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Diseño y análisis de transmisión de variador continuo para automóviles

eléctricos e híbridos
Thesis · June 2023

DOI: 10.13140/RG.2.2.23525.17128
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Aritz Camio
Universidad Alfonso X el Sabio
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UNIVERSIDAD ALFONSO X EL SABIO
CAMPUS ONLINE
MASTER UNIVERSITARIO EN DISEÑO DE PRODUCTO Y SERVICIOS
TRABAJO DE FIN DE MÁSTER
Diseño y análisis de transmisión de variador continuo

para automóviles eléctricos e híbridos
Autor: Aritz Camio Pérez

Director: Félix Terroba Ramírez
Julio de 2023
Agradecimientos
Querría agradecer el apoyo recibido por parte de la gente que me ha rodeado durante estos años
de estudio.
Gracias a mi familia por haberme dado las herramientas y medios para poder cumplir mi meta y
haberme dado el apoyo necesario para continuar cuando las cosas no salían bien.
Gracias a mis amigos por aguantarme y ayudar a despejar la mente cuando más lo necesitaba
además de estar presentes en mis malos momentos.
Gracias a los profesores que me han impartido clase en estos años, tanto de la escuela de
ingeniería de Gipuzkoa como la escuela de ingenieros de Bilbao y a la Universidad de Alfonso X
el sabio por haberme transmitido su conocimiento y por haberme formado.
i
Resumen
El objetivo de este trabajo es realizar un diseño mecánico óptimo de una transmisión para
automóviles eléctricos e híbridos.
Para ello se realizará un estudio preliminar para documentarse acerca de los diferentes sistemas
de transmisión que componen el estado de arte actual. En el caso de este trabajo se desarrollará
el sistema de transmisión de variador continuo (CVT).
Además, se analizará el sistema diseñado mediante simulaciones FEM de análisis estáticos

utilizando la herramienta Catia v5 y se validaran los resultados obtenidos mediante cálculos de
resistencia.
Los componentes sobredimensionados se optimizarán mediante la herramienta Inspire con el

objetivo de reducir su masa.
Códigos Unesco:
• 3313.23 Equipo Mecánico de Transmisión de Potencia.

• 3322.04 Transmisión de Energía.
Palabras clave:
• Ingeniería mecánica
• Automoción
• Sistemas de transmisión
• Sistemas de transmisión automáticas
• Vehículos automáticos
• Tecnologías CAD-CAE
• Diseño Industrial
ii
Índice
Contenido
Agradecimientos ........................................................................................................................ i
Resumen .....................................................................................................................................ii
Índice .......................................................................................................................................... i
Capítulo 1 (Introducción) ............................................................................................................. 1
1.1. Objetivo .............................................................................................................................. 2
1.2. Estructura del proyecto ...................................................................................................... 3
Capítulo 2 (Estado del arte) .......................................................................................................... 5
2.1. Tipos de sistemas de tracción ............................................................................................ 6
2.1.1. Tracción trasera........................................................................................................... 6
2.1.2. Tracción delantera ...................................................................................................... 7
2.1.3. Tracción total .............................................................................................................. 8
2.2. Tipos de sistemas de transmisión ...................................................................................... 9
2.2.1. Sistema de transmisión manual .................................................................................. 9
2.2.2. Sistema de transmisión semiautomática (SAT) ......................................................... 11
2.2.3. Sistema de transmisión de doble embrague (DCT) ................................................... 13
2.2.4. Sistema de transmisión de convertidor de par ......................................................... 15
2.2.5. Sistema de transmisión de variador continuo (CVT) ................................................. 18
Capítulo 3 (Desarrollo del proyecto).......................................................................................... 21
3.1. Diseño CAD ....................................................................................................................... 22
3.1.1. Eje primario ............................................................................................................... 23
3.1.2. Eje secundario ........................................................................................................... 25
3.1.3. Correa ........................................................................................................................ 27
3.1.4. Poleas ........................................................................................................................ 30
3.1.5. Resorte ...................................................................................................................... 32
3.1.6. Pistones ..................................................................................................................... 33
3.1.7. Tapa protectora......................................................................................................... 36
3.1.8. Engranaje helicoidal .................................................................................................. 37
3.1.9. Rodamiento de bolas ................................................................................................ 38
3.1.10. Tuercas y circlip ....................................................................................................... 40
3.2. Transmisión CVT ............................................................................................................... 42
3.3. Materiales y acabados superficiales................................................................................. 45
3.3.1. Materiales ................................................................................................................. 45
3.3.2. Acabados superficiales .............................................................................................. 49
3.4. Análisis FEM de resistencia .............................................................................................. 51
3.4.1. Correa ........................................................................................................................ 51
3.4.2. Validación simulación correa .................................................................................... 58
3.4.3. Eje primario ............................................................................................................... 59
3.4.4. Validación simulación eje primario ........................................................................... 62
3.4.5. Optimización topológica correa ................................................................................ 63
Capítulo 4 (Conclusiones) ........................................................................................................... 69
4.1. Conclusión y futuros caminos .......................................................................................... 69
ANEXO ......................................................................................................................................... 71
Bibliografía .............................................................................................................................. 72
Planos ...................................................................................................................................... 73
Figuras
Figura 1.1. Diagrama de flujo del trabajo ................................................................................. 4
Figura 2.1. Sistema de transmisión manual de tracción trasera .............................................. 6
Figura 2.2. Sistema de transmisión manual de tracción delantera .......................................... 7
Figura 2.3. Sistema de transmisión manual de tracción total .................................................. 8
Figura 2.4. Sistema de transmisión manual ........................................................................... 10
Figura 2.5. Sistema de transmisión semiautomática (SAT) .................................................... 12
Figura 2.6. Sistema de transmisión de doble embrague (DCT) .............................................. 14
Figura 2.7. Funcionamiento interno del convertidor de par .................................................. 16
Figura 2.8. Sistema de transmisión de convertidor de par .................................................... 17
Figura 2.9. Sistema de variador continuo (CVT) ..................................................................... 19
Figura 2.10. Piezas de la transmisión de variador continuo (CVT) .......................................... 20
Figura 3.1. Vista eje primario (1/2) ......................................................................................... 24
Figura 3.2. Vista eje primario (2/2) ......................................................................................... 24
Figura 3.3. Vista eje secundario (1/2) ..................................................................................... 26
Figura 3.4. Vista eje secundario (2/2) ..................................................................................... 26
Figura 3.5. Vista correa ........................................................................................................... 27
Figura 3.6. Sección correa ....................................................................................................... 29
Figura 3.7. Vista poleas (1/2) .................................................................................................. 31
Figura 3.8. Vista poleas (2/2) .................................................................................................. 31
Figura 3.9. Vista resorte .......................................................................................................... 32
Figura 3.10. Vista pistón secundario (1/2) ............................................................................. 34
Figura 3.11. Vista pistón secundario (2/2) ............................................................................. 34
Figura 3.12. Vista pistón primario (1/2) ................................................................................. 35
Figura 3.13. Vista pistón primario (2/2) ................................................................................. 35
Figura 3.14. Vista tapa protectora .......................................................................................... 36
Figura 3.15. Vista engranaje helicoidal .................................................................................. 37
Figura 3.16. Vista rodamiento de bolas .................................................................................. 39
Figura 3.17. Vista tuerca ......................................................................................................... 41
Figura 3.18. Vista circlip .......................................................................................................... 41
Figura 3.19. Ensamblaje transmisión CVT (1/2) ...................................................................... 42
Figura 3.20. Ensamblaje transmisión CVT (2/2) ...................................................................... 43
Figura 3.21. Despiece transmisión CVT .................................................................................. 44
Figura 3.22. Operación de rectificado .................................................................................... 50
Figura 3.23. Librería de materiales ......................................................................................... 51

Figura 3.24. Nombrar material a definir ................................................................................. 51
Figura 3.25. Definir propiedades del material a definir ......................................................... 52
Figura 3.26. Aplicar el material ............................................................................................... 53
Figura 3.27. Módulo de análisis y simulación ......................................................................... 53
Figura 3.28. Análisis estático .................................................................................................. 54
Figura 3.29. Mallado correa ................................................................................................... 54
Figura 3.30. Restricciones biapoyada correa (1/2) ................................................................. 55
Figura 3.32. Estado de carga correa (1/2) .............................................................................. 56
Figura 3.34. Simulación correa ............................................................................................... 57
Figura 3.35. Resultados correa ............................................................................................... 57
Figura 3.36. Sección correa ..................................................................................................... 58

Figura 3.37. Definir propiedades del material a definir .......................................................... 59
Figura 3.38. Mallado eje primario .......................................................................................... 59
Figura 3.39. Restricciones eje primario .................................................................................. 60
Figura 3.40. Estado de carga eje primario .............................................................................. 60
Figura 3.41. Resultados eje primario ...................................................................................... 61
Figura 3.42. Definir material en Inspire .................................................................................. 63
Figura 3.47. Aplicación de la fuerza gravitatoria .................................................................... 65
Figura 3.48. Simulación correa Inspire ................................................................................... 66
Figura 3.49. Resultados correa Inspire ................................................................................... 66
Figura 3.50. Optimización topológica ..................................................................................... 67
Figura 3.51. Resultado de la optimización topológica ........................................................... 67
Figura 3.52. Correa optimizada .............................................................................................. 68
Figura 3.53. Resultados de la correa optimizada ................................................................... 68

