G.B.F.L.

Caminos y Aeropuertos
(Ing. Meza)

Estudios Hidrológicos e Hidráulicos

1. Estudios previos de una obra vial que corresponden a los Estudios

Hidrológicos e Hidráulicos:
 Estudio de las cuencas.
 Estudio de las lluvias de la región.
 Cálculo de caudales máximos.
 Estudios de las napas freáticas.

2. El proyecto de DRENAJE de una obra vial tiene por objeto colectar,

conducir y evacuar:
Solo hasta las aguas máximas que se puedan producir con la “Lluvia de proyecto”
(en sus tiempos de recurrencia).

3. Las intensidades a considerar para la Lluvia de proyecto son:

La determinada por el tiempo de concentración de cada cuenca que el Proyecto
atraviesa.

4. Fórmulas y métodos que corresponden al:

a. Cálculo o verificación de Áreas de las secciones transversales de las obras
de drenaje:
 La fórmula de Talbot, en función del área drenada y su coeficiente de escorrentía.
 La fórmula de MANNING, en función a la pendiente, rugosidad, radio hidráulico
y área de la sección de escurrimiento.
 La ecuación de la Continuidad.

b. Cálculo de los Tiempos de Concentración de las cuencas:

 Fórmula de John Collins en función a la longitud del cauce, área y pendiente
media de la cuenca.
 Fórmula de KIRPICH, en función a la longitud y pendiente media de la cuenca,
así como el desnivel total.

c. Caudales producidos en las cuencas:

 Método de Hidrograma unitario.
 Método racional en función al área drenada, intensidad de lluvia y coeficiente de
escorrentía de la cuenca.
 La fórmula de BURLI-ZIEGLER, en función del área drenada, pendiente,
intensidad pluvial y coeficiente de escorrentía.

d. Cálculo y verificaciones de Caudales admisibles en secciones de

escurrimientos:
 La fórmula de Talbot, en fusión del área drenada y su coeficiente de escorrentía.
 La fórmula de MANNING, en función a la pendiente, rugosidad, radio hidráulico
y área de la sección de escurrimiento.
 La ecuación de la Continuidad.
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5. Cuál de los tratamientos de protección de cunetas y canales contra la

erosión corresponde adoptar:
a. Si la pendiente está entre ½ y 3%:
Sin revestimiento o con empastado.

b. Si la pendiente está entre 3% y 5%:

Tramos sin revestimiento o con empastado, intercalados por diques disipadores
de energía de Hº o P.B.C. y reductores de pendientes.

c. Si la pendiente es mayor al 5%:

Con revestimiento continuo de Hº o P.B.C.

6. El criterio ambiental de “evitar erosiones y sedimentaciones” en los

sistemas y obras de drenaje superficial se rige por:
 Establecer velocidades máximas y mínimas de escurrimiento.
 Características cohesivas y granulares del suelo.

7. El denominado Drenaje Profundo o Drenaje Subterráneo tiene por

objetivos:
 Interceptar corrientes subterráneas de agua con zanjas drenantes rellenas con
material filtrante.
 Mantener los niveles freáticos bajo las calzadas a profundidades mínimas
reglamentarias respecto a las subrasantes.

8. El material de relleno de las zanjas drenantes deben cumplir condiciones

granulométricas:
De suficiente permeabilidad y filtración respecto al suelo drenado.

9. Las dimensiones de las zanjas y diámetros de las tuberías del drenaje

profundo deberán estar en función a:
 Las pendientes disponibles para la evacuación.
 Los caudales máximos a evacuar.

Estudios de Tránsito

10. Estudios previos que se refieren a los Estudios de Tránsito:

 Conteo directo y continuo de vehículos por registradores fijos en puestos de
control.
 Análisis de porcentajes de tipos, pesos, dimensiones y velocidades de todos
los vehículos registrados.
 Conteo rápido de vehículos por métodos estadísticos.

11. El aforo del tránsito es uno de los estudios previos del proyecto de
una vía terrestre de comunicación que tiene por principal objeto
determinar:
 El tráfico horario que produce la congestión del tránsito.
 El % de tipos de vehículos con pesos máximos reglamentarios.
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12. El tránsito de diseño adoptado para el horizonte del proyecto de una

obra vial será:
Un valor que sin ser el máximo produce un congestionamiento horario que
solamente es superado 30 veces al año.

13. Los principales datos registrados en el conteo horario deben

comprender:
El número de vehículos por dirección, tipo y cantidades de ejes.

14. Los datos de la cantidad total de vehículos previstos determinan:

La cantidad de carriles necesarios en la vía.

