Accidentalidad y

seguridad en los
últimos 10 años
15/11/2023

GRUPO 2:

DE BALLE PARDO JOSE EDUARDO

MATEO RUIZ MARIA
RUIZ ARRABAL FERMIN
SORIANO MONTAÑA MARIO
MAGNIN PAUL

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´

ÍNDICE DE CONTENIDO

1. Introducción .......................................................................................................................... 5
2. Objetivo ................................................................................................................................. 5
3. Evolución de la accidentalidad a nivel mundial .................................................................... 6
3.1 Tendencia general ......................................................................................................... 6
3.2 Accidentalidad vs mortalidad ........................................................................................ 8
3.3 Accidentalidad según fase de vuelo ............................................................................ 11
3.4 Accidentalidad más típica ........................................................................................... 13
4. Evolución de la accidentalidad a nivel europeo .................................................................. 15
4.1 Tendencia general ....................................................................................................... 15
4.2 Accidentalidad vs mortalidad ...................................................................................... 17
4.3 Accidentalidad según fase de vuelo ............................................................................ 20
4.4 Accidentalidad más típica ........................................................................................... 23
5. Evolución de la accidentalidad a nivel nacional ................................................................. 25
5.1. Tendencia general ....................................................................................................... 26
5.2. Accidentalidad vs mortalidad ...................................................................................... 27
5.3. Accidentalidad según fase de vuelo ............................................................................ 28
5.4. Accidentalidad más típica ........................................................................................... 29
5.5. Accidentalidad según tipo de aeronave ....................................................................... 32
6. Conclusiones ....................................................................................................................... 33
7. Bibliografía ......................................................................................................................... 34

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 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Accidente por regiones de ICAO y ratio de accidentalidad por millón de accidentes de
2013-2022 ..................................................................................................................................... 7
Figura 2. Accidentalidad diferenciando por regiones de ICAO 2013-2022 .................................. 8
Figura 3. Porcentaje de Accidentes Fatales ocurridos en 2013-2022 regiones ICAO .................. 9
Figura 4. Índice de accidentes fatales y hull loss por millón de vuelos - AIRBUS .................... 10
Figura 5. Pérdidas personales (Fatalities) sufridas en las regiones de ICAO de 2013 - 2022 ..... 11
Figura 6. Porcentaje de accidentalidad por fase de vuelo - ICAO .............................................. 12
Figura 7. Accidentalidad según su naturaleza 2013-2022 ICAO ................................................ 14
Figura 8. Accidentalidad (TURB, ARC, RE, GCOL, RAMP, SFC-NP, RS) durante 2013-2022
..................................................................................................................................................... 14
Figura 9 Accidentes en la región EUR/NAT desde el año 2013-2022 y ratio de accidentes por
millón de salidas .......................................................................................................................... 16
Figura 10 Accidentes en la región EASA desde el año 2013-2022 y ratio de accidentes por
millón de salidas .......................................................................................................................... 16
Figura 11 Comparación accidentes mundial vs EASA desde el año 2013-2022 y ratio de
accidentes por millón de salidas .................................................................................................. 17
Figura 12 Accidentes fatales a nivel mundial vs EASA 2013-2022 ........................................... 18
Figura 13 EASA- Anual Safety Review...................................................................................... 19
Figura 14 Comparación mortalidad mundial vs EASA............................................................... 19
Figura 15: Ratio accidentalidad vs mortalidad 2013-2022 ......................................................... 20
Figura 16: Accidentalidad según fase de vuelo EASA ............................................................... 20
Figura 17: Transporte aéreo comercial (aerolíneas y air-taxi)– Tipo de aeronave: aviones
complejos. - ANNUAL SAFETY REVIEW EASA 2020 ......................................................... 21
Figura 18 Transporte aéreo no comercial – tipo de aeronave: aviones complejos de negocios.
ANNUAL SAFETY REVIEW EASA 2020 ............................................................................... 21
Figura 19 Transporte aéreo no comercial – tipo de aeronave: aviones de operaciones
especializadas - ANNUAL SAFETY REVIEW EASA 2020 .................................................... 22
Figura 20 Transporte aéreo comercial – Tipo de aeronave: Helicópteros. - ANNUAL SAFETY
REVIEW EASA 2020. ................................................................................................................ 22
Figura 21 Transporte aéreo no comercial – Tipo de aeronave: Helicópteros. - ANNUAL
SAFETY REVIEW EASA 2020 ................................................................................................. 22
Figura 22 Transporte aéreo no comercial – Tipo de aeronave: Helicópteros de operaciones
especializadas. - ANNUAL SAFETY REVIEW EASA 2020 ................................................... 23

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Figura 23 Naturaleza de los accidentes en la región EASA entre 2013-2022............................. 24
Figura 24 Accidentalidad en la región EASA (TURB, ARC, RE, GCOL, RAMP, SFC-NP,)
durante 2013-2022 ...................................................................................................................... 25
Figura 25 Cantidad salidas y accidentes entre 2010-2019 España .............................................. 26
Figura 26: Tasa de accidentes e incidentes 2010-2019 ............................................................... 26
Figura 27: Mortalidad en accidentes 2010-2019 ......................................................................... 27
Figura 28: Accidentes por fase de vuelo 2010-2019 ................................................................... 28
Figura 29: Incidentes por fase de vuelo 2010-2019 .................................................................... 29
Figura 30: Evento característico accidentes 2010-2014 .............................................................. 30
Figura 31: Evento característico 2015-2019 ............................................................................... 30
Figura 32: Evento característico incidentes 2010-2014 .............................................................. 31
Figura 33: Evento característico incidentes 2015-2019 .............................................................. 31
Figura 34. Accidentes por MTOW de aeronaves 2010-2019 ...................................................... 32

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1. Introducción

A lo largo de la historia de la aviación, como todo proceso evolutivo, se han ido dando respuestas
a las necesidades del sistema en cada momento. Desde el avión hasta los servicios de gestión de
tráfico aéreo, se han ido superando dificultades, adaptándose al momento histórico en que se vivía.
Con la incorporación de las ayudas a la navegación, el servicio de control y la gestión del tráfico
aéreo, se generó un incremento en el tráfico de pasajeros, que hasta ahora era limitado,
necesitando la existencia de un sistema de gestión de seguridad operacional. Dicho sistema ha ido
evolucionando de la mano del tráfico aéreo, según iban aumentando los medios tecnológicos y
teniendo información acerca de la naturaleza de los accidentes.