Tablas
3.1. Piezas que componen el sistema mecánico de la transmisión CVT ................................ 22
3.2. Propiedades mecánicas acero AISI 4140 ......................................................................... 28
3.3. Datasheet rodamiento de bolas D40 .............................................................................. 38
3.4. Datasheet rodamiento de bolas D50 .............................................................................. 38
3.5. Dimensiones geométricas circlip ..................................................................................... 40
3.6. Despiece transmisión CVT ............................................................................................... 44
3.7. Composición química del acero AISI 4340 ...................................................................... 45
3.8. Propiedades mecánicas del acero AISI 4340 ................................................................... 44
3.9. Composición química del acero AISI 4140 ...................................................................... 45
3.10. Propiedades mecánicas del acero AISI 4140 ................................................................. 45
3.11. Composición química del acero AISI 5160 .................................................................... 46
3.12. Propiedades mecánicas del acero AISI 5160 ................................................................. 46
Capítulo 1
Introducción
Aritz Camio Pérez P á g i n a 1 | 75

1.1. Objetivo
El objetivo de este Trabajo de Fin de Master (en adelante TFM), es realizar un diseño mecánico
óptimo de una transmisión para automóviles eléctricos e híbridos.
Para ello se realizará un estudio preliminar para documentarse acerca de los diferentes sistemas
de transmisión que componen el estado de arte actual. En el caso de este trabajo se desarrollará
el sistema de transmisión de variador continuo (CVT).
Las piezas que componen el sistema se diseñaran mediante el software de diseño mecánico
Catia v5. Una vez se hayan diseñado las piezas, se realizará el ensamblaje y se analizara desde el
punto de vista estático.
En el análisis estático se analizarán las piezas más críticas del sistema, se someterán a un sistema
de cargas estático y aplicando un coeficiente de seguridad se realizará el dimensionamiento
adecuado y se seleccionarán los materiales óptimos para el diseño.
Las piezas sobredimensionadas se optimizarán topológicamente mediante el software Inspire.

1.2. Estructura del proyecto
Para facilitar una visión del desarrollo del proyecto mediante un modo visual se ha preparado
un diagrama de flujo, este se puede observar en la figura 1.1.
La metodología que se ha empleado para llevar a cabo el presente trabajo es la metodología

iterativa de. A diferencia de un enfoque lineal y secuencial, la metodología iterativa se basa en
la repetición de ciclos de diseño, evaluación y refinamiento con el objetivo de mejorar
gradualmente el diseño en cada iteración. Esta metodología permite un enfoque flexible y
adaptable, ya que se pueden realizar ajustes y mejoras en cualquier etapa del proceso. Facilita
la exploración de ideas y soluciones, así como la detección temprana de problemas y la
optimización del diseño en función de las necesidades y objetivos establecidos.
Para comenzar se realizará un estudio preliminar para documentarse acerca de los diferentes
sistemas de transmisión que componen el estado de arte actual, para poder tener unas nociones
básicas del tema a tratar en el trabajo, ya que es un campo que no se ha tratado con
anterioridad.
A continuación, se realizo un estudio especifico acerca de la transmisión que se deseaba diseñar

en el presente trabajo, es decir, la transmisión automática CVT.
Se realizaron iteraciones en las etapas de Diseño y modelización, análisis estático y optimización

hasta concluir con un diseño que proporcionase resultados satisfactorios.

Figura 1.1. Diagrama de flujo del trabajo.

Capítulo 2
Estado del arte

2.1. Tipos de sistema de tracción
En el mundo del automovilismo, en función de a que ruedas del vehículo se denominen motrices,
es decir, se transmiten las fuerzas del motor, existen diferentes tipos de sistemas de tracción.
La tracción es un factor fundamental en el rendimiento y la maniobrabilidad de un vehículo. Hay
varios sistemas de tracción disponibles, cada uno con sus propias características y ventajas.
En este apartado del TFM, se explorarán los diferentes sistemas de tracción existentes y sus
características, para ayudar a comprender la importancia de la elección de un sistema de
tracción adecuado en la optimización del rendimiento de un vehículo.
2.1.1. Tracción trasera:

En un sistema de tracción trasera, la potencia del motor se transmite a las ruedas traseras del
vehículo. Este sistema de tracción se utiliza comúnmente en automóviles deportivos y de alto
rendimiento y camiones.
Una de las ventajas de la tracción trasera es que proporciona una distribución de peso más
equilibrada, lo que permite una mejor maniobrabilidad y estabilidad en situaciones de
conducción exigentes, como en curvas y frenado de emergencia.
Sin embargo, la tracción trasera puede ser menos eficiente en términos de consumo de
combustible y no es tan adecuada para la conducción en ciudad y carretera, ya que puede ser
más difícil de manejar en condiciones de lluvia y nieve.
En la figura 2.1. se puede observar un ejemplo de un sistema de transmisión manual de tracción

trasera.
Figura 2.1. Sistema de transmisión manual de tracción trasera.

2.1.2. Tracción delantera:
En un sistema de tracción delantera, la potencia del motor se transmite a las ruedas delanteras
del vehículo. Este sistema de tracción se utiliza comúnmente en automóviles compactos y de
tamaño mediano, y proporciona una mejor eficiencia de combustible y un menor peso del
vehículo.
Una de las ventajas de la tracción delantera es que proporciona una mejor tracción en
condiciones de lluvia y nieve, ya que la mayoría del peso del vehículo está sobre las ruedas
motrices. Además, la tracción delantera permite una mejor maniobrabilidad en espacios
reducidos y reduce el costo de producción del vehículo.
Sin embargo, la tracción delantera puede sufrir subviraje en curvas, lo que puede hacer que el
vehículo pierda tracción y se deslice.

delantera.
Figura 2.2. Sistema de transmisión manual de tracción delantera.

2.1.3. Tracción total:
En un sistema de tracción total, la potencia del motor se transmite a todas las ruedas del
vehículo. Este sistema de tracción se utiliza comúnmente en automóviles deportivos de alto
rendimiento, en vehículos utilitarios deportivos y vehículos todo terreno.
Una de las ventajas de la tracción total es que proporciona una mejor tracción en condiciones
de lluvia y nieve, y ofrece un mayor control y estabilidad en situaciones de conducción exigentes.
Además, la tracción total proporciona una mejor aceleración y permite al conductor tener más
control sobre el vehículo en situaciones de emergencia.
Sin embargo, la tracción total es más costosa y puede reducir la eficiencia de combustible del
vehículo.

total.
Figura 2.3. Sistema de transmisión manual de tracción total.

2.2. Tipos de sistemas de transmisión
Desde su invención las transmisiones automáticas han evolucionado significativamente en
términos de diseño, construcción y funcionalidad. En las últimas décadas, se han desarrollado
una gran cantidad de sistemas de transmisión automáticos diferentes, cada uno de los cuales
tiene sus propias ventajas e inconvenientes.
En el próximo apartado se darán a conocer los diferentes tipos de transmisiones existentes. Se

expondrán las características de cada transmisión, además de nombrar sus ventajas y
desventajas principales.
2.2.1. Sistema de transmisión manual:

Un sistema de transmisión manual es aquel en el que el conductor es responsable de cambiar
manualmente las marchas del vehículo mediante la palanca de cambios y el pedal de embrague.
Este sistema es la más común en una amplia variedad de vehículos.
El sistema de transmisión manual consta de varios componentes, la caja de cambios, el pedal de

embrague, el disco de embrague, el eje de transmisión, el eje secundario y el diferencial.
La caja de cambios consta de varios engranajes, cada uno de los cuales tiene una relación de
transmisión diferente. Cuando el conductor cambia de marcha, selecciona un engranaje
diferente que cambia la relación de transmisión entre el motor y las ruedas del vehículo. Esto
afecta directamente la velocidad y la aceleración del vehículo.
El embrague está diseñado para acoplar y desacoplar la potencia del motor con la transmisión.
Cuando se presiona el pedal del embrague, se desconecta la conexión entre el motor y la
transmisión, lo que permite que el conductor cambie de marcha. Cuando se libera el pedal del
embrague, la conexión se restablece y la potencia del motor se transfiere a las ruedas del
vehículo.
La palanca de cambios es la interfaz que utiliza el conductor para seleccionar la marcha

adecuada. La palanca de cambios está conectada a la caja de cambios a través de un sistema de
varillas y cables. Al mover la palanca de cambios, el conductor selecciona la marcha adecuada
según la velocidad y las condiciones de conducción.
El sistema de transmisión manual también incluye el diferencial. El diferencial es responsable de

distribuir la potencia del motor a las ruedas motrices de manera uniforme, lo que garantiza que
el vehículo pueda mantener la tracción en las curvas y en las condiciones de conducción difíciles.

Una de las ventajas de un sistema de transmisión manual es que proporciona un mayor control
al conductor sobre la velocidad y la aceleración del vehículo. El conductor puede cambiar de
marcha según las necesidades del vehículo y del entorno en el que se encuentre, lo que puede
mejorar el rendimiento del vehículo y reducir el desgaste de los componentes del motor y la
transmisión.
Otra ventaja de un sistema de transmisión manual es su simplicidad. Comparándose con los

sistemas de transmisión automáticos, los sistemas manuales tienen menos componentes. Por
lo tanto, son menos propensos a fallar y menos costosos de reparar. Además, los sistemas
manuales son más ligeros y, por ese motivo, pueden mejorar el rendimiento y la eficiencia del
combustible del vehículo.
Por otro lado, también hay algunas desventajas en el uso de un sistema de transmisión manual.
Uno de los mayores inconvenientes es que requiere más habilidad y experiencia por parte del
conductor para operarlo de manera efectiva. El conductor debe ser capaz de sincronizar la
velocidad del motor y la transmisión para cambiar las marchas de manera suave y eficiente.
Otra desventaja de un sistema de transmisión manual es que puede ser menos eficiente en
términos de consumo de combustible al compararse con los sistemas de transmisión automática
modernos. Los sistemas de transmisión automáticos modernos son más avanzados en términos
de tecnología y están diseñados para maximizar la eficiencia del combustible del vehículo.
En resumen, un sistema de transmisión manual tiene sus ventajas y desventajas. Proporciona al

conductor un mayor control sobre la velocidad y la aceleración del vehículo. Es más simple y
ligero en comparación con los sistemas de transmisión automáticos. Sin embargo, también
requiere de más habilidad y experiencia para operarlo de manera efectiva y puede ser menos
conveniente por su eficiencia en entornos urbanos con mucho tráfico.
En la figura 2.4. se puede observar un ejemplo de un sistema de transmisión manual.
Figura 2.4. Sistema de transmisión manual.

