Tesis - Pzapata 003 Utmach

UNIVERSIDAD TECNICA DE MACHALA
CENTRO DE POSGRADOS
MAESTRIA EN INGENIERIA CIVIL
MODELO DE PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

COLECTIVO QUE PERMITA MEJORAR LA ACCESIBILIDAD DEL USUARIO
EN CIUDADES DE HASTA 300.000 HABITANTES.
AUTORA: PAOLA FERNANDA ZAPATA CABRERA
MACHALA
2021
UNIVERSIDAD TECNICA DE MACHALA
CENTRO DE POSGRADOS
MAESTRIA EN INGENIERIA CIVIL

AUTORA: PAOLA FERNANDA ZAPATA CABRERA
TRABAJO DE TITULACION PREVIO A LA OBTENCION DEL TITULO DE

MAGISTER EN INGENIERIA CIVIL, MENCION VIALIDAD
TUTOR: ING. CARLOS SANCHEZ MENDIETA
MACHALA
2021
PENSAMIENTO
Las ciudades de América Latina se han convertido en el motor de desarrollo de la región, y

en este ámbito el transporte urbano juega un rol decisivo en la consolidación de ciudades
más iguales, habitables y limpias. Sin embargo, la creciente propiedad y uso del automóvil,
junto con una inadecuada planificación territorial, pueden generar pérdidas significativas
por externalidades negativas. En este escenario, la movilidad compartida presenta una
oportunidad importante para lograr esquemas de transporte urbano más sostenible y
eficientes.”
(Estupiñán, y otros, 2018)
3
DEDICATORIA
El sacrificio y esfuerzo de mis padres hoy se ve reflejado en el presente Trabajo de

Titulación para la obtención de mi título de Master en Ingeniería Civil, por esta razón esta
investigación está dedicado para ellos, por haberme educado con la ideología de superarme
profesional y personalmente cada día. A mi esposo y mi hijo, que han sido mi empuje y
ayuda diaria en cada una de las clases impartidas.
A mis maestros y compañeros de aula, porque han motivado mis sueños y esperanza en
consolidar un mundo más humano y justo.
4
AGRADECIMIENTOS
- A la Universidad Técnica de Machala, por haberme aceptado ser parte de ella y haberme
abierto las puertas de su claustro científico y estudiar en este excelente programa de
maestría.
- Al Ing. Carlos Sánchez Mendieta, Tutor de este trabajo de titulación, por su capacidad y
oportuna orientación en el desarrollo de esta investigación.
- Al GAD Municipal de Machala y la Empresa Pública Municipal de Movilidad de

Machala, por su predisposición de ayudar, facilitándome la documentación requerida,
con una atención de primera.
5
7
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR
En calidad de Tutor del trabajo de titulación “MODELO DE PLANIFICACIÓN DEL

TRANSPORTE PÚBLICO URBANO COLECTIVO QUE PERMITA MEJORAR LA
ACCESIBILIDAD DEL USUARIO EN CIUDADES DE HASTA 300.000 HABITANTES”
elaborado por la Ing. Paola Fernanda Zapata Cabrera, considero que ha sido realizado con
prolijidad, fundamentación teórica y técnica, y , de acuerdo a los requisitos exigidos por la
organización del Programa de Maestría en Ingeniería Civil, mención Vialidad, por lo que
autorizo su presentación antes las instancias de aprobación correspondientes.
ING. CARLOS EUGENIO SANCHEZ MENDIETA

C.C. 070258996-1
Machala, 2021/10/14
8
RESUMEN
El contexto de la investigación se concentra en la planificación del transporte urbano

colectivo en la Ciudad de Machala, que permita mejorar la accesibilidad del usuario. La
problemática gira alrededor de la demora en tiempos de viaje, incremento de uso de vehículos
privados, complicaciones en la accesibilidad del usuario, cobertura de las rutas de buses,
entre otros que se traduce en la inconformidad de los usuarios del transporte urbano colectivo.
El objetivo de la investigación es evaluar y recomendar un modelo de planificación de
transporte urbano colectivo que permita mejorar la accesibilidad del usuario en la Ciudad de
Machala. El interés de la investigación se centra en las implicaciones en relación entre
espacio urbano e infraestructura de transporte y sus acepciones entrelazadas tales como
vialidad, accesibilidad, movilidad y conectividad.
Desde el punto de vista del análisis de cada uno de los indicadores de una correcta
planificación del transporte público urbano colectivo, mediante el empleo de fórmulas
matemáticas y con la aplicación de instrumento investigativos, de encuestas y entrevistas, se
validará la organización espacial desde la conectividad que lo relaciona la estructura viaria
con que cuenta el área urbana; mientras que la accesibilidad expresaría la facilidad de viajar
a cada unidad espacial.
La investigación determinará un análisis de organización espacial del área urbana y una

propuesta para la planificación de la accesibilidad y conectividad del transporte urbano
colectivo con la finalidad es que sirva como herramienta de análisis de la movilidad en las
parroquias y barrios de la zona urbana.
Palabras claves: Modelo de Planificación, Movilidad Urbana, Accesibilidad,

Sostenibilidad, Transporte Urbano Colectivo.
10
ABSTRACT
The context of the research focuses on the planning of collective urban transport in the City
of Machala, to improve user accessibility. The problem revolves around the delay in travel
times, increased use of private vehicles, complications in user accessibility, coverage of bus
routes, among others, that result in the dissatisfaction of users of collective urban transport.
The objective of the research is to evaluate and recommend a planning model for collective
urban transport that allows to improve user accessibility in the City of Machala. The research
interest is focused on the implications in relation between urban space and transport
infrastructure and their intertwined meanings such as roads, accessibility, mobility and
connectivity.
From the point of view of the analysis of each one of the indicators of a correct planning of
the collective urban public transport, through the use of mathematical formulas and with the
application of research tools, surveys and interviews, the spatial organization will be
validated from the connectivity that relates in to the road structure that the urban area has;
while accessibility would express the ease of traveling to each spatial unit.
The research will determine an analysis of the spatial organization of the urban area and a
proposal for planning the accessibility and connectivity of collective urban transport in order
to serve as a tool for analyzing mobility in the parishes and neighborhoods of the urban area.
Keywords: Planning Model, Urban Mobility, Accessibility, Sustainability, Collective Urban

Transport.
11
INDICE GENERAL
Pág.
INTRODUCCIÓN ..............................................................................................................16
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN.........................................................................19
HIPÓTESIS:........................................................................................................................20
CAPITULO I. MARCO TEORICO .................................................................................21
1.1 Antecedentes .........................................................................................................21
1.1.1 Antecedentes Históricos .....................................................................................21
1.1.2 Antecedentes Conceptuales y Referenciales.....................................................23
Transporte Público Urbano Colectivo.......................................................................25
Modelo de Planificación ..............................................................................................25
Movilidad......................................................................................................................25
Accesibilidad ................................................................................................................25
Sintaxis Espacial ..........................................................................................................26
Tiempo de Viaje ...........................................................................................................26
Frecuencia ....................................................................................................................27
Cobertura de Servicio .................................................................................................27
Información del Modelo de Planificación del Transporte Público .........................27
1.1.3 Antecedentes Contextuales ................................................................................27
1.2 Modelos de Planificación .....................................................................................29
1.2.1. Componente del Modelo de Planificación TPUC de la Ciudad de Machala31
CAPITULO II. METODOLOGIA....................................................................................34

2.1 Modalidad de la Investigación .................................................................................34
2.1.1 Enfoque................................................................................................................34
2.1.2 Paradigma ...........................................................................................................34

12
2.2 Nivel o Tipo de Investigación ...................................................................................34
2.2.1 Tipo Exploratorio ...............................................................................................34
2.2.2 Tipo Descriptivo..................................................................................................34
2.3 Población y Muestra .................................................................................................35
2.3.1 Población .............................................................................................................35
2.3.2 Muestra................................................................................................................35
2.4 Métodos con los Materiales Utilizados ....................................................................35
2.4.1 Método Teórico ...................................................................................................35
2.4.2 Método Empírico ................................................................................................36
2.5 Operación de Variables ............................................................................................37
2.5.1 Variable Dependiente .........................................................................................37
2.5.2 Variable Independiente......................................................................................38
2.6 Plan de Recolección de la Información ...................................................................39
2.7 Plan de Procesamiento de la Información ..............................................................39
CAPITULO III. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS...................40

3.1 Trabajo de Campo ....................................................................................................40
3.3. Análisis de Resultados..............................................................................................47
CAPITULO IV. DISCUSIÓN DE RESULTADOS .........................................................56

4.1 Interpretación de Resultados ...................................................................................56
4.2 Validación de Resultados..........................................................................................59
CONCLUSIONES ..............................................................................................................64
RECOMENDACIONES ....................................................................................................66
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS..............................................................................67
ANEXOS..............................................................................................................................71
13
LISTA DE ILUSTRACIONES Y TABLAS
Gráfico No. 1: Distancia de la residencia a la parada de bus.

Gráfico No. 2: Tiempo de espera en la parada del bus.
Gráfico No. 3: Tiempo de demora.
Gráfico No. 4: Calidad de las vías.
Gráfico No. 5: Estado de las vías.
Gráfico No. 6: Estado de los buses.
Gráfico No. 7: Información topológica del Transporte Público Urbano Colectivo.
Gráfico No. 8: Índice de Accesibilidad (%).
Gráfico No. 9: Equivalent Doorstep Frequency.
Gráfico No. 10: Modelo de Planificación del Transporte Público Urbano Colectivo
Figura No. 1: Valoración de factores de forma general y en base a tipologías.