15. Los datos de tipos de vehículos, pesos, dimensiones y cantidad de

ejes determinan:
Las características geométricas y estructurales de la vía a proyectar.

16. Los métodos empleados para la medición del tráfico pueden ser:
 Por contadores fijos mecánicos, electromecánicos electrónicos, que recogen
mucha información veraz.
 Por conteo manual de observadores con planillas preparadas para el registro
por hora de cantidades y tipos de vehículos, en pocos días y su procesamiento
estadístico.

17. Los valores máximos recomendados para caminos de:

a. Dos pistas se encuentran:
Entre 1.500 y 2.000 vehículos por hora.

b. Tres pistas se encuentran:

Entre 2.500 y 3.000 vehículos por hora.

c. Cuatro pistas se encuentran:

Entre 3.500 y 4.000 vehículos por hora.

Estudios Previos Medio Ambientales

18. Estudios previos de un proyecto vial que corresponden a los Estudios

Medio Ambientales:
 Daños por pérdidas de cobertura vegetal del suelo y deforestación.
 Erosiones y sedimentaciones producidas por modificación del relieve del
suelo.
 Contaminación de suelos, aguas y aire.
 Producción de polvo, ruidos, barro y residuos.

19. Los estudios ambientales previos de un proyecto vial tienen por

objeto:
 La evaluación de los impactos negativos del proyecto en el medio ambiente.
 La elaboración de un plan o programa de mitigación de los impactos
negativos.
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20. Metodología para la evaluación de impactos ambientales de las obras

viales recomendada por el M.O.P.C.:
Por listas de verificación o revisión (Checklist) a través de cuestionarios
basados en las ETAG (Especif. Tecn. Amb. Grales).

21. Las obras y acciones de mitigación ambiental se plantean

normalmente:
Por el método de las 5W y 1H (Iniciales en inglés de las 6 preguntas que
deben responderse para concretar el plan).

Estudios Económicos

22. Estudios previos de un proyecto vial que corresponden a los Estudios

Económicos:
 Ahorro de combustibles, lubricantes y mantenimientos.
 Compensación de volúmenes de suelos en el diseño del trazado.
 Plusvalía de las propiedades linderas.
 Ahorro de tiempo y confort para pasajeros.
 Estudios de costos de mantenimientos.

23. Los proyectos viales de cierta envergadura se definen en países en

vías de desarrollo por:
 La evidente necesidad de la vía de comunicación.
 Un balance favorable de beneficios y costos (factibilidad).

24. Un Plan vial Nacional o Regional responde a:

 Factores políticos y sociales determinados por los gobiernos.
 Factores económicos que dependen del mercado.

25. Entre los beneficios que acarrea la construcción y mejoramiento de un

camino, cuales son los llamados:
a. Beneficios Directos:
 Economía de los costos de viaje.
 Ahorro de tiempo, confort y seguridad para usuarios.
 Eliminación de clausura de rutas y consecuencias.
 Ahorro en los costos de mantenimiento del camino.

b. Beneficios indirectos:
 Aumento de usuarios (Trafico inducido).
 Mejora de condiciones de vida, de acceso a salud, educación y fuentes de
trabajo, etc.
 Plusvalía de propiedades vecinas por mayor accesibilidad.
 Mayores recaudaciones para los gobiernos por plusvalía y aumento de la
productividad.
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26. Principales conceptos que se pueden cuantificar concreta y

económicamente como:
a. BENEFICIOS de una obra vial:
 Ahorro de tiempo de viaje de los pasajeros por Km de recorrido.
 Ahorro de consumo de combustibles, lubricantes y mantenimientos.
 Aumento de la vida útil de vehículos o ahorro en depreciación.
 Ahorro en costos de mantenimiento vial.

b. COSTOS de una obra vial:

 Anteproyecto y Factibilidad Económica del emprendimiento vial.
 Costos de oportuna desafectación y expropiación de las franjas de dominio.
 Costos del Proyecto, Construcción y Fiscalización de las obras.
 Costos de financiación disponible a largo plazo.
 Costo real de la explotación y mantenimiento del camino sin las mejoras.

27. En una obra vial consideramos que:

B=Beneficios anuales (ahorros varios).
C= Costo (deuda) anual de construcción.
A=Ahorro anual en mantenimiento.
R= B
Y que la rentabilidad R de una obra vial se define por la fórmula:
La obra será considerada: C -A

Rentable si R > 1.

28. Si una obra vial se construye con préstamo de Interés Ip (interés de

préstamo) su rentabilidad también puede determinarse por la tasa
interna de retorno (T.I.R.).

