SISTEMAS AERONÁUTICOS LEÓN DE T.

, TIBISAY

CAPÍTULO 6

SISTEMA DE PRESURIZACIÓN Y ACONDICIONAMIENTO DE AIRE

CONCEPTO
Conjunto de unidades y componentes cuya función es la de suministrar aire
controlando su presión, temperatura, humedad y velocidad, de manera de poder
permitir la creación de un ambiente artificial para los ocupantes de la aeronave.
Este ambiente artificial creado por sistemas, se hace necesario para proporcionar
bienestar o confort a los ocupantes de la aeronave, y además permitir el vuelo a gran
altitud de los seres humanos, mediante la creación de un ambiente artificial
equivalente a unos 8000 pies como máximo.
Normalmente el sistema de oxígeno es utilizado solo en casos de emergencia
(despresurización explosiva). Sin embargo en algunos casos el oxígeno
proporcionado por el sistema de oxígeno debe mezclarse con el aire que va a
presurizarse y acondicionarse para suministrarlo en conjunto.

SUBSISTEMAS

RENOVACIÓN Y CIRCULACIÓN

La renovación o regeneración del aire es necesaria para eliminar el CO2, polvo,

ceniza, humo, olores, microbios y otras impurezas. Existen tres métodos:

 Circulación abierta: El aire viciado es sustituido por igual cantidad de

aire externo. En este caso el consumo de energía es muy grande.
 Circulación a circuito cerrado: El aire que circula es siempre el mismo
pero oportunamente regenerado.
 Circulación mixta: El aire se regenera y se agrega cierta cantidad de aire
externo.

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La regeneración del aire se realiza haciendo pasar el aire por sustancias como
cloruro de calcio para darle la humedad necesaria, para disminuir el contenido de CO 2
se hace pasar el aire por filtros fijadores de CO 2 los cuales tienen sustancias como
hidróxido de sodio o de potasio. Los olores o el humo se eliminan mediante el uso de
carbón activo.

SUBSISTEMA DE COMPRESIÓN

Su función es suministrar aire puro y comprimido. Este aire puede obtenerse de

varias maneras:
 Mediante compresores que toman aire de tomas dinámicas en el avión.
Normalmente estos compresores son centrífugos, accionados por una
turbina neumática de eje común. A esto se añade una estación lubricante
sencilla (bombas y líneas). El compresor se controla regulando el régimen
de la turbina.
 En aviones pequeños con motores recíprocos (pistón) el aire puede
tomarse de los turbosupercargadores o de los supercargadores del motor.
 En los aviones con motores a reacción el aire generalmente se obtiene
mediante el sangrado de aire del compresor de los motores (sistema
neumático)

Cuando la aeronave se encuentra en tierra, el aire puede obtenerse del APU o de

una toma externa a través de la unidad de potencia en tierra (GPU).

SUBSISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Su función consiste en conducir el aire desde la unidad de compresión, distribuirlo

a todas las secciones de la aeronave y expulsarlo o regenerarlo según sea el caso.
Componentes:
 Conductos: son similares a los del sistema neumático

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 Ventiladores: sirven para impulsar o remover el aire, hay gran

variedad de ellos y están colocados en diferentes puntos del sistema.
Estos pueden ser movidos eléctricamente o por medio de una turbina.
 Válvulas: De corte o de alivio.
 Silenciadores.
 Difusores: Regulables, para suministro de aire en la cabina.

CONTROL DE PRESIÓN

El control de presión permite la selección de una velocidad de cambio de altitud

deseada de la cabina de pasajeros para una altitud predeterminada de dicha cabina. En
esta selección influyen tanto consideraciones generales como de confort. Este
subsistema esta formado por válvulas de control y seguridad, y el regulador de
presión.

REGULADOR DE PRESIÓN

Su función consiste en mantener la presión de cabina dentro de los límites

deseados. El regulador actúa directamente sobre las válvulas out-flow, regulando su
posición. Existen dos tipos de reguladores: Unos están montados asociados
directamente a la válvula out-flow y formando cuerpo con ella mientras que en otros
casos están instalados en sitios distintos, y envían sus señales eléctricamente a la out-
flow.
Estos reguladores funcionan por medio de una serie de válvulas, diafragmas y
cápsulas aneroide.
Existen dos tipos de reguladores de presión:
 Regulador con mecanismo diferencial y
 Regulador isobárico y diferencial.
El regulador con mecanismo diferencial (fig. 6.1), incluye una válvula de descarga
de aire de cabina unida a un diafragma o membrana, a un lado de la membrana actúa
directamente la presión de cabina, mientras que del otro actúa la presión atmosférica,

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presente en la caja del regulador y la tensión del resorte de presión diferencial. La

caja del regulador está ventilada a la atmósfera a través de la tubería de ventilación.

