Seguridad activa

- ABS -
- ESP -

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 ADHERENCIA

 Coeficiente P
• El esfuerzo de frenado máximo T es
proporcional a la carga vertical del
neumático
• El coeficiente de adherencia define
esta proporcionalidad:

F
 F
Cuanto mayor es el coeficiente,
P mayor es la adherencia

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 ADHERENCIA

 Coeficiente
• El valor del coeficiente depende de la calzada y del
estado de los neumáticos:
Adherencia a 50 Calzada Calzada Charcos de
Heladas
km/h seca húmeda agua
Neumáticos
0.85 0.65 0.5 0.1
nuevos
Neumáticos
1 0.5 0.25 0.1
usados

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 ADHERENCIA

 Ejemplos

SUELO
SECO
Masa: 1.000 kg
Velocidad: 130 km/h

76 m sin bloqueo
86 m
RUEDAS BLOQUEADAS +13 %
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 ADHERENCIA

 Ejemplos

SUELO HUMEDO
Masa: 1.000 kg
Velocidad: 130 km/h

99 m sin bloqueo
135 m
+36 %!!
RUEDAS BLOQUEADAS
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 ADHERENCIA

 Adherencia lateral
• El mismo principio se aplica para las fuerzas laterales
producidas durante una curva (coeficiente de
adherencia lateral):

FL
s  P
P
Cuanto mayor es el coeficiente,
más importante podrá ser la FL
velocidad en curva
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 ADHERENCIA

EN RESUMEN:
• El neumático dispone de un "capital de adherencia".
Este capital es repartido en "frenado" y en "curva".

• Un vehículo que frena en curva aumenta el peligro de

derrape

Corolario
• Un vehículo que gira frenará menos fuerte

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 ADHERENCIA

 El deslizamiento
V
Velocidad vehículo
Vr
Velocidad
circunferencial rueda

λ(%) = ( 1 – Vr/V) x 100

• Ej.: Si V = Vr , λ = el 0 % (sin deslizamiento)

• Si V = 2Vr , λ = 50 % (deslizamiento intermedio)
• Si V>>Vr , λ→100 % (deslizamiento máximo)
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 ADHERENCIA

 Influencia del deslizamiento sobre la adherencia

Adherencia
• Suelo seco

Frenado óptimo
Zona estable

Nieve
Efecto "de rincón"
Heladas Deslizamiento

100 •(%)
20
Bloqueo
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 ADHERENCIA

 Distribución ideal de frenado

Tar
T" 2

T2

T' 2

Tav
T1
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 EL ABS

 Principio hidráulico (Bosch serie 5)

Amortiguador

Bomba de
Electroválvula
retorno
de admisión
Electroválvula
de escape
Acumulador
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 EL ABS

 Frenado "normal"

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 EL ABS

 Aislamiento de la bomba de frenos

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 EL ABS

 Disminución de presión

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 EL ABS

 Las evoluciones del ABS

ABS

ABS REF

ABS REF ASR

ABS REF ASR MSR ESP

Otras denominaciones
ABS: Antibloqueo de rueda ABR
ASR: Antipatinaje (tracción)
MSR: Antipatinaje (freno motor)
REF: Distribución electrónica de frenado EBD-EBV
ESP: Programa electrónico de estabilidad
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 EL ABS

 La Distribución Electrónica de Frenado (REF)

• Optimizar la distribución delantera/trasera de las

presiones de frenado para situarse lo más cerca
posible de la curva ideal.
• Suprimir el limitador de presión que retiene las
prestaciones de frenado
Tar Curva del
limitador

Potencial perdido

Tav
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 EL ABS

 El MSR

• En caso de bloqueo de las ruedas en freno motor:

Ligera aceleración (mandato mariposa)

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 EL ABS

 Las evoluciones

2 5.0 5.3 5.7 8.0

ABS ABS ABS ABS ABS
ABS + ESP +
ESP
Bomba de 1 Bomba de 2 Captores
etapa etapas absolutos
6,2 kg 3,8 kg 2,6 kg 2,6 kg 1,6 kg

1.989 1.993 1995 1997 2001

Animación:

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 EL ABS

 La ayuda al frenado de emergencia

• Varias denominaciones AFU: EVA - ADAM - MBA

• Durante un frenado "brusco", el conductor "medio" no

proporciona inmediatamente la presión de frenado máximo.

• Detectar el frenado de emergencia - liberar el máximo de

presión - regulación ABS

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 EL ABS

 Principio AFU por el ESP

Presión
Puesta en marcha AFU

Frenado fuerte con subida lenta

GANANCIA
Frenado débil con subida rápida

Tiempo

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 EL ESP

 Función

• Todo vehículo puede perder su estabilidad según las

condiciones de adherencia y la conducción.