2.2.2. Sistema de transmisión semiautomática (SAT):
El sistema de transmisión semiautomática (SAT) tiene el mismo principio de funcionamiento que
el sistema de transmisión manual. La diferencia entre los dos sistemas reside en que en el SAT
unos servo-actuadores se encargan de acoplar y desacoplar el embrague y de seleccionar el par
de engranaje adecuado para cada situación.
Los actuadores son controlados por una unidad electrónica. Cuando la unidad electrónica da la
orden de realizar el cambio de marcha, el primer servo-actuador presiona el embrague mientras
que el segundo mueve los sincronizadores poniendo la marcha deseada. A continuación, el
primer servo-actuador suelta lentamente el embrague.
La unidad de control de transmisión (TCU) tiene en cuenta la velocidad del vehículo, la velocidad
del motor del vehículo, los datos del sistema electrónico de velocidad (ESP), los datos del sistema
antibloqueo de frenos (ABS) y otros sistemas.
Una de las ventajas de la transmisión semiautomática es la mejora en la eficiencia del

combustible en comparación con un sistema de transmisión manual. Esto se debe a que la
unidad de control de transmisión (TCU) está preparada para optimizar el consumo y reducir el
impacto medioambiental.
Otra de las ventajas de este tipo de transmisiones es que el conductor tiene un mayor control
sobre el vehículo en comparación con otros tipos de transmisiones automáticas. Esto se debe a
que el conductor tiene la opción de seguir seleccionando manualmente la marcha adecuada si
la elección de la TCU no se ajusta a sus necesidades.
Entre las desventajas de este tipo de transmisiones se encuentra la falta de retroalimentación

del embrague. La unidad de control de transmisión (TCU) trata de evitar las sacudidas y
mantener la tracción, por este motivo se rompe el flujo de potencia del motor transmitido a las
ruedas durante mucho tiempo al realizar el cambio. Esto produce en fallos incomodos en la
aceleración que en otros tipos de sistemas no se encuentran.
En la figura 2.5. se puede observar un ejemplo de un sistema de transmisión semiautomática

(SAT).

Figura 2.5. Sistema de transmisión semiautomática (SAT).

2.2.3. Sistema de transmisión de doble embrague (DCT):
El sistema de transmisión de doble embrague (DCT) tiene el mismo principio de funcionamiento
que el sistema de transmisión manual. La diferencia entre los dos sistemas reside en que el
sistema de transmisión DCT contiene dos ejes primarios, dos embragues y dos ejes secundarios.
Cada embrague va acoplado a su respectivo eje primario. Los ejes primarios van uno dentro del
otro, siendo el interior más grueso ya que este va a soportar más par. Este eje primario interior
se encarga de conexionarse con uno de los ejes secundarios que contiene la primera, la tercera
y la quinta marcha y a su vez la marcha atrás. El eje primario exterior por otro lado, se encarga
de conexionarse con el otro eje secundario que contiene la segunda, cuarta y sexta marcha.
En función de la conducción del conductor, la unidad de control de transmisión (TCU) prepara

una abrazadera para acoplarse a una marcha superior o inferior. En el momento que debe
realizarse el cambio el embrague se engancha a la marcha adecuada que estaba preparada con
anterioridad.
Una de las ventajas de la transmisión de doble embrague es que permite cambios de marcha
más rápidos y suaves. Esto se debe a la función de preseleccionar la siguiente marcha antes de
que se necesite. Por este motivo se reduce el tiempo de cambio y se elimina el retraso en la
aceleración.
Otra de las ventajas de la transmisión de doble embrague es la mejora en la eficiencia del

combustible en comparación con un sistema de transmisión manual. Esto se debe a que la
unidad de control de transmisión (TCU) está preparada para optimizar el consumo y reducir el
impacto medioambiental.
Por otra parte, entre las desventajas nos encontramos con que es más costosa que un sistema
de transmisión manual convencional y debido a su complejidad requiere de más mantenimiento
y reparaciones.
En la figura 2.6. se puede observar un ejemplo de un sistema de transmisión semiautomática

(DCT).

Figura 2.6. Sistema de transmisión de doble embrague (DCT).

2.2.4. Sistema de transmisión de convertidor de par:
El sistema de convertidor de par se asemeja a un embrague hidráulico capaz de multiplicar y
transmitir el par mediante el uso de fluidos de transmisión y un conjunto de engranajes.
Está constituido por los siguientes componentes principales:
• Bomba hidráulica: La bomba esta acoplada al volante de inercia y gira a la misma

velocidad de que el motor. Esta bomba impulsa el aceite hacia la turbina.
• Turbina: La turbina esta acoplada al eje de entrada de la caja de cambios y como
comentado anteriormente recibe el aceite impulsado por la bomba hidráulica. Este
aceite hace girar los alabes de la turbina.
• Estator: El estator se encuentra entre la turbina y la bomba. Cuando las velocidades de
la bomba y la turbina se aproximan se activa un mecanismo de rueda libre que le
permite girar libremente.
• Embrague de bloqueo: El embrague de bloqueo elimina el patinaje del convertidor de
par de una manera controlada. A partir de una temperatura determinada puede ser
accionado, sea cual sea el régimen y la marcha. Cuando el embrague de bloqueo se
cierra, se transmite todo el par a la turbina.
La alimentación de aceite al convertidor se realiza mediante un circuito hidráulico que incluye

válvulas y un radiador para la refrigeración del aceite. La presión hidráulica se controla mediante
electroválvulas y la unidad de control del cambio.
El convertidor hidráulico de par funciona a través de tres fases distintas. En la fase normal de
funcionamiento, el aceite es impulsado por una bomba hacia una turbina, transfiriendo su
energía. Luego, el aceite es redirigido hacia la bomba a través de un reactor. Durante la fase de
multiplicador de par, cuando la bomba gira más rápido que la turbina, el convertidor actúa como
un embrague que desacopla la transmisión y multiplica el par del motor. Gracias al diseño
especial de los álabes y la canalización del aceite, este retorna con fuerza a la bomba, lo que
aumenta el par motor. Por último, en la fase de transmisión de par, cuando la bomba gira a alta
velocidad, el aceite impulsa la turbina con fuerza, casi a la misma velocidad que la bomba.
Durante esta fase, el convertidor de par se comporta como un embrague hidráulico normal,
transmitiendo el par con una relación cercana a 1:1.
Una de las ventajas del convertidor de par es que, tiene un arranque suave del vehículo al
transmitir gradualmente el torque del motor a las ruedas. De esta manera se evitan los golpes
bruscos y se reduce el desgaste de los componentes de transmisión.
Además, al acelerar o subir pendientes el convertidor de par multiplica el par del motor por lo
que se traduce en una mayor capacidad de tracción y permite una mejor respuesta del vehículo
en condiciones exigentes.

Como ultima ventaja, el convertidor de par actúa como amortiguador. El convertidor de par
ayuda a reducir las vibraciones y las irregularidades generadas por el motor. Esto se traduce en
una conducción más suave y confortable.
Por otro lado, debido a su diseño hidráulico, el convertidor de par tiene una menor eficiencia
comparándose con el resto de transmisiones. Esto produce que el consumo de combustible sea
mas elevado. Se debe a que parte de la energía se disipa en forma de calor debido al rozamiento
interno del aceite en el sistema hidráulico.
Además, en situaciones exigentes como de carga elevada o aceleración máxima, el convertidor

de par puede experimentar cierto grado de deslizamiento o patinamiento.
Por último, entre las desventajas, el convertidor de par tiene limitaciones en el control preciso
del acoplamiento del motor y la transmisión. Por lo que, surge un retraso o falta de respuesta
inmediata.
En la figura 2.7. se puede observar el funcionamiento interno del convertidor de par.
Figura 2.7. Funcionamiento interno del convertidor de par.

En la figura 2.8. se puede observar un ejemplo de un sistema transmisión de convertidor de par.
Figura 2.8. Sistema de transmisión de convertidor de par.