Actualmente, la aviación es el modelo de transporte más seguro del mundo, ya que se realizan un
alto número de desplazamientos, tanto de personas como mercancía, manteniendo una cantidad
de accidentes que proporcionalmente es muy reducida frente a otros medios de trasporte.

Esto es, principalmente, gracias a que existe un modelo de gestión donde se establecen unos altos
niveles de seguridad operacional, que minimiza la tasa de accidentes, a pesar del aumento del
tráfico aéreo que se ha producido a lo largo de la última década.

Para mantener este estándar es imprescindible mejorar continuamente el sistema de seguridad.

Para ello, un factor clave es conocer la naturaleza de accidentes previos y así poder desarrollar
una serie de medidas de contingencia que logren reducir el riesgo de sufrir un accidente.

2. Objetivo

El objetivo de este documento es analizar los datos sobre accidentalidad a nivel mundial, europeo
y español que nos proporcionan distintos organismos de la industria (OACI, EASA, CIAIAC, …)
para después comparar los datos y extraer conclusiones que ayuden a comprender mejor cómo ha
evolucionado la seguridad operacional a lo largo de los 10 últimos años.

P á g i n a 5 | 34
3. Evolución de la accidentalidad a nivel mundial

En este punto, se analiza la evolución de la accidentalidad a nivel mundial en función de varios

aspectos y tipologías. Para ello, se han utilizados los datos históricos recopilados por varias
organizaciones, entre ellas: AIRBUS, BOEING, Asociación Internacional del Transporte Aéreo
(IATA), y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

3.1 Tendencia general

En este primer apartado, se analizan los datos de la Organización de Aviación Civil Internacional
para evaluar la evolución de la accidentalidad internacionalmente. Actualmente, los 193 países
que cooperan a través de la OACI están trabajando para alcanzar el objetivo mundial de seguridad
operacional acordado de cero víctimas mortales para 2030, junto con el fortalecimiento de sus
capacidades reglamentarias, al tiempo que llevan a cabo una serie de programas y objetivos
relacionados con las áreas centrales actuales de la planificación, supervisión y mitigación de
riesgos de la seguridad operacional de la aviación mundial.

De esta forma, se analizan los datos recogidos en sus históricos separando en siete regiones u
oficinas:

NACC. Norteamérica, Centroamérica y Caribe.

EUR/NAT. Europa y Atlántico Septentrional

APAC. Asia y Pacífico

SAM. Sudamérica

ESAF. África oriental y meridional

MID. Oriente Medio

WACAF. África occidental y central. 20

P á g i n a 6 | 34
En primer lugar, se analizarán los datos de todas estas regiones de forma conjunta, y
posteriormente, se dividirán por distintas regiones.

En la Figura 1, se recogen los datos de los accidentes ocurridos en las siete regiones durante el
periodo de tiempo comprendido entre 2013-2022, así como la ratio de accidentes por millón de
salidas. Se puede observar una tendencia desde 2013 a 2018, tomando un pico máximo en 2019.
Esto tiene sentido debido a que en 2019 el tráfico aéreo estaba en su nivel más alto, por lo que
número de accidentes ocurridos en ese año entre el número de vuelos totales sigue la tendencia
de los años anteriores. Por otra parte, en 2020 se observa una disminución del número de
accidentes del tráfico aéreo mundial, debido en su mayor lugar a la reducción del número de
vuelos por la crisis sanitaria causada por el covid-19, tendencia que se puede observar en los años
posteriores. Si bien, en comparación con el número de vuelos de cada año, se observa una
tendencia similar entre 2.72, en 2021 y 3.82 en 2013.

120 4
3,82 3,8 3,8
100 3,61
3,52 3,5

80 3,24 3,25
3,17
3
2,9
60
2,72

2,5
40

87 94 91 73 87 98 111 48 47 66
20 2
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Accidentes Regiones ICAO 2013-2022 Ratio Accidentes por millón de salidas

Figura 1. Accidente por regiones de ICAO y ratio de accidentalidad por millón de accidentes de 2013-2022

En la siguiente Figura, se observa la evolución de la accidentalidad durante el mismo período de

estudio analizado anteriormente, 2013 a 2022, pero diferenciando los datos entre las siete regiones
que la Organización de Aviación Civil Internacional diferencia. En esta figura, se puede ver como
regiones como NACC, EUR/NAT y APAC ocupan los primeros puestos de accidentalidad. Sin
embargo, si se compara con el tráfico aéreo, la ratio de accidentes por número de vuelos es muy
superior en las regiones de MID, ESAF, y WACAF (Oriente Medio y África oriental, meridional,
occidental y central respectivamente)

P á g i n a 7 | 34
 50

40

30

20

10

0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

NACC EUR/NAT APAC SAM ESAF MID WACAF

Figura 2. Accidentalidad diferenciando por regiones de ICAO 2013-2022

3.2 Accidentalidad vs mortalidad

Al analizar la accidentalidad y la tipología de los accidentes, se pueden diferenciar varios tipos

en función de la gravedad y perdidas personales y materiales de estos. La OACI los define como:

- Fatal Accident (Accidente Fatal): Un suceso en el que al menos una persona resulta
herida como resultado de: estar en la aeronave, o estar contacto directo con cualquier
parte de la aeronave, incluidas las partes desprendidas de la aeronave, o por exposición
directa a la onda expansiva. Quedan excluidas las lesiones por causas naturales,
autoinfligidas o infligidas por otras personas, o cuando las lesiones sean de polizones
escondidos fuera de las zonas normalmente accesibles a los pasajeros y la tripulación.

- Hull Loss (Siniestro): Suceso en el que una aeronave resulta destruida o dañada más allá
de la reparación económica. El umbral de reparación económica disminuye con el valor
residual de la aeronave. Por lo tanto, a medida que una aeronave envejece, un suceso que
provoque daños que años antes eran económicamente reparables puede considerarse un
siniestro

En la Figura 3, se analizan a la par los accidentes ocurridos en las siete regiones de OACI de
2013-2022 en relación con los accidentes considerados fatales. Como se observa a pesar de que
la tendencia de accidentalidad a nivel mundial, si se considera el número de accidentes total, el
porcentaje de accidentes que fueron fatales solo representa el 8% del total durante el periodo
analizado.

P á g i n a 8 | 34
 𝐹𝑎𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑠 66
𝐹𝑎𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑠𝑚𝑢𝑛𝑑𝑖𝑎𝑙 (%) = = ∙ 100 = 8%
𝐴𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 + 𝐹𝑎𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑠 868

Con respecto los datos recogidos de cada una de las regiones, se obtiene que de este 8%, la región
con más accidentes considerados como fatales fue la región de Europa y Atlántico Septentrional,
seguida de Asía y Pacífico.