Figura No. 2: Matriz de coste generalizado y medidas de accesibilidad.
Figura No. 3: Seccionamiento de la ciudad de Machala.
Figura No. 4: Representación gráfica de la matriz O-D.
Figura No. 5: Sección más visitada por los usuarios.
Tabla No. 1: Variable Dependiente del Modelo de Planificación de Transporte Público

Urbano Colectivo.
Tabla No. 2: Variable Independiente del Modelo de Planificación de Transporte Público
Urbano Colectivo.
Tabla No. 3: Criterios para la Planificación de Transporte Público Urbano Colectivo.
Tabla No. 4: Sectorización de la ciudad de Machala.
Tabla No. 5: Distancia de camino.
Tabla No. 6: Tiempo de camino.
Tabla No. 7: Tiempo de espera.
Tabla No. 8: Índice de Accesibilidad.
Tabla No. 9: Frecuencia del Transporte Público Urbano Colectivo.
14
Tabla No. 10: Tiempo de llegada hasta lugar de destino.
Tabla No. 11: Tiempo de demora del usuario.
Tabla No. 12: Calidad de carreteras.
Tabla No. 13: Estado de los vehículos.
Tabla No. 14: Información Topológica del Transporte Público Urbano Colectivo.
Tabla No. 15: Resumen de datos obtenidos en las encuestas.
15
INTRODUCCIÓN
La planificación del transporte público urbano colectivo estudia las demandas presentes y
futuras de la movilidad de los habitantes de una determinada ciudad, estudiando los
movimientos que realizan de manera habitual las personas.
Los modelos de planificación del transporte público urbano colectivo se desarrollan y

organizan a partir de los problemas de los habitantes para trasladarse, permitiendo diseñar
soluciones, optimizando y organizando recursos que se enfoquen en atender la demanda de
movilidad.
Los niveles de movilidad se han incrementado sustancialmente en todos los países del
mundo, esto preocupa a las autoridades por el aumento del uso del automóvil, lo que conlleva
a una extremada congestión vehicular y contaminación de gases tóxicos para la población
(Beirão and Sarsfield Cabral 2007).
El desarrollo y crecimiento demográfico que experimentan las ciudades han traído varias
consecuencias, el problema socio-económico en el área urbana se ha manifestado de manera
desigual; existe una deficiente infraestructura, escasea el suelo y vivienda y los servicios
básicos urbanos no son suficientes (Sampaio, Neto, and Sampaio 2008).
El aumento poblacional del contexto urbano principalmente, tiene como consecuencias, un

sistema de transporte público desordenado, el principal problema es que las rutas no
satisfacen los requerimientos de la población. Los niveles de movilidad se incrementan
sustancialmente en todos los países del mundo, lo que ha provocado la preocupación a las
autoridades por el aumento del uso del automóvil (Beirão and Sarsfield Cabral 2007).
16
El alcance del presente trabajo de investigación es validar la información sobre el tiempo de
viaje, accesibilidad del usuario al transporte público urbano colectivo, rutas realizadas por
los buses y capacidad de las redes viales que permita reducir la congestión a escala temporal
como espacial en áreas urbanas (Hage, 2012).
Los modelos de planificación de transporte urbano estudian los cambios en la morfología

urbana de una ciudad, la rutina de la población y los diversos aspectos socio-territoriales, los
cuales rigen la movilidad, basándose en los desplazamientos de las personas a diario dentro
de un área. El transporte público urbano colectivo debe ser planificado para adaptarse a los
cambios urbanos que se producen en una sociedad (Anapolsky, 2012).
El trabajo de investigación tiene como objetivo principal estudiar el modelo de planificación

del transporte público urbano colectivo que permita una accesibilidad eficiente y operativa
del usuario en la Ciudad de Machala.
La Ciudad de Machala es la cabecera cantonal y capital de la provincia de El Oro, se

encuentra situada al suroeste del Ecuador. Asentada sobre una planicie de 33.954 Ha, por
sobre los 4 msnm (metros sobre el nivel del mar), tiene por límites naturales al noroeste y
suroeste zonas de manglares, sujetas a permanentes acciones de deforestaciones por la
instalación de camaroneras, y al oeste la parroquia poblada de Puerto Bolívar.
Se identifican las necesidades de accesibilidad y transporte del Cantón Machala tomando en

cuenta los requerimientos de los usuarios, pudiendo así proyectar estudios factibles y
sustentables en perspectivas de proponer mejoras para un modelo de planificación para el
transporte urbano colectivo de la ciudad que satisfaga la accesibilidad del usuario.
Para la evaluación del modelo de planificación del transporte público urbano colectivo, se
tiende a bien realizar un análisis y síntesis documental que permitirá fundamentar teórica,
conceptual y técnicamente mediante una revisión bibliográfica sobre la planificación de
transporte público.
17
Para recoger y registrar ordenadamente los datos relativos al objeto de estudio, las técnicas
del trabajo de campo serán la observación y la exploración del medio, para lo cual se
utilizaron entrevistas a usuarios, encuestas a las entidades públicas encargadas y el aplicativo
del software Arc-Gis, que nos permita visualizar la accesibilidad del usuario a este medio de
transporte.
De esta manera, se consigue evaluar el modelo de planificación actual del transporte público
urbano colectivo de la ciudad de Machala y su accesibilidad al usuario.
La Ciudad de Machala cuenta con el servicio de transporte urbano colectivo, brindado por
las diferentes cooperativas de transporte que tienen a su cargo el manejo de dichas unidades,
que a su vez son contraladas y regidas por la Empresa Pública Municipal de Movilidad de
Machala.
Existen una serie de criterios para la planificación del transporte público urbano colectivo,
entre ellos: tiempo de viaje, frecuencia de ruta, estado de las vías, información geográfica de
paradas, tiempo de espera en paradas, etc.
El modelo de planificación del transporte público urbano colectivo aplicado a la Ciudad de

Machala debe estar acorde a las características sociales, físicas y culturas de la ciudad, para
mejorar la accesibilidad del usuario a dicho medio.
Es necesario realizar estratégicamente el trayecto de las rutas de las líneas de buses, publicar
la información necesaria al usuario sobre las paradas y rutas de los buses, que permitan
mejorar la accesibilidad del usuario y disminuir el tiempo de viaje.
El trabajo consta de una investigación bibliográfica minuciosa y debidamente sustentada,

tomando como ejemplos principales a ciudades en condiciones similares a la Ciudad de
Machala.
18
La metodología se basa a la aplicación de una herramienta informática ArcGis, que permitió
observar la accesibilidad del usuario a este medio de transporte y se obtuvo la valoración y
evaluación del modelo de planificación actual del transporte público urbano colectivo de la
Ciudad de Machala.
El presente trabajo se desarrolló a partir de una minuciosa investigación científica sobre el

transporte público urbano colectivo, conociendo su historia, definición y evolución de los
indicadores condicionantes que permiten evaluar el Modelo de Planificación actual que rige
el sistema de transporte público urbano colectivo de la ciudad de Machala.
Una vez conocidos los factores de la planificación, se ha utilizado como una de las
herramientas la aplicación de varias entrevistas a entidades del estado que cuentan con
información de la ciudad y su transporte público; además, encuestas dirigidas a los usuarios
de estos, las mismas que se focalizaron en las características principales que definen a un
Modelo de Planificación adecuado al medio donde nos desenvolvemos.
Se identificaron las necesidades de accesibilidad y transporte del Cantón Machala, las

condiciones para un adecuado Modelo de Planificación del Transporte Urbano Colectivo; se
validó mediante una organización espacial el sistema de transporte público actual. Además,
se calculó e interpretó las encuestas realizadas a los usuarios, permitiendo así estipular el pro
y el contra del modelo vigente, recomendando las implementaciones que deberían realizarse.
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
Objetivo General:
Estudiar las estrategias de planificación del transporte urbano colectivo que permita la
accesibilidad del usuario y su aplicabilidad en la ciudad de Machala.
Objetivos Específicos:
- Fundamentar teórica y conceptualmente las estrategias de planificación del transporte
urbano colectivo que permita mejorar la accesibilidad del usuario en ciudades de
hasta 500.000 habitantes.
19
- Estudiar y definir los criterios para la planificación del transporte urbano colectivo
que permita mejorar la accesibilidad del usuario en la Ciudad de Machala.
- Proponer un modelo analítico que evalúe la planificación del transporte urbano

colectivo y permita mejorar la accesibilidad del usuario en la Ciudad de Machala.
HIPÓTESIS:
Si se identifican las necesidades de accesibilidad y transporte del Cantón Machala tomando
en cuenta los requerimientos y expectativas de la población, entonces se podrán definir un
modelo de planificación para la mejora de la calidad del servicio del Transporte Público
Urbano Colectivo.
20
CAPITULO I. MARCO TEORICO
1.1 Antecedentes
1.1.1 Antecedentes Históricos
Hablar sobre la historia del transporte público urbano colectivo, es retroceder al sigo XIX y
XX, donde se empieza con el uso del ferrocarril en 1830 y la creación del ómnibus en 1840.
A partir del año 1900 se origina una nueva generación de transportes mecanizados, donde
hace su primera aparición el autobús, concentrándose principalmente en los países europeos,
enfocados en las grandes ciudades. El transporte público urbano juega un papel decisivo en
el desarrollo de las ciudades, lo que genera una notoria relación entre el transporte público y
el crecimiento urbano (Oyón, 1999).
Ante la importancia de la equidad del servicio de transporte público en los Estados Unidos,
surgió con la Ley de Derechos Civiles en 1964, en donde se establece la distribución de los
recursos de manera igualitaria para mantener la calidad de los servicios a todos los estratos
sociales, para que estos se proporcionen de manera más justa y menos discriminatoria
posible. Por lo que, según Welch y Mishra, la medición de equidad del servicio de transporte
público urbano se base en una correcta distribución de rutas, frecuencias y calidad de las
unidades (Welch and Mishra 2013).
El sistema de transporte público, desde hace mucho tiempo es considerado por ser un servicio
sostenible y respetuosa con el medio ambiente, que suple las necesidades de movilización de
quienes no cuentan con un vehículo propio o si lo tienen prefieren no utilizarlo, reduciendo
de ésta manera la circulación de vehículos privados y por lo tanto reduciendo también los
niveles de contaminación, desde la perspectiva de la equidad social y la economía, el uso del
transporte público beneficia a los más pobres; sin embargo, este se ha visto afectado debido
a varios factores condicionantes tales como: la disponibilidad de unidades que prestan el
servicio, las distancias desde la residencia del usuario hasta la parada de buses y de allí al
destino de pasajeros, las frecuencias, las rutas, el estado de las vías, y unas imperfectas y mal
21
planificadas conexiones hacia el destino de muchos de los usuarios, así lo expresa Krygsman,
Dijst y Arentze (Krygsman, Dijst, and Arentze 2004).
En el 2007, Beirão y Sarsfield, de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Porto,

