QRH Pe

Q.R.H.
CN-235-300M MM01-1
CN-235 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

GENERALES
CONDICIONES DE PARADA PARADA DE INCREMENTO NO PROP

2 3 6 7 # FIRE DET 8
DE MOTOR MOTOR COMANDADO TQ y/o ITT BRK
# FUEL HYD FUEGO/HUMO CAB. FUEGO/HUMO FUEGO/HUMO

8 10 11 12 12
LOW HOT CARGA/MANDO LAVABO COMP. CARGA
TIERRA
EVACUACION EN HUMO O FUEGO FRENADA DE EMERGENCIA DEL

EN
# ENG FIRE 14 15 16 16
TIERRA ELECTRICO EN TIERRA AVIÓN
INDICACION ANORMAL DE TREN CON DESPEGUE DESPEGUE CONTINUADO DESPUES DEL

T.O.
19 19 20
PALANCA ARRIBA ABORTADO FALLO MOTOR
APAGADO DE APAGADO DE AMBOS REARRANQUE DEL

21 21 23 # E/FIRE 25
MOTOR MOTORES MOTOR EN VUELO
ALTA TEMP./PRES. ACEITE # CHIP

26 28 # E/OIL P 28 # E/OIL F 29 30 STALL DE MOTOR 30
MOTOR DET
MOTOR
FALLO SIST.
FALLO IND.
# FUEL F 31 # FUEL C 32 # FUEL P 33 TRANS.COMB. 34 35
PLAN. POT.
CIRC.FORZ.
ALTA TEMP/FLUCTU. PRES SOBREVEL

AUTFTR. 37 # P/OIL P 37 38 39
ACEITE HELICE DE HELICE
SANGR.
AIRE
WING
# BL HOT 40 40
OVHT
AIRE ACONDIC.
PRESION DIFERENCIAL DE CABINA PERDIDA PRESURIZACION HUMO DE EVAUACION DE

41 42 43 45
EXCESIVA CABINA A. ACOND. HUMO
DOOR DESPRESURIZACION LUZ PCKG LUZ O.TEMP-

47 47 49 49
UNLK RAPIDA BLEED MAN
PERDIDA DOS # DC
ELECTRICO
50 BAT-GEN 52 & BAT-GEN 54 # GEN HOT 56 # INV 57

EN VUELO
GENERADORES GEN
# AC # DC HUMO O FUEGO ELECTRICO EN

BAT HOT/ WARM 57 58 59 60
GEN GEN VUELO
HIDR.
PERDIDA DE LIQUIDO HIDRAULICO 62 # HYD P (1 ó 2) 63

MANDOS DE
PITCH/AIL/RUD
ELEV/AIL/RUD AGARROTADO 64 66 67 67 68 FLOTACION ELEV/AIL/RUD 68 69
VUELO
DESBOCADO
FLAPS FLAP SEQ

70 70 FLAP ASYM 71
FAIL ENCENDIDA
WING DESHIELO DE HELICE HP

ANTIHIELO
72 73 74 # WSHLD 75
TAIL INOPERATIVO D-ICE
ANTIHIELO DE MOTOR AUX

76 # INLET 77 # PITOT o 78
INOPERATIVO PITOT
EFIS
FALLO DEL EFIS 79

IEDS
FALLO DEL IEDS 80

ATERRIZAJE
APROX. & ATERRIZAJE CON CONFIG. INDICACION ANORMAL DE TREN CON BAJADA DEL TREN EN
81 84 85
ANORMAL DE TREN PALANCA ABAJO EMERGENCIA
TABLA DE DISTANCIA DE
F/A-SKID &/o R/A-SKID 86 AMARAJE 87 90
ATERRIZAJE
PE-1
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
EMERGENCIAS GENERALES
CONDICIONES DE PARADA DE MOTOR
Hay que parar el motor afectado si se presenta alguna de las
siguientes condiciones y la consiguiente acción correctiva no
reestablece las condiciones normales.
1. Fuego o fuerte daño de motor.
2. Aumento incontrolable de ITT.
3. Caída o fluctuaciones incontrolables de TQ, NP y NG.
4. Potencia incontrolable o excesiva.
5. Pérdida total de potencia.
6. Alta presión aceite motor.
7. Fallos de hélice.
8. Disminución incontrolable de la presión de aceite.
9. Aumento incontrolable de la temperatura del aceite.
10. Vibraciones de la estructura con indicaciones anormales de motor.
11. Luz WING OVERHEAT encendida.
12. Stall incontrolado.
PE-2
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PARADA DE MOTOR
NOTA: Si las condiciones lo permiten, dejar funcionando el
motor a ralentí durante 2 minutos antes de pararlo. Esto
extenderá la vida útil del motor.
SI EN TIERRA:
1. PLs (ambas) ..............................................................GND IDLE 1
2. Freno de Aparcamiento (con avión parado)...................PONER 1
3. CL (Motor afectado).................................................. FUEL OFF 2
PRECAUCION: Si hay evidencia de combustión después de
la parada, ventilar el motor como se requiera para extinguir
el fuego.
4. Bomba de Combustible (Motor Afectado)........................... OFF 2
NOTA: Si las condiciones lo permiten, ventilar el motor hasta
estabilizar la ITT por debajo de 175º C dentro de los 5
minutos después de la parada. Si no es posible reducir a
175ºC en 5 min, esperar 2 horas para rearrancar el motor.
5. Sistema Eléctrico ..........................................................BUS TIE 2
Si el visor BAT BUS TIE no está en línea, poner su selector
en ON. Si aún así no se pone en línea, poner el selector en
OFF y meter el pulsador GEN BUS TIE.
6. Generador (Motor Afectado) ............................................... OFF 2
7. Desconectar cargas no imprescindibles para reducir la lectura del
amperímetro por debajo de 400 A.............................................. 2
(Ver “LISTA DE CARGAS ELÉCTRICAS” EN [PE-50>
”PÉRDIDA DE LOS DOS GENERADORES”).
NOTA: Volver al aparcamiento y/o aplicar [PE-15>
“EVACUACIÓN EN TIERRA”, si es necesario. (FIN)
SI EN VUELO:
NOTA: Tener en cuenta que si hay alguna batería
desconectada o inoperativa, el motor no puede ser
rearrancado.
1. PL (Motor afectado) .................................................... FLT IDLE 1*
PE-3
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
2. CL (Motor afectado)................. DIRECTAMENTE A FUEL OFF 2*
PRECAUCION: Si hay evidencia de combustión después de
la parada, ventilar el motor como se requiera para extinguir
el fuego.
3. CL (Motor Operativo) ................................................. MAX RPM 2
4. PL (Motor Operativo) ....................................................... C.S.R. 1
NOTA: Si se requiere, ajustar Potencia a MAX CONT.
5. Bomba de Combustible (Motor Afectado)........................... OFF 2
6. Sistema Eléctrico ..........................................................BUS TIE 2
Si el visor BAT BUS TIE no está en línea, poner su selector en

ON. Si aún así no se pone en línea, poner el selector en OFF y
meter el pulsador GEN BUS TIE.
7. Generador (Motor Afectado) ............................................... OFF 2
8. Desconectar cargas eléc. no imprescindibles para reducir la

lectura del amperímetro por debajo de 400A........................... 2
(Ver “LISTA DE CARGAS ELECTRICAS” en: [PE-50>
“PÉRDIDA DE LOS DOS GENERADORES”).
9. Interruptor de Sangrado (Motor Afectado) .......................... OFF 2
10. Pulsador PROP SYNC ....................................................... OFF 2
11. Si la hélice no está abanderada, accionar el interruptor manual

de abanderamiento para reducir la velocidad de la hélice.
A. SI EL REARRANQUE ES RECOMENDABLE:
PELIGRO: No intentar arrancar un motor parado por fuego o
fuerte daño.
12. Aplicar [PE-23> “REARRANQUE DEL MOTOR EN VUELO”.(FIN)
B. SI EL REARRANQUE NO ES RECOMENDABLE:
12. Si es necesario aplicar la “ALIMENTACIÓN CRUZADA”

(Descripción de Sistemas – Capítulo 03) para evitar la
asimetría del combustible.
PE-4
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
PRECAUCION: Si la parada del motor es consecuencia de
fuego o fuerte daño no aplicar procedimiento de
“ALIMENTACIÓN CRUZADA”.
13. Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano con flaps

15º y VREF + 10 kt. Seleccionar, como Par de Despegue, el de
las tablas (para el peso de aterrizaje) más 7%. Ver [PE 90>
“TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE”.
GO-AROUND (1 MOTOR)
Pulsador G.A.............................................................................. ON 1
PLs .................................................................................. AVANZAR 1
Constant Torque........................................................................ ON 2
Actitud ............................................................. SEGÚN BARRAS V 1
Flaps ...................................................................................... T/OFF 1/2
Tren (Rate positivo).......................................... ARRIBA/TRES UP 1/2
Velocidad................................................................ MANTENER V2 1
PE-5
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INCREMENTO NO COMANDADO DE TQ Y/O ITT

NOTA: Asegurarse de que el incremento de TQ y/o ITT es
no comandado. Observar la selección de TQ en el CTHS ó
ambas PLs.
1. PL Correspondiente .......................................... RETRASADA 1

Retrasar la PL correspondiente como se requiera, o a Flight
Idle, hasta que los parámetros del motor disminuyan hasta
ser normales.
A. SI TQ Y/O ITT DISMINUYEN HASTA SER NORMALES:
2. Ajustar las PLs y anotar los valores máximos registrados. (FIN)
B. SI TQ Y/O ITT CONTINÚAN SIENDO ANORMALES:
2. CL Correspondiente .................................T/M LK OUT/C.S.R. 2*
Avanzar momentáneamente la CL correspondiente a T/M LK
OUT y retrasarla a la posición requerida de acuerdo a los
parámetros de motor observados.
La primera acción deshabilita el Motor Torque de la HMU que
puede ser la causa de la anomalía. El Motor Torque sólo
puede ser recuperado pasando la CL por la posición FUEL
OFF, pero esto implica la parada del motor.
B1. SI TQ y/o ITT siguen siendo anormales:
NOTA: Si TQ y/o ITT están por debajo de los valores de
Potencia Máxima de Despegue, la realización de la siguiente
acción puede ser retrasada hasta la fase de aproximación si
los parámetros de motor están estabilizados dentro de los
límites.
3. CL Correspondiente ............................................... FUEL OFF 2*
4. Aplicar [PE-3>“PARADA DE MOTOR”.

Anotar los valores máximos registrados. (FIN)
PE-6
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
B2. Si TQ y/o ITT disminuyen hasta ser normales:
3. PLs ........................................................................... AJUSTAR 1
Anotar los valores máximos registrados.
Durante la carrera de aterrizaje, no habrá reversa en el motor
cuya CL pasó por T/M LK OUT. Como consecuencia, el uso
de la reversa causará un empuje asimétrico.
LUZ PROP BRK ENCENDIDA PROP BRK

NOTA: Cuando el Freno de Hélice es aplicado o soltado es
condición normal que la luz PROP BRK esté encendida
durante 5 segundos.
A. SI AVIÓN EN TIERRA:
1. CL Derecha.............................................................. FUEL OFF 1/2
2. Freno de Hélice .................................................................. OFF 2
3. Aplicar [PE-3>-“PARADA DE MOTOR”. (FIN)
B. SI AVIÓN EN VUELO Y BOMBAS HIDR. CONECTADAS O
PRES. HIDR. POSITIVA:
1. CL Derecha.............................................................. FUEL OFF 2*
2. Aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR ". (FIN)
C. SI AVIÓN EN VUELO Y BOMBAS HIDR. DESCONECTADAS Y
SIN PRES. HIDR.:
1. Continuar la operación normal, vigilar la luz FIRE y la góndola

derecha. Si se observan señales de fuego: [PE-25>FUEGO O
FUERTE DAÑO DE MOTOR EN VUELO"
PE-7
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LUZ FIRE DET ENCENDIDA
1 FIRE DET o 2 FIRE DET
1. Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano.
LUZ FUEL LOW ENCENDIDA
1 FUEL LOW o 2 FUEL LOW
PRECAUCION: Evitar grandes cambios de actitud del avión en

cabeceo y alabeo.
NOTA: Esta indicación, en vuelo estabilizado, avisa que
quedan menos de 260 lb aprox. de combustible en el
depósito principal correspondiente.
La Bomba de Mínimo Nivel de ese depósito se habrá puesto
en marcha automáticamente para enviar el combustible
residual al colector de la bomba principal.
1. Bomba de combustible correspondiente............................... ON 2
Asegurar que las bombas de combustible correspondientes
se encienden y que el indicador visual está en línea.
Comprobar que la cantidad de combustible en el ala afectada
confirma la transferencia del depósito AUX al MAIN.
• Si el FUEL LOW se apaga: El vuelo normal debe ser
reanudado. (FIN)
Si no se consigue la transferencia del depósito AUX al MAIN,
aplicar el [PE-34> “FALLO DEL SISTEMA DE
TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE POR CIRCULACIÓN
FORZADA”
2. Desequilibrio de combustible entre alas ............. DETERMINAR 1
Determinar si el desequilibrio de combustible es causado por
una fuga.
A. SI SE SOSPECHA FUGA DE COMBUSTIBLE:
3. Bomba de combustible correspondiente............................. OFF 2
PE-8
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
4. Válvula GRAVITY XFR correspondiente..................................
...........................................................COMPROBAR CERRADA 2
6. Puede suceder que el motor se apague. En ese caso aplicar el

[PE-3> “PARADA DE MOTOR”.
PRECAUCION: Usar con criterio la reversa cuando en el
aterrizaje se sospecha o se tiene conocimiento de fuga de
combustible. Si la reversa es usada un fuego podría
desarrollarse.
B. SI NO SE SOSPECHA FUGA DE COMBUSTIBLE:
3. Válvula GRAVITY XFR correspondiente .............................. ON 2
4. Vuelo normal puede ser reanudado.
PE-9
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LUZ HYD HOT ENCENDIDA HYD HOT

Completar cualquier cambio de configuración, si estaba realizándose.
1. Bombas Hidráulicas....................................................MAN/OFF 2
Cuando se necesite usar las bombas:
2. Bomba Hidráulica Izquierda.................................................. ON 2
Comprobar si la presión hidráulica está en la banda verde y
la luz de precaución HYD HOT.
NOTA: No operar simultáneamente Flaps y Tren de
Aterrizaje.
A. SI LA LUZ HYD HOT NO SE VUELVE A ENCENDER Y LA PRES.
HIDR. ES NORMAL:
3. Desconectar la bomba cuando ya no se necesite. Si volviera a
requerirse, utilizar esta misma bomba. (FIN)
B. SI LA LUZ HYD HOT VUELVE A ENCENDERSE Y/O LA PRES.
HIDR. ES ANORMAL:
3. Bomba Hidráulica Izda........................................................ OFF 2
4. Bomba Hidráulica Dcha ........................................................ ON 2
5. Desconectar la bomba cuando ya no se necesite. Si volviese a

requerirse, utilizar la misma bomba.
PRECAUCION: Si ambas Bombas Hidráulicas están
afectadas:
− La dirección de la rueda de morro se perderá. Controlar
la dirección del avión en tierra, la reversa/potencia
asimétrica y los frenos diferenciales pueden ser usados.
− Si el Tren no está blocado abajo, aplicar el [PE-85>
“BAJADA DEL TREN EN EMERGENCIA”.
− Aterrizar con VREF más 1kt por cada grado de flaps
existente inferior a 20º. Presionar el pulsador FLAP
OVRD del EGPWS.
− Continuar con el [PE-16>“FRENADA DE EMERGENCIA
DEL AVIÓN”.
PE-10
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FUEGO/HUMO EN LA CABINA DE CARGA /MANDO