120 12
11
10
100

8 8 8
80 7 7
6 6 6
60 5
4 4 4

40
2

87 94 91 73 87 98 111 48 47 66
20 0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Accidentes Regiones ICAO 2013-2022 Fatal Accidents

Figura 3. Porcentaje de Accidentes Fatales ocurridos en 2013-2022 regiones ICAO

Estos datos han sido analizados a partir de los datos recogidos por la Organización de Aviación
Civil Internacional durante este periodo de estudio. Por otro lado, AIRBUS, cuyo análisis está
basado en datos de reportes de accidentes oficiales, ICAO, Cirium y los propios datos de la
compañía, indica que desde 2001 se ha logrado una reducción significativa de los accidentes
mortales y hull loss en todo el sector de la aviación comercial. Según sus estadísticas, en 2020,
incluso con un menor número de accidentes en comparación con 2019, el índice anual de
accidentes aumentó ligeramente. Esto se debe a un número significativamente menor de vuelos
debido a la pandemia, lo que afecta a la tasa calculada. Se demuestra que la tasa de accidentes de
un solo año no es indicativa de la tendencia general de la seguridad.

En la Figura 4, se observa el índice de accidentes fatales y hull loss por millón de vuelos en el
periodo de estudio analizado, según las estadísticas obtenidas de AIRBUS.

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 Figura 4. Índice de accidentes fatales y hull loss por millón de vuelos - AIRBUS

Las pérdidas personales causadas por dichos accidentes en el período estudiado se han filtrado y
representado en la Figura 5, sumando todas aquellas que tuvieron lugar en las siete regiones que
la OACI define. Adicionalmente, se puede decir a través del análisis de sus datos que la mayor
parte de las pérdidas sufridas fueron en la región EUR/NAT, con un 33% de las pérdidas totales,
seguido por la región de Asia y Pacífico. Dicho dato coincide con el porcentaje de accidentes
fatales sufridos en ambas regiones durante el periodo de estudio, y analizado anteriormente en la
Figura 3.

Como se observa, estamos lejos de llegar al objetivo propuesto por la Organización de Aviacion
Civil Internacional de conseguir 0 fatalities en 2030. Si bien, según la Asociación Internacional
de Transporte Aéreo (IATA), donde se han analizado los vuelos de los últimos 10 años
pertenecientes a sus 303 miembros de 123 países, el sector ha mejorado sus resultados globales
en materia de seguridad en los últimos diez años en un 48%.

P á g i n a 10 | 34
 120 800

700
672
100
600
514 500
80 482
400
60 300
298
239
200
40 171 160
115 104 100
87 94 91 73 87 51 98 111 48 47 66
20 0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Accidentes Regiones ICAO 2013-2022 Fatalities ICAO 2013-2022

Figura 5. Pérdidas personales (Fatalities) sufridas en las regiones de ICAO de 2013 - 2022

Como conclusión, el índice de accidentes mortales y siniestros disminuye constantemente con el

paso del tiempo. Por ejemplo, hubo muchos menos vuelos en la década de 1960, pero se muestra
un pico en las tasas de accidentes debido al menor número de vuelos y el mayor número de
accidentes registrados durante este periodo. Puede resultar difícil comparar los datos de accidentes
de este periodo con un volumen de actividad tan bajo en la industria de la aviación comercial. Sin
embargo, el volumen de vuelos de las últimas décadas es suficiente para demostrar que la tasa de
accidentes disminuye continuamente.

3.3 Accidentalidad según fase de vuelo

Para evaluar la accidentalidad en el horizonte de estudio mundial en función de la fase de vuelo,

la OACI clasifica los accidentes en las siguientes categorías.

- Standing

- Pushback Towing

- Taxi

- Take off

- Initial Climb

- En Route

- Approach

- Descent

- Landing

P á g i n a 11 | 34
A partir de los datos históricos de accidentes ocurridos en las siete regiones de OACI durante el
periodo comprendido entre 2013-2022, y el número de accidentes ocurridos en cada una de las
fases de vuelo definidas. Se ha calculo el porcentaje de accidentalidad en cada una de las fases de
vuelo. Los resultados se muestran en la Figura 6, donde se observa que prácticamente la mitad de
los accidentes, el 50%, ocurre en las fases de aterrizaje y ruta.

Landing
3%
6%3% En Route
Taxi
6% 31%
Standing
7% Take off

8% Unknown
Approach
9% 19% Initial Climn
Pusback/Towing

Figura 6. Porcentaje de accidentalidad por fase de vuelo - ICAO

Además, en relación con el apartado anterior, donde se analizó la siniestralidad del transporte
aéreo mundial. Se destaca que las fases de aterrizaje y ruta son aquellas con mayor índice de
siniestralidad, y, entre ellas, la fase de ruta, que acumulando un porcentaje del 19% de accidentes,
tiene una siniestralidad superior, con un resultado del 47% de las pérdidas totales durante 2013-
2022 en las siete regiones de OACI superando a la fase de aterrizaje, con mayor porcentaje de
accidentalidad. Para poder analizar bien la razón de este suceso, se tiene que acudir a la tipología
de accidente a la que se hace referencia, de forma que se considere si son accidentes contra el
terreno CFIT o entre dos aeronaves, aumentando el índice de mortalidad en un único accidente.

Por otra parte, y analizando la fuente de información proporcionada por AIRBUS durante los
últimos 20 años, ambas estadísticas coinciden en que la fase de vuelo con porcentaje de
accidentalidad más alto es la parte de aterrizaje. Si bien, el segundo lugar, se encuentra repartido
entre las fases de despegue y aproximación. Hay que destacar que, a la par que el resultado
obtenido al analizar los datos históricos de la OACI, la fase de vuelo con más siniestralidad es la
fase de ruta.