Portugal; se vieron en la necesidad de analizar y comprender el comportamiento de rutas de
viajes de los habitantes en la región de Porto, la cual es considerada la segunda área
metropolitana más larga del país; ya que entre 1991 y 2001 aumentó del 23% al 50% el uso
del automóvil solo para trasladarse a los planteles educativos y al lugar de trabajo. Habiendo
conseguido como resultado una mejoría en la planificación del Transporte Público y
mejorando la calidad del servicio, con el impulso de políticas que tiendan a reducir el uso del
transporte privado, lo que ha sido percibido como un factor determinante para que la
población opte por esta modalidad de transporte (Beirão and Sarsfield Cabral 2007).
Desde el año 2008, ha sido notorio el crecimiento que han experimentado las áreas
metropolitanas, trayendo consigo varias consecuencias, entre ellas el problema socio-
económico provocando un desarrollo urbano espacial desigual, deficiencia de infraestructura,
escasez de suelo y vivienda y la falta de servicios urbanos. El transporte público está
planificado para operar particularmente en las áreas más pobladas, esto provoca una menor
frecuencia y baja calidad en su servicio. La expansión de la urbe tiene como grave
consecuencia un sistema de transporte público colectivo desorganizado e irracional en el que
las rutas no abastecen a la población. Aun así, las personas necesitan trasladarse y para esto
requieren en cada zona de un transporte público adecuado y óptimo, que permita movilizarse
a sus labores, centros comerciales, establecimientos educativos y/o destinos en general. Por
tales motivos, un sistema de transporte público colectivo debe asegurar la calidad en la
movilidad, accesibilidad, rapidez, seguridad y confiabilidad y costes o precios de los
pasajeros razonables en pertinencia con la realidad económica de la población (Sampaio,
Neto, and Sampaio 2008).
En este mismo sentido, en el 2010, el Departamento de Transporte de la Universidad de

Cantabria, España; realizó una investigación en la que concluyó que la calidad de un sistema
de transporte público urbano colectivo depende de muchos factores y la importancia que se
22
le dé a los mismos, como considerar la comodidad y seguridad dentro del autobús, el tiempo
que necesita para cubrir la ruta por la que se dirige y la existencia de las infraestructuras de
soporte, lo que provoca un impacto positivo o negativo en los usuarios de este medio
(dell’Olio, Ibeas, and Cecin 2011).
1.1.2 Antecedentes Conceptuales y Referenciales

Según Krygsman, Dijst y Arentze, la planificación del transporte depende de la relación entre
la interconectividad y el tiempo en el que el usuario necesita para llegar a su destino. Es decir,
la parte del tiempo que el usuario está dispuesto a sacrificar para llegar a una parada del
transporte público urbano y su destino final, los tiempos de espera y transferencia, y el tiempo
que demora la frecuencia del servicio son características determinantes que se imponen en
un correcto modelo de planificación (Krygsman, Dijst, and Arentze 2004).
En otro estudio, el Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Federal de

Pernambuco, Brasil; en una investigación realizada por Ramos, Lima y Sampaio en el año
2008, la calidad y la eficiencia del sistema del transporte público, podrán depender de varios
indicadores que tienen relación con la calidad del servicio y el desempeño que ofrecen las
diferentes empresas de transporte público urbano colectivo. Entre las características para una
buena actuación del sistema de transporte público urbano constan: La accesibilidad al
sistema, es decir, la cobertura espacial que abarca el transporte público; el tiempo de viaje,
determinado por las condiciones de las carreteras de circulación; frecuencia de las rutas,
medidas por el números de viajes en relación del tiempo; fiabilidad de los usuarios, medida
por la puntualidad del sistema en sus rutas y tiempos de viaje; la carga máxima, capacidad
del número de pasajeros en el transporte público urbano colectivo; las características de los
buses, donde se incluye la antigüedad, conservación, tecnología y comodidad que brindan a
los usuarios de este sistema; la información correcta y precisa en las paradas del transporte
público; y, la movilidad según las necesidades de los usuarios, que estas deben estar
planificadas para cubrir toda el área poblacional (Sampaio, Neto, and Sampaio 2008).
En el décimo quinto encuentro del EWGT (Grupo de Trabajo sobre Transporte EURO),
realizado en Francia, en la Universidad de Limoges, en el año 2012; Hage, Betaille, Peyret y
23
Meizel, consideraron el tiempo de viaje como uno de los enfoques preponderantes para la
elección del medio por el que un individuo decide transportarse; logrando la aplicación de
una estrategia comúnmente utilizada para la fundamentación de un algoritmo “Kalman (KF)”
que logra evaluar el medio de transporte que registra el menor tiempo de viaje en una optima
distribución de ruta por la que debe movilizarse para llegar a su destino (Hage et al. 2012).
En el 2013 Salonen y Toivonen, del Departamento de Geociencias y Geografía, de la
Universidad de Helsinki en Finlandia, realizaron una comparación que evalúa las
interacciones entre el transporte público y el uso del automóvil. Donde las diferentes medidas
de distancia, indicadores de accesibilidad y tiempo de viaje, fueron considerados como
principales percepciones de la gente sobre el uso de medio por el que se transportan.
Sostuvieron que el uso del coche privado, ahorra al máximo el tiempo de viaje, pero preocupa
en lo que concierne a sostenibilidad ambiental y social; lo que es un indicador y exigencia
para que a la hora de planificar un servicio de transporte público urbano colectivo de manera
que este supla las necesidades de accesibilidad en los usuarios, lo que evitaría dificultades
para acceder a estos servicios a personas de bajos recursos económicos, en esta investigación
se utilizaron varios métodos para el cálculo del tiempo de viaje, tomando puntos referenciales
reales de interés común entre los habitantes, análisis que fue desarrollado tanto en usuarios
de automóvil como en transporte público urbano colectivo, concluyendo que el transporte
público por tener un carril único donde puede transitar con mayor velocidad que en el resto
de carriles, realiza un tiempo de viaje aún menor que el propio coche, además de que su
relativa accesibilidad facilita el trabajo y la planificación a nivel de ciudad (Salonen and
Toivonen 2013).
La distribución poblacional, la red de transporte y la localización y número de nodos, se han

establecido como factores principales que afectan la accesibilidad del usuario al transporte
público urbano colectivo, basados en la importancia de entender como la vida social se rige
a las nuevas tecnologías de comunicación y el uso excesivo del vehículo privado. A través
de la capacidad de los Sistemas de Información Geográficas (SIG), se logran generar curvas
isócronas de accesibilidad integral, las que sirvieron como análisis de la cobertura
geoespacial en relación con el área, población y número de viviendas; permitiendo conocer
las características a la accesibilidad ofrecida por la red de transporte público urbano colectivo
24
y a su vez proporciona información de los diferentes tipos de actividades que realizan un
grupo de individuos (Escobar Garcia, Zuluaga García, and Younes velosa 2018).
Transporte Público Urbano Colectivo

La red de Transporte Público Urbano Colectivo es el encargado de facilitar la movilidad por
el entramado urbano de la ciudad, acortando distancias y disminuyendo el tiempo de traslado
(Hernández Gene and Garnica Berrocal 2017).
El sistema de Transporte Público Urbano Colectivo juega un rol importante en el desarrollo
de las ciudades, lo que permite que mantengan conexión entre diferentes partes de la misma
involucrando flujos de personas (Oliveira et al. 2021).
Modelo de Planificación
El Modelo de Planificación de un servicio del Transporte Público es una tarea compleja, ya
que permite planificar el acceso según la cobertura, considerando puntos importantes, tales
como la frecuencia del servicio, las ubicaciones de las paradas, la accesibilidad ofreciendo
de la manera más justa y menos discriminatoria, el tiempo de viaje, entre otras (Welch and
Mishra 2013).
La Planificación del Transporte Público por lo general, está institucionalizada en un estado,

los lineamientos, reglamentos y requerimientos legales que los impulsan, siendo así el
resultado de un plan maestro (Allen et al. 2021).
Movilidad
La movilidad en la red de Transporte Público se refiere a las rutas planificadas para cubrir el
área al que el usuario desea trasladarse y permiten flexibilidad al momento de elegir una de
las rutas (Sampaio, Neto, and Sampaio 2008).
Accesibilidad
La accesibilidad es la condición que deben cumplir los entornos, productos y servicios, para
ser comprensibles, utilizables y practicables por todo tipo de personas en condiciones de
25
seguridad y de comodidad, de la manera más autónoma y natural posible (Gento Municio
and Elorduy González 2016).
Hernández en el 2012, sostiene que “la accesibilidad es la facilidad con que cada persona
puede superar la distancia que separa dos lugares, y de esta forma ejercer su derecho como
ciudadano, además de una dimensión territorial, también es una característica individual con
relación al número de opciones que tienen los diferentes ciudadanos para acceder a los
lugares y a las actividades” (Hernández 2012).
Al integrar un sistema de transporte público con la accesibilidad del usuario, es necesario

resaltar el diseño de las paradas de buses y su relación con el entorno, razones que van más
allá que la simple cobertura del servicio, por el incentivo al usuario al desplazarse por un
determinado itinerario (Talavera-García and Valenzuela-Montes 2018).
Sintaxis Espacial
La sintaxis espacial es definida como una integración que, en el ámbito de la estructura
urbana, denota a una medida de accesibilidad. La relación integración – accesibilidad está
fundamentada en la existencia de un orden en los segmentos que componen el espacio axial,
que se da por la posición que ocupa cada uno de los segmentos respecto al conjunto. Permite
conocer la elección de las rutas en que los usuarios hacen sus recorridos, lo que genera un
llamado “movimiento natural (Talavera-García and Valenzuela-Montes 2018).
Tiempo de Viaje
El Transporte Público Urbano Colectivo está sujeto a rutas y horarios definidos que dependen
del día de la semana en que se encuentre, y están sujetos a frecuentes modificaciones. Los
cálculos de tiempos de viaje están relacionados con las velocidades del viaje, la ruta y los
tiempos de transferencia entre diferentes líneas (Salonen and Toivonen 2013).
26
La información que existe sobre el Transporte Público, como el tiempo de viaje tiene un
impacto significativo en la eficiencia y la capacidad de la red, reduciendo de esta manera la
congestión tanto a escala temporal como espacial (Hage et al. 2012).
Frecuencia
La frecuencia del Transporte Público trata sobre el tiempo que se tarda un vehículo en llegar
a su punto de destino, o la capacidad de ir a diferentes rutas para alcanzar una gama más
amplia de diferentes actividades. Esta característica es fundamental para determinar la
verdadera calidad de la provisión del Transporte Público Urbano Colectivo (Welch and
Mishra 2013).
Planificar rutas es una de las aplicaciones en un Modelo de Planificación de Transporte