2.2.5. Sistema de transmisión de variador continuo (CVT):
El sistema de transmisión de variador continuo (CVT) ofrece una relación de cambio casi
infinitamente variable.
El funcionamiento de un sistema de transmisión de variador continuo es el siguiente:
Cuando el conductor presiona el acelerador, el motor aumenta su velocidad de giro. En una

transmisión CVT, las poleas motriz y conducida se ajustan automáticamente para cambiar la
relación de transmisión. La polea motriz se estrecha mientras que la polea conducida se
ensancha, lo que hace que la correa se desplace hacia las áreas más estrechas de las poleas. Esto
crea un cambio de relación continuo y sin pasos definidos.
A medida que se ajustan las poleas, la relación de transmisión cambia de manera continua. En
otras palabras, no hay cambios de marcha tradicionales como en una transmisión manual o
automática convencional. Esto permite que el motor funcione en su rango de potencia óptimo
en todo momento, mejorando la eficiencia y el rendimiento.
Muchas transmisiones CVT modernas también utilizan sistemas de control electrónico para
monitorear y ajustar constantemente la relación de transmisión en función de las condiciones
de conducción y las preferencias del conductor. Esto permite una adaptación más precisa y
rápida a los cambios de demanda de potencia.
Una de las ventajas del sistema de transmisión de variador continuo es que mejora la eficiencia
de combustible al hacer que el motor trabaje en todo momento en su punto óptimo. Como
mantiene una relación de transmisión continua y suave, evita los cambios de marcha bruscos y
las pérdidas de energía asociadas a estos. Por este motivo, también permite una conducción
suave y sin interrupciones.
Además, mejora el rendimiento de la aceleración. Al eliminar los saltos entre cambios de

marcha, el sistema de transmisión de variador continuo puede mantener una aceleración
constante y optimizada.
Como ultima ventaja, es que la transmisión CVT se adapta automáticamente a cualquier

condición diferente de conducción. Lo hace de una manera en la que se optimiza la respuesta
del motor y la transmisión de potencia.
Una de las desventajas de este tipo de sistemas de transmisión, es que al ser complejas
requieren un mantenimiento especializado y las reparaciones pueden ser costosas.

Por otra parte, no es común utilizarlas en aplicaciones de alta potencia, ya que tiene limites en
el valor de potencia máxima que pueden manejar.
En la figura 2.9. se puede observar un ejemplo de un sistema de transmisión de variador

continuo.
Figura 2.9. Sistema de transmisión de variador continuo (CVT).
Está constituido por los siguientes componentes principales:
• Poleas: Las poleas proporcionan la relación de transmisión variable al sistema. Una de

las dos poleas es la motriz y la otra la conducida. Estas poleas tienen forma cónica y
pueden moverse hacia dentro y hacia fuera mediante un circuito hidráulico para
cambiar su diámetro efectivo.
• Correa de transmisión metálica: La correa conecta las poleas y transfiere la potencia del
motor a las ruedas del automóvil.
• Bomba de aceite: La bomba de aceite impulsa aceite lubricando la correa de transmisión
metálica. Mediante esta lubricación se reduce su fricción con las poleas disminuyendo
su desgaste.
• Árbol intermediario: El árbol intermediario transmite la potencia desde la transmisión
hacia el diferencial o las ruedas del vehículo. Es un eje metálico que se extiende desde
la salida de la transmisión hasta el diferencial.
• Engranaje epicicloidales o planetarios: Es un tipo de sistema de engranajes. Una de las
características principales del engranaje epicicloidal es su capacidad para proporcionar
una amplia variedad de relaciones de velocidad y torque. Cambiando la posición relativa

de los engranajes solar, planetarios y corona, se puede lograr una amplia gama de
relaciones de transmisión.
• Freno de la marcha atrás: El freno de la marcha atrás es un sistema que se utiliza para
mantener un vehículo inmovilizado cuando se encuentra en la posición de marcha atrás
o cuando está estacionado.
• Embrague de marcha adelante: El embrague de la marcha adelante permite o
interrumpe la transferencia de potencia del motor a la transmisión para seleccionar la
marcha adelante y poner el vehículo en movimiento.
• Embrague de arranque: El embrague de arranque permite un arranque suave y
controlado del vehículo desde una posición de parada. A medida que el vehículo gana
velocidad, el embrague de arranque se acopla y proporciona un acoplamiento más
directo entre el motor y la transmisión
• Actuadores y sensores: Los actuadores ajustan automáticamente siguiendo las ordenes
de la unidad de control, la posición de las poleas. Los sensores monitorean el
funcionamiento de la transmisión de variador continuo, es decir, la velocidad del
vehículo, la posición del acelerador y la carga del motor.
• Unidad de control: La unidad de control recibe la información de los sensores y la
procesa para tomar decisiones y poder ajustar las poleas y poder proporcionar la
relación de transmisión adecuada en función de las condiciones de conducción.
En la figura 2.10. se pueden observar algunas de las piezas descritas en un sistema de

transmisión de variador continuo.
Figura 2.10. Piezas de la transmisión de variador continuo (CVT).

Capítulo 3
Desarrollo del proyecto

3.1. Diseño CAD
Tomando como referencia el sistema de transmisión CVT JF011E del fabricante Jatco se realizó
el diseño CAD. Esta transmisión la emplean diversas empresas de gran renombre como Citroen,
Dodge, Jeep, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault o Suzuki. Por ese motivo se ha tomado de
ejemplo para la realización del diseño mecánico.
Se debe tener en cuenta que en el presente trabajo se realizara simplemente el diseño de la

parte mecánica. Queda fuera del alcance el diseño del sistema electrónico e hidráulico.
Las piezas que componen el sistema mecánico se muestran en la tabla 3.1.
Tabla 3.1. Piezas que componen el sistema mecánico de la transmisión CVT.
En los siguientes apartados se observarán las piezas diseñadas explicando las decisiones de
diseño y su justificación.

3.1.1. Eje primario
El eje primario en una transmisión CVT es el eje que está conectado directamente al motor del
vehículo mediante la parte dentada del eje. Este eje recibe la potencia del motor y se encarga
de transmitirla a través del sistema de la transmisión CVT para ajustar la relación de transmisión
de manera continua y optimizar la eficiencia y el rendimiento del motor en diferentes
condiciones de conducción.
Se ha realizado el diseño de un eje escalonado para que los demás elementos se puedan insertar
en él y los diferentes diámetros hagan la función de tope. Se ha realizado una ranura donde se
insertará un circlip para fijar por completo los demás componentes. Además, es un eje hueco
con agujeros con el objetivo de que el sistema hidráulico bombee liquido hidráulico a través de
los conductos. De esta manera se controla la apertura y cierre de las poleas.
La polea fija es parte del eje primario. Con el objetivo de reducir el arrastre aerodinámico del eje
y reducir su peso se han realizado unas secciones a la polea.
En la elección de materiales se ha optado por un acero de aleación cromo-molibdeno. Esta

aleación de acero tiene propiedades de alta resistencia, tenacidad y resistencia a la fatiga, lo que
la hace adecuada para soportar las altas cargas y torsiones presentes en las transmisiones.
El acero de aleación CrMo contiene cantidades significativas de cromo y molibdeno, junto con
otros elementos de aleación como manganeso y níquel. La adición de cromo mejora la
resistencia a la corrosión y el desgaste, mientras que el molibdeno contribuye a la resistencia y
la dureza del acero.
Esta aleación de acero proporciona una combinación deseable de propiedades mecánicas, como
resistencia a la tracción, límite elástico y tenacidad, que son esenciales para los ejes de las
transmisiones CVT. El acero de aleación CrMo permite que los ejes soporten las cargas y
torsiones constantes durante el funcionamiento.
En las figuras 3.1 y 3.2 se puede observar el modelo CAD realizado mediante el programa Catia
v5.

Figura 3.1. Vista eje primario (1/2).
Figura 3.2. Vista eje primario (2/2).

3.1.2. Eje secundario
El eje secundario en una transmisión CVT es el eje que recibe la potencia de salida de la
transmisión y lo transmite a las ruedas del vehículo.
Se ha realizado el diseño de un eje escalonado para que los demás elementos se puedan insertar
en él y los diferentes diámetros hagan la función de tope. Además, es un eje hueco con agujeros
con el objetivo de que el sistema hidráulico bombee liquido hidráulico a través de los conductos.
De esta manera se controla la apertura y cierre de las poleas.
La polea fija es parte del eje secundario. Con el objetivo de reducir el arrastre aerodinámico del
eje y reducir su peso se han realizado unas secciones a la polea.

v5.

Figura 3.3. Vista eje secundario (1/2).
Figura 3.4. Vista eje secundario (2/2).

3.1.3. Correa
La correa en una transmisión CVT es el elemento que transmite la potencia desde el eje de
entrada (primario) al eje de salida (secundario) de la transmisión. A medida que la velocidad del
motor y la carga varían, las poleas de la transmisión ajustan el diámetro efectivo de las correas
metálicas, lo que cambia la relación de transmisión.
Se ha realizado el diseño de la correa con una sección trapezoidal. El motivo de esta decisión se
basa en que las poleas son de cono variable y la correa debe apoyar en la polea.
La correa es el elemento critico que la transmisión CVT. Esto significa que es el elemento que
con más frecuencia suele llegar al fallo o partirse. La correa en una transmisión CVT está
sometida a altas tensiones y fuerzas constantes debido a la variación continua de la relación de
transmisión. A lo largo del tiempo y el uso, la correa puede desgastarse, debilitarse o incluso
romperse debido a la fricción, el calor y las cargas extremas.
Por esos motivos, será el elemento a analizar mediante el análisis estático y elemento finitos en
este trabajo. Si no se obtienen los resultados esperados se mejorará su resistencia de forma
iterativa cambiando su geometría o la elección del material.
Además, de tener alta resistencia, la correa ha de tener cierta flexibilidad para adaptarse a los
cambios de diámetro de las poleas.
En la elección de materiales se ha optado por un acero de alta resistencia. Específicamente el

acero AISI 4140.
El acero 4140 se caracteriza por su alta resistencia a la tracción, dureza y tenacidad. Estas
propiedades se logran a través de la combinación de la adición de cromo y molibdeno, que
mejoran la resistencia y la capacidad de endurecimiento por tratamiento térmico.
Además, es fácilmente templable y cementable, lo que permite ajustar sus propiedades

mecánicas según los requisitos específicos de la aplicación.
En la tabla 3.2 se pueden observar las propiedades mecánicas del acero AISI 4140 en función del
tratamiento recibido. En el apartado de análisis se contemplará cual es el tratamiento más
adecuado para la correa en función del coeficiente de seguridad que se desee establecer.