T.I.R. = B - A x 100 % donde:

C
B= Beneficio
C= Costo
A= Dif. en Mant. entre obra nueva y la construida.

La obra es rentable cuando T.I.R. > Ip.

Cómputos Métricos

29. El método más común empleado en el cálculo de volúmenes de

movimiento de suelos es:
El método de la media de las secciones transversales.

30. En un cómputo métrico de volúmenes de suelos, para el balance de

cantidades, deben considerarse la corrección de los volúmenes:
 Por deducción de las capas de destape.
 Por deducción de volúmenes inservibles p/terraplén.
 Aumento por compactación especial.
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31. Los criterios para el diseño de las rasantes de los caminos una vez
definido el trazado son:
 El cumplimiento de todas las normas que rigen las características
geométricas de la vía según su categoría o clase.
 Respetar los niveles máximos de rasantes impuestos por las obras de
drenaje.
 La máxima compensación posible de volúmenes de suelos con distancias
mínimas de transporte.
 Lograr las rasantes más rectas y continuas posibles, enlazadas por curvas.

32. Los 2 métodos más empleados para estudiar la compensación de volúmenes

tienen sus respectivas características, cuáles son las que corresponden al:
a. Diagrama de Áreas:
 Se dibuja sobre el perfil longitudinal del proyecto tomado como línea de tierra
y abscisa del gráfico.
 Se dibuja como ordenadas de los puntos de la curva sobre el perfil, en cada
progresiva, el valor en escala de las áreas de la sección transversal del
proyecto.
 Uniendo los puntos graficados, se convierte en una curva (o quebrada) con
forma parecida al perfil del terreno.
 Las áreas de desmontes se grafican para arriba y las de los terraplenes para
debajo de la línea de la tierra.
 Las ordenadas del diagrama representan áreas y las áreas los volúmenes,
mientras que las abscisas, las progresivas.
 En las progresivas que tengan secciones mixtas de desmonte y terraplén al
mismo tiempo, cada área se dibuja arriba y abajo respectivamente.

b. Diagrama de Bruckner:
 Se dibuja en base al perfil longitudinal del terreno natural, sobre el perfil
longitudinal del proyecto tomado como línea de tierra y abscisa del gráfico.
 Es conocido como el “diagrama de masas” y utilizado solo para la
compensación longitudinal de volúmenes.
 Los puntos se obtienen, graficando en ordenadas, el valor en escala de los
volúmenes acumulados de desmontes y terraplenes en cada progresiva.
 A los volúmenes (graficados en escala) de desmontes se les asignan valor
positivo (+) y a los terraplenes valor negativo (-).
 En los tramos de desmonte la curva sube y en los tramos de terraplén la curva
baja.

33. Los métodos de análisis de compensación de volúmenes, tienen sus

respectivas propiedades, cuáles son las que corresponden al:
a. Diagrama de Áreas:
 Los trapecios formados entre progresivas representan el volumen del tramo
inter perfil.
 Una vez realizadas las compensaciones laterales con los volúmenes restantes
se realizan las compensaciones longitudinales.
 Las distancias medias de transporte quedan definidas por los centros de
gravedad de las figuras compensadas, arriba y debajo de la línea de tierra.
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b. Diagrama de Bruckner:
 Los puntos de ordenadas máximas de la curva representan el pasaje de
desmontes a terraplenes y los de ordenadas mínimas, el pasaje de
terraplenes a desmontes.
 Sirve solamente para realizar compensaciones longitudinales.
 Los tramos compensados se identifican por el contorno cerrado por la curva
y la línea de tierra.
 Las áreas comprendidas entre el diagrama y la línea de tierra representan el
momento total del transporte del tramo compensado.
 La distancia media de transporte en un tramo compensado es igual al
cociente entre el momento total de transporte y el volumen máximo
acumulado en el mismo.

La Presentación del Proyecto de la Obra Vial

34. Los documentos principales que integran el Diseño Final de

Ingeniería son:
 Memoria Descriptiva y Justificativa del proyecto.
 Planos generales y de detalles.
 Cómputos métricos, presupuesto y cronogramas.
 Pliego de Bases y condiciones de la Licitación y Especificaciones Técnicas de
las obras.

35. Los Estudios y Proyectos de obras viales de carácter público, se

realizan:
 Por encargo de Comitentes que son órganos competentes y rectores de los
gobiernos.
 De conformidad términos de referencia generales y particulares.
 Sujetos siempre a la aprobación, modificación o rechazo del ente rector.
 En base a estudios previos de las condiciones físicas de la zona del trazado.
 Con un formato y redacción uniformes.