Público Urbano que hacen posible optimizar el viaje por carretera, el tiempo de recorrido,
coste económico, etc. (Segui Pons and Laramée 2007).
Cobertura de Servicio
La cobertura de servicio es una de las variables que tiene mayor peso en los proyectos de
transporte público, la cual está determinada en función de la ubicación de la parada y la
capacidad para dar el servicio al usuario y de la distancia en que se encuentra la misma
(Talavera-García and Valenzuela-Montes 2018).
Información del Modelo de Planificación del Transporte Público

La tecnología de información para los usuarios del Transporte Público Urbano Colectivo es
una de las condiciones más importantes que debe tener la seguridad vial, contribuyendo así
para la eficiencia, seguridad y comodidad del usuario (Rosolino et al. 2014).
1.1.3 Antecedentes Contextuales

La ciudad de Machala es la cabecera cantonal y capital de la provincia de El Oro, se encuentra
situada al suroeste del Ecuador. Asentada sobre una planicie de 33.954 Ha, por sobre los 4
msnm (metros sobre el nivel del mar), tiene por límites naturales al noroeste y suroeste zonas
27
de manglares, sujetas a permanentes acciones de deforestaciones por la instalación de
camaroneras, y al oeste el Océano Pacífico, Puerto Bolívar (es parroquia urbana de Machala
y el servicio de buses cubre esta ruta). El clima es tropical-húmedo, en promedio presenta
precipitaciones de 673 mm al año. La época lluviosa comprende los meses de enero a abril y
su temperatura media anual es de 25°C.
El Cantón Machala tiene influencia de tres ríos importantes que son Buenavista, Motuche y
Jubones, que han limitado y caracterizado su expansión urbana, debido especialmente a las
inundaciones que sufre la ciudad hasta la actualidad, aunque se han realizado esfuerzos muy
importantes para mitigar este fenómeno natural.
De acuerdo a la información de los censos poblacionales (INEC) entre 1950 y el 2020, el

crecimiento poblacional en el cantón Machala pasó de alrededor de 19 mil habitantes en 1950
hasta 265 mil habitantes hasta el año 2020. La tendencia del crecimiento poblacional se ha
concentrado principalmente en el medio urbano, la ciudad ha crecido a ese mismo año en 21
veces, lo cual significa que pasó de 11 mil habitantes en el 1950 hasta 232 mil personas para
el último año censal.
La ciudad de Machala si bien muestra el mismo comportamiento, éste comienza a declinar

recién en el período 1982; entre 1950 hasta 1962 la tasa de crecimiento fue superior al 8%,
durante el siguiente período (1974) se reduce levemente llegando al 7,5%; para el siguiente
período cae al 5,1%; a partir de 1990 se observa una reducción de la tasa de crecimiento de
manera sostenida, para el año 2010 los resultados muestran una tasa de crecimiento del
1,39%. Por otra parte, la disminución en el crecimiento de la población rural obedece
principalmente al proceso de expansión de la ciudad, misma que paulatinamente ha
incorporado superficie y obviamente la población de la periferia, para el año 2010, la
población rural llegó a unos 14 mil habitantes.
La principal actividad económica de la ciudad Machala es el comercio, producción, mercadeo

y exportación de banano, cacao y camarón. La ciudad se encuentra en una situación
privilegiada por la cercanía a Puerto Bolívar (15 minutos), a la frontera con el Perú (50
28
minutos) y a las principales ciudades de Guayaquil y Cuenca (3 horas). La dinámica
económica-productiva descrita, que no es nueva para la zona, genera un importante
movimiento monetario y financiero que han incidido de manera directa para el rápido
crecimiento poblacional urbano de la ciudad.
Con relación al desarrollo urbano, en los inicios de 1950 la ciudad se extiende entre las calles
Boyacá al norte; al sur Arizaga entre Guayas y Junín; al este Tarqui entre Pichincha y Pasaje;
y al oeste la actual Av. Palmeras entre el parque de Los Héroes y el Colegio 9 de Octubre.
Estos límites empiezan a desbordarse hacia el norte y sobre el eje vial al puerto,
evidenciándose el inicio de una dinámica de conurbación urbana.
La presencia de Puerto Bolívar y su actividad exportadora también contribuye a los

desplazamientos, especialmente de vehículos pesados, pero a su vez existe un limitante del
crecimiento físico por la presencia del océano y los esteros y camaroneras que se han ubicado
en este sector.
Existe otro eje vial hacia el norte que es importante por su conexión con las provincias del
norte, las cuales son la vía Primavera - La Iberia - El Guabo que se estima será otro eje de
desarrollo, pero de acuerdo a los datos obtenidos no se cree que será de la misma magnitud
del de la Avenida 25 de Junio.
Las vías que son base para el desarrollo son: al sur el eje vial Avenida Doctor Tinoco Pineda
(Vía Balosa) y al este, tres ejes que son la Avenida Ferroviaria, Avenida 25 de Junio y la
Avenida Luis Ángel León Román (Vía Pajonal).
1.2 Modelos de Planificación

Según Talavera – García y Valenzuela – Montes, las variables de mayor peso que definen un
Modelo de Planificación de Transporte Público Urbano Colectivo, son la cobertura de
servicio, la cual se calcula en función de la ubicación de la parada de bus y la capacidad para
dar servicio; la atracción peatonal, donde constan aspectos condicionantes para el usuario,
como: la accesibilidad, seguridad y confort; y la conectividad, valora la ubicación de las
29
paradas con mejor ubicación al tener más relaciones a lo largo de su recorrido (Talavera-
García and Valenzuela-Montes 2018).
Figura No. 1: Valoración de factores de forma general y en base a tipologías.

Elaborado por: Talavera – García y Valenzuela – Montes, 2018.
En el 2015, Stoeglehner, definió el proceso por el que debe cursar un Modelo de Planificación
del Transporte Público Urbano Colectivo para ser eficiente en la ciudad de Londres. Primero
realiza una encuesta donde determina las zonas geográficas por las que circulan los
ciudadanos; segundo, proceder a construir redes espaciales con una estructura topológica
correcta, utilizando el software GIS; tercero, define el origen y el destino de los usuarios,
calcula la distancia de acceso, la duración y el tiempo de viaje; cuarto, una vez recopilada la
información anterior, determina la accesibilidad a los destinos frecuentes (Stoeglehner et al.
2015).
30
Figura No. 2: Matriz de coste generalizado y medidas de accesibilidad.
Elaborado por: Stoeglehner, 2015.
1.2.1. Componente del Modelo de Planificación TPUC de la Ciudad de Machala

DEFINICION INDICADORES AUTOR
Movilidad: Rastrear las rutas - Rutas (Kabalan et al. 2017).
utilizadas por los peatones, - Cobertura
conectando los puntos de
origen y destino dentro de una
estación. Además de trazar
31
todos los itinerarios posibles
entre los puntos, identificando
las áreas utilizadas y no
utilizadas.
Accesibilidad: Según la - Paradas de buses (Kabalan et al. 2017).
importancia de la parada de - Frecuencia (Stoeglehner et al. 2015).
bus, son utilizadas para (Shah et al. 2016).
llegadas, salidas y
transferencias de alguna ruta.
Además, uno de los índices
significativos de la
accesibilidad es la demanda
diaria del usuario.
La accesibilidad está definida
por el tiempo empleado por un
usuario en acceder a la red de
transporte público urbano.
Tiempo de Viaje: Está dado - Horarios de (Nakanishi, Designated
por el tiempo de ejecución y el demora. speakers: Yang Dongyuan,
tiempo de permanencia, - Tiempo de espera. and Ishii 2020).
además de que varía según el - Calidad de las
estado de las carreteras por las carreteras.
que circula el vehículo.
Estado del Vehículo: Se - Antigüedad (Sánchez-Flores and
refiere al estado físico del - Tecnología Romero-Torres 2010).
vehículo, factores que el - Comodidad
usuario toma en cuenta para - Capacidad
calificar la calidad del servicio
de transporte público urbano.
32
Información del Transporte - Información al (Wernholm and Reneland-
Público: El conocimiento usuario: paradas, Forsman 2019).
completo de la topología de tiempo de viaje, (Sungur, Babaoglu, and
una o varias estaciones, área recorrida, Sungur 2015).
mejora notablemente la frecuencia, tiempo
gestión del espacio. De esta de espera, costos
manera, los usuarios monetarios, etc.
comprenderán la interacción y
geometría entre diferentes
elementos, lo que reducirá la
congestión al movilizarse de
un lugar a otro.
Tabla No. 3: Criterios para la Planificación del Transporte Público Urbano Colectivo.
Elaborado por: Autor.
33
CAPITULO II. METODOLOGIA
2.1 Modalidad de la Investigación

2.1.1 Enfoque
El enfoque del presente trabajo de titulación es mixto, porque se utilizaron procesos
sistemáticos, reflexivos y empíricos donde se aplicarán indicadores de planificación del
transporte público urbano colectivo que se adapten a la configuración espacial de la ciudad,
para dar lugar a la implementación de líneas de actuación que permitan generar propuestas y
escenarios ligados a las políticas de movilidad sostenible.
2.1.2 Paradigma
La investigación está definida por un paradigma positivista, donde se analizará mediante
cálculos estadísticos (Ramos and Universidad de las Américas 2015) desde el punto de vista
de movilidad urbana y los espacios públicos en la ciudad de Machala, específicamente se
escogerá al transporte público urbano colectivo como la principal variable a tratar.
2.2 Nivel o Tipo de Investigación

2.2.1 Tipo Exploratorio
En este tipo de estudio se identificarán los conceptos, las variables e hipótesis promisoras
para indagar el objeto de la investigación para la planificación del transporte público urbano
colectivo de la ciudad de Machala.
2.2.2 Tipo Descriptivo