Fig. 6.1 Regulador de Presión con mecanismo diferencial.

El regulador isobárico y diferencial mostrado en la fig. 6.2 es del tipo integrado a

la válvula outflow, y está compuesto por:
1. La cámara de referencia, ubicada en la parte superior y
2. La válvula outflow y el diafragma situado en la base.
La cámara de referencia contiene: el sistema de control isobárico, el sistema de
control diferencial, un filtro, una válvula de comprobación en tierra, una conexión a
la atmósfera y una válvula solenoide.
La cámara inferior contiene: la válvula outflow, un diafragma actuador, un
diafragma de compensación y un disco sujeto a un pivote por su centro. El diafragma
esta colocado de tal manera que esta sujeto por un lado a la outflow y por el otro lado
al cuerpo del conjunto.
El control isobárico se compone de una cápsula barométrica, una válvula, un
muelle y una base giratoria. El movimiento del conjunto permite que la cámara de

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referencia se comunique con la atmósfera exterior cuando la presión de la cámara de

referencia sea suficiente para presionar la cápsula, abriendo la válvula.
El control diferencial se compone de un pequeño diafragma, una válvula y una
base giratoria.
Una cara del diafragma esta en contacto con la cámara de referencia y la otra con
la presión atmosférica. Cuando la presión en la cámara de referencia es mayor que la
atmosférica el diafragma se mueve hacia arriba, y la válvula se abre permitiendo que
parte del aire de la cámara de referencia se escape al exterior hasta que de nuevo se
igualan las presiones.
Tanto el control isobárico como el diferencial tienen la función de actuar sobre la
presión de la cámara de referencia que a su vez actúa sobre la outflow permitiendo
que se abra o cierre según el caso.

Fig. 6.2 Regulador de Presión isobárico y diferencial integrado a la outflow.

VÁLVULA DE DESCARGA DE AIRE DE LA CABINA (out-flow)

Esta válvula se encarga de proporcionar la presurización de la cabina, controlando

la zona a través de la cual se expulsa al ambiente el aire de la cabina. La
presurización normal durante el vuelo es normalmente automática, pero también se

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proporciona una palanca automática de control manual que también indica la posición
de la válvula outflow, para así controlar la presurización manualmente cuando se
requiera.
Las válvulas outflow se mantienen en posición de completamente abierta cuando
el avión está en tierra. Esta se irá cerrando progresivamente a medida que el avión
asciende permitiendo que la presión en el interior de la cabina sea mayor que en el
exterior y manteniendo la presión diferencial.

VÁLVULAS DE SEGURIDAD

Para protección de la aeronave en caso de un exceso de presión en el interior, se

instalan válvulas de alivio de presión. Una vez alcanzada la presión máxima
diferencial estas válvulas de alivio se abrirán dejando salir algo de aire hacia el
exterior. Normalmente son válvulas con muelle para abrirse a la presión diferencial
máxima, y así evitar posibles daños a la estructura de la aeronave.
En caso contrario, es decir, si la presión en el exterior llegara a ser superior en el
interior, se instalan válvulas de presión negativa, similares a las anteriores pero
colocados en sentido contrario, o sea, que se abrirán hacia adentro permitiendo que el
aire a presión entre en la cabina del avión.
En algunos aviones se instalan válvulas de despresurización rápida, que pueden ser
actuadas mecánicamente por la tripulación. Este tipo de válvulas permite la
igualación de presiones de una forma muy rápida en caso de emergencia.

OTRAS VÁLVULAS

VÁLVULAS DE COMPENSACIÓN DE PRESIÓN DE LAS BODEGAS

Las bodegas o compartimientos de carga de los aviones por lo general no son
presurizadas directamente por el sistema de presurización; por ello en el techo de las

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bodegas se instalan estas válvulas de compensación y su misión es mantener la

presión dentro de las bodegas igual a la presión de la cabina.

