PT 786

Efecto de las pendientes
ascendentes en la operación de
vehículos pesados
Isaac Sarmiento Castellanos
Brenda Sánchez Tamayo
Nadia Gómez González
Publicación Técnica No. 786

Querétaro, México
2024
ISSN 0188-7297
Esta investigación fue realizada en la Coordinación de Seguridad y
Operación del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte, por el Ing.
Isaac Sarmiento Castellanos, la Ing. Brenda Sánchez Tamayo y la M.I. Nadia
Gómez González.
Esta investigación es el producto final del proyecto de investigación

interna SI-10/23 Efecto de las pendientes ascendentes prolongadas en la
operación de vehículos pesados.
Agradecemos la colaboración de la Secretaría de Infraestructura,

Comunicaciones y Transportes Centro Querétaro [CSICT] por
proporcionarnos parte de la base de datos del centro de pesaje y
dimensiones de vehículos de carga ubicado en Calamanda, Querétaro.
Las opiniones expresadas en esta publicación son de los autores(as) y no

necesariamente reflejan los puntos de vista del Instituto Mexicano del
Transporte.
Tabla de Contenido
Página
Sinopsis .......................................................................................................................................................xi
Abstract.................................................................................................................................................... xiii
Introducción .............................................................................................................................................. 1
1. Velocidades y su desempeño en pendientes ascendentes ......................... 5
1.1 Relación entre velocidades de ascenso y características de la

pendiente .............................................................................................................................................. 5
1.2 Perfil de velocidad ..............................................................................................................6
1.2.1 Velocidad de entrada ..............................................................................................7

1.2.2 Velocidad de salida....................................................................................................7
1.2.3 Fenómeno físico ..........................................................................................................7
2. Normativa y regulación en México .................................................................................9
2.1 Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal .................................9
2.2 Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2017 .............................................10
2.3 Manual de Proyecto Geométrico ...........................................................................14
2.3.1 Cálculo de la Longitud Crítica ......................................................................... 16

2.3.2 Relación Peso/Potencia ....................................................................................... 19
2.4 NORMA Oficial Mexicana NOM-068-SCT-2-2014 ........................................ 21
3. Análisis del efecto de las pendientes en la operación de los vehículos

de carga .................................................................................................................................................... 23
3.1 Selección de Pendientes en Ascenso en el Tramo ................................... 23
3.2 Toma de Velocidades de Punto ............................................................................. 25
3.3 Obtención del Porcentaje de Inclinación ....................................................... 27
iii
Efecto de las pendientes ascendentes en la operación de vehículos pesados
3.4 Análisis para la Velocidad de Régimen ............................................................30
3.4.1 Pendiente 1, Sentido 1 ............................................................................................ 31

3.4.2 Pendiente 2, Sentido 1 .......................................................................................... 38
3.4.3 Pendiente 1, Sentido 2 ..........................................................................................45
3.4.4 Pendiente 2, Sentido 2 ......................................................................................... 52
Conclusiones .......................................................................................................................................... 61
Bibliografía ............................................................................................................................................. 65
iv
Índice de tablas
Tabla 2.1. PBV Máximo Autorizado por Clase de Vehículo y Camino .............. 11
Tabla 2.2 Velocidad Máxima por Tipo de Carretera ....................................................14
Tabla 2.3 Pendientes Máximas por Velocidad y Tipo de Camino ..................... 16
Tabla 3.1 Identificación de Tramo por Pendiente ........................................................24
Tabla 3.2 Velocidades en las Pendientes........................................................................... 26
Tabla 3.3 Porcentajes de Inclinación ....................................................................................28
Tabla 3.4 Análisis 1 P1, S1 (C2) ...................................................................................................... 32
Tabla 3.5 Análisis 2 P1, S1 (C2) ..................................................................................................... 33
Tabla 3.6 Análisis 2 P1, S1 (C3) ..................................................................................................... 33
Tabla 3.7 Análisis 2 P1, S1 (C3) .....................................................................................................34
Tabla 3.8 Análisis 1 P1, S1 (T3-S2) ...............................................................................................34
Tabla 3.9 Análisis 2 P1, S1 (T3-S2) .............................................................................................. 35
Tabla 3.10 Análisis 1 P1, S1 (T3-S3) ............................................................................................. 35
Tabla 3.12 Análisis 1 P1, S1 (T3-S1) ............................................................................................... 36
Tabla 3.14 Análisis 1 P1, S1 (T3-S2-R4) ..................................................................................... 37
Tabla 3.15 Análisis 2 P1, S1 (T3-S2-R4) .................................................................................... 38
Tabla 3.16 Análisis 1 P2, S1 (C2) ................................................................................................... 39
Tabla 3.17 Análisis 2 P2, S1 (C2)................................................................................................... 39
Tabla 3.18 Análisis 1 P2, S1 (C3) .................................................................................................. 40
v
Tabla 3.19 Análisis 2 P2, S1 (C3) ...................................................................................................41
Tabla 3.20 Análisis 1 P2, S1 (T3-S2) ............................................................................................41
Tabla 3.23 Análisis 2 P2, S1 (T3-S3) ...........................................................................................43
Tabla 3.25 Análisis 2 P2, S1 (T3-S1) ........................................................................................... 44
Tabla 3.26 Análisis 1 P2, S1 (T3-S2-R4) .................................................................................. 44
Tabla 3.27 Análisis 2 P2, S1 (T3-S2-R4) ..................................................................................45
Tabla 3.28 Análisis 1 P1, S2 (C2) ................................................................................................. 46
Tabla 3.29 Análisis 2 P1, S2 (C2) ................................................................................................ 46
Tabla 3.31 Análisis 2 P1, S2 (C3).................................................................................................. 47
Tabla 3.33 Análisis 2 P1, S2 (T3-S2) .......................................................................................... 48
Tabla 3.36 Análisis P1, S2 (T3-S1) ................................................................................................50
Tabla 3.38 Análisis 2 P1, S2 (T3-S2-R4) ................................................................................... 51
Tabla 3.39 Análisis 2 P1, S2 (T3-S2-R4) ................................................................................... 51
vi
Tabla 3.43 Análisis 2 P2, S2 (C3) ................................................................................................54
Tabla 3.44 Análisis 1 P2, S2 (T3-S2) ..........................................................................................54
Tabla 3.45 Análisis 2 P2, S2 (T3-S2) ......................................................................................... 55
Tabla 3.47 Análisis 2 P2, S2 (T3-S3) ......................................................................................... 56
Tabla 3.52 Relación de disminución de velocidad para el T3-S2-R4 .............. 59
vii
viii
Índice de figuras
Figura 1.1 Perfil Teórico de Velocidad en Pendientes Uniformes ........................7
Figura 2.1 Variación de la Velocidad con la Longitud de las Pendientes

Ascendentes ........................................................................................................................................... 15
Figura 2.2 Relación Peso/Potencia ......................................................................................... 21
Figura 3.1 Identificación de Pendientes de Estudio .................................................. 25
Figura 3.2 Pendiente 1, Sentido 1 ............................................................................................. 28
Figura 3.3 Pendiente 2, Sentido 1 ............................................................................................ 29
Figura 3.4 Pendiente 1, Sentido 2 ........................................................................................... 29
Figura 3.5 Pendiente 2, Sentido 2 ...........................................................................................30
ix
x
Sinopsis
En el presente estudio se realizó una investigación con el propósito de
demostrar el impacto de las pendientes ascendentes en los vehículos de
carga durante sus rutas habituales. Con el fin de identificar el efecto
generado por estas pendientes, se ha desglosado la relación entre éstas y
la velocidad de los vehículos de carga con configuraciones especiales,
considerando factores como la fuerza de gravedad y el tipo de camino al
que se enfrentan. Además, se abordan las regulaciones existentes en
México que proporcionan información adaptable al estudio.
Como parte integral de la investigación, se ha realizado una selección

específica de pendientes en la carretera México-Querétaro. Esta selección
permite llevar a cabo un análisis preciso y exhaustivo de la respuesta de
los vehículos en las pendientes existentes en México, centrándose
especialmente en la autopista No.57 México-Querétaro.
Finalmente, esto puede tener un impacto positivo en la conciencia al

planificar nuevos proyectos, especialmente en áreas donde la topografía
exige trazar pendientes prolongadas, siendo importante revisar también
aquellas en ascenso. La consideración de estos factores puede contribuir
a una planificación más segura y eficiente de las vías, con el objetivo de
optimizar la operación de los vehículos de carga.
xi
xii
Abstract
In the present study, an investigation was carried out with the purpose of
demonstrating the impact of ascending slopes on cargo vehicles during
their usual routes. To identify the effect generated by these slopes, the
relationship between these slopes and the speed of cargo vehicles with
special configurations has been broken down, considering factors such as
the force of gravity and the type of road they face. In addition, existing
regulations in Mexico that provide information adaptable to the study are
addressed.
As an integral part of the research, a specific selection of slopes on the