36. La documentación de mayor peso e importancia para la aprobación

del Proyecto constituye:
La memoria descriptiva y justificativa del diseño.

37. La Memoria Descriptiva y Justificativa de un proyecto vial debe

demostrar:
 Que el trazado y diseño propuesto se ajusta a las Normas Viales
especificadas para la Categoría de la vía proyectada.
 Que las rasantes cumplen con las condiciones impuestas por un buen
drenaje.
 Que se busca la máxima compensación posible de volúmenes de suelos.
 G.B.F.L.

38. Los 2 documentos más importantes del Diseño Final de Ingeniería

para el análisis y la adjudicación de las ofertas son:
 Cómputos métricos y presupuesto (con su Análisis de Precios Unitarios).
 Pliego de Bases y Condiciones de la Licitación.

39. Los 2 estudios previos de mayor utilidad e importancia para la etapa

de la construcción de la obra vial son:
 Estudios Topográficos y Catastrales.
 Estudios Geotécnicos.

Aeropuertos: Clasificación, Planeamiento y Proyecto

40.La decisión y planeamiento de la ejecución de un aeropuerto

obedecen por lo general a los siguientes factores:
 Difícil acceso por tierra o agua a la región.
 Economía basada en turismo y comercio.

41.Como datos de partida del planeamiento de un aeropuerto se deben

considerar:
 Datos estadísticos de la economía y la población de la región.
 Datos de aeropuertos de regiones de población y economía parecida a la del
proyecto.
 Condición de ser de la población, cabecera política de una región.
 Expectativas de desarrollo turístico y comercial.

42. Aspectos a considerar para la Ubicación de un aeropuerto:

 Proximidad de fuentes de producción de nieblas, polvos o humos.
 Polución sonora en zonas pobladas.
 Condiciones orográficas (montañas) e hidrográficas (ríos, lagos) de la zona.
 La economía de la construcción.
 La situación respecto al centro urbano.

43. Para la Orientación del aeropuerto, se deben considerar:

 La seguridad de las operaciones aeronáuticas.
 Condiciones meteorológicas del lugar.
 Las condiciones orográficas e hidrográficas del lugar.
 Los vientos reinantes y dominantes.

44. Para el Dimensionamiento del aeropuerto deberán considerarse:

 La cantidad de Habitantes de la población más próxima.
 El peso máximo de los aviones de diseño.

45. Las longitudes reales de las aeropistas se obtienen a partir de

longitudes básicas reglamentarias afectadas por:
 La elevación del lugar sobre el nivel del mar.
 Temperaturas de referencia.
 Pendientes longitudinales del Proyecto.
 G.B.F.L.

46. A qué corresponde cada definición:

a. Es el área de terreno que precede a los umbrales de una aeropista siendo su
forma igual a la del área de despegue y su base menor se encuentra a 60
m de la cabecera pavimentada de la pista:
Área de aproximación.

b. Área rectangular despejada, libre de obstáculos cuyo eje longitudinal coincide

con el de la franja de pista, adecuada para el despegue o aterrizaje de
aeronaves:
Aeropista o pista de aterrizaje.

c. Plano inclinado de forma trapecial cuya proyección horizontal coincide

con el área de aproximación. La base menor se encuentra en un plano
horizontal que pasa por el eje en el límite de la aeropista:
Superficie de aproximación.

47. Las pendientes de “Superficies de despegue y aproximación” que

corresponde a:
a. Aeropistas de aproximación y de vuelo por instrumentos:
Pendiente de 50 : 1.

b. Aeropistas de las Categorías A, B, C, o D:

Pendiente de 50 : 1.

c. Aeropistas de las Categorías E o F:

Pendiente de 30 : 1.

d. Aeropistas de la Categoría G:
Pendiente de 25 : 1.

48. Todos los obstáculos que sobresalgan por encima de las superficies
de despegue o aproximación deberán ser:
Eliminados.

49. Todos los obstáculos que representen peligro para las aeronaves,
aunque no sobresalgan de las superficies de aproximación deben ser
eliminados si se encuentran dentro de las siguientes distancias, en:
a. Aeropistas tipo A, B, C, o D:
Hasta 360 metros.

b. Aeropistas tipo E y F:
Hasta 260 metros.

c. Aeropistas tipo G:
Hasta 180 metros.

