantes entre Chile-Argentina
- 1984 Se firmó el Tratado de Paz y Amistad entre ambos países en el que se le da

solución a la fijación de límite desde el canal Beagle hasta el pasaje Drake al sur del
Cabo de Hornos.
1
- 1990 Se acordó entre Chile y Argentina, luego de declaraciones conjuntas
presidenciales y reuniones de Comisiones binacionales de Cooperación Económica
e Integración Física, encomendar al Grupo Técnico Mixto (GTM), formado por las
Vialidades y las Cancillerías de ambos países la elaboración de un Plan Maestro de
Pasos Fronterizos(finalizado y publicado el año1992), considerando los siguientes
pasos: Jama y Sico, San Francisco, Agua Negra, Sistema del Cristo Redentor,
Pehuenche, Pino Hachado, Puyehue, Coihaique y Huemules, Integración Austral y
San Sebastián.
- 1992 Se aprueba el Acuerdo de Complementación Económica Nº 16
 1992 Se reunió el Grupo Técnico Mixto Chileno Argentino con el objetivo de

avanzar principalmente en los siguientes temas:
a) Plan Maestro de Pasos Fronterizos
b) Túnel a Baja Altura en el paso Cristo Redentor
c) Puente sobre el Rio Encuentro.
- 1996 Chile se suscribió como miembro asociado al Mercosur, lo que permitió la

creación de una serie de acuerdos bilaterales y transnacionales argentino-chileno en
su calidad de Estado no plenamente adherido.
- 2000 Se reunieron los presidentes de todo Sudamérica conformando la iniciativa de

la IIRSA (Iniciativa para la integración de la infraestructura regional
Sudamericana), con el objetivo de avanzar en la modernización de la infraestructura
regional y en la adopción de promover la integración y desarrollo económico y
social de la región. Se elaboró un plan de acción en la que se priorizo el enfoque de
ejes de integración y desarrollo.
2
- Ejes de Integración y Desarrollo
Estos ejes son franjas multinacionales de territorio donde se concentran espacios naturales,
asentamientos humanos, zonas productivas y flujo comercial.
A continuación se muestran los principales ejes
Figura 1. Ejes de Integración y Desarrollo

Eje Interoceánico Central
• Paso Tambo Quemado
• Paso Colchane
Eje de Capricornio
• Paso Jama
• Paso Sico
Eje MERCOSUR - Chile

• Paso Agua Negra
• Paso Sistema Cristo Redentor
• Paso Las Leñas
• Paso Pehuenche
Eje del Sur

• Paso Pino Hachado
• Paso Cardenal Antonio Samoré
- 2009 Se firma el Tratado de Maipú de Integración y Cooperación entre Argentina y Chile
3
Protocolos Complementarios al Tratado:
a) Para la constitución de un grupo de trabajo especial para la adopción de un acuerdo
general sobre libre circulación de personas
b) Sobre la constitución de la Entidad Binacional Para El Proyecto “Túnel
Internacional Paso De Agua Negra” y
c) Sobre la constitución de la Entidad Binacional para el proyecto “Túnel De Baja
Altura – Ferrocarril Trasandino Central”.
Figura 2. Cristina Fernández y Michelle Bachelet, Presidentas de Argentina y Chile

respectivamente
La relación bilateral con Argentina se ha proyectado también al ámbito subnacional, con un
espacio de gran intensidad y actividad a partir de los vínculos que se desarrollan entre las
regiones chilenas y las provincias argentinas y donde 8 comités de integración juegan un
papel central.
1. NOA – Norte Grande
2. ATACALAR
3. Agua Negra
4. Cristo Redentor
5. Las Leñas
6. El Pehuenche
7. Región de Los Lagos
8. Austral
4
1.1 Importancia de la Conectividad
Uno de los factores más importantes en el desarrollo de un país es su conectividad con el

resto del territorio nacional y con los países que lo rodean. Las rutas ya existentes entre
países vecinos, junto con las potenciales vías que pueden sumarse a las obras existentes y
eventualmente con terminales portuarios van configurando corredores internacionales. En
Sudamérica estos son conocidos como corredores bioceánicos. La conexión de dos océanos
a través de un continente, en el cual las vías terrestres proporcionan la conexión
interoceánica. En el caso de Sudamérica las principales conexiones son los mercados del
Pacifico con los de Europa, además de las conexiones que se generan entre los países
vecinos y así el resto del continente.
Esta conectividad toma en cuenta áreas de logística, productividad y socio- económicas

entre las regiones vecinas, formando ejes de integración y desarrollo. Estos ejes incluyen
centros urbanos e industriales dotados de alta conectividad así como localidades más
aisladas o de menor desarrollo, brindándoles a estar áreas más apartadas oportunidades de
acceso a servicios básicos y un mayor intercambio de bienes culturales y turísticos.
La necesidad de potenciar la conectividad de los países implica un gran desafío, en este
empeño los países de Sudamérica han debido preocuparse de la creación de accesos
terrestres y fluviales desde los centros habitados y de producción hacia los puertos
marítimos, comprendiendo aspectos como la infraestructura, el transporte internacional y
los controles fronterizos. También los países tienen la necesidad de sumar las regiones
menos desarrolladas a este proceso integrador, para lograr así una vecindad geográfica
complementaria y diversa.
Es así como la conectividad intrazona presenta un gran desafío para América del Sur, ya
que también para lograr una región integrada cada país sirve al tránsito de otros en una red
de posibilidades de conexión.
Fue a comienzos de los años 90 donde se comenzó a hablar de los Corredores Bioceánicos,
que planteaban la idea de conectar centros de producción con terminales portuarios,
teniendo como principal objetivo la facilitación e intensificación del intercambio con el fin
5
de generar un espacio económico más integrado y lograr convergencia en mecanismos e
instituciones regionales. Fortaleciendo los enlaces terrestres entre los diferentes centros de
producción y los puertos del Pacifico y del Atlántico, abriendo nuevas conexiones con los
mercados del exterior. Más allá del desarrollo de la infraestructura, con los corredores o
ejes de integración se busca la facilitación del tráfico internacional y el intercambio entre
los países, o sea se busca formar una plataforma logística de conectividad para el
intercambio y crear las condiciones normativas y operatorias para hacer uso de esta.
Hay diferentes elementos que intervienen en el funcionamiento de estos corredores1:
• Elementos normativos – institucionales, compuestos por disposiciones legales relativas al
transporte y el tránsito, las cuestiones aduaneras, sanitarias, migratorias, entre otras.
• Elementos derivados de las políticas y regímenes aplicables al comercio internacional y a
las inversiones en los países participantes.
• Un sistema de transporte internacional sustentado en acuerdos internacionales, con
normas análogas y prácticas nacionales armonizadas en un conjunto de países.
• Operadores y usuarios que requieren del funcionamiento de estos elementos.
• Las comunidades y habitantes de las zonas que forman parte de un corredor o eje de
integración, sus autoridades locales y las asociaciones civiles que participan directamente
en ámbitos de trabajo público – privado
1.2 El Eje MERCOSUR – Chile
Por el eje MERCOSUR- Chile pasa un 70% de la actividad económica sudamericana,

teniendo un área de influencia que atraviesa Sudamérica, e incorpora la vinculación de los
principales centros económicos, ciudades y puertos de la región, cubre partes de Argentina,
Brasil, Paraguay y Uruguay. En Chile incluye las regiones Metropolitana, IV, V, VI, VII,
en Argentina las provincias de Mendoza, San Juan, La Rioja, San Luis, Córdoba, La
Pampa, Santa Fe, Salta, Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones, en Brasil los
estados de Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, San Pablo y Minas Gerais, la región
Oriental de Paraguay y la República Oriental del Uruguay. Su área de influencia es de 3.2
1
Información obtenida del DIFROL
6
millones de Km2, con un mercado de más de 137.3 millones de habitantes y un PIB de
aproximadamente US$ 852.404,2 millones.
Esta es la conexión más importante entre Chile y Argentina, se inicia en Chile

principalmente desde los puertos de Valparaíso, y San Antonio, en el Océano Pacifico de la
V Región de Valparaíso (Chile) pasando por la Cordillera, se conecta con la provincias
argentinas de San Juan, Mendoza e integra con San Luis, Córdoba y Santa Fe, continua
hacia el Este para conectarse con Uruguay, Paraguay y sur del Brasil, llegando a los puertos
de Buenos Aires (Argentina), Montevideo (Uruguay), Porto Alegre y Río Grande (Brasil).
Este eje se caracteriza por:
- Mantener la mejor Conectividad.
- Constituirse en parte de un corredor de comercio y servicios.
- Disponer de una cadena logística y servicios relacionados al comercio

internacional.
- Ser un facilitador de Integración económica, territorial y cultura
- Estar conceptualizado con un importante eje vial de integración multilateral

en el Cono Sur Latinoamericano.
7
1.3 La Cordillera de los Andes un Barrera Física y Económica
Actualmente las conectividades en la frontera de Chile con Argentina se extiende en la

Cordillera de Los Andes por aproximadamente 5.000 Km y se emplazan en alturas sobre
los 4000 a 4.800 m.s.n.m. en la zona norte, 2000 a 3000 m.s.n.m. en la zona central y
bajando en cota hacia el sur.
Esta barrera física o natural en las zonas más productivas, se convierte en la práctica en una
especie de barrera económica que dificulta el transporte transfronterizo de Chile a los
países del MERCOSUR y del MERCOSUR hacia los mercados del Asia Pacifico a través
de Chile.
En ese sentido una dotación de pasos fronterizos adecuadamente gestionados, permitiría
disminuir los costos de transporte y tiempos de viaje para los flujos normales de tráfico de
cargas y pasajeros entre nuestros países. En un contexto amplio la conectividad fronteriza
por los pasos cordilleranos permite promover el comercio internacional, mejorar la calidad
de vida e integrar cultural y socialmente.
También, las inversiones de integración pueden afectar positivamente, no sólo a las

economías, sino que además impactar en otros países, de la región del Cono Sur
Sudamericano. Por lo anterior es evidente que las relaciones comerciales entre Chile,
Argentina y otros países se fortalecerán por las mejoras en las conexiones viales a lo largo
de Los Andes.
1.4 Antecedentes y Objetivos Generales
Las principales razones de la problemática de conseguir una dotación de pasos fronterizos

adecuadamente gestionados es que la única forma de cruzar la frontera entre Chile y
Argentina es a través de la Cordillera de los Andes, la cual presenta condiciones naturales
tanto geológicas como geomorfológicas muy severas. Y actualmente los pasos fronterizos
de la zona central, presentan en su totalidad interrupciones parciales durante los períodos
invernales, con lo cual es muy difícil contemplar procesos permanentes de exportación de
8
bienes entre los países de Chile y Argentina con restricciones de estas características,
situación que es aún más agravada si se tiene contemplado que las vías alternativas
involucran distancias de recorrido superiores a los 1000 Km.
La principal conexión fronteriza entre Chile y Argentina, es el paso Cristo Redentor,

concentrando aproximadamente el 50% de los flujos vehiculares, estimándose a la fecha un
Tránsito Medio Diario Anual TMDA cercano a los 1600 veh/día. Ubicado entre las
ciudades de Los Andes (Chile) y Mendoza (Argentina) la ruta tiene una extensión de 264
km., está pavimentada en su totalidad, y en buen estado de transitabilidad. La altura
máxima sobre el nivel del mar es de 3.185 m.
En las siguientes tablas realizadas con la información obtenida de la Aduana chilena, se

muestran la cantidad de vehículos que ingresan desde Argentina hacia Chile, y los que
salen desde Chile hacia Argentina
9
Tabla 1. Entrada de vehículos desde Argentina hacia Chile, año 2013
ENTRADAS
VEHICULOS VIAJEROS CARGA
2013
De De
Particulares Personas kilos
Pasajeros Carga
SAN
FRANCISCO 1.689 11 27 4.656 0
PIRCAS
NEGRAS 111 2 0 366 0
LOS
LIBERTADORES 123.736 11.598 155.488 869.289 3.520.618.123
LIUCURA 26.041 1.056 13.744 146.643 347.825.547
CHILE CHICO 33.399 1.588 176 102.566 2.711.834
DOROTEA 104.987 1.942 511 282.712 12.115.446
MONTE
AYMOND 92.367 2.144 44.781 390.807 693.568.994
SAN
SEBASTIAN 53.226 1.821 32.259 237.488 404.792.329
TOTAL 435.556 20.162 246.986 2.034.527 4.981.632.273
Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Aduana de Chile
Tabla 2. Salida de vehículos desde Chile hacia Argentina, año 2013
SALIDAS 2013 VEHICULOS VIAJEROS CARGA

De De
Particulares Personas kilos
Pasajeros Carga
SAN
FRANCISCO 1.488 14 22 4.293 614.256
PIRCAS
NEGRAS 152 2 0 467 0
LOS
LIBERTADORES 122.098 11.405 146.031 852.317 1.323.119.592
LIUCURA 25.075 1.108 13.183 145.758 38.529.543
CHILE CHICO 33.910 1.563 164 103.780 293.895
DOROTEA 105.509 1.488 482 281.849 600.216
MONTE
AYMOND 91.243 2.204 43.770 388.816 454.970.858
SAN
SEBASTIAN 50.992 1.959 32.541 235.547 487.593.391
TOTAL 430.467 19.743 236.193 2.012.827 2.305.721.751
Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Aduana de Chile
10
Entrada de vehiculos hacia Chile
0% 0% SAN FRANCISCO
13% PIRCAS NEGRAS
LOS LIBERTADORES
41% LIUCURA
20%
CHILE CHICO
DOROTEA
15% MONTE AYMOND

6%
5% SAN SEBASTIAN
Figura 3. Distribución de entrada de vehículos hacia Chile por los diferentes pasos
fronterizos.
Salida de vehiculos hacia Argentina
0% SAN FRANCISCO
0%
PIRCAS NEGRAS
12%
LOS
LIBERTADORES
41% LIUCURA
20%
CHILE CHICO
DOROTEA
16% MONTE AYMOND

6%
5%
SAN SEBASTIAN
Figura 4. Distribución de salida de vehículos hacia Argentina por los diferentes pasos
fronterizos.
11
Carga en Kg transportados hacia Chile
0% 0% SAN FRANCISCO
0%
8% PIRCAS NEGRAS
0% LOS
14% LIBERTADORES
LIUCURA
7% CHILE CHICO
71% DOROTEA
MONTE
AYMOND
SAN SEBASTIAN
Figura 5. Distribución de la entrada de cargas hacia Chile por los diferentes pasos
fronterizos.
Carga en Kg transportados hacia Argentina
SAN
0% 0% FRANCISCO
PIRCAS NEGRAS
LOS
21% LIBERTADORES
LIUCURA
CHILE CHICO
20% 57%
DOROTEA
MONTE
AYMOND
0% SAN SEBASTIAN
0%
2%
Figura 6. Distribución de la salida de cargas hacia Argentina por los diferentes pasos
fronterizos.
12
Siendo este, el paso fronterizo entre Chile y Argentina que alberga el mayor porcentaje de
tránsito de vehículos, la mayor cantidad de carga transportada y ser considerado como uno
de los principales ejes de integración y desarrollo de Sudamérica. No existe una
conectividad permanente entre Chile y las características de este paso no son adecuadas
para lograr una vialidad acorde con los requerimientos de un corredor bioceánico.
Estas son las características actuales del paso Cristo Redentor:
 Geometría restrictiva, con fuertes pendientes y curvas horizontales de radio

reducido.
 Tramo de 9 km. con una geometría horizontal compuesta por alrededor de 30 curvas
y contra curvas, con una pendiente promedio de 6%.
 Sectores del camino expuestos al riesgo de Avalanchas de Nieve (algunos con

cobertizos, otros con Conos Atenuadores y otros sin obras de control). En total se
identifican 54 sendas, 6 cobertizos y 8 sectores de conos.
 Días de cierre de paso fronterizo en función de la cantidad de precipitación caída en

cada uno de los períodos invernales. Año seco: 20 días, año normal: 30 días, año
lluvioso: 45 días.
 Presencia de Hielo, Nieve y Condiciones Climáticas Rigurosas en época invernal

(29 km).
 Distintos estudios señalan que por cada día de cierre del paso Cristo Redentor, el
país pierde US$ 1,0 millones aproximadamente.
Este problema claramente afecta a ambos países, ya que a medida que los países van
creciendo económicamente, el tránsito desde Chile hacia Argentina y viceversa va a ir
aumentando junto con la economía. Es por eso de suma urgencia solucionar este problema
ya que llegar al total colapso de este paso fronterizo sería un desastre para ambas
economías.
13
Analizando en su totalidad todos los pasos existentes el día de hoy entre Chile y Argentina,
es la zona central de Chile donde se encuentran las posibles mejores soluciones para
finalizar con el problema de no tener una conectividad permanente, y esto es debido a que:
Se encuentran los puertos más importantes de Chile (San Antonio y Valparaíso

Es donde se alberga el mayor porcentaje de vehículos que fluyen entre Chile y Argentina
Mayor cantidad de carga transportada
Se encuentra justo ubicado en la región del eje MERCOSUR- Chile
Geomorfológicamente están los mejores puntos de interés chileno, para lograr la
conectividad permanente.
En este escenario, los gobiernos de Chile y Argentina decidieron el año 1995 la
contratación de un estudio preliminar de un túnel vial, que permitiera el desarrollo de un
flujo vehicular sin interrupciones durante todo el año. Este estudio denominado; “Estudio
de Pre factibilidad del Mejoramiento de la Conexión Internacional Zona Central (Chile) y
la Región Cuyo (Argentina)”, fue contratado al Consorcio Geoconsult- R&Q- HYTSA, el
cual consideraba un túnel de 26 km denominado Juan Pablo II, emplazado a menor altura
que el actual túnel Cristo Redentor y el mejoramiento de las rutas de acceso entre Los andes
y Mendoza.
Posteriormente debido a los altos costos y a problemas geológicos detectados en el trazado,

las autoridades de ambos gobiernos determinaron el año 1998 el llamado a un nuevo
estudio denominado; “Estudio Técnico Complementario del Corredor Alternativo al Paso
del Cristo Redentor entre Chile y Argentina”, a cargo del Consorcio Scetauroute-
Geotécnica- Grimaux consideraba distintas alternativas de corredores ubicados entre el
sector de Aguas Negras (norte) y el Paso Pehuenche (sur), En este estudio se analizaron
más de 30 alternativas, donde luego de los respectivos análisis técnico-económicos, se
eligió el corredor correspondiente al Paso Las Leñas ubicado al sur de Rancagua por lado y
chileno y al norponiente de El Sosneado en Argentina. En este corredor la solución
consistía en el desarrollo de un estudio preliminar de accesos de 60,17 Km por el lado
chileno y de 73,61 Km por el lado argentino, además de un túnel de conexión por el paso
Las Leñas con una longitud de 13,26 Km.
14
Teniendo consciencia de las diferencias de alcances que existe entre los dos estudios de
túneles y tomando en consideración también una eventual diferencia en el enfoque de los
estudios de cada consultor. Se genera la necesidad de comparar ambas conexiones,
enfocándose principalmente en la homologación de ambos estudios, para poder así adoptar
decisiones estratégicas responsables entorno al desarrollo futuro del proyecto.
El objetivo general de esta memoria es disponer de estudios que presenten parámetros y

variables técnico- económicas que permitan efectuar una evaluación comparativa entre los
2 proyectos a objeto de discriminar cuál de estos es el más conveniente para el interés del
estado y de los usuarios.
Figura 7. Localización geográfica de las alternativas
Para poder llegar a encontrar el proyecto más conveniente se hará lo siguiente:
15
 Investigar las variables asociadas a los proyectos de estas características.
 Desarrollar una matriz multi-criterio en la que se puedan ingresar estas variables

asociadas.
 Analizar con esta matriz cuál de estos proyectos planteados es el más eficiente.
 Llevar los proyectos a un estándar comparable.
 Obtener cuál de las alternativas es la más sustentable en el tiempo.
Con el objeto de que la evaluación tenga incorporados todos los costos asociados es
imprescindible contemplar dentro de los costos de implementación de cada una de las
alternativas de túnel, las inversiones que se requerirán en las vías de accesos de los distintos
orígenes y destinos, para lo cual será necesario considerar un análisis preliminar del estado
de toda la red vial que se verá afectada con la construcción de un túnel de esta magnitud,
definiendo para cada ruta afectada su estado actual y las obras que sería necesario realizar.
Dada la complejidad que representa el análisis comparativo de las dos alternativas de