Mexico-Queretaro highway has been made. This choice allows for an
accurate and comprehensive analysis of vehicle response on currently
existing slopes in Mexico, with a special focus on the No.57 Mexico-
Queretaro highway.
Finally, this can have a positive impact on awareness when planning new
projects, especially in areas where topography demands significant slopes.
Consideration of these factors can contribute to safer and more efficient
roadway planning, with the goal of optimizing the operation of freight
vehicles.
xiii
Introducción
En México, el autotransporte de carga es el medio preferido para la
movilización de mercancías. Sin embargo, la eficiencia en la realización de
traslados óptimos se encuentra comprometida por múltiples variables,
una de ellas es la orografía, que se refiere al estudio de las características
físicas de la superficie terrestre, pues ésta tiene una profunda influencia en
cómo las pendientes ascendentes prolongadas afectan la operación de
vehículos pesados. La geografía diversificada de México incluye regiones
montañosas extensas y variadas, lo que convierte a las pendientes
ascendentes en un factor crítico en la logística y el transporte en todo el
país, esto significa que los vehículos pesados que operan en estas regiones
deben enfrentar ascensos prolongados que representan un desafío para
su eficiencia y seguridad.
Cuando un vehículo pesado se aproxima a una pendiente ascendente, la

primera y más notoria consecuencia es la disminución de la velocidad, la
resistencia adicional generada por la inclinación requiere un mayor
esfuerzo por parte del motor para contrarrestar la fuerza gravitatoria. Esta
resistencia, que se suma a otros factores como la fricción y la resistencia
del aire, limita la velocidad a la que el vehículo puede ascender.
El motor del vehículo debe trabajar más intensamente lo que resulta en

un mayor consumo de combustible, esta demanda adicional de energía
disminuye la eficiencia operativa, con un costo adicional debido al mayor
gasto para cubrir la misma distancia en comparación con condiciones de
terreno llano.
Las pendientes descendentes prolongadas aumentan los riesgos para la

seguridad vial en carreteras de México. La posibilidad de pérdida de
control y siniestros relacionados con el descenso no deseado son más altos
en estas condiciones. Los conductores deben estar altamente capacitados
y seguir medidas de seguridad específicas para mitigar estos riesgos.
México tiene regulaciones y normativas específicas para vehículos que

operan en pendientes pronunciadas, estableciendo límites de peso,
velocidad y otras consideraciones para garantizar la seguridad. Estas
variables influyen significativamente en el comportamiento vehicular en
presencia de pendientes prolongadas y pueden ser determinantes para
evitar potenciales siniestros.
1
Si bien es fundamental que el tren motriz se encuentre en óptimas

condiciones y que las cargas de los vehículos no superen las
recomendaciones, no debemos pasar por alto la consideración de las
longitudes críticas, esto favorecería la práctica de tener diseño de vías con
conceptos de vía perdonadora para nuestros usuarios, promoviendo así un
viaje más seguro.
En nuestro país, alrededor del 13% de los accidentes viales se deben a

deficiencias en las carreteras [Cuevas, C. et al, 2020], lo que resalta la
necesidad de carreteras bien diseñadas. Con el desarrollo del transporte
en México, las carreteras existentes han quedado cortas en capacidades,
principalmente porque fueron diseñadas pensando en vehículos
diferentes a los que circulan actualmente. Esta situación, sumada al
incremento en el tráfico de vehículos de carga, la orografía particular de la
nación y al diseño de las carreteras, que poseen pendientes longitudinales
ascendentes y descendentes, se ha observado una notable reducción o
aumento en la velocidad de un considerable volumen de vehículos de
carga. Esta situación es particularmente evidente en vehículos que operan
al límite de peso permitido y que, en diversas ocasiones, circulan a
velocidades superiores a las establecidas como seguras y permisibles o a
velocidades tan lentas que representan un riesgo por el diferencial de
velocidades con los otros tipos de vehículos.
Los siniestros de tránsito resultantes de una infraestructura inadecuada y

el exceso de velocidad generan un alto costo humano en términos de
lesiones y pérdida de vidas. Además, conllevan costos económicos
significativos en términos de atención médica, daños a la propiedad y
pérdida de productividad. Igualmente, el respeto a los límites de velocidad
y otras regulaciones de tránsito como lo son los pesos máximos permitidos
de carga, son esenciales para mantener el orden y la seguridad en las
carreteras, no cumplir con estas normativas no solo aumenta el riesgo de
siniestros, sino que también socava la confianza en las instituciones
regulatorias.
Siempre se presenta la duda en cómo se pueden mejorar la seguridad y la

eficiencia en el transporte de carga en México, sin embargo, puede
mejorarse abordando los siniestros de tránsito resultantes de una
infraestructura inadecuada, el cumplimiento de regulaciones de tránsito
y de peso máximas permitidas para preservar la seguridad vial.
Los camiones generalmente aumentan su velocidad hasta en un 5% en

pendientes descendentes y disminuyen la velocidad hasta en un 7% o más
en pendientes ascendentes [MPGC, 2018], si se compara con su operación
a nivel. En pendientes ascendentes, la velocidad máxima que puede
mantener un camión depende sobre todo de la longitud e inclinación de
2
Introducción
la pendiente y de la relación peso/potencia del camión, que es igual al peso

bruto del vehículo dividido entre la potencia neta del motor.
Esta investigación se alinea con el objetivo prioritario 1 del Programa

Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2020-2024 “Contribuir al
bienestar social mediante la construcción, modernización y conservación
de infraestructura carretera accesible, segura, eficiente y sostenible, que
conecte a las personas de cualquier condición, con visión de desarrollo
regional e intermodal”, a su estrategia prioritaria 1.2 “Mejorar la seguridad
vial en la Red Carretera Federal para el bienestar de todos los usuarios” y
sus siete acciones puntuales, así como también a la acción puntual 1.5.5
“Aumentar la investigación científica y capacidad tecnológica vinculadas
a las necesidades del sector”. Cabe señalar que el Programa Sectorial se
encuentra alineado al Plan Nacional de Desarrollo 2019–2024.
3
4
1. Velocidades y su desempeño en
pendientes ascendentes
Para este proyecto se indagó la relación crítica entre las velocidades de
ascenso y las características intrínsecas de las pendientes, lo cual es un
aspecto esencial para comprender el impacto de proyectos carreteros
construidos en terrenos sinuosos en la operación de vehículos pesados en
México. La velocidad, como elemento fundamental en el diseño de
carreteras, juega un papel importante en la dinámica de conducción y el
rendimiento del vehículo, siendo la inclinación de la pendiente un factor
determinante. Se analizaron cómo las pendientes pronunciadas afectan la
velocidad de ascenso, considerando también elementos como la
superficie de la carretera, las condiciones climáticas y el porcentaje de
inclinación de la pendiente. Además, se abordaron en detalle el perfil de
velocidad, proporcionando referencias generales sobre cómo cambia la
velocidad de operación en función de la inclinación de la pendiente,
contribuyendo así a una comprensión integral de la eficiencia operativa y
la seguridad vial en este contexto específico.
1.1 Relación entre velocidades de ascenso y

características de la pendiente
La relación entre las velocidades de ascenso y las características de la

pendiente es una consideración esencial al analizar el efecto de las
pendientes prolongadas en la operación de vehículos pesados en México.
La velocidad es un componente fundamental en el diseño geométrico de
carreteras, ya que influye en gran medida en varios aspectos de su
estructura y diseño. La velocidad de operación se define como la máxima
velocidad a la cual un vehículo puede desplazarse en un tramo de
carretera, considerando las condiciones actuales de tráfico y un clima
favorable [MPGC, 2018].
Entre estas características, la inclinación de la pendiente es uno de los

factores clave. La inclinación o gradiente de la pendiente tiene un impacto
directo en la velocidad, pendientes más pronunciadas requieren mayor
5
potencia y esfuerzo para vencer la gravedad, lo que reduce la velocidad de

ascenso y prolonga el tiempo necesario para superar la pendiente.
El estado de la superficie de la carretera en la pendiente es otro factor

relevante, superficies irregulares o resbaladizas pueden disminuir la
velocidad de ascenso, ya que el vehículo requiere mayor tracción y control
adicional para superar la pendiente de manera segura y efectiva.
Las condiciones climáticas, como lluvia, nieve o viento, también son

determinantes, estas pueden reducir la velocidad de ascenso y aumentar
la dificultad de superar la pendiente. Los conductores deben adaptar sus
estrategias de conducción a las condiciones climáticas para garantizar un
viaje seguro y eficiente.
La relación entre las velocidades de ascenso y las características de la

pendiente es esencial para comprender cómo las pendientes prolongadas
en ascenso afectan la operación de vehículos pesados en México. La
inclinación, longitud, estado de la superficie de la carretera, altura de la
pendiente y condiciones climáticas son factores interrelacionados que
determinan la velocidad de ascenso y, por ende, la eficiencia operativa y la
seguridad vial. Una comprensión completa de esta relación es vital para
planificar rutas óptimas, asegurar la seguridad y eficiencia en el transporte
de carga y, en última instancia, contribuir al desarrollo del país.
1.2 Perfil de velocidad

Los perfiles de velocidad son representaciones gráficas o descripciones
que ilustran cómo cambia la velocidad de operación de un vehículo,
especialmente aquellos de mayor tamaño y peso, a medida que se
desplazan a lo largo de una pendiente en una carretera. Estos perfiles
capturan la relación crucial entre la inclinación de la pendiente y la
velocidad a la que el vehículo puede moverse de manera eficiente y
segura. La pendiente, o la inclinación de la carretera, es un factor clave que
afecta la dinámica de conducción y el desempeño de un vehículo.
En un perfil de velocidad ideal, la velocidad de entrada a la pendiente

coincide con la velocidad máxima en la pendiente y la velocidad mínima
coincide con la velocidad de salida de la pendiente, esta última
corresponde a la velocidad de equilibrio, que es la velocidad en la cual las
fuerzas resistivas al movimiento y las fuerzas tractivas se igualan,
resultando en una aceleración nula.
6
1. Velocidades y su desempeño en pendientes ascendentes
1.2.1 Velocidad de entrada

La velocidad de entrada es la velocidad con la que se ingresa a una
pendiente, varía según las condiciones del diseño previo, si la pendiente
sigue una recta en la carretera, la velocidad al ingresar será mayor que si
hay curvas, alguna otra restricción de velocidad u otros elementos que la
precedan.
1.2.2 Velocidad de salida

La velocidad de salida está ligada a la geometría de la pendiente. En
consecuencia, a medida que la configuración de la pendiente varíe, la
velocidad de salida también experimentará modificaciones.
1.2.3 Fenómeno físico

