Mantenimiento de los sistemas de seguridad y

confortalidad.

Caso práctico
Como cada año y llegado el mes de abril, los clientes empiezan a llevar el coche al taller para que le
revisen el vehículo en lo que concierne al aire acondicionado. En general lo llevan los que al final del
verano anterior notaron que perdía eficacia.

Carlos y Luisa ya tienen previsto que tendrán un aumento de trabajo, y para hacer frente al mismo ya
han hablado con los trabajadores del taller. Todos estuvieron de acuerdo en que atenderían los trabajos
haciendo alguna que otra hora extraordinaria, pero que si el trabajo era suficiente para contratar a otra
persona, se contrataría. Lorenzo y María también estaban en aquella reunión.

¿Te imaginas que al final de las prácticas nos quedamos uno de los dos a trabajar en el taller?,
le dice Lorenzo a María.
Sería algo fabuloso, terminar las prácticas y ponernos a trabajar, responde María.

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Educación, Cultura y Deporte.
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1.­ Introducción.

Caso práctico
Carmen, la amiga de Luisa, mujer de muchas inquietudes y con ganas de aprender, ha entrado en el
taller para preguntar si es necesario que, en la actualidad, los talleres cuenten con máquina de
recuperación del fluido que tiene el sistema de aire acondicionado. En este momento no se encuentra
en el taller su amiga y Carlos está con otro cliente.

Seguro que tu sabes explicarme esta duda que tengo, dice Carmen dirigiéndose a María.
La normativa obliga a la recogida del refrigerante cuando hay que intervenir en el sistema, y sin
la máquina de recuperación no es posible hacerlo, le contesta María.
Muchas gracias, estaba yo en lo cierto al pensar que mi vecino estaba equivocado en la
conversación del otro día, contesta Carmen.

Mantener un sistema es adelantarse a las posibles averías y actuar

sobre él antes de que se deteriore. Un programa razonado de
mantenimiento permite actuar sobre los sistemas en el momento que
sea más favorable.

En el caso de grandes flotas o de profesionales del vehículo, un

mantenimiento programado permitirá las mínimas paradas, y estas serán
cuando menos perjudique.

El mantenimiento preventivo permite agrupar los mantenimientos en el

tiempo. Cuando se produce la avería, no se puede programar el
momento de la reparación, la intervención tiene que ser inmediata si se
quiere disponer del vehículo.

Para el correcto mantenimiento de los sistemas se atenderá a las indicaciones de fabricante en:

La parte técnica.
La prevención de riesgos.
El medio ambiente.

En esta unidad de trabajo no se van a repetir el apartado de herramientas y útiles que pudieran hacer falta para el
mantenimiento de los distintos sistema, esto ya fue tratado con anterioridad.

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Resumen textual alternativo

2.­ Mantenimiento de la calefacción.

Caso práctico
Un cliente le consulta a Carlos sobre la calefacción del coche; dice que ya empieza el buen tiempo y no
puede quitar la calefacción completamente, nota que sigue entrando aire cliente aunque el mando está
en la posición de cerrado. Tiene miedo de que cuando ponga el aire acondicionado, este sea poco
efectivo con esta entrada de aire caliente. Carlos le dice que tiene razón, que le va a afectar; tiene que
repararlo.

Llama a Enrique y le dice que junto con Lorenzo se pongan a trabajar en el vehículo del cliente.

Como ya has estudiado en las unidades anteriores, el sistema de calefacción toma el calor del circuito de
refrigeración del motor. Esto hace inseparable los dos sistemas, el de refrigeración del motor y la calefacción. El
refrigerante es calentado en el motor y parte de él es utilizado para calentar el aire que entra en el habitáculo.

El mantenimiento puede variar de unos vehículos a otros. En general, en el sistema de calefacción se atenderá a lo
que marque el fabricante respecto a:

Cambio de refrigerante del motor.

Cambio de la correa que mueve la bomba de agua.
Cambio de manguitos y abrazaderas del circuito de agua.
Termostato.
Sensores de temperatura.
Limpieza exterior del radiador de la refrigeración del motor.
Correcto funcionamiento de los motoventiladores.
Correcta apertura y cierre de la compuerta de mezcla de aire.
Correcto funcionamiento del grifo de cierre y apertura del conducto de agua en su caso.
Cambio del filtro de habitáculo.
Correcto funcionamiento del impulsor de aire en el habitáculo.
Si el motor ha estado funcionando con el circuito sin anticongelante, será necesario hacer una limpieza del
mismo y después rellenarlo con el anticongelante que corresponda.

Ninguna intervención se realizará sin los EPIs adecuados y sin adoptar todas las medidas de seguridad y
medioambientales. Las de seguridad, además de dejar enfriar el motor, guantes, gafas y botas de
seguridad.
 Autoevaluación
¿El fluido utilizado en el sistema de refrigeración del motor es el mismo que el que se utiliza
en la calefacción del vehículo?
No, ya que la función que tiene cada uno es diferente.
Si, pero solo en el caso de que el vehículo tenga además aire acondicionado.
Si, es el mismo. El refrigerante es calentado en el motor y parte de él es utilizado para
calentar el aire que entra en el habitáculo.
No, ya que con la temperatura que alcanza el refrigerante en el motor, los pasajeros se
quemarían.
3.­ Mantenimiento del aire acondicionado.