Este tipo de estudio permite especificar las propiedades, características y perfiles de personas,
grupos, comunidades, procesos, objetos, indicadores o cualquier otro tipo de fenómeno que
se someta a análisis, como el establecimiento de prioridades dentro del sistema urbano para
la calificación de un transporte público urbano colectivo como un servicio de calidad para la
ciudad.
34
2.3 Población y Muestra
2.3.1 Población
Para la ejecución del trabajo de campo se toma como población de estudio a los habitantes
del área urbana de la ciudad de Machala, la cual se estima cerca de 300000 habitantes,
cantidad proyectada por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos del Ecuador (INEC).
2.3.2 Muestra
Para el cálculo de la muestra se asumió la fórmula estadística sustentada por Hernández et al
(2010), asumiendo el nivel de confianza para este tipo de investigaciones puede variar del
90% al 99%. Donde:
𝑍 2 𝑝𝑞𝑁
𝑛 = Ec. (1)
𝐸 2 (𝑁−1)+ 𝑍 2𝑝𝑞
• n es el tamaño de la muestra
• Z es el nivel de confianza 90%= 1.64
• p es la probabilidad de éxito 50%/100= 0.5
• q es la probabilidad de fracaso 50%/100 = 0.5
• E es el nivel de error 10%/100 = 0.10
• N es el tamaño de la población
Arrojando como resultado:
n = 959 encuestados.
2.4 Métodos con los Materiales Utilizados

2.4.1 Método Teórico
El análisis y la síntesis documental, nos permitirá fundamentar teórica, conceptual y
técnicamente el presente trabajo de titulación, mediante una exhaustiva revisión bibliográfica
sobre la planificación del transporte público urbano colectivo.
35
2.4.2 Método Empírico
El siguiente método tiene como finalidad recoger y registrar ordenadamente los datos
relativos al objeto de estudio. El método empírico utilizado será el de observación, medición
y experimento.
Las técnicas de trabajo de campo será la observación mediante los instrumentos como
encuestas, entrevistas técnicas, lista de cotejo, mapas y dispositivos tecnológicos.
36
2.5 Operación de Variables
2.5.1 Variable Dependiente
MODELO DE PLANIFICACIÓN
CONCEPTUALIZACIÓN DIMENSIONES INDICADORES ITEMS TÉCNICA INSTRUMENTOS
Es un proceso dinámico constituido Proceso Diagnostico ¿Cuáles son los elementos de la Documental Ficha bibliográfica
por el diagnóstico, planes, Objetivos y metas planificación?
objetivos y acciones de acuerdo a Acciones
las características de organización Ejecución - Control
espacial que se desarrolla en Diagnóstico Población ¿Se cuenta con un análisis de Entrevista Guía de entrevista
función del uso de suelo y el Servicios urbanos diagnóstico del transporte urbano? Análisis Ficha bibliográfica y
sistema de transporte. documental contenido
Objetivos Metas ¿Cuáles son las metas que tienen Entrevista Guía de entrevista
para mejorar la accesibilidad del Ficha bibliográfica y
modelo de planificación del Análisis contenido
transporte urbano de Machala? documental
Acciones Actividades ¿Cuáles son las acciones requeridas Observación Guía de observación
para el modelo de planificación?
Organización espacial Viajes por vehículo. ¿Cuántos viajes realiza en el día el Observación Guía de observación
transporte urbano colectivo?
Tiempo de viaje. ¿Cuánto tiempo recorre la ruta? Observación Escala de estimación
¿Las frecuencias de los buses varían Guía de entrevista
con la demanda?
Cobertura del ¿Cuál es el área de cobertura de las Observación Ficha bibliográfica y
transporte. líneas de transporte? registro de contenido
Topología. ¿Cuenta con información topológica Observación Lista de cotejo.
adecuada para el usuario?
Estado de vías. ¿Cuál es el estado de las vías? Observación Lista de cotejo.
Uso de suelo Cobertura ¿Existe la cobertura adecuada en los Entrevista Cuestionario de
distintos puntos de la ciudad? entrevista
Accesibilidad ¿Cuál es la accesibilidad de los Encuesta origen Formulario de encuesta
usuarios del transporte urbano destino (origen destino)
colectivo
Tabla No. 1: Variable Dependiente del Modelo de Planificación de Transporte Público Urbano Colectivo.
37
2.5.2 Variable Independiente
TRANSPORTE PÚBLICO URBANO COLECTIVO
CONCEPTUALIZACIÓN DIMENSIONES INDICADORES ITEMS TÉCNICA INSTRUMENTOS
Es el desplazamiento de personas Desplazamiento Inventario ¿Cuáles son las rutas de Análisis Ficha bibliográfica y
asociado a un origen y un destino, que desplazamiento del transporte documental registro de contenido
sirve al propósito común de la urbano colectivo?
accesibilidad de los usuarios del
transporte urbano colectivo y
cumplimiento de la planificación de Movilidad Planificación ¿Existen planificación y Entrevista Cuestionario de entrevista
la ciudad normativa de regulación para el
Normativa transporte urbano colectivo?
Accesibilidad del Interacción espacial ¿La distribución espacial de la Análisis Ficha bibliográfica y
usuario infraestructura del transporte documental registro de contenido
(remitirse a la encuesta cuenta con una adecuada Entrevista Guía de entrevista
origen – destino) accesibilidad?
Paradas de bus ¿La localización de paradas Análisis Ficha bibliográfica y

permiten una adecuada la documental registro de contenido
localización y la accesibilidad Entrevista Guía de entrevista
del usuario?
Acceso a buses ¿Qué porcentaje de población Análisis Ficha bibliográfica y

se encuentra a menos de 200 documental registro de contenido
metros de la parada de bus?
TIC´s ¿Existe una adecuada Observación Escala de estimación
información al usuario para Entrevista Guía de entrevista
facilitar el uso de los
autobuses?
Tabla No. 2: Variable Independiente del Modelo de Planificación de Transporte Público Urbano Colectivo.
38
2.6 Plan de Recolección de la Información
Mediante una investigación bibliográfica de modelos de planificación en ciudades que cuenta
con similares características se fusiona los modelos de Stoeglehner en el año 2015 y el de
Talavera – García y Valenzuela – Montes, en el 2018. Se procede a realizar la recolección de
información mediante encuestas a los usuarios de transporte público y, encuestas a las
Cooperativas de Transporte encargadas de brindar el servicio, al GAD Municipal de Machala
y a la Empresa Pública Municipal de Movilidad de Machala. Tomado de un Modelo de
Planificación en la ciudad de Londres, según Stoeglehner, una de las principales fuentes de
información es acudir a los datos cartográficos actualizados de la ciudad (Stoeglehner et al.
2015). Además, se realizó la visita de campo para el reconocimiento y verificación de la
información recolectada en las entrevistas con las diferentes entidades, mediante encuestas a
los usuarios de dicho medio de transporte.
2.7 Plan de Procesamiento de la Información

Una vez recopilada la información, se realiza el procesamiento de la misma mediante tablas
de resumen, gráficos estadísticos, matrices de origen y destino de buses y usuarios. Por medio
del uso de herramientas informáticas (ArcGis), se procede a la creación del plano de
distribución espacial de la ciudad de Machala para la demostración de rutas de viaje y
accesibilidad de los usuarios al transporte público urbano colectivo.
39
CAPITULO III. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
3.1 Trabajo de Campo

Para el desarrollo del presente trabajo investigativo y, basándose en la información obtenida,
se realizó entrevistas, encuestas y visitas técnicas para la recopilación de información (Ver
Anexo No. 1).
Es muy importante determinar geográficamente los sitios de generación y atracción de los

viajes, los cuales son potenciales rutas que utilizan los usuarios.
Los puntos escogidos para las encuestas de origen y destino son los siguientes:
PUNTO NOMBRE UBICACION
Paradas principales, fuera del

A Terminal Terrestre
Terminal Terrestre
Frente al Paseo Shopping

B Av. 25 de Junio
Machala
A 200 mts de Supermercados

C Av. La Ferroviaria
TIA
D Av. Dr. Colón Tinoco Junto a Supermercados AKI
Tabla No. 4: Sectorización de la ciudad de Machala.

De un universo de la muestra de 959 personas, se procedió a seccionar la ciudad de Machala

en 25 puntos específicos de mayor recurrencia de los usuarios del transporte público urbano.
40
Figura No. 3: Seccionamiento de la ciudad de Machala.
Con el propósito de identificar la demanda de viajes de los usuarios en transporte público

urbano colectivo, se estableció un cordón a la ciudad, para de esta manera filtrar los viajes.
Como producto de la investigación, se definió una matriz diaria de viajes sectorizada, que se
presentan en la Matriz de Origen – Destino de pasajeros que utilizan el transporte público
urbano colectivo. En esta matriz se muestra el patrón de viajes de pasajeros entre las
diferentes zonas de la ciudad.
41
Figura No. 4: Representación gráfica de la matriz O-D.
Elaborada por: Autor.
42
Los indicadores antes descritos, detallados en la Tabla de Criterios de la Planificación del
Transporte Público Urbano Colectivo (Tabla No. 3), son claves para conocer si un Modelo
de Planificación en una ciudad está dando los resultados esperados, o es necesario hacer
modificaciones al mismo para una mejor accesibilidad al servicio por parte de los usuarios.
Para esto, se realizó una encuesta para conocer la accesibilidad al transporte público urbano
colectivo, en la que se preguntó la distancia de la residencia del usuario a la parada de bus
donde toma la ruta que necesita para trasladarse.
DISTANCIA DE LA RESIDENCIA A LA PARADA DEL

TRANSPORTE PÚBLICO URBANO COLECTIVO
250
200
150
100
50
0
A 50 metros A 100 metros A 200 metros A 300 metros A 350 metros
PUNTO A PUNTO B PUNTO C PUNTO D
Gráfico No. 1: Distancia de la residencia a la parada de bus.

43
De la misma manera, se consultó el tiempo que espera el usuario en la parada o estación de
bus, hasta que llegue la línea que realiza la ruta que necesita tomar. Lo que permitirá más
tarde, calcular el tiempo de demora, la frecuencia de una ruta, el tiempo de espera y el índice
de accesibilidad del usuario ha dicho medio de transporte.
TIEMPO DE ESPERA EN LA PARADA DEL BUS

200
150
100
50
0
2 minutos 3 minutos 5 minutos 6 minutos De 8 a 10 De 10 o más
min min
Gráfico No. 2: Tiempo de espera en la parada del bus.

