01a Memoria LC V31+portada

PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE LÍNEA CONVENCIONAL DE LAS
INSTALACIONES DE ENCLAVAMIENTOS, SISTEMAS DE PROTECCIÓN DEL TREN,

SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN, AFECTACIÓN POR INDUCCIONES
ELECTROMAGNÉTICAS DE LA LÍNEA DE 25 KVCA, SUMINISTRO DE ENERGÍA,
EDIFICIOS Y CASETAS TÉCNICAS Y OBRA CIVIL AUXILIAR.
TRAMO NUDO DE LA ENCINA-XÀTIVA-VALÈNCIA DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO
Provincias: Valencia y Alicante
Fecha: septiembre 2021
DOCUMENTO Nº 1: MEMORIA Y ANEJOS
LOS PLANOS DEL PRESENTE PROYECTO SON VÁLIDOS A FECHA SEPTIEMBRE 2021
Una manera de hacer Europa

PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE LÍNEA CONVENCIONAL DE LAS INSTALACIONES
DE ENCLAVAMIENTOS, SISTEMAS DE PROTECCIÓN DEL TREN, SISTEMAS AUXILIARES DE
DETECCIÓN, AFECTACIÓN POR INDUCCIONES ELECTROMAGNÉTICAS DE LA LÍNEA DE 25
KVCA, SUMINISTRO DE ENERGÍA, EDIFICIOS Y CASETAS TÉCNICAS Y OBRA CIVIL AUXILIAR.
.
PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE LÍNEA CONVENCIONAL DE LAS INSTALACIONES DE ENCLAVAMIENTOS, SISTEMAS DE
PROTECCIÓN DEL TREN, SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN, AFECTACIÓN POR INDUCCIONES ELECTROMAGNÉTICAS DE LA LÍNEA DE 25
TRAMO NUDO DE LA ENCINA-XÀTIVA-VALENCIA DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO.
MEMORIA DESCRIPTIVA
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. OBJETO DEL PROYECTO CONSTRUCTIVO ........................................................................................................................................... 1
1.1. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS ............................................................................................................................................ 1
1.2. ANTECEDENTES TÉCNICOS ........................................................................................................................................................... 3
Línea de Alta Velocidad: ..................................................................................................................................................... 3
Línea de convencional: ....................................................................................................................................................... 4
Etapas del proyecto: ........................................................................................................................................................... 4
1.3. SITUACIÓN ACTUAL ......................................................................................................................................................................... 5
Estación de La Encina: ....................................................................................................................................................... 5
Estación de Moixent: .......................................................................................................................................................... 5
Estación de Vallada: ........................................................................................................................................................... 6
Estación de L’Alcúdia de Crepins: ...................................................................................................................................... 6
Estación de Xàtiva: ............................................................................................................................................................. 6
Estación de Pobla Llarga: ................................................................................................................................................... 7
Estación de Carcaixent: ...................................................................................................................................................... 7
Estación de Alzira ............................................................................................................................................................... 8
Estación de Algemesí: ........................................................................................................................................................ 8
Estación de Benifaió ........................................................................................................................................................... 9
Estación de Silla ............................................................................................................................................................... 10
Estación de Catarroja: ...................................................................................................................................................... 10
Estación de Alfafar-Benetússer: ....................................................................................................................................... 11
Control de Tráfico Centralizado ........................................................................................................................................ 11
ASFA/ATP ....................................................................................................................................................................... 12
Instalaciones de energía ................................................................................................................................................... 12
Red de cables de señalización ......................................................................................................................................... 12
Zanjas y canalizaciones.................................................................................................................................................... 12
Pasos a Nivel .................................................................................................................................................................... 12
1.4. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA .......................................................................................................................... 12
Sistema de señalización ................................................................................................................................................... 12
ÍNDICE I
PROYECTO CONSTRUCTIVO DOCUMENTO Nº 1: MEMORIA Y ANEJOS
MEMORIA DESCRIPTIVA
01A MEMORIA LC V31
Sistema de protección del tren ......................................................................................................................................... 15 Medidas preventivas y correctoras ................................................................................................................................... 93
Sistemas auxiliares de detección...................................................................................................................................... 16 Programa de Vigilancia Ambiental.................................................................................................................................... 95
Edificios técnicos y casetas .............................................................................................................................................. 16 2.6. ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD............................................................................................................................................. 95
Suministro de energía ....................................................................................................................................................... 16 3. PRESUPUESTO........................................................................................................................................................................................ 96
Obra civil auxiliar............................................................................................................................................................... 17 4. PLAZO DE OBRA ..................................................................................................................................................................................... 97
1.5. ESTRATEGIA DE INSTALACIÓN Y PUESTA EN SERVICIO DEL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN ............................................... 18 5. PROPUESTA DE CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA ...................................................................................................................... 98
Conjunto A ........................................................................................................................................................................ 19 6. FÓRMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS ................................................................................................................................................. 99
Conjunto B ........................................................................................................................................................................ 20 7. EXPROPIACIONES .................................................................................................................................................................................. 99
Conjunto C 22 8. SERVICIOS AFECTADOS ...................................................................................................................................................................... 100
1.6. CUMPLIMIENTO NORMATIVA........................................................................................................................................................ 25 9. CAMBIO CLIMÁTICO ............................................................................................................................................................................. 100
Cumplimiento del trámite de evaluación de impacto ambiental. ....................................................................................... 25 10. PLAN MARCO ........................................................................................................................................................................................ 101
Justificación de la seguridad del diseño del proyecto ....................................................................................................... 43 11. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO CONSTRUCTIVO .................................................................................................. 101
Cumplimiento del R.D. 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias ........ 44 11.1. DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Y ANEJOS .................................................................................................................................. 101
Cumplimiento de la resolución sobre criterios de diseño de líneas ferroviarias para el fomento de la Memoria descriptiva ........................................................................................................................................................ 101
interoperabilidad y el tráfico de mercancías ..................................................................................................................... 62 Anejos a la memoria ....................................................................................................................................................... 101
Cumplimiento de la instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de 11.2. DOCUMENTO Nº 2. PLANOS ....................................................................................................................................................... 102
las obras públicas de infraestructuras ferroviarias del MFOM (ORDEN FOM 3317/2010). ............................................. 62
11.3. DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES.................................................................. 102
Cumplimiento de las disposiciones legales y normativa técnica ...................................................................................... 63
11.4. DOCUMENTO Nº 4. PRESUPUESTOS ........................................................................................................................................ 102
2. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS .............................................................................................................................................................. 63
Mediciones ..................................................................................................................................................................... 102
2.1. UBICACIÓN DE LAS OBRAS .......................................................................................................................................................... 63
Cuadros de Precios ........................................................................................................................................................ 102
2.2. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS E INSTALACIONES A REALIZAR .............................................................................................. 64
Presupuestos .................................................................................................................................................................. 103
Sistema de señalización ................................................................................................................................................... 64
12. CONCLUSIÓN......................................................................................................................................................................................... 103
Sistema de protección del tren ......................................................................................................................................... 72
12.1. DECLARACIÓN DE OBRA COMPLETA ....................................................................................................................................... 103
Sistemas auxiliares de detección. Detector de cajas calientes (DCC) ............................................................................. 81
12.2. PROPUESTA DE APROBACIÓN .................................................................................................................................................. 103
Suministro de energía ....................................................................................................................................................... 84
Edificios técnicos y casetas .............................................................................................................................................. 87

ÍNDICE DE FIGURAS
Obra civil auxiliar............................................................................................................................................................... 90
2.3. SISMICIDAD .................................................................................................................................................................................... 92 FIGURA 1: ESTACIÓN DE LA ENCINA ........................................................................................................................................................... 5
2.4. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ............................................................................................................................................................. 92 FIGURA 2: ESTACIÓN DE L’ALCÚDIA ........................................................................................................................................................... 6
2.5. ANÁLISIS AMBIENTAL .................................................................................................................................................................... 92 FIGURA 3: ESTACIÓN DE XÀTIVA ................................................................................................................................................................. 6
Condicionantes ambientales ............................................................................................................................................. 92 FIGURA 4. CABINA DE POBLA LLARGA....................................................................................................................................................... 7
ÍNDICE II
MEMORIA DESCRIPTIVA
01A MEMORIA LC V31
FIGURA 5.: EDIFICIO TÉCNICO DE CARCAIXENT ........................................................................................................................................ 8 FIGURA 37: ESQUEMA BÁSICO ASFADV ................................................................................................................................................... 80
FIGURA 6. EDIFICIO TÉCNICO DE ALZIRA ................................................................................................................................................... 8 FIGURA 38: SISTEMA PHOENIX MB ............................................................................................................................................................ 81
FIGURA 7.: CUARTO INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES ALGEMESÍ ................................................................... 9 FIGURA 39: ARQUITECTURA DEL SISTEMA DCC ..................................................................................................................................... 82
FIGURA 8. EDIFICIO TÉCNICO DE BENIFAIÓ ............................................................................................................................................... 9 FIGURA 40: TRAVIESA DE MEDICIÓN ......................................................................................................................................................... 83
FIGURA 9.: PASO A NIVEL EN BENIFAIÓ ..................................................................................................................................................... 9 FIGURA 41: MODO DE FUNCIONAMIENTO NORMAL. ............................................................................................................................... 84
FIGURA 10.: PUESTO DE MANDO LOCAL DE SILLA. ................................................................................................................................ 10 FIGURA 42: MODO DE FUNCIONAMIENTO DEGRADADO ........................................................................................................................ 85
FIGURA 11.: EDIFICIO TÉCNICO DE SILLA ................................................................................................................................................. 10
FIGURA 13: ESQUEMA DE LA LÍNEA .......................................................................................................................................................... 19

ÍNDICE DE TABLAS
FIGURA 14: CONJUNTO A ............................................................................................................................................................................ 20
TABLA 1: LISTADO DE MNEMÓNICOS DE DEPENDENCIAS .................................................................................................................... 19
FIGURA 15: CONJUNTO B ............................................................................................................................................................................ 20
TABLA 2: CUMPLIMIENTO ETI DE CONTROL-MANDO Y SEÑALIZACIÓN .............................................................................................. 54
FIGURA 16: SITUACIÓN FINAL EN ALZIRA ................................................................................................................................................ 21
TABLA 3: CUMPLIMIENTO ETI DE INFRAESTRUCTURA .......................................................................................................................... 55
FIGURA 17: SITUACIÓN FINAL EN ALGEMESÍ ........................................................................................................................................... 22
TABLA 4: CUMPLIMIENTO ETI DE ENERGÍA .............................................................................................................................................. 56
FIGURA 18: CONJUNTO C ............................................................................................................................................................................ 23
TABLA 5: CUMPLIMIENTO ETI RELATIVA A LA SEGURIDAD EN LOS TÚNELES FERROVIARIOS ...................................................... 61
FIGURA 19: SITUACIÓN FINAL EN BENIFAIÓ ............................................................................................................................................ 24
TABLA 6. DISTRIBUCIÓN DEL EQUIPAMIENTO ......................................................................................................................................... 65
FIGURA 20: SITUACIÓN FINAL EN SILLA ................................................................................................................................................... 24
TABLA 7. FRECUENCIAS DE EMISIÓN PARA AVE .................................................................................................................................... 81
FIGURA 21: UBICACIÓN DE LA LÍNEA ........................................................................................................................................................ 63
TABLA 8. LISTADO Y UBICACIÓN DEL DETECTOR DCC ......................................................................................................................... 84
FIGURA 22: ARQUITECTURA SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN DE LA LÍNEA ............................................................................................. 64
TABLA 9. UBICACIÓN EDIFICIOS TÉCNICOS Y CASETAS TÉCNICAS .................................................................................................... 87
FIGURA 23: ARQUITECTURA 2OO3 DE LA PLATAFORMA ULC .............................................................................................................. 65
TABLA 10. TIPOS Y DIMENSIONES DE LAS CASETAS PREFABRICADA ............................................................................................... 88
FIGURA 24. ARQUITECTURA 2OO3 DE LA PLATAFORMA ULD............................................................................................................... 66
TABLA 11 DIMENSIONES EDIFICIOS TÉCNICOS ....................................................................................................................................... 89
FIGURA 25. CONFIGURACIÓN ENCE .......................................................................................................................................................... 66
FIGURA 26: PARTES Y DIMENSIONES DE LA SEÑAL ALTA DE 5 FOCOS ............................................................................................. 69
FIGURA 27: SEÑAL INDICADORA DE SALIDA DOBLE ASPECTO............................................................................................................ 69
FIGURA 28: VISTA DE SEÑALES ALFANUMÉRICAS ................................................................................................................................. 69
FIGURA 29: ACCIONAMIENTOS ELECTROHIDRÁULICOS ........................................................................................................................ 70
FIGURA 30: CAJA DE CONEXIÓN DE 100 BORNAS .................................................................................................................................. 71
FIGURA 31: ARQUITECTURA SOLUCIÓN ERTMS N1 LC .......................................................................................................................... 73
FIGURA 32: EUROBALIZA ............................................................................................................................................................................ 75
FIGURA 33: ARQUITECTURA GLOBAL DEL CAI ........................................................................................................................................ 78
FIGURA 34: DETALLE ASFA GENÉRICA. VISTA SUPERIOR .................................................................................................................... 80
FIGURA 35: TAPONES DE CONFIGURACIÓN ............................................................................................................................................. 80
FIGURA 36: DETALLE BALIZA ASFA DIGITAL. VISTA SUPERIOR ........................................................................................................... 80

ÍNDICE III
MEMORIA DESCRIPTIVA
01A MEMORIA LC V31
1. OBJETO DEL PROYECTO CONSTRUCTIVO sus respectivos territorios, considerar como base de la solución definitiva del mismo, la propuesta
sometida a información pública por el Ministerio de Fomento en el BOE de 19 de septiembre de 2000
El objeto del presente proyecto constructivo es definir las actuaciones a llevar a cabo dentro del y citada anteriormente, es decir, la solución Variante de A.
“PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE LÍNEA CONVENCIONAL DE LAS INSTALACIONES
En abril de 2001, se remitió el expediente a la D. G. de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio
DE ENCLAVAMIENTOS, SISTEMAS DE PROTECCIÓN DEL TREN, SISTEMAS AUXILIARES DE
de Medio Ambiente, solicitando la preceptiva Declaración de Impacto Ambiental para todo el tramo
DETECCIÓN, AFECTACIÓN POR INDUCCIONES ELECTROMAGNÉTICAS DE LA LÍNEA DE 25
Madrid - Albacete/Valencia.
KVca, SUMINISTRO DE ENERGÍA, EDIFICIOS Y CASETAS TÉCNICAS Y OBRA CIVIL AUXILIAR.
Por otra parte, con fecha 1 de marzo de 2001 la Secretaría de Estado de Infraestructuras aprobó el
TRAMO NUDO DE LA ENCINA-XÀTIVA-VALENCIA DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO”.
Documento Complementario al Estudio Informativo del Proyecto de La Línea. Tramo: Madrid -
Albacete/Valencia.
1.1. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS El subtramo Xàtiva - Benifaió fue sometido al trámite de información pública (BOE de 31 de marzo de
2001). El 29 de noviembre de 2001, se remitió el expediente a la Dirección General de Calidad y
La Línea de Alta Velocidad Madrid-Levante está encuadrada en el Corredor Ferroviario Norte -
Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente, solicitando la preceptiva Declaración de
Noroeste, dentro de la Red de Altas Prestaciones del Plan Estratégico de Infraestructuras del
Impacto Ambiental.
Transporte y se construirá conforme al Real Decreto 1191/2000, de 23 de junio, sobre interoperabilidad
del sistema ferroviario de Alta Velocidad. El 7 de junio de 2002 la Secretaría de Estado de Infraestructuras resolvió la aprobación del Documento
Complementario relativo a la Variante de Almansa al Estudio Informativo del Proyecto de La Línea en
El Gobierno, por acuerdo del Consejo de Ministros en su reunión de 17 de septiembre de 1999, atribuyó
el tramo Madrid-Albacete/ Valencia, que fue sometido al trámite de información (BOE de 9 de julio de
al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (G.I.F) la construcción y administración de Línea de Alta
2002).
Velocidad Madrid-Levante (Resolución de 14 de octubre de 1999, de la Secretaría de Estado de
Infraestructuras y Transportes, BOE 259, de 29 de octubre de 1999). Asimismo, con fecha 29 de enero de 2003, se remitió el expediente al Ministerio de Medio Ambiente,
solicitando la emisión de una sola DIA para todo el subtramo Albacete - Xàtiva.
Con fecha 14 de diciembre de 1999 la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes aprobó
el "Estudio Informativo del Proyecto de la Línea de Alta Velocidad Madrid - Castilla-La Mancha - En línea con estas resoluciones, con fecha 2 de febrero de 2011 se publicó en el B.O.E. la licitación
Comunidad Valenciana - Región de Murcia. Tramo Madrid - Albacete/Valencia" (en adelante, La Línea). pública por procedimiento negociado del contrato “Redacción de proyecto/s, ejecución de las obras,
El Estudio Informativo fue sometido al trámite de Información Pública (BOE de 17 de diciembre de 1999 conservación y mantenimiento de las instalaciones de señalización, telecomunicaciones fijas, control
con c.e. en BOE de 4 de febrero de 2000). de tráfico centralizado, protección civil y seguridad, sistemas de protección del tren, telefonía móvil
GSM-R e infraestructura para operadores públicos de telefonía móvil de la Línea de Alta Velocidad
De las alegaciones presentadas durante el proceso de información pública se dedujo la falta de
Madrid-Levante. Tramo Albacete-La Encina-Alicante y financiación de parte de las inversiones”.
viabilidad, por razones de impacto ambiental y de limitaciones de futuro para la explotación ferroviaria,
del trazado propuesto entre Madrid y Cuenca, lo que motivó la redacción de un Documento La adjudicación del mencionado contrato fue aprobada mediante acuerdo del Consejo de
Complementario relativo al subtramo Madrid - Cuenca. Con fecha 15 de septiembre de 2000, la Administración de ADIF de fecha 28 de Octubre de 2011; habiendo recepcionado las obras la
Secretaría de Estado de Infraestructuras aprobó este documento que fue sometido a Información Inspección General de Fomento con fecha 19 de Junio de 2013.
Pública, mediante publicación de anuncio en el BOE de 19 de septiembre de 2000. En fecha 15 de Febrero de 2014 se publica en el B.O.E. la licitación por procedimiento abierto del
Una vez finalizado el procedimiento de información pública, en la reunión mantenida el 8 de enero de contrato “Redacción de los proyectos constructivos, ejecución de las obras, conservación y
2001 entre el Ministro de Fomento y los presidentes de las Comunidades Autónomas de Madrid, mantenimiento de las Instalaciones de Enclavamientos, Sistemas de Protección del Tren, Control de
Valencia, Castilla-La Mancha y Murcia, acordaron con relación al trazado de La Línea que afectaba a Tráfico Centralizado, Sistemas Auxiliares de Detección, Telecomunicaciones Fijas, GSM-R e
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MEMORIA DESCRIPTIVA
01A MEMORIA LC V31
Instalaciones de Protección y Seguridad de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Levante. Tramo: sobre procedimientos de contratación en los sectores del agua, la energía, los transportes y los
Monforte del Cid-Murcia”, que supondrá la conexión en ancho UIC entre las estaciones de servicios postales. (LCSE).
Alacant/Alicante y Murcia; que se adjudica con fecha 19 de noviembre de 2014.
En cuanto a sus efectos y extinción se aplicarán las normas del Derecho Privado Español.
Con fecha 29 de diciembre de 2015, ADIF-Alta Velocidad contrata a la empresa INECO los trabajos
Por otra parte, el contrato cuenta con Financiación con fondos de la UE pudiendo ser cofinanciado por
correspondientes al Contrato de Consultoría y Asistencia Técnica para la “REDACCIÓN DEL
el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del P.O. Plurirregional de España 2014-
PROYECTO PRELIMINAR DE LAS INSTALACIONES DE ENCLAVAMIENTOS, SISTEMAS DE
2020, Objetivo Temático 7: Transporte sostenible.
PROTECCIÓN DE TREN, CONTROL DE TRÁFICO CENTRALIZADO, DETECTORES DE CAÍDA DE
Una vez recibidas y evaluadas las cinco ofertas presentadas, el Consejo de Administración de ADIF
OBSTÁCULOS, TELECOMUNICACIONES FIJAS, TELECOMUNICACIONES MÓVILES E
Alta Velocidad acuerda con fecha 31 de julio de 2019 adjudicar el contrato a la UTE CAF SIGNALLING-
INSTALACIONES DE PROTECCIÓN Y SEGURIDAD PARA EL TRAMO LA ENCINA-XÀTIVA-
THALES ESPAÑA, por ser la oferta económicamente más ventajosa. El número de Contrato
VALENCIA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD A LEVANTE”, habiendo finalizado los trabajos con
4.18/20830.0227/1 fue finalmente formalizado entre las partes el 17/12/2019.
fecha 10 de junio de 2016.
Con fecha 06 del mes de julio de 2020, cumplidos todos los trámites necesarios se produce la
El Proyecto preliminar presentado contemplaba la ejecución de las obras de las instalaciones de
prescriptiva visita para la comprobación de replanteo quedando las condiciones y acuerdos llegados
señalización y telecomunicaciones de Alta Velocidad del tramo La Encina-Xàtiva-Valencia de acuerdo
entre las partes, reflejados en el correspondiente ACTA. La fecha de este documento constituye el hito
a las condiciones de explotación y fases de montaje de vía establecidas en dicho momento,
de inicio para el comienzo del contrato.
manteniendo las circulaciones comerciales por una de las vías de la actual plataforma de vía doble
entre La Encina y Xàtiva mientras se acometían los trabajos por la otra vía, y considerando también El Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares y sus correspondientes anejos son de obligada
que la alimentación de catenaria se mantendría en 3 KV c.c. en dicho tramo. aplicación para el adjudicatario de dicho contrato. En dicho Pliego se establece que el adjudicatario
redactará los siguientes Proyectos Constructivos para cada uno de los Sistemas:
Dichos condicionantes han cambiado a fecha de hoy y se hace necesario, por tanto, la adecuación del
proyecto preliminar de las instalaciones de señalización y telecomunicaciones de Alta Velocidad del SISTEMA DE CONTROL DE TRÁFICO:
tramo La Encina-Xàtiva-Valencia a los nuevos requerimientos de explotación y fases de montaje de - Proyecto Constructivo de las Instalaciones de Control de Tráfico necesarias para el tramo de
vía, que contemplan el corte total de las circulaciones comerciales por la actual plataforma entre La Alta Velocidad, incluyendo las Instalaciones de Enclavamientos, Sistemas de Protección del
Encina y Xàtiva, y la adaptación de la alimentación de catenaria a 25 KVca. en dicho tramo. Tren ERTMS N2, Sistemas Auxiliares de Detección, Telemando CTC y su integración en los
Con fecha 30 de julio de 2018 el Consejo de Administración del Administrador de Infraestructuras Centros de Regulación y Control; así como los Sistemas de Suministro de Energía, Edificios y
Ferroviarias ADIF Alta Velocidad anuncia la licitación tramitada por procedimiento abierto, en garantía Casetas Técnicas, canalizaciones y Obra Civil auxiliar.
de los principios de publicidad y concurrencia del contrato para la: Redacción de los proyectos - Proyecto Constructivo de las Instalaciones de Control de Tráfico necesarias para el tramo de
constructivos, ejecución de las obras, conservación y mantenimiento de las instalaciones de Línea Convencional, concretamente: las Instalaciones de Enclavamientos, Sistemas de
enclavamientos, sistemas de protección del tren, control del tráfico centralizado, sistemas auxiliares de Protección del Tren: ERTMS/ETCS N1 y modificación del Sistema EBICAB, Sistemas Auxiliares
detección, sistema de suministro de energía, telecomunicaciones fijas, telecomunicaciones móviles, de Detección, Telemando CTC, definición de las actuaciones necesarias en las Instalaciones
instalaciones de protección y seguridad, afecciones. Tramo: Nudo la Encina-Xàtiva-- Valencia del de Señalización en Red Convencional en los puntos de afectación por inducciones
Corredor del Mediterráneo. Expediente: 4.18/20830.0227. Dicho anuncio fue publicado en el BOE núm. electromagnéticas de la Línea de 25 kVca, así como los Sistemas de Suministro de Energía,
187 del viernes 03 de agosto de 2018, dando inicio al plazo para la presentación de las ofertas. Edificios y Casetas Técnicas, canalizaciones y Obra Civil Auxiliar.
En el pliego de condiciones particulares para la contratación se establece que el contrato derivado de

dicho Pliego se regirá, en cuanto a su preparación y adjudicación por la ley 31/2007, de 30 de octubre,
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MEMORIA DESCRIPTIVA
01A MEMORIA LC V31
- Proyecto o Proyectos Constructivos de las Líneas Acometidas Eléctricas de alimentación a Según se ha definido en el “Proyecto Preliminar de las Instalaciones de Enclavamientos, Sistemas de
Edificios Técnicos y Casetas Técnicas desde la Línea Eléctrica de suministro más próxima. Se Protección del Tren, Control de Tráfico Centralizado, Sistemas auxiliares de Detección, Sistema de
redactará un Proyecto Constructivo por cada una de las Líneas Eléctricas de Alimentación. suministro de Energía, Telecomunicaciones Fijas, Telecomunicaciones Móviles, Instalaciones de
Protección y Seguridad, y Afecciones. Tramo: Nudo de La Encina-Xàtiva- Valencia del Corredor
SISTEMA DE TELECOMUNICACIONES MÓVILES/GSM-R y Tren Tierra):
Mediterráneo.” Incluido dentro de los pliegos de licitación, en el conjunto del contrato se actúa sobre
- Proyecto Constructivo de las instalaciones de Telecomunicaciones Móviles (GSM-R y Tren
dos líneas que son las siguientes (ver DOCUMENTO Nº2 PLANOS).
Tierra), de acuerdo a lo que determine la Dirección del Contrato.
SISTEMA DE TELECOMUNICACIONES FIJAS, PROTECCIÓN Y SEGURIDAD:

Línea de Alta Velocidad:
- Proyecto Constructivo de las Instalaciones de Telecomunicaciones Fijas y Protección y
Seguridad, de acuerdo a lo que determine la Dirección del Contrato. Tiene una longitud aproximada de 105 km desde la Dependencia de la Bifurcación Aguaverde de la
LAV Madrid – Alicante y la Dependencia de Bifurcación Xàtiva de la LAV Madrid – Valencia. Esta línea
El presente proyecto se prepara de acuerdo a esas condiciones y se corresponde dentro del alcance
se divide en los siguientes tramos (Ver DOCUMENTO Nº2 PLANOS 1.1 Situación geográfica y 1.2
global del contrato al: PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE LÍNEA CONVENCIONAL DE
Esquemas fases de ejecución):
LAS INSTALACIONES DE ENCLAVAMIENTOS, SISTEMAS DE PROTECCIÓN DEL TREN,
SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN, AFECTACIÓN POR INDUCCIONES Tramo I: Bifurcación Aguaverde-Xàtiva AV:
ELECTROMAGNÉTICAS DE LA LÍNEA DE 25 KVca, SUMINISTRO DE ENERGÍA, EDIFICIOS Y Dentro de este tramo podemos distinguir dos sub-tramos:
CASETAS TÉCNICAS Y OBRA CIVIL AUXILIAR. TRAMO NUDO DE LA ENCINA-XÀTIVA-
• Bifurcación Aguaverde-Bifurcación La Teja-Túnel Font de la Figuera
VALENCIA DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO.
Nuevo tramo en construcción con una longitud de 10 km que pone en conexión la línea 042 Albacete-
Alicante en Bifurcación Aguaverde, pasando por Bifurcación La Teja hasta conectar con la actual línea
1.2. ANTECEDENTES TÉCNICOS 300 en el túnel Font de la Figuera. Tamo de doble vía electrificada.
Se trata de un contrato redacción del proyecto, ejecución de obras de primer establecimiento y su • Túnel de Font de la Figuera-Xàtiva AV
posterior conservación y mantenimiento. Tramo de 40 km desde el túnel de Font de la Figuera hasta la estación de Xàtiva AV perteneciente a
El presente contrato tiene por objeto la elaboración de proyectos, ejecución de las obras, pruebas y la línea 300 que actualmente se encuentra en explotación en ancho Ibérico.
puesta en servicio de los subsistemas: Dichas vías se equiparán, puesto que cambiarán a Ancho UIC (objeto de otro proyecto), con sistemas
• Control de tráfico (instalaciones de Enclavamientos, Sistemas de Protección del Tren, Control de de señalización y protección del tren ERTMS N2
Tráfico Centralizado y Sistemas Auxiliares de Detección). Tramo III: Xàtiva AV-Bifurcación Xàtiva (LAV):
• Telecomunicaciones Fijas, Protección y Seguridad. Tramo de 55 km de doble vía de Ancho UIC (nuevo tramo LAV) desde la estación de Xàtiva A.V. hasta
• Telecomunicaciones Móviles GSM-R (Alta Velocidad) y Tren Tierra (Línea Convencional). Bifurcación Xàtiva perteneciente a la actual línea 040 Madrid-Valencia, equipando ambas vías con el
sistema ERTMS N2.
Así como todas las actuaciones de coordinación e integración entre los subsistemas, considerando
también subsistemas ya existentes y en servicio con los que las nuevas instalaciones se vayan a
interconectar y que sean necesarias para su puesta en servicio.
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MEMORIA DESCRIPTIVA
01A MEMORIA LC V31
Línea de convencional: Cabe mencionar que el equipamiento de Valencia Fuente San Luis con ERTMS N1 está fuera
del alcance del proyecto por estar recogido en otro contrato.
En la línea Convencional (LC) se actúa en un tramo de 116 km entre La Encina y Valencia Nord, más
20 Km de la línea de Ancho Mixto entre Almussafes y Valencia Fuente San Luis que se equipará con Etapas del proyecto:
ERTMS N1. Esta línea se divide en los siguientes tramos:
El proyecto se dividirá en dos etapas principales que se indican a continuación:
Tramo II La Encina LC - Xàtiva LC
• Primera etapa: Contempla las actuaciones necesarias para la puesta en servicio de los sistemas
Tramo de 52 km con un tramo de vía doble desde la estación de La Encina LC hasta la salida del túnel de señalización y ASFA Digital en:
de La Encina y el resto del tramo de vía única de ancho ibérico (plataforma antigua renovada) desde
 El tramo II de vía única entre La Encina y Xàtiva LC (excluida).
dicho túnel de La Encina hasta la estación de Xàtiva LC. Este tramo se equipará por un lado con nuevos
enclavamientos en el tramo comprendido desde la salida del túnel de La Encina hasta Moixent LC, y  El tramo IV de vía doble de ancho ibérico, con la ejecución y acompañamiento del proyecto
por otro desde Moixent LC hasta la estación de Xàtiva LC (sin incluir), se sustituirán los enclavamientos de renovación de vía entre Pobla Llarga y Silla, y el Proyecto de la nueva estación de Albal
actuales para adaptarlos a la situación final de explotación, teniendo en cuenta los levantes y entre Catarroja y Silla.
desmontajes asociados. En todo el tramo salvo en La Encina se instalarán ERTMS N1 y ASFA DIGITAL Esta primera etapa contempla igualmente la instalación del equipamiento de campo y tendidos
como sistemas de Protección al Tren. de cable asociados al sistema ERTMS N1 en ambos tramos II y IV.
Tramo IV Xàtiva LC - Valencia Nord / Valencia Fuente San Luis • Segunda etapa: Contempla las actuaciones necesarias para la puesta en servicio de los sistemas
Tramo de doble vía Ancho Ibérico de 56 km en el que se acondicionan las Instalaciones de Seguridad de ERTMS N1:
existentes para protegerlas de las Afecciones electromagnéticas de 25 kVca de la Línea LAV, llevando
 Tramos II y IV, en los que se efectuará el levante y desmontaje de todos los elementos de
a cabo al mismo tiempo la sustitución de los enclavamientos existentes en el tramo a fin de hacer frente
campo y de cabina que quedan fuera de servicio tras las obras, tras lo cual se procederá a
a las diferentes cambios de configuración de las estaciones y puesta en servicio de estas, así como la
la instalación del equipamiento de cabina asociado al sistema ERTMS N1 y su conexión
modificación de tipos de bloqueo que pasan a ser BAB en lugar de los BAD actuales, y acompañar a
con los equipos de campo ya instalados en la primera etapa.
los trabajos del Proyecto de Renovación de vía del tramo Pobla Llarga – Silla, realizando los levantes
y desmontajes asociados a dicha sustitución y renovación de equipamiento. Todo el tramo salvo  El tramo de ancho mixto, en el cual se llevarán a cabo principalmente las siguientes
Valencia Norte y Valencia Fuente San Luis, será equipado igualmente con el sistema de protección del actuaciones:
tren ASFA Digital y con el sistema ERTMS N1. ▪ Instalación de equipamiento de campo de ERTMS N1 (Eurobalizas, armarios de
Tramo de ancho mixto intemperie…).
Dentro del alcance del proyecto existe un tercer tramo correspondiente a una línea de ancho mixto ▪ Realización de obra civil auxiliar necesaria.
entre Almussafes y Valencia Fuente San Luis con una longitud de 20 km. El equipamiento de las
▪ Instalación de Cable C, cajas de conexión y empalmes.
Instalaciones de Seguridad para este tramo está fuera del alcance de este proyecto por ser objeto de
otro contrato. ▪ Instalación de equipamiento de cabina (incluyendo en el caso de tercer carril el
equipo CAI para la obtención de datos de ERTMS a través de interface paralelo con
El sistema ERTMS será implementado en este tramo para el ancho ibérico por coherencia con el resto
enclavamiento de diferente tecnología).
del proyecto. Las circulaciones en ancho UIC por esta vía deberán circular con el equipo a bordo de
ERTMS desconectado y por ello no se prevé en ningún caso una transición ERTMS N1 - N2 en la
conexión entre la vía de ancho mixto y Almussafes AV.
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1.3. SITUACIÓN ACTUAL  Bloqueo en vía doble (B.A.B.) con P.B. La Font de la Figuera y B.A.U. con Caudete, en la
parte que da accesos a la zona de actuaciones del proyecto.
El Tramo II comenzará en la Estación de La Encina y llegará hasta la salida del Túnel de La Encina
 Señales convencionales de foco incandescente dotadas de sistema ASFA analógico y de
con una vía doble de ancho ibérico donde se realizará un entronque hacia un tramo de línea de vía
sistema ATP Ebicab 900.
única de ancho ibérico de nueva construcción que conectará con la Línea 340 de Cercanías en
explotación comercial a la altura de Moixent, y de ahí transcurrirá su trazado por la línea de vía única • Telecomunicaciones fijas:
existente hasta Xàtiva convencional donde conectará de nuevo con la línea 300 de doble vía que  Acceso SDH y PDH.
llegará hasta Valencia Nord, ya perteneciente al Tramo IV.
• Edificios técnicos:
El tramo II, formado por tanto de un tramo de la actual L300, otro de nueva construcción y por último
 La cabina actual se encuentra en el P.K. 0+000. El edificio de viajeros de la estación aloja
la L340, se convertirá en la futura L300, siendo la actual L300 de vía doble entre La Encina y Xàtiva
los equipos de instalaciones de seguridad y telecomunicaciones, así como gabinete de
transformada en la futura línea de Alta Velocidad.
circulación.
El Tramo IV, irá de Xàtiva Convencional hasta Valencia Nord y Valencia Fuente San Luis. Se trata de
un tramo existente de vía doble de Ancho Ibérico perteneciente a la actual L300.
Estación de Moixent:
La actual estación de convencional dispone de dos vías para la L340 con 2 andenes, así como de 4
Estación de La Encina:
vías, 2 de ellas para parada de viajeros, pertenecientes a la actual L300 que pasarán a formar parte
de la línea de Alta Velocidad.
• Señalización:
 Enclavamiento electrónico Westrace, de tecnología Siemens, que controla tanto la parte

de la L340 como la de L300.
 Bloqueos en vía doble (B.A.B.) con P.B. La Font de la Figuera y Bifurcación Vallada para
la L300, y B.A.U. con Vallada.
 En el tramo de L340 hay instalados circuitos de vía de audiofrecuencia tipo FS 2000 y FS

Figura 1: Estación de La Encina 3000 de tecnología Siemens.
 Señales convencionales de foco incandescente dotadas de sistema ASFA analógico y de
La estación dispone de 10 vías, 4 de ellas destinadas a la parada de trenes. La estación está dotada sistema ATP Ebicab 900.
con el siguiente equipamiento: • Telecomunicaciones fijas:
• Señalización:  Acceso SDH, PDH y red IP Multiservicio.
 Enclavamiento electrónico de tecnología Bombardier (Ebilock), con Controlador de Objetos • Edificios técnicos:
en Triángulo de La Encina, que comunica la L300 hacia Xàtiva con la L330 hacia Alicante.
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 La cabina actual se encuentra en el P.K. 24+318 de la kilometración de la L300 y P.K. • Señalización:

31+921 de la kilometración de la L340. Los equipos de instalaciones de seguridad y
 Enclavamiento electrónico de tecnología Siemens.
telecomunicaciones se encuentran en salas independientes.
 Bloqueos en vía única (B.A.U.) con Vallada y con Xàtiva.
 En el tramo hay instalados circuitos de vía de audiofrecuencia tipo FS 3000 de tecnología

Estación de Vallada: Siemens, y a partir del túnel de Cabezas de Barracas los circuitos de vía son de
La actual estación de cercanías de la L340 dispone de una única vía con andén. audiofrecuencia de tecnología TI de Bombardier.
• Señalización:  Señales convencionales de foco incandescente dotadas de sistema ASFA analógico y de

sistema ATP Ebicab 900.
 Enclavamiento electrónico de tecnología Siemens.
• Telecomunicaciones fijas:
 Bloqueos en vía única (B.A.U.) con Moixent y con L’Alcúdia.
 Acceso SDH, PDH y red IP Multiservicio.
 En el tramo hay instalados circuitos de vía de audiofrecuencia tipo FS 2000 y FS 3000 de
tecnología Siemens. • Edificios técnicos:
 Señales convencionales de foco incandescente dotadas de sistema ASFA analógico y de  La cabina actual se encuentra en el P.K. 46+191. Los equipos de instalaciones de
sistema ATP Ebicab 900. seguridad y telecomunicaciones se encuentran en la misma sala.
• Telecomunicaciones fijas:
 Acceso SDH, PDH y red IP Multiservicio. Estación de Xàtiva:

• Edificios técnicos: Estación de ferrocarril perteneciente al tramo La Encina – Valencia de la Línea Convencional 300
Madrid Chamartín a Valencia Nord.
 La cabina actual se encuentra en el P.K. 34+740 y cuenta con salas independientes para
equipamientos de señalización y comunicaciones.
Estación de L’Alcúdia de Crepins:
Figura 3: Estación de Xàtiva
La estación dispone de 12 vías, 4 de ellas destinadas a la parada de trenes. La estación está dotada
con el siguiente equipamiento:
Figura 2: Estación de L’Alcúdia • Señalización
La actual estación de convencional dispone de 2 vías para la L340 con 2 andenes, estando la tercera  Enclavamiento electrónico de tecnología Bombardier (Ebilock).
vía sin uso actualmente.  Bloqueo en vía doble (B.A.B.) con Pobla Llarga y B.A.U. con LÁlcúdia.
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 Circuitos de vía de 50 Hz en la estación y de audiofrecuencia de tipo TI 21 de Bombardier

en el CTT.
 El ENCE de Xàtiva tiene dos controladores de objetos que controlan el CTT exterior e
interior que poseen CV de audiofrecuencia
 La cabina actual se encuentra en el P.K. 52,691/56,698.
 Las señales están dotadas de sistema ASFA y de sistema ATP Ebicab 900.
• Edificios técnicos:
 En la actualidad, existe un edificio en el que se encuentran ubicados los equipos de

Figura 4. Cabina de Pobla Llarga
instalaciones de seguridad y telecomunicaciones.
La cabina actual (en el P.K. 68,977) alberga el equipamiento de bloqueo con las dependencias
colaterales de Manuel L’Enova y Alzira.
Estación de Pobla Llarga: • Edificios técnicos:
Estación de ferrocarril perteneciente al tramo La Encina – Valencia de la Línea Convencional 300  El edificio técnico se encuentra ubicado en el lado de vía opuesto al edificio de la estación.
Madrid Chamartín a Valencia Nord. Los equipos de telecomunicaciones también están alojados en dicho edificio.
La estación dispone de 3 vías, todas ellas destinadas a la parada de trenes. La estación está dotada
Estación de Carcaixent:
• Señalización
Estación de ferrocarril perteneciente al tramo La Encina – Valencia de la Línea Convencional 300
 Enclavamiento electrónico de tecnología Bombardier (Ebilock).
Madrid Chamartín a Valencia Nord. Está estación es un apeadero y el control y supervisión de sus
 Bloqueo automático en vía doble (B.A.B.) con Manuel L’Enova y Carcaixent. elementos se distribuirá entre Pobla Llarga y Alzira.
 Circuitos de vía de audiofrecuencia TI21 de Bombardier. La estación dispone de 2 vías destinadas a la parada de trenes. La estación está dotada con el
 Las señales están dotadas de sistema ASFA y ATP. siguiente equipamiento:
 La estación está telemandada desde CTC de Fuente San Luís. • Señalización
 Enclavamiento eléctrico de módulos geográficos.
 Bloqueo en vía doble con Pobla Llarga y Alzira.
 Circuitos de vía de 50 Hz de tecnología Bombardier.
 La cabina actual se encuentra en el P.K. 73,305.
 Las señales están dotadas de sistema ASFA y ATP.
 La estación está telemandada desde CTC de Fuente San Luís
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• Edificios técnicos: • Edificios Técnicos:
 Los equipos de instalaciones de seguridad se encuentran ubicados en una pequeña cabina El edificio técnico se encuentra ubicado junto al edificio de la estación, en el P.K. 76,947, debajo de un
adyacente al edificio de viajeros. paso superior de la carretera CV-550. Dicho edificio técnico está dividido en dos salas una en la que
se encuentra el enclavamiento eléctrico de módulos geográficos y otra para los equipos de
telecomunicaciones.
Figura 5.: Edificio Técnico de Carcaixent
Estación de Alzira Figura 6. Edificio Técnico de Alzira

Madrid Chamartín a Valencia Nord. Estación de Algemesí:
La estación dispone de 2 vías, todas ellas destinadas a la parada de trenes. La estación está dotada Estación de ferrocarril perteneciente al tramo La Encina – Valencia de la Línea Convencional 300
con el siguiente equipamiento: Madrid Chamartín a Valencia Nord situada en Algemesí.
• Señalización La estación dispone de 4 vías, 3 de ellas destinadas a la parada de trenes. La estación está dotada
 Enclavamiento electrónico de tecnología Bombardier (Ebilock). con el siguiente equipamiento:
 Circuitos de vía de audiofrecuencia TI21 I/M • Señalización
 Bloqueo en vía doble (B.A.D.) con Carcaixent y Algemesí.  Enclavamiento eléctrico de cableado libre de tipo Ericsson.
 Las señales están dotadas de sistema ASFA y ATP.  Bloqueo en vía doble (B.A.D) con Alzira y Benifaió con armarios de bloqueo distribuidos a
lo largo del trayecto.
 La estación está telemandada desde CTC de Fuente San Luís.
 Circuitos de vía de 50 Hz de tecnología Ericsson.
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 Los accionamientos 8, 10, 9 y 11 de Algemesí son de tipo Ericsson. Se sustituyen por  La estación está telemandada desde CTC de Fuente San Luís.
accionamientos normalizados.
• Edificios Técnicos:
 El edificio técnico se encuentra ubicado junto al edificio de la estación, en el P.K. 91,633.
 La cabina del enclavamiento existente se encuentra junto al edificio de viajeros de la
estación, en el P.K. 81,486.
Figura 8. Edificio Técnico de Benifaió
• Pasos a Nivel
Figura 7.: Cuarto instalaciones de seguridad y comunicaciones Algemesí  En Benifaió existe un paso a nivel enclavado de tecnología Enyse, en el PK 91/435.
Tecnología Electrans. Es una SBE.
Estación de Benifaió
Madrid Chamartín a Valencia Nord.
La estación dispone de 4 vías, 3 de ellas destinadas a la parada de trenes. La estación está dotada
• Señalización
 Enclavamiento eléctrico de cableado libre de tipo Ericsson.
 Bloqueo en vía doble (B.A.D) con Algemesí y Silla con armarios de bloqueo distribuidos a
lo largo del trayecto.
Figura 9.: Paso a Nivel en Benifaió
 Circuitos de vía de 50 Hz de tecnología Bombardier.
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Estación de Silla está dividida en dos salas, una donde se encuentra el enclavamiento eléctrico de módulos
geográficos y otra para los equipos de telecomunicaciones.
Madrid Chamartín a Valencia Nord situada en Silla.
Figura 10.: Puesto de mando local de Silla.