Tabla 3.2. Propiedades mecánicas acero AISI 4140.
v5.
Figura 3.5. Vista correa.

Figura 3.6. Sección correa.

3.1.4. Poleas
Las poleas en una transmisión CVT son el elemento que mediante su traslación en los ejes
ajustan su diámetro efectivo. Al ajustar el diámetro efectivo de las poleas, se puede variar la
velocidad y la relación de transmisión de forma continua y sin escalones, adaptándose a las
condiciones de conducción y proporcionando un rendimiento óptimo del vehículo.
Esta traslación de las poleas es controlada por sistemas de control electrónico que monitorean
y ajustan constantemente la relación de transmisión en función de las condiciones de
conducción y las preferencias del conductor.
La apertura y cierre de las poleas se realiza mediante el bombeo de líquido hidráulico a través
de los orificios del conjunto. La presión del líquido hidráulico ejerce una fuerza en dirección
contraria a la resistencia de un resorte. De esta manera se controla la apertura y cierre de las
poleas en función de que fuerza predomine, la elástica del resorte o la hidráulica del líquido.
Para aumentar la fuerza hidráulica ejercida se bombea una mayor cantidad de líquido hidráulico
mediante bombas.
En cuanto a la geometría, las poleas tienen un ángulo de 12° al igual que las demás poleas y la
correa. Se realizo un hueco para poder insertar en su interior el resorte. Además, se realizaron
los orificios que compondrán el sistema hidráulico.

v5.

Figura 3.7. Vista poleas (1/2).
Figura 3.8. Vista poleas (2/2).

3.1.5. Resorte
Como se ha comentado con anterioridad, la apertura y cierre de las poleas se realiza mediante
el bombeo de líquido hidráulico a través de los orificios del conjunto. La presión del líquido
hidráulico ejerce una fuerza en dirección contraria a la resistencia del resorte. De esta manera
se controla la apertura y cierre de las poleas en función de que fuerza predomine, la elástica del
resorte o la hidráulica del líquido. Para aumentar la fuerza hidráulica ejercida se bombea una
mayor cantidad de líquido hidráulico mediante bombas.
El resorte debe de poder ejercer una gran cantidad de fuerza. Además, ha de tener una gran
resistencia y elasticidad. Por ese motivo, en la selección de los materiales se ha decidido
seleccionar el acero AISI 5160. Esta aleación de acero contiene aproximadamente un 0.60-0.70%
de carbono, junto con otros elementos como cromo, silicio y manganeso. El AISI 5160 es
conocido por su alta resistencia a la fatiga y su capacidad para retener su forma elástica después
de un uso repetido. Se utiliza en aplicaciones de resortes pesados.
En la figura 3.9 se puede observar el modelo CAD realizado mediante el programa Catia v5.
Figura 3.9. Vista resorte.

3.1.6. Pistones
Cada eje tiene su pistón. Los pistones se trasladan junto a la polea en el eje. La función de los
pistones es sellar la polea para que el líquido hidráulico no se escape, además de hacer de tope
para la expansión del resorte. De esta manera, el resorte permanece ejerciendo una fuerza
elástica la cual hace que el conjunto vuelva a su posición original cuando no se ejerce ninguna
presión hidráulica.
La geometría se ha diseñado para realizar las funciones anteriormente descritas.

En las figuras 3.10 y 3.11 se puede observar el modelo CAD del pistón primario realizado
mediante el programa Catia v5.
En las figuras 3.12 y 3.13 se puede observar el modelo CAD del pistón secundario realizado

Figura 3.10. Vista pistón secundario (1/2).
Figura 3.11. Vista pistón secundario (2/2).

Figura 3.12. Vista pistón primario (1/2).
Figura 3.13. Vista pistón primario (2/2).

3.1.7. Tapa protectora
La tapa protectora se coloca en el pistón secundario.
Su función es salvaguardar y preservar la integridad del pistón secundario al evitar daños,

contaminación o interferencias externas.
En la elección de materiales se ha optado por un acero al carbono de bajo contenido en carbono

debido a su ductilidad. La ductilidad es la propiedad de deformarse plásticamente sin romperse
bajo la aplicación de una carga.
En la figura 3.14 se puede observar el modelo CAD de la tapa protectora realizado mediante el
programa Catia v5.
Figura 3.14. Vista tapa protectora.

3.1.8. Engranaje helicoidal
Este engranaje cumple la función de transmitir la potencia del eje secundario a las ruedas
motrices. Su diámetro interior consta de una parte dentada que engranara con la parte dentada
del eje secundario.
El diseño del engranaje se ha realizado con los siguientes valores:
• Angulo de presión 𝛼 = 12°

• Modulo 𝑚 = 3.5
• Numero de dientes 𝑍 = 30
En la elección de materiales se ha optado por un acero endurecido por tratamiento térmico, más
concretamente un acero templado. Mediante dicho tratamiento térmico, se aumenta la dureza
y resistencia del engranaje. Este tipo de acero es excelente para aplicaciones de alta carga y
desgaste como es el caso.
En la figura 3.15 se puede observar el modelo CAD del engranaje helicoidal realizado mediante
el programa Catia v5.
Figura 3.15. Vista engranaje helicoidal.

3.1.9. Rodamiento de bolas
Se tratan de piezas comerciales. La función principal de los rodamientos de bolas es permitir el
movimiento suave y eficiente reduciendo la fricción y el desgaste entre las superficies de
contacto de los ejes con el resto de piezas.
Se han empleado 2 tipos de rodamientos de bolas en función de su diámetro.
Sus dimensiones geométricas están normalizadas y se exponen en las tablas 3.3 y 3.4.
Tabla 3.3. Datasheet rodamiento de bolas D40.
Tabla 3.4. Datasheet rodamiento de bolas D50.
En la figura 3.16 se puede observar uno de los dos modelos CAD de los rodamientos de bolas
realizados mediante el programa Catia v5.

Figura 3.16. Vista rodamiento de bolas.

3.1.10. Tuercas y circlip
Se tratan de piezas comerciales de fijación. Su función principal es restringir las traslaciones de
los elementos que fijan.
Se han empleado 2 tipos de tuercas en función de su métrica y ancho y un circlip.
Las dimensiones geométricas del circlip se exponen en las tablas 3.5.
Tabla 3.5. Dimensiones geométricas circlip.
En las figuras 3.17 y 3.18 se pueden observar los modelos CAD de las tuercas y circlip realizados

Figura 3.17. Vista tuerca.
Figura 3.18. Vista circlip.

3.2. Transmisión CVT
A continuación, se mostrará el ensamblaje de la transmisión CVT y su despiece.
En las figuras 3.19 y 3.20 se puede observar el modelo CAD del ensamblaje de la transmisión
CVT realizado mediante el programa Catia v5.
Figura 3.19. Ensamblaje transmisión CVT (1/2).

Figura 3.20. Ensamblaje transmisión CVT (2/2).
En la figura 3.21 y la tabla 3.6 se puede observar el despiece del ensamblaje de la transmisión
CVT realizado mediante el programa Catia v5.

Figura 3.21. Despiece transmisión CVT.
Tabla 3.6. Despiece transmisión CVT.

3.3. Materiales y acabados
superficiales
3.3.1. Materiales
Recapitulando lo visto en la sección 3.1. se pretende indicar y concretar los materiales de las
distintas piezas del diseño.
• Ejes de transmisión, poleas, pistones y tapa protectora: Acero aleado AISI 4340
Para estas piezas se ha optado por una aleación de acero cromo-molibdeno, específicamente el
AISI 4340. Esta aleación de acero es un acero de alta resistencia. Tiene propiedades de alta
resistencia, tenacidad y resistencia a la fatiga, lo que la hace adecuada para soportar las altas
cargas y torsiones presentes en las transmisiones.
El acero de aleación AISI 4340 contiene cantidades significativas de cromo y molibdeno, junto
con otros elementos de aleación como manganeso y níquel. La adición de cromo mejora la
En la tabla 3.7 se puede observar su composición química.
Tabla 3.7. Composición química del acero AISI 4340.
resistencia a la tracción, límite elástico y tenacidad.
En la tabla 3.8 se pueden observar sus propiedades mecánicas.
Tabla 3.8. Propiedades mecánicas del acero AISI 4340.

• Correa: Acero aleado AISI 4140
Para la correa se ha optado por una aleación de acero cromo-molibdeno, específicamente el AISI
4140. Esta aleación de acero es un acero de alta resistencia. Tiene propiedades de alta
resistencia, tenacidad y resistencia a la fatiga. Los aleantes mejoran la resistencia y la capacidad
de endurecimiento por tratamiento térmico. En comparación con el acero aleado AISI 4140, esta
aleación es más elástica a cambio de una pequeña reducción en su resistencia y dureza.
Además, es fácilmente templable y cementable, lo que permite ajustar sus propiedades

mecánicas según los requisitos específicos de la aplicación.
con otros elementos de aleación como manganeso. La adición de cromo mejora la resistencia a
la corrosión y el desgaste, mientras que el molibdeno contribuye a la resistencia y la dureza del
acero.
En la tabla 3.10 se pueden observar las propiedades mecánicas del acero AISI 4140 sin recibir
ningún tratamiento. En el apartado de análisis se contemplará si es necesario realizar algún
tratamiento y si es asi, cual es el tratamiento más adecuado para la correa en función del
coeficiente de seguridad que se desee establecer.