50. Las áreas accesorias o complementarias de las aeropistas cumplen

ciertas funciones, cuáles corresponden a:
a. Las Calles de Rodaje o Carreteo:
 Carriles por las que circulan a baja velocidad con propulsión propia o
remolcados los aviones antes de despegar o después de aterrizar.
 G.B.F.L.

 Ambos lados tienen franjas de seguridad capaces de resistir las cargas de las
aeronaves que puedan eventualmente salir de ellas.
 Solo se proyectan para aeropuertos cuya intensidad de tráfico no permitan
el uso de la aeropista como de carreteo.
 Deberán ser totalmente visibles desde las torres de control.

b. Las Plataformas de los aeropuertos:

 Deben tener formas y dimensiones que permitan el estacionamiento de los
aviones a una distancia mayor que tres metros entre ellos y de cualquier
obstáculo fijo o móvil, y con sus ruedas a más de tres metros del borde.
 Zonas donde se detienen los aviones para la carga, descarga, ascenso y
descenso de pasajeros, y aprovisionamiento.
 Deben tener suficiente espacio para maniobras y que ningún avión que se
mueva con sus motores quede a menos de cinco metros de cualquier
obstáculo.
 Tendrán sus pendientes máximas del 1,5 % en cualquier dirección.

51. El número de pasajeros aéreos anuales que puede estimarse para una
población de:
a. 350.000 habitantes como Posadas es:
200 pasajeros aéreos anuales por cada 1.000 habitantes por año.

b. 120.000 habitantes como Encarnación es:

100 pasajeros aéreos anuales por cada 1.000 habitantes por año.

52. El espesor de los pavimentos flexibles y rígidos de las aeropistas de

mediano porte normalmente se dimensionan por los siguientes
métodos:
 Para pavimentos rígidos, el propuesto (por ábacos en base a la fórmula de
Westergaard) por el PCA (“Portland Cement Asociation”).
 Por el método del CBR, en función al valor soporte de la subrasante y a los
pesos de aviones, para pavimentos flexibles.

53. Para el dimensionamiento de los espesores de los pavimentos de las

aeropistas es preciso conocer los parámetros que los definen. Cuáles son
los que se utilizan para los:
a. Pavimentos Rígidos:
 Peso máximo al despegue del avión de diseño.
 Resistencia a la flexión a los 90 días del Hormigón a emplear.
 Módulos de reacción del suelo de la subrasante.
 Factores de seguridad para cada zona de aeropista a diseñar.

b. Pavimentos Flexibles:
 Valor soporte CBR del suelo de la sub rasante.
 Tipos y pesos de aviones y frecuencia de operaciones.
 Cantidad de despegues y aterrizajes en 24 hs.

54. El drenaje de la aeropista de un aeropuerto debe contemplar:

 Sumideros y/o Canales cubiertos con rejas o rellenos con grava.
 G.B.F.L.

 Sistemas de tuberías y registros colectores laterales para aguas superficiales

y subterráneas.

55. El sistema de drenaje superficial y subterráneo de una aeropista debe

tener las mejores condiciones posibles de capacidad y eficiencia por
razones de:
 Seguridad en las operaciones de aterrizaje en tiempos de lluvias.
 Garantizar la estabilidad y la vida útil de las obras básicas y pavimentos
construidos.
 Mitigar los efectos de las mínimas pendientes que por lo general existen en
las aeropistas.

56. Cuáles son las principales señalizaciones de un aeropuerto que

corresponden a:
a. Las señales imprescindibles en todo aeropuerto:
 Indicación del Nombre del Aeropuerto.
 Señales de la dirección de toma de tierra (décimo de azimut magnético).
 Señales indicadoras de los límites del campo aéreo.
 Señales indicadoras de la dirección del viento.
 Señales de obstáculos, luminosos, destellantes y llamativos.

b. Las señales de ayuda para el despegue y aterrizaje:

 Señales de la dirección de toma de tierra (décimo de azimut magnético).
 Señales indicadoras de la dirección del viento.
 Señales de obstáculos, luminosos, destellantes y llamativos.
 Señales de aproximación (monolitos y balizas).

c. Las señales de circulación:

 Señales indicadoras de los límites del campo aéreo.
 Señales en las aeropistas (franjas pintadas de ejes, bordes, cabeceras y
balizas).
 Señales de las calles de rodaje y plataformas (franjas pintadas y balizas).