Caso práctico
¿Qué tengo que hacer para conocer si el aire acondicionado de mi coche funciona bien? Esta pregunta
se la hace Carmen a su amiga Luisa. Carmen, como ya sabemos, es una entusiasta, tardía, de las
técnicas de los vehículos y ha leído en una revista técnica la necesidad del mantenimiento periódico del
sistema que ahora le preocupa.

Carlos llama a María y le dice que como ella ya ha realizado varios trabajos de aire acondicionado, que
ayudada de varios paneles que tienen en el taller, le explique a Carmen como comprobar que un
sistema de aire acondicionado funciona correctamente. Te servirá para afianzar tus conocimientos.

Seguro que en más de una ocasión habrás comprobado que cualquier sistema, por simple que sea, si tiene un
mantenimiento adecuado su funcionamiento es correcto y no se avería. El mantenimiento es eso, adelantarse a las
posibles averías corrigiendo las deficiencias y desajustes que se van produciendo con el normal uso.

Para el mantenimiento del aire acondicionado será necesario revisar:

Los conductos por los que discurre el fluido refrigerante.

Estado y limpieza del condensador.
Funcionamiento de los motoventiladores.
Presiones: Alta presión (AP) y Baja presión (BP).
Subenfriamiento del condensador.
Sobrecalentamiento del evaporador.
Cantidad correcta de refrigerante.
Detección de fugas.
Filtro del habitáculo.
Funcionamiento de los mandos en el habitáculo.
Funcionamiento del impulsor del habitáculo y caudal de aire.
Funcionamiento de las compuerta de mezcla.
Temperatura en el habitáculo.

Ninguna intervención se realizará sin los EPIs adecuados y sin adoptar todas las medidas de seguridad y
medioambientales.

Para saber más

En el siguiente enlace encontrarás ampliación sobre mantenimiento en climatización.

Mantenimiento de los equipos de climatización.

4.­ Procesos de vaciado y carga de los circuitos:
Calefacción.

Caso práctico

Mira lo que ocurre cuando personas que no saben lo que hacen, tocan partes del motor. Luisa,
le está comentando a Mariano y a Lorenzo el accidente que aparece en la prensa: una persona
se ha quemado los brazos y la cara al abrir la botella de expansión de un circuito de refrigeración
de un motor cuando estaba caliente.
Cualquier circuito que esté bajo presión, si es abierto expulsa al exterior el fluido que tenga
dentro. En este caso que demás está caliente, las consecuencias son fatales, añade Lorenzo.

Cuando abres un recipiente que está bajo presión interna se nota la salida del contenido con un ruido. Esta presión
expulsará al contenido que saldrá lanzado con una fuerza determinada. Por esta razón cuando tengamos que abrir
un circuito que esté bajo presión, tomaremos todas las precauciones requeridas para evitar accidentes.

Para vaciar el circuito de la calefacción, el vehículo tiene que estar a temperatura ambiente para evitar:

Quemaduras por contacto con las piezas del motor.

Quemaduras por contacto con el refrigerante, que además de caliente saldrá a presión.

En este proceso es imprescindible utilizar los EPIs correspondientes.

Si el sistema lo permite, se pinzan los manguitos de ida y regreso desde el motor al radiador de la calefacción. Se
abre el circuito de calefacción y se extrae el refrigerante atendiendo a las normas de limpieza y medioambientales.
Si el circuito no permite independizar la parte de calefacción, hay que vaciar el circuito de refrigeración completo.

Si el elemento a sustituir es el radiador de la calefacción, posiblemente sea necesario quitar el salpicadero. Llegado
este caso, desconectaremos la batería antes de proceder al desmontaje; de esta manera evitaremos cortocircuitos y
posibles averías añadidas. Si no fuera necesario desmontar el salpicadero, pero si partes del sistema eléctrico por
la posición que lleve el radiador, también se desconectará la batería.

Una vez efectuada la reparación o el mantenimiento, cargar el circuito con el refrigerante adecuado hasta el nivel
establecido. Seguir el proceso para purgar el sistema. Comprobar que la temperatura del motor que marca el
indicador del cuadro de instrumento del vehículo es la correcta. Verificar que los motoventiladores entran en
funcionamiento cuando le corresponden.