1. Puerta de Cabina (si está instalada) .......................... CERRAR 2
2. Oxígeno, Máscaras y Gafas ...... ON/EMERG./PUESTAS/100% T
Ponerse las gafas y pulsar la válvula de drenaje.
PRECAUCION: La máscara de oxígeno debe ser ajustada
correctamente mientras el suministro de oxígeno
presurizado es usado. Cualquier fuga causará una reducción
de la duración del suministro de oxígeno y también de la
temperatura del flujo de oxígeno desde la máscara.
NOTA: El regulador de oxígeno será puesto en
EMERGENCY para limpiar de humo y vapor las máscaras y
las gafas. Deseleccionar EMERGENCY una vez que se
hayan limpiado.
3. Pulsador MASK ............................................................. METER T
4. Fanes de Recirculación ...................................................... OFF 2
5. Fan AVIONIC (si el fuego está en cabina de mando) ......... OFF 2
NOTA: Si el parabrisas resulta empañado, puede aliviarse
conectando el sistema de calefacción del parabrisas.
6. Planificar un descenso inmediato y aterrizaje de emergencia,

tan pronto como sea posible, aterrizar en el aeropuerto
conveniente más cercano.
7. Extinguir el fuego con el extintor portátil ..................................... 2
El C/M que realiza la operación de extinción deberá llevar el
equipo de respiración protector apropiado.
8. Si es necesario, aplicar [PE-45> “EVACUACIÓN DE HUMO”.
9. Si la fuente del fuego (humo) ha sido extinguida

satisfactoriamente, se recomienda aterrizar en el aeropuerto
Si el fuego (humo) no ha podido ser extinguido o su extinción no
ha sido confirmada, proceder a aterrizar inmediatamente en el
aeropuerto conveniente más cercano.
PE-11
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FUEGO/HUMO EN EL LAVABO LAV SMK
1. C/B SMK DET (L, B4) .................................................... SACAR 2

2. Puerta de cabina (si está instalada)............................ CERRAR 2
3. Fan AVIONIC ....................................................................... ON 2
4. Extinguir el fuego con el extintor portátil..................................... 2
Después de que el extintor haya sido descargado, asegurar
que la puerta del lavabo permanece cerrada para el resto del
vuelo.
5. Si es necesario, aplicar [PE-45> “EVACUACIÓN DE HUMO”.
6. Tanto si el humo se ha disipado como si no, si no se puede

verificar visualmente que el fuego ha sido extinguido, aterrizar
inmediatamente en el aeropuerto conveniente más cercano.
FUEGO/HUMO EN EL COMPARTIMIENTO DE CARGA

CARGO SMK
NOTA: Este procedimiento es aplicable sólo cuando el avión

está en configuración de carga.
1. Puerta entre compartimentos (si instalada) ............... CERRAR 2
2. Oxígeno, Máscaras y Gafas.. ..... ................................................
...........................................ON/EMERGENCY/PUESTAS/100% T
PRECAUCION: La máscara de oxígeno debe ser ajustada
correctamente mientras el suministro de oxígeno
presurizado es usado. Cualquier fuga causará una reducción
de la duración del suministro de oxígeno y también de la
temperatura del flujo de oxígeno desde la máscara.
PE-12
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
hayan limpiado.
3. Pulsador MASK ............................................................. METER T
4. Fanes de recirculación/Packs de aire acondicionado ......... OFF 2
5. Selector de Modo de Presurización ....................................MAN 2
6. Selector Manual de Régimen de Cambio ............INCR A TOPE 2
7. Selector Manual de Altitud de Cabina............................UP/DOWN 2
Actuar juiciosamente sobre el selector UP/DOWN para
efectuar la despresurización del avión.
8. Planificar un descenso inmediato y un aterrizaje de

emergencia, tan pronto como sea posible, en el aeropuerto
9. Extinguir el fuego con el extintor portátil........................................ 2
10. No abrir las ventanas de cabina de vuelo entre

compartimentos durante el resto del vuelo, para evitar que el
humo entre en la cabina de vuelo.
11. Si la fuente del fuego (humo) ha sido extinguida
Si el fuego (humo) no ha podido ser extinguido o su extinción
no ha sido confirmada, proceder a aterrizar inmediatamente en
el aeropuerto conveniente más cercano
PE-13
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
EMERGENCIAS EN TIERRA
FUEGO O FUERTE DAÑO DE MOTOR EN TIERRA
1 ENG FIRE o 2 ENG FIRE
NOTA: Intentar orientar el avión de cara al viento.
1. PLs (ambas) .............................................................GND IDLE 1
2. Freno de Aparcamiento (cuando el avión esté parado)PONER 1

3. CL (motor afectado)............... DIRECTAMENTE A FUEL OFF 2
NOTA: Si el avión está en posición segura, poner ambas
CLs directamente en FUEL OFF.
4. Palanca Cortafuegos (Motor afectado) ................... SACADA 2
Comprobar que las luces READY asociadas se encienden.
A. SI TODAS LAS INDICACIONES DE FUEGO DESAPARECEN:
5. Aplicar [PE-3>”PARADA DE MOTOR”. (FIN)
B. SI ALGUNA INDICACIÓN DE FUEGO PERSISTE:
5. Palanca Cortafuegos Sacada (motor afectado).....................
......................................................................GIRAR A DISCH 1 2
Girar la Palanca Cortafuegos completamente a izquierdas
(DISCH 1) hasta que la luz EMPTY asociada se ilumine.
6. Reloj.....................................................................EN MARCHA 2
B1. Si todas las indicaciones de fuego desaparecen antes de 30 seg:
7. Aplicar [PE-3>”PARADA DE MOTOR”. (FIN)
B2. Si alguna indicación persiste después de 30 seg:
7. Palanca Cortafuegos Sacada (motor afectado)......................
..................................................................... GIRAR A DISCH 2 2
Girar la Palanca Cortafuegos completamente a derechas
8. Aplicar [PE-15> "EVACUACIÓN EN TIERRA".
PE-14
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
EVACUACIÓN EN TIERRA
Cuando el avión se haya detenido, si se considera necesario
evacuarlo, proceder como sigue:
1. Freno de Aparcamiento............................................. PUESTO 1

2. Torre/Supervisor de Carga/TACCO/Personal de Tierra.........
................................................................................ INFORMAR 1/2
3. CLs........................................................................... FUEL OFF 2
4. Ambas Palancas Cortafuegos ....................................SACAR 2
5. Ambas Palancas Cortafuegos (si se requiere).......................
........................................................ GIRAR AMBAS A DISCH1 2
Si se ha dañado la estructura del avión, descargar cada
botella en su motor, aunque no haya aviso de fuego. Esto es
una medida preventiva contra la posible inflamación de
líquidos derramados por tuberías o elementos rotos.
6. PRESS DUMP ...................................................................... ON 2
7. Rampa............................................................................. C.S.R. 2
8. Luces de Emergencia......................................................... ON 2
9. Ordenar a la Tripulación y a los Pasajeros, si los hay, que
abandonen el avión .................................................................. 1
10. Interruptores MSTR ELEC BAT y GEN............................ OFF 2
11. Evacuar el avión ....................................................................... T
PE-15
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
HUMO O FUEGO ELÉCTRICO EN TIERRA

1. Torre/Supervisor de Carga/TACCO/Personal de tierra..........
................................................................................ INFORMAR 1/2
2. Interruptores MSTR ELEC BAT Y GEN ........................... OFF 2
3. Pulsador GPU (apropiado) ............................................... OFF 2
NOTA: Si el fuego está localizado intentar extinguirlo con los
extintores portátiles.
4. Ambas PLs ................................................................GND IDLE 1
5. Freno de Aparcamiento (cuando el avión está parado)..............
..................................................................................... PUESTO 1
6. Ambas CLs ...............................DIRECTAMENTE A FUEL OFF 2
7. Si es necesario, aplicar [PE-15>“EVACUACIÓN EN TIERRA”.
FRENADA DE EMERGENCIA DEL AVIÓN

Este procedimiento se aplicará cuando no se disponga de presión
hidráulica de las bombas para el Sistema de Frenos Normales.
1. BRAKE PRESS Y EMER BRAKE PRESS.......... COMPROBAR 2
El C/M-2 comprobará en los indicadores BRAKE PRESS y
EMER BRAKE PRESS, la presión existente en ambos
acumuladores, el normal de frenos y el de frenado de
emergencia, y se lo comunicará al C/M-1.
A. SI SE DISPONE DE PRESIÓN EN EL ACUMULADOR DE
FRENOS NORMALES:
NOTA: Con una presión de 3000 psi en el indicador BRAKE
PRESS, el acumulador es capaz de dar por lo menos seis
aplicaciones completas del freno.
2. Interruptor Antiskid.............................................................. OFF 2
El Antiskid deberá ser desconectado para evitar un rápido
agotamiento del acumulador de presión normal. La
protección Antiskid se perderá.
PE-16
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
Considerar, mientras se selecciona la pista, la distancia de
aterrizaje necesaria que dependerá principalmente de la
técnica de frenado y de las condiciones de la pista. Ver
distancias de aterrizaje en [PE-86> “FALLOS DEL SISTEMA
ANTISKID”
Cuando el avión está firmemente en tierra:
3. Pedales de Frenos.............................APLICAR SUAVEMENTE 1/2
Aplicar los pedales de freno de manera suave y progresiva,
hasta la velocidad de rodaje, soltándola sólo en el caso de
que alguna rueda pueda quedar bloqueada. En el momento
en que se suelten los pedales de freno, comprobar el
indicador BRAKE PRESS para asegurar una correcta
operación.
PRECAUCION: No bombear el freno para evitar que la
presión del acumulador se descargue rápidamente.
NOTA: La capacidad de frenado diferencial se mantiene.
4. Si la presión normal del acumulador de freno baja por debajo de
2000 psi, continuar con el apartado B.
B. SI NO SE DISPONE DE PRESIÓN EN EL ACUMULADOR DE
FRENOS NORMALES:
NOTA: El sistema de Frenado de Emergencia debe ser
utilizado solamente cuando se confirme un fallo del sistema
normal.
Antes de utilizar el freno de emergencia, soltar
completamente los pedales de los frenos normales.
Con una presión de 3000 psi en el indicador EMER BRAKE
PRESS, el acumulador es capaz de dar por lo menos seis
aplicaciones completas del freno.
La protección Antiskid se perderá.
Ver distancia de aterrizaje en [PE-86>“FALLO DEL SISTEMA
ANTISKID”.
PE-17
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
Cuando el avión está firmemente en tierra:
2. Palanca EMER & PARK BR. ................. TIRAR SUAVEMENTE 1
PRECAUCION: No bombear el freno para evitar que la
presión del acumulador se descargue rápidamente.
NOTA: La presión del acumulador de los Frenos de
Emergencia caerá bruscamente a cero una vez que se
alcancen 1500 psi.
3. Usar la reversa juiciosamente para frenar, así como para control
direccional junto con el timón de dirección y, si está disponible con
la dirección de la rueda de morro.
4. Si no hay mas presión en los acumuladores de los Frenos de
Emergencia, continuar con el apartado C.
C. SI NO SE DISPONE DE PRESIÓN EN EL ACUMULADOR DE

FRENOS NORMALES Y DE EMERGENCIA:
2. Usar la reversa juiciosamente para frenar, así como para control

direccional junto con el timón de dirección y, si está disponible con
la dirección de la rueda de morro.
NOTA: Si es necesario, como ayuda a frenar, considerar
retraer el Tren de Aterrizaje.
3. Cuando el avión esté situado con seguridad poner ambas CLs a
FUEL OFF.
PE-18
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
EMERGENCIAS EN EL DESPEGUE
INDICACIÓN ANORMAL DE TREN CON PALANCA ARRIBA
Pueden darse las siguientes situaciones anómalas entre luz de
palanca y visores de tren:
- LUZ DESTELLEANDO Y TODOS LOS VISORES UP
- LUZ DESTELLEANDO Y UNO O MÁS VISORES NO UP
- LUZ APAGADA Y UN VISOR VERDE Y DOS UP
- LUZ APAGADA Y UN VISOR ROJO Y DOS UP
- LUZ APAGADA Y TODOS LOS VISORES VERDES
Comprobar que las pinzas de seguridad están a bordo.
1. IAS......................................................................... MAX 150 KT 1
2. Reducir peso y aterrizar. Si es necesario aplicar [PE-85>“BAJADA
DEL TREN EN EMERGENCIA”.
DESPEGUE ABORTADO
Si ocurre un fallo antes de V1, el C/M-1 anuncia “ABORTO” y la
tripulación debe realizar las siguientes acciones:
1. PLs ............................................................................GND IDLE 1
La reversa debe ser aplicada, si las condiciones lo permiten,
hasta donde se presenten problemas de controlabilidad
lateral.
PRECAUCION: En caso de fuego en el motor, el uso de la
reversa no se recomienda.
2. Frenos............................................................................. C.S.R. 1
Si la distancia de parada es marginal, frenar a tope
manteniendo constante la deflexión de pedales. No bombear.
3. Columna de Mando ...................................................................
.............................FORZAR LIGERAMENTE HACIA DELANTE 2
4. Procedimiento de Emergencia Correspondiente...APLICAR 1/2
Aplicar el Procedimiento de Emergencia Correspondiente,
una vez que el avión esté completamente parado.
PE-19
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DESPEGUE CONTINUADO DESPUÉS DEL FALLO DE MOTOR

Si ocurre un fallo de motor después de V1, ninguna acción posterior
debe realizarse, excepto en caso de Fuego o Fuerte Daño de Motor,
hasta que el despegue esté completado. Una vez que el Despegue
esté completado aplicar el correspondiente Procedimiento de
Emergencia.
Las siguientes acciones deben ser ejecutadas en el caso de Fallo
motor con pérdida de potencia:
1. Al anunciar VR ..............................................................ROTAR 1
2. Palanca de Tren de Aterrizaje.............................................UP 2
Como un despegue normal.
3. V2 ................................................... ALCANZAR Y MANTENER 1
Si el fallo ocurre después de alcanzar V2, mantener la
velocidad del momento del fallo o V2+10, la que sea menor.
4. Hélice ...................................... COMPROBAR ABANDERADA 2
PRECAUCION: Si la hélice no está abanderada, el C/M-2
debe anunciarlo y, con la supervisión del C/M-1, retrasa la
correspondiente CL directamente a la posición FUEL OFF.
5. APR ....................................................................COMPROBAR 2/1
El C/M-2 comprueba que el APR funciona correctamente. Si
no, ajustar manualmente a 107% TQ/950ºC ITT.
6. Despegue......................................................... COMPLETADO T
7. Procedimiento de Emergencia correspondiente ......... APLICAR T
PE-20
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EMERGENCIAS EN VUELO
FALLOS DE MOTOR
APAGADO DE MOTOR
1. Aplicar [PE-3>“ PARADA DE MOTOR”.
APAGADO DE AMBOS MOTORES
1. Piloto Automático (si está conectado)........ DESCONECTAR 1

2. PLs ............................................................................. FLT IDLE 1
3. CLs........................................................................... FUEL OFF 1/2
4. AOA.....................................................................................24.5 1
PRECAUCION: La máxima pérdida de altitud demostrada
durante el re-arranque del motor previo a alcanzar plena
potencia de motor es 1500 ft. El rango del avión en
configuración limpia es sobre 2.2 MN por cada 1000 ft en
perdida de altitud. Si no hay tiempo para rearrancar el motor,
continuar con parte B punto 5.
A. SI LA ALTITUD Y LA CONDICIÓN RECOMIENDAN EL RE-
ARRANQUE:
5. Cargas eléctricas no esenciales ................................ REDUCIR 2
NOTA: Las cargas eléctricas no esenciales de alto consumo
son bombas hidráulicas, calefactores de parabrisas, deshielo
de hélices, calentador del pitot derecho, calentadores de los
sensores de AOA, cargas asociadas al interruptor Master
Avionics 2 y al interruptor MIS MSTR fanes y luces
interiores.
6. Bomba de Combustible (motor a rearrancar)........................ ON 2
7. Arranque del Motor (Modo BAT)............................... REALIZAR 2
El rearranque del motor en vuelo está garantizada sólo
dentro de la envolvente mostrada en [DA-5> “REARRANQUE
DEL MOTOR EN VUELO”.
PE-21
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
NOTA: El procedimiento anterior asegura que las cargas se
mantienen al mínimo para el vuelo mientras que permite el
uso continuado de estos equipos:
- IESI.
- Calentador del pitot auxiliar.
- V/UHF#1/Com, RMI#1, ADF#1.
- Megafonía e interfono.
- Iluminación de los instrumentos integrados, emergencia
de cabina, foco, luces Map.
NOTA: Si son necesarios más de dos intentos sucesivos
para rearrancar el motor, considerar la carga de baterías
para completar un descenso y aterrizaje controlado.
B. SI EL RE-ARRANQUE NO TIENE ÉXITO O NO HAY TIEMPO
PARA REALIZARLO:
5. Flaps (mínimo 20V de batería) ...................................... C.S.R. 2
Usar sólo una bomba hidráulica.
6. Pulsador EGPWS FLAP OVRD .......................... PRESIONAR 1
7. Bajada del Tren de Emergencia.................................... C.S.R. 2
PRECAUCION: No bajar el tren si no hay un terreno
conveniente para el aterrizaje.
Si no se saca el Tren:
8. Cortacircuito LDG GR POSN (U4, A6) ........................SACAR 2
PE-22
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REARRANQUE DEL MOTOR EN VUELO