• Resorte: Acero aleado AISI 5160
Para el resorte se ha optado por una aleación de acero cromo-manganeso, específicamente el

AISI 5160. Esta aleación de acero se utiliza para resortes pesados y herramientas manuales.
Tiene propiedades de alta resistencia, tenacidad y resistencia a la fatiga.
El acero de aleación AISI 5160 contiene cantidades significativas de cromo y manganeso, junto
con otros elementos de aleación como silicio y fosforo. La adición de cromo mejora la resistencia
a la corrosión y el desgaste.
El resorte debe de poder ejercer una gran cantidad de fuerza. Además, ha de tener una gran
resistencia y elasticidad. El AISI 5160 es conocido por su alta resistencia a la fatiga y su capacidad
para retener su forma elástica después de un uso repetido.
En la tabla 3.12 se pueden observar las propiedades mecánicas del acero AISI 5160.

• Engranaje helicoidal: Acero aleado AISI 4340
Para el engranaje helicoidal se ha optado por una aleación de acero cromo-molibdeno,

específicamente el AISI 4340. Esta aleación de acero es un acero de alta resistencia. Tiene
propiedades de alta resistencia, tenacidad y resistencia a la fatiga, lo que la hace adecuada para
soportar las altas cargas y desgaste presentes en los engranajes.
con otros elementos de aleación como manganeso y níquel. La adición de cromo mejora la
resistencia a la tracción, límite elástico y tenacidad. Además, se ha deseado templarla en aceite
840 ºC y revenido 540 ºC. Lo que aumenta su resistencia a la tracción hasta los 1210 MPa.
• Rodamientos, tuecas y circlip: Acero Inox.
Para los elementos comerciales se ha optado por una aleación de acero inoxidable.

3.3.2. Acabados superficiales
Los acabados superficiales desempeñan un papel esencial en las piezas mecánicas que entran
en contacto unas con otras. Estos acabados no solo mejoran la apariencia estética de las piezas,
sino que también son fundamentales para garantizar su funcionalidad y rendimiento. A
continuación, se presentan algunos puntos clave sobre la importancia de los acabados
superficiales en las piezas mecánicas que tienen contacto entre sí:
• Resistencia al desgaste: Los acabados superficiales adecuados ayudan a reducir la

fricción y el desgaste en las piezas mecánicas que están en contacto o que tienen
movimientos relativos. Esto contribuye a prolongar la vida útil de las piezas y reduce la
necesidad de reparaciones o reemplazos frecuentes.
• Lubricación: Algunos acabados superficiales mejoran la capacidad de lubricación entre
las piezas mecánicas. Por ejemplo, los acabados pulidos o recubiertos reducen la
rugosidad y mejoran la distribución del lubricante, lo que disminuye la fricción y el
desgaste.
• Ajuste y tolerancia: Los acabados superficiales pueden influir en el ajuste y la tolerancia
entre las piezas mecánicas. En algunas aplicaciones, se requiere un ajuste preciso y un
contacto adecuado entre las superficies para garantizar un funcionamiento eficiente.
Los acabados superficiales controlados ayudan a lograr las tolerancias necesarias y
aseguran un acoplamiento correcto entre las piezas.
• Estética y presentación: Además de las consideraciones funcionales, los acabados
superficiales también tienen un impacto estético en las piezas mecánicas. Un acabado
superficial de alta calidad mejora la apariencia visual de las piezas, lo que las hace más
atractivas y profesionales. Esto es especialmente relevante en productos de consumo o
en aplicaciones donde la estética juega un papel importante.
La mayoría de las piezas se fabrican mediante torneado o fresado. Estas operaciones suelen
dejar un acabado superficial de N7-N8 (1,6-3,2 µm). Este acabado superficial será suficiente para
las funciones que cumplen la mayoría de los elementos.
Las superficies donde menor rugosidad se desea serán las superficies de contacto entre las
poleas y la correa, seguidas de las superficies de contacto donde la polea se desplaza en el eje.
Estas superficies deberían de ser menos rugosas, es decir, se debería de realizar una operación
de acabado como podría ser el rectificado para obtener un acabado superficial de N5-N6 (0,4-
0,8 µm).
La operación de rectificado es un proceso de mecanizado que se utiliza para obtener superficies

precisas y acabados de alta calidad en piezas metálicas. El rectificado se realiza utilizando una
herramienta abrasiva llamada muela abrasiva, que consiste en granos abrasivos unidos por un
material de unión.
Durante el rectificado, la muela abrasiva gira a alta velocidad y se presiona contra la superficie
de la pieza de trabajo. Los granos abrasivos cortan pequeñas virutas de material, eliminando el
exceso de material y mejorando la precisión dimensional y la calidad de la superficie.

El rectificado es especialmente efectivo en materiales duros y resistentes, como aceros
endurecidos, acero inoxidable, cerámicas y materiales abrasivos. Por lo que es ideal para el
conjunto de este trabajo.
La muela abrasiva puede soportar altas temperaturas generadas durante el proceso de

rectificado y cortar eficientemente estos materiales.
En la figura 3.22 se puede observar un ejemplo de la operación de rectificado aplicada a ejes

cilíndricos.
Figura 3.22. Operación de rectificado.

3.4. Análisis FEM de resistencia
3.4.1. Correa
Lo primero de todo, será definir el material de la correa. Para ello desde el apartado
infraestructura, se selecciona la librería de materiales como indica en la figura 3.23.
Figura 3.23. Librería de materiales.
Se selecciona “nuevo material” y se introduce el nombre del material que se desea definir. Como
se indica en la figura 3.24.
Figura 3.24. Nombrar material a definir.

𝑁
Las unidades de presión en Catia v5 por predeterminado están en , mientras que los datos
𝑚2
de las tablas están en MPa. Por ese motivo se aplica la siguiente conversión de unidades:
𝑁 𝑁 106 ∙ 𝑚𝑚2 𝑁
𝑀𝑃𝑎 = 2
= 2
∙ 2
= 106 2
𝑚𝑚 𝑚𝑚 𝑚 𝑚
𝑘𝑔
Las unidades de densidad en Catia v5 por predeterminado están en , mientras que los datos
𝑚3
𝑔
de las tablas están en . Por ese motivo se aplica la siguiente conversión de unidades:
𝑐𝑚3
𝑔 𝑔 106 ∙ 𝑐𝑚3 𝑘𝑔 𝑘𝑔
= ∙ ∙ 3 = 103 3
𝑐𝑚3 𝑐𝑚3 𝑚3 10 ∙ 𝑔 𝑚
El acero es un material isotrópico ya que tiene propiedades y características iguales en todas las
direcciones. En otras palabras, no exhibe ninguna orientación preferencial en su estructura
interna. Esto significa que sus propiedades físicas, mecánicas y térmicas son las mismas en
cualquier dirección. La isotropía es una propiedad deseable en muchas aplicaciones, ya que
garantiza un comportamiento uniforme y predecible del material en todas las direcciones. Esto
simplifica el diseño y el análisis de estructuras y componentes, ya que no es necesario tener en
cuenta las variaciones direccionales en las propiedades del material.
Desde la pestaña de análisis se introducen las propiedades del material que se desea definir.
Como se indica en la figura 3.25.
Figura 3.25. Definir propiedades del material a definir.

Se selecciona el comando aplicar material y la pieza a la que se le quiera aplicar el material que
se ha definido como se indica en la figura 3.26.
Figura 3.26. Aplicar el material.
A continuación, desde el apartado análisis y simulación, se selecciona el análisis generativo

estructural como indica en la figura 3.27.
Figura 3.27. Módulo de análisis y simulación.

Se selecciona el modo de análisis estático como se indica en la imagen 3.28.
Figura 3.28. Análisis estático.
Las correas trabajan a tracción, por lo que se ha cogido una sección para simular su estado de
carga.
Se selecciona el mallado para la sección. El mallado estará compuesto por elementos

octaédricos como se indica en la figura 3.29.
Figura 3.29. Mallado correa.

La sección estará sometida a tracción. Por lo que se establecen las restricciones para su estado
de carga como biapoyada como se indica en las figuras 3.30 y 3.31.
Figura 3.30. Restricciones biapoyada correa (1/2).
Se realiza el cálculo de la fuerza aplicada en la sección de la correa.
Se tomará de ejemplo para el cálculo el uso del motor eléctrico del tesla model 3 versión long
range dual motor performance, el cual tiene un par de motor máximo de 527Nm.

Tomando la distancia mínima a la que está la correa (cuando está cerrada) como 100mm la
fuerza de tracción que soporta la correa seria la siguiente:
𝑀𝑚𝑎𝑥 527𝑁𝑚
𝑀 = 𝐹 ∙ 𝑑 → 𝐹𝑚𝑎𝑥 = = = 5270𝑁
𝑑𝑚𝑖𝑛 0,1𝑚
Se aplica la fuerza máxima que soportara la correa en las caras de ambos extremos como se
indica en las figuras 3.32 y 3.33.
Figura 3.32. Estado de carga correa (1/2).