Autoevaluación
El caso de tener que quitar el radiador de la calefacción, que se encuentra detrás del
salpicadero, es necesario desconectar la batería.
No, ya que el circuito de calefacción y la batería no tienen relación uno con el otro.
Si, pero solo en el caso de que el vehículo tenga además aire acondicionado, ya que este si
está relacionado con la batería.
Si, ya que para desmontar el radiador tenemos que desconectar otros sistemas eléctricos.
No, ya que uno pertenece a un sistema hidráulico y otro a uno eléctrico.
4.1.­ Aire acondicionado. Procesos de vaciado y carga de los
circuitos.
Para esta operación es necesario que el motor esté a la temperatura ambiente. En caso contrario el trabajador se
puede ver expuesto a quemaduras.

Ninguna intervención se realizará sin los EPIs adecuados y sin adoptar todas las medidas de seguridad y
medioambientales.

Conectar la máquina de carga al circuito del vehículo y prepararla para ejecutar el trabajo.
Recuperar el fluido, que contendrá: refrigerante, aceite y detector de fugas, en su caso.
Realizar el mantenimiento que corresponda o la reparación de la avería.
Hacer un vacío en el circuito que asegure la extracción total de humedad (aproximadamente 30 minutos).
Realizar una prueba de estanqueidad, que consistirá en la ausencia de pérdida de vacío.
Cargar la cantidad del refrigerante especificado por el fabricante.
Cargar la cantidad de aceite extraída en la fase de recuperación.
Cargar, en su caso, el detector de fugas.
Comprobar el buen funcionamiento del sistema.
Desconectar la máquina de carga.

Las presiones leídas en los manómetros y las temperaturas van directamente relacionadas; este dato será
fundamental a la hora de comparar parámetros del sistema.

Autoevaluación
En el proceso de vaciado y carga de un circuito de aire acondicionado hay que introducir
también aceite.
En este proceso nunca hay que introducir aceite, ya que esta se introduce cuando se instala
el sistema la primera vez.
Se introducirán 30 centímetros cúbicos de aceite si se cambia el condensador
exclusivamente.
Al ser el filtro el lugar donde se almacena aceite, será en el único caso en el que la
introduciremos al sustituirlo.
Es necesario cargar la cantidad de aceite extraída en la fase de recuperación.
5.­ Procesos de desmontaje y montaje de componentes de
los sistemas de calefacción, aire acondicionado y
climatización. Análisis.

Caso práctico
Luisa llama por teléfono a la tienda de repuestos, solicita que le envíen una válvula de expansión de un
vehículo en el que Enrique y Lorenzo están trabajando. Dicha válvula es la causante de que el sistema
de refrigeración no funcione correctamente. Desde la tienda le dicen que no tienen el repuesto y que
tardará un día en llegar. El cliente le insiste a Luisa y le dice que le pongan otra de un vehículo
diferente. Luisa le explica que esa operación no sería correcta ya que cada sistema debe trabajar con la
válvula que le corresponde. Se expondrían a que después de realizar el trabajo el sistema no rindiera
correctamente.

Con la cantidad de sistemas que existen en la industria de la automoción se hace imprescindible seguir los procesos
marcados por los fabricantes de cada sistema. Cada marca tiene sus propios ajustes y protocolos de desmontaje y
montaje. No respetarlos puede suponer que el dispositivo o sistema se pueda deteriorar, funcionar de manera
deficiente o simplemente no hacerlo.

Los útiles y herramientas empleados requieren ser específicos en muchos casos.

Las medidas de seguridad y medio ambiente, tienen que cumplirse con escrúpulo.

Para los procesos de desmontaje y montaje de estos componentes se atenderá a lo explicado en la unidades
anteriores.

Autoevaluación
En el circuito de aire acondicionado la temperatura del condensador y la presión en el
circuito están directamente relacionados.
Si están relacionados pero inversamente. Cuando una sube la otra baja.
No hay relación entre una y otra.
Si, la temperatura y la presión están directamente relacionadas.
No, ya que con la temperatura no se modifica la presión.
5.1.­ Análisis de un sistema de climatización.
Podrás imaginar que la industria tiene establecidas unas pautas de funcionamiento de los sistemas de climatización
con el fin de poder diagnosticar las posibles averías o disfunciones en los equipos. De esto nos ocupamos en los
siguientes apartados.
5.1.1.­ Prueba nº 1: con el sistema en reposo.
El sistema de climatización tiene que llevar en reposo dos o más horas, con independencia de que el motor térmico
esté funcionando. (En el caso de que el sistema monte un compresor de toma constante, sin embrague, el motor
térmico llevará también en reposo el mismo tiempo; ya que en este caso el compresor está girando siempre que lo
hace el motor).

Actuaciones:

Conectar la máquina. Prestar la máxima atención al correcto conexionado de las tomas de alta y baja
presión, actuando sobre los sistemas de seguridad de los conectores rápidos.
Si el sistema sólo cuenta con una toma, conectarla.

Inmediatamente en cada uno de los dos manómetros aparecerá la lectura de alta presión AP y baja presión
BP en el circuito.