El tiempo que permanece el usuario dentro del transporte público urbano colectivo es un
indicador importante que permite determinar el tiempo de demora total que las personas
necesitan para llegar a su lugar de destino.
TIEMPO DE DEMORA HASTA LUGAR DE DESTINO

140
120
100
80
60
40
20
0
15 minutos 18 minutos 20 minutos 23 minutos 25 minutos 30 minutos o
más
Gráfico No. 3: Tiempo de demora.

44
Además, es necesario conocer de manera crítica el tipo de vía, así también, su calidad y
estado. Lo cual es un indicador influyente en el tiempo de trayecto de una ruta de transporte
público urbano colectivo.
CALIDAD DE VIAS POR LAS QUE TRANSITA

250
200
150
100
50
0
Hormigón Asfalto Lastre
Gráfico No. 4: Calidad de las vías.

ESTADO DE LAS VIAS POR LAS QUE TRANSITA

250
200
150
100
50
0
Excelentes Buenas Regulares Malas
Gráfico No. 5: Estado de las vías.

45
Uno de los factores determinantes para que el usuario decida movilizarse por el transporte
público urbano colectivo es, el estado en que se encuentran los buses, su tecnología, su
comodidad y sobre todo el grado de seguridad que brindan.
ESTADO DE LOS BUSES

250
200
150
100
50
0
Excelente Bueno Regular Malo
Gráfico No. 6: Estado de los buses.

Basándose en Modelos de Planificación de Transporte Público Urbano Colectivo, en

ciudades de similares características como la ciudad de Machala, se definió que un indicador
característico es la información del recorrido de los buses en las estaciones o paradas, como,
por ejemplo: el recorrido, la frecuencia, el tiempo de espera, de demora, etc.
INFORMACION DEL TRANSPORTE PUBLICO

URBANO COLECTIVO
300
200
100
0
Si No
Gráfico No. 7: Información Topológica del Transporte Público Urbano Colectivo.

46
3.3. Análisis de Resultados
Cobertura.
La cobertura del transporte público urbano colectivo se entiende como la unidad de medida
de tiempo o la distancia que recorre el usuario a pie desde su residencia hacia la parada o
estación de bus (Rojas Parra and Mello Garcias 2005).
PUNTO NOMBRE DISTANCIA DE CAMINO
A Terminal Terrestre 100.00 m.
B Av. 25 de Junio 300.00 m.
C Av. La Ferroviaria 200.00 m.
D Av. Dr. Colón Tinoco 350.00 m.
Tabla No. 5: Distancia de camino.

Para el cálculo del tiempo que se tarda en llegar a la estación o parada de transporte público
urbano colectivo, se considera a los usuarios que se desplazan caminando. Esta medida
demuestra la realidad y afianza el concepto de accesibilidad autosuficiente, ya que si una
persona necesita de otra fuente para acceder al transporte público, eso significaría que este
medio no es realmente accesible para dicho usuario (Anciaes, Jones, and Mindell 2016).
La velocidad considerada al caminar de una persona es de 75m/min, que equivale a

4.50km/h., así se concluye que, el tiempo de desplazamiento es la distancia que hay entre la
47
residencia del usuario y una estación de transporte público dividido por la velocidad al
caminar:
𝑡𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎 = 𝑑 (𝑟𝑒𝑠𝑖𝑑𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎−𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛) Ec. (2)
𝑉𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎
TIEMPO DE
PUNTO NOMBRE
CAMINO
Terminal
A 1.33 min.
Terrestre
B Av. 25 de Junio 4.00 min.
Av. La
C 2.67 min
Ferroviaria
Av. Dr. Colón
D 4.67 min
Tinoco
Tabla No. 6: Tiempo de camino.
Tiempo de Espera.
Se trata sobre el tiempo que espera el usuario en una estación o parada de bus, para tomar la
ruta de transporte público urbano que necesita. Las encuestas tomadas en los diferentes
puntos que se ha sectorizado la ciudad, son los siguientes:
PUNTO NOMBRE TIEMPO DE ESPERA
A Terminal Terrestre 3.00 min.
C Av. La Ferroviaria 6.00 min
48
Av. Dr. Colón
D 8.50 min
Tinoco
Tabla No. 7: Tiempo de espera.

Accesibilidad.
La accesibilidad al transporte público urbano colectivo, Según Anciaes, Jones, Mindell, está
formada por dos variables; el tiempo empleado por el usuario para ir desde un punto de
partida, por lo general su lugar de residencia, hasta la estación o parada de transporte público,
más el tiempo de espera del usuario en la estación hasta que llega su medio de transporte
(Anciaes, Jones, and Mindell 2016).
El Índice de Accesibilidad se define como la suma de ambos componentes, demostrado en la

siguiente ecuación:
𝐼𝐴 = 𝑡𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎 + 𝑡𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 Ec. (3)
El tiempo de espera es considerado el tiempo medio de espera, lo que representa a la mitad

del tiempo de paso, el cual varía según la hora considerada. En el presente trabajo se ha
tomado la media aritmética del tiempo de espera a lo largo del día (Anciaes, Jones, and
Mindell 2016).
Para la implementación del modelo de Índice de Accesibilidad, se tomó un muestreo de 959

usuarios de transporte público, que caminan desde su residencia hasta la estación o parada de
bus, los resultados se muestran en la Tabla No. 6.
Con los datos anteriores de tiempo de espera en cada punto y aplicando la fórmula del Índice
de Accesibilidad, Ec. (3), obtenemos:
49
ÍNDICE DE
PUNTO NOMBRE
ACCESIBILIDAD
Terminal
A 4.33 min.
Terrestre
Av. Dr. Colón

D 13.17 min
Tinoco
Tabla No. 8: Índice de Accesibilidad.
Frecuencia.
El EDF (Equivalent Doorstep Frequency), permite calcular la frecuencia de paso del
transporte público por un determinado lugar, si se considera que el tiempo de traslado es 0.
Lo cual significa, que el tiempo de desplazamiento de la residencia a la parada o estación de
bus será sumado al tiempo de paso, se obtendrá la frecuencia media horaria para determinada
línea de transporte público urbano colectivo (Shah et al. 2016). La fórmula del EDF se
muestra:
1 60
𝐸𝐷𝐹 = .
2 𝑡𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎 + 𝑡𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎
1 60
𝐸𝐷𝐹 = . Ec. (4)
2 𝐼𝐴
Utilizando el Índice de Accesibilidad como se muestra en la Tabla No. 8, anteriormente

mencionada, se aplica la Ec. (4), obtenemos:
PUNTO NOMBRE FRECUENCIA
A Terminal Terrestre 6.93
50
B Av. 25 de Junio 5.00
C Av. La Ferroviaria 3.46
Av. Dr. Colón

D 2.28
Tinoco
Tabla No. 9: Frecuencia de Transporte Público Urbano Colectivo.
Mientras el valor de EDF sea más elevado, la frecuencia de una línea de bus por un sector es
mucho mayor, lo contrario sucede si es menor el EDF, por lo que también permite determinar
la accesibilidad del usuario al transporte público urbano colectivo (Fransen et al. 2015).
Horarios de Demora.
El tiempo de demora del usuario al trasladarse en el transporte público urbano colectivo,
consiste en la totalidad del tiempo que tarda en salir de su residencia y llegar hasta su destino,
es decir:
𝑡𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 = 𝑡𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎 + 𝑡𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 + 𝑡𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎 Ec. (5)
PUNTO NOMBRE TIEMPO DE LLEGADA
51
D Av. Dr. Colón Tinoco 20.00 min
Tabla No. 10: Tiempo de llagada hasta lugar de destino.

Utilizando el tiempo promedio que permanecen los usuarios dentro de la unidad de transporte
público urbano colectivo hasta llegar a su destino en cada uno de los puntos de la ciudad, se
obtiene:
PUNTO NOMBRE TIEMPO DE DEMORA
D Av. Dr. Colón Tinoco 33.17 min
Tabla No. 11: Tiempo de demora del usuario.

52
Calidad de las Carreteras.
La calidad de las carreteras en la ciudad, juegan un papel muy importante al momento de
transportarse, no solo por transporte público, sino también por medios privados. Una
carretera en buen estado, garantiza la llegada al destino en menor tiempo si las condiciones
de las mismas fueran malas.
Los usuarios de transporte público urbano colectivo, indican:
TIPO DE
PUNTO NOMBRE CALIDAD
CARRETERA
Terminal
A Asfalto Excelente
Terrestre
B Av. 25 de Junio Asfalto Excelente
Av. La
C Asfalto Excelente
Ferroviaria
Av. Dr. Colón

D Asfalto Regular
Tinoco
Tabla No. 12: Calidad de las carreteras.

Estado del Vehículo:

Un bus utilizado para el transporte público urbano colectivo, que se encuentre en excelentes
condiciones físicas, mecánicas y tecnológicas, ayudará a q la calidad del traslado de pasajeros
sea confortable y colaborará para que el tiempo de demora sea menos que el esperado.
53
PUNTO NOMBRE ESTADO DEL VEHÍCULO
A Terminal Terrestre Bueno
B Av. 25 de Junio Bueno
C Av. La Ferroviaria Bueno
D Av. Dr. Colón Tinoco Regular
Tabla No. 13: Estado de los vehículos.