Túneles, se abordara el estudio comparativo centrado principalmente en los aspectos
geológicos y las implicancias geotécnicas asociadas, por ser estos aspectos preponderantes
en terminaos de costos de inversión de obra, de riesgos de construcción y del cumplimiento
de sus plazos.
16
2. ANTECEDENTES DEL ESTUDIO COMPARATIVO DE RED VIAL
2.1 Objetivos
Producto de los dos estudios desarrollados en los años 90, referente al emplazamiento y
análisis de los túneles viales y sus accesos como parte de los corredores entre ambos países;
se detectó la necesidad de desarrollar un análisis comparativo entre ambas soluciones,
disponiendo de estudios que presentan parámetros y variables técnico- económicas
similares o comparables, para ser incorporados a una evaluación económica que determine
cuál de las 2 soluciones planteadas es las más conveniente y sustentable en el tiempo para
el gobierno de Chile.
En función a lo señalado precedentemente, la presente memoria tiene como objetivo

realizar una validación técnica y una evaluación económica de las dos soluciones
alternativas que actualmente disponen las autoridades, para dar solución definitiva a los
problemas de conectividad.
Esta memoria contempla, por una parte una validación y compatibilización de las
soluciones técnicas de ambos proyectos de túneles adoptadas en los estudios antes citados,
y por otra el complementar los antecedentes técnicos relativos a las conexiones y accesos
viales de ambos túneles.
Es por esto que se considerara un análisis preliminar del estado de toda la red vial que se
vería afectada con la construcción de un túnel de conexión internacional, definiendo para
cada ruta las obras que sería necesario efectuar para habilitar y dar el estándar adecuado
con todos los vehículos que tengan como inicio o destino los puertos de San Antonio y
Valparaíso. Estas obras deben ser cuantificadas y asociadas como costo de implementación
de cada una de las soluciones de pasos fronterizos.
17
2.2 RED VIAL DE ACCESO A LOS PASOS
2.2.1 Paso Las Leñas
2.2.1.1 Descripción
El trazado que se propuso para esta alternativa se emplaza desde la Carretera del Cobre,
sector acceso a Coya (Chile), hasta la localidad de El Sosneado (Argentina), tiene una
longitud total de 147,04 Km, de los cuales 60,17 Km corresponden al trazado por el lado
Chileno, 73,61 Km al trazado por Argentina y 13,26 Km al túnel Las Leñas.
-Trazado por el lado de Chile2

Entre la ruta 5 y el cruce a Coya, el trazado va por la carretera del cobre con una longitud
de 19,7 Km. Desde este punto hasta el portal, el trazado considerado se inserta en las
exigencias geométricas generales que demanda una ruta internacional.
En el cruce a Coya comienza el acceso al túnel, el cual recorre una longitud de 60,17 Km,
cruza en el Km 4 el rio Coya y en el Km 35 cruza el rio Cachapoal. Hasta el Km 35 el
trazado se emplaza por la ribera derecha del rio Cachapoal, y de ahí en adelante hasta el
portal se emplaza en la ribera del rio Cortaderal.
Las obras más relevantes son las siguientes:
- Túnel de 350 m de longitud (Km 5,03 y 5,48)

- 22 Estructuras mayores entre puentes y viaductos
- Terraplenes enrocados a ambos lados con una longitud resultante de 5,5 Km
(entre Km 47,7 a Km 53,0)
- Entre Km 53,3 a Km 54,6 se proyecta un terraplén enrocado al costado
derecho de la traza con una longitud de 1,3 Km.
- 4 Cobertizos, que suman una longitud total de 4,4 Km
2
Ver anexo 1
18
- Edificios para el control fronterizo
- Túnel Las Leñas en su parte correspondiente a Chile.
-Trazado por el lado de Argentina3

Se propone un trazado que se inicia en la zona de El Sosneado en la ruta 40, tiene una
longitud de desarrollo de 73,61 Km hasta llegar al portal del túnel por el lado Argentino, en
comparación con el lado Chileno, este trazado se presenta suave a ondulado y mucho
menos accidentado.
El trazado se desarrolla alcanzando el arroyo El Cañado, luego cruza el rio Colorado

emplazando el camino por la ribera derecha del rio Tunuyan, continua hasta la ribera del rio
Salinillas cruzando los arroyos Colina, Mal Paso y De la Vega del Puente, por una longitud
de 18 Km, luego para por el arroyo Nieves Negras cruzando por un puente hasta alcanzar
el portal del túnel.
Las obras más relevantes son:

- 3 Estructuras mayores entre puentes y viaductos
- Edificios para el control fronterizo.
- Túnel Las Leñas en su parte correspondiente a Argentina.
3
Ver Anexo 1
19
2.2.1.2 Caracterización de Tramo Homogéneos
Tramo: Acceso a Túnel Las Leñas (Lado Chileno) Sector “F-G”4

En el cruce a Coya comienza el acceso al túnel, el cual recorre una distancia de 60,3 Km,
hasta el portal.
Km 0,0 – Km 60,368
Tabla 3. Caracterización tramos homogéneos acceso a túnel Las Leñas

(lado chileno)
Kilometraje Longitud Calzada Trazado Características
Km Km (m) Tipo Ancho (m) Planimétrico Topográficas
Inicio Término Pavimento
0 7 7.000 Asfalto 7 Sinuoso Ondulada

Normal
7 12,2 5.200 Asfalto 7 Ondulada
Sinuoso
Normal
12,2 35 22.800 Asfalto 7 Ondulada
Sinuoso
Normal
35 38,4 3.400 Asfalto 7 Montaña
Sinuoso
38,4 47,7 9.300 Hormigón 7 Sinuoso Montaña
Normal
47,7 53,6 5.900 Hormigón 7 Montaña
Sinuoso
Normal
53,6 60,368 6.768 Hormigón 7 Montaña
Sinuoso
Longitud
60.368
Total
Fuente: Estudio Técnico Complementario del Corredor Alternativo al Paso Cristo Redentor
Chile y Argentina
4
Ver Anexo 1
20
Tramo: Acceso a Túnel Las Leñas (Lado Argentino); Sector "E - F"5
El trazado se inicia en la zona de El Sosneado en la ruta 40, tiene una longitud de desarrollo
de 73,61 Km hasta llegar al portal del túnel por el lado Argentino
Km 0,0 - Km 73,61386
Tabla 4. Caracterización tramos homogéneos acceso a túnel Las Leñas

(lado argentino)
Ancho
Km Km (m) Tipo Planimétrico Topográficas
(m)
Inicio Término Pavimento
0 14 14.000 Hormigón 7,3 Normal Plana

14 27,5 13.500 Hormigón 7,3 Normal Ondulada
27,5 35 7.500 Hormigón 7,3 Normal Ondulada
35 41,5 6.500 Hormigón 6,7 Normal Ondulada
41,5 56,5 15.000 Hormigón 6,7 Normal Ondulada
56,5 73,61 17.114 Hormigón 6,7 Normal Ondulada
Longitud
73.614
Total
Chile y Argentina
5
Ver Anexo 1
21
2.2.1.3 Resumen Geométrico
A continuación se presenta un resumen de la geometría presentada en la traza de los

accesos al túnel.
Tabla 5. Resumen Geométrico del acceso a Túnel Las Leñas por el lado chileno
Longitud
Kilometraje N° Pend.
(m)
Curvas
Inicio Término Rectas Total Curvas Max.
Contracurvas
%
0 7 2.954 4.046 7.000 15 5,89

7 12,2 2.398 2.802 5.200 6 4,35
12,2 20,2 2.606 5.394 8.000 14 5,88
20,2 38,4 8.540 9.660 18.200 29 5,93
38,4 47,7 2.644 6.656 9.300 23 5,55
47,7 53,6 3.180 2.720 5.900 6 3,27
53,6 60,368 4.486 2.282 6.768 7 5,55
TOTALES 26.808 33.560 60.368 100

Chile y Argentina
Tabla 6. Resumen Geométrico del acceso a Túnel Las Leñas por el lado argentino
Longitud
N° Pend.
Kilometraje (m)
Curvas
Inicio Termino Rectas Total Curvas Max.
Contracurvas
%
0 14 10.080 3.920 14.000 8 4,85

14 27,5 10.602 2.898 13.500 6 4,1
27,5 41,5 9.110 4.890 14.000 10 4,6
41,5 56,5 11.306 3.694 15.000 10 4,88
56,5 73,61386 8.217 8.897 17.114 16 4,62
TOTALES 49.315 24.299 73.614 50

Chile y Argentina
22
2.2.2 Paso Juan Pablo II
2.2.2.1 Descripción
Este proyecto tiene contemplado el desarrollo de un túnel de 26,05 Km emplazado a una

menor cota que el túnel Cristo Redentor, contemplando accesos por el sector de Juncal
(lado Chileno) y Puente del Inca (lado Argentino).
-Trazado por el lado de Chile6

Se extiende desde Los Andes hasta el sector de Juncal con una longitud de 50 Km, hasta el
portal del túnel.
-Trazado por el lado de Argentina7

Este trazado se extiende desde Mendoza, pasando por Lujan hasta el Puente del Inca por la
ruta 7, recorriendo una longitud de 182 Km hasta el portal del túnel.
Obras relevantes para ambos trazados:

- Terceras pistas
- Cobertizos y túneles falsos
- Mejoramiento de pavimentos
- Mejoramiento y reconstrucción de Puentes
- Edificios para el control Fronterizo
- Túnel Juan Pablo II
6
Ver Anexo 2
7
Ver Anexo 2
23
2.2.2.2 Caracterización de Tramo Homogéneos
Tramo: Acceso a Túnel Juan Pablo II (Lado Chileno) Sector “R-S”8.
Desde Los Andes hasta el sector de Juncal con una longitud de 50 Km, hasta el portal del
túnel.
Tabla 7. Caracterización de Tramo Homogéneos acceso a Túnel Juan Pablo II

(Lado Chileno)
Desde Hasta Parcial Tipo Ancho Planimétrico Topográficas
Km Km Km
0 10.000 10.000 Hormigón 7 Normal Ondulada
10.000 12.500 2.500 Hormigón 7 Normal Ondulada
38.000 50.000 12.000 Hormigón 9 Sinuoso Montañosa

Fuente: Estudio de Pre factibilidad del Mejoramiento de la Conexión Internacional Zona
Central (Chile) y la Región Cuyo (Argentina)
8
Ver Anexo 2
24
Tramo: Acceso a Túnel Juan Pablo II (Lado Argentino) Sector “A-T”9.
El trazado por el lado argentino se extiende desde Mendoza pasando por Lujan, por la
Destilería y hasta el Puente del Inca, con una longitud de 182 km.
Tabla 8.Caracterización de Tramo Homogéneos acceso a Túnel Juan Pablo II

(Lado Argentino)
Desde Hasta Parcial Tipo Ancho Planimétrico Topográficas
Km Km Km (m)
0 16,9 16,9 Asfalto 2 x 7,00 Normal Llanura
16,9 18 1,1 Asfalto 7,3 Normal Llanura
18 26,78 8,78 Asfalto 7,3 Normal Ondulada
26,78 58,78 32 Asfalto 7,3 Sinuoso Montañosa
58,78 147,28 88,5 T.B.S.D. 6,7 Sinuoso Montañosa
147,28 150,28 3 Asfalto 6,7 Sinuoso Montañosa
165,78 183 17,22 Hormigón 6,7 / 12,0 Sinuoso Montañosa

9
Ver Anexo 2
25
2.2.2.3 Resumen Geométrico
A continuación se presenta un resumen de la geometría presentada en el trazado de los

accesos al túnel.
Tabla 9. Resumen Geométrico del acceso a Túnel Juan Pablo II por el lado argentino
Kilometraje Longitud (m) Nº Nº Pend.

Inicio Término Rectas Curvas Total Curvas Curvas Max.
R<50
Contracurvas %
m
0 18 16.400 1.600 18.000 2 4
18 58,78 22.780 18.000 40.780 43 5
58,78 82,78 24.000 24.000 1 6
82,78 110,85 10.340 17.730 28.070 3 6
110,9 142,41 11.530 20.030 31.560 9 6
142,4 166,2 7.210 16.580 23.790 96 5 6
166,2 183 2.700 14.100 16.800 43 6
TOTALES 70.960 112.040 183.000 153 49

26
Tabla 10. Resumen Geométrico del acceso a Túnel Juan Pablo II por el lado Chileno
Kilometraje Longitud (m) N° N°

Pendiente
Inicio Término Rectas Curvas Total Curvas Curvas Max.
R< 50
Contracurvas %
m
0 10 7.141 2.859 10.000 26 ---- 6
10 12,5 1.568 932 2.500 8 ---- 7
12,5 36 12.685 10.815 23.500 90 6 7
36 38 1.768 232 2.000 3 ---- 7
38 50 6.911 5.089 12.000 46 1 10
TOTALES 30.073 19.927 50.000 173 6

27
2.3 Red Vial Complementaria
En el presente capítulo se describirán los trayectos complementarios contemplados en el

análisis comparativo, en la cual se consideraran obras de mejoras para prolongar la vida útil
de estas rutas en un periodo de 20 años, para poder hacer comparables bajo el punto de
vista técnico todas las soluciones. Este concepto obedece a la necesidad de abordar ambas
situaciones como una red global, a la cual se incorporan tanto las inversiones de los túneles
como la red vial necesaria para los orígenes y destinos que se consideran a continuación.
Para ambos casos en estudio se considerara como origen y destino los siguientes nodos:
Argentina: San Luis
Chile: Puertos de Valparaíso y San Antonio
Con estos nodos como referencia se contempla la red vial complementaria.
El estudio elaborado para el paso Las Leñas, consulta un anteproyecto básico que permite
la comunicación desde Coya hasta El Sosneado, de esta forma y teniendo en cuenta el
primer estudio sobre la conexión internacional paso Cristo Redentor, se define una Red
Vial Complementaria de conexión, para Coya (Chile) y El Sosneado (Argentina), que
permiten el tránsito vehicular entre el nodo San Luis por el lado Argentino y los puertos de
San Antonio y Valparaíso por el lado Chileno10.
Por el otro lado, basándose en los estudios que contemplan el Paso Juan pablo II, se ha
definido una red complementaria que sirva a los accesos de este paso, partiendo en la
ciudad de Los Andes por el lado de Chile y la ruta nacional Nº 40 Sur, desde R.N 7 (acceso
este) por el lado de Argentina. Permitiendo así el tránsito vehicular entre los nodos San
Luis por el lado Argentino y los puertos de San Antonio y Valparaíso por el lado Chileno.11
10
Ver Anexo 1
11
Ver Anexo 2
28
3. ANTECEDENTES DEL ESTUDIO COMPARATIVO DE TUNELES
3.1 OBJETIVOS
Los estudios impulsados por los gobiernos chileno y argentino realizados en los años 90s,
con el fin de mejorar las condiciones de los pasos fronterizos de la Cordillera de los Andes
dieron origen a dos soluciones.
 En la zona fronteriza de la Región de Valparaíso: Una solución estudiada en 1995

por el grupo GEOCONSULT/R&Q/HYTSA que incluye un túnel de 26,05 Km,
llamado túnel Juan Pablo II. Esta obra era un túnel de menor altura a la del Cristo
Redentor, situado sobre el eje internacional existente entre las ciudades de Los
Andes y Mendoza. La solución vial recomendada consiste en un túnel vial de
tránsito unidireccional de dos tubos de excavación convencional, que fue
denominada Alternativa A2V-1/2.
 Entre las zonas Fronterizas de la Región de Coquimbo y la actual Región del Maule:
Estudiada en 1998 por el grupo de empresas formado por
SCETAUROUTE/GEOTECNICA/GRIMAUX/VARD. Luego de analizar una
treintena de alternativas diferentes situadas entre el sector de Aguas Negras (Región
de Coquimbo) y el paso Pehuenche (al sur de la región de Talca), y luego de un
análisis técnico económico se definió que la zona del Paso Las Leñas (Sur de
Rancagua) cumplía con los mejores requisitos para los usuarios. En este corredor la
solución consistía en un túnel de 13,26 Km de longitud llamado túnel Las Leñas,
así como también en nuevas rutas de acceso por los lados chileno y argentino.
De estos dos estudios se genera la necesidad de efectuar una comparación entre ambas
conexiones. Conscientes de las diferencias de alcance existentes entre los dos estudios de
túneles y previéndose una eventual diferencia en el enfoque empleado por cada grupo
consultor, la comparación debe centrarse en una homologación de ambos estudios, sin la
cual no sería posible adoptar decisiones estratégicas responsables en torno al desarrollo
futuro del proyecto.
29
La comparación entre las dos soluciones de cruce de la cordillera es extremadamente
compleja, en particular si se consideran los importantes contrastes entre ellas y las
dificultades técnicas que las caracterizan. Las dificultades técnicas están relacionadas con
las características especiales y propias de cada solución (Un túnel bidireccional de tubo
único y ventilación transversal para el túnel de Las Leñas y un túnel unidireccional de dos
tubos con ventilación longitudinal para el túnel Juan Pablo II). Además son túneles bajo la
Cordillera de los Andes, lo cual los transforma en vulnerable a los imprevistos durante su
ejecución, tanto desde el punto de vista de las condiciones geológico-geotécnicas, que son
más susceptibles de encontrarse, como de los plazos de construcción de estas obras
excepcionales.
La complejidad se ve acrecentada por la diferencia entre los objetivos asignados a las dos
soluciones propuestas, ya que los contratos respectivos corresponden a niveles de estudio
diferentes, es decir, estudio preliminar para el túnel Juan Pablo II y estudio de anteproyecto
en el caso del túnel Las Leñas.
Antes de comenzar con el análisis de la comparación de ambas soluciones, es necesario

reiterar que en términos de costos de inversión de obra, de riesgos de construcción y plazos
y de ejecución de obra, son los aspectos geológicos, hidrogeológicos y las implicancias
geotécnicas asociadas, los que mayor relevancia adquieren en un túnel. Esta es la razón por
la cual el análisis comparativo tendrá especial énfasis en la homologación de los aspectos
geológico-geotécnicos, tal como se podrá apreciar a través de la lectura del presente
capítulo.
30
3.2 Resumen de la Metodología de los Estudios Geológicos
3.2.1 Túnel Juan Pablo II en el Cristo Redentor
3.2.1.1 Metodología del Estudio Geológico-Geotécnica
Uno de los objetivos principales del estudio geológico del túnel Juan Pablo II, consistió en
la comparación de las alternativas de trazado propuestas en un área que abarcaba desde el
Paso Aguas Negras ubicado en la Región de Coquimbo hasta El Paso Pehuenche ubicado al
sur de la Región de Talca. Las investigaciones geológico-geotécnicas como asimismo
hidrogeológicas, deben ser ejecutadas con suficiente exactitud para poder identificar las
diferencias entre trazados, tanto desde un punto de vista cualitativo como cuantitativo. El
reconocimiento del área de estudio, de algo más de 1 mes de duración, adquirió gran
relevancia en el estudio geológico-geotécnico al constituirse en la información de base para
la elaboración de una carta geológica de escala 1:25.000.
Con el objeto de conocer y evaluar las condiciones geológico-geotécnicas de la zona de