Las presiones deben ser iguales en los dos manómetros. En caso contrario la válvula de expansión está
defectuosa (totalmente cerrada) y no permite el paso de refrigerante, con el sistema en reposo, entre la
parte de alta presión y la de baja presión en el circuito de refrigeración.
Con un termómetro adecuado, medimos la temperatura en el
condensador y su valor lo trasladamos a uno de los relojes de
presión (preferente al de baja presión ya que la escala es más
precisa). Para ello precedemos de la siguiente forma:
El valor de temperatura leído en el condensador lo
buscamos en la esfera del manómetro elegido.
Trazamos una línea recta que incluya dicho valor de
temperatura y que pase por el centro del manómetro.
En un punto concreto de la esfera cortará a la línea curva
que indica las presiones.
En el encuentro de la línea recta que hemos trazado y la
curva de presiones del manómetro está el valor aproximado que deben marcar las presiones en los
dos relojes. Los valores teóricos exactos son los facilitados por los fabricantes de los equipos.

Si la presión que marcan los manómetros es superior a la encontrada por el procedimiento explicado, significa que
en el circuito hay exceso de refrigerante o que, además del gas refrigerante, hay otro gas: generalmente será aire
por un vacío defectuoso.

Si la presión es inferior a la encontrada, significa falta de refrigerante.

Para saber más

En el siguiente enlace encontrarás amplia documentación sobre aire acondicionado.

Presiones.
5.1.2.­ Prueba nº 2: con el sistema funcionando.
Como ya hemos indicado, estamos analizando el funcionamiento
correcto de los equipos, antes hemos visto como se debe comportar un
equipo en reposo y ahora nos ocupamos del mismo cuando está
funcionando.

Poner en marcha el motor térmico y mantenerlo entre 1.400 y

1.900 r.p.m. Ponemos en funcionamiento el aire acondicionado.
Si existe, poner el mando del termostato en una posición de
aproximadamente de 1/4 antes de la temperatura de frío máximo.
En caso contrario el selector de temperatura.
Poner el mando del impulsor del aire en una posición del 50 %
de la velocidad máxima.
Comprobar la temperatura en el interior del vehículo y en el taller. Si la primera es superior a la segunda,
abrir las puertas del vehículo y esperar a que sea igual o menor. Una vez conseguida esta situación cerrar las
puertas del vehículo. Esperar, aproximadamente cinco minutos, para que todo el sistema de normalice.
Colocar el termómetro de sonda en la rejilla central de los aireadores del habitáculo.
Comparar las temperaturas obtenidas con las dadas por el fabricante. Como orientación se indican algunas
con carácter general en la tabla siguiente.

Tabla de temperaturas con carácter general

Temperatura en el interior del vehículo. 20 ºC 25 ºC 30 ºC 35 ºC

Temperatura del aire en la rejilla. 6 a 8 ºC 8 a 10 ºC 8 a 12 ºC 9 a 14 ºC

Una vez obtenido el dato de temperatura se pueden presentar distintas posibilidades:

La temperatura es la correcta y no se aprecian otras anomalías. El equipo funciona correctamente.

La temperatura obtenida en el termómetro es superior a la especificada por el fabricante. Comprobar
las presiones leídas en los manómetros de baja presión (BP) y alta presión (AP) y compararlas con los datos
del fabricante en función de que el compresor sea de cilindrada fija o cilindrada variable.

Algunas de las causas que provoquen las diferencias entre las presiones leídas en los manómetros y las
especificadas por el fabricante, pueden ser las que se indican en el siguiente apartado.

Autoevaluación
¿En un sistema de aire acondicionado podemos verificar si el equipo tiene la cantidad de
refrigerante adecuada sin tener que extraerlo para medirlo?
No, para verificarlo tenemos que sacar toda la cantidad de refrigerante y medirlo.
Si, pero esto sólo es posible si el equipo es de climatización.
Si, es posible: si conocemos los datos del equipo, la presión y la temperatura del sistema.
No, es imposible hacer esa verificación.
5.1.3.­ Presiones en los manómetros con compresores de cilindrada fija.
Ya hemos obtenido los datos de las pruebas con el motor y el compresor
funcionando, ¿Te atreva a analizarlos?

Tenemos que analizar los datos y el resultado, compararlo con los del
fabricante, para conocer el estado del equipo y actuar en consecuencia.

Si la Alta Presión (AP) es alta:

Exceso de refrigerante en el circuito.

Presencia de aire en el circuito.
Obstrucción entre el compresor y un punto posterior a la toma
de medida de AP con el manómetro.
Recalentamiento del condensador.
Estado normal cuando la temperatura en el ambiente es superior a 43 oC.

Si la AP es baja:

Falta de refrigerante en el circuito.

Compresor dañado.
Obstrucción entre el compresor y un punto anterior a la toma de medida de AP con el manómetro.
Estado normal cuando la temperatura en el ambiente es inferior a 5 oC.

Si la Baja Presión (BP) es alta:

Los tubos de BP y AP están cambiados en el compresor.

El embrague del compresor no transmite todo el movimiento.
Válvula de expansión se ha quedado abierta.
Compresor averiado.