Existen dos clases de perfiles de velocidad en pendientes uniformes (i),
dependiendo del signo de la pendiente longitudinal. En el caso de
pendientes ascendentes (i > 0), los vehículos tienden a reducir su
velocidad, mientras que en pendientes descendentes (i < 0), tienden a
aumentarla. Conforme los vehículos avanzan a lo largo de la pendiente, en
ambas situaciones alcanzan una velocidad de equilibrio o régimen bajo
condiciones de control, representada por los tramos CE y DF en la Figura
1.1.
Fuente: Echaveguren y Arellano (Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Concepción)
Figura 1.1 Perfil Teórico de Velocidad en Pendientes Uniformes
7
En el caso de pendientes ascendentes (i > 0), donde i representa la

pendiente en términos de porcentaje o grado, los vehículos tienden a
reducir su velocidad. Esto se debe a la influencia de la fuerza gravitatoria
que actúa en contra del movimiento del vehículo. La gravedad intenta
hacer descender al vehículo, lo que se opone a su avance hacia arriba de
la pendiente. Para vencer esta resistencia, el vehículo debe suministrar
más energía y potencia para mantener una velocidad constante o alcanzar
la cima de la pendiente.
En una pendiente ascendente, al inicio de la subida, el vehículo suele tener

una velocidad inicial que puede ser próxima a la velocidad en terreno
plano. Sin embargo, a medida que avanza en la pendiente, la velocidad
disminuirá gradualmente debido al aumento de la resistencia gravitatoria.
La magnitud de esta disminución dependerá de varios factores,
incluyendo la inclinación de la pendiente, la carga del vehículo y la
potencia del motor.
La reducción de velocidad en pendientes ascendentes es una cuestión de

seguridad y eficiencia. Conducir a altas velocidades en una pendiente
ascendente puede ser peligroso, ya que podría resultar en pérdida de
control del vehículo y posibles accidentes. Además, mantener velocidades
moderadas o reducidas en ascenso ayuda a conservar energía y a
garantizar un uso más eficiente del combustible.
Los perfiles de velocidad en pendientes uniformes permiten a los

conductores anticipar y gestionar adecuadamente estos cambios en la
velocidad. Es fundamental que los conductores adapten su velocidad y
utilicen el sistema de frenos y transmisión de manera adecuada para
mantener el control del vehículo y garantizar la seguridad de todos los
ocupantes y otros usuarios de la carretera.
8
2. Normativa y regulación en México
En este capítulo se resumen aspectos importantes de la Normativa
Mexicana y regulaciones esenciales que rigen el transporte de carga en
México, centrándose en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte
Federal, así como en la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2017.
Además, se exploran las implicaciones del Manual de Proyecto
Geométrico en relación con la influencia del peso bruto vehicular y la
distribución de carga en las pendientes ascendentes. Se destaca la
importancia de respetar los pesos máximos permitidos, especialmente al
afrontar pendientes, para garantizar la seguridad, eficiencia y
cumplimiento legal en el transporte de carga. Asimismo, se aborda la
relación peso/potencia y su impacto en el rendimiento de los vehículos en
carretera, junto con la relevancia de la NOM-068-SCT-2-2014 en asegurar
condiciones mecánicas y de seguridad adecuadas en pendientes
prolongadas críticas. Este análisis integral proporciona un marco
normativo y técnico esencial para comprender la operación segura y
eficiente de vehículos pesados en pendientes ascendentes en el contexto
del transporte de carga en México.
2.1 Ley de Caminos, Puentes y

Autotransporte Federal
En México, está vigente la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte
Federal desde el año 1993, siendo objeto de su última actualización en
2020. La finalidad primordial de esta legislación consiste en regular, en
términos generales, la construcción, ejecución, utilización, conservación y
mantenimiento de las vías de tránsito y estructuras de paso mencionadas
en las fracciones I y V del Artículo 2° de la ley.
En el contexto de esta investigación, se enfocó en los artículos específicos

de esta legislación para demostrar la existencia de un respaldo, es decir, se
analizaron aquellos preceptos establecidos por la autoridad competente
en los que se dictan o prohíben determinadas acciones en concordancia
con los principios de justicia. El incumplimiento de estos preceptos
conlleva a la aplicación de sanciones.
9
En el Capítulo III de la ley se describe en detalle, en cada artículo, el proceso

a seguir cuando la Secretaría determina la necesidad de otorgar una
concesión para un nuevo proyecto o en situaciones en las que se requiera
la emisión de permisos con el mismo fin. Específicamente, en el artículo
17, numeral II, se establece que "Las concesiones y permisos podrán ser
revocados en caso de no cumplir con las especificaciones de construcción
y operación establecidas en dichas concesiones y permisos".
Dentro del Título Tercero relativo al Autotransporte Federal, en el Capítulo

I, que trata las Disposiciones Generales, se resalta el artículo 39, dicho
artículo establece que "Los vehículos destinados a brindar servicios de
autotransporte federal y privado de pasajeros, así como de turismo y carga,
deben cumplir con requisitos relacionados con su peso, dimensiones,
capacidad y otras especificaciones, además de acatar los límites de
velocidad de acuerdo con lo establecido en los reglamentos
correspondientes; adicionalmente están obligados a contar con
dispositivos de control gráfico o electrónico para supervisar la velocidad
máxima".
2.2 Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-

2017
Anteriormente se mencionó que los transportistas tienen la obligación de

cumplir con las regulaciones vigentes referentes a los pesos permitidos y
dimensiones en el transporte. Para regir estos parámetros, se encuentra la
Norma Oficial Mexicana (NOM-012-SCT-2-2017), cuyo objetivo radica en
establecer las especificaciones concernientes al peso, dimensiones y
capacidad de los vehículos de autotransporte federal, así como de sus
servicios auxiliares y transporte privado que circulan en las vías generales
de comunicación de jurisdicción federal, es importante mencionar que
esta normativa no incluye a los vehículos tipo grúa de arrastre y
salvamento.
La normativa abarca numerosos conceptos específicos que se invita al

lector a examinar detenidamente para una comprensión más precisa, sin
embargo, en el contexto de esta investigación, se presenta una
recopilación de los puntos relevantes y pertinentes al estudio del efecto de
las pendientes ascendentes.
A continuación, en la Tabla 2.1, se ilustran de manera clara todas las

configuraciones vehiculares de transporte pesado que son objeto de
10
2.Normativa y regulación en México
análisis en este estudio, junto con sus respectivos pesos máximos

permitidos en función del tipo de vía que se transita.
Tabla 2.1. PBV Máximo Autorizado por Clase de Vehículo y Camino
PESO BRUTO VEHICULAR (PBV) MÁXIMO AUTORIZADO POR CLASE DE

VEHÍCULO Y CAMINO
Peso Bruto Max
Número Permitido (t)
Configuración Número
de Vehículo
Vehicular de Ejes ET Y
Llantas B C D
A
C2 2 6 19 16.5 14.5 13
C3 3 8 24 19 17 16
C3 3 10 27.5 23 20 18.5
C2-R2 4 14 37.5 35.5 NA NA
C3-R2 5 18 44.5 42 NA NA
C3-R3 6 22 51.5 47.5 NA NA
C2-R3 5 18 44.5 41 NA NA
T2-S1 3 10 30 26 22.5 NA
T2-S2 4 14 38 31.5 28 NA
T3-S2 5 18 46.5 38 33.5 NA
T3-S3 6 22 54 45.5 40 NA
11
PESO BRUTO VEHICULAR (PBV) MÁXIMO AUTORIZADO POR CLASE DE VEHÍCULO

Y CAMINO (Continuación)
Peso Bruto Max
Número
Configuración Número Permitido (t)
de Vehículo
Vehicular de Ejes ET Y
Llantas B C D
A
T2-S3 5 18 45.5 39 34.5 NA
T3-S1 4 14 38.5 32.5 28 NA
T2-S1-R2 5 18 47.5 NA NA NA
T2-S1-R3 6 22 54.5 NA NA NA
T2-S2-R2 6 22 54.5 NA NA NA
T3-S1-R2 6 22 54.5 NA NA NA
T3-S1-R3 7 26 60.5 NA NA NA
T3-S2-R2 7 26 60.5 NA NA NA
T3-S2-R4 9 34 66.5 NA NA NA
T3-S2-R3 8 30 63 NA NA NA
T3-S3-S2 8 30 60 NA NA NA
T2-S2-S2 6 22 51.5 NA NA NA
T3-S2-S2 7 26 58.5 NA NA NA
NA-No Autorizado
Fuente: Elaboración propia con datos de la NOM-012-SCT-2-2017
12
La importancia de considerar los pesos máximos permitidos al afrontar

una pendiente ascendente radica en varios aspectos esenciales para la
seguridad y eficiencia del transporte de carga, pues garantiza la seguridad
en la conducción al mantener la estabilidad y control del vehículo durante
la ascensión. Evitar el sobrepeso es apremiante para un frenado eficiente,
permitiendo detenerse o reducir la velocidad de manera segura en
situaciones críticas. Además, respetar estos límites reduce el desgaste y la
necesidad de mantenimiento en los sistemas del vehículo, esto se traduce
en un ahorro de combustible al optimizar el esfuerzo necesario para
moverse, así como en el cumplimiento de las regulaciones y normativas
legales. Es muy importante considerar y cumplir con los pesos máximos
permitidos para un transporte de carga seguro, eficiente y legal en
pendientes ascendentes.
A continuación, se adjuntan numerales relevantes de la norma que deben

ser considerados según corresponda.
El apartado 6.1.2.2 que indica que “El peso bruto vehicular máximo
autorizado para los tractocamiones doblemente articulados en
sus distintas configuraciones vehiculares (T-S-R y T-S-S), se podrá
incrementar en 1,5 t en cada eje motriz y 1,0 t en cada eje de carga”
El apartado 6.1.2.2.2 que menciona que los tractocamiones doblemente