estudio, se siguieron los siguientes pasos en la investigación.
1. Estudio Bibliográfico
2. Interpretación Fotogeológica
3. Reconocimiento In-Situ - Campana Geológica
4. Análisis de Fotografías Aéreas con Métodos Fotogramétricos
5. Elaboración de una Carta Geológico-Geotécnica
6. Evaluación Geotécnica de Diversas Variantes de Trazado
31
3.2.1.2 Generalidades de la Geología
Entre Puente del Inca (Argentina) y Juncal (Chile) se presentan principalmente, rocas
sedimentarias continentales y marinas, evaporitas, volcanitas, rocas volcanoclásticas y
rocas intrusivas subordinadas.
La sucesión estratigráfica y las litologías principales que de acuerdo con la bibliografía

examinada se presentan en la zona del proyecto, se describen en la siguiente tabla,
ordenadas desde las más antiguas a las más recientes
Tabla 11. Sucesión estratigráfica traza túnel Juan Pablo II
Formaciones geológicas Tipos de roca
Basamento Prejurásico
Formación Alto Tupungato Alternancia de pelitas y areniscas; grauvacas
homogéneas.
Formación Choiyoi Flujos riolíticos; ignimbritas; tobas.
Secuencia Mesozoica
Formación La Manga Conglomerados y areniscas lítico-cuarzosas;
areniscas calcáreas medianas a gruesas; calizas:
exhiben fenómenos de disolución atribuidos a
episodios cársticos.
Formación Auquilco Depósitos evaporíticos (yeso, anhidrita) con
intercalaciones pelíticas y calcipelíticas.
Formación Tordillo Lavas y cuerpos porfíricos compuestos por
basandesitas y andesitas augíticas; intercalaciones
volcanoclásticas andesíticas; areniscas gruesas a
medias; conglomerados.
Grupo Mendoza (Formaciones Pelitas; pelitas calcáreas; areniscas; areniscas
finas; conglomerados; brechas volcánicas; tobas;
Vaca Muerta, Quintuco,
calizas; evaporitas.
Mulichinco, Agrio)
Formación Cristo Redentor Areniscas finas a medias; conglomerados finos de
procedencia volcánica; diques de volcanitas
andesíticas; niveles calcáreos; yeso.
32
Tabla 11: Sucesión estratigráfica traza túnel Juan Pablo II (cont.)
Formaciones geológicas Tipos de roca
Formación Juncal Brechas y aglomerados volcánicos; lavas y diques

de composición andesítico-hornblendífera y
dacítica; andesitas y basaltos; areniscas finas;
caliza.
Rocas intrusivas terciarias Dacita; diorita; granodiorita
Depósitos cuaternarios Sedimentos glaciarios, nivoglaciarios; de

remoción en masa, aluviales y coluviales

Debido a la acción de esfuerzos tectónicos compresivos de orientación oeste - este las series
rocosas fueron apiladas unas sobre otras generando así una estructura de escamas; durante
esta fase compresiva, las rocas evaporíticas de la formación Auquilco, habrían actuado
como superficies de deslizamiento. La estructura resultante, de tipo "thrust fault belt" (Falla
Inversa) se compone de una repetición, en gran parte incompleta, de la secuencia
estratigráfica descrita en la tabla anterior.
A las fallas inversas (thrust faults), que constituyen un sistema de orientación preferencial
norte-sur, se suman las fallas de deslizamiento según el manteo, aparentemente de un
sistema más joven, cuyas trazas superficiales presentan una orientación este-oeste. Las
zonas de falla se alinean fundamentalmente a lo largo del valle del Río Las Cuevas, entre la
localidad homónima y la confluencia con el Río Tupungato, así como también en parte del
valle del Río Juncal.
Todas las unidades rocosas, excepto las volcanitas, se presentan claramente estratificadas;
la estratificación constituye así el principal sistema de discontinuidades, las que ejercen un
marcado control en la morfología de la parte oeste de la región del proyecto.
33
El ángulo de manteo de las rocas estratificadas se incrementa en general, de este (30º) a
oeste (hasta 90º).
Por otra parte, los procesos tectónicos que han actuado sobre las rocas estratificadas han
modificado sus características geomecánicas.
3.2.1.3 Características Geotérmicas
En la localidad de Puente del Inca existe una fuente termal de aguas mineralizadas, que
brota al pie de la vertiente sur del valle y que posee una temperatura del orden de 35ºC a
36ºC. De acuerdo con los antecedentes bibliográficos, la temperatura del agua está
condicionada a su descenso, siguiendo zonas de fallas principales a profundidades cercanas
a 1.000 m en relación con el nivel del valle. Las aguas se calientan por efecto del gradiente
geotérmico local (3,5ºC/100 m), ascendiendo posteriormente a lo largo de las zonas de
fallas mencionadas.
Las mediciones de temperatura de las aguas termales llevadas a cabo durante la campaña
geológica realizada en la zona de estudio no registraron temperaturas superiores a 15ºC en
las fuentes termales.
Hasta ahora no se han realizado investigaciones específicas con el objeto de confirmar lo

establecido en la información bibliográfica; de allí que los antecedentes respecto de las
características geotécnicas tengan sólo un carácter preliminar.
No obstante lo anterior, no existen evidencias o indicios sobre las características

geotérmicas existentes que puedan cuestionar de algún modo la factibilidad del proyecto.
34
3.2.1.4 Sismicidad
De acuerdo a lo indicado en la bibliografía, en la zona de estudio no existen áreas sísmicas

activas. La historia sísmica de regiones vecinas se limita a los sismos ocurridos en Santiago
(1647) y en Mendoza (1782 y 1861).
Según las informaciones disponibles, no existe en la práctica probabilidades de ocurrencia

de eventos sísmicos que impidan o limiten la construcción de un túnel en la zona de
estudio.
3.2.1.5 Características Hidrogeológicas
Desde el punto de vista hidrogeológico se considera importante la circulación de agua

subterránea a lo largo de las fallas principales. En general se prevé que la permeabilidad del
macizo es superior a lo largo de fallas del tipo dip-slip faults. A su vez, es probable que a
lo largo de las fallas del tipo “thrust faults” se produzca una circulación concentrada de
agua subterránea.
Como consecuencia de la modesta información disponible, cualquier pronóstico que se

establezca sobre riesgos asociados a las características hidrogeológicas del área, carece de
certeza.
3.2.1.6 Fenómenos Cársticos

Las rocas evaporíticas muestran evidencias que prueban que han sido intensamente
afectadas por procesos de disolución. En áreas en que estas rocas afloran cubriendo grandes
superficies es posible observar la existencia de dolinas de varios cientos de metros de
diámetro y de algunas decenas de metros de profundidad. Asimismo, la existencia de otros
tipos de cavidades y de sectores colapsados son claros indicios de intensos y activos
procesos de disolución cárstica.
35
La información recolectada y la situación observada en terreno no permiten predecir si los
fenómenos cársticos se extienden hasta la profundidad a la que se encontraría el túnel.
Cavidades cársticas existentes a la cota de base de valle indican que al menos hasta ese
nivel, superior al de la rasante del túnel, se han desarrollado procesos de disolución
cárstica.
3.2.1.7 Estado Primario de Tensiones

En la actualidad no existe información acerca de la magnitud ni de la orientación de las
tensiones principales primarias en el subsuelo, no obstante, debido a que la rasante del túnel
presenta sobrecargas de hasta aproximadamente 2.000 m en sectores de rocas duras y muy
duras, existe la probabilidad que en algunos tramos del túnel con ese espesor de sobrecarga
o mayores, se produzcan fenómenos de estallido de roca.
3.2.1.8 Clasificación de Tipos y Secuencias de Roca
La clasificación de los tipos litológicos y secuencias de rocas que se presentan como

unidades geotécnicas diferenciables se elaboró, principalmente en base a la resistencia
mecánica de la roca y a las características de sus discontinuidades principales.
Tanto las diferentes especies petrográficas como las series de roca han sido divididas según
sus resistencias respectivas. La evaluación de la resistencia de las rocas se basó en
antecedentes bibliográficos y en estimaciones de terreno (ISRM 1981)12, tal como se indica
en el siguiente cuadro:
12
Método de clasificación de la roca de la ISRM (Internation Society for Rock Mechanics)
36
Tabla 12. Clasificación de la Roca
Resistencia a la Características de
Rangos de compresión Tipos de roca las discontinuidades
resistencia uniaxial [MPa] principales y/o
estratificación
Rocas muy > 100 Volcanitas, rocas Masivas hasta estratos
duras intrusivas de gran espesor, débil
e irregularmente
fracturadas
Rocas duras 25 - 100 Rocas Estratos de gran
volcanoclásticas, potencia, débil y
conglomerados, regularmente
areniscas fracturadas
Rocas blandas 5 - 25 Pelitas, grauvacas, Estratos de gran
calizas, tobas espesor, placas o
láminas delgadas,
intensamente a
moderadamente
fracturadas en forma
regular a irregular
Rocas muy < 5 Rocas Sin formación de
blandas y evaporíticas sistemas activos de
zonas de fallas (yeso, anhidrita) fracturas
Como consecuencia de una cierta complejidad tectónica, de la alternancia de series de roca

y del estado actual del conocimiento geológico del área, ha sido necesario efectuar algunas
simplificaciones y generalizaciones en la definición de las unidades geotécnicas (zonas del
macizo rocoso).
Debido a los problemas geotécnicos específicos que genera la presencia de rocas de tipo
evaporítico durante la construcción de un túnel, se tuvo especial cuidado en identificar en la
zona del estudio esos tipos de roca (yeso, anhidrita y posiblemente sal). Del mismo modo,
fueron delimitadas en forma separada, todas las zonas influenciadas por la presencia de
fallas.
37
En la siguiente tabla se identifican las diferentes zonas del macizo rocoso, las cuales serán
utilizadas más adelantes en la evaluación geotécnica del trazado del túnel.
Tabla 13. Zonas del macizo rocoso.
Zonas del macizo rocoso
Zona 1 Zona del macizo rocoso con predominio de rocas muy duras
Zona 2 Zona del macizo rocoso con alteración hidrotermal. Predominio
de rocas muy duras
Zona 3 Zona del macizo rocoso con alteración hidrotermal (reducción
localizada de resistencia mecánica de la roca, modificación de las
propiedades de los planos de fractura) con predominio de rocas
muy duras
Zona 4 Zona del macizo rocoso con predominio de rocas duras
Zona 5 Zona del macizo rocoso con alternancias de rocas duras y
blandas
Zona 6 Zona del macizo rocoso con predominio de rocas blandas
Zona 7 Zona del macizo rocoso con predominio de rocas evaporíticas
Zona 8 Zona del macizo rocoso con alternancias de rocas evaporíticas y
rocas blandas
Zona 9 Zona del macizo rocoso con presencia de rocas evaporíticas
Zona 10 Zona del macizo rocoso afectada por fallas
Central (Chile) y la Región Cuyo (Argentina
38
3.2.2 Túnel Las Leñas en el valle del Alto Cortaderal
3.2.2.1 Metodología de estudio
El estudio geológico-geotécnico del túnel Las Leñas estuvo basado en el análisis crítico de
una serie de antecedentes que tienen diversos orígenes.
En primer término, se dispuso de antecedentes bibliográficos, particularmente cartas
geológicas de la zona de estudio.
Se realizaron vuelos en helicóptero en la zona involucrada por el trazado del túnel, como
apoyo a los trabajos de terreno; estos últimos estuvieron limitados a la zona de portales
debido a las grandes dificultades de acceso al trazado mismo.
Se le ha asignado una importancia relevante a la información proveniente de proyectos de

la misma índole ejecutados en territorio chileno, en formaciones geológicas que han sido
identificadas en el trazado del túnel Las Leñas. Esto tiene un gran valor tanto en lo que se
refiere a los aspectos netamente litológicos como aquellos que dicen relación con el
comportamiento geomecánico de dichos materiales, en razón de su utilidad en la definición
de una clasificación geotécnica del macizo rocoso.
Los antecedentes sirvieron como un elemento referencial y de soporte a la interpretación de

modelos numéricos de terreno, obtenido de las imágenes captadas por los satélites SPOT13
y LANDSAT14, llevada a cabo por medio de la aplicación del programa EARTH
VISION15. La obtención de bosquejos geológicos que enfatizan la litología y la estructura
geológica (lineamientos, fallas, contactos tectónicos), así como también la producción de
bloques diagramas geológicos tridimensionales, fueron logrados luego de un procesamiento
específico de las imágenes satelitales efectuado con la ayuda del programa de modelación
geológica EARTH VISION.
13
SPOT (Sistema Probatorio de Observación de la Tierra o Satélite Para la Observación de la Tierra)
14
LANDSAT serie de satélites construidos y puestos en órbita por EE. UU. para la observación en alta resolución de
la superficie terrestre.
15
EARTHVISION Software para la creación, análisis y visualización de modelos 3D
39
3.2.2.2 Generalidades de la Geología
Las rocas dominantes en el área del túnel Las Leñas son estratificadas correspondientes a la
formación Río Damas del Jurásico Superior. A esta formación sobreyacen
concordantemente, rocas volcánicas estratificadas terciarias.
Hacia el extremo oriental del trazado del túnel y en contacto discordante con las
formaciones citadas, se disponen lavas terciarias asociadas a domos endógenos.
La formación Río Damas sobreyace a formaciones más jóvenes como Coya - Machalí
(Cretácico Superior), por medio de un contacto tectónico.
Litológicamente, la formación que se describe en forma resumida a continuación, está

caracterizada por conglomerados, brechas volcánicas e intercalaciones de lavas de tipo
andesítico; areniscas arcillosas y lutitas yesíferas.
La distribución porcentual de las diferentes litologías al interior de esta formación es la

siguiente:
a) Conglomerados y brechas representan el 45% del espesor total de la formación
b) Brechas volcánicas y lavas correspondientes al 25%
c) Areniscas y conglomerados con un 20% y
d) Areniscas arcillosas y lutitas yesiferas con un 10%.
Debido a su posición topográfica somital, las lutitas yesiferas no participarían en la

excavación del túnel Las Leñas.
Las rocas volcánicas estratificadas cretácicas sólo han sido reconocidas por medio del
estudio de las imágenes satelitales. De acuerdo con el modelo geológico establecido, esta
formación no intervendría en el trazado del túnel.
Las lava-domos terciarias también han sido interpretadas a partir de las imágenes satelitales
y se les atribuye preliminarmente, una composición andesítica a traquítica.
40
En la margen derecha del Río Atuel se reconocieron afloramientos de yeso pertenecientes a
la formación Auquilco, dispuestos discordantemente bajo las calizas bituminosas del Grupo
Mendoza.
Al nor-oriente y al oriente del Río Atuel en territorio argentino, se despliegan lavas

andesíticas y basálticas cuaternarias, asociadas a centros emisores situados más al norte,
fuera del área del proyecto.
Desde el punto de vista tectónico, la estructura geológica de la zona del proyecto está
dominada por la presencia de dos sistemas de lineamientos principales: NNE y WNW.
El elemento tectónico principal está asociado al sistema NNE y corresponde a una falla
inversa de bajo ángulo, la que permite a las rocas jurásicas de la formación Río Damas
cabalgar rocas más jóvenes, rocas cretácicas de la formación Coya-Machali.
Este cabalgamiento está materializado por los ejes de los ríos Cortaderal y Cajón del
Colorado.
Otra falla importante de dirección NNE es aquella que sigue la ribera occidental del curso
superior del Río Atuel, en territorio argentino.
La mayor cantidad de fallas de rumbo WNW son aquellas que se ubican entre el
cabalgamiento del Río Cortaderal y la falla del Río Atuel; por lo menos cuatro de estas
fallas unen los accidentes principales mencionados.
41
3.3 Análisis Comparativo de la Geología
3.3.1 Metodología para el Desarrollo de la Matriz Multicriterio
El túnel Las Leñas y el túnel Juan Pablo II en el Cristo Redentor, están situados en zonas
que presentan condiciones geológicas muy diferentes.
Las complejas condiciones geológicas existentes así como el estado actual del
conocimiento de la geología de la zona investigada, implican una gran incertidumbre en
relación con la interpretación geotécnica de algunos sectores del trazado de los túneles.
La comparación de las condiciones geológicas y de los riesgos asociados durante la
realización de los trabajos debía ser cualitativa y cuantitativa, por lo que fue necesario
definir un método que permitiera una aproximación cuantitativa, para lo cual se decidió, de
común acuerdo, utilizar en ambos túneles, el método aplicado por GEOCONSULT en el
túnel Juan Pablo II en la comparación y selección de trazados, conducente a la selección del
trazado óptimo.
Los principios generales de cuantificación de riesgos geotécnicos a lo largo de la traza del

túnel son los siguientes:
a) Lo que primero se realiza es una evaluación general de las condiciones geológicas
relevantes para la construcción del túnel a través de una subdivisión del macizo rocoso en
zonas, a lo largo del trazado seleccionado. Fueron consideradas las mismas zonas que
fueron presentadas en el capítulo 3.2.1.7, con excepción de algunas que no son aplicables al
túnel Las Leñas.
Las zonas del macizo con alteración hidrotermal (Zona 2) no fueron tenidas en cuenta,
dado que durante el trazado de alternativas de túnel fueron evitadas en gran parte. Los
tramos de trazado localizados en la Zona 9 fueron incluidos dentro de la Zona 6 debido a
que presentan propiedades geotécnicas similares.
42
De esta manera las zonas asignadas son las siguientes:
Tabla 14. Subdivisión del macizo rocoso en zonas, a lo largo del trazado
Zonas del macizo rocoso
Zona 1 Zona del macizo rocoso con predominio de rocas duras.
Zona 3 Zona del macizo rocoso influenciadas por la alteración hidrotermal (reducción
local de la resistencia de la roca, modificación de las propiedades de los planos
de fractura) con predominio de rocas muy duras.
Zona 4 Zona del macizo rocoso con predominio de rocas duras.
Zona 5 Zona del macizo rocoso con alternancias de rocas duras y rocas blandas.
Zona 6 Zona del macizo rocoso con predominio de rocas blandas.
Zona 7 Zona del macizo rocoso con predominio de rocas evaporíticas.
Zona 8 Zona del macizo rocoso con alternancias de rocas evaporíticas y rocas blandas.
Zona 10 Zona del macizo rocoso afectada por fallas.
b) Luego se realiza una evaluación geotécnica del trazado de túnel, la que está directamente
relacionada con las características geológicas e hidrogeológicas que se presentan en la carta
geológico-geotécnica. Dado que la geología de superficie constituye la fuente de
información más segura en la predicción geológica, ella fue utilizada como base en la
evaluación del túnel.
A continuación se presentan los criterios que se consideraron para la evaluación geotécnica:
Tabla 15. Criterios Geotécnicos considerados en evaluación.
Criterios geotécnicos
Criterio 1  Porcentaje de longitud del trazado que atraviesa zonas con rocas blandas a
muy blandas.
Criterio 2  Porcentaje de longitud del trazado que posee una orientación desfavorable
respecto del sistema de fracturas principales (fallas principales). Se
considera como desfavorables ángulos menores de 30º entre el eje del túnel
y las estructuras geológicas (fallas principales).
43
Tabla 16. Criterios Geotécnicos considerados en evaluación. (Cont.)
Criterios geotécnicos
Criterio 3  Cantidad de fallas principales que son intersectadas por el eje del túnel. De
acuerdo con la escala utilizada en la cartografía geológica, toda falla
representada en el mapa es una falla principal.
Criterio 4  Porcentaje de longitud del trazado con sobrecarga mayor que 700 m,
independientemente de la zona del macizo en que se encuentre. Este
criterio tiene en consideración las dificultades específicamente relacionadas
con un estado de tensiones primarias elevadas.
Criterio 5  Porcentaje de longitud del trazado que atraviesa zonas con rocas blandas a
muy blandas, con sobrecarga mayor de 300 m. Este criterio considera los
sectores del macizo rocoso en que se manifiestan fenómenos relacionados
con presiones elevadas que actúan sobre el revestimiento del túnel.
Criterio 6  Tramos del trazado que cortan zonas con rocas muy duras con sobrecarga
mayor de 700 m. Este criterio considera la proporción del macizo rocoso en
que es probable la ocurrencia de estallidos de roca.
Criterio 7  Cantidad de fallas principales de rumbo norte-sur, intersectadas por el

trazado elegido. Con este criterio se pretende estimar el potencial de riesgo
hidrogeológico (grandes cantidades de agua, altas presiones piezométricas).
Criterio 8.1  Cantidad de posibles zonas con aguas termales.