Si la BP es baja:

Válvula de expansión se ha quedado cerrada o está obstruida.

Termostato en mal estado.
Obstrucción el alta o baja presión.
Filtro saturado.

Si las AP y BP son muy próximas:

Falta de giro en el compresor.

El embrague del compresor no transmite todo el movimiento.
Compresor averiado.

Autoevaluación
¿Una obstrucción entre el compresor y un punto anterior a la toma de medida de AP con el
manómetro, indicará una presión más alta o más baja de lo normal?
Sí, una obstrucción, con independencia del punto donde se produzca, traerá como
consecuencia una presión superior a lo normal.
Sí, pero esto sólo es posible si el equipo es de climatización.
No, con esa conexión del manómetro de alta no se recogerá la presión excesiva.
Sí, pero siempre que se trate de un compresor de toma constante.
5.1.4.­ Presiones en los manómetros con compresores de cilindrada
variable.
En el apartado anterior hemos comparado los datos obtenidos en un
equipo con compresor de cilindrada fija; ahora haremos lo mismo pero
con un compresor de cilindrada variable.

Algunas de las causas que provoquen las diferencias entre las presiones
leídas en los manómetros y las proporcionadas por el fabricante pueden
ser:

Si la AP es alta:

Exceso de refrigerante en el circuito.

Presencia de aire en el circuito.
Obstrucción entre el compresor y un punto posterior a la toma de medida de AP con el manómetro.
Recalentamiento del condensador.
Estado normal cuando la temperatura en el ambiente es superior a 43 oC.
Mal funcionamiento o ajuste de la válvula de regulación de la cilindrada del compresor.

Si la AP es baja:

Falta de refrigerante en el circuito.

Compresor dañado. Procedimiento 3
Obstrucción entre el compresor y un punto anterior a la toma de medida de AP con el manómetro.
Estado normal cuando la temperatura en el ambiente es inferior a 5 oC.
Válvula de expansión se ha quedado cerrada o está obstruida.
Obstrucción en alta o baja presión.

Si la BP es alta:

Los tubos de BP y AP están cambiados en el compresor.

El embrague del compresor no transmite todo el movimiento.
Válvula de expansión se ha quedado abierta.
Compresor averiado.
Mal funcionamiento o ajuste de la válvula de regulación de la cilindrada del compresor.

Si la BP es baja:

Filtro saturado.
Válvula de regulación de la cilindrada del compresor bloqueada en la máxima cilindrada.

Si las AP y BP son muy próximas:

Falta de giro en el compresor.

El embrague del compresor no transmite todo el movimiento.
Compresor averiado.
Mal funcionamiento de la válvula de regulación de la cilindrada del compresor.

Autoevaluación
¿Si en un circuito de aire acondicionado los tubos de BP y AP están cambiados en el
compresor, qué indicará el manómetro de baja presión?
Esto no es posible en un circuito de aire acondicionado.
En el manómetro de baja aparecerá una presión más baja de lo normal.
En el manómetro de baja presión aparecerá un valor de presión excesivo.
En el manómetro de baja y de alta aparecerán dos lecturas iguales.
5.1.5.­ Otros problemas que se pueden presentar.
Además de los casos presentados, los equipos de climatización pueden
presentar otros problemas que ahora comentamos.

El equipo de aire acondicionado hace ruido.

Algunas de las causas pueden ser:

La correa patina o está en mal estado.

El plato del embrague está defectuoso o mal ajustado y
patina.
El rodamiento de la polea tensora está defectuoso.
Algún componente del sistema produce vibraciones o
resonancias.
El sistema funciona bien pero desprende malos olores. Con el funcionamiento del aire acondicionado,
en las aletas del evaporador, se condensa agua procedente del aire que atraviesa al evaporador en su
funcionamiento normal.
Este agua, durante el funcionamiento del equipo, se deposita en una bandeja que hay debajo del evaporador
y es eliminada por medio de un tubo que partiendo de la bandeja la saca al exterior.

Cando el conductor detiene el funcionamiento del sistema y no le da tiempo a secarse el agua depositada en
las aletas del evaporador, puede aparecer en él moho y bacterias.

Estas bacterias se descomponen al faltar el líquido y como consecuencia desprenden malos olores que
pasarán al habitáculo al poner de nuevo en funcionamiento el aire acondicionado.

Para que el problema no se presente, hay que dejar funcionando el impulsor del aire al habitáculo unos
minutos después de parar el compresor.

En el caso de que aparezcan los olores, se puede tratar el evaporador con productos que hay en el mercado,
evitando utilizar los que puedan dañar el recubrimiento que llevan las aletas.