Figura 11.: Edificio Técnico de Silla
Estación de Catarroja:
• Señalización
 Enclavamiento electrónico de tecnología Bombardier (Ebilock).
Madrid Chamartín a Valencia Nord (P.K. 105,063) situada en el término municipal de Catarroja.
 Bloqueo en vía doble Banalizada (B.A.B) con y Catarroja y B.A.D. con Benifaió, con
armarios de bloqueo distribuidos a lo largo del trayecto.
 Circuitos de vía de 50 Hz de tecnología Ericsson.
 La cabina actual se encuentra en el P.K. 100,600 junto al actual edificio de viajeros.
Cabina
IISS y Telecomunicaciones
 El edificio técnico también se encuentra ubicado junto al edificio de la estación, en el P.K. Figura 12.Cabina enclavamiento de Catarroja.
100,600 junto al actual edificio de viajeros. Al igual que otros edificios técnicos del tramo,
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• Enclavamiento Electrónico de tecnología Bombardier (Ebilock). La conmutación entre ambos ordenadores centrales de gestión se realizará por procedimientos
• Bloqueo en vía doble banalizada (B.A.B.) con Silla y Alfafar-Benetússer. software, sin necesidad de elementos mecánicos.
• Circuitos de vía de 50 Hz de tecnología Ericsson. Dispone de un sistema de videoproyección, dotado de un panel de visualización general compuesto
• La cabina actual se encuentra en el P.K. 105,063, junto al edificio de viajeros actual. por un conjunto de módulos de retroproyección de 50” de tecnología DLP (Digital Light Procesing) para
• Las señales están dotadas de sistema ASFA y ATP. la representación gráfica de esquemas de vías y elementos de campo de las diferentes estaciones a
• La estación está telemandada desde CTC de Fuente San Luís gobernar.
El sistema de visualización general es modular y flexible ante cualquier ampliación futura. Dispone, de
un controlador gráfico donde se implanta el software de gestión de imágenes y funcionamiento de este
Estación de Alfafar-Benetússer:
sistema videográfico.
Dispone un equipo dual de ordenadores de comunicaciones (Front-End’s) para posibilitar la
Madrid Chamartín a Valencia Nord (P.K. 107,621) situada en el término municipal de Alfafar-
comunicación entre los ordenadores centrales de gestión del Puesto de Mando de Valencia – Fuente
Benetússer.
de San Luís y los diferentes puestos satélites de telemando o, en su caso, los módulos de
La estación dispone de 3 vías, todas ellas destinadas a la parada de trenes. La estación está dotada enclavamiento electrónico con dicha funcionalidad situados en las estaciones de la zona a controlar.
La conmutación de los Front Ends se efectúa de manera automática cuando en uno de ellos se detecte
• Enclavamiento Electrónico de tecnología Bombardier (Ebilock). un fallo en la transmisión.
• Bloqueo en vía doble banalizada (B.A.B.) con Catarroja y Valencia Norte.
Cada uno de ellos está dotado de una fuente de alimentación independiente, así como de puertos para
• Bloqueo en vía única (B.A.U) con Valencia Fuente San Luis.
conexión Ethernet 10 Base T en panel frontal, canales serie RS 232 y velocidad de transmisión
• Circuitos de vía de 50 Hz de tecnología Ericsson.
programable, para la comunicación con líneas de telemando.
• La cabina actual se encuentra en el P.K. 105,063, junto al edificio de viajeros actual.
Dos Máquinas de Interface con sistemas Externos (M.I.E.) están configuradas como una estación de
• Las señales están dotadas de sistema ASFA y ATP.
trabajo, para permitir la comunicación entre el CTC y otros sistemas externos, tales como: SITRA,
• La estación está telemandada desde CTC de Fuente San Luís
Mallas, Teleindicadores, Megafonía, Telemando de electrificación, otros sistemas de CTC de igual o
diferentes tecnologías, centros de control de sistemas complementarios, etc.
Control de Tráfico Centralizado De esta forma se consigue independizar dichos sistemas del Puesto Central de CTC, así como un alto
grado de flexibilidad, tanto a nivel hardware como a nivel software.
Existe en el Puesto Central de CTC de Valencia – Fuente San Luís, un puesto de operador específico
que tiene asignada la banda de regulación en la que se encuadra el tramo objeto de este Proyecto El sistema de CTC se conecta a la central horaria vía GPS existente, a través de las M.I.E.s, para la
sincronización horaria de relojes de cada estación y del sistema de CTC
El sistema de CTC, se ha desarrollado conforme a lo dispuesto en la norma NAS 201 “Norma funcional
y técnica para sistemas de Control de Tráfico Centralizado (CTC). Asimismo, mediante las M.I.E.s se relaciona el CTC con el sistema de megafonía del Puesto Central
de Valencia – Fuente de San Luís.
El núcleo del sistema de CTC está formado por dos ordenadores centrales de gestión, en configuración
dual, en funcionamiento “On – Line” – “Hot Standby” para dar fiabilidad al sistema, conectados a una
nueva red de área local dotada de dos equipos concentradores (hubs), con 16 puertos cada uno de
ellos para la conexión de nuevos equipos.
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ASFA/ATP • En el resto de trayectos los cables están tendidos en zanja.
En todas las estaciones y trayectos del tramo se dispone de sistemas de protección al tren tipo ASFA
y ATP Ebicab 900, tanto en señales de salida, entrada y bloqueo. Pasos a Nivel
La relación de los sistemas ASFA y Ebicab con las señales se realiza a través bien de unidades de
Hay dos pasos a nivel a tener en cuenta en el alcance de actuaciones del proyecto, perteneciendo los
conexión (sencilla o doble) en el caso del ASFA, o por medio de codificadores tipo JGA290/01 de
dos al tramo IV y siendo ambos de tipo SBE:
Bombardier para el caso del ATP.
• PaN en Benifaió, ubicado en el PK 91/435, de tecnología Electrans.
Estos codificadores se encuentran alojados en bastidores de cabina o armarios de intemperie junto a
• PaN en Alfafar-Benetússer, ubicado en el PK 108/06, de tecnología Enyse.
las señales según se trate de estaciones o trayectos.
Las nuevas balizas ASFA que se instalen cumplirán con la E.T. 03.365.003.7 Especificación Técnica
ASFA DIGITAL VÍA. 1.4. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA
El objeto del presente proyecto es dotar al trazado de las instalaciones de seguridad ferroviaria
Instalaciones de energía necesarias para la posterior explotación del a línea. La solución técnica expuesta a continuación se ha
definido de acuerdo a lo incluido en los Pliegos de Prescripciones Técnicas Particulares que regularon
En las estaciones de Xàtiva, La Pobla Llarga, Carcaixent, Alzira, Algemesí, Benifaió, Silla, Catarroja
la adjudicación del contrato, los programas de explotación generados por Adif (ver Anejo Nº1
se dispone de suministro de energía de la línea de 2200 V y todos los emplazamientos disponen como
Documentación de Partida), normativa vigente a fecha de proyecto, equipos, normas de montaje y
sistema de respaldo un suministro de energía local.
replanteos realizados previos a la redacción del presente proyecto.
Las cabinas de los enclavamientos disponen también de sistema de alimentación ininterrumpida (SAI).
Para dar cumplimiento a los requisitos solicitados en dicha documentación se ha procedido a definir
técnicamente la solución adoptada a ejecutar durante la ejecución de las obras y a realizar la tira de
vía correspondiente con la distribución de elementos e instalaciones necesarias a lo largo del trazado
Red de cables de señalización
(ver DOCUMENTO Nº2 PLANOS).
La red de cables existente entre las estaciones de Xàtiva y Catarroja es, al igual que el resto de
Las actuaciones objeto de proyecto comprende los siguientes subsistemas:
instalaciones de seguridad, muy dispar según se trate de las instalaciones correspondientes a las
estaciones de Pobla Llarga y Alzira, o al resto de estaciones y trayectos del tramo. En estas dos
estaciones se han tendido cables con factor de reducción (FR0.3 y FR0.1) recientemente. Sin embargo, Sistema de señalización
en el tramo comprendido entre las estaciones de Alzira y Silla, la red de cables existente tiene una
Para cumplimentar las necesidades requeridas para la línea, obras e instalación proyectadas en
antigüedad superior a los 25 años.
referencia a los sistemas de Señalización y Protección del Tren, así como la obra civil de ampliación y
construcción de nuevas edificaciones para los enclavamientos (detalladas en el Anejo de Edificios
Zanjas y canalizaciones Técnicos), están previstas dos etapas de ejecución.
A continuación, se indicarán los alcances previstos en cada una de estas etapas en cuanto a la
• Actualmente en las estaciones existe una red de canalizaciones hormigonadas que están
instalación y puesta en servicio de los sistemas de Señalización siendo algunos comunes a los
completamente saturadas.
sistemas de Señalización y Protección al Tren.
• En el trayecto entre Pobla Llarga y Alzira la canaleta actual no está homologada.
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PRIMERA ETAPA El tipo de desvíos y número de accionamientos de cada uno de ellos (siendo la mayoría de
aparatos de vía multimotor) ha sido obtenido del “Proyecto constructivo y ejecución de obra
Puesta en servicio del sistema de señalización basado en enclavamientos Q4e de tecnología CAFS.
de montaje de vía y electrificación Nudo de La Teja - Moixent -Alcúdia de Crespins.”
Tramo II: Tramo Encina – Xátiva (LC)
• Realización de obra civil auxiliar para tendido de cableados.
• Instalación de nuevos enclavamientos electrónicos tecnología CAF Signalling (Quasar Q4e) en
La Parrilla, Moixent, Vallada y L’Alcúdia. En todas ellas se instalará un nuevo Puesto de Mando • Tendido de una red de cables multiconductores y de cuadretes con factor de reducción en las
Local Videográfico (PLO) con el mobiliario incluido. dependencias del tramo. Se empleará cable ignífugo en túneles y desde el bastidor de entrada
de cables de las cabinas de Instalaciones de Seguridad hasta la 1ª caja de conexión fuera de
• Modificaciones enclavamiento electrónico y puesto de mando videográfico de La Encina
andenes. Si la distancia hasta esta caja es superior a una bobina de cable, sólo se empleará
(actualmente de Bombardier) como consecuencia de la incorporación de nuevos elementos de
cable ignífugo en la 1ª bobina
vía de trayecto al enclavamiento.
• Realización de la obra civil de rehabilitación y construcción de nuevas edificaciones para albergar
• Se instalará la correspondiente interfaz de bloqueo en La Encina para el control de bloqueo entre
los equipamientos de cabina asociados a los sistemas señalización y protección del tren,
los enclavamientos de distinta tecnología de La Encina y La Parrilla.
conforme al anejo nº8 Edificios Técnicos del presente proyecto.
• Se instalarán los siguientes controladores de objetos (CO):
• Actualización del CTC de Valencia Fuente San Luis en comunicación con los nuevos
 Bifurcación Túnel La Encina (asociado al ENCE La Parrilla) enclavamientos y conforme a la tira de vías.
 PI Font de la Figuera (asociado al ENCE La Parrilla) Tramo IV Xátiva (LC) – Valencia Nord/Valencia Fuente San Luis
• Instalación de elementos de campo: Las obras e instalaciones que se proyectan referentes a las instalaciones de seguridad en este tramo
son las siguientes:
 Sustitución de señales laterales luminosas existentes por otras nuevas de focos de LEDs
de manera general. Ver detalle en el apartado 2.2.1.7. • Instalación de nuevos enclavamientos electrónicos tecnología CAF Signalling (Quasar Q4e) en
 Instalación de cartelones y pantallas fijas de información. Xátiva LC, La Pobla Llarga, Alzira, Algemesí, Benifaió, Almussafes, Silla, Catarroja y Alfafar-
Benetússer. En todas ellas se instalará un nuevo Puestos de Mando Local Videográfico (PLO)
 Contadores de ejes AZLM de tecnología Thales, sustituyendo al actual sistema de
con el mobiliario incluido.
detección de presencia circulaciones actual basado en Circuitos de Vía.
• Para la comunicación con el enclavamiento de Sollana no será preciso la instalación de ningún
 Instalación de nuevos accionamientos L700H de Thales en:
controlador de bloqueo dado que con la renovación de dicho equipamiento (objeto de un contrato
▪ Tramo de nueva construcción correspondiente a las dependencias de Bifurcación aparte) se establecerá una comunicación entre enclavamientos de la misma tecnología.
Túnel de La Encina, La Parrilla y Moixent (incluyendo la parte actualmente existente
• Se instalará un controlador de objetos temporal en Bifurcación Xátiva durante la ejecución de los
perteneciente a la línea de cercanías L340)
trabajos y pruebas y puesta en servicio del Tramo II. Se procederá a su desmontaje una vez esté
▪ Tramo perteneciente a la actual línea L340 que incluye las dependencias de Vallada en servicio el Tramo IV.
y L’Alcúdia, las cuales se verán modificadas por el “Proyecto constructivo y ejecución
• Se instalarán los siguientes controladores de objeto (CO) asociados al enclavamiento de Xàtiva
de obra de montaje de vía y electrificación Nudo de La Teja - Moixent -Alcúdia de
LC:
Crespins.”
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 Xàtiva CTT interior. En este caso no se precisa actuación alguna sobre los elementos de ▪ Los desvíos multimotor con motores trifásicos instalados actualmente en Xàtiva LC y
campo ni sobre el cableado existente controlados por el Controlador de objetos de CTT exterior, pertenecientes a los 6
semiescapes del lado norte de la estación (desvíos 1, 3, 27, 29, 31 y 33 de la tira de
 Xàtiva CTT exterior.
consigna actual).
• Se instalarán las siguientes interfaces de bloqueo entre enclavamientos de distinta tecnología
▪ Dependencias de Alzira, Algemesí y Benifaió, dado que el proyecto de renovación de
tras la definición del nuevo alcance de suministro por parte de la UTE THA-CAF:
vía entre Pobla Llarga y Silla prevé la modificación de la ubicación y tipo de los
 Xátiva LC – Alcoi
actuales desvíos, así como cambios en el trazado de vías secundarias. En este punto
 Almussafes – Bifurcación Río Turia (correspondiente al ENCE Valencia-Sant Isidre) han sido utilizadas las informaciones del “Proyecto Constructivo de renovación de vía
y electrificación de la línea Madrid – Valencia, entre los pp.kk. 68+295 y 101+328.
 Alfafar-Benetússer – Valencia Nord
tramo: Pobla Llarga – Silla” así como las aportadas por Adif resaltando que un
 Alfafar-Benetússer – Valencia-Fuente de San Luis
elevado número de aparatos de vía es multimotor.
• Recantonamiento de los bloqueos existentes en el tramo Pobla Llarga-Silla para dotarle de la
▪ Nueva estación de Almussafes LC.
funcionalidad BAB (Bloqueo Automático en Via Doble Banalizada), en aquellos bloqueos del
Todos los accionamientos existentes en dependencias no incluidas en el listado anterior se
tramo que en la actualidad son de tipo BAD (Bloqueo Automático en Vía Doble).
mantienen o reutilizan. A este respecto cabe mencionar los casos de las siguientes
• Ligado a las actuaciones de cambio de tipo de bloqueo, se proyecta el acompañamiento a las
dependencias:
actuaciones del Proyecto de Renovación de vía Pobla Llarga – Silla que lleva asociados cambios
▪ En Xàtiva LC se mantienen los accionamientos existentes dado que el trazado de la
en la configuración de las estaciones de dicho tramo (tales como reposicionamiento de desvíos,
estación no sufre ninguna modificación, salvo los actualmente trifásicos mencionados
cambios en vías secundarias…), y para lo cual se prevén diferentes versiones y puestas en
anteriormente.
servicio de las dependencias implicadas, coordinadas con el avance requerido por el Proyecto
de Renovación de vía. Ver detalle de las actuaciones previstas en el apartado 1.5 de la Memoria ▪ Pobla Llarga está incluido en el proyecto de renovación de vías Pobla Llarga – Silla,
del presente proyecto. pero las actuaciones previstas en dicho proyecto no cambian su trazado y por tanto
se mantienen todos los accionamientos existentes.
• Instalación de elementos de campo:
▪ Silla está afectado por el proyecto de renovación de vías Pobla Llarga – Silla, que
 Sustitución de señales laterales luminosas existentes por otras nuevas de focos de LEDs
además modifica sustancialmente su trazado, si bien dado que dicho proyecto prevé
de manera general, salvo en aquellos tramos en los cuales no haya cambios significativos
la instalación de desvíos monomotor se proyecta la reutilización de los
en la topología de las estaciones y/o elementos de campo (como en la estación de Alfafar,
accionamientos existentes.
Catarroja, Silla, Pobla Llarga y Xàtiva LC), en las cuales se mantendrán o reubicarán las
señales de focos incandescentes existentes. Ver el detalle en el apartado Capítulo I.2.2.1.7. • Realización de obra civil auxiliar para tendido de cableados.
 Instalación de cartelones y pantallas fijas de información. • Tendido de una red de cables multiconductores y de cuadretes con factor de reducción en todas
las dependencias del tramo. Se empleará cable ignífugo en túneles y desde el bastidor de
 Contadores de ejes AZLM de tecnología Thales, sustituyendo al actual sistema de
entrada de cables de las cabinas de Instalaciones de Seguridad hasta la 1ª caja de conexión
detección de presencia circulaciones actual basado en Circuitos de Vía.
fuera de andenes. Si la distancia hasta esta caja es superior a una bobina de cable, sólo se
 Instalación de nuevos accionamientos L700H de Thales en:
empleará cable ignífugo en la 1ª bobina.
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• Realización de la obra civil de ampliación, rehabilitación y construcción de nuevas edificaciones • Instalación del equipamiento asociado al sistema de ASFA Digital (balizas digitales, UCD y EIC,
para albergar los equipamientos de cabina asociados a los sistemas señalización y protección sensado de focos, cableado…).
del tren, conforme al anejo nº8 Edificios Técnicos del presente proyecto.
• Tendido de la red de cable C con factor de reducción de comunicación entre las eurobalizas y
• Actualización del CTC de Valencia Fuente San Luis en comunicación con los nuevos los armarios de intemperie para LEU o bien las dependencias del tramo en las cuales se
enclavamientos y conforme a la tira de vías. instalarán LEUs centralizados en cabina; así como la instalación de cajas de conexión y
empalmes.
SEGUNDA ETAPA • Realización de obra civil auxiliar para tendido de cableados.
Levante y desmontaje de todos los elementos de campo y de cabina que quedan fuera de servicio tras • Realización de la obra civil de ampliación, rehabilitación y construcción de nuevas edificaciones
la puesta en servicio del sistema de señalización. para albergar los equipamientos de cabina asociados a los sistemas señalización y protección
del tren, conforme al anejo nº8 Edificios Técnicos del presente proyecto.
En el presente proyecto no se contempla actuaciones sobre el sistema de señalización en el tramo de
Ancho Mixto entre la salida de la factoría Ford y Valencia Fuente de San Luis. Únicamente se procederá • Instalación de cartelones y pantallas fijas de información ligadas al sistema ERTMS N1.
a realizar la conexión de Almussafes con el enclavamiento que controle el tramo de tercer carril en la Tramo de ancho mixto
zona a través de un controlador de bloqueo. Queda de esta forma fuera del alcance del proyecto
No se prevé ninguna actividad en esta etapa en el tramo de tercer carril.
cualquier conexión entre el tramo de tercer carril y la línea de alta velocidad en Bif. Almussafes AV,
estando dicha modificación asociada al enclavamiento que controle el tramo de tercer carril.
SEGUNDA ETAPA
Puesta en servicio del sistema ERTMS N1 en todos los tramos de la línea, para lo cual se llevarán a
Sistema de protección del tren
cabo las siguientes actividades:
Para cumplimentar las necesidades requeridas para la línea, obras e instalación proyectadas en
• Levante o desmontaje de todos los elementos de campo y de cabina que quedan fuera de
referencia a los sistemas de Señalización y Protección del Tren están previstas dos etapas de
servicio tras las obras.
ejecución. A continuación, se indicarán los alcances previstos en cada una de estas etapas en cuanto
a la instalación y puesta en servicio de los sistemas de Protección al Tren, siendo algunos comunes a • Instalación del equipamiento de cabina de los tramos II y IV una vez hecho el levante y
los sistemas de Señalización y Protección al Tren. desmontaje de los equipamientos de señalización de otros tecnólogos dados de baja, para tener
espacio suficiente en los Edificios Técnicas de la línea.
PRIMERA ETAPA
• En el tramo de ancho mixto se llevarán a cabo todas las actuaciones relativas a la instalación y
Tramos II y IV
puesta en servicio del sistema ERTMS N1:
Puesta en servicio del sistema de ASFA Digital, a la par que el sistema de señalización basado en
 Instalación de equipamiento de campo de ERTMS N1 (Eurobalizas, armarios de
enclavamientos Q4e de CAFS (ver “anejo nº 4 Señalización”), e instalación de equipamiento de campo
intemperie…).
y cableado de ERTMS N1, para lo cual se realizarán las siguientes actividades:
 Realización de obra civil auxiliar necesaria.
• Instalación de elementos de campo asociados al sistema ERTMS tales como Eurobalizas y
armarios de intemperie de alojamiento de LEU, correspondientes a una solución de ERTMS N1  Instalación de Cable C, cajas de conexión y empalmes.
basada en configuración Auriga N1 distribuida, con su consiguiente equipamiento interno.
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 Instalación de equipamiento de cabina (incluyendo en el caso de tercer carril el equipo CAI • Alimentación de acometida local de compañía eléctrica suministradora.
para la obtención de datos de ERTMS a través de interface paralelo con enclavamiento de
La alimentación en cabina de cargas críticas y telecomunicaciones fijas dispone de redundancia en
diferente tecnología).
suministro, más respaldo por SAI, es decir, alimentación principal desde la línea de alta tensión
Cabe mencionar que el equipamiento de Valencia Fuente San Luis con ERTMS N1 está fuera monofásica de Adif, alimentación secundaria de acometida local de compañía eléctrica, y respaldo por
del alcance del proyecto por estar recogido en otro contrato. SAI para alimentación de cargas críticas de equipos de señalización y telecomunicaciones en caso de
corte de suministro tanto de líneas principal y secundaria.
La alimentación de equipos no ubicados en los edificios ni casetas técnicas en las dependencias de la