Planificación de Obras

57. Las obras viales terrestres se subdividen en Obras Básicas o de

infraestructura, Pavimentos o de Superestructura y Obras
complementarias, cuáles corresponden a:
a. Obras Básicas o de Infraestructura:
 Adecuar el terreno natural de la franja de la vía, a las formas y dimensiones
y estabilización del suelo local especificados en el Proyecto Ejecutivo.
 Dar paso a través de puentes, pontillones y alcantarillas a los cursos de agua
permanentes u ocasionales que atraviesa la vía.
 Darle al relieve trasversal del camino un perfil drenante que garantice la
evacuación rápida y segura de las aguas pluviales.
 G.B.F.L.

 Interceptar y rebajar las napas freáticas, lejos de las subrasantes bajo las
calzadas.
 Servir de base de asiento del paquete estructural del pavimento.

b. Pavimentos o de Superestructura:
 Recibir las cargas del tránsito y transmitirlas al suelo, en condiciones acordes
con su capacidad portante.
 Conformar un conjunto de capas cuyos espesores y resistencias garanticen la
vida útil del camino.
 Impermeabilizar el área ocupada por los pavimentos.
 Producir superficies rugosas antideslizantes, resistentes, durables y parejas
en la vía.

c. Obras Complementarias:
 Brindar información reglamentaria, preventiva y/o de interés general, con
carteles.
 Brindar protección contra erosiones a taludes y cunetas, con empastados u
otro tipo de revestimientos.
 Protección con barandas y bandas metálicas flexibles (Flex Beam) en
terraplenes altos.
 Brindar seguridad de circulación con pinturas de franjas en bordes y ejes de
pavimentos.
 Evitar animales en las rutas con alambrados laterales.

58.Qué obras viales corresponden a:

a.OBRAS BÁSICAS o de INFRAESTRUCTURA:
 Desbroce, desbosque y limpieza de terreno
 Excavación de bolsones y su reposición
 Excavación de zanjas de drenaje superficial y / o subterráneo
 Excavaciones y terraplenes destinados a conformar el perfil transversal del
Proyecto Ejecutivo
 Alcantarillas, pontillones y puentes.

b. PAVIMENTOS o de SUPERESTRUCTURA:
 Capas sub-base o subrasante mejorada.
 Capas de bases pétreas granulares estabilizadas o de suelo cemento.
 Empedrados o Base Telford.
 Carpetas o capas de rodadura de concreto asfáltico o hidráulico.

59. Los Pavimentos Flexibles se encuentran conformados por capas que

cumplen diversos requisitos y funciones, cuales correspondan a:
a. La Sub base:
 Se construye directamente sobre la subrasante con un material de mejor
calidad que el suelo local.
 Reduce el costo del pavimento reduciendo el espesor necesario de la base que
es más costosa.
 Aísla la base de la posible intrusión del barro.
 Constituye un revestimiento provisorio que una vez consolidado forma parte
del paquete estructural.
 Tiene el CBR ≥ 20%; IP < 15%; LL < 30%; IG =0; EA > 50%.
 G.B.F.L.

 Debe tener en todo tiempo espesores y resistencia estructural suficiente para

soportar las cargas del tránsito.

b.La Base:
 Capa que se construye sobre la sub-base directamente.
 Es de granulometría ajustada a fajas normalizadas.
 Debe tener en todo tiempo espesores y resistencia estructural suficiente para
soportar las cargas del tránsito.
 Debe tener CBR ≥ 60%; LL ≤ 25%; IP ≤ 6% y EA ≥ 70%.
 No presentar cambios volumétricos por humedad.

c. La Carpeta de rodadura:
 Debe tener en todo tiempo espesores y resistencia estructural suficiente para
soportar las cargas del tránsito.
 Capa de agregado pétreo cementado con cemento asfáltico o hidráulico.
 Brinda superficie lisa para un tránsito cómodo.
 Impide la infiltración de aguas a las capas inferiores.
 Soportar y resistir la acción destructora del tránsito y de los agentes
atmosféricos.

60. Los estudios técnicos y económicos que deben realizarse para la

planificación de las obras viales comprenden diversos factores, cuáles
apuntan a:
a. La Planificación técnica de la obra:
 El plazo de ejecución de las obras.
 Equipamiento mecánico disponible.
 Características topográficas, geológicas y geotécnicas.
 El cómputo métrico del Proyecto Ejecutivo.
 Definiciones de la secuencia lógica de la ejecución de tareas y desglose.
 Rendimientos de los equipos de trabajo disponibles.

b.La Planificación económica y financiera de la obra:

 El plazo de ejecución de las obras.
 Época de iniciación de los trabajos.
 Localización de la obra: ubicación e infraestructura.
 Calendario de requerimiento de materiales y mano de obra.
 Precios de adquisición y / o arrendamiento de equipos, de materiales y mano
de obra.
 Financiamiento posible acorde al flujo de caja.
 G.B.F.L.