Autoevaluación
¿Una razón de la aparición de los malos olores, en el habitáculo, cuando ponemos el aire
acondicionado en funcionamiento puede ser?:
Fuga de líquido de la refrigeración del motor cerca del radiador.
Fuga de refrigerante del aire acondicionado cerca del condensador.
Bacterias que se descomponen en el evaporador al faltar el agua en sus aletas; como
consecuencia desprenden malos olores que pasarán al habitáculo al poner de nuevo en
funcionamiento el aire acondicionado.
Esto no se produce en un circuito de aire acondicionado.
5.1.6.­ Otro procedimiento también valido es el siguiente:
A veces, los sistemas los podemos analizar por procedimientos distintos, utilizando protocolos diferentes. En este
caso, vamos a realizar la prueba de lectura de los manómetros mientras el compresor está funcionando, de la
manera que se explica:

Presiones en el lado de BP:

Compresor de cilindrada fija: BP = 1´5 a 3 kg/cm2 fluctuando.

Compresor de cilindrada variable: BP = 2 kg/cm2 estable.

Presiones en lado de AP:

Compresor de cilindrada fija (ver tabla adjunta):

Temperatura ambiente + 20 ºC = Temperatura total. Esta temperatura total la trasladamos al manómetro de

alta (por el mismo procedimiento explicado en la 1ª prueba). Así encontraremos la presión de alta que
buscamos.

Ejemplo en un compresor de cilindrada fija

Temperatura ambiente en ºC Constante ºC Temperatura total ºC Presión obtenida kg/cm2

24ºC 20ºC 44ºC 10 aproximadamente

Compresor de cilindrada variable (ver tabla adjunta):

Temperatura ambiente + 5 ºC = Temperatura total 1.

Temperatura ambiente + 10 ºC = Temperatura total 2.

Cada una de estas dos temperaturas (1 y 2) las buscamos en el reloj de alta por el procedimiento ya explicado.
Obtenemos así dos valores de presiones. Entre estos dos valores de presiones encontrados, debe estar la presión
de alta en el circuito.

Ejemplo en un compresor de cilindrada variable

Temperatura ambiente Constante Temperatura Presión obtenida Presión de trabajo en

en ºC ºC total ºC kg/Cm2 kg/Cm2

6,5 Entre 6,5 y 7,5

24º C 5º C 29º C
aproximadamente aproximadamente

7,5 Entre 6,5 y 7,5

24º C 10º C 34º C
aproximadamente aproximadamente

Para saber más

En el siguiente enlace encontrarás ampliación sobre climatización.

Climatización.
5.1.7.­ Prueba nº 3: subenfriamiento.
En los sistemas de aire acondicionado, para conocer si el
funcionamiento es correcto, es necesario conocer las temperaturas de
distintos puntos del circuito para diagnosticar su estado. Nos ocupamos
en este apartado del subenfriamiento.

Se conoce con el nombre de subenfriamiento a la diferencia de

temperatura de condensación, obtenida en el manómetro de alta
presión, y la temperatura del fluido a la salida del condensador.

El sistema tiene que estar funcionando.

Para realizar esta prueba, mediremos en el circuito del aire

acondicionado los siguientes datos (observar la imagen):

La Temperatura 1. Es la que obtenemos con el manómetro de alta presión. La presión leída corresponde
con una temperatura en la esfera del manómetro.
La Temperatura 2. Es la que obtenemos con el termómetro de contacto en el tubo del circuito que sale el
condensador; lo más próximo posible a él.

Una vez obtenidos estos datos, razonamos de la siguiente forma:

Si el valor de la Temperatura 1 menos el de la Temperatura 2 está entre 2 ºC y 10 ºC, el subenfriamiento

es correcto. El óptimo es 5 ºC.
Si el valor de la Temperatura 1 menos el de la Temperatura 2 es igual o menor de 2 ºC, el subenfriamiento
es débil. Significa falta de fluido refrigerante en el condensador aunque la AP. Sea correcta.
Si el valor de la Temperatura 1 menos el de la Temperatura 2 es igual o mayor de 10 ºC, el
subenfriamiento es fuerte. Significa que hay exceso de fluido refrigerante en el condensador (puede indicar
que el filtro deshidratante está bloqueado).

Para saber más

En el siguiente enlace encontrarás información sobre diagnosis en los equipos de aire acondicionado.

Diagnosis.

En el siguiente enlace encontrarás ampliación sobre climatización.

Equipos.
5.1.8.­ Prueba nº 4: sobrecalentamiento.
En el apartado anterior hemos explicado el subenfriamiento y a qué
responde. Ahora nos ocupamos del sobrecalentamiento y de su origen.

Se conoce así a la diferencia entre la temperatura medida con

termómetro de contacto a la salida del evaporador y la temperatura
obtenida por la presión de evaporación en el manómetro de baja presión
(observar la imagen).

El sistema tiene que estar funcionando.

Para realizar esta prueba, mediremos en el circuito del aire

acondicionado los siguientes datos (observar la imagen):

La temperatura 1. La medimos con un termómetro de contacto inmediatamente después del evaporador.

La temperatura 2. La obtendremos con el manómetro de baja presión. La presión leída corresponde con
una temperatura en la esfera del manómetro.