EL ESP
• Observa la voluntad del conductor
• Controla el comportamiento del vehículo
• Estabiliza el vehículo por acción sobre una o varias
ruedas

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 EL ESP

 La inestabilidad
• El tren delantero no tiene
bastante adherencia para hacer
EL SUBVIRAJE girar el vehículo
• Puede producirse en el momento
de giros bruscos
• Puede producirse en el momento
de una fuerte aceleración en
curva

Desviación de
trayectoria

La velocidad de vaivén no es suficiente

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 EL ESP

 La inestabilidad
• El tren trasero no tiene bastante
adherencia para guiar el vehículo
EL SOBREVIRAJE • Puede producirse en una brusca
retirada del pie en curva (el
vehículo disminuye la velocidad
produciendo una transferencia de
carga.
• En propulsión, puede producirse
en el momento de una fuerte
aceleración en curva
Desviación de
trayectoria

La velocidad de vaivén es demasiado

importante
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 EL ESP

 Principio de regulación

CASO N°1: EL SUBVIRAJE

• FASE 1: Frenado de la rueda TRA

interior

• FASE 2: Frenado de la rueda DEL

interior

• Eventualmente corte de los gases

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 EL ESP

 Principio de regulación

CASO N°2: EL SOBREVIRAJE

• FASE 1: Frenado de la rueda TRA

exterior

• FASE 2: Frenado de la rueda DEL

exterior

• Eventualmente corte de los gases

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 EL ESP

 Principio de regulación

CASO N ° 3: EL SUBVIRAJE en FRENADO

• FASE 1: Desfrenado de la rueda

DEL exterior

• FASE 2: Sobrefrenado de la rueda

TRA interior

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 EL ESP

 Principio de regulación

CASO N ° 4: EL SOBREVIRAJE en FRENADO

• FASE 1: Desfrenado de la rueda

TRA interior

• FASE 2: Sobrefrenado de la rueda

DEL exterior

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 EL ESP

 Principio de regulación

OTROS CASOS

• Otras situaciones son una composición de estos cuatro

casos

• Por ejemplo el vehículo puede pasar de un

comportamiento sobreviraje a subviraje

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 EL ESP

 Sinóptico
CALCULADOR MOTOR (ASR+MSR)
Velocidad
ruedas

Angulo
volante
CALCULADOR
Bloque hidráulico ESTRIBO
Presión ABS-ESP
frenado

Velocidad
de vaivén

Aceleración Contacto de Testigos

transversal freno
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 EL ESP

 Hidráulica

Electroválvula
de aspiración
Electroválvula
de inversión

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 EL ESP

 Frenado

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 EL ESP

 Aislamiento de una rueda

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 EL ESP

 Caída de presión

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 EL ESP

 Modo ASR o ESP (una rueda)

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 EL ESP

 Los captadores
Diagnóstico

• Captador de ángulo volante (MUX) SI

• Captadores velocidades de rueda (Cabl. conv.) NO
• Captador vaivén (Cabl. conv. - MUX) NO
• Captador de aceleración transversal (Cabl. NO
conv. - MUX)

• Captador de presión (Cabl. conv.) SI

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 EL ESP

 Captador volante

• Integrado en el módulo de conmutación

en volante
• Conectado a la red CAN
• Proceso de inicialización del punto medio
en caso de sustitución o en caso de
reglaje del tren delantero

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 EL ESP

 Captador volante

• 2 ruedas dentadas son arrastradas por la columna

• 2 diámetros diferentes, luego 2 ángulos  y  diferentes

• 1 posición volante => 1 par de valores
• Un algoritmo corrige las imprecisiones

• •

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 EL ESP

 Captador de rueda

• Tipo inductivo (señal sinusoidal)

o
• Tipo pasivo (señal cuadrada): Principio magneto-resistivo
• Una corona multipolar se desplaza delante del captador
• La resistencia varía con arreglo al campo magnético

Ventajas del captador magneto-resistivo:

•Ningún reglaje del entrehierro
•Amplitud independiente de la velocidad
•Inmunidad a los parásitos

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 EL ESP

 Captador de rueda
U1 BOSCH U2 TEVES

1V 12 V

0.5 V 11.5 V

Alim:
+12 V

U2
Señal

U1

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 EL ESP

 Captador de aceleración

• Tipo captación capacitiva

• Un conjunto masa muelle es sometido a la aceleración
• Este conjunto forma condensadores

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 EL ESP

 Captador de aceleración
• La capacidad varía en función del desplazamiento, luego
con arreglo a la aceleración
• El captador trata la información y transmite una señal al
calculador

C1 C2

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 EL ESP

 Captador de aceleración

Consignas

• Captador frágil, no debe sufrir golpes

• Atención al sentido de montaje
• Apretar las fijaciones al par para respetar la planidad

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 EL ESP

 Captador de velocidad angular

• Tipo girómetro con vibración:

• Una masa es sometida a una vibración (ídem diapasón)

• En el momento de un giro, la vibración es perturbada
• Se mantiene constante esta vibración
• Se obtiene una señal proporcional a la velocidad

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