Fig. 6.3 Válvulas de igualación de presión de las bodegas.

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Fig. 6.4 Válvula reguladora de presión negativa.

CALEFACCIÓN

Hay tres posibilidades para calentar el aire de cabina. Se puede utilizar desde un
simple calentador de aire, hasta el aire sangrado de los compresores de los motores a
reacción. Por lo general los calentadores se usan poco, ya que el aire sangrado ya
tiene una temperatura lo suficientemente alta como para poderse usar directamente.
Sin embargo en algunos casos puede necesitarse un calentador de aire. Para ello
pueden utilizarse calentadores eléctricos, calentadores de combustión o
calentamiento por contacto con partes calientes del motor.

INTERCAMBIADOR DE CALOR

Un intercambiador de calor es una especie de radiador sobre el que se hace circular

una corriente de aire.
Los hay de dos tipos:
 Tipo directo: se mezclan los flujos (frío y caliente).

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 Flujo indirecto: Los flujos no se mezclan. Su función es calentar o enfriar el

aire del sistema de aire acondicionado.
Se clasifican según su forma de construcción y su modo de operación.
Por su forma de construcción pueden ser: de placas o tubulares.
Por su modo de operación pueden ser: Líquido a líquido, líquido a gas, gas a gas, y
de un solo fluido activo.
Fig. 6.5 Intercambiadores de Calor.

REFRIGERACIÓN

A bajas cotas, se hace necesario que el aire sea frío. Esto puede lograrse con tomas
dinámicas, pero a veces esto resulta insuficiente o no sirve como en el caso de que el
avión este en tierra. La temperatura del aire puede bajarse de muchas formas
(intercambiadores de calor, expansión en turbinas o toberas), lo que se conoce como
sistema de ciclo de aire. Pero hay otro sistema mucho más eficiente que es el ciclo de
vapor. En este caso es un refrigerante líquido bajo presión, se rocía en un serpentín
de enfriamiento. El refrigerante se evapora y al hacerlo absorbe el calor de la cabina.
Este vapor luego pasa por un intercambiador de calor y luego retorna a su estado
líquido para repetir el ciclo termodinámico.

CICLO BÁSICO DE REFRIGERACIÓN POR VAPOR

En este ciclo, un refrigerante líquido se mantiene bajo presión de un compresor en

un depósito secador. Unos filtros y deshumectantes, hacen que el líquido que salga

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de ahí este completamente libre de agua u otros contaminantes. El lado de baja

presión del compresor esta conectado a la parte superior del evaporador y hace que el
refrigerante salga del depósito a través de la válvula de expansión. La válvula de
expansión sirve como un orificio rociador controlado, para rociar la cantidad
adecuada de refrigerante dentro del evaporador, que estará completamente evaporada
para el momento en que llegue al final del serpentín. Un ventilador sopla aire de la
cabina sobre el serpentín del evaporador. El calor de la cabina es absorbido por el
refrigerante en el evaporador y que este cambia su estado a vapor. Esta extracción de
calor es el enfriamiento que se buscaba. Este vapor a baja presión es llevada hacia el
compresor en donde se le aumenta la presión y la temperatura. Este vapor va hacia el
condensador que no es más que un intercambiador de calor enfriado con aire
exterior. El calor es extraído del refrigerante. Este a medida que se enfría se vuelve a
condensar en su estado liquido y regresa de nuevo al deposito secador para así repetir
de nuevo el ciclo.

Fig. 6.6 Sistema de Refrigeración de ciclo por vapor.

REFRIGERANTE

Un refrigerante es una sustancia química que cambia su estado de liquido a vapor a

una temperatura lo suficientemente baja como para que pueda ser utilizada para
remover el calor de la cabina de un avión. El refrigerante más utilizado es el freón. El

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freón es un hidrocarburo fluorado similar al tetracloruro de carbono. Este refrigerante

es estable a temperaturas de operaciones altas o bajas, no reacciona con ninguno de
los materiales usados en sistemas de aire acondicionado, y no deteriora la goma
usada en las mangueras y los sellos. No es inflamable, no es tóxico y no contamina ni
el agua, ni la comida. El freón es incoloro e inoloro, es más pesado que el aire debe
tenerse cuidado si el freón cae sobre la piel o los ojos.