Dimensionamiento de Pavimentos

61. Los métodos de dimensionamiento de pavimentos flexibles expuestos

tienen sus particulares característicos, cuáles corresponden al:
a. Método del Índice de Grupo:
 Proporciona en base a tablas y gráficos basados en la experiencia, los
espesores combinados de la Sub Base de suelo granular, Base de agregado
pétreo graduado + carpeta bituminosa.
 Solo es aplicable a calles y caminos con tránsito de vehículos de hasta 18.000
libras/eje y que estos no superen el 15 % del tráfico total.
 Los espesores combinados de las capas, se encuentran supeditados a la
calidad del suelo expresado como “Índice de Grupo” y al orden de magnitud
del tránsito.
 Requiere condiciones óptimas de compactación y de los drenajes superficial y
subterráneo (napa freática a más de 2 metros de la subrasante).

b. Método del Valor Soporte CBR:

 Consiste en determinar por ábacos el espesor combinado de un pavimento
flexible en función al tráfico y de un índice de valor soporte del suelo, obtenido
por el ensayo de penetración denominado CBR.
 El tráfico se clasifica en función al peso de la carga máxima por eje o por rueda
del vehículo de diseño.
 Los Ábacos o familias de curvas han sido elaborados en base a datos
experimentales para diferentes valores de CBR del suelo y las Cargas por eje
o rueda, que se relacionan para dar los espesores necesarios y suficientes de
pavimentos.
 Requiere condiciones óptimas de compactación y de los drenajes superficial y
subterráneo (napa freática a más de 2 metros de la subrasante).
 Para definir los espesores de las capas, se requiere contar con los CBR de la
Subrasante, de la Sub Base y de la Base.
 El método sirve para el cálculo o la verificación de los espesores de pavimentos
de carreteras y aeropistas, con diferentes requisitos para cada caso.

c. Método de la AASHTO:
 El método se basa en el “Experimento Vial AASHTO, según el cual la
estabilidad de un pavimento flexible se basa en el valor soporte del suelo, la
resistencia de las capas, el peso y número de aplicaciones de carga, y de las
condiciones climáticas del lugar.
 El método representa la estructura de un pavimento flexible por el “Número
Estructural”, cuyo valor está dado por la suma de los productos de espesores
por su coeficiente de resistencia, de las capas de Carpeta, Base y Sub Base
respectivamente.
 Considera “Factores de Equivalencia de Cargas” para convertir todas las
cargas a un solo tipo de carga tomado como patrón (18.000 libras/eje simple).
 Requiere condiciones óptimas de compactación y de los drenajes superficial y
subterráneo (napa freática a más de 2 metros de la subrasante).
 Admite el concepto y la aplicación de la Equivalencia de Materiales, en función
a sus aportes estructurales.
 G.B.F.L.

La Conservación de Obras Viales

62. La Gestión de las Vías Terrestres de Comunicación comprende:

 La Explotación (recaudación directa o indirecta) y la Conservación y
Mantenimiento.
 Recaudación de recursos en proporción a las necesidades de conservación
de la vía en los niveles de servicio previstos a lo largo de su vida útil de
proyecto.
 Implementación oportuna de las obras y acciones para restituir a tiempo los
deterioros producidos por el tránsito y por los agentes climáticos.

63. Entre los objetivos generales y particulares de la conservación de

pavimentos, cuáles corresponden a los:
a. Objetivos Generales:
 La preservación del valor del patrimonio nacional.
 Asegurar a la población una circulación segura, fluida y cómoda a los menores
costos posibles.
 Restituir las características iniciales de calidad de las obras.
 Adecuación de la vía a nuevas condiciones y necesidades actuales y futuras.

b. Objetivos Particulares:
 Conservar la resistencia estructural suficiente para el tráfico que soporta hasta
cumplir su vida útil.
 Conservar la regularidad superficial para un cómodo desplazamiento.
 Conservar la resistencia al deslizamiento (adherencia o rugosidad superficial).

64. De las diversas posibles causas de las fallas en los pavimentos, indicar
las que son atribuibles a:
a. Las fallas en las Carpetas Asfálticas:
 Falta o exceso de asfalto y áridos muy finos en mezcla.
 Compactación insuficiente.
 Espesores insuficientes.

b. Las fallas en las capas de base:

 Compactación insuficiente.
 Espesores insuficientes.
 Exceso de arena en mezclas granulares.

c. Las fallas en las capas de Sub-base:

 Compactación insuficiente.
 Espesores insuficientes.
 Saturación de la subrasante.
 Presencia de arcilla en exceso.

d.Las fallas en los empedrados:

 Compactación insuficiente.
 Saturación de la subrasante.
 Drenajes inadecuados: poca pendiente y/o acumulación de aguas en
depresiones o hundimientos.
 Falta de suficiente aproximación y trabazón entre las piedras.
 G.B.F.L.