El Re-arranque de Motor en Vuelo está sólo garantizado dentro de
la envolvente mostrada en [DA-5 “REARRANQUE DEL MOTOR
EN VUELO”.
PELIGRO: No re-arrancar un motor que haya sido parado
por fuego o fuerte daño.
PRECAUCION: No intentar un re-arranque en vuelo con el
sistema de autoabanderamiento armado.
NOTA: Antes de aplicar este procedimiento hay que
finalizar: [PE-3> "PARADA DE MOTOR".
1. Pulsador GEN BUS TIE ...................................................... OFF 2
2. Bomba de Combustible (motor afectado) ............................. ON 2
3. Selector de Modo de Arranque ........................................ C.S.R. 1
Realizar un arranque cruzado siempre que sea posible.
La luz de aviso BAT-GEN se encenderá durante el arranque
cruzado y no debe ser tenida en cuenta hasta que el
procedimiento de arranque cruzado haya sido completado.
4. Selector de Motor ....................................AL MOTOR PARADO 1
5. Pulsador START correspondiente ................................... C.S.R. 1
Si el tiempo desde la parada del motor excede de 5 minutos y
la altitud lo permite, mantener presionado el pulsador hasta
que se alcance el 20% NG aproximadamente; después dejar
de presionar y esperar hasta que la velocidad del motor baje
al 5% NG antes de proceder con el siguiente paso. Sin
embargo, si el tiempo desde la parada del motor no excede
de 5minutos, este paso puede ser omitido, si se desea
No tener en cuenta si se enciende la luz de aviso FLAP FAIL
durante la ventilación.
6. Pulsador IGN correspondiente.............................. METER/ARM 1
7. Pulsador START correspondiente ............................... PULSAR 1
8. Reloj. .................................................................... EN MARCHA 2
PE-23
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
9. CL correspondiente (a ITT menor de 175°C)..................START 1
NOTA: Abortar el re-arranque retrasando la CL
correspondiente a FUEL OFF y cortar la ignición en los
siguientes casos:
- No hay aumento de ITT a los 20 segundos después de
avanzar la CL a START (ventilar el motor durante al
menos 10 segundos).
- No hay presión de aceite de motor en 30 segundos
desde que el pulsador START fue pulsado.
- ITT alcanza 965ºC.
- La hélice no comienza a rotar al alcanzarse 55% NG
(freno de hélice quitado).
- NG deja de acelerar antes de alcanzar el Ralentí de
Vuelo.
- Se ilumina la luz FAIL del botón START.
NOTA: Si ocurre un stall de compresor durante el arranque,
éste puede ser mitigado encendiendo el correspondiente pack
de aire acondicionado con NG por encima del 30%.
A. SI SE CONSIGUE EL RE-ARRANQUE:
10. CL correspondiente .................................................... MIN RPM 1
Comprobar el desabanderamiento de la hélice.
11. CL correspondiente ......................................................... C.S.R. 1
12. PLs .................................................................................. C.S.R. 1/2
13. Panel de Arranque........................................... RESTABLECER 1
14. Interruptor GEN (motor arrancado).......................... RESET/ON 2
15. Interruptor de Sangrado (motor arrancado) .......................... ON 2
16. Pulsador PROP SYNC .................................................... C.S.R. 2
17. Cargas Eléctricas Desconectadas ................... RESTABLECER 2
(FIN)
B. SI NO SE CONSIGUE EL RE-ARRANQUE:
10. CL Correspondiente.................................................. FUEL OFF 1
PE-24
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11. Panel de Arranque .......................................... RESTABLECER 1
12. Bomba de Combustible (motor afectado) ........................ C.S.R. 2
Si es necesario aplicar el Procedimiento "ALIMENTACION
CRUZADA" (Descripción de Sistemas – Capítulo 03) para evitar la
asimetría del combustible.
13. Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano con flaps

15º y VREF +10 kt. Seleccionar el Par de Despegue de las
tablas (para el peso de aterrizaje) más 7% TQ. Ver [PE-
90>“TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE”.
FUEGO O FUERTE DAÑO DE MOTOR EN VUELO

1 E/FIRE y/o 2 E/FIRE
PELIGRO: En un despegue continuado, esperar hasta
alcanzar un régimen de ascenso positivo, actuar la palanca
del tren de aterrizaje y alcanzar como mínimo V2 antes de
continuar con el procedimiento.
1. CL (Motor Afectado) .............. DIRECTAMENTE A FUEL OFF 2*
PRECAUCION: Asegurarse de que la CL es retrasada
directamente a FUEL OFF, ya que cualquier pausa en el
tramo de abanderamiento puede causar un sobrepar en el
motor.
PRECAUCION: En despegue, dejar ambas PLs en la
posición existente hasta completar el despegue.
2. Palanca Cortafuegos (Motor Afectado)................... SACADA 2*
Comprobar que las luces READY asociadas se encienden.
3. Reloj.....................................................................EN MARCHA 2
A. SI TODAS LAS INDICACIONES DE FUEGO DESAPARECEN
ANTES DE 10 SEG:
4 Aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR". (FIN)
PE-25
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
B. SI ALGUNA INDICACIÓN DE FUEGO PERSISTE DESPUÉS DE
10 SEG:
4. Palanca Cortafuegos sacada (motor afectado)......................
.................................................................... GIRAR A DISCH 1 2*
Girar la Palanca Cortafuegos completamente a izquierdas
B1. Si todas las indicaciones de fuego desaparecen antes de 40 seg:
5. Aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR". (FIN)
B2. Si alguna indicación de fuego persiste después de 40 seg:
5. Palanca Cortafuegos sacada (motor afectado)......................
.................................................................... GIRAR A DISCH 2 2*
Girar la Palanca Cortafuegos completamente a derechas
6. SHUTOFF VALVE (motor afectado).....COMPROBAR CERRADA 2
Comprobar que el correspondiente m.i. está cruzado. Si no
está cruzado, accionar el interruptor apropiado para cerrar la
válvula shutoff, bajo la supervisión de otro C/M*.
7. Aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR".
ALTA TEMPERATURA DE ACEITE DE MOTOR
1. PL Correspondiente................................................ RETRASAR 1
A. SI LA LECTURA DE TEMPERATURA DE ACEITE DE MOTOR
SE PONE DE COLOR VERDE:
2. Ajustar la PL apropiadamente para operar el motor justo por
debajo de la temperatura límite.
Si vuelve a aumentar la temperatura, continuar con B.
B. SI LA LECTURA DE TEMPERATURA DE ACEITE DE MOTOR
SE PONE DE COLOR AMARILLO:
2. Vigilar la presión de aceite de motor........................................... 2
PE-26
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
B1. Si la presion de aceite de motor es anormalmente baja o hay
vibraciones del motor:
B2. Si la presión de aceite de motor es normal:
3. Poner el reloj en marcha y si a los 15 minutos la temperatura
sigue en la banda amarilla, operar a potencia reducida y aterrizar
en el aeropuerto conveniente más cercano. (FIN)
C. SI LA LECTURA DE LA TEMPERATURA DE ACEITE DE
MOTOR ES ROJA.
2. Vigilar la presión de aceite de motor........................................... 2
C1. Si la presión de aceite de motor es anormalmente baja o hay
vibraciones del motor:
3. Aplicar el Procedimiento de Emergencia [PE-3> "PARADA DE
MOTOR ". Anotar el pico de temperatura y el tiempo mantenido.
(FIN)
C2. Si la presión de aceite de motor es normal:
4. Operar a potencia reducida. Vigilar los parámetros de motor y si
estos se vuelven adversos aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR".
(FIN)
PE-27
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
ALTA PRESIÓN DE ACEITE DE MOTOR

NOTA: La presión de aceite en un arranque en tierra o
inmediatamente después de él puede llegar hasta 200psi y
mantenerse ahí hasta 5 minutos. Si sobrepasa esos valores
hay que aplicar también, este procedimiento.
1. PL Correspondiente (si es posible)......................... RETRASAR 1

Si se enciende la luz CHIP DET o la temperatura de aceite
sube por encima de 132º C (lectura en color rojo) o hay
vibraciones del motor: Procedimiento de Emergencia [PE-3>
"PARADA DE MOTOR".
LUZ E/OIL P ENCENDIDA

1 E/OIL P o 2 E/OIL P
La pérdida de aceite del motor queda indicada por una fluctuación

inicial de su presión y su consiguiente caída por debajo de 30 psi.
A. SI LA PRESIÓN DE ACEITE ES SUPERIOR O IGUAL A 30 PSI:
Es un fallo del circuito de la luz E/OIL P.
1. Continuar la operación normal vigilando los restantes parámetros
de motor. (FIN)
B. SI LA PRESIÓN DE ACEITE ES MENOR A 30 PSI:
PE-28
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LUZ E/OIL F ENCENDIDA

1 E/OIL F o 2 E/OIL F
NOTA: La iluminación de la luz E/OIL F al comenzar el

arranque en frío es normal. Se apagará cuando la
temperatura del aceite alcance unos 40ºC.
1. PL Correspondiente....................................................................
...............................RETRASAR TANTO COMO SEA POSIBLE 1
A. SI LA LUZ E/OIL F SE APAGA:
2. Intentar la operación normal del motor y si sigue

encendiéndose, continuar con el apartado B. (FIN)
B. SI LA LUZ E/OIL F NO SE APAGA:
2. Vigilar la luz CHIP DET y la Presión y Temp. de Aceite de motor 2
B1. Si la luz CHIP DET está apagada y la Presión y Temperatura de
aceite son normales:
3. Operar el motor afectado a potencia reducida si las

condiciones lo permiten.
PRECAUCION: No exceder de 12 horas de vuelo sin
cambiar el filtro. (FIN)
B2. Si la luz CHIP DET se enciende o existe baja presión y/o alta
temperatura:
5. Aplicar [PE-3> “PARADA DE MOTOR”.
PE-29
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LUZ CHIP DET ENCENDIDA

1 CHIP DET o 2 CHIP DET
1. PL Correspondiente................................................ RETRASAR 1/2

Mantener la potencia del motor afectado al mínimo
imprescindible para las necesidades del vuelo.
A. SI LOS PARÁMETROS DEL MOTOR SE MANTIENEN
NORMALES:
2. Continuar vigilándolos. Avanzar y retrasar rápidamente un par de
veces la PL afectada.
Si comienzan a ser anormales, aplicar [PE-3> "PARADA DE
MOTOR”. (FIN)
B. SI LOS PARÁMETROS DEL MOTOR SON ANORMALES:
STALL DE MOTOR
A. SI EL STALL HA SIDO MOMENTÁNEO:
1. Antihielo de Motor (si no está conectado)............................. ON 1
2. Anotar el incidente en el Parte de Vuelo con los parámetros
observados (NG, altitud, OAT, etc.) (FIN)
B. SI EL STALL PERSISTE:
1. PL Afectada ................................................................ FLT IDLE 1
2. Sangrados (si no están conectados) ......................CONECTAR 2
3. Antihielo de Motor (si no está conectado)............................. ON 1
B1. Si el stall persiste:
B2. Si el stall desaparece:
4. Operar el motor a potencia reducida y suavemente.
5. Anotar el incidente en el Parte de Vuelo con los parámetros
relevantes (NG, altitud, OAT, etc.).
PE-30
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
LUZ FUEL F ENCENDIDA

1 FUEL F o 2 FUEL F
NOTA: La iluminación de la luz FUEL F al comenzar un

arranque en tiempo frío es normal. Se apagará cuando la
temperatura de aceite alcance unos 40ºC.
1. PL Correspondiente.......................... RETRASAR LO POSIBLE 1
A. SI LA LUZ FUEL F SIGUE ENCENDIDA:
2. Operar el motor a la potencia mínima requerida.
3. Vigilar los parámetros del motor. Estar preparado para un posible
apagado de motor. (FIN)
B. SI LA LUZ FUEL F SE APAGA:
2. PL Correspondiente ...................................................................
..................................AJUSTAR AL LÍMITE DE LUZ APAGADA 1
Avanzar la PL del motor afectado hasta que se vuelva a
encender la luz. Retrasarla ligeramente hasta que se apague
la luz y dejarla en esa posición,
3. Vigilar los parámetros del motor.
.
PE-31
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
LUZ FUEL C ENCENDIDA

1 FUEL C o 2 FUEL C
NOTA: La iluminación de la luz FUEL C durante el arranque
no se considera situación anormal.
A. SI LA TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE ES SUPERIOR A
3°C:
1. Si no se enciende la luz FUEL F, asumir que es un fallo del

transmisor. Continuar la operación normal vigilando los
parámetros de ambos motores. (FIN)
B. SI LA TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE ES 3°C O INFERIOR:
1. Bombas de Combustible....................................................... ON 2
B1. Si, tras unos segundos la luz se apaga:
2. Continuar la operación normal. (FIN)
B2. Si la luz sigue encendida:
3. PL Correspondiente ....................................................................
...............................RETRASAR TANTO COMO SEA POSIBLE 1
Descender, si es posible, a niveles menos fríos.
3. Luz FUEL C ........................................................ COMPROBAR 2
Si sigue encendida y las indicaciones del motor afectado
pasan a ser anormales, estar preparados para un posible
apagado de motor. (FIN)
Si la luz se apaga:
4. PL Correspondiente......................................................... C.S.R. 1
PE-32
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
LUZ FUEL P ENCENDIDA

1 FUEL P o 2 FUEL P
1. Bomba de Combust. correspondiente ..... COMPROBAR/ON 2
2. Cantidad de Combustible.................................... COMPROBAR 2
A. SI LA LUZ FUEL P SE APAGA:
3. Continuar la operación normal vigilando los parámetros del motor.
(FIN)
B. SI LA LUZ FUEL P SIGUE ENCENDIDA O SE APAGA PERO
VUELVE A ENCENDERSE:
PELIGRO: Estar preparado para un apagado de motor
inminente. Si el motor se apaga, aplicar [PE-3> “PARADA
DE MOTOR”.
3. Parámetros del Motor .................................................. VIGILAR 2
PE-33
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
FALLO DEL SISTEMA DE TRANSFERENCIA DE

COMBUSTIBLE POR CIRCULACIÓN FORZADA
El visor de combustible PRESS XFR apagado con la correspondiente
Bomba de Combustible en ON.
1. Correspondiente Bomba de Combustible .......................................... OFF 2
Comprobar la cantidad de combustible de los depósitos
principal y auxiliar de vez en cuando para determinar si el
trasvase por gravedad de combustible del depósito auxiliar al
principal está garantizado.
2. Pulsador GRAVITY XFR.............................................. PULSAR 2
Cuando el trasvase por gravedad de combustible se
considere viable, presionar el pulsador GRAVITY XFR del
depósito afectado y comprobar que se iluminan la luz ON y
su visor.
PRECAUCION: Mantener el avión con pequeña actitud y en
la dirección apropiada mientras la válvula de transvase por
gravedad está abierta, si no, el transvase por gravedad de
combustible puede invertir el sentido y causar reducción de
combustible principal.
NOTA: Un pequeño desplazamiento lateral en vuelo
nivelado acelerará la operación de transvase de
combustible.
NOTA: La operación de transvase debe ser repetida en
intervalos adecuados (GRAVITY XFR ON y OFF) para
mantener suficiente cantidad de combustible en el depósito
principal sin sobrepasar los límites de combustible. Asegurar
que la válvula está cerrada tras la finalización de cada
período de transvase de combustible.
Cuando la cantidad de combustible en el depósito auxiliar es
insignificante:
3. Pulsador GRAVITY XFR..................................................... OFF 2
PRECAUCION: La válvula GRAVITY XFR debe estar
cerrada antes del aterrizaje.
PE-34
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
FALLO DE INDICACIÓN DE PLANTA DE POTENCIA