Sistemas auxiliares de detección.
línea, como casetas de telecomunicaciones móviles y armarios de señalización de intemperie, se
Se proyecta la instalación de un único Detector de Cajas Calientes (DCC) en el PK 79,100 asociado al realiza desde la línea de alta tensión monofásica.
emplazamiento de Alzira y conectado con el centro de control de detectores de Atocha.
La alimentación de equipos de no seguridad, tales como servicios auxiliares de edificios técnicos
(climatización, antincendios, controla de accesos, red de fuerza…) y videovigilancia, se realiza desde
la alimentación de acometida local de compañía.
Edificios técnicos y casetas
A continuación, se detallan las principales actuaciones y equipamientos de energía para cada uno de
Dentro de las actuaciones objeto del contrato se prevé la construcción de cuatro casetas de
los tramos.
construcción tradicional, cuatro casetas prefabricadas con paneles de hormigón (dos sencillas y dos
con gabinete), la ampliación de dos casetas existentes, y la rehabilitación de cuatro cabinas y de una Tramo II: Tramo Encina – Xàtiva (LC)
sala técnica de telecomunicaciones. Todo ello para albergar el equipamiento necesario de los sistemas Una parte de este tramo es de nueva construcción, concretamente entre La Encina (existente) y La
objeto de proyecto. Tanto las nuevas casetas, como las ampliadas y/o rehabilitadas, se diseñan para Parrilla y en el resto se realizan las ampliaciones descritas en este proyecto. En este tramo se creará
albergar los equipos de seguridad, instalaciones y comunicación ferroviaria según las necesidades del una nueva línea de principal de 2200 V.
proyecto.
La red secundaria de este tramo provendrá de acometidas locales de compañía eléctrica, en el nuevo
enclavamiento de La Parrilla, sus controladores de objetos de Bifurcación túnel la Encina y P.I. La Font
Suministro de energía de la Figuera y en Bifurcación Moixent, será necesario nuevas acometidas mientras que en el resto de
dependencias bastará con una ampliación de la potencia contratada actualmente.
Los equipos de suministro de energía proyectados se encargan de alimentar los equipos de
Las SSEE de tracción de este tramo son:
señalización, telecomunicaciones, servicios auxiliares de edificios técnicos (climatización,
antincendios, controla de accesos, red de fuerza…) y videovigilancia para su correcto funcionamiento • SSEE La Encina PK 0+350
dentro del tipo, tolerancia y permisividad a interrupciones, que necesite cada uno.
• SSEE la Parrilla PK 19+248
Estos equipos también se encargan de la protección frente a elevaciones bruscas de tensión y
• SSEE Vallada PK 35+018
perturbaciones que puedan proceder de la acometida de red de Adif o la red pública.
• SSEE Xàtiva PK 52+048
Existen dos fuentes de suministro de energía en cada Edificio Técnico o caseta del tramo Nudo de la
Las subestaciones en este tramo cumplen con los requisitos de energía necesarios para la
Encina – Xàtiva - Valencia:
alimentación de las nuevas cargas, con lo cual no se requiere ninguna actuación en las subestaciones
• Alimentación de la línea de alta tensión monofásica, 2.200 V – 3.000 V de ADIF.
actuales, salvo en el caso de Xàtiva, en la cual se requiere la instalación de un nuevo Centro de
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Transformación elevador de 50KVA, cuyas características se detallan en el punto 3.4.1 del Anejo de Obra civil auxiliar
Suministro de energía.
Dichas actuaciones engloban la instalación de canaletas longitudinales, canalizaciones transversales
(cruces bajo vías), que conectan las distintas arquetas y las propias arquetas.
Tramo IV Xàtiva (LC) – Valencia Nord / Valencia Fuente San Luis Todas las actuaciones se han previsto según las recomendaciones que figuran en las Instrucciones y
Las instalaciones de seguridad existentes en el tramo ya están dotadas de suministro de energía de Recomendaciones para redacción de proyectos de plataforma de ADIF IGP 8 “Instalaciones
red principal (2.200 V) y acometida local, y será necesario por tanto nuevos centros de transformación Ferroviarias”, particularmente en la IGP 8.1 “Canaletas y cruces para cables bajo las vías”.
reductores para las nuevas casetas de señalización que se instalarán para sustituir los enclavamientos En general, las actuaciones se realizarán según indica la norma NAS 310 de ADIF, “Sistemas de
existentes y los nuevos. tendido subterráneo de cables” y la NAV 2-1-5.0 de ADIF, “Especificación Técnica de arquetas
En el tramo IV entre Xàtiva LC – Valencia Nord la línea de 2200V existente dará servicio a los nuevos prefabricadas de hormigón”.
enclavamientos de Algemesí, Benifaió y Almussafes y dejará de dar servicio a los enclavamientos de
Algemesí y Benifaió que se sustituyen, no entrando dentro del alcance del proyecto, bajo acuerdo con
Adif, la actualización de los tendidos de energía actuales en este tramo.
En este tramo se encuentran las siguientes Subestaciones de tracción desde las que se alimenta al
sistema existente de energía en 2.200 V:
• SSEE Alzira PK 76+740
• SSEE Benifaió PK 91+800
• SSEE Silla PK 100+400
Adif ha establecido como criterio de unificación, la necesidad de contar con transformadores de SS.EE
de 250kVA en todas las subestaciones que alimentan los tramos objeto de las actuaciones del
proyecto, lo que determina que en las subestaciones de Alzira y Benifaió los actuales transformadores
de SS.EE tengan que ser sustituidos.
Debido al incremento de potencia requerida por los consumidores, se actuará sobre el transformador
de señales en aquellos casos en los que la potencia para alimentar a las dos ramas no sea suficiente,
lo cual se corresponde, al igual que ocurría con el trasformador de SS.EE, en las subestaciones de
Alzira y Benifaió.
Esta línea dará servicio además a los armarios de LEU distribuido que se instalarán nuevos con motivo
de la implantación del ERTMS N1 y al detector de cajas calientes, por medio de los equipos reductores
existentes.
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La Font de Sant Lluís. Línea 352 Almussafes – València-La Font de Sant Lluís. PK inicio: 95+404;
PK final: 115+835”.
1.5. ESTRATEGIA DE INSTALACIÓN Y PUESTA EN SERVICIO
• Ejecución del “Proyecto Constructivo de la Nueva Estación de Albal” localizada entre las actuales
DEL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN estaciones de Silla y Catarroja.
Como premisa fundamental a la hora de abarcar la ejecución del proyecto y la estrategia de obra,
instalación y puesta en servicio, se debe tener en cuenta la coexistencia de varias obras en paralelo
En la siguiente figura se muestra un diagrama de la situación inicial del proyecto, en donde se pueden
en el tramo de línea convencional objeto del proyecto.
visualizar los enclavamientos actualmente en servicio y la tecnología de los mismos, siendo “B” de
Las actividades relacionadas con cada uno de ellos influyen en la estrategia de puesta en servicio y Bombardier, “S” de Siemens, “A” de Alstom y “E” de Ericsson.
etapas intermedias o fases provisionales que será necesario acometer y coordinar para acometer el
Los Mnemónicos utilizados en los esquemas se corresponden con los siguientes enclavamientos:
presente proyecto de manera satisfactoria. Los proyectos que convivirán con este proyecto son los
siguientes: ENCE / CO Mnemónico
La Encina LE
• Proyecto de renovación de vía y electrificación del tramo Pobla-Llarga - Silla, que comprende
Triángulo de La Encina (CO) TE
actuaciones entre las dependencias de Pobla-Llarga y Silla ambas incluidas.
Caudete XU
• Proyecto “Obra la Teja”, que abarca las actuaciones entre Triángulo de la Encina y L’Ácudia. Font de la Figuera LF
Este proyecto renueva las estaciones de L’Alcúdia, Vallada y Moixent, así como la ejecución de Bifurcación Túnel de La Encina
vía y catenaria del nuevo tramo de Moixent a Bifurcación Túnel de la Encina. El equipamiento de BE
(CO)
este tramo es crítico para la liberación del actual tramo de convencional de doble vía entre La PI Font de la Figuera (CO) PF
Font de la Figuera y Bifurcación Xàtiva para la ejecución del tramo de AV con su modificación a La Parrilla PA
ancho UIC. Moixent MO
• Proyecto Silla-Cullera-Gandía, que remplazará el enclavamiento de Sollana, estableciendo un Vallada VA
BAB entre Silla y Sollana e instalando contadores de ejes como sistema de detección de LÁlcúdia de Crespins LA
circulaciones en dicho tramo. Dicho proyecto ha sido adjudicado a CAFS con lo cual la interface Xàtiva XA
en Silla prevista con Sollana a través de una interface paralela con enclavamiento de otra CTT exterior (CO) EX
tecnología queda transformado en una interface serie entre dos enclavamientos de CAFS. CTT interior (CO) IN
• Proyecto de supresión del Bloqueo telefónico existente entre Xàtiva y Alcoi, sustituyéndolo por Alcoi AQ
un Bloqueo de Liberación Automático en vía Única (BLAU). Este proyecto tendrá repercusión en La Pobla Llarga LL
el enclavamiento de Xàtiva y su bloqueo con el enclavamiento colateral correspondiente a dicho Alzira AL
tramo de tecnología Siemens. Algemesí AV

Benifaió BY
• Proyecto de ejecución de vía, catenaria y CMS para el tramo de tercer carril entre la factoría de
Almussafes AU
Ford y Valencia Fuente San Luis, pasando por la nueva estación de Almussafes LC, como
Silla SL
actuación asociada a la entrada en servicio del “Corredor de Mercancías Almussafes – València-
Sollana SA
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ENCE / CO Mnemónico Conjunto A

Catarroja CJ
El conjunto A es coincidente con el Tramo II desde La Encina a Xàtiva LC (sin incluir). Se trata de una
Alfafar-Benetússer AA
línea de vía única formada por un tramo de nueva construcción entre Bifurcación Túnel de La Encina
Valencia FSL VF
y Bifurcación Moixent, y un tramo perteneciente a la actual línea de cercanías L340 desde Bifurcación
Valencia Nord VT
Moixent y Xàtiva LC.
Ford FF
Se proyecta una primera puesta en servicio única de las instalaciones de señalización de este conjunto,
Tabla 1: Listado de mnemónicos de dependencias
que además será la primera de todas las actuaciones del proyecto, y que abarca los siguientes
equipamientos:
• Nuevo Controlador de Bloqueo dependiente de La Parrilla para interface con el enclavamiento

de La Encina.
• Nuevo enclavamiento de La Parrilla con dos Controladores de Objetos dependientes del mismo
en las dependencias de Bifurcación Túnel de La Encina y PI Font de la Figuera.
• Sustitución de los actuales enclavamientos de Vallada y L’Alcúdia de Crespins de tecnología

Siemens por enclavamientos Q4e de tecnología CAFS.
• Nuevo Controlador de Bloqueo en Bifurcación Xàtiva, dependiente de L’Alcúdia para replicar la

actual interface paralelo existente entre los enclavamientos de L’Alcúdia de tecnología Siemens,
y Xàtiva de tecnología Bombardier.
Los datos de entrada para el presente proyecto en este conjunto corresponden con la tira de vía
proporcionada por la GAPI entre La Encina y LÁlcúdia de Crespins “Propuesta de tira de señalización
La Encina – Xàtiva versión 01 - 20/10/2020”.
Se prevé, tras la puesta en servicio del conjunto y una vez controlado el tramo por enclavamientos Q4e
Figura 13: Esquema de la línea
de tecnología CAFS, una modificación en el enclavamiento de L’Alcúdia que recogerá tanto las
posibles modificaciones en el trazado de la estación, como la eliminación del CB temporal en
A fin de acometer los trabajos de obra, instalación y puesta en servicio del sistema de señalización en Bifurcación Xàtiva tras el reemplazo del enclavamiento actual de Xàtiva por uno de tecnología CAFS
los Tramos II y IV, se establecen tres conjuntos de actuación con enclavamientos que se deberán con la ejecución del Conjunto B (ver apartado siguiente).
poner en servicio de manera simultánea a fin de minimizar interfaces provisionales con enclavamientos
de otros tecnólogos.
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OBRA LA TEJA • Interfaz entre el nuevo enclavamiento de Algemesí y los armarios de control de elementos del
ENCE LA ENCINA ENCE LA PARRILA ENCE MOIXENT ENCE VALLADA ENCE L’ALCUDIA ENCE XATIVA
BAB BAU BAU BAU BAU BAU BAU
Bloqueo en Vía Doble (BAD) existentes actualmente entre Algemesí y Benifaió, manteniendo de
Triángulo de La Bif. Túnel La PI Font de la Bifurcación CTT exterior
La Parrilla [PA] Moixent [MO] Vallada [VA] LÁlcudia [LA] Xàtiva [XA]
La Encina [LE] Encina [TE] Encina [BE] Figuera [PF] Xàtiva [BXA] [EX]
forma temporal la actual relación de bloqueo entre Algemesí y Benifaió.
ENCE CObj CB ENCE CB
Q4e ULD Q4e ULD Q4e ULC+ULD Q4e ULDA Q4e ULDA Q4e ULC+ULD
Bombardier
existente
Bombardier
existente
(CO) (CO) (ENCE) (ENCE) (ENCE) (ENCE)
Bombardier
existente
Bombardier
existente
Bombardier
existente
Los datos de entrada para el presente proyecto en este conjunto corresponden con las siguientes tiras
Q4e ULD Q4e ULD

de vía:
(CB) (CB)*
• P-300-07 “La Encina – Xàtiva_V.06” 13/03/2017 para la estación de Xàtiva.
• P-300-21 “Xàtiva-Valencia Nord” v01 11/11/2015 para el resto del conjunto.

Equipamiento de otros tecnólogos
Equipamiento de otros tecnólogos a sustituir por eq . de CAF en la puesta

* La instalación del Controlador de Bloqueo en BXA es temporal , necesario para la en servicio del conjunto
puesta en servicio provisional del “Conjunto A”
Equipamiento nuevo de CAF OBRA RENOCACIÓN DE VÍA POBLA LLARGA - SILLA
ENCE LA POBLA
ENCE L’ALCUDIA ENCE XATIVA ENCE ALZIRA ENCE ALGEMESI ENCE BENIFAIO
Figura 14: Conjunto A BAB
LLARGA
BAB BAB BAD
BAU
La Pobla Llarga
LÁlcudia [LA] Xàtiva [XA] CTT exterior CTT interior ENCE ALCOI Alzira [AL] Algemesí [AV] Benifaió [BY]
[LL]
BLAU
Alcoi [AQ]
ENCE
Q4e ULC+ULD Q4e ULDA Q4e ULDA Q4e ULDA
Conjunto B Q4e ULDA
(ENCE) (ENCE)
Q4e ULD
(CO)
Q4e ULD
(CO) (ENCE) (ENCE) (ENCE)
Bombardier
existente
ENCE Siemens
existente
El conjunto B forma parte del Tramo IV, y es el tramo comprendido entre Xàtiva LC y Algemesí. Se
trata de un tramo de la actual línea L300 de vía doble. Q4e ULD
(CB)
Se proyecta una primera puesta en servicio única de las instalaciones de señalización de este conjunto, Equipamiento de otros tecnólogos
Equipamiento de otros tecnólogos a sustituir por eq . de CAF en OBRA BLAU CON ALCOI
que será posterior a la puesta en servicio del Conjunto A previamente descrito, y que abarca los la puesta en servicio del conjunto
Equipamiento nuevo de CAF

siguientes equipamientos y actuaciones:
Equipamiento de CAF en servicio previamente
• Sustitución del actual enclavamiento de Xàtiva y su controlador de objetos CTT exterior de

Figura 15: Conjunto B
tecnología Bombardier, por un enclavamiento de CAFS así como el correspondiente controlador
de objetos en CTT exterior.
• Supresión del Controlador de Bloqueo en Bifurcación Xàtiva al pasar a ser el enclavamiento de Pasos a desarrollar
Xàtiva de tecnología CAFS y poder implementar la comunicación directa entre dos En este tramo de vía se desarrollarán en paralelo los trabajos asociados al Proyecto de renovación de
enclavamientos de la misma tecnología, implicando la modificación del ence de L’Alcúdia de vía y electrificación del tramo Pobla-Llarga – Silla, con lo cual se hace necesario el planteamiento de
Crespins. una estrategia que contemple varias puestas en servicio provisionales hasta la situación final de cada
estación. La estrategia a seguir constará de los siguientes pasos principales:
• Sustitución del actual enclavamiento de CTT interior de tecnología Bombardier por un
Controlador de Objetos dependiente del enclavamiento de Xàtiva. • Primera puesta en servicio del conjunto, a fin de migrar todos los enclavamientos existentes a
enclavamientos Q4e de CAFS, lo cual permitirá la flexibilidad necesaria para acometer de
• Sustitución de los actuales enclavamientos de Pobla Llarga, Alzira y Algemesi de tecnología
manera individual las modificaciones requeridas en cada estación motivadas por el
Bombardier por enclavamientos Q4e de tecnología CAFS.
acompañamiento a las actuaciones del Proyecto de Renovación de vía, el cual lleva asociados
cambios en la configuración de las estaciones de dicho tramo (tales como reposicionamiento de
aparatos de vía, cambios en vías secundarias…).
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En esta primera puesta en servicio:
▪ Se utilizará una tira de vía provisional que mantendrá el trazado actual de las estaciones
de Pobla Llarga, Alzira y Algemesí, si bien incluirá la transformación de los actuales BAD
existentes entre Pobla-Larga – Alzira y Alzira – Algemesí en BAB con los cambios
necesarios en el cantonamiento alineados con la situación final.
▪ Se reemplazará Xàtiva manteniendo su trazado actual, e implementando la conexión
directa con L’Alcúdia de Crespins eliminando el Controlador de Bloqueo provisional en
Bifurcación Xàtiva instalado durante la ejecución y puesta en servicio previa del Conjunto
A.
▪ Interface entre el enclavamiento de Algemesí con los armarios de bloqueo discretos de
tecnología Bombardier que implementan el BAD existente entre Algemesí y Benifaió,
manteniendo la actual relación de bloqueo
• Una vez realizada la puesta en servicio del conjunto, se prevén las siguientes modificaciones
sobre los enclavamientos de CAFS ya en servicio, realizando el correspondiente
acompañamiento a las actividades relacionadas con el proyecto de renovación de vía en las
estaciones requeridas:
▪ Modificación de Xàtiva para implementación de un BLAU (actualmente un Bloqueo

Telefónico) con la línea de L342 hacia Alcoi.
▪ Modificación de Alzira según necesidades de proyecto de renovación de vías. Figura 16: Situación final en Alzira
▪ Modificación de Algemesí según necesidades de proyecto de renovación de vías.
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Conjunto C
El conjunto C completa la parte del Tramo IV bajo el alcance del proyecto, y es el tramo comprendido
desde Benifaió hasta Valencia Nord y Valencia Fuente San Luis (ambas no incluidas). Se trata de un
tramo de la actual línea L300 de vía doble.
Se proyecta una primera puesta en servicio única de las instalaciones de señalización de este conjunto,
que será posterior a la puesta en servicio del Conjunto B previamente descrito, y que abarca los
siguientes equipamientos y actuaciones:
• Sustitución de los actuales enclavamientos de Benifaió, Silla, Catarroja y Alfafar-Benetússer de

tecnología Bombardier por enclavamientos Q4e de tecnología CAFS.
• Supresión del interfaz de Algemesí con armarios discretos de intemperie de control del BAD con
Benifaió al pasar a ser el enclavamiento de Benifaió de tecnología CAFS y poder implementar la
comunicación serie entre dos enclavamientos de la misma tecnología, implicando la modificación
del enclavamiento de Algemesí para dejar el bloqueo a la situación definitiva.
• Nuevo enclavamiento de Almussafes junto con un Controlador de Bloqueo para interface con el
enclavamiento de Valencia Sant Isidre de tecnología Bombardier. En la primera puesta en
conjunto del conjunto y dados los tiempos de ejecución de los proyectos de vía de Almussafes y
el tramo de ancho mixto, será una zona controlada por un Controlador de Objetos provisional
dependiente de Silla.
• Nuevos Controladores de Bloqueo dependientes de Alfafar-Benetússer para interface con los

enclavamientos de Valencia Norte y Valencia Fuente San Luis.
Figura 17: Situación final en Algemesí
Los datos de entrada para el presente proyecto en este conjunto corresponden con las siguientes tiras
Cabe mencionar que el trazado final en Pobla Llarga es el mismo que en la situación actual. de vía:
• P-300-21 “Xàtiva-Valencia Nord” v01 11/11/2015 para todo el conjunto.
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BAU
ENCE VALENCIA SANT ISIDRE ENCE VALENCIA FSL manera individual las modificaciones requeridas en cada estación motivadas por la ejecución de
Valencia Sant
BAU
Bif. Río Turia Valencia FSL
Isidre [VQ] [VF] los proyectos actualmente citados, los cuales conllevan cambios en la configuración del trazado
CObj ENCE ENCE (tales como reposicionamiento de desvíos, cambios en vías secundarias…) y cantonamiento de
Bombardier Bombardier Bombardier
existente existente existente dicho tramo.
Q4e ULD Q4e ULD En la primera puesta en servicio:

(CB) (CB)
▪ Se utilizará una tira de vía provisional que mantendrá el trazado actual de las estaciones
OBRA RENOCACIÓN DE VÍA POBLA LLARGA - SILLA
de Benifaió y Silla, no incluyendo la nueva estación de Almussafes LC y manteniendo el
ENCE ALGEMESI ENCE BENIFAIO ENCE ALMUSSAFES ENCE SILLA ENCE CATARROJA
ENCE ALFAFAR- ENCE VALENCIA actual BAB entre dichas estaciones.
BENATUSSER NORD
BAB BAB BAB BAB BAB BAB BAB
Alfafar-Benatusser
▪ Se tendrá en cuenta el recantonamiento motivado por la aparición del apeadero de Albal
Almussafes Valencia Nord
Algemesí [AV] Benifaió [BY] Silla [SL] Catarroja [CJ]
[AU] [AA] [VT]
entre las estaciones de Silla y Catarroja.
Q4e ULDA Q4e ULDA Q4e ULC+ULD Q4e ULC+ULD Q4e ULDA Q4e ULC+ULD
ENCE ▪ Se realizarán los interfaces definitivos entre Alfafar-Benetússer y las estaciones de
Bombardier
(ENCE) (ENCE) (ENCE) (ENCE) (ENCE) (ENCE)
existente Valencia Norte y Valencia Fuente San Luis.
Q4e ULD
▪ Se realizará un interfaz entre enclavamientos de misma tecnología entre Silla y Sollana,
(CB)
sincronizando las actuaciones entre ambos proyectos.
OBRA ESTACIÓN ALBAL • Una vez realizada la puesta en servicio del conjunto, se prevén las siguientes modificaciones
BAB
ENCLAVAMIENTO
SOLLANA sobre los enclavamientos de CAFS ya en servicio, realizando el correspondiente
Sollana [SA]
Equipamiento de otros tecnólogos
acompañamiento a las actividades relacionadas con el proyecto de renovación de vía y
Equipamiento de otros tecnólogos a sustituir por eq. de CAF en construcción de la estación de Almussafes LC y tramo de ancho mixto:
la puesta en servicio del conjunto
ENCE Q4e
Equipamiento nuevo de CAF ▪ Modificación de Benifaió según necesidades de proyecto de renovación de vías, pero
Equipamiento de CAF en servicio previamente
manteniendo el BAB con Silla (sin estación de Almussafes LC).
Equipamiento de CAF equipado por otro proyecto
Figura 18: Conjunto C
Pasos a desarrollar
En este tramo de vía se desarrollarán en paralelo los trabajos asociados al Proyecto de renovación de
vía y electrificación del tramo Pobla-Llarga – Silla, las obras de vía de la nueva estación de Almussafes
LC junto a las del tramo de tercer carril, así como las de la construcción del apeadero de Albal entre
Silla y Catarroja conforme al Proyecto Constructivo de la Nueva Estación de Albal. La estrategia a
seguir constará de los siguientes pasos principales:
• Primera puesta en servicio del conjunto, a fin de migrar todos los enclavamientos existentes a
enclavamientos Q4e de CAFS, lo cual permitirá la flexibilidad necesaria para acometer de
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Figura 20: Situación final en Silla