P á g i n a 12 | 34
3.4 Accidentalidad más típica

Una vez conocida la accidentalidad según la fase de vuelo, y en relación el apartado anterior, se
analiza la naturaleza de los accidentes. Se distinguen varias categorías:

ADRM: Aeródromo LOC-I: Pérdida de control en vuelo

AMAN: Maniobra brusca
ARC: Contacto anormal con la pista
ATM: ATM/CNS
BIRD: Pájaros
CABIN: Eventos en cabina
CFIT: Vuelo controlado contra o hacia el
terreno
CTOL: Colisión con obstáculos durante el
despegue y aterrizaje
EXTL: Sucesos relacionados con la carga
externa
F-NI: Fuego/Humo (sin impacto)
FUEL: Relacionado con combustible
GCOL: Colisión en tierra
GTOW: Sucesos relacionados con el
remolque de planeadores
ICE: Formación de hielo
LALT: Operaciones a baja altitud
-LOC-G: Pérdida de control en tierra
LOLI: Pérdida de sustentación en ruta
MAC: Alerta TCAS / Pérdida de separación/
Colisión en el aire
OTHR: Otros
RAMP: Servicio en tierra
RE: Salida de pista
RI: Incursión en pista
SCF-NP: Fallo o mal funcionamiento de
sistema/componente (no del grupo motor)
SCP-PP: Fallo o mal funcionamiento de
sistema/componente (grupo motor)
TURB: Encuentro con turbulencia
UIMC: Vuelo IMC no intencionado
UNK: Desconocido
USOS: Aterrizajes cortos/sobrepasar final de
pista
WILD: Fauna salvaje
WSTRW: Cizalladura o tormenta eléctrica

A continuación, se representa la naturaleza de todos los accidentes ocurridos en las siete regiones
de la OACI durante el periodo de estudio analizado, en primer lugar, representando la suma de
todos los accidentes producidos de cada tipo desde 2013. (Figura 7). Se observa en dicha gráfica
que en los 9 años analizados se han producido más accidentes debido a encuentros con turbulencia
(TURB), contacto anormal con la pista (ARC), salida de pista (RE) y colisión en tierra (GCOL).
Si bien, en esta gráfica, se han representado tantos los accidentes que no supusieron pérdidas
materiales ni personales como aquellos accidentes mortales, por lo que es normal que el número
de accidentes totales sea mayor en dichos tipos mencionados con anterioridad, aunque no
supusieran riesgos importantes para la aeronave o la tripulación. Por este motivo, se destaca que
P á g i n a 13 | 34
el porcentaje de accidentes con mayor siniestralidad se tratan de aquellos con naturaleza: Pérdida
de control en vuelo (LOC-I), Vuelo controlado contra el terreno (CFIT) y causas relacionadas con
la seguridad de la aeronave (SEC).

Naturaleza de los Accidentes ICAO 2013-2022

TURB

ARC

7655532221
10977
12 158 RE
15
16
16
17 GCOL
26
36
104 RAMP
52
55 80 SCF-NP
62

RS

Figura 7. Accidentalidad según su naturaleza 2013-2022 ICAO

Para analizar la evolución de la accidentalidad según la naturaleza de los accidentes, se ha

representado la evolución del número de accidentes en función de las seis tipologías más comunes
según el estudio anterior. En la Figura 8, se puede observar que, en todo el periodo de estudio, la
accidentalidad debida a causas de turbulencia y contacto anormal con la pista son mayoritarias.

30

25

TURB
20
ARC
RE
15
GCOL
RAMP
10
SFC-NP
RS
5

0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Figura 8. Accidentalidad (TURB, ARC, RE, GCOL, RAMP, SFC-NP, RS) durante 2013-2022

P á g i n a 14 | 34
Por otra parte, si se analizan los datos de AIRBUS sobre accidentalidad en función de su
naturaleza, se destaca que los accidentes debidos a CFIT y LOC-I, han sido reducidos alrededor
del 80% con la tercera y cuarta generación de aeronaves. Esto es debido, en gran mayoría a los
sistemas de aviónica incorporados en las aeronaves, destacando entre ellos el Terrain Awareness
and Warning System (TAWS), que provocó un aumento de la seguridad operacional de las
operaciones, adaptándose a las necesidades tecnológicas de cada momento.

4. Evolución de la accidentalidad a nivel europeo

En el siguiente apartado se realizará un análisis similar al realizado en el punto anterior, pero
evaluando la accidentalidad a nivel europeo. Para realizar este análisis, se emplearán datos
históricos recopilados por organizaciones como la Asociación Internacional del Transporte Aéreo
(IATA), la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y se mostrarán datos de la
European Union Aviation Safety Agency (EASA). Aunque este último organismo no se integre
por todos los países europeos, da información interesante acerca de la evolución.

4.1 Tendencia general

En este primer apartado del punto 4, se analizan los datos a nivel general para ver la evolución de
la accidentalidad. Posteriormente, se particularizan los datos para visualizar diferentes campos.

A continuación, se muestra una gráfica que representa los datos de accidentes a nivel región
EUR/NAT, que engloba desde la costa este de EE. UU hasta el Estrecho de Bering, por lo que
están incluidos los países europeos y algunos países asiáticos en el estudio. Esta gráfica muestra
el número total de accidentes en la región EUR/NAT de la OACI1.

1
formada por los estados Albania, Francia, Noruega, Alemania, Georgia, Polonia, Andorra, Grecia,
Portugal, Argelia, Holanda, Reino Unido, Armenia, Hungría, República Checa, Austria, Irlanda, República
de Moldova, Azerbaiyán, Islandia, Rumania, Bélgica, Israel, Rusia, Bielorrusia, Italia, San Marino, Bosnia
y Herzegovina, Kazajstán, Serbia, Bulgaria, Kirguistán, Suecia, Chipre, Letonia, Suiza, Croacia, Lituania,
Tayikistán, Dinamarca, Luxemburgo, Túnez, Eslovaquia, Macedonia del Norte, Turkmenistán, Eslovenia,
Malta, Turquía, España, Marruecos, Ucrania, , Estonia, Mónaco, Uzbekistán, Finlandia, Montenegro
P á g i n a 15 | 34
 3,5
3,03 3,13 3
2,98 2,88
2,8 2,74
2,54 2,5
20 2,23
2

1,5
1,21
1,05 1

0,5
20 23 24 22 8 24 27 9 9 8
0 0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Accidentes Región EUR/NAT 2013-2022 Ratio Accidentes por millón de salidas

Figura 9 Accidentes en la región EUR/NAT desde el año 2013-2022 y ratio de accidentes por millón de salidas

Si se particulariza en la región formada por los países integrantes de la EASA (aquellos que
forman parte de la Unión Europea junto a Noruega, Liechtenstein, Suiza e Islandia) se puede
observar como el número de accidentes anual no baja proporcionalmente en comparación con los
del gráfico anterior. Esto es debido a que, aún a pesar de estar formado por un número menor de
países, se concentran una gran cantidad de vuelos en esta región. Fijándonos en las tendencias,
podemos observar que siguen el mismo patrón, tanto en número de accidentes como en la ratio
de estos.