articulados deberán cumplir adicionalmente con lo siguiente:
I.- De Tránsito:
a) Velocidad máxima de 80 km/h, de acuerdo con la nueva Ley General de
Movilidad y Seguridad Vial [LGMSV, 2022], o la que se indique en el
señalamiento, cuando ésta sea menor.
b) Circular confinado al carril de la extrema derecha, excepto en rebase.
c) Luces encendidas permanentemente, mediante sistema electrónico
instalado en el vehículo, que las encienda al momento de ponerlo en
marcha.
d) Deberá de circular con un mínimo de 100 m. de separación respecto de
otros vehículos pesados que les aplique la presente Norma. Así como
conservar, respecto del que va adelante, la distancia de seguridad que le
garantice su detención oportuna, tomando en cuenta la velocidad, el
estado del camino, las condiciones climáticas y las del propio vehículo,
conforme al Reglamento correspondiente.
II.- Del conductor:
a) Conductores con capacitación, experiencia y licencia específica, la cual
debe ser otorgada aprobando un examen específico.
13
b) Uso de bitácora de horas de servicio, donde se registren las horas de

conducción semanal, con registros por viaje.
El apartado 6.4.1.1. Que indica que para las unidades y configuraciones
vehiculares que requieran utilizar un camino de menor clasificación para
llegar o salir de una planta productora o centros logísticos y/o de
transferencia, o utilizar un camino de menor clasificación cuando no estén
conectados dos ejes o tramos de un mismo eje o bien, para entrar o salir
de las instalaciones del permisionario, deberán cumplir las condiciones
siguientes, de conformidad con el supuesto aplicable:
III.- De Seguridad:
Observar la velocidad máxima, por tipo de configuración vehicular,
mostrada en la tabla 2.2 o, en su caso, la que se indique en el señalamiento,
cuando ésta sea menor:
Tabla 2.2 Velocidad Máxima por Tipo de Carretera
Fuente: NOM-012-SCT-2-2017
2.3 Manual de Proyecto Geométrico

Es fundamental garantizar una planificación, operación y mantenimiento
apropiados de la red vial nacional, armonizando estas acciones con el
entorno ambiental. Esto asegura que los usuarios transiten por la red con
óptimos niveles de seguridad y comodidad.
El peso total del vehículo cargado, conocido como peso bruto vehicular
(PBV), y cómo se distribuye en sus ejes, desempeña un papel crucial en el
diseño estructural tanto de puentes como de pavimentos. Además, esta
consideración es relevante en el proyecto geométrico, especialmente en
relación con las pendientes ascendentes. Este factor está directamente
relacionado con la potencia del motor del vehículo, ya que influye en el
diseño de las tangentes en el alineamiento vertical de la vía.
La variación de la velocidad con la longitud de las pendientes ascendentes

es un aspecto crítico para considerar en el análisis del comportamiento de
14
los vehículos en diferentes condiciones topográficas. La relación entre la

velocidad y la longitud de la pendiente es fundamental para entender
cómo los vehículos responden a las variaciones en la inclinación del
terreno y cómo se debe planificar la conducción en estos escenarios.
En la figura 2.1 se observa que a medida que un vehículo comienza a

ascender una pendiente, su velocidad inicial disminuirá debido a la
resistencia adicional que enfrenta contra la gravedad. Cuanto mayor sea
la longitud de la pendiente, más tiempo pasará el vehículo enfrentando
esta resistencia y, por lo tanto, su velocidad se reducirá aún más.
Fuente: Manual de Proyecto Geométrico 2018
Figura 2.1 Variación de la Velocidad con la Longitud de las Pendientes Ascendentes
Las pendientes, gobernadora y máxima, de una carretera deben ser las

menores posibles, siempre que sean compatibles con las condiciones
orográficas, pero no deben superar los valores mostrados en la tabla 2.3.
15
Tabla 2.3 Pendientes Máximas por Velocidad y Tipo de Camino
Tabla 2.3 Pendientes Máximas por Velocidad y Tipo de Camino (continuación)
Aunque la mayor parte del tránsito, normalmente constituido por

automóviles, pueden ascender en pendientes hasta del 5% sin pérdida
apreciable de velocidad; la velocidad de los camiones puede reducirse
drásticamente a medida que asciende, causando interferencias en los
demás vehículos, lo que además de ineficiencias, deteriora la seguridad y
la economía.
2.3.1 Cálculo de la Longitud Crítica

Además de la pendiente, se requiere limitar su longitud para que no
exceda la longitud crítica que es la máxima sobre la cual un camión
cargado puede ascender sin reducir su velocidad más allá de un límite
16
previamente establecido. Cuando la configuración orográfica no permite

limitar la longitud de las pendientes, las condiciones de operación y de
seguridad se mejoran si se incorporan carriles adicionales para el ascenso.
La longitud crítica de las pendientes ascendentes, se calcula con la fuerza

disponible que tiene el vehículo de proyecto para acelerar o decelerar y
está dada por la siguiente expresión, de acuerdo con el inciso D.2.2.
Operación en tangentes verticales del Manual M PRY CAR 2 04:
FD = FT - (RA + RR + RP)
Donde:
FD = Fuerza disponible para acelerar o decelerar el vehículo, en kg;
FT = Fuerza tractiva neta del vehículo de proyecto, en kg;
RA = Resistencia al movimiento del vehículo, producida por el aire, en kg;
RR = Resistencia al rodamiento, producida por la deformación de la llanta

y la superficie de rodamiento, en kg;
RP = Resistencia que ofrece la pendiente al movimiento del vehículo, en

kg.
270ℎ𝑝
𝐹𝑇 = ∗𝐾
𝑣𝑃
hp = Caballos de fuerza;
Vp = Velocidad de proyecto;
K = Factor de eficiencia del motor con relación al nivel del mar, varía entre
0.70 y 0.95; Para condición de proyecto se utilizó 0.70
𝑅𝑅 = 𝑓 ∗ 𝑊
RR = Resistencia al rodamiento, en kg;
f = Coeficiente de fricción longitudinal;
W = Masa total del vehículo, en kg.
17
𝑊∗𝑝
𝑅𝑝 =
100
RP = Resistencia por pendiente, en kg;
p = Pendiente, en porcentaje.
𝑅𝐴 = 𝐾𝐴 ∗ 𝐴 ∗ 𝑉 2
RA = Resistencia al aire;
KA = factor de resistencia por densidad del aire; para condiciones de

proyecto se utiliza 0.0055;
A = Área frontal del vehículo de proyecto;
V = Velocidad de proyecto.
Cuando esta distancia o longitud crítica se supera, la resistencia al

movimiento aumenta y la fuerza disponible para mantener la velocidad
disminuye, lo que lleva a una desaceleración gradual del vehículo.
En términos prácticos, este cálculo de longitud crítica es esencial para

diseñar vías de manera óptima considerando la topografía y planificar
áreas donde los conductores puedan mantener velocidades seguras y
eficientes al enfrentarse a pendientes. Asimismo, esta información resulta
vital para que los conductores estén al tanto de la necesidad de ajustar su
velocidad y aplicar la potencia adecuada al ascender pendientes
prolongadas, garantizando así un viaje seguro y eficaz en tales
condiciones.
Es importante destacar que el sobrepeso y los excesos de velocidad tienen

un impacto directo en esta longitud crítica, cuando un vehículo está
sobrecargado, la fuerza necesaria para mantener la velocidad en una
pendiente aumenta significativamente; esto implica que la longitud
crítica disminuye, ya que la resistencia al movimiento se incrementa con
el exceso de carga. Asimismo, los excesos de velocidad también pueden
reducir la longitud crítica, ya que aumentan la resistencia del aire y la
resistencia al movimiento en general, haciendo que la fuerza disponible
para mantener la velocidad se agote más rápidamente, acortando así la
distancia en la que el vehículo puede mantener su velocidad constante en
18
la pendiente. Por tanto, es crucial que los conductores respeten los límites
de velocidad y de carga, ya que no hacerlo puede comprometer la
seguridad y la eficiencia en pendientes y tener un impacto directo en la
longitud crítica [MPGC, 2018].
2.3.2 Relación Peso/Potencia

El peso del vehículo cargado y la potencia de su motor son dos aspectos
fundamentales que definen cómo un vehículo se desempeña en la
carretera y cuánto cuesta su operación. Esta consideración es
especialmente relevante para los vehículos pesados.
Se ha comprobado que la relación entre el peso del vehículo y la potencia

de su motor está directamente relacionada con la velocidad y el tiempo
que tarda en recorrer una carretera. En otras palabras, cómo de pesado es
el vehículo en comparación con la potencia que tiene influirá en cuán
rápido o lento viajará, es interesante notar que vehículos con la misma
relación entre peso y potencia tienen características de operación
similares. Esto implica que dos camiones que difieren en peso y potencia
pueden comportarse de la misma manera en la carretera si mantienen
esta relación constante.
Esta particularidad es vital para el diseño de carreteras, ya que la industria

automotriz tiende a estandarizar esta relación entre peso y potencia para
cada tipo de vehículo y permite establecer una relación óptima entre peso
y potencia para cada tipo de vehículo, lo que a su vez influye en el diseño
de la carretera, especialmente en tramos con pendientes.
La relación peso-potencia es fundamental, pues un vehículo más pesado

requerirá más potencia para alcanzar la misma velocidad que uno más
ligero, es decir, la relación peso-potencia (cuánto peso tiene que mover
cada unidad de potencia) afecta el rendimiento general del vehículo.
Si un vehículo es más pesado, pero tiene la misma potencia que otro más
ligero, es probable que sea más lento porque tiene que movilizar más
masa. Del mismo modo, si dos vehículos tienen el mismo peso, pero uno
tiene más potencia, ese vehículo tiende a ser más rápido [MPGC, 2018]
2.3.2.1 Aceleración y Deceleración