Figura 19: Situación final en Benifaió
▪ Introducción de la nueva estación de Almussafes LC, con la instalación del
▪ Modificación de Silla según necesidades de proyecto de renovación de vías, pero correspondiente enclavamiento y su Controlador de Bloqueo para interface con el
manteniendo el BAB con Silla (sin estación de Almussafes LC), previendo dos puestas enclavamiento de Valencia Sant Isidre que controlará el tramo de ancho mixto. Esta
en servicio en estas tareas. actuación implicará al mismo tiempo la modificación de las estaciones colaterales de
Benifaió y Silla.
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El proyecto no se enmarca en estos supuestos pues no implica una construcción de una línea de
ferrocarril ni la ampliación del número de vías, pues el objetivo es la descripción de las instalaciones
1.6. CUMPLIMIENTO NORMATIVA
necesarias para la puesta en servicio de las instalaciones de enclavamientos, sistemas de protección
La solución técnica descrita anteriormente se ha diseñado de acuerdo a la siguiente normativa del tren, sistemas auxiliares de detección, telemando CTC, afectación por inducciones
electromagnéticas de la línea de 25 kVca, suministro de energía, edificios y casetas técnicas en el
tramo Nudo de la Encina-Xàtiva-Valencia del Corredor Mediterráneo de la línea convencional, este
Cumplimiento del trámite de evaluación de impacto ambiental. proyecto no se enmarca en ninguno de los grupos de este anexo.
La normativa estatal de aplicación en materia de evaluación de impacto ambiental, es la Ley 21/2013, Grupo 9. Otros proyectos del Anexo I de la Ley 21/2013 podría ser de aplicación el punto:
de 9 de diciembre, de evaluación ambiental (texto consolidado, última modificación 6 de diciembre
b) Cualquier proyecto que suponga un cambio de uso del suelo en una superficie igual o superior
de 2018), concebida como legislación básica. Esta ley regula dos procedimientos de evaluación de
a 100 ha.
impacto ambiental (EIA) de proyectos, el ordinario y el simplificado, según lo dispuesto en el artículo
7. “Ámbito de aplicación de la evaluación de impacto ambiental” (se transcribe el texto de este artículo Los trabajos objeto del Proyecto no suponen un cambio de uso al desarrollarse en Dominio Público
en cursiva): Ferroviario.
1. Serán objeto de una evaluación de impacto ambiental ordinaria los siguientes proyectos: c) Los comprendidos en el apartado 2, cuando así lo decida caso por caso el órgano ambiental,
a) Los comprendidos en el anexo I, así como los proyectos que, presentándose fraccionados, en el informe de impacto ambiental de acuerdo con los criterios del anexo III.
alcancen los umbrales del anexo I mediante la acumulación de las magnitudes o dimensiones
De acuerdo con el análisis realizado posteriormente del apartado 2 de este artículo 7, este proyecto no
de cada uno de los proyectos considerados.
se encuentra dentro de ninguno de sus supuestos.
Las actuaciones objeto podrían enmarcarse dentro de los siguientes grupos del Anexo I de la Ley d) Cualquier modificación de las características de un proyecto consignado en el anexo I o en el
21/2013: anexo II, cuando dicha modificación cumple, por sí sola, los umbrales establecidos en el anexo
Grupo 3. Industria energética: I.
g) Construcción de líneas de transmisión de energía eléctrica con un voltaje igual o superior a 220 kV En lo que respecta a la modificación de proyectos del anexo I o del anexo II prevista en el artículo 7.1.c,
y una longitud superior a 15 km, salvo que discurran íntegramente en subterráneo por suelo al no estar comprendidas las instalaciones necesarias para la puesta en servicio del servicio de las
urbanizado, así como sus subestaciones asociadas instalaciones de enclavamientos, sistemas de protección del tren, sistemas auxiliares de detección,
Las actividades de suministro de energía eléctrica no se encuentran en este supuesto al definirse telemando CTC, afectación por inducciones electromagnéticas de la línea de 25 kVca, suministro de
líneas de acometida eléctrica soterradas, además de no suponer la ejecución de nuevas subestaciones energía, edificios y casetas técnicas en el tramo Nudo de la Encina-Xàtiva-Valencia del Corredor
si no que se actúa en las ya existentes. Mediterráneo de la línea convencional en el anexo I de la Ley 21/2013, no puede darse la condición
que establece el artículo 7.1.c de que la modificación cumpla por sí sola los umbrales establecidos en
Grupo 6. Proyectos de infraestructuras.
el anexo I. En consecuencia, las actuaciones objeto del Proyecto, y que se proyectan sobre líneas de
b) Ferrocarriles:
ferrocarril ya existentes, no están sujetas a evaluación de impacto ambiental ordinaria.
1.º Construcción de líneas de ferrocarril para tráfico de largo recorrido.
e) Los proyectos incluidos en el apartado 2, cuando así lo solicite el promotor.
2.º Ampliación del número de vías de una línea de ferrocarril existente en una longitud continuada de
más de 10 km.
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El apartado 2 se analiza a continuación y hace referencia a la evaluación simplificada. Este punto d) descritos en el apartado 3.1.9 “Espacios Naturales Protegidos”, ni afecciones indirectas debido a la
no tiene tampoco aplicación en este Proyecto pues el promotor no solicita que se realice una evaluación escasa magnitud de los movimientos de tierras que éstas suponen, tal y como se justifica en el
de impacto ambiental ordinaria. apartado 5 y en el Apéndice 5 del Anejo de Integración Ambiental.
2. Serán objeto de una evaluación de impacto ambiental simplificada: c) Cualquier modificación de las características de un proyecto del anexo I o del anexo II, distinta
a) Los proyectos comprendidos en el anexo II. de las modificaciones descritas en el artículo 7.1.c) ya autorizados, ejecutados o en proceso de
ejecución, que pueda tener efectos adversos significativos sobre el medio ambiente. Se
El proyecto podría corresponder a alguno de los englobados en los siguientes grupos:
entenderá que esta modificación puede tener efectos adversos significativos sobre el medio
Grupo 4. Industria energética. ambiente cuando suponga:
Construcción de líneas para la transmisión de energía eléctrica (proyectos no incluidos en el anexo I) 1.º Un incremento significativo de las emisiones a la atmósfera.
con un voltaje igual o superior a 15 kV, que tengan una longitud superior a 3 km, salvo que discurran 2.º Un incremento significativo de los vertidos a cauces públicos o al litoral.
íntegramente en subterráneo por suelo urbanizado, así como sus subestaciones asociadas. 3.º Incremento significativo de la generación de residuos.
4.º Un incremento significativo en la utilización de recursos naturales.
Como se ha expuesto en el análisis de los supuestos del Anexo I, las labores de suministro de energía
5.º Una afección a Espacios Protegidos Red Natura 2000.
se definen soterradas y se actúa sobre subestaciones existente.
6.º Una afección significativa al patrimonio cultural.
Grupo 7. Proyectos de infraestructuras.
Este proyecto, se puede considerar como un modificado de un proyecto del Anexo I, ya ejecutado
a) Construcción de vías ferroviarias y de instalaciones de transbordo intermodal y de terminales (Grupo 6.b construcción de líneas de ferrocarril). Tal y como se indica en los apartados 3 y 5 del Anejo
intermodales de mercancías (proyectos no incluidos en el anexo I). de Integración Ambiental, el proyecto no presenta efectos adversos significativos sobre el medio
ambiente al no suponer un incremento significativo de las emisiones a la atmósfera, de vertidos a
El proyecto no implica la construcción de vías ferroviarias y de instalaciones de transbordo intermodal
cauces públicos, de generación de residuos, de empleo de recursos naturales ni una afección a
y de terminales intermodales de mercancías, por lo que no le aplicaría este punto.
espacios protegidos Red Natura 2000 o al Patrimonio Cultural, al llevarse a cabo en terrenos
Grupo 9. Otros proyectos: englobados en el Dominio Público Ferroviario y suponer movimiento de tierras de escasa magnitud.
m) Cualquier proyecto que suponga un cambio de uso del suelo en una superficie igual o superior d) Los proyectos que, presentándose fraccionados, alcancen los umbrales del anexo II mediante
a 50 ha. la acumulación de las magnitudes o dimensiones de cada uno de los proyectos considerados.
Como se ha indicado anteriormente, los trabajos objeto del Proyecto no suponen un cambio de uso al Al no estar comprendidas las instalaciones de comunicación ferroviaria en el anexo II de la Ley
desarrollarse en Dominio Público Ferroviario. 21/2013, no puede darse la condición que establece el artículo 7.2.d de que la modificación cumpla
Por tanto, las actuaciones objeto del presente Proyecto no se encuentran comprendidas en el Anexo por sí sola los umbrales establecidos en dicho anexo, independientemente de que el proyecto pueda
II. ser fraccionado o no.
b) Los proyectos no incluidos ni en el anexo I ni el anexo II que puedan afectar de forma e) Los proyectos del anexo I que sirven exclusiva o principalmente para desarrollar o ensayar
apreciable, directa o indirectamente, a Espacios Protegidos Red Natura 2000. nuevos métodos o productos, siempre que la duración del proyecto no sea superior a dos años.
Las actuaciones se ejecutarán en las márgenes de las vías, siempre dentro del dominio público El “Proyecto Constructivo del tramo de línea convencional de las instalaciones de enclavamientos,
ferroviario por lo que no es previsible una afección directa de los Espacios de la Red Natura (ZEPA sistemas de protección del tren, sistemas auxiliares de detección, telemando CTC, afectación por
Sierra Martés - Muela de Cortes y LIC Riu Xúquer) por los que transcurren los ferrocarriles existentes inducciones electromagnéticas de la línea de 25 kVca, suministro de energía, edificios y casetas
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técnicas y obra civil auxiliar. Tramo Nudo de la Encina-Xàtiva-Valencia del Corredor Mediterráneo” no Línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunitat Valenciana-Región de Murcia,
persigue ninguno de estos objetivos ni está incluido en el anexo I. nudo de La Encina. Aplicable al Nudo de la Encina, situado en el inicio del Proyecto.
Una vez evaluada la legislación aplicable, se concluye que: • RESOLUCIÓN de 9 de mayo de 2002, de la Secretaria General de Medio Ambiente, por la que
se formula declaración de impacto ambiental sobre el documento complementario del estudio
• Las actuaciones previstas en el proyecto no se encuentran contempladas en el Anexo I ni en el
informativo del «Proyecto de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad
Anexo II de la Ley 21/2013.
Valenciana-Región de Murcia, tramo Madrid-Albacete/Valencia, subtramo Játiva-Benifaió», de la
• No es previsible que se produzca un incremento significativo de emisiones, vertidos, residuos, Dirección General de Ferrocarriles de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio
empleo de recursos para la ejecución de las actividades objeto del proyecto o afección de Fomento.
significativa al patrimonio cultural.
• RESOLUCIÓN de 9 de mayo de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que
se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo del «Proyecto de la
• Las actuaciones previstas no suponen afección directa o indirecta a Espacios Protegidos
línea de alta velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia.
pertenecientes a la Red Natura 2000.
Tramo: Madrid-Albacete/Valencia. Subtramo: Benifaió-Valencia», de la Dirección General de
1.6.1.1. CUMPLIMIENTO DE LAS CONDICIONES IMPUESTAS EN LA Ferrocarriles de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento.
RESOLUCIÓN DEL ÓRGANO AMBIENTAL • RESOLUCIÓN de 16 de mayo de 2006, de la Secretaría General para la Prevención de la
La práctica totalidad de las actuaciones objeto del presente proyecto, se ejecutan sobre las plataformas Contaminación y el Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental
ferroviarias existentes en el tramo Nudo de la Encina-Xàtiva-Valencia y son inherentes al sobre el estudio informativo del proyecto «Integración de la Alta Velocidad en la ciudad de
funcionamiento de las mismas. Valencia». Esta DIA es aplicable entre el río Turia y la estación de Valencia.
En el ámbito de actuación se han formulado las declaraciones de impacto ambiental siguientes: • RESOLUCIÓN de 14 de enero de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que
• RESOLUCIÓN de 7 de noviembre de 2005, de la Secretaría General para la Prevención de la se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo del «Proyecto de la
Contaminación y el Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La Mancha- Comunidad Valenciana-Región de Murcia,
sobre el estudio informativo del «Proyecto de la línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La tramo Madrid-Albacete/Valencia», subtramo Motilla del Palancar-Valencia, de la Dirección
Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia, subtramo: General de Ferrocarriles de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de
Albacete-Játiva», de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. Aplicable Fomento. Esta DIA es de aplicación entre la población de Picanya y el puente sobre el río Turia.
desde el inicio del Proyecto hasta Játiva.
Estas Declaraciones y Resoluciones se formulan sobre estudios informativos de una vía de ferrocarril
• Resolución de 28 de febrero de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que (Línea de Alta Velocidad), en los que las actuaciones del presente Proyecto no se encontrarían
se formula declaración de impacto ambiental sobre el documento complementario del estudio recogidos. Así, aunque las Declaraciones no se refieren específicamente a las actuaciones del
informativo del proyecto «Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad presente Proyecto, teniendo en cuenta que las actuaciones forman parte de la concepción global de
Valenciana-Región de Murcia. Acceso a Alicante/Elche. Aplicable al Nudo de la Encina, situado ambas líneas, son de aplicación al Proyecto alguno de los condicionantes establecidos en las
en el inicio del Proyecto. resoluciones:
• RESOLUCIÓN de 18 de noviembre de 2008, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, • RESOLUCIÓN de 7 de noviembre de 2005, de la Secretaría General para la Prevención de la
por la que se adopta la decisión de no someter a evaluación de impacto ambiental el proyecto Contaminación y el Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental
sobre el estudio informativo del «Proyecto de la línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La
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Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia, subtramo: 1.6.1.1.1. RESOLUCIÓN de 7 de noviembre de 2005, de la Secretaría General para la Prevención
Albacete-Játiva», de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. Aplicable de la Contaminación y el Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental
desde el inicio del Proyecto hasta Játiva. sobre el estudio informativo del «Proyecto de la línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-
Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia, subtramo: Albacete-
• Resolución de 28 de febrero de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que
Játiva», de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento.
se formula declaración de impacto ambiental sobre el documento complementario del estudio
informativo del proyecto «Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad • Adecuación ambiental del proyecto
Valenciana-Región de Murcia. Acceso a Alicante/Elche. Aplicable al Nudo de la Encina, situado
Ninguna condición es de aplicación al presente Proyecto.
en el inicio del Proyecto.
• Protección y conservación de los suelos y la vegetación.
• RESOLUCIÓN de 18 de noviembre de 2008, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático,
2.1 “Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de la zona de ocupación estricta del
por la que se adopta la decisión de no someter a evaluación de impacto ambiental el proyecto
trazado, con objeto de minimizar la ocupación de suelo y la afección a la vegetación. Las zonas de
Línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunitat Valenciana-Región de Murcia,
instalaciones auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación de personal
nudo de La Encina. Aplicable al Nudo de la Encina, situado en el inicio del Proyecto.
y maquinaria se restrinja a la zona acotada.”
• RESOLUCIÓN de 9 de mayo de 2002, de la Secretaria General de Medio Ambiente, por la que Se asume el jalonamiento en el Proyecto, siguiendo los criterios de la D.I.A., y definiéndolo ajustado a
se formula declaración de impacto ambiental sobre el documento complementario del estudio la zona de ocupación estricta de ámbito de actuación, coincidente con el Dominio Público Ferroviario.
informativo del «Proyecto de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad
2.3 “Según la legislación autonómica vigente (Decreto 253/1995 de la Generalidad Valenciana y Orden
de 12 de junio de 2001 de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha) y, debido al elevado riesgo
Dirección General de Ferrocarriles de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio
de incendio que presenta la zona, el proyecto de construcción incluirá un plan de prevención y extinción
de Fomento.
de incendios, que será desarrollado por el plan de aseguramiento de la calidad del adjudicatario de las
• RESOLUCIÓN de 9 de mayo de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que obras. Durante la construcción de la obra se prestará especial atención a las actividades
se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo del «Proyecto de la potencialmente más peligrosas, como los desbroces y las soldaduras. En cualquier caso el plan incluirá
línea de alta velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. el establecimiento de dispositivos de extinción a pie de obra. Para reducir el riesgo de incendio durante
Tramo: Madrid-Albacete/Valencia. Subtramo: Benifaió-Valencia», de la Dirección General de la explotación, se seleccionarán para la revegetación de los taludes especies autóctonas de baja
Ferrocarriles de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento. inflamabilidad que dificulten el inicio y la propagación del fuego.”
relacionados con las medidas preventivas y correctoras definidas en el capítulo 6 del Anejo de Tal como especifica la D.I.A. en este condicionante, dicho plan de prevención y extinción de incendios
Integración Ambiental (protección de la vegetación, protección de la fauna, calidad de las aguas, se ha incluido en el Anejo de Integración Ambiental en el Apéndice 1, según lo establecido en la
molestias acústicas, etc.). Seguidamente se procede al análisis de dichas Declaraciones justificando normativa vigente.
el cumplimiento de aquellas condiciones aplicables al Proyecto y que serían, por tanto, de obligado
Debido a las características y ubicación de la actuación objeto del Proyecto no es preciso revegetar
cumplimiento; en el caso de las consideraciones que no tienen aplicación al corresponder a los
taludes.
Proyectos de plataforma, se omite la transcripción de las mismas.
2.4 “Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la obra, aprovechando como
accesos, en la mayor medida posible, la superficie a ocupar por la traza y los caminos existentes.”
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Se toma en consideración esta indicación en el Proyecto, de manera que se plantea el acceso desde 5.2 Los materiales susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se transportarán tapados.”
carreteras y caminos existentes.
Se define en el Apartado 6.7 del Anejo de Integración Ambiental, la realización de riegos periódicos y
• Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas. la cubrición de para evitar la emisión de partículas pulverulentas a la atmósfera.
3.6 “En ningún caso los aceites, combustibles, restos de hormigonado, escombros, etc., se verterán • Protección contra el ruido y las vibraciones.
directamente al terreno o a los cursos de agua. Los productos residuales se gestionarán de acuerdo
“El proyecto de construcción incluirá un estudio acústico, que deberá concluir con la predicción de los
con la normativa aplicable.”
niveles sonoros previstos en la fase de explotación que, de acuerdo con los objetivos de calidad
En cuanto a la gestión de los productos residuales que puedan generarse durante la fase de ejecución establecidos en este apartado, se traducirán en los correspondientes mapas de ruido. Dicho estudio
de las obras, se recoge esta circunstancia en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del considerará especialmente la zona de Albacete al sur de la estación de tren (pp.kk. 0+000 –1+000 de
Proyecto (artículo I.1.5. Tratamiento y gestión de residuos), en el que se incluye la obligación por parte la LAV), variante Norte de Almansa (pp.kk. 4+000 –13+000), Fuente la Higuera (pp.kk. 111+250 –
del Contratista de contar con un Plan de Gestión de Residuos conforme a la legislación nacional y 111+650 de la variante de tercera vía de Fuente la Higuera) y Mogente (p.k. 1+700 a p.k. 2+050 de la
autonómica. variante de tercera vía de Mogente).
Dicho Plan incluirá la gestión de los residuos de la construcción y demolición (RCD), en cumplimiento …”
del Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los residuos
Las obras no van a suponer un incremento de los niveles de inmisión acústica durante la fase de
de construcción y demolición.
explotación, por lo que no es necesaria la realización del estudio referido en esta condición de la
Se incluye como Apéndice 4 el Estudio de gestión de los residuos de construcción y demolición a Declaración.
aplicación del artículo 4.1 del R.D. 105/2008.
No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintidós y las ocho horas en el entorno de los núcleos
• Protección de la fauna. habitados de Albacete, Fuente la Higuera y Mogente, y en las zonas con viviendas próximas al trazado,
pudiéndose variar estos horarios, para ser más restrictivos cuando existan ordenanzas municipales al
respecto.
• Protección atmosférica.
Se contempla esta medida en el presente Anejo, pues se han analizado si existen ordenanzas
5.1 “Para evitar las molestias que el polvo generado durante la construcción de la vía pudiera producir
municipales al respecto y no imponen periodos más restrictivos.
sobre las localidades de Albacete (de p.k. 0+000 a p.k. 1+000), Hoya Gonzalo (del p.k. 30+700 a p.k.
Se llevará a cabo un estudio de la posible afección por vibraciones en las edificaciones de la zona de
31+250 del eje principal y de p.k. 1+350 a p.k. 1+900 de la variante de tercera vía de Hoya Gonzalo),
Albacete localizada al sur de la estación de tren, Fuente la Higuera en los pp.kk. correspondientes a
Ermita de San Antón (p.k. 5+500 al 6+000) y viviendas dispersas en las proximidades del trazado en
los tramos indicados anteriormente, y en Mogente (pp.kk. 1+700 –3+400 de la variante de tercera vía
la variante Norte de Almansa, el entorno de la Laguna de Salobralejo en Higueruela (p.k. 3+050 a p.k.
de Mogente).
3+750 de la variantes de tercera vía de Higueruela) y en Mogente (p.k. 1+500 a p.k. 2+330 de la
variante de tercera vía de Mogente) y sobre la edificación dispersa existente a lo largo del trazado, así Al igual que sucede con los niveles acústicos, las actuaciones no van alterar los niveles de vibración
como los daños que pudiera provocar sobre los cultivos situados en las proximidades de la actuación, existentes en la fase pre-operacional por lo que no es preciso la realización del Estudio citado en esta
se efectuarán riegos periódicos de todos los caminos de acceso a obra, a instalaciones auxiliares, a condición de la DIA
parques de maquinaria, a zonas de préstamos y a vertederos. La periodicidad de los riegos se adaptará • Medidas de protección del patrimonio cultural.
a las características del suelo y de la climatología, para mantener permanentemente húmedos los
7.1 “En coordinación con la Direcció General de Patrimoni Artístic de la Conselleria de Cultura,
caminos utilizados.
Educació y Ciencia de la Generalitat Valenciana y la Dirección General de Educación y Cultura de la
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Consejería de Educación y Cultura de la Junta de Comunidades de Castilla –La Mancha, se realizará proyectos que no requieran ocupaciones ni actuaciones externas al dominio público ferroviario puede
una prospección arqueológica de la franja de ocupación del trazado y de las superficies destinadas a no incluirse cartografía de clasificación del territorio.
acoger préstamos, vertederos, instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras. Estos trabajos
• Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra.
se desarrollarán de forma paralela a la redacción del proyecto de construcción. De sus conclusiones
Se elaborara un proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e
se derivarán los posibles ajustes de trazado y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la
integración paisajística de la obra, con el grado de detalle necesario para su contratación y ejecución
adecuada protección del patrimonio arqueológico y arquitectónico. Estas actuaciones deberán quedar
conjunta con el resto de las obras. En el proyecto se plantearan las propuestas de actuación y
recogidas en el proyecto de construcción, que además incorporará un programa de actuación
restauración de la totalidad de elementos directamente asociados a la obra, como taludes en desmonte
compatible con el plan de obra, redactado en coordinación con los citados organismos, en el que se
y terraplén, embocaduras de los túneles, pasos sobre ríos y cauces menores, obras de fábrica, etc.
consideren las iniciativas a adoptar en el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no
Asimismo, contemplara propuestas de restauración de otros elementos asociados indirectamente,
inventariado. Dicho programa incluirá el seguimiento a pie de obra por un arqueólogo de los trabajos
caso de áreas de préstamos y vertederos, caminos de obra y zonas de instalaciones auxiliares.
que puedan afectar al patrimonio cultural y, en su caso, la realización de las prospecciones
arqueológicas complementarias debidas a la ocupación de nuevas zonas no previstas.” En el apartado 6.11 “MEDIDAS DE DEFENSA CONTRA LA EROSIÓN, RECUPERACIÓN
AMBIENTAL E INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA”, se definen las medidas de recuperación propuestas y
Las actuaciones previstas en el Proyecto se realizarán, principalmente, en terrenos que han sido
que van dirigidas a la consecución de un doble objetivo general: la restauración del área afectada por
removidos previamente, lo que implica una baja probabilidad de afección al patrimonio cultural. No
las obras y la integración de las instalaciones (zonas de acopio y almacenamiento). Por tanto, de forma
obstante, en el caso de que fuera necesario realizar rebajes o excavaciones en zonas no prospectadas
general, al finalizar las obras, se procederá a las siguientes tareas:
anteriormente (en aquellas zonas "naturales" que pudieran ser objeto de excavaciones; fuera de
dominio público ferroviario o zonas que no han sido antropizadas/deterioradas por la construcción de • Desmantelamiento de las estructuras provisionales.
las líneas de ferrocarril existentes), se contempla en el proyecto la realización de un seguimiento a pie • Limpieza general de la zona de obras, incluyendo retirada y gestión de todos los residuos
de obra por un arqueólogo y plan de control arqueológico durante dichos movimientos de tierras. existentes.
• Adecuación topográfica mediante allanado, si procediera.
• Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los servicios existentes.
• Los caminos usados por el Contratista para el acceso a las obras y que hayan sido dañados
por dicho uso, deberán ser reparados para recuperar su estado pre-operacional.
• Localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares. • Seguimiento y vigilancia.
Por otro lado, el proyecto de construcción incorporará una cartografía de las zonas de exclusión para El proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y
la ubicación de vertederos, caminos de obra e instalaciones auxiliares a escala no inferior a 1:5.000, control de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el
considerando como criterios prioritarios de exclusión. estudio de impacto ambiental; así como para la propuesta de nuevas medidas correctoras si se observa
que los impactos son superiores a los previstos o insuficientes las medidas correctoras inicialmente
Se definen los criterios de zonas de exclusión en el apartado 3.2 del Anejo de Integración Ambiental.
propuestas. El programa de vigilancia ambiental contemplará las fases de construcción y de
Por la naturaleza y alcance de este proyecto, se considera zona admisible a todo el interior del dominio
explotación.
público ferroviario por encontrarse totalmente antropizado y previamente alterado por la construcción
de la plataforma así como las zonas transformadas por la acción del hombre, cultivos herbáceos y El programa de vigilancia ambiental desarrollará la totalidad de los controles propuestos por el estudio
zonas de erial. Como zona excluida se catalogan los espacios naturales protegidos, los hábitats de de impacto ambiental.
interés comunitario, vías pecuarias y montes de utilidad pública mientras que en la categoría de zona
En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las actuaciones, detallándose para cada
restringida se incluirían los cultivos de frutales. De acuerdo con lo expuesto en la NAG 3-0-1.0, en los
recurso del medio objeto de seguimiento, los siguientes términos:
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Objetivo del control establecido. c) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras, en los que se deberá detallar, al
menos:
Actuaciones derivadas del control.
En caso de existir, partes de no conformidad ambiental.
Lugar de la inspección.
Medidas preventivas, correctoras y compensatorias exigidas en el condicionado de la presente
Periodicidad de la inspección.
declaración, así como las nuevas medidas adoptadas.
Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal técnico.
d) Informe previo a la emisión del acta de recepción de las obras, en el que se deberán detallar, al
Parámetros sometidos a control.
menos, los siguientes aspectos:
Umbrales críticos para esos parámetros.
Medidas preventivas, correctoras y compensatorias, realmente ejecutadas, exigidas en el
Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los umbrales críticos. condicionado de la presente declaración, así como las nuevas medidas adoptadas.
Documentación generada por cada control. Programa de vigilancia ambiental para la fase de explotación.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (A.D.I.F.), como responsable de la ejecución del e) Informes anuales durante tres años, a partir de la emisión del acta de recepción de las obras, en los
programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una dirección ambiental de obra que, que se recogerán, al menos, los siguientes aspectos:
sin perjuicio de las funciones del director facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos
Informe sobre la permeabilidad de la línea de alta velocidad para la fauna a que se refiere la condición
de las administraciones públicas, se responsabilizará de la adopción de las medidas protectoras,
4, así como la mortalidad por atropello, colisión contra las pantallas o electrocución en las líneas
correctoras y compensatorias, de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de la emisión de
eléctricas, la catenaria y las subestaciones a lo largo de todo el trazado.
informes técnicos periódicos sobre el cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el plan de
Efectividad de los dispositivos de aislamiento y señalización de la catenaria, a la que se refiere la
aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá, en las fases de oferta, inicio, desarrollo y final de
condición 4.5.
las obras, dentro de su estructura y organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la
calidad ambiental del proyecto. Niveles sonoros y de vibración generados por el ferrocarril y eficacia de las medidas correctoras
aplicadas, a que se refiere la condición 6.
El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:
Estado y progreso de las áreas en recuperación incluidas en el proyecto a las que se refiere la
a) Antes del inicio de las obras:
condición 10.
Escrito del director ambiental de las obras, certificando la adecuación del proyecto a la presente
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias o sucesos excepcionales que
declaración.
impliquen deterioros ambientales o situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la
Programa de vigilancia ambiental para la fase de obras, presentado por la dirección de obra, con
de funcionamiento.
indicación expresa de los recursos humanos y materiales asignados.
Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, a través de
Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad ambiental, presentado por el
la Dirección General de Ferrocarriles o del A.D.I.F. (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)
contratista adjudicatario de la obra, con indicación expresa de los recursos materiales y humanos
según corresponda, que acreditará su contenido y conclusiones.
asignados.
Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General de Calidad y Evaluación
b) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo, sobre aspectos e incidencias ambientales.
Ambiental podrán derivarse modificaciones de las actuaciones previstas, para una mejor consecución
de los objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.
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En el punto 7 del presente Anejo se recoge un Plan de Vigilancia Ambiental cuyo contenido se ajusta o yacimientos, el jalonamiento se reemplazará por un cerramiento provisional con malla
al alcance del Anejo de Integración Ambiental. metálica y postes hormigonados, que garantice la integridad de dichas zonas.
• Documentación adicional.
Es de aplicación lo expuesto en el apartado 2.2.1.2 del Anejo de Integración Ambiental.
Debido al elevado riesgo de incendio que existe en gran parte de las zonas atravesadas
• Definición contractual y financiación de las medidas protectoras y correctoras.
por el trazado, y especialmente en las masas de pino carrasco situadas en el entorno del
Todas las medidas protectoras y correctoras comprendidas en el estudio de impacto ambiental, y las tramo entre los puntos kilométricos 0+500 y 2+000, en la Sierra de Cabrera (punto
condiciones de la presente declaración de impacto ambiental que supongan unidades de obra, kilométrico 32+000) y en la Sierra de la Umbría (punto kilométrico 38+000), todas ellas en
figurarán en la memoria y anejos, planos, pliego de prescripciones técnicas y presupuesto del proyecto el eje La Encina-Alicante, el proyecto de construcción incluirá un plan de prevención y
de construcción. extinción de incendios, acorde con el Decreto 61, de 27 de mayo de 1986, de la Junta de
Aquellas medidas que supongan algún tipo de obligación o restricción durante la ejecución de las Comunidades de Castilla-La Mancha, sobre prevención y extinción de incendios forestales
obras, pero no impliquen un gasto concreto, deberán figurar al menos en la memoria y el pliego de o con la Orden de 30 de marzo de 1994, de la Consejería de Medio Ambiente de la
prescripciones técnicas. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del programa de Generalidad Valenciana, por la que se regulan las medidas generales para la prevención
vigilancia ambiental. de incendios forestales, que será desarrollado por el adjudicatario de las obras. Durante la
construcción de la obra se prestará especial atención a las actividades potencialmente más
Todas las medidas que se proponen y definen en el Anejo de integración ambiental, y que suponen
peligrosas, como los desbroces y las soldaduras. En cualquier caso el plan incluirá el
unidades de obra, serán incluidas en los distintos documentos del Proyecto (memoria, planos,
establecimiento de dispositivos de extinción a pie de obra.
presupuesto y pliego de prescripciones técnicas.
1.6.1.1.2. Resolución de 28 de febrero de 2003, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por Es de aplicación lo expuesto en el apartado 2.2.1.2 del Anejo de Integración Ambiental.
la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el documento complementario del estudio
2.5 Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la obra, aprovechando
informativo del proyecto «Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad
como accesos los caminos existentes o construyendo nuevos sobre la superficie a ocupar
Valenciana-Región de Murcia. Acceso a Alicante/Elche
por la traza. Aquellos caminos no contemplados en el estudio de impacto ambiental, como
• Adecuación ambiental del proyecto
pudieran ser los accesos y caminos de obras, deberán someterse a evaluación de impacto
Ninguna condición es de aplicación al presente Proyecto. ambiental de acuerdo con la normativa autonómica, cuando afecten a terrenos cubiertos
de vegetación natural a lo largo de más de 2 kilómetros en el caso de Castilla-La Mancha
• Protección y conservación de los suelos y vegetación.
o los caminos rurales de nuevo trazado, cuando hayan de discurrir por terrenos naturales,
2.1 Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de la zona de ocupación
seminaturales o incultos, situados en zonas boscosas o en laderas de montes para el caso
estricta del trazado, con objeto de minimizar la ocupación de suelo y la afección a la
de la Comunidad Valenciana.
vegetación. Las zonas de instalaciones auxiliares y caminos de acceso también se
jalonarán para que la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada. Es de aplicación lo expuesto en el apartado 2.2.1.2 del Anejo de Integración Ambiental.
En el cruce de las zonas sensibles señaladas en el estudio de impacto ambiental, como
montes, zonas con vegetación de interés, en especial los hábitats de la directiva • Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas
92/43/CEE, cauces, espacios naturales, suelos no urbanizables con protección ambiental
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3.7 En ningún caso los aceites, combustibles, restos de hormigonado, escombros, etc. se de los riegos se adaptará a las características del suelo y de la climatología, para mantener
verterán directamente al terreno o a los cursos de agua. Los productos residuales se permanentemente húmedos los caminos utilizados. A estos efectos, se considerarán zonas
gestionarán de acuerdo con la normativa aplicable. especialmente sensibles las zonas habitadas del entorno de la traza así como los cultivos,
especialmente los frutales.
• Protección de la fauna
5.2 Los materiales susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se transportarán y acopiarán
4.7 A pesar de no evaluarse los tendidos eléctricos en la presente declaración, aquellos de
tapados.
alta tensión de 2.a y 3.a categoría, que pudieran ser necesarios para abastecimiento de
energía a la línea, desde los tendidos de alta o desde las subestaciones eléctricas
existentes, así como los tendidos propios de la línea, deberán incorporar las medidas
necesarias para reducir al mínimo la posibilidad de electrocución de la avifauna: cables • Protección contra el ruido y las vibraciones en áreas habitadas
trenzados o al menos aislados en las proximidades de los apoyos, así como diseño de los
Los proyectos de construcción incluirán un estudio acústico, que deberá concluir con la
apoyos evitando que los puentes, seccionadores, fusibles, transformadores (si no están en
predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación que, de acuerdo con
casetas), derivaciones y finales de línea tengan los elementos de tensión por encima de
los objetivos de calidad establecidos en este apartado, se traducirán en los
las crucetas o semicrucetas. Además, las cadenas de aisladores deben estar en
correspondientes mapas de ruido.
suspensión; no deben existir los puentes flojos por encima de las crucetas y debe aislarse
cualquier puente de unión entre elementos de tensión en las proximidades de los apoyos. Es de aplicación lo expuesto en el apartado 2.2.1.6 del Anejo de Integración Ambiental.
En las citadas líneas se instalarán preferentemente soportes al tresbolillo o de bóveda,
diseñándose siempre las crucetas y semicrucetas de forma que se dificulte el posado de No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintidós y las siete horas en el entorno de
las aves sobre los puntos de enganche de las cadenas de aisladores. Las medidas los núcleos habitados
precitadas deberán aplicarse a las nuevas subestaciones si fuera necesaria su
Dentro del ámbito del proyecto no se localiza ningún núcleo de población próximo a la línea
construcción. En el caso de cables poco visibles y en las líneas eléctricas de alta tensión
Encina – Alicante.
de 1.a y 2.a categoría se instalarán dispositivos que faciliten su visualización para evitar la
colisión con ellos de la avifauna, considerando la posibilidad de enterramiento en zonas de
• Medidas de protección del patrimonio cultural
elevado valor ecológico y siniestralidad.
7.1 En coordinación con la Consejería de Educación y Cultura de la Junta de Comunidades
Las acometidas necesarias para el abastecimiento de energía se han definido soterradas, no siendo de Castilla-La Mancha y/o con la Consejería de Cultura y Educación de la Generalidad
preciso la construcción de nuevas subestaciones. Valenciana se realizará una prospección arqueológica de la franja de ocupación del trazado
…
• Protección atmosférica
5.1 Para evitar las molestias que el polvo generado durante la construcción de la vía Es de aplicación lo expuesto en el apartado 2.2.1.7 del Anejo de Integración Ambiental.
pudiera producir sobre núcleos urbanos o edificaciones dispersas a lo largo del trazado se
procederá al riego periódico de todos los caminos de acceso a obra, a instalaciones • Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los servicios existentes
auxiliares, a parques de maquinaria, a préstamos y a posibles vertederos. La periodicidad Ninguna condición es de aplicación al presente Proyecto.
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• Localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares El programa de vigilancia ambiental desarrollará la totalidad de los controles propuestos
por el estudio de impacto ambiental.
En cualquier caso, en los estudios que se realicen para la selección y localización de estas
zonas, así como para la localización de zonas de instalaciones, se considerarán zonas de
En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las actuaciones y se describirá
exclusión, al menos, las siguientes: los espacios naturales protegidos, catalogados,
el tipo de informes y la frecuencia y período de su emisión. Para ello el programa detallará,
inventariados o propuestos para su protección, tales como lugares de importancia
para cada recurso del medio objeto de seguimiento, los siguientes términos:
comunitaria, microrreservas de flora, montes públicos, zonas de interés faunístico, zonas
húmedas o puntos de interés geológico; las masas forestales o zonas con vegetación Objetivo del control establecido.
arbórea; las riberas de ríos; los terrenos de alta permeabilidad; el entorno de núcleos
urbanos; los yacimientos arqueológicos; y todas aquellas zonas de alto valor ecológico, Actuaciones derivadas del control.
paisajístico, cultural o socioeconómico. Todas las zonas de exclusión deberán
Lugar de la inspección.
cartografiarse convenientemente y figurar en los planos contractuales así como en el pliego
de prescripciones técnicas del proyecto.
Periodicidad de la inspección.

Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal técnico.
• Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra

Parámetros sometidos a control.
Se elaborará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación
Umbrales críticos para esos parámetros.
ambiental e integración paisajística de la obra, con el grado de detalle necesario para
su contratación y ejecución conjunta con el resto de las obras. En el proyecto se Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los umbrales críticos.
plantearán las propuestas de actuación y restauración de la totalidad de elementos
directamente asociados a la obra, como taludes en desmonte y terraplén, Documentación generada por cada control.
embocaduras de los túneles, pasos sobre ríos y cauces menores, obras de fábrica,
Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental,
etc. Asimismo, contemplará propuestas de restauración de otros elementos
a través de la Dirección General de Ferrocarriles, que acreditará su contenido y
asociados indirectamente, caso de áreas de préstamos y vertederos, caminos de obra
conclusiones.
y zonas de instalaciones auxiliares.
El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias como responsable de la ejecución del programa
Es de aplicación lo expuesto en el apartado 2.2.1.10 del Anejo de Integración Ambiental. de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una dirección ambiental de obra que,
sin perjuicio de las funciones del director facultativo de las obras previstas en la legislación
de contratos de las administraciones públicas, se responsabilizará de la adopción de las
• Seguimiento y vigilancia
medidas protectoras y correctoras, de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y
El proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia ambiental para el de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el cumplimiento de la presente
seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras y declaración. Igualmente, el plan de aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá, en
correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental y en las condiciones de esta las fases de oferta, inicio, desarrollo y final de las obras, dentro de su estructura y
declaración, para las fases de construcción y de explotación.
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organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad ambiental del Informe sobre la permeabilidad de la línea de alta velocidad para la fauna a que se refiere
proyecto. la condición 4 y sobre el atropello de aves a lo largo de todo el trazado.
El programa incluirá la remisión de los siguientes informes: Informe sobre la efectividad de las medidas de protección acústica y campañas de
mediciones acústicas a que se refiere la condición 6.
a) Antes del inicio de las obras.
Informe sobre el estado y progreso de las áreas de recuperación incluidas en el proyecto
Escrito de la dirección ambiental de las obras, certificando que el proyecto de construcción a que se refiere la condición 10.
cumple la presente declaración, en especial en lo referente a la adecuación ambiental del
proyecto a que se refiere la condición 1. Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias o sucesos
excepcionales que impliquen deterioros ambientales o situaciones de riesgo, tanto en la
Programa de vigilancia ambiental, para la fase de obras, presentado por la Dirección de fase de construcción como en la de funcionamiento.
Obra, con indicación expresa de los recursos humanos y materiales asignados.
Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad ambiental, presentado
por el contratista adjudicatario de la obra, con indicación expresa de los recursos materiales • Documentación adicional
y humanos asignados.
b) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo, sobre aspectos e incidencias • Definición contractual y financiación de las medidas protectoras y correctoras
ambientales. Todas las medidas protectoras y correctoras comprendidas en el estudio de impacto
ambiental, y las condiciones de la presente declaración de impacto ambiental que
c) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras, que deberán detallar, al
supongan unidades de obra, figurarán en la memoria y anejos, planos, pliego de
menos:
prescripciones técnicas y presupuesto del proyecto de construcción.
En caso de existir, partes de no conformidad ambiental.