Criterio 8.2  Porcentaje de longitud del trazado con sobrecarga mayor de 1.000 m; este
criterio tiene en cuenta el riesgo potencial asociado a condiciones
geotérmicas (elevadas temperaturas del macizo rocoso).
Criterio 9  Porcentaje de longitud del trazado con gran incertidumbre en el pronóstico
(sobrecarga importante, inaccesibilidad, conformación geológica compleja,
escaso estado actual de conocimiento). Este criterio considera la
incertidumbre de los pronósticos.

44
3.3.2 Formación de la Matriz Multicriterio
Como fue mencionado con anterioridad, la comparación de las condiciones geológicas y de
los riesgos asociados no debe ser solamente cualitativa, es aquí en donde se genera la
necesidad de una comparación cuantitativa.
Para esto utilizaremos una matriz multicriterio, la cual tendrá asociada todos los criterios ya
mencionados.
Para la formación de esta matriz, lo primero que se hace es a cada criterio se le asigna una
ponderación empírica (Peso), la cual hace referencia a la influencia del criterio sobre el
trazado en términos de costos de inversión de obra, de riesgos de construcción y plazos de
ejecución de obra.
De acuerdo a los porcentajes de longitud o cantidad a lo largo del trazado, se les asigna un
indicador (rating), el cual se multiplica por el “peso”.
Tabla 17. Indicador R (rating), sobre los criterios.
Criterio Peso Unidad Indicador
C1 2 porcentaje de 1 = 0% - 19% 2 = 20%- 29% 3 = 30%-39% 4 = 40% y más

longitud del
túnel
C2 2 porcentaje de 1 = 0% 2 = 1% - 4% 3 = 5% - 9% 4 = 10%-19%
longitud del 5 = 20% -29% 6 = 30% y
túnel más
C3 3 cantidad 1 =0–9 2 = 10 - 19 3 = 20 - 29 4 = 30 – 39
5 = 40 y más
45
Tabla 18. Indicador R (rating), sobre los criterios. (Cont.)
Criterio Peso Unidad Indicador
C4 1 porcentaje de 1 = 0% - 19% 2 = 20% - 3 = 40% - 59% 4 = 60%- 79%

longitud del 5 = 80% y 39%
túnel más
C5 2 porcentaje de 1 = 0% - 9% 2 = 10% - 3 = 20% - 29% 4 = 30% - 39%
longitud del 5 = 40% y 19%
túnel más
C6 1 porcentaje de 1 = 0% - 9% 2 = 10% - 3 = 20% - 29% 4 = 30% y más
longitud del 19%
túnel
C7 3 cantidad 1 =0–4 2=5-9 3 = 10 - 14 4 = 15 - 19
5 = 20 y más
C 8.1 1 cantidad 1= 0 2=1-3 3 = 4 y más
C 8.2 1 porcentaje de 1 = 0% - 19% 2 = 20%-39% 3 = 40% - 59% 4 = 60% y más

longitud del
túnel
C9 1 porcentaje de 1 = 0% - 19% 2 = 20%-39% 3 = 40%-59% 4 = 60% y más
longitud del
túnel
(Nota: C1, C2….., C9 ver tabla 15)
Fuente: Elaboración propia en base a los estudios que se tienen como referencia16
A cada evaluación se le adjudicó un grado de confianza (también designado como

"P=probabilidad", que varía entre 0,5 - 1,0). Esto es debido a que en esta fase de los
estudios, las informaciones geológicas son todavía muy preliminares, principalmente en lo
que respecta a los documentos existentes, a la accesibilidad de los lugares, a la sobrecarga,
16
Ver Referencias 1 y 2
46
a la complejidad de la tectónica andina y a la ausencia de sondajes. Estas informaciones
pueden incluso, estar opacadas por una cierta cantidad de dudas. El indicador de
probabilidad o grado de confianza, como se lo ha definido previamente, cuantifica estas
dudas y pondera, en consecuencia, los criterios involucrados.
3.3.3 Túnel Juan Pablo II
3.3.3.1 Cuantificación de los Diferentes Criterios a Evaluar en la Matriz Multicriterio
3.3.3.1.1 Criterio 1
Se ha estimado la presencia de rocas de resistencia baja a muy baja a lo largo de una

distancia total del orden de 8.830 m (aproximadamente 34% de la longitud total del túnel
que es 26.050 m). Se le asigna R= 3.
Debido a que las citadas formaciones rocosas serán atravesadas por el túnel, a pesar de que
no se tenga certeza acerca de la distribución cuantitativa de ellas, se asigna a este criterio un
grado de confianza P de 0,7.
No se han detectado intersecciones con ángulo desfavorable entre el alineamiento del túnel
y el sistema principal de discontinuidades como tampoco con fallas principales. Por lo que
se le asigna R= 1.
No obstante, teniendo en cuenta la eventualidad de cambios de orientación del sistema de

discontinuidades principal, como también de las fallas geológicas y, en particular, la
posibilidad de ocurrencia de fallas geológicas actualmente desconocidas con orientación
desfavorable, el grado de confianza asignado a este criterio es P = 0,80.
47
Son 24 las fallas principales intersectadas por el trazado del túnel. Implica un R= 3.
A pesar de las condiciones favorables del terreno para la identificación de estas fallas, es
probable que cómo consecuencia de la complejidad de la estructura tectónica existente, el
alineamiento del túnel atraviese un número de fallas distinto al identificado. Por este
motivo el grado de confianza de este criterio es P = 0,80.
A lo largo de una longitud total de aproximadamente 20.000 m el alineamiento del túnel

presenta una sobrecarga superior a 700 m (aproximadamente 77% de la longitud total). Se
le asigna R= 4.
Como la longitud relacionada con este criterio sólo depende de la exactitud de las cartas
topográficas, se le ha asignado a este criterio un grado de confianza P=1,0.
El alineamiento del túnel atraviesa una sección de aproximadamente 7.630 m de longitud

de rocas de resistencia baja y muy baja con sobrecarga mayor de 300 m, (aproximadamente
29% de la longitud total del túnel). Se le asigna R= 3.
Debido a la incertidumbre en la determinación de sectores de rocas de resistencia baja a

muy baja, se asigna un grado de confianza P = 0,70.
48
A lo largo de una longitud total de aproximadamente 6.650 m el túnel atravesaría rocas de

resistencia muy elevada con sobrecargas mayores a 700 m (aproximadamente 26% de la
longitud total del túnel). Se le asigna el indicador R= 3.
Debido a la dificultad para determinar exactamente sectores de túnel con rocas muy
resistentes, como por desconocimiento de los mecanismos de falla de estas rocas bajo la
acción de tensiones primarias o secundarias elevadas, se fija el grado de confianza en P =
0,80.
El trazado de túnel debe atravesar 21 zonas tectónicas clasificadas como fallas principales
orientadas en dirección norte - sur. Por lo que se le asigna R= 5.
A pesar de las condiciones favorables del terreno para la identificación de estas fallas, es
probable que a raíz de la complejidad de la estructura tectónica, el alineamiento del túnel
atraviese un número de fallas principales de orientación norte - sur distinto al identificado.
Por este motivo se estima el grado de confianza de este criterio en P = 0,80.
3.3.3.1.8 Criterio 8.1
Sobre la base de las investigaciones hidrogeológicas efectuadas, han podido ser detectados
3 probables sectores con aguas termales que serían cruzados por el túnel. Por lo que el
indicador es R= 2.
Previéndose, no obstante, que la situación hidrogeológica es muy compleja y, en particular,

siendo muy reducido el grado de conocimiento actual sobre esta situación, se le ha asignado
a este criterio un grado de confianza P = 0,60.
49
3.3.3.1.9 Criterio 8.2
A lo largo de una distancia total de aproximadamente 10.080m el túnel presenta una

sobrecarga mayor de 1.000 m, (aproximadamente 39% de la longitud total del túnel). Se le
asigna R= 2.
Como este criterio está directamente vinculado a la exactitud de las cartas topográficas, se
le asigna un grado de confianza P = 1,0.
3.3.3.1.10 Criterio 9
A un tramo de túnel de una longitud aproximada de 10.050 m no es posible asignarle a los

pronósticos y evaluación geológico-geotécnicos e hidrogeológicos un grado de confianza
relativamente elevado, en particular, debido a las circunstancias complejas existentes tanto
desde un punto de vista topográfico como de la estructura tectónica del macizo,
(aproximadamente 38% de la longitud total del túnel). R= 2
Se le asigna un grado de confianza P = 0,80.
50
3.3.4 Túnel Las Leñas
3.3.4.1 Cuantificación de los Diferentes Criterios a Evaluar en la Matriz Multicriterio
El túnel Las Leñas incluye rocas blandas a muy blandas a lo largo de una extensión del
orden de 760 metros, en las proximidades inmediatas del portal argentino, esto es
equivalente al 5,7% de la longitud del túnel. Todas las otras formaciones geológicas pueden
ser consideradas como correspondientes a rocas duras, por lo que se le asigna un indicador
R= 1.
Tanto desde el punto de vista estratigráfico como tectónico, el macizo rocoso atravesado
por el túnel es bastante simple e incluye dos formaciones geológicas. El perfil litológico de
la formación Río Damas es muy conocido, así como la posición del túnel en esa serie. El
talud del lado chileno permite una buena observación de la casi totalidad de las capas que
serán encontradas en el túnel. Las condiciones de observación permiten garantizar esto con
gran fiabilidad. Por lo que se le asigna un grado de confianza P= 0,75.
Una sola falla principal es interceptada por el trazado del túnel con un ángulo inferior a
300. Teniendo en cuenta la importancia de esta falla y los movimientos tectónicos paralelos
asociados, se ha considerado una longitud perturbada de 500 metros, es decir 3,8% de la
longitud del túnel. Se le asigna un indicador R= 2.
El método de prospección utilizado mediante el análisis de los datos satelitales, permite una
buena observación de los accidentes tectónicos mayores. La dirección del túnel con
relación a estas fallas está claramente definida. La amplitud de las zonas de falla y las
condiciones de intersección en profundidad son poco conocidas. Por lo que se le asigna un
grado de confianza P= 0,8.
51
Cuatro fallas principales son intersectadas por el trazado del túnel. Lo que implica un R= 1.
El método de reconocimiento utilizado mediante análisis de los datos satelitales, permite

una buena observación de los accidentes tectónicos mayores. Se puede considerar que estas
informaciones son muy fiables. Se le asigna un grado de confianza P= 0,8.
La tapada o sobrecarga del túnel es superior a 700 metros de espesor sobre una longitud de
7.100 m, lo que representa 53,5% de la longitud total del túnel. Por lo que se le asigna un
indicador R= 3
El espesor de la sobrecarga sobre el túnel es bien conocido en razón de la calidad de la

información topográfica disponible. Por lo que se le asigna un grado de confianza P= 1.
Las rocas blandas a muy blandas son atravesadas con una sobrecarga inferior a 300 metros
de espesor. Por lo que el indicador es R= 1.
Este criterio resulta de una asociación con el criterio C l y de un buen conocimiento

topográfico a lo largo del alineamiento del túnel. La longitud de las formaciones rocosas es
relativamente más dudosa. Se le asigna una grado de confianza P= 0,75.
52
Todas las formaciones situadas en la zona donde la sobrecarga del túnel es superior a 700
metros, han sido consideradas como rocas duras susceptibles de verse afectadas por
estallidos de roca. La longitud involucrada es de 7.100 m lo que representa un 53,5% de la
longitud total del túnel. Lo que implica un R= 4.
El espesor de la sobrecarga del túnel es conocido considerando la calidad de las

informaciones disponibles. Se le asigna un grado de confianza P= 0.7.
Se ha considerado que a todas las fallas mayores podrían asociarse condiciones

hidrogeológicas desfavorables y elevadas presiones hidrostáticas en el interior del túnel. De
hecho, y considerando la configuración de la red hidrográfica, así como el buzamiento de la
formación principal, hasta dos fallas pueden presentar tales riesgos. Se le asigna un
indicador R= 1.
La información relativa a la cantidad de fallas intersectadas por el túnel es muy fiable. Por
el contrario, el conocimiento de la presencia de agua bajo fuerte presión a nivel de la
rasante del túnel es mucho más incierto. Por lo que se le asigna un grado de confianza P=
0,8.
3.3.4.1.8 Criterio 8.1
La zona concernida no estaría afectada por una actividad hidrotermal. Implica un valor R=
1.
Información fiable considerando la ausencia de actividad regional. Se le asigna un valor P=

0,65.
53
3.3.4.1.9 Criterio 8.2
La longitud del túnel que tiene una sobrecarga superior a 1.000 metros de rocas, es de 5.500
metros, lo que representa 41,5% de la longitud del túnel. El riesgo potencial de encontrar
temperaturas particularmente elevadas al interior del macizo, es muy escaso, en particular
porque el sector no está afectado por actividad hidrotermal. El gradiente geotérmico natural
debería ser relativamente débil, por esta razón se ha aplicado un coeficiente reductor de 2/3,
es decir equivalente a 28% de la longitud del túnel. Por lo que queda un valor del indicador
R= 2.
El espesor de la sobrecarga del túnel es bien conocido considerando la calidad de las

informaciones topográficas disponibles. Se le asigna un grado de confianza P= 1.
3.3.4.1.10 Criterio 9
La zona de trazado que involucra mayor incertidumbre es aquella que corresponde a la

formación volcánica y a la formación anhidrítica en las vecindades del portal argentino del
túnel. La longitud de esta zona es de 1.000 m aproximadamente, lo que representa 7,5% de
la longitud del túnel.
Además, se ha considerado que las condiciones geomecánicas reales de los terrenos

situados al nivel de la rasante del túnel en la formación Río Damas son desconocidas, aun
cuando la naturaleza misma de dicha formación no genera ninguna duda en particular.
Debido a esta situación, se ha adoptado un indicador R = 4.
La formación Río Damas es bastante bien conocida; en la vertiente chilena se expone

claramente un corte de la secuencia estratigráfica. Si se consideran los importantes
esfuerzos tectónicos desarrollados en el área, es necesario señalar que las condiciones
geomecánicas de los materiales rocosos que constituyen el trazado del túnel son menos
conocidas, considerando que las observaciones efectuadas en terreno permiten suponer que
54
el túnel estaría situado en una zona donde las formaciones de yeso y anhidrita parecen
acuñarse y desaparecer. Se le asigna un grado de confianza P= 0,8.
3.4 Cuadro de Síntesis (Matriz Multi-criterio)
A continuación se muestra la matriz multi-criterio realizada para lograr hacer una

homologación en los túneles para poder compararlos, es un resumen de la clasificación de
los resultados parciales y una evaluación geotécnica final para los dos túneles.
Para la obtención del puntaje total final por alternativa y con el fin de hacer comparables
los puntajes individuales, se introdujo una corrección por longitud de trazado y por el grado
de confianza. La siguiente tabla ilustra los criterios, ponderaciones e indicadores parciales
descritos.
Tabla 19. Matriz Multi-criterio de Condiciones Geotécnicas.

Túnel Juan Pablo II A2V Túnel Las Leñas
Criterio Peso R V P R V P
1 2 3 6 0.70 1 2 0,75
2 2 1 2 0,80 2 4 0,80
3 3 3 9 0,80 1 3 0,80
4 1 4 4 1,00 3 3 1,00
5 2 3 6 0.70 1 2 0,75
6 1 3 3 0.80 4 4 0,70
7 3 5 15 0,80 1 3 0,80
8.1 1 2 2 0.60 1 1 0,65
8.2 1 2 2 1,00 2 2 1,00
9 1 2 2 0,80 4 4 0,80
51 28
VALORES AJUSTADOS
TRAZADOS V VL VP VL,P L (Km)
Túnel Juan Pablo II 51 100 65 128 26,05
A2V
Túnel Las 28 28 34 34 13,26
Leñas
55
Tabla 20. Matriz Multi-criterio de Condiciones Geotécnicas. (Cont.)
R: Indicador Leyenda
V: Valor VL: Valores ajustados por longitud del túnel [VL = (V x L) / (13.26 Km),
P: Probab. VP : Valores ajustados por probabilidad
[VP = (V1,2,3,4,5,6,7,8.1,8.2,9/P1,2,3,4,5,6,7,8.1,8.2,9)]
L : Longitud VL,P: Valores ajustados por longitud de túnel y probabilidad
[VL x P = (VP x L) / (13.26 Km)
Fuente: Elaboración propia a partir de los criterios ya mencionados en este mismo capítulo.
Una vez ajustados los valores “V" de la evaluación geotécnica mediante el grado de
confianza global y el coeficiente de longitud, se obtiene un valor "VL,P" para ambos
túneles, que es directamente comparable. Por lo tanto, con un valor igual a 128, el túnel
Juan Pablo II presenta condiciones geotécnicas globalmente mucho más desfavorables que
el túnel Las Leñas, con un valor de sólo 34. Podría decirse que, con el grado de confianza
actual, la construcción del primero sería 4 veces más compleja que la del segundo. De un
modo general, la evaluación presentada puede considerarse directamente proporcional al
riesgo geotécnico asociado a la construcción de cada túnel.
En el siguiente grafico se muestran los resultados arrojados por la matriz multi-criterio.
Grafico 10. Evaluación geológica y geotécnica de las alternativas de túneles.
128
140
120 100
100
80 65
51
60
34 34 26,05
28 28
40
13,26
20
0
V VL VP VL,P L[km]
Tunel Juan Pablo II A2V Tunel Las Lenas
Fuente: Elaboración propia a partir de la matriz multi-criterio.
56
3.5 Análisis Comparativo de las Características Básicas de Ambos Túneles
3.5.1 Geometría de Trazado
Los elementos principales de ambos túneles, indispensables para la comparación, son

resumidos en el siguiente cuadro:
Tabla 21. Comparación de la geometría del trazado

Características Comparativas Túnel Juan Pablo II Túnel Las Leñas
Trazado A2v
Altitud del túnel:
Lado chileno 2.180 m s.n.m. 2.040 m s.n.m.
Lado argentino 2.670 m s.n.m. 2.260 m s.n.m.
Línea de nieve media 1.948 m s.n.m. 1.551 m s.n.m.
Longitud de accesos superior de la línea de
nieve media:
Lado chileno (Las Leñas 4 Km Cobertizo) 10 Km 8 + 4 Km
Lado argentino
60 Km 74 Km
Longitud del túnel 26,049 Km 13,260 Km
Pendiente longitudinal (rampa única de 1,72% 1,66%
Chile hacia Argentina)
Fuente: Estudios que se tienen como referencia en la memoria17
Las características geométricas del túnel Las Leñas son, en general, un poco más favorables
que las del túnel Juan Pablo II, en especial en lo que respecta al perfil longitudinal y, sin
duda alguna, en virtud de una longitud más reducida, que prácticamente corresponde a la
mitad de la del túnel sobre el Paso del Cristo Redentor.
17
Ver referencias 1 y 2
57
3.5.2 Perfiles Transversales Tipo
El cuadro siguiente muestra en forma comparativa las características principales de los

perfiles transversales propuestos para ambos túneles
Tabla 22. Comparación de los perfiles de los túneles.