En términos simples cuando un vehículo acelera, es porque la fuerza del
motor supera las resistencias al movimiento, en cambio, cuando decelera,
las resistencias al movimiento superan la fuerza del motor; cuando las
resistencias son iguales a la fuerza tractiva, el vehículo se mueve a una
velocidad constante y entonces se dice que ha llegado a su velocidad de
régimen.
19
Para calcular cuánto tiempo y espacio necesita un vehículo para acelerar

o desacelerar en una línea recta de la carretera, se hace usando aumentos
pequeños de velocidad, porque el tiempo y la distancia dependen de
cuánta potencia tiene el vehículo, que a su vez depende de la velocidad,
es recomendable hacer estos incrementos de 2 kilómetros por hora.
Siguiendo este criterio, se calcularon las curvas que muestran cómo las
subidas de la carretera afectan a los vehículos de proyecto que tienen una
cierta relación entre su peso y potencia. En la figura 2.2, se presenta el
comportamiento anticipado de un vehículo de carga ante diversas
situaciones. La línea de color azul ilustra la pérdida de velocidad
experimentada por el vehículo al ascender una pendiente, bajo la
condición específica de una pendiente del 1%. La línea de tonalidad rosa,
con características análogas, describe el comportamiento de un vehículo
de 75.5 toneladas que inicia su movimiento desde un estado de reposo en
una pendiente ascendente.
Por otro lado, la línea de color naranja contrasta con las anteriores,
representando el escenario de una pendiente descendente, esta última
revela cómo el vehículo, afectado por la fuerza de gravedad, experimenta
un aumento significativo en su velocidad inicial.
20
Figura 2.2 Relación Peso/Potencia
2.4 NORMA Oficial Mexicana NOM-068-SCT-2-

2014
La Norma Oficial Mexicana NOM-068-SCT-2-2014 establece las
condiciones mecánicas y de seguridad que deben cumplir los vehículos
automotores que circulan en las carreteras federales de México. En el
contexto de condiciones de pendientes prolongadas críticas, es
fundamental garantizar que los vehículos pesados cumplan con los
estándares de las condiciones mecánicas de los vehículos pesados en
pendientes prolongadas críticas según la NOM-068-SCT, las cuales
incluyen:
Sistemas de Frenado: Los vehículos pesados deben contar con sistemas

de frenado en buen estado. La norma establece requisitos específicos para
el rendimiento de los frenos, incluyendo pruebas de frenado en
pendientes. En pendientes prolongadas críticas, es esencial que los frenos
sean capaces de detener el vehículo de manera efectiva para evitar
accidentes.
21
Inspección y Mantenimiento: Los propietarios y operadores de vehículos

pesados tienen la responsabilidad de realizar inspecciones y
mantenimiento periódicos de acuerdo con la NOM-068-SCT. Esto incluye
la revisión de componentes críticos, como frenos, suspensión, dirección,
neumáticos y sistemas eléctricos. Un mantenimiento adecuado es
esencial para garantizar que los vehículos estén en condiciones seguras
para operar en pendientes prolongadas.
Indicadores de Seguridad: La NOM-068-SCT también requiere que los

vehículos pesados estén equipados con indicadores de seguridad, como
dispositivos de frenado auxiliar y sistemas de advertencia para
condiciones de pendiente crítica. Estos dispositivos ayudan a los
conductores a tomar medidas preventivas en pendientes prolongadas.
Documentación y Registro: La norma exige la documentación adecuada

que respalde el mantenimiento y las inspecciones de los vehículos
pesados. Los registros deben estar disponibles para su revisión en caso de
inspecciones o auditorías.
El objetivo de la NOM-068-SCT es garantizar la seguridad en las carreteras

federales de México, y esto incluye la seguridad en condiciones de
pendientes prolongadas críticas, donde los vehículos pesados deben
funcionar de manera óptima para prevenir siniestros y garantizar un flujo
de tráfico seguro. Los operadores de vehículos pesados y las autoridades
de tráfico deben cumplir con estas regulaciones para mantener la
seguridad en las carreteras.
22
3. Análisis del efecto de las pendientes
en la operación de los vehículos de
carga
En este capítulo del estudio se centra en la selección y análisis de
pendientes ascendentes en el tramo de la Carretera Federal 057,
específicamente en la ruta México-Querétaro. La elección de pendientes
ascendentes en una vía tan crucial es fundamental para comprender las
condiciones topográficas que afectan el rendimiento, eficiencia y
seguridad del tráfico. Este análisis se ha realizado meticulosamente,
considerando tanto la dirección México-Querétaro como la dirección
opuesta, Querétaro-México, proporcionando así una visión integral de los
desafíos geográficos que enfrenta la carretera. A través de la identificación
de tramos y la toma de velocidades de punto, se busca evaluar el
comportamiento específico de los vehículos en áreas críticas de la
pendiente. Además, se detallan los resultados sobre las velocidades
registradas, la inclinación de las pendientes y el análisis para la velocidad
de régimen, brindando una comprensión profunda de la interacción entre
las características topográficas y el desempeño de los vehículos pesados
en la ruta de análisis.
3.1 Selección de Pendientes en Ascenso en el

Tramo
La selección de pendientes ascendentes en una ruta tan transitada como
la México-Querétaro es una respuesta a los estudios continuos realizados
en esta autopista con mayor flujo vehicular del país. En este caso
específico, se han elegido dos pendientes por sentido, abarcando tanto la
dirección México-Querétaro como la dirección opuesta, es decir,
Querétaro-México. Estas selecciones proporcionan una visión más
completa y equilibrada de las condiciones topográficas y geográficas que
enfrenta la Carretera Federal No.57.
La Carretera Federal No.57 sirve como un eje vital para el transporte

terrestre en México y la selección de pendientes ascendentes en esta ruta
específica tiene implicaciones significativas. Al centrarse en pendientes
ascendentes, se están evaluando secciones de la carretera donde los
23
vehículos necesitan superar elevaciones, lo que puede afectar su

rendimiento, eficiencia y la seguridad del viaje.
La identificación de las pendientes ascendentes en tramos específicos de

la ruta se llevó a cabo mediante la referencia al libro de velocidades
proporcionado por datos viales. Este enfoque permitió identificar el
Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) reportado por la Dirección General
de Servicios Técnicos {DGST, 2022] para cada caso, tomando en
consideración la posición precisa de cada pendiente en el tramo de la
Carretera Federal No.57. A pesar de que el flujo de tráfico puede ser similar
en ambos sentidos, se realizó un desglose detallado para comprender
mejor el comportamiento de los vehículos en cada sección de la carretera.
A continuación, en la tabla 3.1, se presenta la identificación de cada tramo

por pendiente, indicando el número de pendiente, el sentido al que
corresponde, el TDPA correspondiente al año 2022 y las coordenadas
geográficas asociadas:
Tabla 3.1 Identificación de Tramo por Pendiente
Identificación de Cada Tramo por Pendiente

No. de TDPA
Tramo Coordenadas
Pendiente (2022)
SENTIDO 1
1 34623 T. Izq. Jilotepec 19.972292 -99.434135
X. C. Jilotepec -
2 34685 20.076833 -99.614807
Maravillas
SENTIDO 2
1 39178 T. Der. Tepeji del Río 19.920796 -99.370488
2 35253 Ent. Jorobas 19.803112 -99.234918
Fuente: Elaboración propia con datos de la Dirección General de Servicios Técnicos
Además de la identificación de los tramos correspondientes a las

pendientes ascendentes, resultó de suma importancia precisar la
ubicación geográfica exacta de cada una de ellas en el mapa, este esfuerzo
adicional se llevó a cabo con el propósito de proporcionar una
comprensión más detallada y precisa de la distribución espacial de las
pendientes en tramo de la Carretera Federal No.57. La identificación
precisa de la ubicación de cada pendiente permite una contextualización
más efectiva y facilita el análisis correspondiente.
A continuación, en la figura 3.1, se presenta un panorama general y visual

de la ubicación de las pendientes ascendentes dentro del contexto
geográfico de la Carretera en estudio.
24
3.Análisis del efecto de las pendientes en la operación de los vehículos de carga
Fuente: Elaboración propia mediante QGIS.
Figura 3.1 Identificación de Pendientes de Estudio
3.2 Toma de Velocidades de Punto