65. Entre las fallas más comunes en los pavimentos rígidos (losas de H°),
indicar las que se originan en:
a. La elaboración del hormigón:
 “Sangrado” producido por mala dosificación o segregación de la mezcla.
 Grietas plásticas por exceso de agua de amasado en la mezcla o por falta de
agua en el curado.
 Grietas duras por deficiencia estructural (poco espesor o dosificación pobre).

b. El Acabado:
 Grietas por adición de agua al hacer la terminación.
 Abultamientos por mal acabado (por falta de uso de reglas para enrasar)
 Superficies antiderrapantes deficientes.

c. El Curado del H°:

 Grietas plásticas por exceso de agua de amasado en la mezcla o por falta de
agua en el curado.

d. El desencofrado y la elaboración de las juntas:

 Desportillamiento o descantillamiento de las losas al desencofrar.
 Grietas duras por contracción (térmica o retracción).
 Rotura de las losas en las intersecciones de las juntas.

e. La Preparación de la Subrasante:
 Grietas duras por bombeo de la subrasante (suelos expansivos).
 Grietas duras por compactación deficiente del terraplén de la subrasante.

66. Si los trabajos de conservación de obras viales se clasifican en

Normal, Periódica y de Renovación, cuáles corresponden a:
a. La conservación Normal:
 Limpieza de obras de drenaje superficial y subterráneo.
 Limpieza y reparaciones de erosiones y derrumbes.
 Riegos de revitalización asfáltica.
 Corpidas y podas.
 Riegos de impermeabilización asfáltica, Bacheos y regularización superficial
de carpeta asfáltica.
 Inspección y reparación de estructuras y defensas.
 Pinturas de pavimentos y señales de tránsito.

b. La conservación Periódica programada de diseño:

 Esparcido y compactación de barro asfáltico (Slurry Seal).
 Refuerzo de carpeta de rodadura.

c. La conservación de Renovación o Rehabilitación:

 Recapado o sobrecapado.
 Reciclado del pavimento.
 Renovación de la vía que incluye reparaciones y mejoramientos de las
características geométricas y estructurales como ensanches, pavimentación
de Banquinas, etc.
 G.B.F.L.

67. La definición y dimensionamiento de los recapados de

pavimentos se realizan normalmente a través de evaluaciones de su
estado de conservación y servicio:
 Por equipamientos altamente tecnológicos y costosos como los Deflectómetros
Dinámicos de Impacto computarizados que, en función a las deflexiones
registradas, ya proporcionan además los espesores necesarios de recapado.
 Por procedimientos más simples de medición de las deflexiones estáticas
producidas por las cargas de diseño en un pavimento en servicio, como las
vigas Benkelman que, con la ayuda de ábacos, permiten dimensionar los
espesores necesarios de recapado.
 Por un grupo de usuarios que recorren y califican el estado de conservación de
la vía en función a la comodidad del tránsito, comparándola con la que tenía
cuando nueva, a través de una guía y tabla de calificación proporcionada.
 Análisis de componentes (capas) del pavimento, en función al estado de
conservación de las capas y sus espesores, para determinar su capacidad de
servicio, comparándolas con un pavimento nuevo, pero de espesor total de
asfalto (Full Depth Pavement), por el método del Numero Estructural.

68. La “Calificación Actual” realizada por usuarios con experiencia en

obras viales:
 Se considera numéricamente equivalente al ISA (índice de servicio actual) que
se realiza con equipamiento muy sofisticado y especializado.
 Consiste en el recorrido y observación individual de todos los tramos en estudio
por los observadores dentro de la misma quincena, comparándolos por la
comodidad actual respecto a la que tenían cuando nuevos.
 Es una calificación numérica del 0 (muy malo) a 5 (excelente), siendo los
elementos a observar las deformaciones, agrietamientos, hundimientos,
ahuellamientos, pavimentos resbalosos, peladuras o desgranos y baches que
restan los puntos.
 El valor de la Calificación Actual será el promedio de las calificaciones
individuales realizadas en forma independiente en cada tramo.

69. De entre las variantes de Repavimentación, indicar la denominada

“White Topping”:
Repavimentación con losa de hormigón hidráulico sobre un pavimento
flexible.