Características Comparativas Túnel Juan Pablo II Túnel Las Leñas
(Valores Válidos
Para Cada Tubo)
Altura libre disponible (altura libre 5.10 m 5,10 m
mínima) sector de clave de 0,45 m
Espacio disponible para la señalización túnel
sobre la carretera
Ancho de tránsito entre soleras 7,50 m 8,50 m
Cantidad y ancho de vías 2 x 3,50 m 2 x 3,50 m
Separador central no es necesario 0,80 m
Izquierda y derecha 0,25 m 0,35 m
Ancho total de plataforma entre pilares 10,0 m 10,50 m
Ancho transitable total 7,50 m 8,50 m
Ancho de las aceras 2 x 1,25 m 2 x 1,00 m
Fuente: Estudios que se tienen como referencia en la memoria
Se aprecia que la diferencia básica entre ambos perfiles transversales de túnel es el mayor
ancho del túnel Las Leñas. Considerando que este túnel es bidireccional, es justificable
proveer un mayor ancho transitable (8.50 m), para permitir el desarrollo del tránsito con
velocidad prudente aun cuando a un costado del túnel se encuentre detenido un vehículo
averiado. Siempre que en el túnel Juan Pablo II se produzca un incidente de este tipo, los
vehículos que circulan en la misma dirección pueden sobrepasar al detenido por la pista
izquierda. El ancho transitable total de 7.50 m es, por lo tanto, es suficiente. El mayor
ancho de veredas existente en el túnel Juan Pablo II no responde a un valor mínimo
58
determinado por un criterio de diseño, sino es el resultado de la necesidad de provisión de
un área transversal mínima por demandas del sistema de ventilación.
Del análisis efectuado puede concluirse que a pesar de que los túneles son tipológicamente
diferentes y que el túnel Juan Pablo II provee un mayor confort por tener 4 pistas, ambos
satisfacen criterios mínimos de gálibo y garantizan la operación aún en el caso de detención
de vehículos por averías. No se considera, por lo tanto, necesario efectuar ajustes de la
geometría de la sección transversal en ninguno de los dos túneles.
3.5.3 Instalaciones de Seguridad
Las instalaciones de seguridad de tránsito y para los usuarios a las que se hace referencia
son fundamentalmente refugios, los cuales permiten las maniobras de vehículos en casos de
emergencia o para proveer a los usuarios protección o permitir el escape frente a posibles
situaciones de peligro.
Los principales elementos constitutivos de ambos túneles en materia de instalaciones de

seguridad son comparados en el siguiente cuadro de síntesis
Tabla 23. Comparación de las instalaciones de seguridad

Túnel Las
Características Comparativas Túnel Juan Pablo II
Leñas18
Garaje de estacionamiento sentido Chile- 1.000 m 1.600 m
>Argentina
Garaje de estacionamiento sentido Argentina 1.000 m 1.600 m
-> Chile
Nichos de llamadas de emergencia 250 m, en c/ tubo a 1 200 m (ambos
lado lados)
18
Túnel Las Leñas: garajes de estacionamientos situados cada 800 m, alternadamente a derecha y a izquierda.
59
Tabla 24. Comparación de las instalaciones de seguridad (continuación)
Túnel Las
Características Comparativas Túnel Juan Pablo II
Leñas
Nichos de combate contra incendio 250 m, en cada tubo a 1 200 m (1 lado)
lado
Refugio de emergencia para incendio Se prevén galerías de 800 m (1 lado)
tránsito peatonal y
vehicular entre tubos c/
1000 m
Estocada de cambio de sentido Se prevén galerías de 800 m (1 lado)
tránsito vehicular entre
tubos c/1000 m
Fuente: Estudios que se tienen como referencia en la memoria
Los dos proyectos han sido inspirados en experiencias y en estándares nacionales

diferentes, austríacas en el caso de Juan Pablo II y francesas para Las Leñas. Esto se
traduce en diferencias conceptuales, aun cuando los dos estándares nacionales se inspiran
de recomendaciones del Comité de Túneles de la PIARC19.
Antes de efectuar una comparación directa de las instalaciones de seguridad entre ambos
túneles es necesario discutir las diferencias conceptuales existentes entre dos túneles
tipológicamente distintos. Cuando se habla de seguridad de tránsito se hace referencia
básicamente varios aspectos relevantes, a saber:
1. Prevención de daño de usuarios y vehículos en caso de ocurrencia de un incendio;
2. Provisión de espacio para la detención de vehículos averiados o usuarios

incapacitados de conducir, sin obstaculizar el túnel para el resto del tránsito;
19
PIARC: Permanent International Association of Road Congresses (Asociación mundial de la Carretera)
60
3. Posibilidad de comunicación de usuarios con la central de control del túnel a través
de teléfonos o pulsadores en caso de emergencia;
4. Posibilidad para vehículos de cambiar de dirección de circulación en caso de
ocurrencia de algún suceso extraordinario o emergencia que lo haga recomendable;
Los aspectos 2 a 4 se tratan directamente al compararse las instalaciones de seguridad

previstas en ambos túneles. En relación a la seguridad contra incendio, es necesario
efectuar algunos comentarios conceptuales adicionales, debido a que ambos túneles están
provistos de un sistema de ventilación diferente, siendo éste una herramienta de control
prioritaria en la prevención de daños por motivo de incendios.
Análisis de la Seguridad contra Incendios de Ambos Túneles
El túnel Las Leñas está provisto de un sistema de ventilación transversal, el que ha sido
dimensionado para absorber el humo y gases nocivos a través de ambos ductos de
ventilación situados en la clave del túnel. Ante la detección automática o visual de un
incendio en el túnel, entra en funcionamiento una rutina especial de operación del sistema
de ventilación, a través de la que se interrumpe la inyección de aire fresco, ocupándose
ambos ductos en aspirar el humo y gases del incendio a través de las aberturas situadas
directamente en el sector afectado. Así, el humo y gases nocivos sólo pueden propagarse en
forma limitada en función del retardo de reacción del sistema de ventilación y la cantidad
de aberturas que se activan para la extracción. Vehículos y personas fuera del sector de
túnel afectado no se encuentran en peligro, siempre que permanezcan suficientemente
alejadas. Personas que se encuentran dentro del citado sector de peligro podrán alejarse en
su vehículo o a pie del mismo a sectores más seguros. Los vehículos involucrados en el
incendio o aquellos pocos eventualmente detenidos detrás del siniestro sin posibilidad de
retroceso y alejamiento podrán ser afectados por el incendio.
El túnel Juan Pablo II con dos tubos está provisto con un sistema de ventilación
longitudinal. Cada tubo es, además de recinto de tránsito, un ducto para la conducción del
aire entre portal y 1º pozo de ventilación o entre pozos sucesivos. La renovación de aire se
61
produce en sentido longitudinal, ingresando el aire fresco por un extremo de cada sección
de ventilación. Los gases y partículas de la combustión son así, primero diluidos y luego
extraídos por un pozo o un portal. En caso de incendio, el sistema de ventilación impulsa el
aire en sentido de circulación del tránsito de manera de establecer un flujo estable. La
velocidad apropiada para ello es de aproximadamente 1.5 m/s. Todos los vehículos o
personas que se encuentran detrás del incendio se pueden detener, no estando por lo tanto
en peligro, a menos que estén en contacto directo con el fuego. Los vehículos que se
encuentran delante del incendio y que no han sido afectados por éste, pueden alejarse
rápidamente del incendio y abandonar el túnel o, alternativamente, cruzar al tubo opuesto a
través del pasaje vehicular más cercano. Personas involucradas en el incendio abandonarán
el sector del incendio hacia uno de los dos lados, de acuerdo a su situación. Aquellos que se
alejan en dirección contraria al sentido de circulación del tránsito quedarán a salvo
rápidamente. Los que, no obstante, estén delante del fuego y deban alejarse en sentido del
flujo de aire, deberán abandonar el sector afectado lo antes posible. Ello lo pueden lograr a
través del primer pasaje al tubo opuesto, salvo que el siguiente pozo de extracción de aire
contaminado esté cerca, en cuyo caso estarán a salvo en el mismo tubo si abandonan el
sector de ventilación que termina en el pozo. Siempre que no existan vehículos disponibles
para alejarse rápidamente para estar a salvo de inmediato, las personas tendrán que
caminar. La máxima distancia que podrán tener que recorrer en caso que un incendio se
produzca delante de un pasaje transversal es de 800 m. Estudios y ensayos in situ
efectuados en Austria han demostrado que estableciéndose una velocidad de aire de 1.5
m/s, los gases y el humo del incendio recorrerán una distancia de (800 x H / 5) [m], (con H
= altura total interior del túnel), en la parte superior de la sección del túnel (clave) antes de
dispersarse y ocupar la sección transversal completa. En el presente caso, siendo H = 7.30
m, esta distancia es igual a 1.168 m, es decir, 368 m mayor a la máxima que habría que
recorrer. De este modo, todos los usuarios posiblemente afectados tendrán la posibilidad de
quedar a salvo, aún si tienen que abandonar el incendio caminando.
Además de medidas de socorro propio previstas para los usuarios, en ambos túneles se
prevé la intervención directa de personal de operación y control del túnel. En caso de
62
incendio, éste alarmará a una brigada de rescate especial que se encuentra en posición de
stand-by permanente para cualquier tipo de emergencia grave.
De lo expuesto es posible concluir que ambos túneles poseen un estándar equivalente de

seguridad contra posibles daños ocasionados por incendios.
En cuanto a las instalaciones de seguridad, para para poder establecer una comparación, es
necesario escoger un estándar idéntico para ambos túneles. Considerando el carácter
excepcional de los túneles, se ha seleccionado el estándar que presenta el mejor nivel de
seguridad: tramificación típica del túnel Las Leñas, vale decir espaciamiento típico de 200
m y 800 m para el túnel J.P.II; provisión de garajes de estacionamiento en el túnel Las
Leñas a ambos lados de la calzada con el espaciamiento típico de 800 m.
Este nuevo estándar conduce a reajustes de costos para ambos túneles que pueden ser
evaluados de la manera presentada en el siguiente ítem, utilizándose para cada obra de
seguridad los precios unitarios del túnel Las Leñas.
Tabla 25. Costos asociados a las obras de seguridad para Túnel Juan Pablo II.
Juan Pablo II Q Q Mill. USD/U Mill. USD
Garaje 20
estacionam.
terreno C II y CIII 11 0,769 8,459
terreno C I 9 0,513 4,617
Galerías vehiculares (refugio para 8 0.275 2,2
incendio)
Nichos de llamada de 52 0,022 1,144
emergencia
Nichos de combate contra 52 0,007 0,364
incendio
Costo en millones USD 16,784
Fuente: Elaboración Propia a partir de estudios que se tienen como referencia en la

memoria
63
Tabla 26. Costos asociados a las obras de seguridad para Túnel Las Leñas
Las Leñas Q Q Mill. USD/U Mill. USD
Garaje 14
estacionam.
terreno C I 6 0,513 2,700
incendio)
emergencia
incendio

memoria
3.5.4 Análisis de los Sistemas de Sostenimiento de los Túneles
El informe del túnel Juan Pablo II corresponde a un nivel de estudio preliminar, en este
nivel de estudio los terrenos han sido clasificados en tres categorías geotécnicas asociadas a
los comportamientos básicos que se producirían en el transcurso de la excavación, que son
los siguientes: Cl - comportamiento estable a friable, CII - comportamiento plástico (bajo
presión) y CIII - comportamiento fuertemente plástico, correspondiente a los sectores de
rocas evaporíticas o zonas de fallas geológicas con mucha cobertura rocosa. Asociados a
estas tres categorías de comportamiento se han previsto tres tipologías básicas de
sostenimiento.
El informe del túnel Las Leñas se sitúa en una etapa de estudios algo más avanzada. Los
terrenos han sido clasificados en cinco categorías desde el punto de vista geotécnico. Seis
sistemas de sostenimiento han sido definidos en correspondencia con las categorías de la
clasificación geotécnica y a las condiciones geomecánicas que pueden encontrarse in situ,
considerando el fracturamiento, las presiones y las condiciones hidrogeológicas. Cada uno
de los sistemas de sostenimiento típicos ha sido subdividido en dos, con y sin contrabóveda
64
en radier, llevando así a siete la cantidad total de secciones típicas de sostenimiento
diferentes.
Para la comparación de los sistemas de sostenimiento han sido empleados los resultados del
análisis del Túnel Juan Pablo II de tubo único, que tipológicamente es idéntico al Túnel Las
Leñas. La estrategia empleada se justifica en que permite una comparación directa para
establecer el grado de homología. Como la alternativa de túnel Juan Pablo II de dos tubos
unidireccionales seleccionada ha sido evaluada con los mismos criterios en cuanto a
elementos de sostenimiento que la de un tubo, este procedimiento es correcto.
Del análisis de los parámetros y condicionantes técnicas consideradas para los 2 túneles se
puede concluir que:
 Los 2 proyectos son homólogos con relación a la adecuación de las obras de

sostenimiento a las formación geológicas encontradas, así como a las condiciones
geomecánicas e hidrogeológicas evaluadas.
 Los niveles de riesgo intrínsecos de sectores del túnel comparables en ambos
proyectos son homólogos según las informaciones disponibles acorde a las
dificultades geotécnicas, incógnitas e imprevistos que se tienen en cada caso.
Es importante resaltar la gran similitud conceptual puesta en evidencia por los resultados
del estudio comparativo, con lo cual se puede asegurar que dada la experiencia de las
empresas consultoras participantes en ambos proyectos no se requiere efectuar ningún
ajuste por este concepto.
3.5.5 Ventilación
La ventilación es un aspecto en que la comparación no puede ser directa o inmediata. Esto

es porque se trata de comparar dos sistemas de ventilación diferentes para dos túneles. El
túnel Las Leñas está provisto de un sistema de ventilación transversal; Un sistema de
ventilación transversal está constituido por un conducto de inyección de aire fresco,
65
construido lateralmente en toda la extensión longitudinal del Túnel, el cual abastece a un
conjunto de rejillas de inyección de aire fresco conectadas al Túnel. Además, dicho sistema
y, para efectos de extracción de aire contaminado desde el interior del Túnel, cuenta con un
cielo falso -con celosías de extracción- dispuesto en zona superior y a lo largo de toda la
extensión longitudinal del Túnel; por sobre el cielo falso, el aire es evacuado hasta uno de
los extremos del Túnel y, desde allí, hasta superficie. Tanto los circuitos de inyección de
aire fresco, como los circuitos de extracción de aire contaminado, requieren de su
correspondiente ventilador inyector y extractor, respectivamente.
Por otra parte los dos tubos del túnel Juan Pablo II están provistos con un sistema de
ventilación longitudinal. Cada tubo es, además de recinto de tránsito, un ducto para la
conducción del aire entre portal y 1º pozo de ventilación o entre pozos sucesivos. La
renovación de aire se produce en sentido longitudinal, ingresando el aire fresco por un
extremo de cada sección de ventilación. Los gases y partículas de la combustión son así,
primero diluidos y luego extraídos por un pozo o un portal.
Adicionalmente, existen diferencias entre las hipótesis empleadas, relativas principalmente

al tráfico en horas punta, a las características de los vehículos, a su velocidad de
desplazamiento, a la edad del parque automotor, a las normas a las cuales responden en
materia de contaminación, al control y a la mantención de los vehículos, a los umbrales de
contaminación admisible y a su evolución en el tiempo.
Si por un momento se deja de lado la discusión acerca de la forma en que aire fresco y aire
contaminado ingresa al túnel o egresa de éste, lo que queda por compararse es la esencia de
todo cómputo de ventilación, que no es otra cosa que el volumen de aire fresco que se
necesita por kilómetro de túnel y segundo para diluir los gases y partículas contaminantes
que generan los vehículos. En este aspecto, en definitiva, deberá concentrarse la
comparación para poder concluirse acerca de la homología de los sistemas de ventilación
de ambos túneles. La forma de ingreso de aire fresco y de egreso de aire contaminado es
distinta para ambos túneles tipológicamente diferentes, pero cumplen la misma función de
garantizar una disolución determinada que deberá ser equivalente en ambos proyectos. Para
66
ello será necesario emplear tipos de ventiladores distintos y diferentes cantidades de energía
para cada túnel.
Para la comparación del volumen específico de aire fresco de ambos proyectos se ha

decidido emplear el cómputo del sistema de ventilación de un túnel bidireccional de 1 tubo
también para el túnel Juan Pablo II, pues de esta forma se descartan eventuales pequeñas
diferencias provenientes de las diferentes velocidades a las que los vehículos circularían en
un túnel de dos tubos unidireccionales frente a uno bidireccional de solo dos pistas. La
comparación efectuada de esta manera es válida porque en el estudio del túnel Juan Pablo II
los cómputos de ambos tipos de túnel se efectuaron sobre la base de las mismas hipótesis
en todas las variables analizadas.
Así el requerimiento de aire fresco necesario para asegurar la disolución de la

contaminación en el túnel Juan Pablo II resulta de:
Tabla 27. Requerimiento de Aire Fresco para Túnel Juan Pablo II

Criterios de Dimensionamiento Requerimiento de Aire Fresco en Metros
Cúbicos por Segundo
Disolución de los humos 2.879 m3/s
Disolución de los NOx 1.643 m3/s
Disolución del CO 1.552 m3/s
El criterio determinante corresponde a las partículas en suspensión, para las que se

3
determinó un requerimiento de aire fresco de 2.879 m /s para todo el túnel, es decir, un
requerimiento especifico de aire fresco de 110,52 m3/s por kilómetro de túnel. El
requerimiento específico necesario para el túnel Las Leñas es de 99,25 m3/s por kilómetro.
Esta diferencia proviene de la diferencia de altura de los dos túneles (2.500 m para Juan
Pablo II y 2.100 m para Las Leñas), y de la pendientes longitudinales distintas (1,72% para
67
Juan Pablo II y 1,66% para Las Leñas), siendo ambos aspectos más desfavorables para el
túnel Juan Pablo II.
3
Se debe hacer notar, que el requerimiento específico de 110,52 m /s resultante del cómputo
3
comparativo, no es lejano a los 107 m /s que resultan de los cálculos de dimensionamiento
del túnel Juan Pablo II efectuados previamente en el estudio respectivo.
A través del cómputo de comparación se pudo verificar entonces, que aplicando cada una
de las estrategias de cálculo empleadas para cada proyectos al túnel Juan Pablo II, el
requerimiento específico de aire fresco resulta muy semejante, siendo la diferencia entre
3
107 y 110.52 m /s por kilómetro de sólo 3.3%, es decir, muy reducida. La estrategia de
cómputo del sistema de ventilación puede considerarse entonces comparable u homóloga.
3.5.6 Métodos de Construcción
El túnel Las Leñas presenta una gran sección transversal, cuya área está en el orden de 130
a 150 m2, según las necesidades de ventilación y los requerimientos de sostenimiento. Esta
sección no podría ser excavada económicamente mediante máquina tunelera (TBM). Por
otra parte, debido a la importante sobrecarga rocosa sobre el túnel, las potenciales
deformaciones del macizo, en particular en sectores de comportamiento plástico y
adicionalmente por los riesgos de "rockburst" asociados a una violenta descompresión del
macizo rocoso, no es conveniente la construcción mediante máquina tunelera de diámetro
excepcionalmente grande, lo que es válido tanto para el túnel las Leñas cono para el Juan
Pablo II. Su empleo necesariamente implica grandes riesgos geotécnicos y la posibilidad de
ocurrencia de imprevistos adversos demasiado importantes. Las razones que explican la
falta de aptitud y el descarte de una máquina tunelera para la excavación de los túneles han
sido estudiadas en ambos proyectos.
El método de avance escogido para ambos túneles es el "método convencional" de

excavación cíclica mediante explosivos. Para el túnel Juan Pablo II se ha previsto la
ejecución de una galería piloto mediante máquina tunelera de pequeño diámetro desde el
68
portal chileno hacia el oriente, a lo largo de una docena de kilómetros en un macizo rocoso
de buenas características geotécnicas, para mejorar las condiciones de excavación desde los
piques a través de la posibilidad de drenaje de agua hacia el portal chileno y, eventualmente
también, la extracción de marina.
La excavación del túnel Las Leñas es muy simple. Ella incluye un frente ascendente a partir
del portal chileno y uno descendente a partir del portal argentino. Se analizó, asimismo, la
posibilidad de materializar un frente intermedio a través de un pique, idea que fue
abandonada puesto que resulta poco interesante por los plazos y financieramente poco
rentables.
Las dos faenas de excavación fueron previstas con un trabajo continuo de 7 días por
semana y 24 horas por día.
3.5.7 Rendimientos de Avance
La homología del análisis de los rendimientos de avance empleados en cada estudio sólo es
posible si se comparan dos túneles de tamaño similar, por ser el área de la sección
transversal determinante en los tiempos parciales de las actividades de excavación y
sostenimiento. Por ello se decidió comparar los rendimientos de avance del túnel Las Leñas
con su homólogo tipológicamente, es decir, con el túnel Juan Pablo II de 1 tubo
bidireccional. Las conclusiones extraídas de esta evaluación permitirán afirmar con
suficiente precisión si la homología de análisis de este aspecto está garantizada entre ambos
estudios, independientemente de la tipología del túnel.
Túnel Juan Pablo II