NOTA: Las fluctuaciones máximas permitidas de las
indicaciones son ±3% en Par, ±5ºC en ITT y ±1% en NG.
1. Botón IEDS SWP......................................................... PULSAR 2
NOTA: El cambio de pantallas del IEDS implica también el
cambio del microprocesador que genera ambas
visualizaciones, Primaria y Secundaria. Por lo tanto, así se
intenta distinguir si el fallo se debe al sensor correspondiente
o al microprocesador.
Si la condición desaparece, la operación del IEDS aún es
dudosa. Continuar la operación normal. (FIN)
Si la condición persiste, volver a intercambiar las pantallas y
continuar con el caso apropiado:
TQ oscilando:
2. PL Asociada...........................AVANZAR O RETRASAR 0,5% NG 1
Si continúan las oscilaciones, anotarlo en el Parte de Vuelo.
(FIN)
Fallo de indicación TQ
NOTA: No exceder los límites del motor.
2. Constant Torque .................................................. AJUSTAR/ON 1
3. Selección de Par.................................VARIAR LIGERAMENTE 1
4. Observar indicación de los parámetros (NG, ITT, FF) ................. 2
A. SI LOS PARÁMETROS DEL MOTOR NO VARÍAN:
5. Dejar desconectado el Constant Torque. Manejar las PLs en
pareja. Tomar el valor del indicador operativo para ambos
motores. (FIN)
B. SI LOS PARÁMETROS DEL MOTOR VARÍAN CON LA
SELECCIÓN:
5. Usar el Constant Torque como se requiera. Manejar las PLs en
motores. (FIN)
PE-35
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
Fallo de Indicación de NP
motores. Recordar que habrá reversa asimétrica si se utiliza.(FIN).
Fallo de Indicación de ITT
Si la indicación queda fijada (200º, 600º...), se trata de un fallo del
sensor.
2. Usar el Constant Torque como se requiera, sin limitador de ITT.
Manejar las PLs en pareja. Tomar el valor del indicador operativo
para ambos motores. (FIN).
Si queda en 0º o cerca de 0º, es un fallo del indicador:
motores. (FIN).
Fallo de Indicación de NG
2. Volar con las indicaciones de TQ e ITT. (FIN)
Fallo de Indicaciones de TQ, y NP
2. Dejar desconectado los CTHS/APR. Manejar las PLs en
motores. Recordar que habrá reversa asimétrica si se utiliza.
Fallo de las Indicaciones de TQ, NP y NG
2. Dejar desconectado los CTHS/APR. Manejar las PLs en
motores. Recordar que habrá reversa asimétrica si se utiliza.
Observar con atención la ITT, presión y temperatura del
motor y hélice afectados.
Indicación anormal de cualquier parámetro en ambos
motores simultáneamente
2. Ajustar la potencia en ambos motores hasta dentro de los
límites de operación.
PE-36
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
FALLO DE AUTOABANDERAMIENTO EN VUELO AUTFTR
1. Computador de Autoabanderamiento.............................RESET 2
A. SI LA LUZ SE APAGA:
(FIN)
B. SI ALGUNA LUZ PERMANECE ENCENDIDA:
2. En caso de un fallo de motor durante el despegue o

aproximación frustrada estar preparado para abanderar
manualmente y ajustar la potencia a 107% TQ/ 950ºC ITT, lo
que ocurra primero, hasta que el despegue o la aproximación
frustrada esten completados.
LUZ P/OIL P ENCENDIDA

1 P/OIL P o 2 P/OIL P
NOTA: Esta luz puede encenderse cuando se abandera la

hélice. En ese caso no aplicar este procedimiento.
1. Presión de Aceite de Hélice (hélice afectada) .... COMPROBAR 2
A. SI LA PRESIÓN DE ACEITE ES NORMAL:
2. Continuar la operación normal vigilando la Presión y

Temperatura de Aceite de Hélice. (FIN)
B. SI LA PRESIÓN DE ACEITE ES BAJA (5 psi o menos)
2. CL Correspondiente........................... RETRASAR Y AVANZAR 2
Retrasar y avanzar la hélice afectada, comprobando la
Presión de Aceite de Hélice y el control de la hélice.
B1. Si el control de la hélice es normal:
3. Continuar la operación normal vigilando la Presión de Aceite de
Hélice y el control de la hélice. (FIN)
B2. Si el control de la hélice es anormal:
3. Operar a potencia mínima vigilando la Temperatura de Aceite o
aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR".
PE-37
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
ALTA TEMPERATURA DE ACEITE DE HÉLICE
2. CL Correspondiente................................................ RETRASAR 2
A. SI LA INDICACIÓN DE TEMPERATURA DE ACEITE DE HÉLICE
SE VUELVE DE COLOR VERDE:
3. Seguir con la PL y la CL en una posición justo por debajo del
límite de temperatura.
Si vuelve a aumentar, continuar con la parte B. (FIN)
B. SI LA INDICACIÓN DE TEMPERATURA DE ACEITE DE HÉLICE
NO SE VUELVE VERDE:
3. Presión de Aceite de Hélice................................ COMPROBAR 2
B1. Si la presión de aceite de hélice es normal:
4. Continuar vigilando los parámetros de la hélice.(FIN)
B2. Si la presión de aceite de hélice es anormalmente baja o hay
vibraciones de motor:
4. Aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR ". Anotar el pico de
temperatura y el tiempo mantenido.
ALTA O FLUCTUANTE PRESIÓN DE ACEITE DE HÉLICE
Si la temperatura de aceite de hélice aumenta o se perciben
vibraciones, operar el motor a mínima potencia y la hélice a
rpm reducidas o aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR".
PE-38
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
SOBREVELOCIDAD DE HÉLICE
1. Pulsador PROP SYNC ....................................................... OFF 2

Si NP regresa a valores normales, continuar con la operación
normal. (FIN)
A. SI LAS NP ESTÁN POR DEBAJO DEL 101%:
3. Operar normalmente con la CL en esa posición. (FIN)
B. SI LAS NP SON SUPERIORES AL 101%:
B1. Si las NP están por debajo del 101%:
4. Operar el motor sin sobrepasar 101% de NP. (FIN)
B2. Si las NP están entre 101% y 103.5%:
Si el governor mantiene la hélice dentro de esta banda, se permite
seguir operando el motor a potencia reducida hasta un máximo de
1 hora.
Si sobrepasa estos valores o la hora de funcionamiento en ellos,
aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR ". (FIN)
B3. Si las NP son superiores al 103.5%:
PE-39
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
FALLOS DEL SISTEMA DE AIRE SANGRADO
LUZ BL HOT ENCENDIDA
1 BL HOT o 2 BL HOT
NOTA: Automáticamente se ha cerrado la válvula HP del

lado afectado. El Pack sigue recibiendo sangrado a través
de la toma LP y de la válvula reguladora de presión, a
menos temperatura.
Esperar a que se apague el aviso BL HOT y cuando se apague:
1. Pulsador BLEED O.TEMP ........................................... PULSAR 2
Se apagará ahora la luz BLEED O. TEMP indicando así el
reajuste del sistema con la apertura de la válvula HP.
PRECAUCION: Si vuelve a encenderse, no tocar el pulsador
BLEED O.TEMP que volvería a abrir la válvula HP.
LUZ WING OVHT ENCENDIDA WING OVHT
NOTA: Si ambos packs están afectados, se producirá

inmediatamente una pérdida de presión de cabina. Estar
preparado para un descenso de emergencia.
1. PL Correspondiente (Lado del visor cruzado)......... RETRASAR 1/2

El C/M-2 notifica al C/M-1 el sangrado que se ha cortado
según el visor cruzado.
2. Interruptor de Sangrado correspondiente ........................... OFF 2
A. SI LA LUZ WING OVERHEAT SIGUE ENCENDIDA:
B. SI LA LUZ WING OVERHEAT SE APAGA:
3. PL Afectada ........... OPERAR MANTENIENDO LUZ APAGADA 1
NOTA: Si la luz se enciende de nuevo, cerrar el pulsador HP
VALVES y operar con la PL afectada manteniendo la luz
apagada.
PE-40
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
FALLOS DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
PRESIÓN DIFERENCIAL DE CABINA EXCESIVA

2. Selector Manual de Altitud de Cabina...............MANTENER UP 2
3. Selector Manual de Régimen Cambio ............................. C.S.R. 2
Aplicar el Procedimiento “CONTROL MANUAL DE
PRESURIZACIÓN” (Descripción de Sistemas – Capítulo 16)
durante la fase de vuelo aplicable.
A. SI LA PRESIÓN DIFERENCIAL ES CONTROLABLE:
Continuar la operación aplicando el Procedimiento “CONTROL
MANUAL DE PRESURIZACIÓN” (Descripción de Sistemas –
Capítulo 16). (FIN)
B. SI LA PRESIÓN DIFERENCIAL NO ES CONTROLABLE:
4. Interruptores de Sangrado.................................................. OFF 2
5. Descender por debajo de 10.000 ft o MEA (la que sea mayor)

y completar la despresurización del avión.
PRECAUCION: La Tripulación Técnica debe usar oxígeno
mientras el avión esté por encima del FL 100. El Supervisor
de Carga o TACCO se asegurará de que se proporcione
oxígeno a aquellos pasajeros que lo necesiten (si hay
alguno).
Cuando la presión diferencial es <1 psi:
6. Interruptor PRESS DUMP ...................................................DUMP 2
7. Interruptores de Sangrado LH/RH....................................... C.S.R. 2
Para calefacción/refrigeración con PRESS DUMP abierto.
PE-41
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
PÉRDIDA DE PRESURIZACIÓN EN CABINA CABIN
A. SI LA LUZ CABIN SE ENCIENDE:

1. Oxígeno y Máscaras.............................. ON/NORMAL/PUESTAS T
2. Pulsador MASK .................................................................METER T
3. Avisos a pasajeros.................................................................... ON 2
4. ATC/Supervisor de Carga/TACCO............................. INFORMAR 2
5. Descenso .......................................................................... INICIAR 1/2
Iniciar el descenso a 10000 ft o MEA, la que sea mayor.
Cuando no se lleven pasajeros, el vuelo despresurizado a o
por encima de 10000 ft de altitud de cabina puede continuar
dentro de los valores de la duración de oxígeno con la altitud,
contenidos en la tabla de Capítulo 13 – Equipo de
Emergencia (Descripción de Sistemas).
PRECAUCION: La Tripulación técnica debe usar oxígeno
mientras el avión esté por encima del FL 100. El Supervisor
de Carga/TACCO se asegurará de que se proporcione
oxígeno a aquellos pasajeros que lo necesiten (si los hay).
6. Selector de Altitud de aterrizaje................................10 000ft/MEA 2
Continuar con la parte B:
B. SI LA LUZ CABIN SE APAGA:
1. Selector de Modo de Presurización .........................MAN/AUTO 2
Resetear el sistema poniendo el Selector de Modo de
Presurización en MAN y volver a AUTO, comprobando que la
luz ámbar FAULT se apaga.
B1. Si la luz de FAULT se apaga:
(FIN)
B2. Si la luz FAULT está encendida:
2. Aplicar Procedimiento "CONTROL MANUAL DE

PRESURIZACIÓN " (Descripción de Sistemas – Capítulo
16) en la fase de vuelo aplicable.
PE-42
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
HUMO DE AIRE ACONDICIONADO

NOTA: Este procedimiento no intenta apagar el posible
fuego. Si éste está localizado, es prioritario intentar apagarlo
con los extintores portátiles y no ventilar mientras persista.
1. Oxígeno, Máscaras y Gafas..............................................

........................................ ON/EMERGENCIA/PUESTAS/100% T
PRECAUCION: Las máscaras de oxígeno deben estar
ajustadas correctamente mientras se utiliza el suministro de
oxígeno a presión. Cualquier fuga causará una considerable
reducción de la duración del suministro de oxígeno como de
la temperatura del oxígeno que fluye de la máscara.
NOTA: El Regulador de Oxígeno se pondrá en
EMERGENCY para limpiar las mascaras y gafas de humos y
vapores. EMERGENCY será deseleccionado una vez estén
limpiadas.
2. Pulsador MASK............................................................ METER T
NOTA: Si el parabrisas resulta empañado, puede aliviarse
conectando el sistema de calefacción del parabrisas.
4. Avisos de Pasajeros ............................................................. ON 2
5. Planificar tan pronto como sea posible un descenso inmediato y
aterrizaje de emergencia en el aeropuerto conveniente más
cercano.
6. Interruptor de Sangrado Correspondiente .......................... OFF 2
A. SI EL HUMO DISMINUYE O NO AUMENTA (EN DOS MINUTOS):
Continuar con la parte B2 punto 10.
B. SI EL HUMO AUMENTA:
7. Interruptor de Sangrado Cortado .......................................... ON 2
PE-43
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
8. El otro Interruptor de Sangrado .......................................... OFF 2
B1. Si el humo disminuye o no aumenta (en dos minutos):
Continuar con la parte B2 punto 10.
B2. Si el humo sigue aumentando:
9. Interruptor de Sangrado Cortado .......................................... ON 2
10. Aplicar [PE-45> "EVACUACIÓN DE HUMO", si se requiere.
11. Si la fuente de fuego (humo) ha sido extinguida

no puede ser confirmada, proceder a aterrizar en el aeropuerto
PE-44
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
EVACUACIÓN DE HUMO
NOTA: No aplicar este procedimiento hasta que el
correspondiente procedimiento de humo o fuego haya sido
completado (máscaras, oxígeno, gafas y fanes de
recirculación.)

2. Selector Manual de Régimen de Cambio ................ INCREASE 2
3. Selector Manual de Altitud de Cabina....................................UP 2
4. Si se está por encima, iniciar el descenso a 10000 ft o MEA (la
que sea mayor)........................................................................... 1
A. SI EL HUMO DESAPARECE:
5. Restablecer las condiciones normales. (FIN)
B. SI EL HUMO NO DESAPARECE:
5. Continuar la despresurización hasta que la presión diferencial esté
por debajo de 1 psi ..................................................................... 1/2
6. Interruptor PRESS DUMP..................................................... ON 2
Esta acción puede ser realizada durante el descenso, para
acelerar la despresurización.
B1. Si el humo está principalmente en la cabina de pasajeros:
Avisar al pasaje (si lo hay) de la apertura de rampa.
8. Velocidad ............................................... INFERIOR A 160 KIAS 1/2
9. Bombas Hidráulicas..................................................... MAN/ON 2
10. Rampa .............................................................................ABRIR 2
PRECAUCION: Antes de abrir la rampa, el Supervisor de
Carga proporciona los arneses de seguridad o paracaídas.
El C/M-2 o el Supervisor de Carga, una vez autorizado por el
C/M-1, abre la rampa parcialmente.
11. Puerta de Cabina.............................................................ABRIR 2
PE-45
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
12. Ventanilla Derecha ..........................................................ABRIR 2
13. Restablecer condiciones normales cuando se haya evacuado el
humo.
14. Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano. (FIN)
B2. Si el humo está principalmente en la cabina de mando:
7. Velocidad ............................................... INFERIOR A 200 KIAS 1/2
8. Puerta de Cabina........................................................ CERRAR 2
9. Ventanilla Derecha ..........................................................ABRIR 2
10. Restablecer condiciones normales cuando se haya evacuado el
humo.
PE-46
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
AVISO DE PUERTA INSEGURA EN VUELO DOOR UNLK
NOTA: Si se produce la despresurización de la cabina,

aplicar [PE-47> “DESPRESURIZACIÓN RÁPIDA”.
2. Pestillos de Blocaje Correspondientes ............... COMPROBAR 2/SC
PELIGRO: No operar una puerta de entrada en vuelo. Sólo
comprobar que el pestillo está blocado.
El Supervisor de Carga (si está presente) o el C/M-2 se
asegurará de que la manija está en su posición de completo
blocaje.
DESPRESURIZACIÓN RÁPIDA CABIN
A. RÁPIDA DESPRESURIZACIÓN CON LUZ CABIN ENCENDIDA:

1. Oxígeno y Máscaras ............................. ON/NORM/PUESTAS T
3. Aviso de Pasajeros ............................................................... ON 2
4. ATC/ Supervisor de Carga/ TACCO ........................INFORMAR 2
5. Transpondedor ATC (si no se requiere otro modo) ............7700 2
6. Descenso...................................................................... INICIAR 1/2
Cuando no se lleven pasajeros, el vuelo despresurizado a o
por encima de 10000 ft de altitud de cabina puede continuar
dentro de los valores de la duración de oxígeno con la altitud,
contenidos en la tabla del capítulo 13 – Equipo de
Emergencia (Descripción de Sistemas).
• Si el descenso de emergencia es necesario:
7. PLs/CLs ................................................................F.I/MAX RPM 1/2
PRECAUCION: Si se sospecha de daños en la estructura
del avión, reducir la velocidad por debajo de 150 kts,
extender tren de aterrizaje y Flaps 23º, y evitar maniobras
con altos factores de carga.
PE-47
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
PRECAUCION: La tripulación técnica deberá usar oxígeno
mientras el avión este por encima de FL 100. El SC/TACCO
se asegurará de que se proporciona oxígeno a aquellos
pasajeros que lo necesiten (si los hay).
8. Selector de Altitud de Aterrizaje............................ 10 000ft/MEA 2
Continuar con parte B:
B. RÁPIDA DESPRESURIZACIÓN SIN LUZ CABIN ENCENDIDA:
1. Selector de modo de presurización ....................................MAN 2
2. Aplicar “CONTROL MANUAL DE PRESURIZACIÓN”

(Descripción de Sistemas – Capítulo 16) en la fase aplicable
de vuelo.
• Cuando la presión diferencial de cabina está según la
tabla del procedimiento mencionado arriba:
3. Selector de Modo de Presurización ..................................AUTO 2
PE-48
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
LUZ PCKG BLEED ENCENDIDA
1. Interruptor PCKG BLEED Correspondiente................. PULSAR 2

A. SI LA LUZ PCKG BLEED SE APAGA:
Comprobar que el visor de sangrado correspondiente está en
línea. Continuar la operación normal. (FIN)
B. SI LA LUZ PCKG BLEED NO SE APAGA:
2. Interruptor de Sangrado Correspondiente .......................... OFF 2
El pack está inoperativo. Continuar la operación normal con
el otro pack.
LUZ O.TEMP-MAN ENCENDIDA

1. Fanes de Recirculación ................................COMPROBAR/ON 2
2. TEMP-AUTO CONT .........................................................COLD 2
La luz O.TEMP se apagará normalmente en 45 segundos.
A. SI LA LUZ PERMANECE ENCENDIDA:

3. Pulsador O.TEMP-MAN............................................... PULSAR 2
4. Selector Manual de Temperatura .....................................COLD 2
• Si la luz se apaga después de 45 seg, continuar la operación
manual manteniendo la luz O.TEMP apagada. (FIN)
• Si la luz permanece encendida después de 45 seg:
5. Pack Correspondiente ........................................................ OFF 2
B. SI LA LUZ SE APAGA:
Continuar con la operación automáticamente manteniendo la luz
O.TEMP apagada.
PE-49
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
FALLOS DEL SISTEMA ELÉCTRICO
PÉRDIDA DE LOS DOS GENERADORES
1 DC GEN y 2 DC GEN
1. Selector BAT BUS TIE ...................................................... OFF 2

2. Generadores.......................... RESET/ON (2 INTENTOS MAX) 2
A. SI NO SE HA RECUPERADO NINGÚN GENERADOR:
3. Selector TRU ...........................................................................1 2
Si el visor TR no está en línea, cambiar a la posición 2 y
comprobar que el visor está en línea.
4. Selector BAT BUS TIE.......................................................... ON 2
Si el visor permanece cruzado, poner el Selector BAT BUS
TIE en OFF y el GEN BUS TIE en ON.
5. Ambos Generadores........................................................... OFF 2

Desconectar las cargas eléctricas no imprescindibles para
reducir la lectura del amperímetro por debajo de 300A. Ver
“LISTA DE CARGAS ELÉCTRICAS” al final de este
Procedimiento de Emergencia.
7. TACCO ..................................................................INFORMAR 2
Informar al TACCO de la emergencia para que se realice el
apagado del sistema de misión.
8. En aproximación, utilizar una sola Bomba Hidráulica.

9. Después del aterrizaje, conservar la velocidad de la hélice
sobre 77% NP para asegurar una operación adecuada del
generador AC. (FIN)
B. SI SE HA RECUPERADO UN SOLO GENERADOR:
3. GEN (Generador no recuperado) ....................................... OFF 2
4. Selector BAT BUS TIE............................. AUTO/COMPROBAR 2
PE-50
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
Comprobar que el visor BAT BUS TIE está en línea.
Si el visor BAT BUS TIE no está en línea, poner su selector en
ON. Si el visor está todavía cruzado, poner su selector BAT
BUS TIE en OFF y el pulsador GEN BUS TIE en ON.
PRECAUCION: El fallo en la realización de este
procedimiento puede dar como resultado que los servicios
asociados a las barras sean alimentados por las baterías. Ver
pérdida de equipos en Procedimiento de Emergencia [PE-
52> “LUZ BAT-GEN ENCENDIDA” y [PE-54> “LUCES DC
GEN Y BAT-GEN ENCENDIDAS”.
5. Desconectar las cargas eléctricas no esenciales hasta reducir

la lectura del amperímetro por debajo de 400A. Ver “LISTA DE
CARGAS ELÉCTRICAS” al final de este Procedimiento de
Emergencia.
6. En aproximación utilizar la Bomba Hidráulica correspondiente al
generador operativo. (FIN)
C. SI SE HAN RECUPERADO LOS DOS GENERADORES:
3. Selector BAT BUS TIE......................................................AUTO 2
(FIN)
LISTA DE CARGAS ELÉCTRICAS (De mayor a menor)
- 1 Bomba hidráulica (con gasto) ..........................50 (120) A
- Deshielo de hélices ...................................................... 51 A
- 1 Calefacción de parabrisas......................................... 45 A
- 1 Fan de circulación ..................................................... 38 A
- Luces de aterrizaje....................................................... 22 A
- 1 Inversor de AC .......................................................... 19 A
- 1 Sistema de combustible (bombas, indic, etc)............ 17 A
- 1 Sistema de Aire Acondicionado ................................ 15 A
- 1 Indicador de AOA...................................................... 11 A
- FD y Piloto automático (desconectado) ......................... 6 A
En Aproximación, utilizar una sola Bomba Hidráulica.
PE-51
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
LUZ BAT-GEN ENCENDIDA BAT-GEN
NOTA: Es condición normal que se encienda esta luz

durante el arranque cruzado.
PRECAUCION: No retrasar este procedimiento
innecesariamente, puede producirse la descarga de la
batería antes de 15 minutos de operación.
1. Botón RESET de la Barra Correspondiente (sólo un intento) .....
.............................................................................. PULSAR 2
A. SI EL VISOR BAT-GEN ESTÁ EN LÍNEA:
Continuar la operación normal. (FIN)
B. SI EL VISOR BAT-GEN SIGUE CRUZADO:
B1. Si el visor BAT BUS TIE está en línea:
3. Desconectar las cargas eléctricas no imprescindibles para

“LISTA DE CARGAS ELÉCTRICAS” al final de [PE-50>
“PÉRDIDA DE LOS DOS GENERADORES”. (FIN)
B2. Si el visor BAT BUS TIE no está en línea:
La barra de batería de ese lado se perderá cuando se
produzca el agotamiento de la batería. Considerar la
desconexión de la batería para preservar su carga.
3. Selector BAT BUS TIE........................................................ OFF 2
4. Pulsador GEN BUS TIE ........................................................ ON 2
Si la Batería está desconectada o agotada, los instrumentos
V/UHF del lado afectado no estarán disponibles. Se
producirá la desconexión del piloto automático y se perderá
la capacidad de rearranque del motor.
PE-52
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
Consecuentemente:
- Transferir funciones de C/M-1 a C/M-2 si falló la barra 1.
- Evitar zonas de engelamiento.
- Manejar la PL y la CL que no tienen indicaciones en pareja
con las que las tienen.
Se han perdido, además, sistemas que requieren
actuaciones especiales:
6. Identificar la Barra de Batería perdida:
BARRA DE BATERÍA Nº1 PERDIDA:
- Flaps: Aterrizar con los disponibles (según muesca de la
palanca) con VREF mas 1 kt por cada grado inferior a 20°.
Presionar el pulsador FLAP OVRD del EGPWS.
Consultar [PE-90> "TABLA DE DISTANCIA DE
ATERRIZAJE" para juzgar la conveniencia del aeropuerto de
aterrizaje elegido.
- Tren: aplicar [PE-85> "BAJADA DEL TREN EN
EMERGENCIA". Hay indicación de tren válida.
- Trims: Usar los de emergencia.
- Los arranques no pueden ser armados y consecuentemente
no se pueden realizar arranques de motor en vuelo.
Usar la bomba hidráulica nº 2 (la nº 1 se habrá perdido) para
tener frenado y dirección de rueda de morro (sin indicación
de presión hidráulica). (FIN)
BARRA DE BATERíA Nº2 PERDIDA:
En aproximación:
- Trim: Usar el Trim normal. El Trim de Emergencia se habrá
perdido.
- Se han perdido las indicaciones de Trim y la dirección de la
rueda de morro.
- Aplicar el Procedimiento “CONTROL MANUAL DE
PRESURIZACIÓN” (Descripción de Sistemas – Capítulo 16).
PE-53
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
- Conectar bomba hidráulica nº1 (la nº 2 se habrá perdido) para
bajada normal de flaps y tren y para tener frenado normal (sin
indicación de presión de frenos).
- Aplicar [PE-85> "BAJADA DEL TREN EN EMERGENCIA"
(como redundancia por tener indicación falsa: tres visores
rojos).
LUCES DC GEN Y BAT-GEN ENCENDIDAS

BAT-GEN y 1 DC GEN o 2 DC GEN
1. Generador Afectado ............... RESET/ON (2 INTENTOS MAX) 2

Antes de intentar el primer reseteo, comprobar la lectura del
amperímetro del generador operativo y considerar la
reducción de cargas eléctricas no imprescindibles. Si es
necesario, intentar un segundo reseteo.
A. SI EL VISOR GEN ESTÁ EN LÍNEA Y EL ANUNCIO BAT-GEN
PERMANECE:
2. Aplicar [PE-85> "LUZ BAT-GEN ENCENDIA". (FIN)
B. SI EL VISOR GEN CONTINÚA CRUZADO Y AMBOS ANUNCIOS
PERMANECEN:
2. Generador Afectado ........................................................... OFF 2
Considerar reducir las cargas no imprescindibles.
3. Visor BAT BUS TIE............................................. COMPROBAR 2
B1. Si el visor BAT BUS TIE está en línea:
4. Botón BAT-GEN RESET correspondiente (un sólo intento) ......
.................................................................................... PULSAR 2
Si el Indicador Magnético BAT GEN permanece cruzado, se
ha perdido la barra del generador correspondiente. Ver
LISTA DE EQUIPOS PERDIDOS al final del procedimiento.
5. Continuar con el paso 5 del apartado B2.
PE-54
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
B.2. Si el visor BAT BUS TIE está cruzado:
Si el visor BAT BUS TIE no está en línea poner su selector
en OFF y el pulsador GEN BUS TIE en ON
Si el visor BAT GEN está cruzado, se perderá la barra de
baterías del lado correspondiente cuando se produzca el
agotamiento de las baterías. Considerar la desconexión de la
batería para preservar la carga de batería. Ver LISTA DE
EQUIPOS PERDIDOS al final del procedimiento.
5. Reducir las cargas eléctricas no imprescindibles para reducir la
lectura del amperímetro por debajo de 400 A. Ver “LISTA DE
CARGAS ELÉCTRICAS” en el Procedimiento de Emergencia
“PÉRDIDA DE LOS DOS GENERADORES”.
LISTA DE EQUIPOS PERDIDOS
- Si se ha perdido la barra GEN 1: Se han perdido el antihielo
de la toma del motor, la indicación de combustible, el TCAS,
el limpiaparabrisas y el pack del lado izquierdo. También se
han perdido el antiskid delantero, el funcionamiento de la
rampa, el modo AUTO de deshielo de planos y cola y el timer
principal de deshielo de hélice.
- Si se ha perdido la barra GEN2: Se han perdido el antihielo
de la toma del motor, la indicación de combustible, el
EGPWS, el limpiaparabrisas y el pack del lado derecho.
También se han el antiskid trasero, el modo MAN de deshielo
de planos y cola y el timer standby de deshielo de hélice.
- Si se ha perdido la barra BAT 1: Ver el Procedimiento de
Emergencia “LUZ BAT GEN ENCENDIDA”, condición “Barra
de baterías nº 1 perdida”.
- Si se ha perdido la barra BAT 2: Ver el Procedimiento de
Emergencia “LUZ BAT GEN ENCENDIDA”, condición “Barra
de baterías nº 2 perdida”.
PE-55
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
LUZ GEN HOT ENCENDIDA 1 GEN HOT o 2 GEN HOT
2. Comprobar que el visor BAT BUS TIE está en línea .................. 2

Si está cruzado, poner el Selector BAT BUS TIE en ON. Si
sigue cruzado poner el Selector BAT BUS TIE en OFF y
meter el GEN BUS TIE.

“LISTA DE CARGAS ELÉCTRICAS” en: [PE-50> "PÉRDIDA
DE LOS DOS GENERADORES".
4. Luz GEN HOT (después de unos min) ............... COMPROBAR 2
A. SI LA LUZ GEN HOT ESTÁ APAGADA:
5. Generador Afectado (sólo un intento)...................... RESET/ON 2
Considerar la reconexión de cargas eléctricas.
Desconectar el generador si vuelve a encenderse la luz GEN
HOT. En aproximación, utilizar la sola bomba hidráulica
correspondiente al generador operativo. (FIN)
B. SI LA LUZ GEN HOT SIGUE ENCENDIDA:
5. En aproximación, utilizar la bomba hidráulica correspondiente

al generador operativo.
PE-56
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
LUZ INVERTER ENCENDIDA 1 INV o 2 INV
1. Inversor Correspondiente ................................................... OFF 2

Comprobar que la luz OFF se enciende.
2. Pulsador del Inversor STBY.................................................. ON 2
Comprobar que la luz ON se enciende.
3. Selector de Salida STBY ........................ AL LADO AFECTADO 2
Girar el selector a la barra del inversor inoperativo.
BAT HOT/WARM BAT HOT
A. LUZ BAT HOT ENCENDIDA:

1. Batería afectada ............................................................... OFF 2
NOTA: Dejar la batería desconectada para el resto del
vuelo.
B. SI SÓLO LA LUZ WARM ESTÁ ENCENDIDA
1. Comprobar la recarga de la batería afectada .......................... 2
B1. Si la recarga es normal:
2. Continuar el vuelo vigilando la recarga de la batería.
Si la aguja se mueve hacia cero en la escala negativa (recarga
decreciendo) y la luz WARM se apaga, se han restablecido las
condiciones normales. (FIN)
Si la recarga no decrece y la luz sigue encendida, la
recarga es anormal. Continuar con el apartado B2.
B2. Si la recarga es anormal:
2. Batería correspondiente ................................................... OFF 2
Esperar 5 min. para continuar.
B2.1. Si la luz WARM permanece encendida:
Se pierde la capacidad de rearranque del motor. (FIN)
PE-57
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
B2.2 Si la luz WARM se apaga:
4. Batería Correspondiente....................................................... ON 2
NOTA: Si la luz WARM vuelve a encenderse, desconectar la
batería para el resto del vuelo.
LUZ AC GEN ENCENDIDA 1 AC GEN o 2 AC GEN
NOTA: La iluminación de la luz AC GEN a menos de 70%

NP es normal ya que el generador no se conecta hasta que
se alcanza este valor.
Con AIR INLET ANTI-ICE (lado afectado) OFF:
1. Interruptor MIS MSTR (2 intentos máximo) .................. OFF/ON 2
A. SI LA LUZ AC GEN ESTÁ APAGADA:
B. SI LA LUZ AC GEN SIGUE ENCENDIDA:
3. Interruptor MIS MSTR......................................................... OFF 2
Con AIR INLET ANTI-ICE (ambos lados) ON:
1. Interruptor MIS MSTR......................................................... OFF 2
2. Interruptor AIR INLET ANTI-ICE Correspondiente ....... OFF/ON 1
Comprobar que la luz ON se apaga y entonces encender de
nuevo.
El reseteo debe estar limitado a dos intentos solamente.
A. SI LA LUZ AC GEN SE APAGA:
B. SI LA LUZ AC GEN SIGUE ENCENDIDA:
3. Luz de Precaución INLET Correspondiente............OBSERVAR T
B.1. Si la luz de precaución INLET está apagada:
B.2. Si la luz de precaución INLET está encendida:
4. Pulsador X FEED de Antihielo de la toma .............PRESIONAR 1
PE-58
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
Comprobar que la luz ON del pulsador X FEED se enciende y
observar la correspondiente luz de precaución INLET.
• Si la luz de precaución INLET está apagada,
continuar la operación normal. (FIN)
• Si la luz de precaución INLET está encendida, sacar
el pulsador X FEED y abandonar la zona de
engelamiento. Vigilar la OAT y los parámetros de
motor.
LUZ DC GEN ENCENDIDA 1 DC GEN o 2 DC GEN
1. Generador Afectado ........ RESET/ON (MAX. DOS INTENTOS) 2

Antes del primer intento de RESET, comprobar la lectura del
amperímetro del generador operativo y considerar la
reducción de las cargas eléctricas no necesarias. Si es
necesario, realizar un segundo RESET.
A. SI EL VISOR GEN ESTÁ EN LÍNEA:
2. Operar normalmente. (FIN)
B. SI EL VISOR GEN ESTÁ CRUZADO:
3. Selector BAT BUS TIE............................. AUTO/COMPROBAR 2
PRECAUCION: El fallo en la realización de este
procedimiento puede dar como resultado que los servicios
asociados a las barras sean alimentados por las baterías.
Ver pérdida de equipos en [PE-52> “LUZ BAT-GEN
ENCENDIDA” y [PE-54> “LUCES DC GEN Y BAT-GEN
ENCENDIDAS”.