3,5
3,23 3,2
3
2,79 2,69
2,56 2,64
2,5
20 2,39
2,09 2

1,35 1,4 1,5

1

0,5
17 17 13 16 8 13 16 7 8 7
0 0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Accidentes región EASA 2013-2022 Ratio Accidentes por millón de salidas

Figura 10 Accidentes en la región EASA desde el año 2013-2022 y ratio de accidentes por millón de salidas

Como se ha comentado anteriormente en el apartado del análisis a nivel mundial, la crisis sanitaria
de 2020 y su impacto en la aviación han repercutido también en el número de accidentes debido
a un descenso del número de vuelos. Sin embargo, la tendencia de la ratio, que es una variable
adimensional, sí que presenta una tendencia decreciente en los últimos años.

P á g i n a 16 | 34
Para poder comparar los datos de la región EASA, se mostrará a continuación una gráfica que
muestra tanto los resultados de dicha región con los obtenidos mundialmente.

120 4,5
4
100 3,82 3,8 3,8
3,61 3,52 3,5
3,23 3,2 3,24 3,17 3,25
80 2,9 3
2,79 2,72
2,69
2,56 2,64 2,5
60 2,39
2,09 2
40 1,4 1,5
1,35
1
20
0,5
17 87 17 94 12 91 14 73 8 87 13 98 16111 6 48 8 47 7 66
0 0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Accidentes región EASA 2013-2022
Accidentes a nivel mundial 2013-2022
Ratio Accidentes en región EASA por millón de salidas
Ratio Accidentes mundial 2013-2022

Figura 11 Comparación accidentes mundial vs EASA desde el año 2013-2022 y ratio de accidentes por millón de salidas

Se puede apreciar como el porcentaje del total de accidentes mundiales que representa la región
EASA tiene una tendencia decreciente, fundamentalmente en los últimos años. Sin embargo, el
dato fundamental para la comparación nos lo da la ratio de accidentes por millón de salidas, ya
que claramente este valor permanece inferior respecto al mundial.

4.2 Accidentalidad vs mortalidad

La diferencia entre los diferentes accidentes que se pueden distinguir según OACI ya ha sido
definida anteriormente en el apartado 3.2 correspondiente al análisis de estos parámetros a nivel
mundial, por lo que emplearemos ese criterio.

El análisis de los fatal accidents que ocurrieron entre 2013 y 2022 en la región EASA definida
anteriormente deja un dato sorprendente, y es que este tipo de accidente representa el 3.3% del
total, tal y como se puede comprobar en el siguiente cálculo:

𝐹𝑎𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑠 4
𝐹𝑎𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑠𝐸𝐴𝑆𝐴 𝑟𝑒𝑔. (%) = = ∙ 100 = 3.3%
𝐴𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 + 𝐹𝑎𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑠 118
Este valor dista del 8% calculado en el caso de accidentes fatales a nivel mundial, lo que
representa la eficacia de las medidas de seguridad operacional. Esto también concuerda con la

P á g i n a 17 | 34
alta evolución que se presenta en esta región en cuanto a tecnología y conocimiento del sector
aéreo.

La siguiente gráfica representa el número de accidentes a nivel mundial y en la región EASA

junto con el número de accidentes fatales en estas dos divisiones.

120 12
11
100 10

80 8 8 8
7 7
60 6 6 6
5
40 4 4 4

20 2 2
1 1
17 87 17 94 12 91 14 73 8 87 13 98 16111 6 48 8 47 7 66
0 0 0 0 0 0 0 0 0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Accidentes región EASA 2013-2022 Accidentes a nivel mundial 2013-2022

Fatal Accidents región EASA Fatal accidents a nivel mundial

Figura 12 Accidentes fatales a nivel mundial vs EASA 2013-2022

Observando los datos representados en la gráfica, se puede observar como el porcentaje que
representan los fatal accidents ocurridos en la región EASA es muy pequeño, afirmando la
importancia del cálculo de porcentajes que representan los accidentes fatales en dicha región, un
3.3% solamente.
Tomando como datos los recogidos por la propia organización de EASA en un intervalo de tiempo
entre 2011 y 2021, podemos afirmar la poca representación de la región EASA en el término de
fatal accidents a nivel mundial.

P á g i n a 18 | 34
 Figura 13 EASA- Anual Safety Review

El análisis realizado no solo se centra en el número de accidentes y accidentes mortales que se

han producido a lo largo del periodo seleccionado, sino que también se analiza en la siguiente
gráfica el número de víctimas que causaron estos accidentes dentro de la región EASA comparada
frente al total mundial, para poder ver una comparación real:

120 800

700
100 672
600
80 514
482 500

60 400

298 300
40
239
200
171 150
20 115 98 104 100
1787 1794 1391 167349 8 8751 1398 16111 7 48 8 47 7 66
0 0 0 0 0 0 0 7
0 0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Accidentes región EASA 2013-2022 Accidentes a nivel mundial 2013-2023

Fatalities región EASA 2013-2022 Fatalities a nivel mundial 2013-2022

Figura 14 Comparación mortalidad mundial vs EASA

De los datos obtenidos de la OACI, se puede concluir que, en los últimos 10 años el número de
víctimas mortales ha sido nulo en 7 de ellos, lo que supone un acercamiento al fin último de 0
víctimas. Sin embargo, también se debe destacar que en los años en los que se han producido
víctimas mortales en la región EASA, estas han representado un porcentaje considerable de las
víctimas mortales anuales, reflejado también en la ratio, que en esos años supera al mundial y a
la media de los años anteriores a nivel mundial, como se puede comprobar en la Figura 15 a
continuación:

P á g i n a 19 | 34
 0,4 0,38
0,35
0,3 0,29 0,31 0,29
0,21 0,23
0,2 0,18 0,18
0,17 0,17 0,16 0,16
0,1
0 0 0 0 0 0 0 0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Ratio fatal accidents EASA Ratio fatal accidents mundial

Figura 15: Ratio accidentalidad vs mortalidad 2013-2022

4.3 Accidentalidad según fase de vuelo

En este apartado se va a clasificar la accidentalidad según la fase de vuelo en la que se encuentre

la aeronave, tal y como se ha definido en el apartado 3.3 del punto anterior.