Los plazos de realización de las instalaciones de faena y de movilización no son
considerados dentro del plazo de obra en la estimación del cronograma de obra.
69
Los rendimientos promedio de excavación-sostenimiento son los que se presentan en el
siguiente cuadro. Se trata de velocidades de avance promedio que abarcan las diferentes
fases sucesivas de la excavación y el sostenimiento: bóveda, bancos y contra bóveda.
Tal corno se puede apreciar en el cuadro, se han subdividido los rendimientos de avance
para frentes descendentes, con excavación y sostenimiento más difíciles por la presencia de
agua subterránea, y frentes ascendentes, en los que el rendimiento es mayor por la ausencia
de agua.
Tabla 28. Rendimientos de avance Túnel Juan Pablo II

Rendimiento en metro lineal por día Categoría C Categoría C II Categoría C III
I
frente ascendente 4,0 1,5 1,0
frente descendente 3,0 1,0 0,75
El rendimiento promedio de instalación de la membrana impermeabilizante, del

revestimiento interno de hormigón, de las losas de calzada, de las obras en hormigón para
ductos de ventilación, así como de las obras de terminación (aceras, redes, reservaciones,
saneamiento), ha sido señalado en el cronograma de obra con un valor de 22,8 metros por
día y por frente de avance.
Túnel Las Leñas

La planificación del túnel Las Leñas ha sido establecida detallando las instalaciones de
faena, las fases sucesivas de construcción, así como los intervalos entre las diferentes fases
y los problemas de coordinación.
Los trabajos de excavación y de sostenimiento son realizados mediante fases sucesivas,

dividiéndose la sección transversal del túnel en 3 o 4 subsecciones. Esta disposición ha sido
elegida por razones técnicas, en consideración de las grandes dimensiones de la sección y
con el fin de mejorar los rendimientos de avance. El cuadro siguiente indica los
70
rendimientos unitarios elementales de avance de la excavación mediante secciones
divididas.
Tabla 29. Rendimiento de Avance Túnel Las Leñas

Naturaleza de los Trabajos Duración en Meses Rendimiento
m/d
Instalaciones de faena 8 meses
Excavación y sostenimiento según tipos de
sostenimientos
P 2-2 P 2-2 7,5
P 2-3 P 2-3 7,0
P 2-4 P 2-4 6,5
P 2-4 CV P 2-4 CV 6,5
P 3-1 CV P 3-1 CV 4,8
P 5-1 CV P 5-1 CV 3,0
P 8-3 CV P 8-3 CV 1,5
Plazos complementarios para atravesar la 2 meses por falla
falla
Intervalo de tiempo entre frentes de
excavación de la sección dividida 4 a 9 meses según la fase
Obras de hormigón
Obras por m lineal: revestimiento, losas, 12,0
etc.
Intervalo de tiempo entre losa de calzada, 3 a 4 meses según las
revestimiento, y hormigones de los ductos obras
de ventilación
Chile y Argentina
Debido a que la planificación del túnel Las Leñas es más detallada, los rendimientos de
avance no son directamente comparables con los del túnel Juan Pablo II. Para realizar esta
comparación es necesario calcular los valores promedio del túnel Las Leñas en condiciones
similares a las de Juan Pablo II; Asimilando los P.2-2, P.2-3 y P.2-4 de Las Leñas al perfil
71
C I de Juan Pablo II, los perfiles P.3-1 y P.5-1 al perfil C II, y el perfil P.8-3 al perfil C III,
y aplicando los rendimientos de avance correspondientes a las clases Cl, CII y CIII del
túnel Juan Pablo II, el rendimiento promedio de avance resulta ser de:
0,5 x [6.560 x (4,0+3,0) + 6.050 x (1,5+1,0) +650 x (1,0+0,75)]/13.260=2,345 m/día.
Este valor se debe comparar con el avance promedio del túnel Juan Pablo II, el cual es
aproximadamente 2 m/día. La diferencia es muy baja, lo que demuestra una buena
equivalencia de los rendimientos específicos por clase de roca asumidos en ambos
proyectos.
3.5.8 Plazo de Construcción
El plazo total de construcción previsto para el túnel Juan Pablo II es de 11,8 años, a contar
de la fecha de inicio de las instalaciones de faena. Este plazo no incluye las diferentes
etapas de estudios y de prospección, ni los plazos para llevar a cabo los acuerdos
internacionales, ni los diferentes procedimientos de licitación y adjudicación de los
trabajos.
El plazo total previsto para la construcción del túnel Las Leñas es de 8 años en las mismas
condiciones globales que las definidas más arriba.
Los rendimientos parciales de trabajo considerados para la confección del programa de

ambos túneles son equivalentes para condiciones geomecánicas y secciones idénticas. Las
únicas diferencias de homogeneidad entre ambos túneles pueden provenir de las hipótesis
de secuencia, de los accesos previstos y de las condiciones climáticas tratándose en ambos
casos de faenas de alta montaña.
72
4. ANÁLISIS DE COSTOS Y PRESUPUESTOS
4.1 Estimaciones de Referencia
Las estimaciones de costos de inversión de la obra civil del túnel Las Leñas y del túnel de
Juan Pablo II, tal como se presentan en los informes respectivos, se muestran en el cuadro
siguiente.
Estos valores son expresados sin IVA, en millones de dólares americanos. No incluyen las
investigaciones geológicas previas, el proyecto ni la inspección y supervisión de la obra.
Tabla 30. Estimación de Costos de Obra Civil de Referencia
Costos de Inversión de Obras Civiles Millones de USD
Túnel Juan Pablo II en el Cristo Redentor 1.413,63
Túnel de Las Leñas 480,88

Fuente: Estudios que se tienen como referencia en esta memoria20
4.2 Año de Referencia de las Estimaciones
Las estimaciones del túnel Juan Pablo II han sido establecidas según las condiciones
económicas del mes de enero de 1995.Y las del túnel Las Leñas corresponden al mes de
enero de 1998.
Es conveniente homogeneizar estas dos estimaciones considerando la misma base de

precios. Se ha escogido como base de precios la del túnel Las Leñas, el mes de enero de
1998. Esto es debido a que el estudio del túnel Las Leñas es un estudio de ante-proyecto
por lo que presenta una base de precios más detallada y precisa.
Los costos de obra civil han sido establecidos sobre bases de referencia europeas (Francia y
Austria). Las correcciones que se aplicarán se calcularon considerando el valor promedio
20
Ver Referencias 1 y 2
73
de inflación en de estos dos países. Se consideró el IPC entre los años a considerar (1995-
1998), de los dos países y se promedió. Lo que arrojó 1.5%, lo que lleva a un coeficiente
de corrección de (1,015)3 = 1,046
El precio de los trabajos de ingeniería civil del túnel Juan Pablo II, después de la
actualización de costos al mes de enero de 1998, resulta: 1.413,63*1,046 = 1478,657
Millones USD.
4.3 Base de Referencia de los Precios
El estudio del túnel Juan Pablo II fue realizado por la empresa GEOCONSULT, empresa
Austriaca por lo que los precios de este son principalmente sobre bases estadísticas de
precios austríacos. Por otro lado el estudio del túnel Las Leñas estuvo a carga de la empresa
SCETAUROUTE, proveniente de Francia por lo que los precios de este túnel están
principalmente sobre bases estadísticas de precios franceses. Ninguno de los consultores
aplicó correcciones considerando las condiciones económicas chilenas o argentinas.
Esta decisión está motivada por las siguientes consideraciones:
 Debido al monto de los trabajos involucrados y los riesgos por imprevistos de

faena, para la construcción de estos proyectos se necesitarían consorcios que
estuvieran constituidos en torno a empresas internacionales de gran
envergadura y experiencia.
 Todo el equipamiento específico necesario para las faenas debería de ser

importado. Por lo tanto estos costos estarían a nivel de precio del mercado
internacional.
 La administración y dirección de los trabajos, al ser empresas extranjeras,

necesariamente seria ejercido por equipos de personal expatriado.
74
La experiencia en numerosas licitaciones europeas y principalmente la acción de empresas
austríacas en el mercado francés, así como los análisis más finos del mercado de trabajos
subterráneos en los países alpinos, indicaron que existe una diferencia de precios bastante
significativa entre el mercado francés y el mercado austríaco. Siendo el mercado francés un
9% más caro que el mercado austriaco.
De lo anteriormente se desprende que para efectuar una comparación de costos sería

necesario ajustar los precios empleados para cada estudio. Por lo que será necesario definir
una base, como ya fue mencionado antes, la base de precios elegida para la comparación es
la francesa. Por lo que se introduce un coeficiente corrector igual a 0,09 para precios del
túnel Juan Pablo II.
 Juan Pablo II: 1.478,657 x 1,09 = 1.611,736 Millones USD
4.4 Homologación de Costos por Comparación Directa
Para obtener una mayor precisión en las diferencias de evaluación entre los dos proyectos,
es necesario proceder a una homologación de los costos. Esta se realizó por comparación
directa. Lo que se hizo para obtener esta homologación fue aplicar los precios unitarios
utilizados para la estimación del túnel Las Leñas, al túnel Juan Pablo II bidireccional de 1
tubo tipológicamente equivalente. La homologación es realizada utilizando los precios del
túnel Las Leñas debido a que este estudio representa una estimación más detallada y precisa
ya que tiene un nivel de anteproyecto.
La comparación directa citada se ha efectuado únicamente sobre los costos de obra civil
básica de túnel, es decir del túnel como tubo sin obras auxiliares ni portales, incluyéndose
también los gastos de instalación de faena. La comparación llevada a cabo es bastante
compleja, en particular si se tiene en cuenta la naturaleza tan diferente de los dos túneles,
los distintos niveles de estudio y la necesidad de introducir coeficientes correctores.
75
a. Estimación de Costos de obra civil Originales del Anteproyecto del túnel Juan Pablo II
La estimación de costos de la obra civil básica del túnel Juan Pablo II, obtenida
directamente del estudio realizado el 1995 asciende a 893,29 millones de
USD.
Considerando los coeficientes definidos más arriba, el costo revisado de la estimación para
una base media de referencia franco-austriaca, y traída al año 1998 la estimación de costos
de la obra civil básica asciende a: 893,29 x 1,09 x 1,046 = 1.018,475 millones de USD.
b. Estimación de Costos de obra civil de Juan Pablo II a partir de los precios de Las Leñas
La estimación de costos del túnel Juan Pablo II se efectúa aplicando el precio global por
metro cúbico excavado de túnel Las Leñas, que en este caso constituye un valor
estadísticamente representativo del conjunto de las actividades de obras civiles de un túnel.
Estos precios son los que se presentan en el siguiente cuadro.
Tabla 31. Índices de precio global por m3 excavado de túnel, para túnel Las Leñas
Túnel de Las Leñas
Perfiles Precio por m3 en

Transversales USD
P 2-2 tipo E 153,96

P 2-2 tipo F 161,1
P 3-1 CV tipo E 224,79
P 3-1 CV tipo F 234,65
P 8-3 CV tipo E 335,7
P 8-3 CV tipo F 355,18
Chile y Argentina
76
Para aplicar estos costos al Túnel Juan Pablo II, se necesitaran homologar las categorías de
sistemas de sostenimiento del Túnel Las Leñas a las categorías de terrenos de Juan Pablo II
que sean similares. Ya que ambas empresas utilizaron diferentes conceptos técnicos en sus
estudios
Se seleccionaron tres categorías de sistemas de sostenimiento, ya que son similares a los

que se utilizan para las tres categorías de terrenos de Juan Pablo II. El cuadro incluye los
perfiles transversales E y F que corresponden a secciones geométricas diferentes.
Tabla 32. Adaptación de perfiles de sostenimiento de ambos túneles

Túnel de Las Leñas Túnel Juan pablo II
Perfiles Transversales Perfiles de sostenimiento
P 2-2 tipo E Categoría I

P 2-2 tipo F Categoría I
P 3-1 CV tipo E Categoría II
P 3-1 CV tipo F Categoría II
P 8-3 CV tipo E Categoría III
P 8-3 CV tipo F Categoría III
Para calcular los volúmenes de excavación y el precio por m3 de excavación del túnel Juan
Pablo II se tuvieron en cuenta las siguientes consideraciones:
 El estudio del túnel Juan Pablo II consideraba una superficie de sección constante de
150,29 m2 cualquiera sea el tipo de sistema de sostenimiento. Este dato debe
corregirse para presentar una precisión equivalente a la del Túnel Las Leñas, esta
corrección se hizo en la misma proporción que varían las secciones del túnel Las
Leñas, por lo que los volúmenes de excavación debieron ser corregidos, según esta
proporción, estos volúmenes (corregidos) que se muestran para el Túnel Juan Pablo
II provienen directamente del informe del túnel Juan Pablo II. En otras palabras para
el túnel Las Leñas el precio por m3 de excavación fue calculado en función del tipo
77
de sostenimiento, lo cual se ajusta de mejor forma a la realidad, dado que la
excavación por m3 de túnel está directamente relacionada con el tipo de
revestimiento a utilizar. Es por esta razón que en el túnel Juan Pablo II se ajustan las
secciones y excavaciones correlacionando el tipo de sostenimiento a la sección del
túnel.
 Otra consideración a tener es que los precio de obra civil por metro cúbico
excavado, para el túnel Juan Pablo II fueron obtenidos directamente a partir de los
del túnel Las Leñas, estos fueron estimados por interpolación lineal, o según sea el
caso, por extrapolación lineal, de acuerdo a la superficie de la sección transversal21.
La estimación de costos de la obra civil básica del túnel, a partir de los precios del túnel Las
Leñas sin considerar instalación y gastos mensuales de faena, es la siguiente:
Tabla 33. Costos de obra civil básica del túnel Juan Pablo II,
en base a precios del túnel Las Leñas
Volumen de
Perfiles de Precio por Monto en
excavación
sostenimiento m3 en USD mill. USD
(m3)
Categoría-I 1.570.252 155,65 244,41
Categoría-II 515.034 226,91 116,86
Categoría-III 1.664.311 339,9 565,69
Obra Civil
926,96
Básica
memoria
21
Ver Anexo 3
78
Los gastos de instalaciones fijas de faena, calculados sobre la base de precios unitarios a
suma alzada de Las Leñas, ascienden a:
5 instalaciones x 0,879 = 4,396 millones de USD.
Los costos mensuales de operación de las instalaciones sobre la base de precios de Las
Leñas resultan:
Tabla 34. Costo mensual de operación de instalación de faenas

Costos Mensuales de Operación de Instalación de Faena

Monto en
Años Meses mill.
USD/mes
Costo mensual 0,321
Faena de excavación y
sostenimiento
Excavación y
sostenimiento portal 7,3 87,6
Chile
Excavación y
sostenimiento portal 8,5 102
Argentina
Excavación a partir del
6,3 75,6
pozo N° 1
8,6 103,2
pozo N° 2
9,8 117,6
pozo N° 3
Membrana,
revestimiento, ductos de
ventilación
Trabajos lado Chile 2 24
Trabajos lado Argentina 1,2 14,4
TOTAL (en mill. USD) 43,7 524,4 168,332
Fuente: Elaboración propia a partir de estudios que se tienen como referencia en esta
memoria
79
La estimación del costo total de obra básica del túnel Juan Pablo II, computado sobre la
base de precios del túnel Las Leñas, resulta entonces:
Tabla 35. Costos de la obra civil básica

Túnel Juan Pablo II – Alternativa A2V-2/2
Costos de la Obra Civil Básica
Prestaciones Monto en mill.
USD
Obra civil subterránea 926,96

Suma alzada de instalación de faena 4,396
Gastos mensuales de explotación instalación de faena 168,332
Monto total de obra civil básica, valor enero 1998 1.099,688
La comparación de los montos correspondientes a los trabajos de obra civil básica del túnel
Juan Pablo II, calculados de dos maneras diferentes, nos da los siguientes resultados
Estimación del informe de Juan Pablo II: 1.018,475 mill. USD

Estimación con aplicación de los precios de Las Leñas: 1.099,688 mill. USD
La diferencia es de 81,2 Millones USD, aproximadamente un 7%. Sobre la base de los

análisis comparativos desarrollados hasta aquí y como resultado de la aplicación de
coeficientes de actualización de valores de referencia, se puede establecer que las
estimaciones de los costos de obra civil de los túneles Juan Pablo II y Las Leñas son
equivalentes y no requieren, por lo tanto, de nuevos ajustes o correcciones adicionales.
80
4.5 Costos de Inversión de obra de Equipamientos de Operación
A efectos de verificar la homología de los dos proyectos, las estimaciones del costo de
inversión de equipamiento de operación, vale decir, básicamente para instalaciones de
ventilación e iluminación, sólo podrán ser comparados para dos túneles tipológicamente
iguales. Por ello se comparan los costos resultantes de las instalaciones de un túnel de 1
tubo bidireccional, como se muestra en el siguiente cuadro:
Tabla 36. Comparación de los costos de inversión de obra de equipamientos

Costos equipamiento en millones USD Las Leñas Juan Pablo II
01/01/98 01/01/98
Longitud Km 13,26 26,05
Ventilación 15,195 29,84
Instalaciones eléctricas 23,295 45,75
Iluminación 2,093 4,11
Equipos de combate contra incendio 4,132 8,11
Señalización 1,214 2,38
Radio 2,051 4,02
Televigilancia 2,281 4,47
Gestión técnica centralizada y puesto de 6,070 11,92
control
Red de teléfonos de emergencia 0,670 1,31
Puertas, accesos de ventilación metálicos 1,381 2,71
Sub total equipamiento 58,382 114,62
Fuente: Elaboración propia a partir de estudios que se tienen como referencia en esta
memoria
Los ítems y precios para los costos de inversión en equipamientos para el túnel Juan Pablo
II no se encontraban detallados, por lo que para la homologación se tomaron los precios
utilizados para el túnel Las Leñas y fueron corregidos para el túnel Juan Pablo II por la
longitud.
81
Por lo tanto, se puede considerar que los costos de instalaciones y equipamiento de
operación de los dos túneles viales bidireccionales de 1 tubo con ventilación transversal son
absolutamente comparables entre ambos túneles y no necesitan de ningún otro ajuste.
Esta comparación del túnel Juan Pablo II unidireccional de 2 tubos y sistema de ventilación
longitudinal es admisible con la de un túnel de 1 tubo bidireccional, por haberse efectuado
el mismo tipo de hipótesis, tanto en la distribución de las instalaciones electromecánicas y
de ventilación, como en la estimación de costos unitarios de los equipos previstos. No se
estima, por lo tanto, necesario efectuar ajustes de ningún tipo.
4.6 Costos de Inversión Global de ambos Túneles
En este capítulo se analizan los costos finales de los túneles propuestos en ambos estudios,
aplicando los ajustes correspondientes en función de los aspectos evaluados a lo largo de
este informe.
A los costos de los trabajos de obras civiles debe incluirse los costos que corresponden a las
obras de seguridad.
Los costos de inversión que corresponden a estas obras de seguridad complementarias son
presentados en los siguientes cuadros. La asignación de las nuevas obras a las diferentes
clases de terreno responde a la misma proporción en que cada clase de macizo participa a lo
largo del túnel.
Los precios para el túnel Juan Pablo II, son obtenidos directamente de la base de precios
para el túnel Las Leñas, debido a que estos son en millones de dólares por unidad, no es
necesario hacerles corrección por la longitud.
82
Tabla 37. Costos asociados a las obras de seguridad para Túnel Juan Pablo II
Juan Pablo II Q Q Mill. USD/U Mill. USD
Garaje 20
estacionam.
terreno C I 9 0,513 4,617
incendio)
emergencia
incendio
Tabla 38. Costos asociados a las obras de seguridad para Túnel Las Leñas
Las Leñas Q Q Mill. USD/U Mill. USD
Garaje 14
estacionam.
terreno C I 6 0,513 2,700
incendio)
emergencia
incendio
Los valores de costo globales resultantes de los ajustes efectuados por las obras de
seguridad se presentan a continuación y son los que serán empleados para la comparación
económica de los dos proyectos.
83
Tabla 39. Costo de Inversión total para el Túnel Juan Pablo II
Obras y Ajustes Coef. Montos en mill.
USD
Trabajos de obra civil
Estimación inicial valor enero 1995 1.413,630
Actualización a base de enero 1998 1,046 1.478,65
Corrección por base común de referencia de precio 1,09 1.611,73
Ajuste por obras de seguridad (16,784 millones USD) 1.628,52
Sub-total obra civil después del ajuste 1.628,52