Una vez obtenidos estos datos, razonamos de la siguiente forma:

Si el valor de la Temperatura 1 menos el de la Temperatura 2 está entre 2 ºC y 10 ºC, el recalentamiento

es correcto. El óptimo es 5 ºC.
Si el valor de la Temperatura 1 menos el de la Temperatura 2 es igual o menor de 2 ºC, el recalentamiento
es débil. Significa exceso de fluido refrigerante en el evaporador.
Si el valor de la Temperatura 1 menos el de la Temperatura 2 es igual o mayor de 10 ºC, el
recalentamiento es excesivo. Significa falta de fluido refrigerante en el evaporador.

Para saber más

En el siguiente enlace encontrarás documentación sobre aire acondicionado de una marca de vehículos.

Aire acondicionado. (0.38 MB)

6.­ Mantenimiento: procesos de manipulación de los airbag.

Caso práctico
María le pregunta a Luisa sobre algo que ha leído en un revista. La noticia decía que han sacado una
normativa que obliga a los trabajadores que manipulen equipos de climatización a tener una formación
específica. Esta se acreditará mediante certificado. También ha leído que después lo van a pedir
también para los trabajadores que manipulen sistemas piroténicos.

Hemos recibido información de la asociación a la que pertenecemos de que ya se está

impartiendo la formación. Todos los talleres tienen que tener algún trabajador con la acreditación
oficial que se requiere para la manipulación de gases y equipos.

Como ya conoces, los airbag al contener explosivos están sometidos

a las normas que regulan a estos. La manipulación, el transporte y el
almacenamiento se deben realizar atendiendo a esas normas. Como
ejemplo diremos: no comprobar el airbag con un polímetro, este aporta
energía procedente de la pila interna que podría hacerlo explotar.

En la manipulación de sistemas de seguridad que esté presente un

airbag, se pueden presentar tres casos posibles:

Desmontar y montar un airbag que está correcto:

Quitar la llave de contacto y si el fabricante lo especifica,

desconectar la batería.
Esperar 15 minutos para permitir que el condensador interno se descargue,.
Desmontar el airbag.
Por seguridad colocar el airbag en lugar seguro y con la parte metálica hacia abajo.
Realizar la operación que corresponda por la que se quitó el airbag.
Montar el airbag.
Conectar la batería, en su caso.
Dejando libre el asiento que corresponda al airbag que se ha desmontado, poner el contacto.
Comprobar que el autodiagnóstico es correcto.

Cambiar un airbag, sin explotar:

Quitar la llave de contacto y si el fabricante lo especifica, desconectar la batería.

Para que el condensador interno se descargue, esperar 15 minutos.
Desmontar el airbag.
Por seguridad colocar el airbag en lugar seguro y con la parte metálica hacia abajo.
Montar el airbag nuevo.
Conectar la batería, en su caso.
Dejando libre el asiento que corresponda al airbag que se ha desmontado, poner el contacto.
Comprobar que el autodiagnóstico es correcto.

Airbag explotado:

Ponerse los EPIs adecuados.

Desmontar el airbag.

Ninguna intervención se realizará sin los EPIs adecuados y sin adoptar todas las medidas
medioambientales.

Autoevaluación
Antes de desmontar de un vehículo un airbag que no ha explotado, es necesario que
después de desconectarle la alimentación esperemos 15 minutos.
No, si ya no tiene corriente no puede explotar.
No, solo es necesario esperar en el caso de que también desconectemos los cinturones
pretensables.
Si, ya que durante ese tiempo un condensador lo sigue alimentando.
Este tiempo es necesario solo si no lleva instalados cinturones pretensables.
7.­ Mantenimiento: procesos de manipulación de los
cinturones pirotécnicos.

Caso práctico
Un amigo de Lorenzo le está comentando que no tiene mucha confianza en los cinturones
pretensables. Le han comentado que puede producir daños en el ocupante en caso de impacto, y que
por tanto, él siempre lo lleva puesto para que no lo multen pero lo lleva muy flojo, para evitar que le
presione en exceso en caso de activación.

Con esa manera de ponerte el cinturón, estás evitando que cumpla con su objetivo: que es
retenerte al ocupante contra el respaldo del asiento, le dice Lorenzo.

¿Sabes que hay cinturones con explosivos?

Los cinturones pretensables, al contener explosivos, están sometidos a

las normas que regulan a estos. La manipulación, el transporte y el
almacenamiento se deben realizar atendiendo a esas normas. Una de
ellas es: no comprobar el cinturón pretensable con un polímetro; este
aporta energía procedente de la pila interna que podría hacerlo explotar.
Las normas de seguridad a seguir son:

Utilizar los EPIs reglamentarios.

Después de desmontar el cinturón pretensable, es necesario
guardarlo para evitar accidentes por manipulación.
Un cinturón pretensable que deba ser sustituido sin explotar, hay que detonado antes de ser desechado.
En la manipulación y en el transporte, se evitará agarrarlo por la cinta del cinturón o por el tubo.
Desechar el cinturón según la normativa de seguridad y medioambiental.