Landing
2%5% En Route
8% 27% Taxi
5%
Standing
10% Take off
Unknown
13%
Approach
21% 8% Initial Climn
Pusback/Towing

Figura 16: Accidentalidad según fase de vuelo EASA

Tal y como se ha podido observar en el análisis de los datos a nivel mundial, la fase de vuelo
donde se concentran el mayor número de accidentes es en la fase de aterrizaje. Sin embargo, en
la región EASA la fase de ruta no concentra tantos accidentes como la de “standing”.

Profundizando en los datos y su significado, se obtiene un dato concluyente; aunque la fase de

ruta solo acumule el 13% de los accidentes ocurridos, concentra el mayor número de accidentes
mortales ya que, del total recogido por los datos de la OACI en esta fase de vuelo, un 23% de los
accidentes son mortales (3 accidentes de los 13 que se produjeron en el intervalo estudiado).

P á g i n a 20 | 34
A continuación, para realizar un análisis más exhaustivo de la accidentalidad en las fases de vuelo,
se mostrarán las diferencias que existen entre los diferentes tipos de aeronaves y su finalidad,
mostrando los datos que recogió la EASA en el “Annual Safety Report 2020” y comparando
dichos datos con la media de los años anteriores. Aunque estos datos no corresponden
exactamente al período de tiempo estudiado anteriormente, sí que resultan de gran utilidad para
poder ver las diferencias entre distintas operaciones (se emplea este reporte y no el de 2023 debido
a la influencia que puede tener en los resultados la situación sanitaria de la COVID-19, que supuso
un descenso drástico de las operaciones durante un periodo aproximado de 2 años).

Figura 17: Transporte aéreo comercial (aerolíneas y air-taxi)– Tipo de aeronave: aviones complejos. - ANNUAL
SAFETY REVIEW EASA 2020

Figura 18 Transporte aéreo no comercial – tipo de aeronave: aviones complejos de negocios. ANNUAL SAFETY
REVIEW EASA 2020

P á g i n a 21 | 34
 Figura 19 Transporte aéreo no comercial – tipo de aeronave: aviones de operaciones especializadas - ANNUAL
SAFETY REVIEW EASA 2020

Figura 20 Transporte aéreo comercial – Tipo de aeronave: Helicópteros. - ANNUAL SAFETY REVIEW EASA 2020.

Figura 21 Transporte aéreo no comercial – Tipo de aeronave: Helicópteros. - ANNUAL SAFETY REVIEW EASA 2020

P á g i n a 22 | 34
Figura 22 Transporte aéreo no comercial – Tipo de aeronave: Helicópteros de operaciones especializadas. - ANNUAL
SAFETY REVIEW EASA 2020

Se puede observar que la accidentalidad en 2019 fue mayor que la media de los años anteriores.
Esto puede ser debido al aumento del tráfico aéreo progresivo durante los años previos, lo que
implica el gran número de operaciones que se realizaron en este último año. También se puede
extraer la conclusión de que los aviones son el tipo de aeronave que más accidentes sufren, debido
a que concentran la mayor parte de las operaciones aéreas. Cabe destacar la diferencia que existe
entre el número de accidentes e incidentes que sufren en ruta los aviones comerciales con respecto
al peso que tienen en el total de accidentes en los últimos 10 años. En el primer análisis realizado
donde solo se empleaban datos de accidentes, esta fase de vuelo concentraba el 13% de los
accidentes, superado por las fases de “landing” y “standing”. Sin embargo, tal y como se puede
apreciar en la Figura 17, en 2019 y en la media de los años anteriores, se muestra como la fase
con mayor número de accidentes e incidentes del total.

Se han presentado los datos de aviones y helicópteros debido a que representan prácticamente el
total de las operaciones aéreas, por lo que los datos de otras aeronaves no suponen una influencia
muy apreciable en el análisis de los datos.

4.4 Accidentalidad más típica

En este último apartado del análisis a nivel “europeo” (se contempla la región EASA), se analizará
la accidentalidad más típica según se ha definido en el apartado 3.4.

La siguiente figura muestra la causa más típica de los accidentes sucedidos entre el periodo
comprendido entre 2013 y 2022 según los datos recogidos por OACI para la región EASA:

P á g i n a 23 | 34
 Naturaleza de los Accidentes
TURB

ARC

RE
2020210
1012 20
31
GCOL
7
2
RAMP
16
13
SCF-NP
10 SCF-PP
23 8
RS

CABIN

Figura 23 Naturaleza de los accidentes en la región EASA entre 2013-2022

Se distinguen que las causas principales de estos accidentes son los provocados por el servicio en
tierra (RAMP), los encuentros de las aeronaves con turbulencias (TURB), contacto anormal con
la pista (ARC) y las salidas de pista (RE). Destaca principalmente la presencia de las RAMP como
primera casuística frente al resultado obtenido a nivel mundial. Esto puede ser debido a la gran
afluencia que presentan los aeropuertos europeos y la congestión que presentan los más grandes.

Otro aspecto a destacar de esta gráfica es que, excepto el contacto anormal con la pista que
presenta un accidente con consecuencias fatales, el resto de las causas más típicas no son las
responsables de los accidentes mortales. Los otros 3 accidentes fatales acaecidos en este periodo
de tiempo (tal y como se ha visto anteriormente, fueron un total de 4 accidentes fatales entre 2013
y 2022) tuvieron como causa el fallo o mal funcionamiento de un sistema o componente (SCP-
PP), la pérdida de control en vuelo de la aeronave (LOC-I) y causas relacionadas con la seguridad
de la aeronave (SEC).

De manera análoga al punto 3.4, se descompondrán los datos por años para poder analizar las
principales causas a lo largo del tiempo y su evolución:

P á g i n a 24 | 34
 7

5
TURB
ARC
4
RE
3 GCOL
RAMP
2
SFC-NP

0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Figura 24 Accidentalidad en la región EASA (TURB, ARC, RE, GCOL, RAMP, SFC-NP,) durante 2013-2022

Cabe destacar la regularidad de los datos que se presentan a lo largo del intervalo estudiado,
exceptuando el caso de los servicios en tierra con el pico alcanzado en 2016 que sin embargo se
compensa con la no presencia de esta causa durante algunos años como 2014 o 2015.

5. Evolución de la accidentalidad a nivel nacional

En este apartado, se estudiará la evolución de la accidentalidad en España. Para ello, se han

tomado los datos de los informes anuales de la Comisión de Investigación de Accidentes e
Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).