Información del Transporte Público:

Para una adecuada movilidad en las zonas urbanas de las ciudades, es importante optimizar
el uso del tiempo de los usuarios del transporte público, es por esta razón, que necesitan
obtener información precisa sobre las posibilidades de desplazamiento entre el punto de
origen y el de llegada. Lo que implica conocer de manera apropiada las rutas y paradas,
tiempo de espera y tiempo de demora (Sungur, Babaoglu, and Sungur 2015).
El usuario del sistema de transporte público urbano colectivo, exige mejoras tecnológicas
que permitan aprovechar más eficientemente el servicio. Lo que requiere de la interacción de
una variedad de elementos relacionados con la tecnología de la información y que se
encuentren al alcance de los usuarios (Nkoro and Vershinin 2014).
54
INFORMACION SOBRE
PUNTO NOMBRE EL TRASNPORTE
PÚBLICO
A Terminal Terrestre No
B Av. 25 de Junio No
C Av. La Ferroviaria No
D Av. Dr. Colón Tinoco No
Tabla No. 14: Información Topológica del Transporte Público Urbano Colectivo.
55
CAPITULO IV. DISCUSIÓN DE RESULTADOS
4.1 Interpretación de Resultados

Para el presente trabajo investigativo sobre un Modelo de Planificación del Transporte
Público Urbano Colectivo que permita mejorar la accesibilidad del usuario, se aplicó una
metodología de análisis fundamentados en encuestas a la población de la ciudad de Machala,
tomando indicadores basados en varios artículos científicos que definen un correcto o
deficiente modelo de planificación. Por tal motivo, analizando los puntos más concurridos
de la ciudad de Machala, se determinó realizar las encuestas en cuatro sitios estratégicos,
mencionados anteriormente.
Las encuestas a 959 personas, usuarios del Transporte Público Urbano, permitieron dividir a
la ciudad en 25 sectores, los cuales han sido definidos por las rutas que estos realizan de
manera cotidiana para llegar a su destino, arrojando así, que la zona más visitada es el casco
central de la ciudad de Machala, donde la mayoría de habitantes realizan sus trámites
bancarios, municipales, comerciales o simplemente acuden a su lugar de trabajo.
56
Figura No. 5: Sección más visitada por los usuarios.
57
La distancia que el usuario recorre desde su lugar de residencia hacia la parada de bus, ha sido otra
de las preguntas que se realizó en la encuesta, dando como resultado, los usuarios del Terminal
Terrestre solo recorren 100m para poder hacer uso de la línea de bus que utilizan, seguido de los
usuarios que viven en la zona de la Av. La Ferroviaria.
Otro de los indicadores que definen un Modelo de Planificación del Transporte Público Urbano
Colectivo, es el tiempo que espera el usuario en una parada de bus, las encuestas arrojan que las
personas que hacen uso de la parada de la Av. 25 de Junio (frente al Paseo Shopping) solo esperan
alrededor de 2.00 min, seguidos por las del Terminal Terrestre que esperan 3.00 min.
Una vez obtenidos los resultados de las preguntas de distancia de camino y tiempo de espera,
encontramos el Índice de Accesibilidad (IA), que es uno de los principales puntos que caracterizan
al modelo de planificación, arrojando como resultado que el Terminal Terrestre de la Ciudad de
Machala, es el punto con mayor accesibilidad del usuario al transporte público urbano colectivo,
con solo 4.33 min, a diferencia de la Av. Dr. Colón Tinoco, con un IA de 13.17 min.
Con los mismos datos anteriores, se ha obtenido el EDF (Equivalent Doorstep Frequency), que
también permite calificar la accesibilidad, pero desde el punto de vista de la frecuencia que una
línea de bus pasa por un determinado punto. De esta manera, los usuarios del Terminal Terrestre,
con una frecuencia de 6.93 denota una mayor accesibilidad, que las personas de la Av. Dr. Colón
Tinoco, que solo tiene una frecuencia de 2.28.
Una de los datos que fue necesario conocer, es el tiempo que permanece el usuario dentro de la
unidad de transporte público urbano colectivo, hasta llegar a su lugar de destino. Obteniendo como
resultado de la encuesta, que las personas de la parada de la Av. La Ferroviaria, son los que menos
tardan en llegar, con solo 15 min, a diferencia de los usuarios del Terminal Terrestre, que demoran
hasta 25 min.
Con los resultados de tiempo de llegada, tiempo de camino y tiempo de espera, se obtiene el tiempo
total que tarda el usuario en llegar a su lugar de destino. Los usuarios de la Av. La Ferroviaria,
demoran 23.67 min, mientras que los de la Av. Dr. Colón Tinoco, tardan hasta 33.17 min.
58
La calidad de las vías y el estado de los buses, son factores importantes que determinan el tiempo
de demora del usuario en realizar su ruta diaria, con una vía de excelente calidad, se evitan
percances como averías en las unidades y, estas permanecen en mejor estado. En la encuesta
realizada, los usuarios de las paradas del Terminal Terrestre, Av. 25 de Junio y Av. La Ferroviaria,
coincidieron que las vías por las que transitan son de excelente calidad, a diferencia de los usuarios
de la Av. Dr. Colón Tinoco, que las calificaron como regular. Lo cual, también determinó con los
mismos resultados el estado de las unidades que prestan el servicio.
Una de las deficiencias del Modelo de Transporte Público Urbano Colectivo de la Ciudad de
Machala, es la información topológica sobre el transporte público, la cual no existe en sus paradas
y estación de buses, como: rutas, frecuencias, costo y tiempo de demora. Solo el 26% de los
usuarios encuestados en el Punto A (Terminal Terrestre) dio un resultado positivo a la información
sobre este medio de transporte, pero, aun así, no fue mayoría.
4.2 Validación de Resultados

Una vez realizada la investigación en artículos científicos que relacionan a modelos de
planificación de transporte público urbano colectivo, específicamente los modelos de Stoeglehner
en el año 2015 y el de Talavera – García y Valenzuela – Montes, en el 2018; se ha constatado que
las necesidades y exigencias de los ciudadanos de la ciudad de Machala, al trasladarse de un sitio
a otro tiene diferentes niveles de accesibilidad en cada punto de estudio. En la Tabla No. 15, se
muestran los resultados de los diferentes indicadores que se evaluaron mediante encuestas a
usuarios:
59
PUNTOS ESTRATÉGICOS
INDICADORES Terminal Av. 25 de Av. La Av. Dr. Colón
Terrestre Junio Ferroviaria Tinoco
Distancia de
100.00 m 300.00 m 200.00 m 350.00 m
camino
Tiempo de
1.33 min 4.00 min 2.67 min 4.67 min
camino
Tiempo de espera 3.00 min 2.00 min 6.00 min 8.50 min
Índice de
4.33 min 6.00 min 8.67 min 13.17 min
Accesibilidad
Frecuencia
6.93 5.00 3.46 2.28
(EDF)
Tiempo de
25.00 min 18.00 min 15.00 min 20.00 min
llegada
Tiempo de
29.33 min 24.00 min 23.67 min 33.17 min
demora
Calidad de
Excelente Excelente Excelente Regular
carreteras
Estado de
Bueno Bueno Bueno Regular
vehículos
Información
No No No No
Topológica
Tabla No. 15: Resumen de datos obtenidos en las encuestas.
Se ha determinado que más del 38% de los usuarios encuestados se trasladan al casco central de la
ciudad de Machala para realizar sus actividades diarias. La accesibilidad obtenida en cada uno de
60
los puntos de estudio se determinó de mayor a menor el valor de Índice de Accesibilidad, arrojando
así los siguientes resultados:
INDICE DE ACCESIBILIDAD
120%
A
100%
80% B
60%
C
40%
20%
0%
0 2 4 6 8 10 12 14
Gráfico No. 8: Índice de Accesibilidad (%).

Mientas que los usuarios del transporte público urbano colectivo del Terminal Terrestre de la
ciudad de Machala tienen un índice de accesibilidad de 4.33 min, considerado un 100%, siento ésta
excelente; en la Av. Dr. Colón Tinoco, con 13.17 min, apenas cuentan con un 25% de accesibilidad,
considerada como deficiente.
61
Según el EDF, es otra manera de calificar la accesibilidad por medio de la frecuencia de una ruta
de bus, y tomando en consideración la calificación ordinal de menor a mayor, obtenemos lo
siguiente:
EQUIVALENT DOORSTEP FREQUENCY (EDF)

120%
y = 0.1595x - 0.0797 A
100% R² = 0.9884
80% B
60%
C
40%
20%
0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Gráfico No. 9: Equivalent Doorstep Frequency.

La accesibilidad medida desde el punto de vista de la frecuencia, utilizando el método del EDF,
arroja resultados iguales a la gráfica anterior; los usuarios del Terminal Terrestre son beneficiados
con un 100% de IA, por lo que su EDF es de 6.93, a diferencia de la parada de bus de la Av. Dr.
Colón Tinoco con un EDF de 2.28, y tan solo con un 25% de accesibilidad.
62
4.3 MODELO ANALÍTICO DE PLANIFICACION DEL TRANSPORTE PÚBLICO
URBANO COLECTIVO
Gráfico No. 10: Modelo de Planificación del Transporte Público Urbano Colectivo
La ecuación planteada para IA, así como para EDF, determina el desarrollo del modelo basado en
cuatro características principales de esta investigación: Movilidad, Accesibilidad, Tiempo de viaje
y Calidad de Servicio.
63
CONCLUSIONES
- Una vez analizada toda la documentación bibliográfica recopilada para el desarrollo de esta
tesis de maestría, y comparando los dos modelos antes mencionados que han resultado ser
los más completos a nivel de estudio y similitud de condiciones con las de la Ciudad de
Machala, donde se pretende aplicar un Modelo de Planificación del Transporte Público
Urbano Colectivo que cumpla con la demanda de los usuarios; se ha decidido fusionar las
bibliografía de Stoeglehner del 2015 y Talavera – García y Valenzuela – Montes del 2018
, donde permita evaluar todos los componentes aplicados, creando de esta manera, un
modelo eficiente en el área estudiada.
- Según la revisión bibliográfica (Kabalan, Stoeglehner y Yan Dongyuan), los factores

determinantes para un Modelo de Planificación de Transporte Público Urbano Colectivo
eficiente, se cuenta con los siguientes indicadores: Distancia de camino; tiempo de camino;
tiempo de espera; índice de accesibilidad; frecuencia (EDF); tiempo de llegada; tiempo de
demora; calidad de carreteras; estado de vehículos e información toporáfica. Es evidente la
ventaja representativa de todos los indicadores en los usuarios de la estación del Terminal
Terrestre de la ciudad de Machala, mientras que en la Av. La Ferroviaria y Av. 25 de Junio,
se mantienen dentro del rango aceptable; y, se presenta un modelo deficiente en la parada
de la Av. Dr. Colón Tinoco, donde muchos de los usuarios prefieren optar por otro tipo de
medio de transporte para llegar a tiempo a sus labores diarias.
- Con la recolección de la información de las encuestas, luego, tabuladas y graficadas cada