Se realiza la simulación como se indica en la figura 3.34.
Figura 3.34. Simulación correa.
Figura 3.35. Resultados correa.
La tensión máxima de Von Mises que experimenta la correa es de:

𝑁
𝜎 = 1,22 ∙ 107 2 = 12,20𝑀𝑃𝑎
𝑚
Se calcula el factor de seguridad de la correa:
𝜎𝑙𝑖𝑚 415𝑀𝑃𝑎
𝐹. 𝑆. = = = 34
𝜎𝑎𝑑𝑚 12,20𝑀𝑃𝑎
La correa esta sobredimensionada. Se podría reducir su sección considerablemente.

3.4.2. Validación simulación correa
Partiendo desde el cálculo de la fuerza máxima que transmite la correa se realiza el cálculo de
resistencia para la correa.
Teniendo en cuenta la sección de la correa como se indica en la figura 3.36, se calculará su

superficie.
Figura 3.36. Sección correa.
Para calcular la superficie total de la sección se realiza en dos partes. Por un lado, se calcula el
rectángulo superior y por otro lado el trapecio inferior.
𝐴1 = 35𝑚𝑚 ∙ 5𝑚𝑚 = 175𝑚𝑚2
𝐴2 = (35𝑚𝑚 − 10 tan(12°)) ∙ 10 = 328,74𝑚𝑚2
𝐴 = 𝐴1 + 𝐴2 = 503,74𝑚𝑚2
Partiendo de la definición de tensión: La tensión se define como la fuerza por unidad de área.
𝐹 5270𝑁 𝑁
𝜎= = 2
= 10,46 = 10,46𝑀𝑃𝑎
𝐴 503,74𝑚𝑚 𝑚𝑚2
El resultado obtenido es similar a la simulación realizada en Catia v5 por lo que se admite el

resultado como valido.

3.4.3. Eje primario
Siguiendo el procedimiento que se ha utilizado para definir el material de la correa, se define el
material del eje primario siendo sus propiedades las presentes en la figura 3.37.
Figura 3.37. Definir propiedades del material a definir.
De igual manera, se accede al módulo de análisis y simulación.
Se selecciona el mallado para el eje. El mallado estará compuesto por elementos octaédricos
como se indica en la figura 3.38.
Figura 3.38. Mallado eje primario.

El eje estará sometido a un par que genera torsión, es decir, un momento en su eje. Por lo que
se establecen las restricciones para su estado de carga como biapoyado restringiendo todas sus
traslaciones como se indica en las figuras 3.39.
Figura 3.39. Restricciones eje primario.
Se tomará de ejemplo para el cálculo el uso del motor eléctrico del tesla model 3 versión long
range dual motor performance, el cual tiene un par de motor máximo de 527Nm.
Se aplica el par de motor máximo que soportara el eje como se indica en la figura 3.40.
Figura 3.40. Estado de carga eje primario.

Se compila la simulación como hemos visto en el caso de la correa y se obtienen los resultados
para el caso del eje primario como se indica en la figura 3.41.
Figura 3.41. Resultados eje primario.

𝑁
𝜎 = 1,14 ∙ 108 2 = 114 𝑀𝑃𝑎
𝑚
𝜎𝑙𝑖𝑚 470 𝑀𝑃𝑎
𝐹. 𝑆. = = = 4,12
𝜎𝑎𝑑𝑚 114 𝑀𝑃𝑎
Se considera que el dimensionamiento del eje es bueno. Generalmente los elementos críticos
como los ejes del sector automovilístico establecen un factor de seguridad superior a 3.

3.4.4. Validación simulación eje primario
Partiendo desde el par motor de 527Nm se realiza el cálculo de resistencia para el eje primario.
La sección critica del eje cuando está a torsión es la sección de menor diámetro, en el caso del
eje primario es de 30mm.
16 ∙ 𝑀𝑡 16 ∙ 527000 𝑁𝑚𝑚 𝑁
𝜎= = = 99,41 = 99,41 𝑀𝑃𝑎
𝜋 ∙ 𝐷3 𝜋 ∙ (30 𝑚𝑚)3 𝑚𝑚2
El resultado obtenido es similar a la simulación realizada en Catia v5 por lo que se admite el
resultado como valido.
Por otra parte, se realiza el cálculo del ángulo de torsión del eje primario.
𝐿
𝑀𝑡
𝜑=∫ 𝑑𝑙
0 𝐺 ∙ 𝐼𝑝
Como el material es el mismo para todas las secciones del eje y el momento de torsión también
se consideran constantes:
𝑀𝑡 𝐿 1
𝜑= ∫ 𝑑𝑙
𝐺 0 𝐼𝑝
El momento polar de inercia alrededor del eje z es el siguiente para las secciones circulares:
𝜋 ∙ 𝐷4 𝜋 ∙ 𝐷4
𝐼𝑝 = 𝐼𝑥 + 𝐼𝑝 = 2𝐼 = 2 =
64 32
Por lo que la anterior ecuación queda de la siguiente manera:
32 ∙ 𝑀𝑡 𝐿 1
𝜑= ∫ 𝑑𝑙
𝜋 ∙ 𝐺 0 𝐷4
12,75
32 ∙ 𝑀𝑡 55 3 2 20 117 𝑑𝑙 17,25 18 10
𝜑= [ 4+ 4+ 4+ 4+ 4 +∫ + + 4 + 4]
𝜋 ∙ 𝐺 40 50 46 50 80 2𝐿 4
0 (80 + ) 200 40 30
𝑡𝑎𝑛 (12°)
El diámetro de la sección del eje que contiene la polea fija es variable, el diámetro de la seccion
2𝐿
sigue la función 80 + tan (12°) por eso su integral es más complicada que las demás.
12,75
𝑑𝑙 𝑡𝑎𝑛4 (12) 𝑡𝑎𝑛4 (12)
∫ = [− + ] = 6,476 ∙ 10−8
2𝐿 48(12,75 + 40 𝑡𝑎𝑛(12))3 48(0 + 40 𝑡𝑎𝑛(12))3
0 (80 + )
𝑡𝑎𝑛 (12°)
Por lo tanto:
32 ∙ 𝑀𝑡 32 ∙ 527000 𝑁𝑚𝑚 1
𝜑= ∙ (4,79 ∙ 10−5 ) = ∙ (4,79 ∙ 10−5 ) = 3,2 ∙ 10−3 𝑟𝑎𝑑
𝜋∙𝐺 𝑁 𝑚𝑚 3
𝜋 ∙ 80000
𝑚𝑚2
180° 𝜑 0,184° °
𝜑 = 3,2 ∙ 10−3 𝑟𝑎𝑑 = 0,184° → = = 0,72
𝜋 ∙ 𝑟𝑎𝑑 𝐿 0,255 𝑚 𝑚
El momento torsor que sufre el eje primario le hace girar 0,72° por cada metro que tenga. Al
° 𝜑 °
estar comprendido en 0,25 < <1 es admisible.
𝑚 𝐿 𝑚

3.4.5. Optimización topológica correa
La optimización topológica de la correa se realiza mediante el software Inspire de Altair.
Tras importar la sección de la correa a analizar se procede a definir el material de la correa, es

decir, el acero aleado AISI 4140 como se indica en la figura 3.42.
Figura 3.42. Definir material en Inspire.
La sección estará sometida a tracción. Por lo que se establecen las restricciones para su estado
de carga como biapoyada como se indica en las figuras 3.43 y 3.44.

Se aplica la fuerza máxima que soportara la correa en las caras de ambos extremos como se
indica en las figuras 3.45 y 3.46.

En la simulación se tiene en cuenta el peso de la correa, por lo que se aplica la fuerza de la

gravedad como se indica en la figura 3.47.
Figura 3.47. Aplicación de la fuerza gravitatoria.
Se realiza la simulación como se indica en la figura 3.48.

Figura 3.48. Simulación correa Inspire.
Figura 3.49. Resultados correa Inspire.

𝜎 = 1,784 ∙ 107 𝑃𝑎 = 17,84𝑀𝑃𝑎
El resultado es un poco mayor al obtenido en la simulación en Catia v5, pero al no haber una
gran desviación en el resultado se da por valido.

Se realiza la optimización topológica con el objetivo de minimizar la masa teniendo como
restricción un coeficiente de seguridad de 5 como se indica en la figura 3.50.
Figura 3.50. Optimización topológica.
Figura 3.51. Resultado de la optimización topológica.
La geometría obtenida es compleja y difiere en el funcionamiento de la correa, ya que esta debe

estar apoyada en las poleas. Por lo tanto, cogiendo como base el resultado obtenido se realiza
una sección de polea más sencilla de fabricar y que cumpla los requisitos de funcionamiento
como se indica en la figura 3.52.

Figura 3.52. Correa optimizada.
Se repite la simulación del análisis estático en Catia v5 para analizar si la correa optimizada
produce unos resultados más satisfactorios. Los resultados se indican en la figura 3.52.
Figura 3.53. Resultados de la correa optimizada.