“LISTA DE CARGAS ELÉCTRICAS” en: [PE-50> "PÉRDIDA
DE LOS DOS GENERADORES".
5. En aproximación, utilizar la Bomba Hidráulica correspondiente
al generador operativo.
PE-59
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
HUMO O FUEGO ELÉCTRICO EN VUELO

NOTA: Si el fuego está localizado, simultáneamente a este
procedimiento, puede ser extinguido con el extintor
apropiado.
1. O2, Máscaras y Gafas ..... ON/EMERGENCY/PUESTAS/100% T
PRECAUCION: Las máscaras de oxígeno deben estar
ajustadas correctamente mientras se utiliza el suministro de
oxígeno a presión. Cualquier fuga causará una considerable
reducción de la duración del suministro de oxígeno así como
de la temperatura del oxígeno que fluye de la máscara.
hayan limpiado.
4. Piloto Automático............................................ DESCONECTAR 1
5. Selector BAT BUS TIE........................................................ OFF 2
Para aislar las dos Fuentes de potencia eléctrica.
6. Selector GEN BUS TIE ............................... COMPROBAR OFF 2
NOTA: Si el origen del fuego no puede ser localizado, se
recomienda desconectar primero el lado derecho, para
mantener operativos los instrumentos del piloto.
7. Planificar un inmediato descenso y aterrizaje de emergencia, tan
pronto como sea posible, en el aeropuerto conveniente más
cercano.
8. Batería y Generador (a discreción del piloto) del mismo lado ....
............................................................................................ OFF 2
PE-60
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
9. Comprobar si el humo aumenta o disminuye.............................. T
NOTA: Para realizar esta comprobación, esperar alrededor
de 2 min.
A. SI EL HUMO NO DISMINUYE:
10. Batería Desconectada .......................................................... ON 2
11. Generador Desconectado........................................ RESET/ON 2
Considerar la transferencia de funciones entre C/M-1 y C/M-
2.
12. Batería y Generador (lado opuesto) ................................... OFF 2
NOTA: Si el fuego/humo aún no disminuye, devolver la
batería y generador a ON.
Continuar con la parte B.
B. SI EL HUMO DISMINUYE:
10. Si el fuego está localizado en la cabina de carga o de mando,
aplicar [PE-11 “FUEGO/HUMO EN LA CABINA DE
CARGA/MANDO”.
11. Si es necesario, aplicar [PE-45>“EVACUACIÓN DE HUMO”.
Consultar [PE-52> ”LUZ BAT-GEN ENCENDIDA” y [PE-54>
”LUCES DC GEN Y BAT-GEN ENCENDIDAS” para
identificar los equipos perdidos.
12. Si la fuente de fuego (humo) ha sido extinguida
no puede ser confirmada, proceder a aterrizar en el
aeropuerto conveniente más cercano.
PE-61
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
FALLOS DEL SISTEMA HIDRÁULICO
PÉRDIDA DE LÍQUIDO HIDRÁULICO
PRECAUCION: Si la anomalía aparece durante un cambio
de configuración, completarlo.
NOTA: Un cambio de indicación de cantidad de hidráulico al
operar algún subsistema no es indicativo de pérdida de
líquido siempre que la indicación se estabilice y no siga
disminuyendo.
1. Bombas Hidráulicas ................................................ MAN/OFF 2
2. Cuando sea necesario aplicar [PE-85> “BAJADA DEL TREN EN
EMERGENCIA”.
PRECAUCION: No se dispondrá de control de dirección de
la rueda de morro. Para controlar la dirección del avión en
tierra, puede usarse reversa/potencia asimétrica y los frenos
diferenciales.
3. Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano con VREF

más 1 kt por cada grado de flaps inferior a 20º. Presionar el
pulsador FLAP OVRD del EGPWS.
4. Continuar con [PE-16>“FRENADA DE EMERGENCIA DEL
AVIÓN”.
PE-62
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
UNA O LAS DOS LUCES HYD P ENCENDIDAS
1 HYD P y/o 2 HYD P

NOTA: Comprobar la cantidad de hidráulico y, si es
anormalmente baja, aplicar [PE-62>“PÉRDIDA DE LÍQUIDO
HIDRÁULICO”.
A. SI ESTÁN ENCENDIDAS LAS DOS LUCES HYD P:
1. Aplicar [PE-62> "PÉRDIDA DE LÍQUIDO HIDRÁULICO".

(FIN)
B. SI SÓLO HAY UNA LUZ HYD P ENCENDIDA:
1. Selector de Modo AUTO/MAN.............................................MAN 2
2. Bomba Hidráulica Remanente (si está desconectada) ......... ON 2
3. Bomba Hidráulica (con baja presión).................................. OFF 2
Continuar la operación normal, sin actuaciones hidráulicas
simultáneas. Durante la operación de apertura de una rampa
cargada con una única bomba hidráulica, se producirá el
movimiento lento de la misma y se iluminará de forma
ocasional la luz HYD P.
PE-63
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
FALLOS DEL SISTEMA DE MANDOS DE VUELO
TIMÓN DE PROFUNDIDAD AGARROTADO
NOTA: Si es posible, mantener la velocidad del momento
del fallo.

2. Columnas de Mando ................................................................
........................... FORZAR CONTRA EL AGARROTAMIENTO 1/2
Si es necesario, el C/M-2 ayuda al C/M-1.
NOTA: Puede existir holgura residual en las Columnas de
Mando debido a la elasticidad.
A. SI EL AGARROTAMIENTO DESAPARECE:
3. Continuar con la operación normal. (FIN)
B. SI EL AGARROTAMIENTO PERSISTE:
3. Columnas de Mando....................... SUJETAR FIRMEMENTE 1/2
PELIGRO: Si no se sujetan firmemente, la acción siguiente
producirá, en 2 seg., un desplazamiento de la columna que
quede libre (si es la izquierda hacia atrás, y si es la derecha
hacia delante).
4. Selector PITCH de Desconexión de Mandos...............UNTIE 1/2*
Comprobar que se encienden las luces de precaución FWD
ELEV y REAR ELEV.
6. Intercambio de Funciones (según columna libre)...... C.S.R. 1/2
6. Compensación Normal (lado operativo) ...................... C.S.R. PF
Si el timón de profundidad operativo es el derecho, recordar
que el compensador derecho tiene la mitad de tamaño que el
izquierdo, por lo cual requerirá mayores desplazamientos.
PELIGRO: Sujetar ambas columnas de mando durante el
resto del vuelo.
PE-64
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
PRECAUCION: No conectar el piloto automático durante el
resto del vuelo.
NOTA: Las restantes operaciones no tienen restricciones
pero los desplazamientos de la columna de mando deben
ser mayores.
7. Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano que tenga

menos viento cruzado y menos turbulencias. Utilizar 10° de
flaps y VREF + 10 kt. Presionar el pulsador FLAP OVRD del
EGPWS. Consultar [PE-90> "TABLA DE DISTANCIA DE
aterrizaje elegido.
Hacer una larga final en configuración de aterrizaje. Retrasar
la reducción final de potencia todo lo posible hasta justo
antes de entrar en contacto con la pista.
PRECAUCION: El C/M-1 y C/M-2 prepararán el reparto de
tareas de alabeo en aterrizaje para conseguir un control
direccional, lateral, longitudinal y de potencia efectivo.
PE-65
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
ALERONES AGARROTADOS
2. Volantes de Mando ...................................................................

........................... FORZAR CONTRA EL AGARROTAMIENTO 1/2
Si es necesario, el C/M-2 ayuda al C/M-1.
NOTA: Puede haber una holgura residual en los Volantes de
Mando debido a la elasticidad.
A. SI EL AGARROTAMIENTO DESAPARECE:
B. SI EL AGARROTAMIENTO PERSISTE:
3. Velocidad.................................................. REDUCIR A 150 KT 1
4. Volantes de Mando ......................... SUJETAR FIRMEMENTE 1/2
PELIGRO: Si no se sujeta firmemente, la acción siguiente
producirá, en 2 seg., un brusco giro del volante que quede
libre hacia el exterior (el del piloto hacia la izda, y del
copiloto hacia la dcha), y un alabeo pronunciado.
5. Selector ROLL de Desconexión de Mandos................UNTIE 1*
Comprobar que se encienden las luces de precaución FWD
AIL y REAR AIL.
6. Intercambio de Funciones (de acuerdo con volante operativo)
......................................................................................... C.S.R. 1/2
7. Compensación Normal (lado operativo) ...................... C.S.R. P.F
PELIGRO: Sujetar ambos volantes de mando durante el
resto del vuelo. Limitar el ángulo de alabeo a 10º.
PRECAUCION: No conectar el Piloto Automático durante el
resto del vuelo.
8. Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano con
menos viento cruzado y turbulencia. Utilizar 10° de flaps y VREF
+10 kt. Presionar el pulsador FLAP OVRD del EGPWS.
PE-66
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
Consultar [PE-90> "TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE"
para juzgar la conveniencia del aeropuerto de aterrizaje
elegido
PRECAUCION: El C/M-1 y C/M-2 prepararán el reparto de
tareas de alabeo en aterrizaje para conseguir un control
direccional, lateral, longitudinal y potencia efectivo.
TIMÓN DE DIRECCIÓN AGARROTADO
1. Usar potencia asimétrica según se requiera para reestablecer el

control.
2. Se puede reducir el alabeo necesario sacando flaps.
3. Seleccionar la pista más conveniente para aterrizar con viento

cruzado.
NOTA: No usar el amortiguador de guiñada para el resto del

vuelo.
COMPENSADOR LONGITUDINAL DESBOCADO

1. Guarda del Selector L ELEV de Compensación de Emergencia
................................................................................... QUITADA 1
2. Selector L ELEV de Compensación de Emergencia... C.S.R. 1
Si es necesario, utilizar también el compensador de
emergencia derecho. Finalmente, si las fuerzas a aplicar son
todavía excesivas, reducir la velocidad.
Continuar la operación normal compensando con el selector

del pedestal.
COMPENSADOR DE ALABEO DESBOCADO
1. Selector AILERON de Compensación de Emerg............. C.S.R. 1
Girar la guarda y mover el selector en sentido opuesto para

contrarrestar la acción del compensador desbocado.
PE-67
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
COMPENSADOR DE DIRECCIÓN DESBOCADO
1. Guarda del Selector RUDDER de Compensación de Emerg.

...................................................................................... QUITAR 1
2. Selector RUDDER de Compensación de Emerg. ............ C.S.R. 1
FLOTACIÓN DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD
1. Controlar la tendencia de las Columnas de Mando .................... 1/2

A. SI LA TENDENCIA DE LAS COLUMNAS ES HACIA ATRÁS:
2. Selector PITCH TRIM del Volante ............................ DN /C.S.R. 1
Compensar a morro abajo a la mitad de la compensación que
muestre el indicador, aproximadamente.
3. Selector R ELEV de Compensación de Emerg......... UP /C.S.R. 1
Compensar a morro UP hasta enfrentar en índice derecho
con el izquierdo. Con esto se conseguirá devolver a su
posición normal a la superficie flotante.
Cada vez que se cambie la velocidad o de configuración
habrá que conseguir una nueva compensación. Compensar
primero con el selector del volante y, después, con el de
emergencia derecho en el mismo sentido.
Continuar con parte B, punto 4.
B. SI LA TENDENCIA DE LAS COLUMNAS ES HACIA ADELANTE:
2. Selector R ELEV de Compensación de Emerg......... UP /C.S.R. 1
Compensar a morro arriba a la mitad de la diferencia entre índices
mostrada en el indicador, aproximadamente.
3. Selector PITCH TRIM del Volante ............................ DN /C.S.R. 1
Cada vez que se cambie de velocidad o de configuración
habrá que conseguir una nueva compensación. Compensar
primero con el selector de emergencia derecho y, después,
con el del volante en el mismo sentido.
4. No conectar el Piloto Automático para el resto del vuelo.
PE-68
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
5. Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano con
menos viento cruzado y turbulencia. Usar 10° de flaps y VREF
+10 kt. Meter el pulsador FLAP OVRD del EGPWS. Consultar
[PE-90> "TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE" para
juzgar la conveniencia del aeropuerto de aterrizaje elegido.
FLOTACIÓN DE ALERÓN
PELIGRO: No usar los compensadores de alabeo. La
compensación sólo conseguirá un equilibrio inestable no
recomendable que se romperá fácilmente con cualquier
cambio de velocidad.
NOTA: Si los volantes giran a izquierdas, el alerón flotante
es el derecho y viceversa. La tendencia natural de los
alerones es a subir. Por tanto, los volantes, que siguen
unidos al alerón con mando, girarán al lado de ese alerón.
1. Piloto Automático (si está conectado)............. DESCONECTAR 1
2. IAS.....................................MANTENER O REDUCIR A 150 KT 1
PELIGRO: Si la velocidad es superior a 150 kt cualquier
aumento de velocidad podría producir un alabeo inesperado.
A altas velocidades el alerón flotante aumenta su
inestabilidad.
3. No usar el Piloto Automático para el resto del vuelo.
4. Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano que tenga
menos viento cruzado y turbulencia con 10° de flaps y VREF
+10 kt. Si hay viento cruzado, es preferible que sea del lado
del alerón flotante. Meter el pulsador FLAP OVRD del
EGPWS. Consultar [PE-90> "TABLA DE DISTANCIA DE
aterrizaje elegido.
NOTA: Planificar la maniobra para evitar girar en el lado del
alerón flotante porque éste ha perdido capacidad de giro.
FLOTACIÓN DEL TIMÓN DE DIRECCIÓN
1. Controlar con alerones ............................................................... 1

NOTA: No usar el compensador del timón de dirección. El
compensador puede producir un giro incontrolado.
PE-69
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
LUZ FLAP FAIL ENCENDIDA FLAP FAIL
No iniciar el despegue con la luz FLAP FAIL encendida.
1. Interruptor RESET de Flaps.....RESET MOMENTANEAMENTE 2

NOTA: Los flaps se mantendrán en la última posición
alcanzada cuando el anunciador se iluminó. La operación
posterior de la palanca de flaps no hará que se muevan.
A. SI LA LUZ FLAP FAIL SE APAGA:
2. Continuar con la Operación Normal. (FIN)
B. SI LA LUZ FLAP FAIL PERMANECE ENCENDIDA:
2. IAS......................................................................... MAX 150 KT 1

+1 kt por cada grado de flaps inferior a 20°. Meter el pulsador
FLAP OVRD del EGPWS. Consultar [PE-90> "TABLA DE
DISTANCIA DE ATERRIZAJE" para juzgar la conveniencia del
aeropuerto de aterrizaje elegido.
LUZ FLAPS SEQ ENCENDIDA
La luz está encendida si se seleccionan los flaps cuando:

- Ninguna bomba hidráulica está conectada, o
- La presión hidráulica es menor de 1000 psi.
1. Palanca FLAPS ............. LLEVAR A LA ANTERIOR POSICIÓN 2
La luz FLAPS SEQ se apaga.
2. Bombas Hidráulicas.................................................... .MAN/ON 2
Asegurarse que la Presión Hidráulica es mayor que 1000 psi
y continuar la operación normal.
PE-70
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
LUZ FLAP ASYM ENCENDIDA FLAP ASYM
No iniciar el despegue con la luz FLAP ASYM encendida.