Aquellas medidas que supongan algún tipo de obligación o restricción durante la ejecución
Medidas preventivas y correctoras exigidas en las condiciones de la presente declaración. de las obras, pero no impliquen un gasto concreto, deberán figurar al menos en la memoria
y el pliego de prescripciones técnicas. También se valorarán y proveerán los gastos
d) Informe previo a la emisión del acta de recepción de las obras, en el que se deberán derivados del Programa de vigilancia ambiental.
detallar, al menos, los siguientes aspectos:
Medidas preventivas y correctoras realmente ejecutadas, exigidas en las Condiciones de
la presente declaración.
Programa de vigilancia ambiental para la fase de explotación.
e) Informes anuales durante tres años, a partir de la emisión del acta de recepción de las
obras, en los que se recogerán, al menos, los siguientes aspectos:
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1.6.1.1.3. RESOLUCIÓN de 18 de noviembre de 2008, de la Secretaría de Estado de Cambio No hay indicaciones de aplicación al Proyecto, refiriéndose todas las medidas al diseño de la
Climático, por la que se adopta la decisión de no someter a evaluación de impacto ambiental el plataforma.
proyecto Línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunitat Valenciana-Región de
• Impactos sobre la población, calidad ambiental, paisaje
Murcia, nudo de La Encina.
Para evitar molestias sobre la población durante el periodo de obras no se realizarán obras ruidosas
• Impacto sobre la geología y el suelo.-Movimiento de tierras
entre las 22h y las 8h en las proximidades de La Encina y de las viviendas aisladas.
Se procurará utilizar canteras activas próximas a la zona del proyecto como
Se incluye esta medida en el apartado 6.8 Prevención del ruido y vibraciones en áreas habitadas y en
préstamos. Si para las obras de construcción no se utilizasen canteras y graveras
el Pliego.
en explotación habrá que efectuar un estudio específico de impacto ambiental de
Para prevenir y corregir los posibles impactos en el proyecto constructivo se analizará con detalle la
esta actuación, de acuerdo con la normativa autonómica de aplicación. Para los
previsión de contaminación acústica y vibratoria mediante los correspondientes estudios. Estos
vertederos se buscarán como emplazamiento prioritario huecos de antiguas
estudios de detalle se realizarán siguiendo las especificaciones, procedimientos y métodos establecido
canteras. En cualquier caso, en la relación definitiva de los emplazamientos de
en las Declaraciones de Impacto Ambiental, en la Ley 37/2003 del Ruido, el Real Decreto 1513/2005
vertederos se tendrá en cuenta como criterio vinculante para el contratista la
y el Real Decreto 1367/2007.
cartografía 1:5.000 de zonas de exclusión que figurará en el documento de planos
del proyecto constructivo. La ejecución de las obras no va a suponer un incremento de los niveles de inmisión acústica y vibratoria
durante la fase de explotación, por lo que no es necesaria la realización de los estudios referidos en
Como se ha expuesto en el apartado 1.3.4 del presente Anejo, no es preciso el aporte de material esta condición de la Resolución.
procedente de préstamos ni el traslado de material sobrante a vertedero; no obstante, se define en el
• Patrimonio cultural
apartado 3.2 del presente Anejo los criterios de clasificación del territorio en zonas excluidas,
restringidas y admisibles. De acuerdo con la información existente, no hay ningún elemento del patrimonio cultural afectado
directamente por las obras, tanto en el caso de la solución propuesta como en la del Estudio
• Impacto sobre el medio hídrico
Informativo. No obstante, para comprobar la ausencia de impacto, tal como se señala en el apartado
Existe el riesgo en ambas alternativas de la contaminación accidental de aguas subterráneas por de medidas preventivas y correctoras «Protección del Patrimonio cultural», debe realizarse una
vertidos durante las obras, procedentes de la maquinaria o de las zonas de instalaciones de obra. Este prospección arqueológica sistemática en toda la zona afectada por las obras, tanto en el caso de la
riesgo de contaminación puede disminuirse o evitarse, mediante las medidas correctoras establecidas solución propuesta como en la del Estudio Informativo. En el caso de que se detectara algún yacimiento
(balsa de desbaste y decantación, ubicación de las tareas de limpieza en zonas específicas, etc.). se determinarían las medidas correctoras de acuerdo con los órganos competentes de las
Las obras de instalaciones de enclavamientos, sistemas de protección del tren, sistemas auxiliares de Comunidades Autónomas.
detección, afectación por inducciones electromagnéticas de la línea de 25 KVCA, suministro de Es de aplicación lo expuesto en el apartado 2.2.1.7 “Medidas de protección del patrimonio cultural” del
energía, edificios y casetas técnicas y obra civil auxiliar del tramo Nudo de la Encina-Xàtiva-Valencia Anejo de Integración Ambiental.
del Corredor Mediterráneo, no conllevan riesgos de contaminación de las aguas subterráneas, pues
• Conclusión
suponen movimientos de tierras de escasa profundidad. Por otro lado, no se realizan labores de
mantenimiento de la maquinaria in situ. Por tanto, no son necesarias medidas de protección de aguas Teniendo en cuenta todo ello, y a propuesta de la Dirección General de Calidad y Evaluación
residuales. Ambiental, no se observa que el proyecto vaya a producir impactos adversos significativos, siempre y
cuando el promotor garantice el estricto cumplimiento de las medidas preventivas y correctoras
• Impacto sobre el medio natural
establecidas en el documento ambiental y en las Declaraciones de Impacto Ambiental de los estudios
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informativos, emitidas con fecha 28 de febrero de 2003 (Boletín Oficial de Estado de 19 de marzo), y 3.8 Durante las obras se colocarán barreras de retención de sedimentos u otros sistemas análogos,
con fecha de 7 de noviembre de 2005 (Boletín Oficial del Estado de 13 de diciembre), por lo que se como balsas de retención y decantación, siempre que sea necesario para garantizar que no se
propone no someterlo a evaluación de impacto ambiental, por lo que resuelve no someter el referido produzcan arrastre de tierras a los cauces y a acequias. Estos sistemas serán retirados una vez
proyecto al procedimiento de evaluación de impacto ambiental. terminadas las obras. Se prestará especial atención a los terraplenes localizados en los siguientes
tramos: Junto al río Albaida (puntos kilométricos 5 + 150 a 7 + 300), entorno del río Barcheta (puntos
Las Declaraciones de Impacto Ambiental citadas en este punto de la Resolución han sido analizadas
kilométricos 9 + 500 a 10 + 075) y proximidades a la Acequia Real del Júcar y al río Magro (puntos
anteriormente.
kilométricos 30 + 600 a 34 + 600).
1.6.1.1.4. RESOLUCIÓN de 9 de mayo de 2002, de la Secretaria General de Medio Ambiente, por
Es de aplicación lo expuesto en el punto 2.2.1.3 del Anejo de Integración Ambiental.
la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el documento complementario del estudio
informativo del «Proyecto de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad • Protección de la fauna
4.4 Con objeto de minimizar posibles actividades ruidosas relacionadas con el tránsito de maquinaria
Dirección General de Ferrocarriles de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de
y molestias a la fauna de ribera y rambla durante periodos reproductivos, se estudiará en coordinación
Fomento.
con el organismo competente de la Generalitat Valenciana, la necesidad de restringir temporalmente
• Adecuación ambiental del proyecto dichas actividades en el entorno a los ríos Albaida (punto kilométrico 7 + 033), Júcar (punto kilométrico
22 + 690 y puntos kilométricos 24 + 300 a 24 + 600), Verde (punto kilométrico 26 + 095) y Magro (punto
Los condicionantes relacionados en este punto de la DIA se refieren al diseño de la plataforma.
kilométrico 30 + 460); y río Cañoles (punto kilométrico 0 + 290, del tramo I de ancho RENFE).
• Protección y conservación de los suelos y la vegetación
No es previsible que el Proyecto ocasione molestias a la fauna durante el periodo reproductivo a la
2.1 Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de la zona de ocupación estricta del
fauna de ribera y rambla, por lo cual no se considera preciso que el plan de obra del proyecto de
trazado, con objeto de minimizar la ocupación de suelo, la afección a la vegetación y a los cultivos. Las
ejecución limite la realización de las actividades ruidosas durante las épocas de reproducción y cría de
zonas de instalaciones auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación de
las especies más destacables en aquellas localizaciones coincidentes o limítrofes con los espacios RN
personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada. Se prestará especial atención a la vegetación de
2000, en especial, el río Júcar. No obstante, si durante la ejecución de las obras, se detectase la
ribera de los ríos Albaida (punto kilométrico 7 + 033), Júcar (punto kilométrico 22 + 690), Verde (punto
realización de unidades de obra que superasen los objetivos de calidad acústica establecidos en la
kilométrico 26 + 095) y Magro (punto kilométrico 30 + 460) y río Cañoles (punto kilométrico 0 + 290,
legislación vigente, durante el periodo comprendido entre 1 de marzo y 31 de julio, en los tramos
tramo I ancho RENFE), a la vegetación natural junto al resto de ríos y barrancos interceptados, así
próximos a la ZEPA “Sierra de Martés – Muela de Cortes” zonificados como zona C, se analizarán las
como a la zona de matorral en el entorno a las embocaduras del túnel de Cabezo de Barracas, entre
medidas a adoptar junto con el responsable ambiental de la obra y en en coordinación con la
los puntos kilométricos 10 + 500 y 11 + 210.
Consejería de Medio Ambiente. Esta medida será recogida en el Plan de Gestión Ambiental de Obra
Es de aplicación lo expuesto en el punto 2.2.1.2. “Protección y conservación de los suelos y la del Contratista, además de llevar un control según el PVA mediante el cual, la asistencia
vegetación”. medioambiental compruebe la idoneidad de la medida adoptada o si es preciso concretarla con alguna
ligera variación.
• Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas
En el caso de las obras a realizar en las proximidades de la Cova dels Mosseguellos, de acuerdo con
3.7 En ningún caso los aceites, combustibles, restos de hormigonado, escombros, etc. se verterán
los Estudios de Seguimiento realizados, las obras de la LAV no tienen incidencia en las poblaciones
directamente al terreno o a los cursos de agua. Los productos residuales se gestionarán de acuerdo
de murciélago existentes en dicha cueva. No obstante, de cara a prevenir futuras afecciones aconsejan
con la normativa aplicable.
que la zona de obra más próxima a la cueva minimice en lo posible las actividades de mayor impacto
Es de aplicación lo expuesto en el punto 2.2.1.3 del Anejo de Integración Ambiental.
(voladuras y/o martillos hidráulicos) en el periodo coincidente con la época de reproducción. Por este
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motivo, se propone limitar las obras que requieran el uso de martillo hidráulico en la primavera en las • Medidas de protección del patrimonio cultural
proximidades de esta reserva de fauna, siempre y cuando los estudios de seguimiento que se están
7.1 En coordinación con la Direcció General de Patrimoni Artístic de la Consejería de Cultura, Educació
llevando a cabo confirmen la necesidad de establecer esta restricción al plan de obra.
y Ciència de la Generalitat Valenciana se realizará una prospección arqueológica de la franja de
• Protección atmosférica ocupación del trazado y de las superficies destinadas a acoger préstamos, vertederos, instalaciones
auxiliares y caminos de acceso a las obras. Estos trabajos se desarrollarán de forma paralela a la
5.1 Para evitar las molestias que el polvo generado durante la construcción de la vía pudiera producir
redacción del proyecto de construcción. De sus conclusiones se derivarán los posibles ajustes de
sobre las localidades más próximas (Novelé, Játiva, Enova, Puebla Larga, Carcagente, Alcira y
trazado y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada protección del patrimonio
Benifaió) y sobre la edificación dispersa existente a lo largo del trazado, así como los daños que pudiera
arqueológico. Estas actuaciones deberán quedar recogidas en el proyecto de construcción, que
provocar sobre los cultivos situados en las proximidades de la actuación, se efectuarán riegos
además incorporará un programa de actuación compatible con el plan de obra, redactado en
periódicos de todos los caminos de acceso a obra, a instalaciones auxiliares, a parques de maquinaria,
coordinación con la citada Conselleria, en el que se consideren las iniciativas a adoptar en el caso de
a zonas de préstamos y a vertederos. La periodicidad de los riegos se adaptará a las características
afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado. Dicho programa incluirá el seguimiento
del suelo y de la climatología, para mantener permanentemente húmedos los caminos utilizados. Los
a pie de obra por un arqueólogo de los trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural y, en su caso,
movimientos de tierra de mayor entidad no se realizarán en los períodos de mayor productividad
la realización de las prospecciones arqueológicas complementarias debidas a la ocupación de nuevas
agrícola.
zonas no previstas.
5.2 Los materiales susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se transportarán tapados.
Es aplicable lo referido en el apartado 2.2.1.7 del Anejo de Integración Ambiental.
Es de aplicación lo expuesto en el apartado 2.2.1.5. del Anejo de Integración Ambiental.
• Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los servicios existentes
• Prevención del ruido y vibraciones en áreas habitadas y en áreas de interés faunístico
6.1 El proyecto de construcción incluirá un estudio acústico, que deberá concluir con la predicción de
los niveles sonoros previstos en la fase de explotación que, de acuerdo con los objetivos de calidad • Localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares
establecidos en este apartado, se traducirán en los correspondientes mapas de ruido. Dicho estudio El documento de planos del proyecto de construcción incluirá un plano, a escala 1:5.000, de
considerará especialmente las zonas sensibles próxima a los siguientes núcleos urbanos: Novelé (1 + localización de todas las instalaciones auxiliares y caminos de obra, así como de zonas de exclusión,
600-2 + 200, lado derecho), Játiva (3 + 600-5 + 300, ambos lados), Enova (11 + 800-12 + 600, lado donde quedará expresamente prohibida cualquier actividad asociada a la obra.
izquierdo), Puebla Larga (16 + 000-17 + 000, ambos lados), Carcagente (20 + 200-22 + 200, ambos
Entre las mencionadas zonas de exclusión se incluirán, al menos, las siguientes:
lados), Alcira (24 + 500-25 + 700, ambos lados) y Benifaió (39 + 900-40 + 300, lado derecho) y toda
Espacios naturales protegidos y puntos de interés cultural.
edificación dispersa situada a menos de 200 metros de la infraestructura.
Banda de 100 metros a cada lado los ríos, los barrancos y las acequias.
Zonas de riesgo de inundación temporal de acuerdo con el estudio referido en la condición 3.3.
6.8 Se llevará a cabo un estudio de la posible afección por vibraciones en las edificaciones de las
siguientes zonas: Novelé (1 + 600-2 + 200, lado derecho), Játiva (3 + 600-5 + 300, ambos lados), Terrenos de alta vulnerabilidad hidrogeológica incluidos en el estudio de impacto ambiental, o que
Enova (11 + 800-12 + 600, lado izquierdo), Puebla Larga (16 + 000-17 + 000, ambos lados), fueran detectados en el estudio referido en la condición 3.4.
Carcagente (20 2 00-22 + 200, ambos lados), Alcira (24 + 500-25 + 700, ambos lados) y Benifaió (39
Suelos de vega de alta calidad, vegetación natural o fauna de interés consideradas en el estudio de
+ 900-40 + 300, lado derecho).
impacto ambiental.
Proximidades a núcleos edificados y zonas visibles desde infraestructuras muy frecuentadas.
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Es aplicable lo señalado en el punto 2.2.1.9 del Anejo de Integración Ambiental. Ninguna condición es de aplicación al presente Proyecto.
• Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra • Definición contractual y financiación de las medidas protectoras y correctoras
Se elaborará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e Todas las medidas protectoras y correctoras comprendidas en el estudio de impacto ambiental, y las
integración paisajística de la obra, con el grado de detalle necesario para su contratación y ejecución condiciones de la presente declaración de impacto ambiental que supongan unidades de obra,
conjunta con el resto de las obras. En el proyecto se plantearán las propuestas de actuación y figurarán en la memoria y anejos, planos, pliego de prescripciones técnicas y presupuesto del proyecto
restauración de la totalidad de elementos directamente asociados a la obra, como taludes en desmonte de construcción.
y terraplén, pasos sobre río, barrancos y acequias, obras de fábrica, etc. Asimismo, contemplará
Aquellas medidas que supongan algún tipo de obligación o restricción durante la ejecución de las
propuestas de restauración de otros elementos asociados indirectamente, caso de caminos de obra,
obras, pero no impliquen un gasto concreto, deberán figurar al menos en la memoria y el pliego de
áreas de préstamos, vertederos y zonas de instalaciones auxiliares.
prescripciones técnicas. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del Programa de
En el apartado 6.11 “MEDIDAS DE DEFENSA CONTRA LA EROSIÓN, RECUPERACIÓN vigilancia ambiental.
que van dirigidas a la consecución de un doble objetivo general: la restauración del área afectada por
1.6.1.1.5. RESOLUCIÓN de 9 de mayo de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por
las obras y la integración de las instalaciones (zonas de acopio y almacenamiento). Por tanto, de forma
la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo del «Proyecto de la
línea de alta velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Tramo:
• Desmantelamiento de las estructuras provisionales.
Madrid-Albacete/Valencia. Subtramo: Benifaió-Valencia», de la Dirección General de Ferrocarriles de
• Limpieza general de la zona de obras, incluyendo retirada y gestión de todos los residuos
la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento.
existentes.
• Adecuación ambiental del proyecto
• Los caminos usados por el Contratista para el acceso a las obras y que hayan sido dañados Los condicionantes relacionados en este punto de la DIA se refieren al diseño de la plataforma.
por dicho uso, deberán ser reparados para recuperar su estado pre-operacional.
• Protección y conservación de los suelos y la vegetación
• Seguimiento y vigilancia.
2.1 Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de la zona de ocupación estricta del
El proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y
trazado, con objeto de minimizar la ocupación de suelo y la afección a la vegetación. Las zonas de
control de los impactos; de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el
instalaciones auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación de personal
estudio de impacto ambiental; y para la propuesta de nuevas medidas correctoras si se observa que
y maquinaria se restrinja a la zona acotada.
los impactos son superiores a los previstos o insuficientes las medidas correctoras inicialmente
Se asume en el Proyecto el jalonamiento de la zona de ocupación de las obras objeto del presente
propuestas. El programa de vigilancia ambiental contemplará las fases de construcción y de
Proyecto.
explotación.
2.4 Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la obra, aprovechando como
…
accesos, en la mayor medida posible, la superficie a ocupar por la traza y caminos existentes. Quedará
En el capítulo 7 del presente Anejo se define un Programa de Vigilancia Ambiental acorde al alcance
prohibida la apertura de nuevos caminos de obra en el entorno de los barrancos Cañada de Hortolá
del Anejo de Integración Ambiental.
(punto kilométrico 3 + 550), Picassent (9 + 020) y Poyo (15 + 850).
• Documentación adicional
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El acceso a la zona de actuación se define a través de los caminos y carreteras existentes, por tanto En el caso de las obras a realizar en las proximidades de la Cova dels Mosseguellos, de acuerdo con
no se prevé la apertura de nuevos caminos de acceso a obra. los Estudios de Seguimiento realizados, las obras de la LAV no tienen incidencia en las poblaciones
de murciélago existentes en dicha cueva. No obstante, de cara a prevenir futuras afecciones aconsejan
• Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas.
que la zona de obra más próxima a la cueva minimice en lo posible las actividades de mayor impacto
3.6 Durante las obras se colocarán barreras de retención de sedimentos u otros sistemas análogos,
(voladuras y/o martillos hidráulicos) en el periodo coincidente con la época de reproducción. Por este
como balsas de retención y decantación, siempre que sea necesario para garantizar que no se
motivo, se propone limitar las obras que requieran el uso de martillo hidráulico en la primavera en las
produzca arrastre de tierras a los cauces y a acequias.
proximidades de esta reserva de fauna, siempre y cuando los estudios de seguimiento que se están
Debido a la escasa magnitud del movimiento de tierras que se producirá durante la ejecución de las llevando a cabo confirmen la necesidad de establecer esta restricción al plan de obra.
obras y la realización de los mismos sobre plataformas existentes que cuentan con estructuras que
• Protección atmosférica
permiten salvar los cauces, no es preciso instalar barreras de retención de sedimentos.
5.1 Para evitar las molestias que el polvo generado durante la construcción de la vía pudiera producir
3.8 En ningún caso los aceites, carburantes, restos de hormigonado, escombros, etc., se verterán
sobre las zonas habitadas y próximas, edificaciones dispersas y sobre los cultivos, se procederá al
directamente al terreno o a los cursos de agua. Los productos residuales se gestionarán cumpliendo
riego periódico de los caminos de acceso a obra, instalaciones auxiliares, parques de maquinaria,
la normativa aplicable.
préstamos y vertederos. La periodicidad de los riegos se adaptará a las características del suelo y de
Es de aplicación lo señalado en el punto 2.2.1..3. “Protección del sistema hidrológico y de la calidad la climatología, para mantener permanentemente húmedos los caminos utilizados. Los movimientos
de las aguas” del presente Anejo. de tierra de mayor entidad no se realizarán en los periodos de mayor productividad agrícola.
• Protección de la fauna. 5.2 Los materiales susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se transportarán tapados.
4.5 Aunque la alternativa elegida no afecta directamente a los espacios más próximos, concretamente En el apartado 6.7 del presente Anejo se definen las medidas para preservar la calidad atmosférica
al Parque Natural de La Albufera, es posible que algunas actividades de obra pudieran generar entre las que se encuentra la realización de riegos y la cubrición de los materiales que puedan generar
actividades molestas sobre sus poblaciones faunísticas. Con objeto de minimizar posibles actividades polvo.
ruidosas relacionadas con el tránsito de maquinaria y molestias a la avifauna protegida, se estudiará
• Prevención del ruido y vibraciones en áreas habitadas.
en coordinación con el organismo competente de la Generalidad Valenciana, la necesidad de restringir
El proyecto de construcción incluirá, además del estudio citado en el apartado anterior, un estudio
dichas actividades durante el periodo de cría.
acústico, que deberá concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de
No es previsible que el Proyecto ocasione molestias a la fauna durante el periodo reproductivo por los
explotación que, de acuerdo con los objetivos de calidad establecidos en este apartado, se traducirán
motivos expuestos anteriormente, por lo cual no se considera preciso establecer limitaciones al plan
en los correspondientes mapas de ruido. …
de obra durante las épocas de reproducción y cría de las especies más destacables en aquellas
De acuerdo con lo expuesto en el análisis de las Declaraciones precedentes, la ejecución del presente
localizaciones coincidentes o limítrofes con los espacios RN 2000. Si durante la ejecución de las obras
Proyecto no supondrá una variación en los niveles de inmisión acústica por lo que no es preciso la
se detectasen actividades que superen los niveles de inmisión acústica establecidos en la legislación
elaboración de un Estudio Acústico.
vigente, en los tramos próximos a la ZEPA “Sierra de Martés – Muela de Cortes” zonificados como
zona C, se estudiarán las medidas a adoptar con el responsable ambiental de la obra y en coordinación No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintitrés y las siete horas en las zonas de mayor
con la Consejería de Medio Ambiente de la Generalitat Valenciana. Esta medida, en su caso, será sensibilidad acústica indicadas en el primer párrafo de la presente condición, pudiéndose variar estos
recogida en el Plan de Gestión Ambiental de Obra del Contratista, además de llevar un control según horarios, para ser más restrictivos, cuando existan ordenanzas municipales al respecto.
el PVA mediante el cual, la asistencia medioambiental compruebe la idoneidad de la medida adoptada
o si es preciso concretarla con alguna ligera variación..
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En el apartado 6.8, se contempla esta restricción para los núcleos urbanos de Valencia, Alcácer y el Parque Natural de La Albufera.
área urbanizable de Albal próxima al Caserío de Santa Ana.
Banda de 100 metros a cada lado del río Turia, arroyos, barrancos y acequias existentes en el ámbito
Se llevará a cabo un estudio de la posible afección por vibraciones en las zonas de mayor sensibilidad de la actuación.
acústica indicadas en el primer párrafo de la presente condición.
Zonas con riesgo de inundación temporal de acuerdo con la condición 3.3.
Al igual que ocurre con los niveles acústicos, el Proyecto no supondrá una modificación de los niveles
Terrenos de alta permeabilidad que resulten a partir del estudio hidrogeológico de permeabilidad y
vibratorios existentes por lo que no es preciso la elaboración de un estudio vibratorio.
vulnerabilidad referido en la condición 3.4.
• Medidas de protección del patrimonio cultural. Suelos de elevada capacidad agrológica.
7.1 En coordinación con la Dirección General de Patrimonio Artístico de la Consejería de Cultura, Áreas de interés arqueológico o histórico cultural.
Educación y Ciencia de la Generalidad Valenciana, se realizará una prospección arqueológica de la
Áreas próximas a zonas habitadas.
franja de ocupación del trazado y de las superficies destinadas a acoger préstamos, vertederos,
instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras. Estos trabajos se desarrollarán de forma En el capítulo 3.2 del presente Anejo, se expone la clasificación del territorio en zonas excluidas,
paralela a la redacción del proyecto de construcción. De sus conclusiones se derivarán los posibles restringidas y admisibles. De acuerdo con lo expuesto en la NAG 3-0-1.0, en los proyectos que no
ajustes de trazado y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada protección del requieran ocupaciones ni actuaciones externas al dominio público ferroviario puede no incluirse
patrimonio arqueológico. Estas actuaciones deberán quedar recogidas en el proyecto de construcción, cartografía de clasificación del territorio.
que además incorporará un programa de actuación compatible con el plan de obra, redactado en • Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra
coordinación con la citada Consejería, en el que se consideren las iniciativas a adoptar en el caso de
Se elaborará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e
afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado. Dicho programa incluirá el seguimiento
integración paisajística de la obra, con el grado de detalle necesario para su contratación y ejecución
a pie de obra por un arqueólogo de los trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural y, en su caso,
conjunta con el resto de las obras. En el proyecto se plantearán las propuestas de actuación y
la realización de las prospecciones arqueológicas complementarias debidas a la ocupación de nuevas
restauración de la totalidad de elementos directamente asociados a la obra, como taludes en desmonte
zonas no previstas.
y terraplén, pasos sobre el río Turia, barrancos de la Cañada de Hortolá, Picassent y Poyo, cauces
Como se ha expuesto en los apartados precedentes, las actuaciones se llevan a cabo en terrenos menores y acequias, obras de fábrica, etc. Asimismo, contemplará propuestas de restauración de otros
alterados por la construcción de los Proyectos de Plataforma y que fueron objeto de prospección elementos asociados indirectamente, caso de caminos de obra, áreas de préstamos, vertederos y
arqueológica. No obstante, en el caso de que fuera necesario realizar rebajes o excavaciones en zonas zonas de instalaciones auxiliares.
no prospectadas anteriormente, se contempla en el proyecto la realización de un seguimiento a pie de
En el apartado 6.11 “MEDIDAS DE DEFENSA CONTRA LA EROSIÓN, RECUPERACIÓN
obra por un arqueólogo y plan de control arqueológico durante dichos movimientos de tierras.
• Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los servicios existentes que van dirigidas a la consecución de un doble objetivo general: la restauración del área afectada por
Ninguna condición es de aplicación al presente Proyecto. las obras y la integración de las instalaciones (zonas de acopio y almacenamiento). Por tanto, de forma
• Localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares.
• Desmantelamiento de las estructuras provisionales.
El proyecto de construcción incorporará una cartografía de las zonas de exclusión para la ubicación de
• Limpieza general de la zona de obras, incluyendo retirada y gestión de todos los residuos
vertederos, caminos de obra e instalaciones auxiliares a escala no inferior a 1:5.000, en las que se
existentes.
incluirán, al menos, las siguientes:
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• Los caminos usados por el Contratista para el acceso a las obras y que hayan sido dañados determinar si el proyecto debería someterse a una Evaluación de repercusiones sobre la Red Natura
por dicho uso, deberán ser reparados para recuperar su estado pre-operacional. 2000. Se transcribe el texto de estos artículos en cursiva y negrita
• Seguimiento y vigilancia. Artículo 6. Obligación de evaluación
El proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y Cualquier plan, programa o proyecto incluido en el ámbito de aplicación territorial y material de
control de los impactos; de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el este decreto que, sin tener relación directa con la gestión de las ZEPA, los LIC o las ZEC o sin
estudio de impacto ambiental; y para la propuesta de nuevas medidas correctoras si se observa que ser necesario para la misma, pueda afectar directa o indirectamente de forma apreciable a los
los impactos son superiores a los previstos o insuficientes las medidas correctoras inicialmente mencionados espacios, ya sea individualmente o en combinación con otros planes y proyectos,
propuestas. El programa de vigilancia ambiental contemplará las fases de construcción y de se someterá a una detallada y adecuada evaluación de sus repercusiones en tales espacios,
explotación. teniendo en cuenta los hábitats y especies que motivaron su selección y/o declaración y los
… objetivos de conservación de los mismos.
En el capítulo 7 del presente Anejo se define un Programa de Vigilancia Ambiental acorde al alcance En el Anejo de Integración Ambiental se realiza una evaluación de la repercusiones que la ejecución
del Anejo de Integración Ambiental. del Proyecto pudiese tener sobre los espacios Red Natura 2000 (ZEPA “SIERRA DEL MARTÉS –
MUELA DE CORTÉS” y LIC “Riu Xúquer”) teniendo en cuenta los hábitats y especies que motivaron
• Documentación adicional
su declaración así como los objetivos de conservación de los mismos.
Artículo 8. Valoraciones preliminares y normas de gestión de los espacios Red Natura 2000
• Definición contractual y financiación de las medidas protectoras y correctoras
1. Las normas de gestión de los espacios Red Natura 2000 podrán indicar expresamente los
Todas las medidas protectoras y correctoras comprendidas en el estudio de impacto ambiental, y las tipos de planes, programas y proyectos que, entrando en el campo de aplicación material
condiciones de la presente declaración de impacto ambiental que supongan unidades de obra, del presente decreto, no deberán someterse a evaluación detallada de sus efectos sobre la
figurarán en la memoria y anejos, planos, pliego de prescripciones técnicas y presupuesto del proyecto Red Natura 2000 por:
de construcción. a) Ser planes, programas o proyectos de gestión del espacio o necesarios para la misma.
Aquellas medidas que supongan algún tipo de obligación o restricción durante la ejecución de las b) No presentar, teniendo en cuenta datos objetivos, probabilidad de efectos apreciables.
obras, pero no impliquen un gasto concreto, deberán figurar al menos en la memoria y el pliego de En estos casos, no será necesaria la emisión de la valoración preliminar prevista en el artículo
prescripciones técnicas. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del Programa de anterior ni la sustanciación del resto de trámites previstos en este capítulo.
vigilancia ambiental.
2. De igual modo, las normas de gestión de los espacios Red Natura 2000 podrán indicar
Es de aplicación lo expuesto en el apartado 2.2.1.13 del Anejo de Integración Ambiental. expresamente tipos de planes, programas y proyectos que deberán obligatoriamente y en
todo caso someterse a evaluación detallada de conformidad con lo establecido en el
presente decreto, por presentar una clara probabilidad de efectos apreciables sobre el
1.6.1.2. NORMATIVA AUTONÓMICA RELATIVA A PROYECTOS QUE PUEDAN espacio o espacios Red Natura 2000.
AFECTAR A LA RED NATURA 2000
En estos casos sí será necesario emitir la valoración preliminar, al objeto de indicar qué
Se analiza en este apartado el DECRETO 60/2012, de 5 de abril, del Consell, por el que regula el aspectos deberán ser especialmente considerados en el estudio de afecciones, previsto en el
régimen especial de evaluación y de aprobación, autorización o conformidad de planes, programas y artículo siguiente, con el fin de evaluar detallada y adecuadamente la incidencia del plan,
proyectos que puedan afectar a la Red Natura 2000, en concreto los artículos 6 y 8, con el fin de programa o proyecto.
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En el apartado 5.3 del Apéndice 5 del Anejo de Integración Ambiental se analizan los apartados 2015/1136 de la Comisión de 13 de julio de 2015, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución
“Obligación general de evaluar “ y “Obligación general de evaluar” de las normas de gestión de los (UE) nº 402/2013", las actuaciones recogidas en el presente proyecto forman parte de un proceso de
espacios ZEPA “Sierra del Martés – Muela de Cortés” y LIC “RIU Xúquer”, concluyéndose que no es cambio significativo para la seguridad del sistema ferroviario, elaborándose el correspondiente Anejo
precisa la valoración preliminar al quedar englobado el Proyecto de construcción dentro del supuesto Nº 23:Estudio previo de seguridad, cuyo contenido se resume a continuación:
8.1b del Decreto 60/2012 al corresponder con aquellas actuaciones de conservación, rehabilitación y
• Sistema de Señalización:
mejora de las instalaciones e infraestructuras existentes.
• Los enclavamientos electrónicos se consideran que cumplen funciones de seguridad,
1.6.1.3. NORMATIVA RELATIVA A PLANES DE GESTIÓN DE LOS ESPACIOS teniendo asignado un nivel de integridad de la seguridad SIL4.
PROTEGIDOS • Los puestos de mando local y centralizado (PLO y CTC) se consideran de integridad y
básica, no cumpliendo funciones de seguridad (no tienen asignado SIL), recayendo las
Serían de aplicación al proyecto la siguiente normativa relativa a los espacios protegidos siguientes:
funciones de seguridad en el enclavamiento.
• DECRETO 10/2017, de 27 de enero, del Consell, por el que se declaran como zonas especiales • El resto de componentes se considera que cumplen funciones de ayuda a la operación o
de conservación (ZEC) los lugares de importancia comunitaria (LIC) la Sierra de Martés y el Ave, de disponibilidad para el subsistema de señalización.
la Muela de Cortes y el Caroche, Valle de Ayora y la Sierra del Boquerón, Sierra de Enguera, y • Sistema de protección
Sierra de Malacara, se modifica el ámbito territorial de la zona de especial protección para las • El subsistema ETCS N1 se considera que cumple funciones de seguridad, teniendo
aves (ZEPA) denominada Sierras de Martés-Muela de Cortes, y se aprueba la norma de gestión asignado un nivel de integridad de la seguridad SIL4, así como sus componentes e interfaz
de tales ZEC y ZEPA, así como de la ZEPA la Sierra de Malacara. con el ENCE.
• CORRECCIÓN de errores del Decreto 10/2017, de 27 de enero, del Consell, por el que se • El subsistema ASFA se considera de ayuda a la explotación, no cumpliendo funciones de
declaran como zonas especiales de conservacion (ZEC) los lugares de importancia comunitaria seguridad, sino de disponibilidad, por tanto.
(LIC) la Sierra de Martés y el AVE, la Muela de Cortes y el Caroche, Valle de Ayora y la Sierra • Sistemas auxiliares de detección
del Boquerón, Sierra de Enguera, y Sierra de Malacara, se modifica el ámbito territorial de la • El DCC (Detector de Cajas Calientes) no cumple funciones de seguridad, únicamente de
zona de especial protección para las aves (ZEPA) denominada Sierras de Martés-Muela de ayuda a la explotación, por tanto, asociadas a la disponibilidad.
Cortes, y se aprueba la norma de gestión de tales ZEC y ZEPA, así como de la ZEPA la Sierra • Sistema de energía
de Malacara”. • Ninguno de sus elementos se considera que cumple funciones de seguridad, únicamente
disponibilidad para el resto de subsistemas de la Línea
• Proyecto de Decreto del Consell por el que se declaran como Zonas Especiales De Conservación
(ZEC) los Lugares de Importancia Comunitaria (LIC) Riu Xúquer (ES5232007), Curs Mitjà del Riu En base a lo expuesto en este apartado, la modificación propuesta que supone el presente proyecto
Albaida (ES5232008), Serra del Castell de Xàtiva (ES5232009), y Ullals del Riu Verd constructivo corresponde a un cambio técnico y de explotación (conforme a la Guía de ADIF ADIF-IT-
(ES5233047) y se aprueba su norma de gestión”. 107-002-002-SC) del sistema ferroviario Tramo Nudo de La Encina-Xàtiva-Valencia del Corredor
Mediterráneo.
El análisis de estos Planes de Gestión se realiza en el Apéndice 5 del Anejo de Integración Ambiental.
El estudio expuesto en el Anejo 23 (Estudio Previo de Seguridad) determina que la modificación
propuesta repercute en la seguridad del sistema ferroviario y además identifica funciones o requisitos
Justificación de la seguridad del diseño del proyecto de seguridad cuya gestión inadecuada podría suponer peligros para el mismo.
Teniendo en cuenta el "Reglamento 402/2013 de 30 de abril, relativo a la adopción de un método Como consecuencia, y atendiendo al Reglamento de Ejecución nº 402/2013, en su Artículo 4 apartado
común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo, y el Reglamento de Ejecución (UE) 2, así como a la Guía para la aplicación del MCS de ADIF (ADIF-IT-107-002-002-SC), el cambio se podría
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clasificar como significativo, en cuyo caso sería necesario aplicar el proceso de gestión del riesgo Ejecución (UE) 2018/868 de la Comisión, y su posterior modificación con el Reglamento de
descrito en el Artículo 5 del citado Reglamento de Ejecución. Ejecución (UE) 2019/776 de la Comisión de 16 de mayo de 2019.
En dicho Anejo 23 se incluye el registro de los peligros identificados en la fase de diseño que supone • Especificación Técnica de Interoperabilidad relativa a la «seguridad en los túneles ferroviarios»
el presente Proyecto Constructivo, proponiéndose códigos de prácticas para la gestión de los mismos del sistema ferroviario de la Unión Europea: Reglamento (UE) Nº 1303/2014 de la Comisión de
durante las fases subsiguientes del proyecto. Por tanto, conforme al artículo 2.3.5 del Anexo I del 18 de noviembre de 2014, correcciones de errores, con DOUE L 313 de 28 de noviembre de
Reglamento de Ejecución nº 402/2013, todos los peligros identificados se consideran aceptables. 2015 y el Reglamento (UE) 2016/912 de la Comisión, de 9 de junio de 2016, y su posterior
modificación con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/776 de la Comisión de 16 de mayo de
2019.
Cumplimiento del R.D. 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad
El objeto del proyecto no es la renovación del subsistema de «infraestructura», ni incluye en su alcance
operacional e interoperabilidad ferroviarias la instalación ni adaptación de andenes, u otros espacios de libre acceso de viajeros, por lo que la ETI
La Directiva europea que fija el marco reglamentario de interoperabilidad es: relativa a la accesibilidad del sistema ferroviario de la Unión (PMR) no es de aplicación al proyecto. Y
en particular, no se prevé ningún tipo de afección sobre los andenes, ni otros espacios de libre acceso
• Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre
de viajeros, de las estaciones en el ámbito del proyecto.
la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (versión refundida).
No son de aplicación las ETI relativas a material rodante, explotación y gestión del tráfico y aplicaciones
La reglamentación de la Unión Europea que aplica a nivel del subsistema objeto del presente proyecto
telemáticas.
es:
Adicionalmente, se ha tenido en cuenta la siguiente normativa técnica nacional que regula el sistema
• La Especificación Técnica de Interoperabilidad relativa a los subsistemas de «control-mando y
de clase B ASFA Digital:
señalización» del sistema ferroviario de la Unión Europea: Reglamento (UE) 2016/919 de la
Comisión, de 27 de mayo de 2016, corrección de errores con DOUE L 279 de 15 de octubre de • ET 03.365.003.7 Especificación Técnica “ASFA Digital Vía”, 2ª edición + Modificado 1 + Erratum
2016, y modificaciones del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/776 de la Comisión de 16 de (enero 2020).
mayo de 2019 y del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/387 de la Comisión de 9 de marzo de • ET 03.365.009.4 Especificación Técnica “Conjunto soporte protector polivalente baliza ASFA a
2020. carril”, 2ª edición.
De manera adicional, se ha tenido en cuenta que las instalaciones objeto del presente proyecto podrían • NAS 154 Norma ADIF Señalización “ASFA Digital Vía. Reglas para la ubicación de Balizas”, 1ª
verse afectadas de forma muy puntual por el cumplimento de las siguientes ETI: edición + Erratum (enero 2020).
• Especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema de «infraestructura» del sistema
ferroviario de la Unión: Reglamento (UE) Nº 1299/2014 de la Comisión de 18 de noviembre de
2014, corrección de errores con DOUE L 301 de 18 de noviembre de 2015 y su posterior
modificación con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/776 de la Comisión de 16 de mayo de
2019.
• Especificaciones técnicas de interoperabilidad del subsistema de «energía» del sistema