Dentro del análisis detallado sobre el impacto de pendientes ascendentes
en vehículos pesados, se realizó un estudio de Velocidades de Punto. Se
observa que, como se evidenció anteriormente en el perfil de velocidad,
comprender el comportamiento específico de los vehículos en puntos
particulares a lo largo de la pendiente es esencial para una evaluación
precisa y completa.
Se realizó el estudio de velocidad de punto con la toma de velocidades al

final de la pendiente, se consideró como referencia la velocidad al inicio de
la pendiente, es decir, la velocidad límite del tramo donde está ubicado el
punto inicial de la pendiente ascendente, utilizando un radar para toma
de velocidades. No obstante, es importante reconocer que el énfasis de
esta toma de velocidad representa un indicador clave para comprender el
comportamiento del vehículo en su trayectoria ascendente, así como el
punto final.
Además, se destaca la importancia de evaluar la velocidad Percentil 85

dentro de esta área. El Percentil 85, que representa el valor por debajo del
cual el 85% de las observaciones caen, se utiliza para reflejar la velocidad
real de la mayoría de los vehículos en esa ubicación específica. Este
25
enfoque supera los límites convencionales al ofrecer una comprensión

más completa y representativa del comportamiento real de los vehículos,
más allá de los valores extremos que los límites establecen.
La determinación de la velocidad Percentil 85 proporciona una

perspectiva más precisa del rendimiento promedio de los vehículos en ese
punto específico de la pendiente, la cual es importante para tomar
decisiones informadas en términos de diseño vial, ajustes de velocidad
máxima permitida y consideraciones de seguridad. Al utilizar este
enfoque, se logra una evaluación más completa y realista del impacto de
las pendientes ascendentes en la velocidad de los vehículos pesados,
contribuyendo a un diseño vial más seguro y eficiente.
Los resultados obtenidos revelan que las velocidades registradas,

representadas por el Velocidad Percentil 85 (V_P85), se encuentran dentro
de los límites establecidos en el señalamiento como velocidad límite para
cada tramo y sentido, a continuación, se muestra la tabla 3.2 con los
resultados.
Tabla 3.2 Velocidades en las Pendientes
Velocidades en Km/h
No. de
V_P85 Límite Velocidad
Pendiente
SENTIDO 1
1 85.5 90
2 81 90
SENTIDO 2
1 87 100
2 90 100
Fuente: Elaboración Propia.
Se destaca la importancia de que los vehículos pesados, por razones de

seguridad y eficiencia, consideren mantener velocidades inferiores a los
límites máximos indicados (el límite máximo para estos vehículos es de 80
km/h). Esta práctica no solo contribuye a la seguridad vial, sino que
también promueve la sostenibilidad y la integridad de los vehículos
pesados en entornos de pendientes ascendentes.
Las consideraciones anteriores se sustentan en diversas razones, siendo

una de las más significativas la naturaleza de los vehículos pesados, cuya
26
masa y dimensiones imponen exigencias específicas. En primer lugar, esta

categoría de vehículos requiere distancias de frenado considerablemente
más extensas. La adopción de velocidades más moderadas se erige como
una medida prudente, proporcionando a los conductores el tiempo
necesario para reaccionar de manera efectiva ante situaciones de
emergencia y lograr detenciones seguras.
Adicionalmente, la influencia de las pendientes ascendentes sobre la

estabilidad de los vehículos pesados, particularmente cuando se
encuentran completamente cargados, constituye una consideración
crucial. La presencia de velocidades moderadas se traduce en una
conducción más estable, reduciendo significativamente el riesgo de
pérdida de control en terrenos inclinados, estas precauciones, centradas
en la seguridad vial, buscan preservar la integridad operativa de los
vehículos pesados y salvaguardar la seguridad de quienes comparten las
vías de tránsito.
3.3 Obtención del Porcentaje de Inclinación

La obtención del porcentaje de inclinación de las pendientes ascendentes
en el tramo de la Carretera Federal No.57 analizado, fue llevada a cabo
mediante el uso de la herramienta de perfil de elevación disponible en
Google Earth. Este proceso se desarrolló trazando una ruta desde el inicio
de la ascensión de la pendiente hasta el punto en que se identifica un
cambio en la dirección, marcando así el final de la pendiente y el comienzo
de la bajada.
La herramienta de perfil de elevación en Google Earth permite visualizar

las variaciones en la altitud a lo largo de una ruta específica. En este caso,
se utilizó para obtener un perfil detallado de la elevación a lo largo de cada
pendiente seleccionada. El valor de referencia para el porcentaje de
inclinación se tomó del promedio calculado por Google Earth en la sección
de la pendiente en cuestión.
La detallada comprensión de la longitud y el porcentaje de inclinación de

las pendientes es esencial para anticipar el comportamiento de los
vehículos de carga al enfrentarse a estos desafíos topográficos, cada
medida de pendientes y longitudes del tramo ascendente se muestran en
la tabla 3.3.
27
Tabla 3.3 Porcentajes de Inclinación
Porcentajes de Inclinación en Pendientes de Estudio
No. de Pendiente Pendiente (%) Longitud de la Pendiente (m)
SENTIDO 1
1 4.2 2120
2 4.2 1041
SENTIDO 2
1 4.1 1030
2 2.4 1054
Fuente: Elaboración propia, mediante herramienta de Google Earth.
A continuación, en las figuras 3.2, 3.3, 3.4 y 3.5 se presenta los perfiles de
elevación para cada una de las pendientes estudiadas en la Carretera
Federal no.57. Además de la inclinación promedio, se proporcionan datos
adicionales que enriquecen la comprensión de las características
topográficas de cada caso.
Elaboración propia, mediante herramienta de Google Earth.
Figura 3.2 Pendiente 1, Sentido 1
28
29
3.4 Análisis para la Velocidad de Régimen

El cálculo de aceleración y desaceleración mediante el método tradicional
desempeña un papel esencial en el estudio de pendientes en carreteras,
proporcionando información crítica sobre la respuesta de los vehículos a
los cambios topográficos. Este método ha sido instrumental para
determinar, después de qué distancia recorrida, los vehículos alcanzan
una velocidad de régimen, considerando características específicas
derivadas de análisis previos. [MPGC, 2018]
Los datos esenciales para estos cálculos fueron obtenidos mediante

análisis detallados de perfiles de elevación, longitud de pendientes e
inclinación, como se describió anteriormente. Además, se ha integrado
información adicional, como el área frontal de los vehículos de estudio, la
cual se extrajo del Anuario de Vehículos Pesados publicado en el año 2011
[ANPACT, 2011]. Este dato específico es crucial para evaluar la resistencia
aerodinámica, un factor determinante en el rendimiento de aceleración y
desaceleración de los vehículos en pendientes.
En cuanto a la distancia entre ejes (DE), se obtuvo a través de un proceso

derivado de la fórmula de puente, que originalmente representa el peso
máximo del vehículo (PBV). El valor de PBV se obtuvo gracias a la fuente
de datos proporcionada por el Centro de Pesaje y Dimensiones de
Vehículos de Carga Calamanda, ubicado en la Carretera México-
Querétaro.
30
Considerando la información previamente expuesta, así como las

configuraciones que fueron registradas al transitar por las pendientes en
el momento de la toma de velocidades de punto, se procedió a llevar a
cabo un estudio de aceleración y desaceleración mediante el método
tradicional. El objetivo de este análisis fue determinar la distancia en la
cual cada tipo de vehículo alcanza su velocidad de régimen, centrándose
de manera específica en cada pendiente identificada.
En relación con la variable de estudio RP/P (relación peso-potencia), se han

tomado en consideración dos valores específicos para su evaluación. El
primer valor, establecido en 210 kg/HP, representa el panorama común.
Por otro lado, se ha contemplado un segundo valor de 420 kg/HP, los
cuáles se encuentran dentro del rango establecido por la normativa
[NOM-012-SCT-2-2017].
3.4.1 Pendiente 1, Sentido 1

Para cada pendiente se realizaron los cálculos para cada tipo de vehículo
(C2, C3, T3S2, T3S3, T3S1 y T3S2R4), a continuación, se muestran en las
tablas 3.4 a la 3.15 los resultados para la pendiente 1 en el sentido México –
Querétaro, estos fueron los datos utilizados:
Datos Generales
Inclinación 4.2 %
Longitud de Pendiente 2120 m
V_P85 85.5 Km/h
Limite de Velocidad 90 Km/h
Eficiencia de fuerza tractiva (K) 0.8
Coef. Resistencia al rodamiento (KR) 0.01
Coef. Resistencia del aire (KA) 0.005
Potencia RP/PBV
31
Tabla 3.4 Análisis 1 P1, S1 (C2)
Tiempo Longitud
Configuración DE Área V_régimen
PBV MAX N. ejes Acumulado Acumulada
Vehicular (m) Frontal (m2) (Km/h)
(s) (m)
C2 19000 2 1.76 6.39 20.5 86.6 920.3
Rp/P= 210 Kg/ HP
Fuente: Elaboración propia.
32
Área Tiempo Longitud

Configuración DE V_régimen
PBV MAX N. ejes Frontal Acumulado Acumulada
Vehicular (m) (Km/h)
(m2) (s) (m)
C2 19000 2 1.76 6.39 10.5 73.30 682.48
Rp/P= 420 Kg/ HP

(m2) (s) (m)
33

Tiempo Longitud
(s) (m)
C3 24000 3 3.74 6.39 10.5 74.44 697.75
Rp/P= 420 Kg/ HP
Tabla 3.8 Análisis 1 P1, S1 (T3-S2)
Tiempo Longitud
(s) (m)
T3-S2 46500 5 19.32 7.74 20.5 94.5 1001.4
Rp/P= 210 Kg/ HP
34
Tiempo Longitud
(s) (m)
T3-S2 46500 5 19.32 7.74 10.5 76.67 728.34
Rp/P= 420 Kg/ HP

Tiempo Longitud
Configuración DE Área Frontal V_régimen
Vehicular (m) (m2) (Km/h)
(s) (m)
T3-S3 54000 6 24.26 7.74 20.5 95.7 1013.8
Rp/P= 210 Kg/ HP
35

Tiempo Longitud
(s) (m)
T3-S3 54000 6 24.26 7.74 10.5 76.57 726.86
Rp/P= 420 Kg/ HP

Tiempo Longitud
(s) (m)
T3-S1 38500 4 13.96 7.74 20.5 92.7 983.5
Rp/P= 210 Kg/ HP
36

Tiempo Longitud
(s) (m)
T3-S1 38500 4 13.96 7.74 10.5 75.55 712.80
Rp/P= 420 Kg/ HP
Tabla 3.14 Análisis 1 P1, S1 (T3-S2-R4)

Tiempo Longitud
Configuración PBV DE Área Frontal V_régimen
N. ejes Acumulado Acumulada
Vehicular MAX (m) (m2) (Km/h)
(s) (m)
T3-S2-R4 66500 9 28.89 7.74 20.5 97.2 1028.7
Rp/P= 210 Kg/ HP
37
Tiempo Longitud
(s) (m)
T3-S2-R4 66500 9 28.89 7.74 10.5 77.06 733.68
Rp/P= 420 Kg/ HP