𝑁
𝜎 = 6,79 ∙ 107 2 = 67,90𝑀𝑃𝑎
𝑚
𝜎𝑙𝑖𝑚 415𝑀𝑃𝑎
𝐹. 𝑆. = = = 6,1
𝜎𝑎𝑑𝑚 67,90𝑀𝑃𝑎

Capítulo 4
CONCLUSIONES

4.1. Conclusión y futuros caminos
Se da por valido el diseño de la transmisión de variador continuo (CVT) realizado en este
proyecto.
En conclusión, este proyecto ha demostrado de manera efectiva los beneficios y la eficiencia de

la utilización de un software CAD-CAE integrado. Mediante la implementación de esta solución
tecnológica, se logró optimizar todo el proceso de diseño y análisis.
Además, la utilización de un software integrado otorgo la capacidad de realizar análisis en

tiempo real durante la fase de diseño permitió la identificación temprana de problemas
potenciales, lo que a su vez permitió tomar medidas correctivas de manera oportuna.
Otro aspecto destacado del software CAD-CAE integrado fue la posibilidad de realizar
simulaciones virtuales precisas y detalladas. Esto proporcionó una visión clara del
comportamiento del producto en diferentes escenarios, lo que permitió la optimización del
diseño y la mejora de la calidad final del producto.
Por otra parte, la implementación de la optimización topológica en este proyecto ha demostrado

ser una herramienta invaluable para mejorar la eficiencia y el rendimiento del diseño. Al utilizar
algoritmos avanzados y técnicas de análisis estructural, la optimización topológica permitió
obtener geometrías optimizadas y eficientes, minimizando el peso mientras se mantenía el
coeficiente de seguridad mínimo deseado.
La optimización topológica proporcionó una visión innovadora y única del diseño, que pueden
haber sido difíciles de concebir de manera tradicional. A través de iteraciones automatizadas, el
software fue capaz de generar estructuras óptimas, eliminando material innecesario y
reduciendo el peso final del componente sin comprometer su rendimiento o integridad
Por otra parte, el proyecto podría tener continuidad. Se dejan abiertas futuras líneas de
desarrollo donde, se podría trabajar con el modelo realizado en este proyecto. Estas líneas
incluyen la realización de un análisis dinámico donde se estudie el comportamiento dinámico
del conjunto (velocidades y aceleraciones) en diferentes puntos. Además, también se podría
realizar una simulación de fabricación de los componentes mediante un software CAM.

ANEXO

Bibliografía
Libros
G. Lechner y H. Naunheimer. Automotive transmissions fundamentals, selection, design and
application.
M. Jauregi. Diseño de máquinas curso 2020-2021. Escuela de ingeniería de Gipuzkoa,

Departamento de ingeniería.
Artículos científicos
Ali, Abdulbaqi K. & Jawad, Qahtan. (2020). Comparison of CVT Performance with the Manual
and Automatic Transmission for Evaluation the Fuel Consumption and Exhaust Emissions.
Basrah journal of engineering science. 20. 15-22. 10.33971/bjes.20.1.4.
Malekipour, Ehsan & Golabi, Said. (2014). Design of Continuously Variable Transmission (CVT)
with Metal Pushing Belt and Variable Pulleys. International Journal of Automotive Engineering
(IJAE). Vol. 4. P. 699-717.
Artículos divulgativos
Ro-des. ¿Qué es el sistema de transmisión?. Autor anónimo. Recuperado de: https://www.ro-
des.com/mecanica/que-es-el-sistema-de-transmision/
Apañb. ¿Cómo funciona una caja de cambios automática?. Rafael Gizzatullin. 12 de agosto de
2008. Recuperado de: https://www.drive.ru/technic/4efb332e00f11713001e3f50.html
Periodismo del motor. ¿Cómo funciona una caja de cambios de doble embrague?. Julio
Fernández. 20 de enero de 2017. Recuperado de: https://periodismodelmotor.com/como-
funciona-caja-cambios-doble-embrague/38900/
Autofácil. Convertidor de par: Cómo funciona y que partes lo componen. Juan Pedro Mateos.
22 de septiembre de 2022. Recuperado de: https://www.autofacil.es/tecnica/convertidor-de-
par-como-funciona/179135.html
Datos de interés para la realización del trabajo

http://www.acerosespeciales.net/aisi4140.html
https://www.azom.com/article.aspx?ArticleID=6769
https://es.scribd.com/doc/53090828/Tabla-de-aceros-y-sus-aplicaciones#

Planos

( )
G
N7 N5 Rectificado
117°
E
102
°
CORTE J-J
F
D B
H C
I A
J J
O 25
I A
H C B
10 D
F E
N5
25 2
o d
77 20
Rectifica
G 10 18 17,25 117 25 10 25 20
CORTE G-G
13
12,5
255
CORTE I-I CORTE H-H

O 30 O 40 00
O2
CORTE F-F CORTE E-E CORTE B-B

5 10 CORTE D-D CORTE C-C
R 24
R5 R5
R0
,5
CORTE A-A
R 0,5
O 80 O 80 O 50 O 46 40
O
R2
0
Título
EJE PRIMARIO
Nombre Fecha Material Acero AISI 4340
Autor Aritz Camio 27/06/2023 A3 Escala 1 : 2 Hoja 1 de 1
( )
F
N7 N5 Rectificado
N5
View publication stats
Rectifica
10
E
102
° CORTE I-I
5
o d
D
G C
4
B
H A
I I
O 25
H A
G C B
D 10 18
E
50
54,75 24
20 109,5 50 20 55 25
F 43
332,5
CORTE F-F
CORTE H-H CORTE G-G 8

O 30 0
O 40 O 20
40
15
CORTE E-E CORTE D-D CORTE C-C CORTE B-B
R2 CORTE A-A
4
R5 R 0,5
O 90 O 70 O 50 R 0, O 30
5
5
R2
0
10
Título
EJE SECUNDARIO
Nombre Material Acero AISI 4340
Fecha
Autor Aritz Camio 27/06/2023 A3 Escala 1 : 2 Hoja 1 de 1

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Diseño y análisis de transmisión de variador continuo para automóviles

Thesis · June 2023

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MASTER UNIVERSITARIO EN DISEÑO DE PRODUCTO Y SERVICIOS

TRABAJO DE FIN DE MÁSTER

Diseño y análisis de transmisión de variador continuo

Autor: Aritz Camio Pérez

Además, se analizará el sistema diseñado mediante simulaciones FEM de análisis estáticos

Los componentes sobredimensionados se optimizarán mediante la herramienta Inspire con el

• 3313.23 Equipo Mecánico de Transmisión de Potencia.

Figura 3.23. Librería de materiales ......................................................................................... 51

Figura 3.25. Definir propiedades del material a definir ......................................................... 52

Figura 3.26. Aplicar el material ............................................................................................... 53

Figura 3.27. Módulo de análisis y simulación ......................................................................... 53

Figura 3.28. Análisis estático .................................................................................................. 54

Figura 3.29. Mallado correa ................................................................................................... 54

Figura 3.30. Restricciones biapoyada correa (1/2) ................................................................. 55

Figura 3.31. Restricciones biapoyada correa (2/2) ................................................................. 55

Figura 3.32. Estado de carga correa (1/2) .............................................................................. 56

Figura 3.33. Estado de carga correa (2/2) .............................................................................. 56

Figura 3.34. Simulación correa ............................................................................................... 57

Figura 3.35. Resultados correa ............................................................................................... 57

Figura 3.36. Sección correa ..................................................................................................... 58

Figura 3.42. Definir material en Inspire .................................................................................. 63

Figura 3.43. Restricciones biapoyada correa (1/2) ................................................................. 63

Figura 3.44. Restricciones biapoyada correa (2/2) ................................................................. 64

Figura 3.45. Estado de carga correa (1/2) .............................................................................. 64

Figura 3.46. Estado de carga correa (1/2) .............................................................................. 65

Figura 3.47. Aplicación de la fuerza gravitatoria .................................................................... 65

Figura 3.48. Simulación correa Inspire ................................................................................... 66

Figura 3.49. Resultados correa Inspire ................................................................................... 66

Figura 3.50. Optimización topológica ..................................................................................... 67

Figura 3.51. Resultado de la optimización topológica ........................................................... 67

Figura 3.52. Correa optimizada .............................................................................................. 68

Figura 3.53. Resultados de la correa optimizada ................................................................... 68

Aritz Camio Pérez P á g i n a 1 | 75

Las piezas sobredimensionadas se optimizarán topológicamente mediante el software Inspire.

Aritz Camio Pérez P á g i n a 2 | 75

La metodología que se ha empleado para llevar a cabo el presente trabajo es la metodología

A continuación, se realizo un estudio especifico acerca de la transmisión que se deseaba diseñar

Se realizaron iteraciones en las etapas de Diseño y modelización, análisis estático y optimización

Aritz Camio Pérez P á g i n a 3 | 75

Aritz Camio Pérez P á g i n a 4 | 75

Aritz Camio Pérez P á g i n a 5 | 75

2.1.1. Tracción trasera:

En la figura 2.1. se puede observar un ejemplo de un sistema de transmisión manual de tracción

Figura 2.1. Sistema de transmisión manual de tracción trasera.

Aritz Camio Pérez P á g i n a 6 | 75

En la figura 2.2. se puede observar un ejemplo de un sistema de transmisión manual de tracción

Figura 2.2. Sistema de transmisión manual de tracción delantera.

Aritz Camio Pérez P á g i n a 7 | 75

En la figura 2.3. se puede observar un ejemplo de un sistema de transmisión manual de tracción

Figura 2.3. Sistema de transmisión manual de tracción total.

Aritz Camio Pérez P á g i n a 8 | 75

En el próximo apartado se darán a conocer los diferentes tipos de transmisiones existentes. Se

2.2.1. Sistema de transmisión manual:

El sistema de transmisión manual consta de varios componentes, la caja de cambios, el pedal de

La palanca de cambios es la interfaz que utiliza el conductor para seleccionar la marcha

El sistema de transmisión manual también incluye el diferencial. El diferencial es responsable de

Aritz Camio Pérez P á g i n a 9 | 75

Otra ventaja de un sistema de transmisión manual es su simplicidad. Comparándose con los

En resumen, un sistema de transmisión manual tiene sus ventajas y desventajas. Proporciona al