CICLO DE REFRIGERACIÓN POR AIRE

Este ciclo es el estándar para la calefacción y refrigeración de cabina de los
aviones comerciales.
La unidad consta de un intercambiador de calor y conjunto de turbina de
refrigeración, la cual consta de un ventilador de aspiración de aire de impacto y
rueda de turbina.
El aire sangrado del compresor del motor entra en el interior del cambiador de
calor. Por su parte, el ventilador aspira el aire exterior, que circula entre los tubos del
cambiador .el flujo de aire sangrado del compresor es el destinado hacia la cabina,
cuando el aire sangrado del compresor pasa por la turbina sufre una fuerte expansión
y la temperatura disminuye considerablemente.

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Fig. 6.7 Sistema de Refrigeración de ciclo por aire.

CONTROL DE TEMPERATURA

Su función es mantener la temperatura en la cabina, se dispone de una salida de

aire caliente procedente del sangrado de los motores y una salida de aire frío. El aire
caliente se mezclará con el frío en la proporción ordenada por el control de
temperatura, según se haya seleccionado en el controlador de la cabina. Una válvula
de control de temperatura se encargará de mezclar el aire en las proporciones
adecuadas, el sistema dispone también de su propia temperatura. La misión de estos
controles es para el aire acondicionado cuando la temperatura del aire en ciertos
puntos pueda ser causa de una incorfortabilidad o incluso peligrosa. Estos
reguladores de temperatura permitirán que el sistema funcione de nuevo cuando haya
desaparecido la anomalía.

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CONTROL DE HUMEDAD

Aproximadamente el 80% del agua contenida en el agua fría es eliminada de este

al pasar por un separador de agua. El agua restante queda convertida en vapor de agua
cuando el aire frío procedente del separador se mezcla con el aire caliente de
sangrado en los conductos de alimentación de aire acondicionado y proporciona las
condiciones de humedad necesarias en las zonas ocupadas del fuselaje.
Estos separadores de agua consisten en una especie de filtro construidos de modo
que las partículas de aire puedan pasar pero no así las de agua que son recogidas en
un colector y enviadas al drenaje. Puede ocurrir, que se formen depósitos de hielo
que obstruyan el filtro, dejando inoperativo el separador y causando un exceso de
presiones en el sistema. Cuando esto sucede entra en funcionamiento la válvula de
control de temperatura del separador, la cual permite el paso directo del agua caliente
hacia el separador, para así desprender el hielo del filtro y limpiarlo.
Muchos separadores tienen una válvula By-pass, que permite la circulación de aire
sin someterlo a filtrado. Esto es porque el aire a gran altitud contiene poca humedad,
y así se facilita la circulación del aire. La válvula By-pass se abre generalmente a los
20000 pies.
También puede eliminarse la humedad del sistema por medio de deshumectantes
(silica gel).

Fig. 6.8 Separador de agua.

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ACONDICIONAMIENTO ACUSTICO

Son silenciadores que se colocan en las líneas de suministro. Para eliminar los
ruidos externos, se recubre la cabina con materiales absorbentes de ruido (lana de
vidrio).

SISTEMA DE SELLADO DE PUERTAS

Las puertas de entrada, de galleys, entre otros, llevan unos sistemas de cierre
conocido como sellado o puertas tapón. Una vez cerrada la puerta, una banda elástica
ajustada alrededor de la puerta por el interior del avión se sitúa a todo lo largo a las
posibles zonas de escape de aire. Cuando el avión es presurizado, el aire que
intentara salir por las rendijas de la puerta no podrá hacerlo ya que la banda elástica
se ajustara y presionara sobre las ranuras de salida, por acción del mismo aire intenta
escaparse.

CONTROLES E INDICADORES

Los sistemas de presurización y Acondicionamiento de Aire tienen generalmente

los siguientes controles:
 Selector de regulación de presión.
 Indicador de presión diferencial y de presión y altitud de la cabina.
 Indicador de cambio de régimen de presión de la cabina.
 Válvula de control manual del out-flow.
 Indicador de presión neumática.
 Indicador de posición de las válvulas de control de temperatura.
 Interruptor selector de temperatura e indicador de cabina de pasajeros luz
indicadora de presión de cabina de pasajeros se enciende por encima de 10000
pies).

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