uno de los datos de los indicadores que determinan el Modelo de Planificación del
Transporte Público Urbano Colectivo, se concluye que la calidad de las vías por las que se
transita influye en el estado de las unidades de buses, y a su vez incide en el tiempo que
tarda el usuario en llegar a su destino y, por lo tanto el tiempo que espera en la parada de
bus, es decir la frecuencia en que pasa una línea por determinada estación, resumido
visiblemente en el Índice de Accesibilidad de cada uno de los puntos estudiados.
64
- Uno de los criterios más importantes del Modelo de Planificación del Transporte Público
Urbano Colectivo, es el Índice de Accesibilidad (IA), el cual está medido desde el tiempo
de llegada y tiempo de espera del usuario para tomar la línea de bus que lo llevará a su
destino. Se ha llegado a la conclusión que los descriptores de evaluación para el IA son los
siguientes: en un rango de 1 a 5 min, es considerado eficiente; de 6 a 10 min, será regular;
y, de 11 min en adelante, se denominará deficiente. Por lo tanto, la accesibilidad de los
usuarios que utilizan la parada del Terminal Terrestre es eficiente por ser de 4.33 min, los
de la parada de la Av. 25 de Junio y Av. La Ferroviaria, tienen un rango de accesibilidad
de 6 a 10 min, calificada como regular; y, las personas que hacen uso de la parada de la Av.
Dr. Colón Tinoco, tienen una accesibilidad deficiente, por su IA de 13.17 min. Por
consiguiente, mientras menor sea el IA, el porcentaje de accesibilidad de la planificación
será satisfactorio para el usuario del transporte público urbano colectivo.
65
RECOMENDACIONES
- Por la distancia que recorren los usuarios de la parada de la Av. Dr. Colón Tinoco, para
acceder a la línea de bus que los lleva a su destino, es necesario implementar paradas de
buses en un radio de cobertura más cercano a sus residencias, lo que permitirá mejorar los
indicadores de evaluación para la Planificación de Transporte Público Urbano Colectivo,
como, por ejemplo: reducir significativamente la distancia y el tiempo de camino,
mejorando de esta manera la cobertura.
- Se recomienda realizar investigaciones en la evaluación de la planificación del transporte

público urbano colectivo, en relación al Índice de Accesibilidad y la Frecuencia Equivalente
de Acceso (EDF), con la finalidad de mejorar el servicio a los usuarios.
- Gestionar proyectos para mejorar la calidad de las vías de los sectores con acceso limitado
de transporte, lo cual evitaría el deterioro de las unidades que realizan los recorridos y
consecuentemente se reducen los contratiempos para llegar al lugar de destino, acortando
los tiempos de espera, de llegada y, mejorando notablemente el Índice de Accesibilidad y
la Frecuencia Equivalente de Acceso.
- Se sugiere que la Empresa de Movilidad Municipal de Machala, evalúe la planificación

actual del transporte público urbano colectivo, con los indicadores propuestos en esta
investigación en todas las paradas de buses existentes en la ciudad de Machala.
66
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100346.
70
ANEXOS
71
ANEXO 1.
ENCUESTA PARA LA ACCESIBILIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO
DE LA CIUDAD DE MACHALA
El presente documento es parte del estudio de investigación para la tesis de Maestría en Ingeniería
Civil de la Universidad Técnica de Machala; elaborado por la Ing. Paola Zapata Cabrera. Para lo
cual le solicitamos se llene los datos de manera veraz y objetiva. Esperando contar con su
colaboración le anticipo mi sincero agradecimiento.
1. ¿Cuál es tu nombre?
R. __________________________
Equidad, accesibilidad y transporte público colectivo.

2. ¿Dónde vives en Machala? Marca solo una opción.
R.
Norte
Sur
Este
Oeste
3. ¿Cuál es la dirección donde vives?

R. ____________________________
4. ¿Dónde trabajas? Marca solo una opción.

R.
Machala
Pasaje
Santa Rosa
El Guabo
No trabajo
Otro: _______________________
72
Visitas en la Ciudad de Machala.
5. ¿Hacia dónde te diriges con frecuencia?
R. ___________________________________
6. ¿En qué te movilizas? Marca solo una opción.

R.
Bus colectivo
Vehículo propio
Taxi
Visita al lugar de trabajo.

7. ¿Cuál es la dirección de tu lugar de trabajo?
R. ___________________________________
8. ¿En qué te movilizas? Marca solo una opción.

R.
Bus colectivo
Vehículo Propio
Taxi
Línea de bus y tiempo de viaje.

9. ¿Cuál es la distancia de la parada de bus desde tu residencia? Marca solo una opción.
R.
A 50 metros
A 100 metros
A 200 metros
A 300 metros
A 350 metros
10. ¿Qué línea de bus utilizas?

R. ___________________________________
73
11. ¿Qué tiempo demoras en llegar a tu destino? Marca solo una opción.
R.
15 minutos
18 minutos
20 minutos
23 minutos
25 minutos
30 minutos o más
12. ¿Cuánto gastas diariamente al movilizarte en bus dentro de la Ciudad de Machala? Marca
solo una opción.
R.
15 minutos
18 minutos
20 minutos
23 minutos
25 minutos
30 minutos o más
Parada de bus.
13. ¿La parada de bus cuenta con información sobre el Transporte Público? Como: Marca solo
una opción.
R.
Rutas
Tiempo de demora
Frecuencias
Unidades del Transporte Público Urbano Colectivo.

14. ¿Considera Ud. que las unidades (buses) cuentan con las condiciones para brindar un buen
servicio de Transporte Público? Marca solo una opción.
R.
74
Si
No
15. Las calles de la ciudad de Machala por las que transita mientras el bus hace su recorrido
son de: Marca solo una opción.
R.
Pavimento Rígido (Hormigón)
Pavimento Flexible (Asfalto)
Calles Lastradas
16. ¿Cómo considera el estado de las vías por las que transita el bus? Marca solo una opción.
R.
Excelentes
Buenas
Regulares
Malas
17. ¿En qué condiciones considera el estado de los buses?

R.
Excelente
Bueno
Regular
Malo
75

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UNIVERSIDAD TECNICA DE MACHALA

MAESTRIA EN INGENIERIA CIVIL

MODELO DE PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

AUTORA: PAOLA FERNANDA ZAPATA CABRERA

MODELO DE PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

AUTORA: PAOLA FERNANDA ZAPATA CABRERA

TRABAJO DE TITULACION PREVIO A LA OBTENCION DEL TITULO DE

TUTOR: ING. CARLOS SANCHEZ MENDIETA

Las ciudades de América Latina se han convertido en el motor de desarrollo de la región, y

El sacrificio y esfuerzo de mis padres hoy se ve reflejado en el presente Trabajo de

- Al GAD Municipal de Machala y la Empresa Pública Municipal de Movilidad de

En calidad de Tutor del trabajo de titulación “MODELO DE PLANIFICACIÓN DEL

ING. CARLOS EUGENIO SANCHEZ MENDIETA

El contexto de la investigación se concentra en la planificación del transporte urbano

La investigación determinará un análisis de organización espacial del área urbana y una

Palabras claves: Modelo de Planificación, Movilidad Urbana, Accesibilidad,

Keywords: Planning Model, Urban Mobility, Accessibility, Sustainability, Collective Urban

1.1.1 Antecedentes Históricos .....................................................................................21

1.1.2 Antecedentes Conceptuales y Referenciales.....................................................23

Transporte Público Urbano Colectivo.......................................................................25

Modelo de Planificación ..............................................................................................25

Sintaxis Espacial ..........................................................................................................26

Tiempo de Viaje ...........................................................................................................26

Cobertura de Servicio .................................................................................................27

Información del Modelo de Planificación del Transporte Público .........................27

1.1.3 Antecedentes Contextuales ................................................................................27

1.2 Modelos de Planificación .....................................................................................29

1.2.1. Componente del Modelo de Planificación TPUC de la Ciudad de Machala31

CAPITULO II. METODOLOGIA....................................................................................34

2.1.2 Paradigma ...........................................................................................................34

2.2.1 Tipo Exploratorio ...............................................................................................34

2.2.2 Tipo Descriptivo..................................................................................................34

2.3 Población y Muestra .................................................................................................35

2.3.1 Población .............................................................................................................35

2.4 Métodos con los Materiales Utilizados ....................................................................35

2.4.1 Método Teórico ...................................................................................................35

2.4.2 Método Empírico ................................................................................................36

2.5 Operación de Variables ............................................................................................37

2.5.1 Variable Dependiente .........................................................................................37

2.5.2 Variable Independiente......................................................................................38

2.6 Plan de Recolección de la Información ...................................................................39

2.7 Plan de Procesamiento de la Información ..............................................................39

CAPITULO III. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS...................40

3.3. Análisis de Resultados..............................................................................................47

CAPITULO IV. DISCUSIÓN DE RESULTADOS .........................................................56

4.2 Validación de Resultados..........................................................................................59

Gráfico No. 1: Distancia de la residencia a la parada de bus.

Figura No. 1: Valoración de factores de forma general y en base a tipologías.

Tabla No. 1: Variable Dependiente del Modelo de Planificación de Transporte Público

Los modelos de planificación del transporte público urbano colectivo se desarrollan y

El aumento poblacional del contexto urbano principalmente, tiene como consecuencias, un

Los modelos de planificación de transporte urbano estudian los cambios en la morfología

El trabajo de investigación tiene como objetivo principal estudiar el modelo de planificación

La Ciudad de Machala es la cabecera cantonal y capital de la provincia de El Oro, se

Se identifican las necesidades de accesibilidad y transporte del Cantón Machala tomando en

El modelo de planificación del transporte público urbano colectivo aplicado a la Ciudad de

El trabajo consta de una investigación bibliográfica minuciosa y debidamente sustentada,

El presente trabajo se desarrolló a partir de una minuciosa investigación científica sobre el

Se identificaron las necesidades de accesibilidad y transporte del Cantón Machala, las

- Proponer un modelo analítico que evalúe la planificación del transporte urbano

En el 2007, Beirão y Sarsfield, de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Porto,

En este mismo sentido, en el 2010, el Departamento de Transporte de la Universidad de

1.1.2 Antecedentes Conceptuales y Referenciales

En otro estudio, el Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Federal de