Para cada pendiente se realizaron los cálculos para cada vehículo, a
continuación, se muestran en las tablas 3.16 a la 3.27 los resultados para la
pendiente 2 en el sentido México – Querétaro, estos fueron los datos
utilizados:
Datos Generales
Inclinación 4.2 %
V_P85 81 Km/h
Límite de Velocidad 90 Km/h
Potencia RP/PBV
38

(m2) (s) (m)
C2 19,000.00 2 1.76 6.39 20 45.413 1006.40
Rp/P= 210 Kg/ HP

(m2) (s) (m)
C2 19,000.00 2 1.76 6.39 10 131.83 798.76
Rp/P= 420 Kg/ HP
39

(m2) (s) (m)
C3 24,000.00 3 3.74 6.39 20 117.64 1059.93
Rp/P= 210 Kg/ HP
40

(m2) (s) (m)
C3 24,000.00 3 3.74 6.39 10 136.46 821.76
Rp/P= 420 Kg/ HP

(m2) (s) (m)
T3-S2 46,500.00 5 19.32 7.74 20 131.48 1155.80
Rp/P= 210 Kg/ HP
41

(m2) (s) (m)
T3-S2 46,500.00 5 19.32 7.74 10 143.83 857.73

(m2) (s) (m)
T3-S3 54,000.00 6 24.26 7.74 20 135.46 1182.64
Fuente: Elaboración propia
42

(m2) (s) (m)
T3-S3 54,000.00 6 24.26 7.74 10 145.69 866.67

(m2) (s) (m)
T3-S1 38,500.00 4 13.96 7.74 20 126.14 1119.30
43
Tiempo Longitud
(s) (m)
T3-S1 38,500.00 4 13.96 7.74 10 141.16 844.80

(m2) (s) (m)
T3-S2-R4 66,500.00 9 28.89 7.74 20 140.61 1216.88
44

(m2) (s) (m)
T3-S2-R4 66,500.00 9 28.89 7.74 10 147.93 877.40

pendiente 1 en el sentido Querétaro – México, estos fueron los datos
utilizados:
Datos Generales
Inclinación 4.10 %
V_P85 87 Km/h
Limite de Velocidad 100 Km/h
Potencia RP/PBV
45

(m2) (s) (m)
C2 19,000.00 2 1.76 6.39 20 112.23521 1073.5196

(m2) (s) (m)
C2 19,000.00 2 1.76 6.39 12 58.37 654.55
46

(m2) (s) (m)
C3 24,000.00 3 3.74 6.39 20 121.09406 1140.6693

(m2) (s) (m)
C3 24,000.00 3 3.74 6.39 12 59.34 670.04
47

(m2) (s) (m)
T3-S2 46,500.00 5 19.32 7.74 20 135.19369 1242.7768

(m2) (s) (m)
T3-S2 46,500.00 5 19.32 7.74 12 60.81 693.85
48

(m2) (s) (m)
T3-S3 54,000.00 6 24.26 7.74 20 139.2467 1271.201

(m2) (s) (m)
T3-S3 54,000.00 6 24.26 7.74 12 61.16 699.70
49
Tabla 3.36 Análisis P1, S2 (T3-S1)

(m2) (s) (m)
T3-S1 38,500.00 4 13.96 7.74 20 129.75403 1204.0111

(m2) (s) (m)
T3-S1 38,500.00 4 13.96 7.74 12 60.28 685.35
50

(m2) (s) (m)
T3-S2-R4 66,500.00 9 28.89 7.74 12 144.47762 1307.3559
Fuente: Elaboración propia

(m2) (s) (m)
T3-S2-R4 66,500.00 9 28.89 7.74 12 61.59 706.678
51

pendiente 2 en el sentido Querétaro – México, estos fueron los datos
utilizados:
Datos Generales
Inclinación 4.10 %
V_P85 87 Km/h
Límite de Velocidad 100 Km/h
Potencia RP/PBV

(m2) (s) (m)
C2 19,000.00 2 1.76 6.39 30 146.68758 1747.5091
52

(m2) (s) (m)
C2 19,000.00 2 1.76 6.39 16 1126.24 111.76

(m2) (s) (m)
C3 24,000.00 3 3.74 6.39 30 169.56979 1972.2546
53

(m2) (s) (m)
C3 24,000.00 3 3.74 6.39 16 115.33 1167.81

(m2) (s) (m)
T3-S2 46,500.00 5 19.32 7.74 30 241.5838 2630.4587
54

(m2) (s) (m)
T3-S2 46,500.00 5 19.32 7.74 16 112.44 1134.16

(m2) (s) (m)
T3-S3 54,000.00 6 24.26 7.74 30 280.10799 2967.2992
55

(m2) (s) (m)
T3-S3 54,000.00 6 24.26 7.74 16 122.30 1250.34

(m2) (s) (m)
T3-S1 38,500.00 4 13.96 7.74 30 206.44313 2315.9131
56

(m2) (s) (m)
T3-S1 38,500.00 4 13.96 7.74 16 118.90 1209.94

(m2) (s) (m)
T3-S2-R4 66,500.00 9 28.89 7.74 30 364.19998 3688.5759
57

PBV MAX N. ejes Frontal (m Acumulado Acumulada
2) (s) (m)
T3-S2-R4 66,500.00 9 28.89 7.74 16 123.97 1270.35
Los resultados obtenidos en el estudio indican que la relación peso-

potencia (RP/P) tiene un impacto significativo en el rendimiento de los
vehículos al enfrentarse a pendientes ascendentes, por lo que un vehículo
en condiciones aceptables puede ofrecer una mejor operación en la vía.
De acuerdo con los resultados presentados en las tablas anteriores, se
observó que, en promedio, para configuraciones con RP/P de 210 kg/HP,
se requiere una distancia mayor para que los vehículos alcancen la
velocidad de régimen en comparación con configuraciones de RP/P de
420 kg/HP. La relación más baja entre la potencia del motor y el peso del
vehículo asociada a un RP/P de 210 kg/HP da una mayor capacidad de
aceleración, lo que se traduce en una mayor distancia necesaria para
alcanzar la velocidad de régimen, es decir, que, si la pendiente ascendente
es corta, el vehículo podrá alcanzar la cima sin problema.
Una vez que se realiza los cálculos de velocidad de régimen, tiempo y

longitud acumulados de la operación de los diferentes tipos de vehículos
en pendientes ascendentes se realizó un análisis para interpretación de
los resultados donde se especifican los porcentajes de disminución de
velocidad cuando el vehículo transita sobre la pendiente ascendente, en
la tabla 3.52 se muestra el ejemplo del tipo de vehículo T3-S2-R4 para cada
una de las pendientes y para cada tipo de Relación Peso-Potencia.
58
Tabla 3.52 Relación de disminución de velocidad para el T3-S2-R4

Relación
Peso- 210 kg/HP % de Longitud en la Longitud
Pendiente
Potencia disminución que llega a la de
en tramo
de Vel Régimen Pendiente
Tipo de Vel Inicial Vel Final %
Pendiente velocidad (m) (m)
Vehículo Km/h Km/h
S1 P1 T3-S2-R4 84.5 20.5 76% 1028.7 4.2 2120
S1 P2 T3-S2-R4 80 20 75% 1216.88 4.2 1041
S2 P1 T3-S2-R4 86 20 77% 1307.36 4.1 1030
S2 P2 T3-S2-R4 84 16 81% 1270.35 4.1 1030
Relación
Peso- 420 kg/HP % de Longitud en la Longitud
Pendiente
Potencia disminución que llega a la de
en tramo
de Vel Régimen Pendiente
Tipo de Vel Inicial Vel Final %
Pendiente velocidad (m) (m)
Vehículo Km/h Km/h
S1 P1 T3-S2-R4 84.5 10.5 88% 733.68 4.2 2120
S1 P2 T3-S2-R4 80 10 88% 877.4 4.2 1041
S2 P1 T3-S2-R4 86 12 86% 706.67 4.1 1030
S2 P2 T3-S2-R4 84 16 81% 1270.35 4.1 1030
59
60
Conclusiones
En este estudio se analizó el efecto de las pendientes prolongadas en
ascenso en los vehículos pesados que transitan sobre la Carretera Federal
de Cuota MEX-057D, en el tramo México-Querétaro, estimando las
velocidades de operación, velocidad de régimen, longitud de pendientes,
longitud crítica, tiempos de conducción, relación peso y potencia de los
vehículos en marcha y se analizó el efecto que pudiese tener el exceso de
peso en la reducción de la velocidad de ascenso.
Para este estudio se consideraron cuatro pendientes ubicadas en el tramo,

respetando la velocidad de entrada como el límite de velocidad
reglamentado en la ubicación del inicio de la pendiente, por lo que al
término de la pendiente hubo cambios de la velocidad producto de la
variación de la pendiente del tramo. se observaron algunos casos en
donde no hubo cambios significativos en la velocidad al inicio y al final de
la pendiente ascendente, siendo esto posible si el vehículo circulaba a una
velocidad excedente es probable que mantuvo la velocidad por la fuerza
con la que entró y pudo no haber provocado ningún efecto la pendiente
prolongada. La velocidad de salida, por el contrario, si está condicionada
por la longitud e inclinación de la pendiente, pero sobre todo por la
relación peso/potencia del vehículo pesado, esto quiere decir, que a la
velocidad de entrada se le suma la fuerza tractiva del vehículo en
combinación con su peso, por lo que es superior a las fuerzas resistentes,
quedando remanente de potencia para acelerar.
Observando los resultados para cada tipo de vehículo en cada una de las
pendientes en estudio se observó que los vehículos con relación peso-
potencia de 210 Kg/HP, reducen en promedio el 60% de la velocidad de
entrada, hasta llegar a la velocidad de régimen; mientras que los vehículos
cuya relación peso-potencia es de 420 Kg/HP reducen en promedio el 72%
la velocidad. Adicionalmente se observa que la distancia que alcanzan a
recorrer los vehículos con Rp/p de 210 kg/HP son mayores que las
distancias recorridas por los vehículos con Rp/p de 420 kg/HP, antes de
llegar a su velocidad de régimen, es decir que los vehículo con menor
relación peso-potencia recorren mayores distancias antes de alcanzar su
velocidad de régimen, mientras que los vehículos con mayor relación
peso-potencia alcanzan su velocidad de régimen en distancias más cortas,
lo que se traduce a que estos vehículos circularan por pendientes
ascendentes prolongadas con su velocidad de régimen, incrementando el
61
riesgo de colisiones debido al diferencial de velocidad con otros tipos de