La CIAIAC es un órgano colegiado especializado, adscrito a la Subsecretaria de Transportes,

Movilidad y Agenda Urbana y que goza de independencia plena respecto de las autoridades
aeronáuticas, aeroportuarias y de las responsables de la circulación y tráfico aéreo. El objetivo de
la CIAIAC no es otro que aumentar los niveles de seguridad de la aviación civil a través de la
investigación técnica de los accidentes e incidentes graves ocurridos en territorio nacional, para
lo cual, la CIAIAC puede emitir recomendaciones de seguridad operacional, estableciendo su
seguimiento posterior.

Para este análisis, se han tenido en cuenta tanto los accidentes como los incidentes, ya que estos
pueden ser indicativos de fallos en el sistema de seguridad y corregirlos podría ayudar a prevenir
accidentes. Además, ya que en los informes se separan las aeronaves (UE 996/2010) de los ULM,
en este análisis solo se tendrán en cuenta los sucesos en los que se ven involucradas las aeronaves.

P á g i n a 25 | 34
5.1. Tendencia general

En primer lugar, se han recopilado los datos sobre accidentes e incidentes de aeronaves, en
territorio español entre los años 2010 y 2019. Además, se ha dividido por el número de vuelos de
ese año para obtener la tasa de accidentalidad por millón de desplazamientos. El número de vuelos
se ha obtenido dividiendo entre dos las operaciones aeroportuarias que publica Aena en su web
de forma anual. Con esta información se han elaborado los siguientes gráficos que muestran las
operaciones realizadas con el recuento de accidentes y la tasa de accidentalidad:

Figura 25 Cantidad salidas y accidentes entre 2010-2019 España

Tasa de accidentes e incidentes 2010-2019

35,0

30,0
Sucesos por millón de vuelos

25,0

20,0

15,0

10,0

5,0

0,0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Tasa accidentalidad Tasa incidentes

Figura 26: Tasa de accidentes e incidentes 2010-2019

P á g i n a 26 | 34
Se observa una tendencia constante ya que, aunque se aparecen subidas y bajadas, no se observan
cambios consolidados que pudieran indicar un cambio en la tendencia, que en el caso de los
accidentes se observa que se queda entre los 20-25 sucesos por millón de desplazamientos,
mientras que los incidentes se quedan por debajo entre los 15-20 sucesos por millón de vuelos.
Se observan mínimos y máximos de tráfico en 2013 y en 2019 respectivamente, y en cuanto a la
cantidad de accidentes, se puede ver que alcanza el máximo en 2019 y el mínimo en 2014.

En cualquier caso, no se puede negar que son cifras positivas, que remarcan que el transporte
aéreo es seguro y fiable. Lo ideal sería llegar a 0, pero eso es muy idealista e imposible, por lo
que es muy positivo que la cifra sea tan baja.

5.2. Accidentalidad vs mortalidad

En segundo lugar, se ha considerado importante comparar el número de fallecidos y el de

accidentes para conocer mejor la gravedad de los mismos. Para elaborar el gráfico a continuación,
se han tomado los datos de fallecidos informes anuales de la CIAIAC.

Mortalidad en accidentes 2010-2019

40
35
30
Número de sucesos

25
20
15
10
5
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Accidentes Fallecidos

Figura 27: Mortalidad en accidentes 2010-2019

Analizando los datos, se observa que la cantidad de fallecidos es siempre inferior a la cantidad de
accidentes encontrándose una diferencia notable en los años 2014 (mínimo de 2 fallecidos), 2017,
2018 y 2019. Por el contrario, el dato de 2011 es menos optimista ya que se encontraron 23
fallecidos que es el máximo para el intervalo de estudio.

Se puede concluir que no ha habido ningún gran siniestro, que se hubiera cobrado una gran
cantidad de vidas, y que en la mayoría de los accidentes no hay ningún fallecido.

P á g i n a 27 | 34
5.3. Accidentalidad según fase de vuelo

Es de gran interés conocer las fases de vuelo en las que se producen los accidentes e incidentes.
Para ello se ha dispuesto la siguiente clasificación de fases de vuelo:

-Maniobras/Entrenamiento

-Aterrizaje

-Aproximación

-Ruta

-Despegue

-Rodaje

-Plataforma

A continuación, se muestran seguidamente los gráficos de accidentes e incidentes

correspondientes, para más adelante hacer el análisis del conjunto.

Accidentes por fase de vuelo 2010-2019

18
Número de aeronaves involucradas

16
14
12
10
8
6
4
2
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Maniobra Aterrizaje Aproximación Ruta Despegue Rodaje Plataforma

Figura 28: Accidentes por fase de vuelo 2010-2019

P á g i n a 28 | 34
 Incidentes por fase de vuelo 2010-2019
14
Número de aeronaves involucradas

12

10

0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Maniobra Aterrizaje Aproximación Ruta Despegue Rodaje Plataforma

Figura 29: Incidentes por fase de vuelo 2010-2019

Como se puede observar, en estos gráficos se muestra el número de aeronaves involucradas en

accidentes o incidentes, el cual no es igual al número de sucesos ya que varias aeronaves pueden
haber estado involucradas.

Era previsible que la mayoría de los accidentes tuvieran lugar en el aterrizaje, ya que es la fase
más comprometida del vuelo. Además, se observan muchos accidentes en ruta lo cual se debe a
que es la fase más larga por lo que es más probable que surjan problemas que resulten en
accidente. Aunque en menor medida, les sigue la aproximación y el despegue.

En el caso de los incidentes, se observa una distribución similar, excepto porque los aterrizajes
disminuyen y repuntan las aproximaciones. Una gran cantidad de incidentes en aproximación y
ruta podría deberse a problemas con el ATC y la alta densidad del tráfico aéreo.

Para conocer mejor por qué se han producido estos sucesos, en el siguiente apartado se va a
analizar qué eventos han influido de manera significativa y se va a verificar la coherencia de la
distribución estudiada en este apartado.

5.4. Accidentalidad más típica

Profundizando en conocer la naturaleza de los accidentes, en este apartado se han recopilado los
eventos más característicos que han resultado en accidentes o incidentes. Para establecer la
clasificación, se han utilizado los criterios que se emplean en los informes de la CIAIAC, que
coinciden con la misma clasificación que se menciona en el mismo apartado de la parte mundial.

P á g i n a 29 | 34
Para realizar los gráficos, se han eliminado muchos de estos eventos, ya que han ocurrido de
forma puntual y no aportan información útil para el análisis. Aun así, ha sido necesario separar el
intervalo de análisis en dos partes con el objetivo de facilitar la interpretación de los gráficos.