Para saber más

En el siguiente enlace podrás ampliar sobre los cinturones de seguridad.

Cinturón.
8.­ Sistemas de alarma y antiarranque.

Caso práctico
La alarma que me montasteis el otro día me está dando problemas, le dice un cliente a Carlos;
cualquier pequeño golpe al coche hace que se active. Carlos le pregunta que si no ha tocado nada de
la instalación o del ajuste de sensores. El cliente dice que le ha tocado a un tornillo que lleva la central
en la parte trasera. Carlos le explica que ha variado la sensibilidad de la alarma y que por eso se
activa.

Lorenzo, ajusta la sensibilidad de la alarma de este vehículo que está muy sensible y se dispara
por vibraciones muy pequeñas, le dice Carlos a Lorenzo ya que fueron ellos dos los que la
montaron.

No todas las alarmas son iguales, para el mantenimiento del sistema de alarma tendremos en cuenta si la alarma
es:

De serie con el vehículo, viene instalada al comprarlo o con posterioridad: la alarma se diagnosticará con el
equipo de diagnosis de la marca u otro que sea capaz de leer el sistema.
No de serie, es decir una alarma adaptada de las que hay disponible en el mercado.

Nos centraremos en el segundo caso.

En la unidad de trabajo anterior, vimos las averías que se pueden presentar y cómo verificar los parámetros.

El mantenimiento de las alarmas prácticamente es nulo; se limita a comprobar con cierta frecuencia si todos los
elementos y módulos instalados funcionan. Si se detecta alguna anomalía se procede como se explicó en la unidad
de trabajo referida y su tratamiento será el mismo que si fuera una avería.

En la práctica los elementos a revisar serán los pulsadores que protegen las puertas, maletero y capó. También el
sensor de impactos y el sensor de variación de volumen, por si se produce algún pequeño desajuste. La atención
del mando a distancia se centra en la pila.

Sistema de alarma que incorpora el bloqueo del motor de arranque. Tratamos una que no es de serie:

El mantenimiento consistirá en comprobar periódicamente la eficacia del funcionamiento. Cuando la alarma se

pone en vigilancia, el conductor eléctrico que une la alarma básica con la unidad 3 tiene que recibir señal. La unión
entre la llave de contacto y el motor de arranque deja de tener corriente con la alarma en vigilancia. Si el relé de
arranque consume más intensidad que la especificada por el fabricante de la alarma, es necesario colocar un relé
entre la unidad 3 y el motor de arranque 1.

Autoevaluación
Tenemos una alarma que incorpora el módulo de bloqueo del motor de arranque, pero su
potencia es menor que la que requiere el motor de arranque. ¿Qué podemos hacer?
No tenemos otra solución que montar otra alarma de potencia superior.
Tendremos que cambiar el motor de arranque.
Montaremos dos módulos en paralelo.
Colocaremos un relé de protección de potencia suficiente entre el módulo y el motor de
arranque.
9.­ Programación de llaves.

Caso práctico
Carmen, llega al talleres LOMA preocupada por la pérdida de una de las dos llaves del coche. Ha leído
que esas llaves tienen un dispositivo que que si no está presente, impide que el motor arranque. Le dice
a Luisa que en la ferretería le han dicho que le pueden hacer una llave, pero que con ella sólo podrá
abrir las puertas desde la cerradura, pero no podrá poner en marcha el motor. Luisa, le explica que
tienen razón en la ferretería, ya que necesita el transponder o transpondedor. Luisa le dice a María
que le explique a Carmen el funcionamiento del sistema; de esa manera Carmen se entera del
funcionamiento y tu haces prácticas de los conocimientos que tienes.

En los vehículos, además de las alarmas, se utilizan otros sistemas para

evitar el robo del vehículo, o al menos para poner impedimentos.

Son sistemas que lo que evitan es que el motor se ponga en

funcionamiento o si lo hace, se pare instantáneamente. Se les conoce
como inmovilizadores.

Para ver mejor de que esta compuesto un inmovilizador puedes ver la

imagen:

La unidad de control del motor (11).

El inmovilizador (9).
Dispositivo de lectura incluido en el bombín de la cerradura de contacto (6).
La propia llave con dispositivo codificado (1 y 2).

Un mismo vehículo puede tener varias llaves codificadas. Para codificar las llaves se necesita la máquina de
diagnosis conectadas a la toma del vehículo y seguir el protocolo de instrucciones que cada fabricante tenga
establecido.

Para saber más

En el siguiente enlace encontrarás ampliación sobre el transpondedor.

Transpondedor.
Anexo.­ Licencias de recursos.
Ningún recurso de fuentes externas que requiera citar explícitamente sus datos de licencia ha sido usado en esta
unidad, por lo que este anexo queda vacío. Todos los recursos utilizados, de fuentes internas, se acogen al Aviso
Legal de la plataforma.