Equipamiento
Estimación inicial valor enero 1998 114,62
Monto total después de ajustes 1.743,1
Tabla 40. Costo de Inversión total para el Túnel Las Leñas

Obras y ajustes Coef. Montos en mill.
USD
Trabajos de obra civil
Ajuste por obras de seguridad (10,462 millones USD) 10,462
Sub-total obra civil después de ajustes 491,342
Equipamiento
Monto total después de ajustes 549,722
84
Estos dos montos son directamente comparables, prioritariamente por ser el resultado de
evaluaciones que han podido probarse ser homólogas y, en segunda instancia, por incluir
los ajustes necesarios para que ambas obras respondan a criterios de diseño equivalentes.
Cabe destacar que los costos de inversión de obra totales anteriores no incluyen previsiones
para la ejecución de los proyectos, investigaciones geológicas previas o simultáneas ni
tampoco los gastos relacionados con la inspección y supervisión de obra.
Como aspecto relevante, conviene destacar que ninguno de los dos proyectos ha tomado en
consideración los costos de instalación de líneas eléctricas de alimentación de energía hacia
los portales de túnel o alternativamente, de instalación de centrales energéticas propias. No
se trata de una omisión, sino de un aspecto que actualmente no es posible ser evaluado
adecuadamente.
En efecto, los requerimientos energéticos principales de la obra serán necesarios cuando

entren en funcionamiento los túneles, es decir en un plazo mayor a quince años, siendo
difícil prever actualmente la configuración y las características de las redes chilenas y
argentinas futuras, así como el desarrollo de proyectos energéticos.
En el marco de este análisis comparativo, se ha examinado si este problema de

alimentación de energía podía producir un desequilibrio notorio entre ambos túneles. Esto,
sin embargo, no es el caso. Considerando la situación actual de las dos redes, las longitudes
de líneas que deben crearse son muy parecidas.
4.7 Costos de Investigaciones, Proyecto y Supervisión durante la Obra
Los costos que hasta ahora se analizaron y ajustaron para ambos túneles son los que
representan la inversión necesaria para la obra, tanto en materia civil como en
equipamiento. No contemplan los costos asociados a tareas de consultoría, investigación e
inspección, que son estimados a continuación:
85
Tabla 41. Costos adicionales a la inversión de obra civil
Costos adicionales a los de Inversión de Costo Unitario Las Leñas Juan Pablo II
Obra – Millones USD
Longitud (Km) 13,26 26,05
Investigaciones geológicas 1.75 mill USD/Km 23,205 45,588
Actividades topográficas previas 2.5% costo 13,743 43,57

inversión
Proyecto 3.5% costo 19,24 61

inversión
Inspección y supervisión de obra 4% costo inversión 18,465 69,724
Total Costos Adicionales a los de mil. USD 74,653 193,126

Inversión de Obra
Fuente: Elaboración propia a partir de los estudios que se tienen como referencia en esta
memoria
4.8 Costos asociados a las redes viales y accesos de los túneles.
Con el objeto de que la evaluación tenga incorporados todos los costos asociados es
imprescindible contemplar dentro de los costos de implementación de cada una de las
alternativas de túnel, las inversiones que se requerirán en las vías de accesos ambos túneles,
para lo cual será necesario considerar un análisis preliminar del estado de toda la red vial
que se verá afectada con la construcción de un túnel de gran longitud,
Estas obras fueron asociadas como costo de implementación de cada una de las soluciones
de pasos fronterizos. En los cuadros que vienen a continuación se presentan los costos de
estas obras.
86
Tabla 42. Resumen general de presupuestos por tramos22
PRECIO
TRAMO DESCRIPCION
US$
A' - A San Luis - Mendoza 0
A' - C San Luis - San Rafael 28.170.668
A-B Mendoza - Pareditas 1.747.777
B-D Pareditas - Las Salinas 37.316.480
D-E Las Salinas - El Sosneado 3.487.641
B-C Pareditas - San Rafael 3.553.460
C-D San Rafael - Las Salinas 3.105.640
C - C' San Rafael - General Alvear 13.902.792
G-H Cruce Coya - Rancagua 0
H-I Rancagua - Paine (Bif. a Lonquén) 0
I-J Paine - Lonquén - Talagante (R-78) 14.880.074
J-K Ruta 78 - San Antonio 0
I-L Paine (Bif. a Lonquén) - Lo Espejo (Av. G.Velásquez) 0
L-M Lo Espejo - Av. A. Vespucio - Inters. R-68 2.493.772
K-R Los Andes - San Antonio 0
N-R Los Andes - Valparaíso 16.612.548
Accesos Túnel Las Leñas

E-F El Sosneado - Porta Túnel Las Leñas 92.219.405
F-G Portal Túnel Las Leñas - Cruce Coya 178.392.972
Accesos a Túnel Juan Pablo II

A-T Mendoza - Puente del Inca 65.267.583
R-S Los Andes - Juncal 37.358.136
Fuente: Elaboración propia a partir de los estudios que se tienen como referencia en esta
memoria
22
Anexados en un Excel se detallan los costos de cada tramo, aquellos tramos que no incluyan su detalle, es debido
a que no requerían ninguna inversión.
87
En las siguientes tablas se muestran los valores generales netos de las alternativas
propuestas para ambos túneles.
Tabla 43. Valor general neto de alternativa propuesta para Paso Juan Pablo II.
Alternativa Vial Mejorada Costo Neto US$
Red Vial Complementaria, Lado Argentino 0
Mendoza - Puente del Inca (c/centro frontera)23 72.767.583
Juncal - Los Andes (c/centro frontera) 44.858.136
Red Vial Complementaria, Lado Chileno 16.612.548
Total Costo Neto US$ 134.238.267
Tabla 44. Valor general neto de alternativa propuesta para paso Las Leñas.
Alternativa Vial Mejorada Costo Neto US$
Red Vial Complementaria, Lado Argentino 91.284.458
El Sosneado Portal Túnel (c/centro frontera) 99.719.405
Portal Túnel - Cruce a Coya (c/centro frontera) 185.892.972
Red Vial Complementaria, Lado Chileno 17.373.845
Total Costo Neto US$ 394.270.680
23
Ver anexo 8 para detalle del centro de frontera
88
4.9 Resumen y Comparación de los Costos Totales.
A continuación se muestran dos tablas en las cuales se contrastan para los dos túneles los
costos totales de inversiones de obras civiles, investigación y equipamiento, y los costos
asociados a las alternativas viales propuestas para ambos túneles.
Tabla 45. Resumen de costos totales para ambos túneles
Las Leñas Juan Pablo II

Resumen de Montos en mill. Montos en mill.
Costos totales USD USD
01-01-1998 01-01-1998
Longitud Km 13,26 26,05
Trabajos de Obra
549,72 1743,1
Civil
Investigaciones
23,205 45,588
Geológicas
Actividades
topográficas 13,743 43,57
previas
Proyecto 19,24 61
Inspección y
18,465 69,724
supervisión de obra
Costos totales de
inversión de obra
624,38 1962,982
civil, investigación
e inspección
89
Tabla 46. Resumen de costos de alternativas viales propuestas para ambos túneles.
Túnel Juan Pablo II Túnel Las Leñas
Alternativa Vial Mejorada Costo Neto US$ Costo Neto US$
Red Vial Complementaria, Lado
0 91.284.458
Argentino
Acceso Túnel Lado Argentino
72.767.583 99.719.405
(c/centro frontera)
Acceso Túnel Lado Chileno (c/centro
44.858.136 185.892.972
frontera)
16.612.548 17.373.845
Chileno
Total Costo Neto US$ 134.238.267 394.270.680
Finalmente se presenta una tabla en la que se ven representados los costos totales de
inversión para los túneles propuestos como solución a la no conectividad permanente de la
zona fronteriza central de Chile con Argentina.
Tabla 47. Resumen de inversión neta para ambos túneles.

Túnel Juan Pablo II Túnel Las Leñas
Costo Neto en Costo Neto en Mill.
Mill.USD USD
0 91,284
Argentino
Acceso Túnel Lado Argentino (c/centro
72,768 99,719
frontera)
Acceso Túnel Lado Chileno (c/centro
44,858 185,893
frontera)
16,613 17,374
Chileno
Trabajos de Obra Civil 1743,1 549,72
Estudios, proyectos y supervisión 219,882 74,653
Total Inversión Neta (Valores sin
IVA) 2.097,227 1.018,644
90
5. CONCLUSIONES Y COMENTARIOS
Tanto de los análisis de la matriz multicriterio como de las homologaciones de ambos

túneles, la incorporación de los accesos a los túneles y las redes viales complementarias se
afirma como conclusión final y global que la alternativa del túnel Las Leñas presenta
ventajas sustantivas referentes a considerar una alternativa por el paso en el sector de
caracoles (túnel Juan Pablo II). Por esto es, que se puede afirmar, que para dar solución
definitiva a los problemas de conectividad, el Túnel Las Leñas es la mejor alternativa.
Para efectuar una evaluación comparativa entre los dos proyectos y así lograr discriminar
cuál de los dos era más conveniente para el interés del estado y de los usuarios, se dispuso
de estudios que presentaban parámetros y variables técnico-económicas. A continuación se
presenta una breve conclusión y comentario sobre estos parámetros y variables que se
tuvieron en cuenta al momento de comparar estos dos proyectos
RED VIAL ACCESOS

En lo referente a los accesos directos a ambos túneles se puede señalar que el acceso al
túnel por Paso Las Leñas, tanto por el lado argentino como por el lado chileno, presentan
características geométricas de mejor estándar a las consideradas en el túnel Juan Pablo II.
Por otra parte se puede señalar que de acuerdo al análisis ''Densidad de curvas por
kilómetro de Camino", los accesos al túnel por Paso Las Leñas tienen una densidad de
curvas por Km, bastante inferior a los accesos del túnel Juan Pablo II, razón por lo cual las
rutas que acceden a él presentan un mejor estándar, tanto para la operación de los vehículos
como para la seguridad de los usuarios.
En lo relacionado con la necesidad de incorporar obras estructurales mayores (puentes,
cobertizos, túneles), el proyecto del túnel por Paso Las Leñas y específicamente el sector
chileno presenta un mayor número, tanto de cobertizos como de puentes, debido por una
parte a la necesidad de evitar interrupciones de la ruta por problemas de avalanchas, como
por las características hidrológicas de la zona en la cual se desarrolla este camino.
En términos generales para ambos túneles se puede señalar que el lado argentino presenta
en lo que a trazado se refiere, características menos severas que el lado chileno. Situación
que se hace más evidente para el sector del túnel por el Paso Las Leñas, en el cual el
trazado presenta características más favorables.
91
VIALIDAD COMPLEMENTARIA
La vialidad complementaria de ambos proyectos de túneles, considera aquellas vías por
las cuales se debe acceder a los distintos nodos origen-destino considerados en esta
memoria:
Argentina: San Luis
Chile: Puertos de Valparaíso y San Antonio
Estas vías presentan condiciones de operación bastante variadas, debido básicamente al

nivel de desarrollo que presentan las zonas por las que atraviesan estas. Es así como el lado
chileno presenta rutas bastante consolidadas tanto en lo que a estructuras de pavimentos se
refiere, como a lo relacionado con la capacidad de las rutas. Esto último sumado al hecho
que gran parte de estas rutas se encuentran concesionadas o en vías de concesionarse, hacen
que el nivel de inversiones que se requiere para elevar su estándar sea bajo. Por otra parte
en el lado argentino, las actuales rutas no presentan el mismo nivel de desarrollo que en el
caso chileno, situación que motivara un nivel de inversiones superiores las cuales se
concentran mayormente en el tramo Mendoza - Las Salinas - El Sosneado.
En particular el sector que se encuentra entre Pareditas- Las Salinas es la que requiere la
mayor inversión de todos los tramos considerados en esta evaluación 24. Esto es debido a
que al incorporar la alternativa del Túnel Las Leñas como paso internacional, es
imprescindible tener que habilitar con un estándar adecuado el tramo de la ruta 40
comprendido entre estas dos localidades, donde se necesita hacer ciertas mejoras como al
estado de pavimento y algunas partes de los trazados. Por esta razón es que los costos para
la alternativa vial del Paso Las Leñas nos da casi el triple más cara que la alternativa por el
paso Juan Pablo II.
Tabla 48. Comparación de costos de alternativas Viales

Costo Neto
US$
Alternativa Vial Mejorada Las Leñas 394.270.681
Alternativa Vial Mejorada Juan Pablo II 134.238.267
24
Ver anexo 6 para el detalle
92
TÚNELES
Como se puede observar en los análisis realizados en esta memoria, el túnel Las Leñas
constituye, desde un punto de vista puramente técnico, la solución más conveniente para la
materialización de una conexión internacional entre ambos países, primero por su reducida
longitud de 13 km frente los 26 del Juan Pablo II y por atravesar un macizo de
características geológico-geotécnicas mucho más favorables. Con un coeficiente
representativo de las dificultades geotécnicas de magnitud 34 frente a un 135
correspondiente al túnel Juan Pablo II, (es decir, casi 4 veces menor), la materialización del
túnel Las Leñas demandará un menor esfuerzo de construcción en cada uno de los aspectos
constructivos civiles más relevantes. Asimismo, por tener este túnel una longitud que hoy
en día no excede el rango de longitudes de túneles viales bidireccionales en funcionamiento
en todo el mundo y por exhibir condiciones geotécnicas significativamente menos
dificultosas que el túnel Juan Pablo II, el empleo de un túnel de tubo único de mayor
sección transversal y tránsito bidireccional es justificable. Sin duda, frente a un túnel de dos
tubos, como lo sería la solución vial del túnel Juan Pablo II.
El objeto de la homologación no era puntualizar las diferencias absolutas que separan

ambos proyectos, sino, verificar si los criterios de diseño y las variables que participan en el
diseño de un túnel, aun tratándose de dos túneles tipológicamente diferentes, se pueden
evaluar de manera equivalente.
En general ambos estudios son comparables, excepto algunos aspectos particulares, en que
ha sido necesario efectuar ajustes para lograr la homología buscada.
A continuación se resumen todos los aspectos de diseño de túneles que se consideraron

relevantes al momento de comparar los túneles.
-Metodología de construcción del túnel: en ambos casos se escogió la metodología de

construcción convencional por voladura, descartándose el empleo de métodos mecanizados
93
mediante TBM de gran diámetro. Los criterios empleados son iguales, por lo que no se
requieren ajustes.
Sección transversal del túnel: ambos diseños proponen dimensiones geométricas de la

calzada, de la sección de tránsito y de los espacios que rodean a ésta que permiten albergar
los mismos elementos de señalización de tránsito y que garantizan la posibilidad de
mantención del tránsito aún si algún vehículo queda detenido en el túnel. No se consideró
necesario efectuar ajustes de la sección transversal de ninguno de los dos túneles.
-Instalaciones de seguridad: en este aspecto, que considera instalaciones tales como nichos
de emergencia y posibilidades de estacionamiento o de cambio de dirección de circulación,
no existía equivalencia entre ambos proyectos, por lo que fue necesario escoger un estándar
idéntico para ambos túneles. Considerando el carácter excepcional de los túneles, se ha
seleccionado el estándar que presenta el mejor nivel de seguridad, lo que implicó efectuar
ajustes que se tradujeron en modificaciones de los costos de obra civil. Como es lógico de
esperar los costos asociados a las instalaciones de seguridad para el túnel Juan Pablo II son
mayores a los del túnel Las Leñas, esto es debido a que el túnel Juan Pablo II tiene
prácticamente el doble de longitud que el túnel Las Leñas
-Ventilación: A fin de verificar la homología en este aspecto, a través del empleo de

hipótesis de partida de uno de los estudios en el otro se llegó prácticamente a los mismos
resultados. Se pudo comprobar, además, que los sistemas de ventilación propuestos para
cada túnel presentan un margen de reserva comparable. En definitiva, no se vio la
necesidad de efectuar ajustes en ninguno de los dos proyectos, por cuanto la homología
quedó demostrada.
-Rendimientos de avance de obra: También este aspecto mostró la buena compatibilidad

existente entre las hipótesis asumidas en cada caso. Una comparación directa de los
rendimientos de avance promedio empleados para el túnel Las Leñas bajo las condiciones
del túnel Juan Pablo II, reveló que no existían prácticamente diferencias en este aspecto,
94
que en definitiva es determinante para el cronograma de obra de un túnel. En consecuencia,
no se consideró necesario efectuar ajustes en ninguno de los dos cronogramas de obra.
95
6. BLIBLIOGRAFIA
 Caviedes, C. (1972). “Geomorfología del Cuaternario del Valle Aconcagua, Chile

Central”, Instituto de Geografía de la Universidad Alberto Ludoviciana
 Fritz, A. (2011). Curso de Topografía, IOC 4230. Universidad de los Andes.
 Geoconsult (1995). “Estudio de Pre factibilidad del Mejoramiento de la Conexión
Internacional Zona Central (Chile) y la Región Cuyo (Argentina)”, Santiago Chile
 Ministerio de Obras Públicas (2011). Manual de carreteras, Volumen 3. Capítulo
3.8 Túneles
 Scetauroute S.A. (1998). “Estudio Técnico Complementario del Corredor
Alternativo al Paso del Cristo Redentor entre Chile y Argentina”, Santiago Chile
 Gonzalez, L., Ferrer, M., Ortuño, L. y Oteo, C. (2002). “Ingeniería Geológica”,
Madrid
96
7. ANEXOS
A) Plano Esquemático Red Vial Túnel Las Leñas
97
B) Plano Esquemático Red Vial Túnel Juan Pablo II
98
C) Interpolación de Precios de Excavación para Túnel Juan Pablo II
A continuación se explica el cálculo de los precios de excavación por m 3 para el túnel Juan
Pablo II, a partir de los precios de túnel Las Leñas.
Teniendo los precios por metro lineal de excavación y la sección a excavar para el túnel Las
Leñas, se logró encontrar el precio por m3 de excavación. Una vez obtenido este para el
túnel Las Leñas se procedió a calcular el precio por m3 para el túnel Juan Pablo II mediante
una interpolación lineal con las secciones a excavar que se tenían para el túnel Juan Pablo II
y el precio por m3.
A continuación se muestra la fórmula utilizada para la interpolación.
𝑋 − 𝑋1
𝑌 = 𝑌1 + (𝑌2 − 𝑌1) (C.1)
𝑋2 − 𝑋1
Túnel Las Leñas Túnel Juan Pablo II