NOTA: Los flaps se mantendrán en la última posición
alcanzada cuando el anunciador se iluminó. La operación
posterior de la palanca de flaps no hará que se muevan.
1. Piloto Automático (si está conectado)............. DESCONECTAR 1

2. IAS.......................................................... MAX 150 KTS /C.S.R. 1
A. SI LAS BOMBAS HIDRÁULICAS ESTÁN DESCONECTADAS:
3. Palanca FLAPS ............. DE ACUERDO CON LA INDICACION 1/2
4. Cortacircuito FLAPS SYS (U2, A5)................................ SACAR 2
A los 30 seg. de sacar el cortacircuito:
PELIGRO: Estar atentos a la posible descompensación
lateral debida a una asimetría real.
6. Cortacircuito FLAPS SYS .............................................. METER 2
7. Luz FLAP ASYM................................................. COMPROBAR 1/2
Comprobar que la luz FLAP ASYM se apaga. Si no se apaga,
sacar el cortacircuito FLAPS SYS (U2, A5), esperar 30 seg. y
resetearlo de nuevo.
Si todavía no se apaga, continuar con parte B. (FIN)
B. SI LAS BOMBAS HIDRÁULICAS ESTÁN CONECTADAS:

+1 Kt por cada grado de flaps inferior a 20º. Presionar el
pulsador FLAP OVRD del EGPWS. Consultar [PE-90> "TABLA
DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE" para juzgar la conveniencia
del aeropuerto de aterrizaje elegido.
PE-71
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
FALLOS DEL SISTEMA ANTIHIELO
LUZ WING TAIL ENCENDIDA WING TAIL
PRECAUCION: Comprobar que al menos un interruptor AIR

INLET ANTI-ICE está conectado.
PRECAUCION: Comprobar que el sistema de presurización

funciona correctamente.
PRECAUCION: Si se conoce o sospecha de la existencia de

hielo acumulado, mantener la velocidad por encima del valor
de la tabla [DA-5>“VELOCIDAD MÍNIMA CON HIELO
ACUMULADO EN AVIÓN”.
NOTA: Esta luz se enciende por fallo eléctrico del Timer o

fallo de alguna de las válvulas de distribución. En modo
MAN no se enciende.
Realizar inspecciones visuales frecuentes de la operación de
las botas.
1. SWSS (Si está instalado)...................................................... ON 1
2. Selector de Modo de Deshielo............................................MAN 1
3. Interruptor de Monitorización de Deshielo ......................... MON 1
4. Deshielo de Planos......................... OPERAR MANUALMENTE 1
Operar manualmente manteniendo presionado 6 seg. cada
pulsador operativo y soltándolo de 1 a 3 min., según la
acumulación de hielo observada visualmente.
NOTA: Si alguna de las luces de los pulsadores no se
ilumina durante la actuación o queda permanentemente
iluminada después de soltarlo indica un mal funcionamiento
de la bota de deshielo.
A. SI LAS TRES LUCES OPERAN ADECUADAMENTE::
5. Continuar con B, punto 5.
B. SI ALGUNA LUZ NO OPERA ADECUADAMENTE:
PE-72
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
NOTA: No operar una bota de ala con mal funcionamiento
(no activar el pulsador afectado) podría producir una
acumulación asimétrica de hielo.
5. Abandonar la zona de engelamiento tan pronto como sea

posible, continuar la operación manual de las botas que
funcionan correctamente. Realizar inspecciones visuales
frecuentes de la operación de las botas.
6. Con hielo acumulado en la superficie del avión, el aterrizaje
debe ser realizado a VREF +22 KIAS con 15º de flaps. Las
distancias de aterrizaje requeridas se incrementan en un 32%
sobre los correspondientes valores con 23º flaps. [PE-
90>“TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE”.
DESHIELO DE HÉLICE INOPERATIVO

1. Intentar el deshielo de hélice con otro Timer y/o el otro Modo.
A. SI LA ANOMALÍA DESAPARECE:
2. Continuar con la operación normal. (FIN)
B. SI LA ANOMALÍA PERSISTE:
2. Abandonar la zona de engelamiento tan pronto como sea

posible.
• Si las condiciones de vuelo lo permiten:
3. CL correspondiente (cada 5 mín) ................................. CICLAR 1/2
• Si el desequilibrio de la hélice persiste:
4. Selector del Timer de Deshielo de Hélices ......................... OFF 1
• Si las vibraciones son excesivas:
5. Hélice Afectada.................................................... ABANDERAR 2*
• Si las vibraciones todavía persisten, aplicar [PE-3>
"PARADA DEL MOTOR"
6. Después de abandonar las condiciones de engelamiento,
considerar el desabanderamiento de la hélice o, después de
la confirmación visual de la ausencia de hielo en la hélice,
rearrancar el motor, lo que corresponda.
PE-73
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
LUZ HP D-ICE ENCENDIDA HP D-ICE
1. Evitar condiciones de engelamiento ........................................... 1

• Si las condiciones de engelamiento ya han aparecido o son
inevitables:
PRECAUCION: Si se conoce o sospecha de la existencia de
hielo acumulado, mantener la velocidad por encima del valor
de la tabla [DA-5> "VELOCIDAD MíNIMA CON HIELO
ACUMULADO SOBRE EL AVIÓN”
2. SWSS ................................................................................... ON 1
3. Constant Torque (si está conectado).................................. OFF 1/2
El C/M-2 desconecta el Constant Torque una vez autorizado
por el C/M-1.
4. PL Izquierda............................................................ RETRASAR 1
A. SI LA LUZ HP D-ICE SE APAGA:
Cuando y mientras se requiera deshielo de planos procurar
mantener esa PL retrasada en donde no se encienda la luz.
(FIN)
B. SI LA LUZ HP D-ICE NO SE APAGA:
5. PL Izquierda..................................................................... C.S.R. 1
6. PL Derecha............................................................. RETRASAR 1
B1. Si la luz HP D-ICE se apaga:
Cuando y mientras se requiera deshielo de planos procurar
mantener esta PL retrasada donde no se encienda la luz.
(FIN)
B2. Si la luz HP D-ICE no se apaga:
7. PL Derecha...................................................................... C.S.R. 1
8. Deshielo de planos ............................................................. OFF 1
9. Abandonar y evitar zonas de engelamiento.
PE-74
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
10. Con hielo acumulado en la superficie del avión, el aterrizaje
debe ser realizado a VREF+22 KIAS con 15° de flaps. Las
distancias de aterrizaje requeridas se incrementan un 32%
sobre los correspondientes valores con 23° de flaps. Ver [PE-
90> "TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE".
LUZ WSHLD ENCENDIDA 1 WSHLD y/o 2 WSHLD
• Si hay una única luz encendida, el regulador operativo

controla las dos calefacciones. No desconectar la calefacción
WINDSHIELD afectada. (FIN)
• Si ambas luces están encendidas:
1. Interruptores WINDSHIELD (L y R) .................................... OFF 1
2. Temperatura del Aire Acondicionado......................AUMENTAR 2
NOTA: Con baja visibilidad, seleccionar un nivel de vuelo
menos frío, siempre que sea posible.
Durante la aproximación:
3. Comprobar la visibilidad a través de los cristales ....................... T
A. SI LA VISIBILIDAD ES ACEPTABLE:
(FIN)
B. SI LA VISIBILIDAD ES INACEPTABLE:
4. Despresurización ................................................... COMENZAR 2
5. Tripulación y Pasajeros .......................................... NOTIFICAR 2
• Cuando la presión diferencial sea nula:
6. Puerta de Cabina........................................................ CERRAR 2
7. IAS......................................................................... MAX 200 KT 1
8. Ventanas..........................................................................ABRIR 1/2
La visibilidad óptima se conseguirá con la cabeza cerca del

borde superior de la ventana.
PE-75
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
ANTIHIELO DE MOTOR INOPERATIVO
1. Constant Torque (si conectado)...................... DESCONECTAR 1/2
2. Vigilar durante las siguientes acciónes el Par e ITT ................... 1/2

Asegurarse de que las NG están por encima del valor
mostrado en la tabla para OAT actual.
PRECAUCION: Realizar con cuidado, especialmente
durante el ascenso, para evitar un sobrepar del motor
cuando se apaga el sistema antihielo del motor. Reducir el
par alrededor de un 9% antes de desconectar el sistema.
3. ENG ANTI-ICE Corresp............................... OFF UNOS SEG/ON 1
4. Par e ITT............................................................. COMPROBAR 1/2
Al desconectar el antihielo se habrá observado que el par
aumentó un 3% o más y la ITT disminuyó más de 10º C (en
sentido contrario cuando se reconectó el antihielo).
A. SI EL PAR E ITT VARIARON:
5. Continuar operación normal aunque no se haya encendido la luz
ON del pulsador. (FIN)
B. SI EL PAR E ITT NO VARIARON:
5. ENG ANTI-ICE correspondiente ......................................... OFF 1
6. PL Asociada................................................................................
....................RETRASAR A NG 3% MENOS DEL DE LA TABLA 1
OAT (ºC) -20 -15 -10 -5 0 5 10

%NG 83.3 84.0 84.9 85.7 86.5 87.3 88.1
7. ENG ANTI-ICE correspondiente ........................................... ON 1

8. PL Asociada............. AVANZAR HASTA EL PAR REQUERIDO 1
9. Luz ON del pulsador ENG ANTI-ICE .................. COMPROBAR 1/2
• Si la luz se enciende. (FIN)
PE-76
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
• Si la luz permanece apagada:
10. Repetir una vez más el movimiento de la PL y si la luz no se

enciende y no hay cambios en par e ITT, dejarla en o por
debajo del NG de la tabla y abandonar la zona de
engelamiento.
FALLO DEL SISTEMA ANTI-HIELO DE LA ENTRADA DE

AIRE DEL MOTOR
1 INLET o 2 INLET
NOTA: La iluminación de la luz INLET a menos del 77% de

NP es normal.
NOTA: Si también se enciende la luz de Aviso AC GEN,
aplicar [PE-58>”LUZ AC GEN ENCENDIDA”.
A. SI SÓLO ESTÁ ENCENDIDA LA LUZ FAIL DEL PULSADOR:
Abandonar las condiciones de engelamiento tan pronto como sea
posible. Vigilar OAT y los parámetros del motor. (FIN)
B. SI EL AVISO INLET ESTÁ ENCENDIDO:
1. AIR INLET ANTI-ICE correspondiente.......................... OFF/ON 1
B1. Si el aviso INLET está apagado:
2. Operar normalmente. (FIN)
B2. Si el aviso INLET está encendido:
2. Abandonar las condiciones de engelamiento tan pronto como

sea posible. No desconectar el antihielo de la toma de aire del
motor. Vigilar OAT y los parámetros del motor.
PE-77
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
LUZ PITOT O AUX. PITOT ENCENDIDA
1 PITOT o 2 PITOT o AUX PITOT
1. Evitar condiciones de engelamiento y estar alerta de indicaciones

de velocidad no fiables del lado afectado.
2. Pulsador PITOT Correspondiente....................................... OFF 1

A. SI LA CALEFACCIÓN DESCONECTADA ES LA DEL PITOT L:
El anemómetro del C/M-1 puede quedar inoperativo si se
presentan condiciones de engelamiento o alta humedad.
(FIN)
B. SI LA CALEFACCIÓN DESCONECTADA ES LA DEL PITOT R:
Si se presentan condiciones de engelamiento o de alta
humedad pueden quedar inoperativos el anemómetro del
C/M-2, el F/D, el piloto automático, el FDR y el EGPWS.
(FIN)
C. SI LA CALEFACCIÓN DESCONECTADA ES LA DEL PITOT
AUX:
Si se presentan condiciones de engelamiento o de alta humedad
pueden quedar inoperativos los siguientes equipos:
- Altímetro y anemómetro de reserva.
- Aviso de sobrevelocidad del avión.
- Protección de sobrevelocidad de los flaps.
- Presurización automática.
Además estar preparados para controlar la presión de cabina
manualmente: ver los [PE-41> "PRESIÓN DIFERENCIAL DE
CABINA EXCESIVA" o [PE-42> PÉRDIDA DE PRESURIZACIÓN
EN CABINA”.
PE-78
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
FALLOS DEL SISTEMA EFIS
FALLO DEL EFIS
A. FALLO DEL TUBO DEL DISPLAY:
1. Selector DSPL XFR Correspondiente.............................. C.S.R. 1/2
• Si el display inoperativo es el del lado izquierdo (C/M-1), el
MFD muestra el HSI, y el display operativo muestra el ADI. Si
el display inoperativo es el derecho (C/M-2), el display
operativo muestra la presentación conjunta del ADI y HSI.
Considerar la transferencia de funciones. (FIN)
B. FALLO DE LA DPU:
1. Pulsador DPU Correspondiente................................... PULSAR 1/2
• Si falla la segunda DPU, el MFD muestra el modo HSI y sus
controles asociados no están operativos en este modo. (FIN)
C. FALLO DEL DCP:
1. Pulsador DCP correspondiente ................................... PULSAR 1/2
PE-79
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
FALLOS DEL SISTEMA IEDS
FALLO DEL IEDS
1. Pulsador TST ........................................................PRESIONAR 2
NOTA: Mantener presionado el pulsador TST del IEDS

hasta el final del test.
2. Mensaje “BIT STATUS”...................................... COMPROBAR 2
A. SI EL RESULTADO DEL BIT ES “PASSED”:
3. Pulsador SWP ............................................................. PULSAR 2
A.1. Si la anomalía desaparece:
4. La operación del IEDS todavía es sospechosa. Continuar el vuelo

en esta condición (FIN).
A.2. Si la anomalía persiste:
4. Pulsador SWP ............................................................. PULSAR 2
5. Pulsador C................................................................... PULSAR 2

Continuar el vuelo utilizando en modo compuesto la pantalla
no afectada (FIN).
B. SI EL RESULTADO DEL BIT ES “FAILED”:
3. Pulsador C................................................................... PULSAR 2

Continuar el vuelo utilizando en modo compuesto la pantalla
no afectada.
PE-80
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
EMERGENCIAS EN EL ATERRIZAJE
APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE CON CONFIGURACIÓN
ANORMAL DE TREN
NOTA: Aplicar este procedimiento solamente cuando hayan
sido infructuosos todos los intentos de blocaje abajo del tren
establecidos en los correspondientes procedimientos de
emergencia.
1. ATC/TWR ................................................................INFORMAR 1/2
2. Briefing a la Tripulación .............................................IMPARTIR 1
3. Confirmar la Condición del Tren ................................................. 1/2
SI EL TREN DE MORRO ESTÁ NO BLOCADO ABAJO:
Después del contacto, mantener el morro arriba con el timón
y el compensador de profundidad. Meter los flaps y utilizar
reversa (especialmente en los últimos momentos de la
carrera) para reducir el momento de picado y retrasar la
bajada del morro. Minimizar el uso de los frenos.
Bajar el morro suavemente sobre la pista mientras aún exista

efectividad en el control de profundidad.
Después del contacto de morro, mantener el control con

frenada direccional.
Continuar con el punto 4 y sucesivos.