Evento característico accidentes 2010-2014

7
6
Número de sucesos

5
4
3
2
1
0
2010 2011 2012 2013 2014

AMAN ARC CFIT CTOL EXTL FUEL LALT

LOC-I RE SCF-NP SCF-PP TURB USOS

Figura 30: Evento característico accidentes 2010-2014

Evento característico accidentes 2015-2019

7
Número de sucesos

6
5
4
3
2
1
0
2015 2016 2017 2018 2019

AMAN ARC BIRD CABIN CFIT CTOL GCOL LALT

LOC-I MAC RE SCF-NP SCF-PP TURB USOS

Figura 31: Evento característico 2015-2019

P á g i n a 30 | 34
 Evento característico inidentes 2010-2014
12

10
Número de sucesos

0
2010 2011 2012 2013 2014

AMAN ARC ATM CABIN F-NI FUEL GCOL

LALT LOC-G MAC OTHER RI SCF-NP SCF-PP

Figura 32: Evento característico incidentes 2010-2014

Evento característico inidentes 2015-2019

10
Número de sucesos

0
2015 2016 2017 2018 2019

ARC ATM F-NI FUEL GCOL ICE LALT MAC

RAMP RE RI SCF-NP SCF-PP UIMC WILD

Figura 33: Evento característico incidentes 2015-2019

Como se puede observar, los eventos más característicos en el suceso de accidentes han sido el
mal funcionamiento del grupo motor, contacto anormal con la pista, pérdida de control en vuelo,
vuelo controlado contra el terreno y la colisión con obstáculos en despegue o aterrizaje. En el
apartado anterior se había encontrado que la mayoría de los accidentes ocurrían en el aterrizaje o
en ruta, lo cual encaja con los eventos mencionados ya que este tipo de fallos suelen ocurrir en
las fases mencionadas.

P á g i n a 31 | 34
De la misma forma, los eventos más típicos que ocasionan incidentes son la pérdida de separación,
problemas con ATM/CNS y contacto anormal con la pista. Aquí, también se encuentra una
relación coherente con el apartado anterior, ya que se encontraban más incidentes en las fases de
ruta, aproximación y aterrizaje.

5.5. Accidentalidad según tipo de aeronave

Aunque ya se conocen los entornos y situaciones en las que se suelen producir más accidentes e
incidentes, falta conocer qué aeronaves se ven involucradas en estos sucesos. Se han clasificado
las aeronaves por su MTOW y se ha pintado el siguiente gráfico.

Accidentes por MTOW de aeronaves 2010-2019

Número de aeronaves involucradas

40
35
30
25
20
15
10
5
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

MTOW <2250 kg MTOW 2250-5700 kg MTOW 5700-27000 kg MTOW >27000 kg

Figura 34. Accidentes por MTOW de aeronaves 2010-2019

Como se puede ver, se encuentran muy pocos aviones comerciales a reacción de pasajeros, la gran
mayoría de aeronaves involucradas en accidentes tenían un MTOW menor que 2250 kg. De estos
datos, también se puede deducir que ocurren muchos más accidentes en aviación general que en
comercial, ya que estos suelen operar aeronaves de mayor tamaño. Esto puede deberse a que las
normas de seguridad en estos casos son menos estrictas.

P á g i n a 32 | 34
6. Conclusiones
En este documento se ha presentado el potencial de accidentes y la seguridad del tráfico aéreo en
los últimos 10 años a escala mundial, europea y nacional. Se distingue entre accidentes mortales
y siniestros. Los accidentes mortales representan un porcentaje relativamente pequeño del total
de accidentes. El objetivo es reducir al máximo este porcentaje, que actualmente se sitúa en torno
al 8% en todo el mundo, 3.3% a nivel europeo y una muestra demasiado pequeña para su estudio
a nivel nacional. Se ha visto que la tendencia del número de accidentes es generalmente a la baja,
lo que no excluye ciertos picos en años determinados.

Por otra parte, se han identificado claramente las fases de vuelo de mayor riesgo, ya sea a escala
mundial, europea o nacional. En particular, las fases de aterrizaje y en ruta, son las dos de mayor
riesgo.

También se han visto las causas de accidente más frecuentes, a saber, TURB, ARC, RE y GCOL,
que corresponden respectivamente a un encuentro con turbulencias, un contacto anormal con la
pista, una excursión en pista o una colisión en tierra.

Por último, un análisis del número de accidentes en función del peso de la aeronave en el momento
del despegue a nivel nacional muestra que las aeronaves con un MTOW < 2250kg son la categoría
que sufre un mayor número de accidentes, lo que sugiere que la aviación general presenta un
mayor riesgo que la aviación comercial. Esto se puede atribuir al hecho de que la aviación
comercial está sujeta a normas de seguridad mucho más estrictas.

Cabe mencionar que en el estudio a nivel nacional aparecen muchos más accidentes en
comparación con los estudios a nivel europeo y mundial, esto se debe a que las fuentes utilizadas
para este último estudio no distinguían entre aeronaves grandes y pequeñas, mientras que los otros
estudios tienen solo en cuenta las aeronaves grandes. Esto se puede deducir debido a que el
aumento de datos en el caso nacional analizado desde el punto de vista de las causas de los
accidentes revela un mayor número de accidentes para las causas que son más típicas en aeronaves
pequeñas.

Todos estos datos demuestran la importancia de una seguridad operativa eficaz. Para alcanzar el
objetivo de 0 accidentes mortales de aquí a 2030 se debe, por tanto, mejorar la seguridad y las
normas en las fases de vuelo de mayor riesgo, y aumentar también las normas para la aviación
general.

Esta labor debe llevarse a cabo a todos los niveles -global, europeo y nacional- para desarrollar
una aviación cada vez más segura.

P á g i n a 33 | 34
7. Bibliografía

[1]. ICAO, Organización de Aviación Civil Internacional. Safety Report. [En línea]. Available:
https://www.icao.int/safety/iStars/Pages/Accident-Statistics.aspx/

[2]. EASA, European Union Aviation Safety Agency. Annual Safety Review, 2022.

[3]. IATA, International Air Transport Association. Safety Report, [En línea]. Available:
https://www.iata.org/en/publications/safety-report/interactive-safety-report/

[4]. AIRBUS, A Statistical Analysis of Commercial Aviation Accidents 1958-2020.

[5]. ICAO, Organización de Aviación Civil Internacional. ANEXO 19, Gestión de la Seguridad
Operacional. Segunda Edición, Julio 2016.

[6]. Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana. Informes Anuales. En línea].

Available: Informes anuales | Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana
(mitma.gob.es)

P á g i n a 34 | 34