Precio por
metro
Superficie Superficie
lineal en Precio por Precio por
Perfiles de la Perfiles de de la 3
USD m3 en m en
Transversales sección sostenimiento sección
(base USD USD
(m2) (m2)
enero
1998)
P 2-2 tipo E 21.600 140,29 153,96 Categoría I
137,44 155,65
P 2-2 tipo F 20.670 128,3 161,1 Categoría I
P 3-1 CV tipo E 33.180 147,6 224,79 Categoría II
145,08 226,91
P 3-1 CV tipo F 31.890 135,9 234,65 Categoría II
P 8-3 CV tipo E 51.330 152,9 335,7 Categoría III

150,29 339,9
P 8-3 CV tipo F 50.010 140,8 355,18 Categoría III
99
A modo de ejemplo se procederá a calcular el precio por m3 para la sección de 137,44 m2
del Túnel Juan Pablo II.
X= 137,44  (X1,Y1) = (128.3,161.1) (X2,Y2)= (140.29,153.96)
Así para obtener Y (que vendría siendo el valor por m3 para la sección de 137,44 m2 del
túnel Juan Pablo II)
(137,44 − 128,3)
𝑌 = 161,1 + ∗ (153,96 − 161,1)
(140,29 − 128,3)
Y=155,65 USD/m3
Análogo para las otras 2 secciones del Túnel Juan Pablo II
100
D) Detalle de los Costos asociados a la Red Vial Complementaria del Túnel Juan
Pablo II
Lado argentino25
Tramo A´ - A: No se realiza ninguna inversión
Lado chileno26
Tramo K - R: No se realiza ninguna inversión
Tramo N - R:
Precio Total
Obras
Estimadas Unidad Cantidad Unitario (US $)
(US $)
Mov. de Tierra m3 66.990 8,3 556.017

Mov. de Roca m3 0 18,3 0
Subbase m3 16.240 15,3 248.472
Base m3 34.259 21,2 726.291
Imprimación m2 175.050 1,0 175.050
Riego Liga m2 516.400 0,5 258.200
D.T.S. m2 97.500 5,9 575.250
Sello m2 159.750 2,5 399.375
Base Asf. m3 14.707 99,0 1.455.993
Carpeta Asf. m3 13.650 106,0 1.446.900
Pav. Hormigón m2 0 49,0 0
Saneamiento Km 97 20.000,0 1.940.000
Pasarelas Nº 3 80.000,0 240.000
Puentes Ml 0 8.250,0 0
Enlaces Nº 2 1.400.000,0 2.800.000
Expropiaciones ha 100 40.000,0 4.000.000
Desplazar
Postes Gl 1 1.000.000,0 1.000.000
Varios Gl 2 545.000,0 791.000
TOTAL NETO 16.612.548
25
Ver anexo 2 para los tramos
26
101
E) Detalle de los Costos Asociados a los Accesos del Túnel Juan Pablo II
Tramo A - T (lado argentino)27:

Precio
Obras Estimadas Unidad Cantidad Unitario Total
(US$) (US$)
Preparación de la Faja Gl 0 0 0
Movimientos de Tierra 1.450.000
Excavación en Roca m3 8.500 20,00 170.000

Terraplén m3 256.000 5,00 1.280.000
Bases y Subbases 595.507
Subbase Granular m3 25.062 15,30 383.449

Bermas Granulares m3 13.860 15,30 212.058
Revestimientos y Pavimentos 37.404.876
Base Estabilizada m3 43.144 20,00 862.880

Imprimación m2 432.830 1,20 519.396
Riego de Liga m2 2.056.800 1,00 2.056.800
Base Tratada m3 33.955 40,00 1.358.200
Concreto Asfáltico Tn 240.930 100,00 24.093.000
Pavimento de Hormigón m2 102.930 60,00 6.175.800
Banquina Tratada m3 16.170 40,00 646.800
Banquina de Hormigón m2 28.200 60,00 1.692.000
Elementos de Control y
Seguridad 4.251.200
Drenaje y Protección de la
Plataforma 15.440.000
Obras Mayores 6.126.000
27
102
Tramo R - S (lado chileno)28:
Precio
(US$) (US$)
Preparación de la Faja 161.369
Movimiento de Tierras 2.021.629
Remoción de Material Inadecuado m3 4.894 5,30 25.938

Excavación de Escarpe m3 6.530 5,30 34.609
Excavación Corte T.C.N. m3 116.144 5,10 592.334
Excavación Corte en Roca con Maq. m3 60.257 9,00 542.313
Excavación Corte en Roca con Explos. m3 9.357 18,30 171.233
Excavación para Drenaje m3 7.266 9,40 68.300
Terraplén m3 40.917 8,30 339.611
Relleno estructural m3 4.680 17,70 82.836
Preparación de la Subrasante m3 234.936 0,70 164.455
Bases y Subbases 1.195.668
Subbases Granulares m3 35.176 15,30 538.193

Bases Granulares m3 31.013 21,20 657.476
Imprimación Bituminosa m2 166.619 1,20 199.943

Riego de Liga m2 490.212 1,00 490.212
Tratamiento Superficial Doble m2 136.188 5,90 803.509
Base Asf. De Grad. Abierta (e=.08) m3 17.175 1,00 17.175
Base Asf. De Grad. Abierta (e=.07) m3 2.032 155,00 314.960
Base Asf. De Grad. Abierta (e=.04) m3 394 165,00 65.010
Carpeta Asf. Tipo Binder (e=.07) m3 2.032 165,00 335.280
Carpeta Asfáltica (e=.05) m3 12.186 177,00 2.156.922
Pavimentos de Hormigón (e=.22) m3 2.169 150,00 325.350
Pavimentos de Hormigón (e=.27) m3 5.960 180,00 1.072.800
Estructuras y Obras Conexas 978.508

Drenaje y Proteccion de la
Elementos de Control y Seguridad 962.155
Obras de Puentes 1.600.000
Proteccion de Avalanchas y Otros 22.382.000
28
Ver Anexo 2 para los tramos
103
F) Costos Asociados a la Red Vial Complementaria del Túnel Las Leñas
Lado argentino
Tramo A´- C:
Precio Total
Obras
Estimadas Unidad Cantidad Unitario (US$)
(US$)
Mov. de Tierra m3 152.128 5,0 760.640

Subbase m3 11.472 17,0 195.024
Base m3 178.216 17,4 3.100.958
Imprimación m2 898.960 1,1 988.856
Riego Liga m2 1.776.700 0,4 710.680
D.T.S. m2 789.300 5,9 4.656.870
Sello m2 0 2,3 0
Base Asf. m3 3.441 90,0 309.690
Carpeta Asf. m3 106.602 100,0 10.660.200
Saneamiento Gl 2 2.166.000,0 4.332.000
Pasarelas Nº 0 80.000,0 0
Puentes Ml 35 8.250,0 288.750
Enlaces Nº 0 1.400.000,0 0
Expropiaciones ha 0 40.000,0 0
Varios Gl 2 1.676.000,0 2.167.000
TOTAL
NETO 28.170.668
104
Tramo A - B:
Precio Total
Obras
Estimadas Unidad Cantidad Unitario (US$)
(US$)
Mov. de Tierra m3 0 5,0 0

Subbase m3 0 17,0 0
Base m3 4.859 17,4 84.547
Imprimación m2 36.800 1,1 40.480
Riego Liga m2 133.000 0,4 53.200
D.T.S. m2 34.500 5,9 203.550
Sello m2 0 2,3 0
Base Asf. m3 0 90,0 0
Carpeta Asf. m3 7.980 100,0 798.000
Saneamiento Gl 1 269.000,0 269.000
Puentes Ml 20 8.250,0 165.000
Enlaces Nº 0 1.400.000,0 0
Varios Gl 1 134.000,0 134.000
105
Tramo B - D:
Precio Total
Obras Estimadas Unidad Cantidad Unitario (US$)
(US$)
Mov. de Tierra m3 1.390.500 5,0 6.952.500

Subbase m3 162.740 17,0 2.766.580
Base m3 233.000 17,4 4.054.200
Imprimación m2 1.122.000 1,1 1.234.200
Riego Liga m2 770.000 0,4 308.000
D.T.S. m2 330.000 5,9 1.947.000
Sello m2 0 2,3 0
Base Asf. m3 46.200 90,0 4.158.000
Carpeta Asf. m3 46.200 100,0 4.620.000
Saneamiento Gl 1 5.741.000,0 5.741.000
Puentes(L=20) Ml 20 8.250,0 165.000
Enlaces Nº 0 1.400.000,0 0
Varios Gl 1 2.870.000,0 2.870.000
Variante El Toro Km 5 500.000,0 2.500.000
106
Tramo D - E:
Precio Total
(US$)
Mov. de Tierra m3 66.500 5,0 332.500

Subbase m3 11.640 17,0 197.880
Base m3 23.815 17,4 414.381
Imprimación m2 109.800 1,1 120.780
Riego Liga m2 133.000 0,4 53.200
D.T.S. m2 57.000 5,9 336.300
Sello m2 0 2,3 0
Base Asf. m3 2.940 90,0 264.600
Carpeta Asf. m3 7.980 100,0 798.000
Saneamiento Gl 1 537.000,0 537.000
Puentes(L=20) Ml 20 8.250,0 165.000
Enlaces Nº 0 1.400.000,0 0
Varios Gl 1 268.000,0 268.000
107
Tramo B - C:
Precio Total
Obras
Estimadas Unidad Cantidad Unitario (US $)
(US $)
Mov. de Tierra m3 0 5,0 0

Subbase m3 0 17,0 0
Base m3 38.800 17,4 675.120
Imprimación m2 310.400 1,1 341.440
Riego Liga m2 0 0,4 0
D.T.S. m2 291.000 5,9 1.716.900
Sello m2 0 2,3 0
Base Asf. m3 0 90,0 0
Carpeta Asf. m3 0 100,0 0
Saneamiento Gl 1 547.000,0 547.000
Enlaces Nº 0 1.400.000,0 0
Varios Gl 1 273.000,0 273.000
108
Tramo C - D:
Precio Total
(US$)
Mov. de Tierra m3 22.750 5,0 113.750

Mov. de Roca m3 10.000 20,0 200.000
Subbase m3 2.600 17,0 44.200
Base m3 12.423 17,4 216.160
Imprimación m2 94.800 1,1 104.280
Riego Liga m2 185.500 0,4 74.200
D.T.S. m2 79.500 5,9 469.050
Sello m2 0 2,3 0
Base Asf. m3 600 90,0 54.000
Carpeta Asf. m3 11.130 100,0 1.113.000
Saneamiento Gl 1 478.000,0 478.000
Enlaces Nº 0 1.400.000,0 0
Varios Gl 1 239.000,0 239.000
109
Tramo C - C´:
Precio Total
(US$)
Mov. de Tierra m3 298.133 5,0 1.490.665

Subbase m3 36.214 17,0 615.638
Base m3 86.721 17,4 1.508.945
Imprimación m2 404.640 1,1 445.104
Riego Liga m2 576.800 0,4 230.720
D.T.S. m2 247.200 5,9 1.458.480
Sello m2 476.700 2,3 1.096.410
Base Asf. m3 8.457 90,0 761.130
Carpeta Asf. m3 8.457 100,0 845.700
Saneamiento Gl 1 2.140.000,0 2.140.000
Puentes(L=20) Ml 0 8.250,0 0
Enlaces Nº 0 1.400.000,0 0
Varios Gl 1 1.070.000,0 1.070.000
110
Lado chileno
Tramo G - H: No se realiza ninguna inversión
Tramo H - I: No se realiza ninguna inversión
Tramo I - J:
Precio Total
(US$)
Mov. de Tierra m3 63.500 8,3 527.050

Subbase m3 7.507 15,3 114.857
Base m3 23.542 21,2 499.090
Imprimación m2 110.880 1,0 110.880
Riego Liga m2 355.600 0,5 177.800
D.T.S. m2 76.200 5,9 449.580
Base Asf. m3 12.192 99,0 1.207.008
Carpeta Asf. m3 10.668 106,0 1.130.808
Saneamiento Km 26 20.000,0 520.000
Pasarelas Nº 2 80.000,0 160.000
Puentes(L=600 m) Ml 600 8.250,0 4.950.000
Enlaces Nº 2 1.400.000,0 2.800.000
Varios Gl 1 709.000,0 709.000
Tramo J - K: No se realiza ninguna inversión

Tramo I - L: No se realiza ninguna inversión
111
Tramo L - M:
Precio Total
(US$)
Mov. de Tierra m3 60.000 8,3 498.000

Subbase m3 12.780 15,3 195.534
Base m3 5.832 21,2 123.638
Imprimación m2 18.400 1,0 18.400
Riego Liga m2 0 0,5 0
D.T.S. m2 18.000 5,9 106.200
Base Asf. m3 0 99,0 0
Carpeta Asf. m3 0 106,0 0
Pav. Hormigón m2 28.000 49,0 1.372.000
Saneamiento Km 3 20.000,0 60.000
Enlaces Nº 0 1.400.000,0 0
Varios Gl 1 120.000,0 120.000
Tramo M - N: No se realiza ninguna inversión.
112
G) Detalle de los Costos Asociados a los Accesos del Túnel Las Leñas
Lado argentino
Tramo E - F:
Precio
(US$) (US$)
Obras Preliminares 2.700.000
Instalación y Operación de
Faenas Gl 1,00 2.700.000 2.700.000
Terraplén de Corte o Empréstito m3 4.591.698 5,00 22.958.490

Excavación de Excedentes en
Roca m3 156.550 20,00 3.131.000
Sub-Base Granular m3 267.750 11,00 2.945.250

Base Granular m3 344.925 20,00 6.898.500
Pavimentos m3 132.300 140,00 18.522.000

Concreto Asfáltico m3 68.906 100,00 6.890.600
Imprimación Bituminosa m2 1.582.875 2,00 3.165.750
Riego de Liga m2 574.875 1,66 954.293
Filtro Geotextil m3 1.299.375 3,00 3.898.125
Elementos de Control y
Seguridad 3.832.919
Varios 4.390.000
113
Lado chileno
Tramo F - G:
Precio
(US$) (US$)
Obras Preliminares 5.320.791
Instalación y Operación de Faenas Gl 1,00 2.593.815,00 2.593.815

Expropiaciones y Servidumbres Gl 1,00 2.726.976,00 2.726.976
Preparación de la Faja 150.259
Roce Despeje y Limpieza de la

Plataforma Km 60,20 2.496,00 150.259
Corte en Roca m3 452.501 18,30 8.280.768

Corte en T.C.N. m3 5.309.131 5,10 27.076.568
Terraplén de Corte o Empréstito m3 4.400.899 8,30 36.527.462
Base Chancada e=0,15 m. m3 102.197 21,20 2.166.576
Pavimentos
Base Asf. de Graduación Gruesa
e=0,07 m3 23.218 155,00 3.598.790
Binder e=0,06 m3 19.901 165,00 3.283.665
Concreto Asfáltico m3 16.584 177,00 2.935.368
Imprimación Bituminosa m2 331.771 1,20 398.125
Riego de Liga m2 663.537 1,00 663.537
Tratamiento Superficial Doble m2 106.003 5,90 625.418
Hormigón e=0,23 m3 54.978 155,00 8.521.590
Elementos de Control y Seguridad 3.414.856
Varios 16.217.543
114
H) Detalle de los Costos de los Centros de Frontera
Presupuesto Centro de Frontera

Tipo
Precio TOTAL
(US$)
Edificio m2 6.600 800,00 5.280.000
Parquización m2 7.000 15,00 105.000
Cordones m 4.500 10,00 45.000
Pavimento H° (Playa) m2 50.000 80,00 4.000.000
Pavimento H° (Camino) m2 30.000 80,00 2.400.000
Puentes m2 600 600,00 360.000
Iluminación Gl 1 20.000,00 20.000
Señalización Horizontal m2 5.750 35,00 201.250
Señalización Vertical N° 50 300,00 15.000
Señalización Aérea N° 10 3.500,00 35.000
Defensas Tipo Flex Beam m 2.000 60,00 120.000
Movimiento de Suelos
Terraplén m3 100.000 5,00 500.000
Excavación en Roca m3 100.000 20,00 2.000.000
115

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UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

ANALISIS COMPARATIVO DE LAS

TOMAS EDUARDO GALASSI PIZARRO

MEMORIA PARA OPTAR AL TITULO DE

PROFESOR GUÍA: JOSE MIGUEL ORTEGA JULIO

SANTIAGO, ENERO DE 2015

ANALISIS COMPARATIVO DE LAS

TOMAS EDUARDO GALASSI PIZARRO

Memoria presentada a la Comisión integrada por los profesores:

JOSE MIGUEL ORTEGA JULIO

CARLOS TAGLE BRAHM

LUIS MIGUEL ASTUDILLO GUERRA

SANTIAGO, ENERO DE 2015

RESUMEN ...................................................................................................................... VIII

FIGURA 1. EJES DE INTEGRACIÓN Y DESARROLLO .............................................................................. 3

Para resolver la problemática de la conectividad permanente desde la zona central de Chile

Algunos Hitos importantes entre Chile-Argentina

- 1984 Se firmó el Tratado de Paz y Amistad entre ambos países en el que se le da

- 1992 Se aprueba el Acuerdo de Complementación Económica Nº 16

 1992 Se reunió el Grupo Técnico Mixto Chileno Argentino con el objetivo de

- 1996 Chile se suscribió como miembro asociado al Mercosur, lo que permitió la

- 2000 Se reunieron los presidentes de todo Sudamérica conformando la iniciativa de

Figura 1. Ejes de Integración y Desarrollo

Eje MERCOSUR - Chile

Eje del Sur

- 2009 Se firma el Tratado de Maipú de Integración y Cooperación entre Argentina y Chile

Figura 2. Cristina Fernández y Michelle Bachelet, Presidentas de Argentina y Chile

Uno de los factores más importantes en el desarrollo de un país es su conectividad con el

Esta conectividad toma en cuenta áreas de logística, productividad y socio- económicas

1.2 El Eje MERCOSUR – Chile

Por el eje MERCOSUR- Chile pasa un 70% de la actividad económica sudamericana,

Esta es la conexión más importante entre Chile y Argentina, se inicia en Chile

- Mantener la mejor Conectividad.

- Constituirse en parte de un corredor de comercio y servicios.

- Disponer de una cadena logística y servicios relacionados al comercio

- Ser un facilitador de Integración económica, territorial y cultura

- Estar conceptualizado con un importante eje vial de integración multilateral

Actualmente las conectividades en la frontera de Chile con Argentina se extiende en la

También, las inversiones de integración pueden afectar positivamente, no sólo a las

1.4 Antecedentes y Objetivos Generales

Las principales razones de la problemática de conseguir una dotación de pasos fronterizos

La principal conexión fronteriza entre Chile y Argentina, es el paso Cristo Redentor,

En las siguientes tablas realizadas con la información obtenida de la Aduana chilena, se

Tabla 2. Salida de vehículos desde Chile hacia Argentina, año 2013

SALIDAS 2013 VEHICULOS VIAJEROS CARGA

13% PIRCAS NEGRAS

15% MONTE AYMOND

Salida de vehiculos hacia Argentina

16% MONTE AYMOND

Carga en Kg transportados hacia Argentina

 Geometría restrictiva, con fuertes pendientes y curvas horizontales de radio

 Sectores del camino expuestos al riesgo de Avalanchas de Nieve (algunos con

 Días de cierre de paso fronterizo en función de la cantidad de precipitación caída en

 Presencia de Hielo, Nieve y Condiciones Climáticas Rigurosas en época invernal

Se encuentran los puertos más importantes de Chile (San Antonio y Valparaíso

Posteriormente debido a los altos costos y a problemas geológicos detectados en el trazado,

El objetivo general de esta memoria es disponer de estudios que presenten parámetros y

Figura 7. Localización geográfica de las alternativas

Para poder llegar a encontrar el proyecto más conveniente se hará lo siguiente:

 Desarrollar una matriz multi-criterio en la que se puedan ingresar estas variables

 Llevar los proyectos a un estándar comparable.

 Obtener cuál de las alternativas es la más sustentable en el tiempo.

Dada la complejidad que representa el análisis comparativo de las dos alternativas de

En función a lo señalado precedentemente, la presente memoria tiene como objetivo