SI UN TREN PRINCIPAL ESTÁ NO BLOCADO ABAJO:
Se recomienda aterrizar con todo el tren metido.
Si, a pesar de todo, hay que aterrizar con tren principal
asimétrico:
Procurar consumir el máximo combustible posible del lado
del tren inseguro (XFEED y bomba) sin sobrepasar la
limitación de asimetría.
Si el tren no blocado abajo es el izdo., meter el pulsador FI
SOL OVERRIDE en cuanto se haga contacto con la pista
para poder retrasar las PLs de FLT IDLE.
PE-81
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
Una vez tocada la pista, mantener niveladas las alas el
mayor tiempo posible.
Una vez inclinado el avión, utilizar la reversa y frenos del lado
del tren seguro.
Procurar mantenerse alineados con la pista con reversa,
timón de dirección, frenos disponibles (sin antiskid), y
dirección de rueda de morro.
SI AMBOS TRENES PRINCIPALES ESTÁN NO BLOCADOS ABAJO:
Se recomienda aterrizar con todo el tren metido.
Si, a pesar de todo, hay que aterrizar con los trenes
principales inseguros:
Hacer el contacto inicial con la parte posterior de la carena
del tren (8º/10º morro arriba).
Meter el pulsador FI SOL OVERRIDE para poder retrasar las
PLs de FLT IDLE.
Mantenerse alineados con la pista con el timón de dirección,
rueda en morro y frenado diferencial.
SI TODO EL TREN ESTÁ ARRIBA:
Meter el pulsador FI SOL OVERRIDE en cuanto se haga el
contacto con la pista para poder retrasar las PLs de FLT
IDLE.
Mantener el morro alto el mayor tiempo posible.
4. Asegurar el equipo Suelto y de Emergencia...............................SC/2
5. Trasladar el Centro de Gravedad (si se requiere).
ANTES DE ENTRAR EN EL CIRCUITO
6. VREF para 23º de Flaps ............................................CALCULAR 2
8. Oxígeno de Tripulación............................................... CERRAR T
PE-82
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
9. Datos de Aterrizaje ............................................... CONFIRMAR 1/2
10. Luces Exteriores .............................................................. C.S.R. 1
11. Altímetros............................................................... _&X-CHECK 1/2
12. TACCO y observadores........ASIENTOS PARA EMERGENCIA 2
13. Ajustarse los Cinturones............................................................. 1/2
14. Conseguir el Reporte de Cabina................................................. 1
Asegurarse de que el Supervisor de Carga/TACCO ha
terminado sus trabajos preparatorios.
Lista de antes de entrar en circuito terminada.
ANTES DEL ATERRIZAJE
15. Cortacircuito LDG GR POSN (U4, A6) .......................... SACAR 2
16. EGPWS .............................................................................. OFF 1
18. Bombas de Combustible....................................................... ON 2
19. Sincronización de Hélices.................................................... OFF 2
20. CLs ............................................................................ MAX RPM 2
21. Flaps...............................................................................ABAJO 2
22. Packs .................................................................................. OFF 2
23. Interruptor PRESS DUMP..................................................... ON 2
24. Piloto Automático............................................ DESCONECTAR 1
25. Panel de Avisosdel IEDS............................................ NORMAL 2
Lista de Antes de Aterrizaje terminada.
• A 150 ft:
26. Mandar “AGACHARSE” ............................................................ 2
• Una vez parado el avión:
27. Freno de Aparcamiento (si se requiere) .................. PUESTO 1
28. CLs........................................................................... FUEL OFF 2
PE-83
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
29 Palancas Cortafuegos ..............................................................
................................. SACADAR Y GIRAR AMBAS A DISCH 1 2
30. Bombas de combustible .................................................. OFF 2
31. Evacución................................................................ORDENAR 1
INDICACIÓN ANORMAL DE TREN CON PALANCA ABAJO
Pueden darse las siguientes situaciones anómalas entre luz de

palanca y visores del tren:
- LUZ DESTELLANDO Y UNO O MÁS VISORES NO VERDES
- LUZ DESTELLANDO Y TODOS LOS VISORES VERDES
- LUZ APAGADA Y TODOS LOS VISORES ROJOS
- LUZ APAGADA Y UNO O DOS VISORES NO VERDES
- LUZ APAGADA Y TODOS LOS VISORES UP
• En todos los casos:
1. Aplicar [PE-85> “BAJADA DEL TREN EN EMERGENCIA”.
PE-84
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
BAJADA DEL TREN EN EMERGENCIA
1. Guarda de Palanca de Extensión en Emerg............LEVANTAR 2

Tirar de la Palanca de Anclaje de la Guarda para poder levantar la
Guarda.
Mantener la Guarda levantada el resto del vuelo.
2. Palanca de Extensión de Emergencia ............. SACAR A TOPE 2
3. Palanca de Tren ............................................................. DOWN 1/2
NOTA: El tiempo de extensión es de unos 25 segundos,
pero puede alargarse si la OAT es muy baja. Puede
ayudarse a la bajada del tren por gravedad con giros
sostenidos limitados a 60° de alabeo.
• Cuando los 3 visores se hayan posicionado (en verde o no):
4. Cortacircuito LDG GR (U2, A6)...................................... SACAR 2
Si queda alguna pata insegura, aplicar [PE-81> "APROXIMACIÓN
Y ATERRIZAJE CON CONFIGURACIÓN ANORMAL DE TREN".
PE-85
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
FALLO DEL SISTEMA ANTISKID F/A-SKID y/o R/A-SKID
1. Interruptor ANTISKID.................................................. TEST/ON 2

• Después de la secuencia de pruebas:
A. SI AMBAS LUCES ANTISKID ESTÁN APAGADAS:
Continuar con la operación normal. (FIN)
B. SI UNA O AMBAS LUCES ANTISKID PERMANECEN
ENCENDIDAS:
2. Distancia de Aterrizaje........................................ DETERMINAR 1/2
Ver Tabla al final de este Procedimiento de Emergencia.
3. PLs .................................APLICAR MAXIMA REVERSA/C.S.R. 1
4. Frenos (por debajo de 80 Kt) ........ Aplicar con el avión en tierra 1
NOTA: En el caso de que reventaran ambos neumáticos de
un tren principal, usar sólo los frenos del lado opuesto al de
los neumáticos desinflados. No intentar el rodaje con los dos
neumáticos de un tren principal desinflados.
DISTANCIA REAL (SIN REVERSA) DE ATERRIZAJE-FLAPS 23º (PIES)
LW x 1000 Kg 10 11 12 13 14 15 16
SECO 1960 2080 2190 2300 2410 2530 2640
HUMEDO 2400 2570 2720 2870 3030 3200 3350
DISTANCIA REAL (CON REVERSA) DE ATERRIZAJE-FLAPS 23º (PIES)

LW x 1000 Kg 10 11 12 13 14 15 16
SECO 1780 1890 2000 2110 2230 2330 2440
HUMEDO 2140 2300 2450 2610 2780 2920 3070
SL. OAT Std. Desde 50 ft sobre umbral. Sin factor.

Añadir 50 ft por cada 1000 ft de elevación, y 70 ft por cada 10ºC por
encima de 15ºC.
Corrección de flaps: Añadir 6% para 15º, 10% para 10º y 50% para 0º.
PE-86
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
AMARAJE
NOTA: Si el tiempo lo permite, debe intentarse preparar la
cabina e instruir al pasaje.
PREPARACIÓN (SI EL TIEMPO LO PERMITE):
1. Supervisor de Carga/ TACCO ................................... ALERTAR T
2. ATC ........................................................................ NOTIFICAR 2
3. Transponder ATC (si no se requiere otro código)...............7700 2
4. Altímetros/Radioaltímetros..................................... _&X-CHECK 1/2
5. Reducción/Transferencia Combustible ...............CONSIDERAR 1
6. Briefing................................................................. COMPLETAR 1
7. VREF para 23º de Flaps ............................................CALCULAR 1/2
8. Presurización ............................................................. AJUSTAR 2
Asegurarse de que la altitud de cabina decrece
correctamente para estar totalmente despresurizada a 500 ft
(la presión diferencial debe ser cero).
9. Cabina dePasajeros/Mando.................................... PREPARAR T
- Asegurar el equipo suelto
- Preparar equipo de emergencia
- Ponerse los chalecos salvavidas
- Ajustar los arneses y cinturones
- Asegurar las ventanas burbuja
10. Oxígeno ...................................................................... CERRAR T
11. Luces Exteriores .............................................................. C.S.R. 1
12. Luces de Emergencia y Entrada........................................... ON 2
13. Reporte de Cabina....................................................... RECIBIR 1
Verificar que el Supervisor de Carga/TACCO ha terminado la
preparación de cabina y que todos tienen puestos los
cinturones y los salvavidas.
PE-87
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
14. CLs (si se requiere) ................................................... MAX RPM 2
15. Pasos finales de memoria..........................................REPASAR T
APROXIMACIÓN:
NOTA: Planificar el contacto paralelo y cercano a la cresta
de la ola. Mantener las alas niveladas. Con viento fuerte,
evaluar el amaraje con viento en cara y ligeramente cruzado
con respecto a la ola. Si el avión rebota, no dejar que caiga
de morro.
16. Señales “NO FUMAR” y “ABROCHARSE LOS CINTURONES”
...................................................................................... ON 2
17. TACCO y observadores........ASIENTOS PARA EMERGENCIA 2
18. Tren de Aterrizaje .........................................ARRIBA/TRES UP 2
20. Flaps .................................................................................LNDG 1/2
21. C/Bs WARNING AND LDG GR POSN (U2, E4; U4, E3; U4, A6)
...................................................................................... SACAR 2
22. EGPWS .............................................................................. OFF 2
23. Sangrados .......................................................................... OFF 2
24. PRESS DUMP ...................................................................... ON 2
25. Ultimo mensaje ATC.............................................TRANSMITIR 2
26. VREF(tasa de descenso lo más baja posible)...........MANTENER 1
AMARAJE INMINENTE:
27. "Agacharse para el Impacto".................................ORDENAR 2
28. Cabeceo (con mínima velocidad y mínima velocidad vertical)
................................................................................ 8º ARRIBA 1
29. Ambas bombas de combustible...................................... OFF 2
30. CLs........................................................................... FUEL OFF 2
PE-88
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
31. Ambas Palancas Cortafuegos ....................................SACAR 2
DESPUÉS DEL AMARAJE:

Al pararse el avión:
32. Palancas Cortafuegos ................. GIRAR AMBAS A DISCH 1 2
33. Evacuación..............................................................ORDENAR 1
PELIGRO: No abrir las puertas que estén cubiertas por el
agua, ni siquiera parcialmente. Ser conscientes de que las
puertas del lado con el ala dentro del agua pueden estar
parcialmente sumergidas.
PE-89
Q.R.H. CN-235-300M MM01-1
TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE

DISTANCIA DE ATERRIZAJE (ft)
SIN REVERSA: (SL. Std. OAT. Desde 50 ft sobre el umbral. Sin factor)
PESO AL ATERRIZAJE x1000 Kg SIN REV

FLAP PISTA
10 11 12 13 14 15 16
SECA 1750 1840 1930 2020 2110 2200 2290

23º
HUMEDA 2100 2230 2360 2480 2610 2730 2860
SECA 1860 1960 2050 2150 2240 2340 2430

15º
HUMEDA 2230 2370 2510 2630 2770 2900 3040
SECA 1930 2030 2130 2230 2330 2420 2520

10º
HUMEDA 2310 2460 2600 2730 2880 3010 3150
SECA 2630 2760 2900 3030 3170 3300 3440

0º
HUMEDA 3150 3350 3540 3720 3920 4100 4290
CON REVERSA: (SL. Std. OAT. Desde 50 ft sobre el umbral. Sin factor)
PESO AL ATERRIZAJE x1000 Kg CON REV

FLAP PISTA
10 11 12 13 14 15 16
SECA 1600 1690 1780 1870 1960 2040 2130

23º
HUMEDA 1890 2010 2140 2270 2400 2510 2640
SECA 1700 1800 1890 1990 2080 2170 2260

15º
HUMEDA 2010 2140 2270 2410 2550 2670 2800
SECA 1760 1860 1960 2060 2160 2250 2350

10º
HUMEDA 2080 2220 2360 2500 2640 2770 2910
SECA 2400 2540 2670 2810 2940 3060 3200

0º
HUMEDA 2840 3020 3210 3410 3600 3770 3960
Correcciones sobre SL. Std OAT:

- ALTITUD: Añadir 50 ft por cada 1000 ft de altitud.
- OAT: Añadir 70 ft por cada 10º sobre 15ºC.
PE-90

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Q.R.H.

CN-235 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

CONDICIONES DE PARADA PARADA DE INCREMENTO NO PROP

# FUEL HYD FUEGO/HUMO CAB. FUEGO/HUMO FUEGO/HUMO

EVACUACION EN HUMO O FUEGO FRENADA DE EMERGENCIA DEL

INDICACION ANORMAL DE TREN CON DESPEGUE DESPEGUE CONTINUADO DESPUES DEL

APAGADO DE APAGADO DE AMBOS REARRANQUE DEL

ALTA TEMP./PRES. ACEITE # CHIP

ALTA TEMP/FLUCTU. PRES SOBREVEL

PRESION DIFERENCIAL DE CABINA PERDIDA PRESURIZACION HUMO DE EVAUACION DE

DOOR DESPRESURIZACION LUZ PCKG LUZ O.TEMP-

50 BAT-GEN 52 & BAT-GEN 54 # GEN HOT 56 # INV 57

# AC # DC HUMO O FUEGO ELECTRICO EN

PERDIDA DE LIQUIDO HIDRAULICO 62 # HYD P (1 ó 2) 63

FLAPS FLAP SEQ

WING DESHIELO DE HELICE HP

ANTIHIELO DE MOTOR AUX

FALLO DEL EFIS 79

FALLO DEL IEDS 80

Si el visor BAT BUS TIE no está en línea, poner su selector en

8. Desconectar cargas eléc. no imprescindibles para reducir la

11. Si la hélice no está abanderada, accionar el interruptor manual

12. Si es necesario aplicar la “ALIMENTACIÓN CRUZADA”

13. Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano con flaps

INCREMENTO NO COMANDADO DE TQ Y/O ITT

1. PL Correspondiente .......................................... RETRASADA 1

4. Aplicar [PE-3>“PARADA DE MOTOR”.

LUZ PROP BRK ENCENDIDA PROP BRK

1. Continuar la operación normal, vigilar la luz FIRE y la góndola

LUZ FIRE DET ENCENDIDA

1 FIRE DET o 2 FIRE DET

1. Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano.

LUZ FUEL LOW ENCENDIDA

1 FUEL LOW o 2 FUEL LOW

PRECAUCION: Evitar grandes cambios de actitud del avión en

6. Puede suceder que el motor se apague. En ese caso aplicar el

LUZ HYD HOT ENCENDIDA HYD HOT

5. Desconectar la bomba cuando ya no se necesite. Si volviese a

FUEGO/HUMO EN LA CABINA DE CARGA /MANDO

6. Planificar un descenso inmediato y aterrizaje de emergencia,

9. Si la fuente del fuego (humo) ha sido extinguida

FUEGO/HUMO EN EL LAVABO LAV SMK

1. C/B SMK DET (L, B4) .................................................... SACAR 2

6. Tanto si el humo se ha disipado como si no, si no se puede

FUEGO/HUMO EN EL COMPARTIMIENTO DE CARGA

NOTA: Este procedimiento es aplicable sólo cuando el avión

8. Planificar un descenso inmediato y un aterrizaje de

10. No abrir las ventanas de cabina de vuelo entre

NOTA: Intentar orientar el avión de cara al viento.

1. PLs (ambas) .............................................................GND IDLE 1

2. Freno de Aparcamiento (cuando el avión esté parado)PONER 1

1. Freno de Aparcamiento............................................. PUESTO 1

HUMO O FUEGO ELÉCTRICO EN TIERRA

FRENADA DE EMERGENCIA DEL AVIÓN

C. SI NO SE DISPONE DE PRESIÓN EN EL ACUMULADOR DE

2. Usar la reversa juiciosamente para frenar, así como para control

DESPEGUE CONTINUADO DESPUÉS DEL FALLO DE MOTOR

APAGADO DE AMBOS MOTORES

1. Piloto Automático (si está conectado)........ DESCONECTAR 1

REARRANQUE DEL MOTOR EN VUELO

13. Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano con flaps

FUEGO O FUERTE DAÑO DE MOTOR EN VUELO