vehículos.
Para cualquiera de los dos tipos de relación peso potencia de los vehículos
analizados 210 Kg/HP y 420 Kg/HP, mostraron un comportamiento de
pérdida de velocidad, cuando sucede esto en una vía de alta velocidad
puede llegar a afectar la operación directamente en demoras y carriles
ocupados por estos tipos de vehículos con velocidades bajas en marcha;
esta situación se acentúa en carreteras que ya reportan
congestionamiento y operan cercanas a su capacidad, ya que la capacidad
se vuelve vulnerable debido a la interrupción del rebase por ocupar los
carriles a velocidades bajas, este suele ser el comportamiento periódico en
la Autopista México-Querétaro. Por otro lado, un comportamiento
frecuente también es el sobrepeso con el que circulan algunos vehículos,
es decir, aquellos vehículos que violan el reglamento de pesos y
dimensiones y por consecuencia se vuelven un instrumento para alterar
el comportamiento de operación en la vía, ya que las fuerzas de resistencia,
más el sobrepeso del vehículo no logran superar la fuerza que ofrece el
motor, tanto para la relación peso-potencia de 210 Kg/HP como la de 420
Kg/HP.
Este estudio se concentró en analizar el efecto de la pendiente en los

vehículos, con base en la relación del peso con la potencia, carga de los
vehículos, velocidades y para las condiciones geométricas de la autopista
México-Querétaro en tramos específicos y se observó cómo se
comportaban los vehículos en esas pendientes, los análisis ayudaron a
revisar cuánto es el porcentaje de reducción de la velocidad en los
vehículos en esas condiciones, ya que por un lado el Manual de Proyecto
Geométrico de Carreteras de la Secretaría de Infraestructura,
Comunicaciones y Transportes [SICT] indica que un buen estándar de
proyecto carretero no debe permitir reducciones mayores al 25% de la
velocidad y por otro lado estipula que los vehículo no deben llegar a la
velocidad de régimen, sin embargo de acuerdo a los análisis realizados las
condiciones actuales geométricas de la carretera hacen que los vehículo
operen a la velocidad de régimen en algunas pendientes ascendentes,
hecho que se hace evidente cuando se observa que los vehículos de carga
circulan a “vuelta de rueda” en estos tramos críticos, los cuales se califican
como complicaciones operativas. Esta situación debe considerarse al
momento de determinar las causas de los siniestros reportados en los
tramos carreteros analizados, tratando de determinar si la operación de
los vehículos de carga en pendientes ascendentes prologadas representa
un mayor factor de riesgo.
62
Conclusiones
Los resultados de este estudio evidencian que las pendientes de la

autopista México-Querétaro interfieren con las cuestiones operativas
actuales y de acuerdo con la tabla 3.51, están generando reducciones de
velocidades considerables por más del 25% lo que genera a su vez,
pelotones u obstrucciones en la capacidad de la vía, aunado a eso, las
condiciones operativas de la autopista se ve comprometidas al momento
que los vehículos circulan con muy baja velocidad, lo cual puede ocasionar
siniestros viales con otros vehículos.
63
64
Bibliografía
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Tractocamiones [ANPACT] (2011). Anuario de camiones pesados 2011.
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Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2017. Sobre el peso y
dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de
autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación
de jurisdicción federal. México.

Norma Oficial Mexicana NOM-068-SCT-2-2014. Especificaciones
físico-mecánicas de los vehículos para garantizar su circulación con
seguridad en las carreteras. México.

Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. México.
66
Km 12+000 Carretera Estatal 431 “El Colorado-Galindo”
San Fandila, Pedro Escobedo
C.P. 76703
Querétaro, México
Tel: +52 442 216 97 77 ext. 2610
publicaciones@imt.mx
http://www.imt.mx/

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Efecto de las pendientes

Publicación Técnica No. 786

Esta investigación es el producto final del proyecto de investigación

Agradecemos la colaboración de la Secretaría de Infraestructura,

Las opiniones expresadas en esta publicación son de los autores(as) y no

1. Velocidades y su desempeño en pendientes ascendentes ......................... 5

1.1 Relación entre velocidades de ascenso y características de la

1.2 Perfil de velocidad ..............................................................................................................6

1.2.1 Velocidad de entrada ..............................................................................................7

2.1 Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal .................................9

2.2 Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2017 .............................................10

2.3 Manual de Proyecto Geométrico ...........................................................................14

2.3.1 Cálculo de la Longitud Crítica ......................................................................... 16

3. Análisis del efecto de las pendientes en la operación de los vehículos

3.1 Selección de Pendientes en Ascenso en el Tramo ................................... 23

3.2 Toma de Velocidades de Punto ............................................................................. 25

3.3 Obtención del Porcentaje de Inclinación ....................................................... 27

3.4 Análisis para la Velocidad de Régimen ............................................................30

3.4.1 Pendiente 1, Sentido 1 ............................................................................................ 31

Tabla 2.2 Velocidad Máxima por Tipo de Carretera ....................................................14

Tabla 2.3 Pendientes Máximas por Velocidad y Tipo de Camino ..................... 16

Tabla 3.1 Identificación de Tramo por Pendiente ........................................................24

Tabla 3.2 Velocidades en las Pendientes........................................................................... 26

Tabla 3.3 Porcentajes de Inclinación ....................................................................................28

Tabla 3.4 Análisis 1 P1, S1 (C2) ...................................................................................................... 32

Tabla 3.5 Análisis 2 P1, S1 (C2) ..................................................................................................... 33

Tabla 3.6 Análisis 2 P1, S1 (C3) ..................................................................................................... 33

Tabla 3.7 Análisis 2 P1, S1 (C3) .....................................................................................................34

Tabla 3.8 Análisis 1 P1, S1 (T3-S2) ...............................................................................................34

Tabla 3.9 Análisis 2 P1, S1 (T3-S2) .............................................................................................. 35

Tabla 3.10 Análisis 1 P1, S1 (T3-S3) ............................................................................................. 35

Tabla 3.11 Análisis 2 P1, S1 (T3-S3) .............................................................................................. 36

Tabla 3.12 Análisis 1 P1, S1 (T3-S1) ............................................................................................... 36

Tabla 3.13 Análisis 2 P1, S1 (T3-S1) .............................................................................................. 37

Tabla 3.14 Análisis 1 P1, S1 (T3-S2-R4) ..................................................................................... 37

Tabla 3.15 Análisis 2 P1, S1 (T3-S2-R4) .................................................................................... 38

Tabla 3.16 Análisis 1 P2, S1 (C2) ................................................................................................... 39

Tabla 3.17 Análisis 2 P2, S1 (C2)................................................................................................... 39

Tabla 3.18 Análisis 1 P2, S1 (C3) .................................................................................................. 40

Tabla 3.19 Análisis 2 P2, S1 (C3) ...................................................................................................41

Tabla 3.20 Análisis 1 P2, S1 (T3-S2) ............................................................................................41

Tabla 3.21 Análisis 2 P2, S1 (T3-S2) ............................................................................................42

Tabla 3.22 Análisis 1 P2, S1 (T3-S3) ............................................................................................42

Tabla 3.23 Análisis 2 P2, S1 (T3-S3) ...........................................................................................43

Tabla 3.24 Análisis 1 P2, S1 (T3-S1) ............................................................................................43

Tabla 3.25 Análisis 2 P2, S1 (T3-S1) ........................................................................................... 44

Tabla 3.26 Análisis 1 P2, S1 (T3-S2-R4) .................................................................................. 44

Tabla 3.27 Análisis 2 P2, S1 (T3-S2-R4) ..................................................................................45

Tabla 3.28 Análisis 1 P1, S2 (C2) ................................................................................................. 46

Tabla 3.29 Análisis 2 P1, S2 (C2) ................................................................................................ 46

Tabla 3.30 Análisis 1 P1, S2 (C3) ................................................................................................. 47

Tabla 3.31 Análisis 2 P1, S2 (C3).................................................................................................. 47

Tabla 3.32 Análisis 1 P1, S2 (T3-S2) ........................................................................................... 48

Tabla 3.33 Análisis 2 P1, S2 (T3-S2) .......................................................................................... 48

Tabla 3.34 Análisis 1 P1, S2 (T3-S3) .......................................................................................... 49

Tabla 3.35 Análisis 2 P1, S2 (T3-S3) .......................................................................................... 49

Tabla 3.36 Análisis P1, S2 (T3-S1) ................................................................................................50

Tabla 3.37 Análisis 2 P1, S2 (T3-S1) ............................................................................................50

Tabla 3.38 Análisis 2 P1, S2 (T3-S2-R4) ................................................................................... 51

Tabla 3.39 Análisis 2 P1, S2 (T3-S2-R4) ................................................................................... 51

Tabla 3.40 Análisis 1 P2, S2 (C2) ................................................................................................. 52

Tabla 3.41 Análisis 2 P2, S2 (C2) ................................................................................................. 53

Tabla 3.42 Análisis 1 P2, S2 (C3) ................................................................................................. 53