ferroviario de la Unión: Reglamento (UE) Nº 1301/2014 de la Comisión de 18 de noviembre de
2014, correcciones de errores con DOUE L 13 de 20 de enero de 2015 y Reglamento de
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1.6.3.1. ETI de control-mando y señalización
Reglamento (UE) 2016/919 de la Comisión, considerando correcciones y modificaciones, según se identifican en el apartado 3 [Anejo 24]
Característica a evaluar Artículo ETI CMS Parámetros a cumplir Valores adoptados en proyecto Cumple / No cumple Observaciones
Los subsistemas de ETCS (a
bordo) quedan fuera del alcance
del proyecto.
Al tener el ETCS asignado un
nivel SIL4, todas las
modificaciones que se realicen
Seguridad sobre dicho sistema requieren de
un análisis conforme a la norma
Se instalan enclavamientos electrónicos
EN 50126-1.
nuevos, manteniendo el nivel de integridad
de la seguridad SIL4 requerido, cumpliendo Adicionalmente, conforme al
Características de seguridad, Reglamento 402/2013 se realiza
Los subsistemas de control-mando y la normativa de seguridad de explotación de
disponibilidad y fiabilidad del una evaluación y valoración de
señalización a bordo y en tierra respetarán los enclavamientos.
control-mando y señalización 4.2.1.1 Cumple los riesgos asociados al
requisitos para los equipos e instalaciones
relevantes para la proyecto, en la presente fase de
ETCS establecidos en la presente ETI [...]. Igualmente, todo el equipamiento para
interoperabilidad: Seguridad. diseño, en el Anejo Nº 23.
el ETCS nivel 1 integrado en los Estudio previo de seguridad.
enclavamientos tiene asignado un SIL4. Ambos estudios se incluirán en el
Dossier de seguridad
Se instalarán balizas ASFA Digital desarrollado para el proyecto y un
organismo independiente llevará
a cabo una evaluación
independiente de seguridad (ISA)
de todo el proceso, como se
indica en el capítulo 2.2 del
presente anejo.
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Este punto se refiere a la producción de
modos de avería que no causan peligros de
seguridad pero crean situaciones Anejo nº 15 Fiabilidad,
degradadas cuya gestión puede reducir la Disponibilidad, Mantenibilidad y
seguridad general del sistema. Seguridad
Se garantizará el cumplimiento de los Este análisis presentado en el
siguientes valores calculados: Anejo nº 15 se irá
1) tiempo medio de horas de funcionamiento complementando con el
entre fallos de un subsistema de CMS a programa RAM a desarrollar a lo
El sistema implementado asegura los largo de las fases del ciclo de
bordo que requiera el aislamiento de las
requisitos de fiabilidad y disponibilidad vida del proyecto, conforme a la
funciones de protección del tren [punto
Características de seguridad, establecidos por Adif. norma EN 50126-1.
abierto]:
disponibilidad y fiabilidad del
2) tiempo medio de horas de funcionamiento En relación a las Reglas de
control-mando y señalización Las reglas de mantenimiento se ajustan a
4.2.1.2 entre fallos de un subsistema de CMS que Cumple mantenimiento, en el apartado
relevantes para la los criterios establecidos por Adif y los
impida la comunicación de voz entre el 1.1.1.2 del Capítulo I del Pliego
interoperabilidad: procedimientos de mantenimiento se han
control del tráfico y el conductor del tren se indican las responsabilidades
Fiabilidad/disponibilidad. definido respetando las condiciones
[punto abierto]: al respecto de los fabricantes de
especificadas por los fabricantes de los
Para que los administradores de la los equipos para el proyecto.
equipos.
infraestructura y las empresas ferroviarias El contratista deberá recopilar la
puedan supervisar, durante la vida de los documentación del fabricante en
subsistemas, el nivel de riesgo y el respeto de la que figure el cálculo de
los valores de fiabilidad/disponibilidad parámetros RAM (como el
utilizados para definir los procedimientos para MTBF), además del plan de
la gestión de las situaciones degradadas, se mantenimiento acorde a estos
respetarán los requisitos de mantenimiento parámetros RAM.
establecidos en el punto 4.5 (Reglas de
mantenimiento).
El parámetro básico para la funcionalidad
ETCS a bordo describe todas las funciones
El subsistema ETCS a bordo
necesarias para la circulación segura de un
Funcionalidad ETCS a bordo. 4.2.2 -- No aplica queda fuera del alcance del
tren. La función principal consiste en
proyecto.
proporcionar protección automática del tren y
señalización en cabina [...].
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Este parámetro básico describe la
funcionalidad ETCS en tierra. Contiene toda 1) El proyecto contempla la instalación de
la funcionalidad ETCS necesaria para facilitar ETCS N1, incluyendo eurobalizas y LEU,
un recorrido seguro a un tren específico. según los estándares europeos descritos
La funcionalidad principal consiste en: en la ERA/ERTMS/003204 v5, y subsets CAF Signalling, por medio del
1) localización de un tren determinado en un 026 v2.3.0, 040 v2.3.0, 108 v1.2.0 y 041 análisis de seguridad conforme a
sistema de coordenadas basado en v2.1.0. la EN 50126-1, evidenciará que la
ubicaciones de las Eurobalizas (niveles 2 y
2) Todos los mensajes enviados por los funcionalidad ETCS
Funcionalidad ETCS en tierra. 4.2.3 3); Cumple
equipos ERTMS siguen los protocolos implementada en el proyecto se
2) traducción de la información procedente
estándar definidos en las ETI. ajusta a las especificaciones
de los equipos de señalización en tierra a
3) La localización se realiza mediante las indicadas en el campo de
un formato estándar para el subsistema de
coordenadas aportadas por las “Valores adoptados en proyecto.
control-mando y señalización a bordo;
3) envío de autorizaciones de movimiento, eurobalizas instaladas en la vía.
incluyendo descripción de la vía y órdenes El ETCS implementado no incluye ni la
asignadas a un tren determinado. función radio infill ni el uso de Euroloops
[...]
Los requisitos generales se especifican en las
referencias:
#64: EN 301 515, v2.3.0,
#65: TS 102 281, v3.0.0.
El subsistema GSM-R queda
Funciones de comunicaciones Además, deberán respetarse las siguientes
móviles GSM-R para los especificaciones: No aplica -- fuera del alcance de este
4.2.4.1
ferrocarriles: Función de 1) características ASCI:
proyecto.
comunicación básica. #66: TS 103 169, v1.1.1;
2) #67: (MORANE) P 38 T 9001, v5.0;
3) direccionamiento en función de la
localización:
#73: (MORANE) F 10 T6001, v4,
#74: (MORANE) F 12 T6001, v3.
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MEMORIA DESCRIPTIVA
01A MEMORIA LC V31
Los requisitos generales se definen en las
referencias:
#32: EIRENE FRS, v8.0.0,
#33: EIRENE SRS, v16.0.0.
Los requisitos para las pruebas se especifican

en el anexo A, 4.2.4 g (índice #48
“reservado”).
Funciones de comunicaciones Además, deberán respetarse las siguientes

móviles GSM-R para los especificaciones: El subsistema GSM-R queda
No aplica -- fuera del alcance de este
ferrocarriles: Aplicaciones de 4.2.4.2 1) confirmación de las llamadas de alta
comunicaciones de voz y prioridad: proyecto.
operacionales. #69: (MORANE) F 10 T 6002, v5.0,
#70: (MORANE) F 12 T 6002, v5.0;
2) direccionamiento funcional
#71: (MORANE) E 10 T 6001, v4.1,
#72: (MORANE) E 12 T 6001, v5.1;
3) presentación de números funcionales
#75: (MORANE) F 10 T 6003, v4,
#76: (MORANE) F 12 T 6003, v4;
4) señalización usuario a usuario:
#68: ETSI TS 102 610, v1.3.0.
Los requisitos generales se definen en las
referencias:
#32: EIRENE FRS, v8.0.0
#33: EIRENE SRS, v16.0.0
Los requisitos para las pruebas se especifican

en el anexo A, 4.2.4 g (índice #48
Funciones de comunicaciones
“reservado”). El subsistema GSM-R queda
móviles GSM-R para los
No aplica -- fuera del alcance de este
ferrocarriles: Aplicaciones de 4.2.4.3
La parte relativa a la «radiocomunicación de proyecto.
comunicación de datos para
datos» del subsistema de control-mando y
ETCS.
señalización a bordo deberá ser capaz de
mantener al menos dos sesiones de
comunicación simultáneas con el subsistema
de control-mando y señalización en tierra.
Esta funcionalidad es obligatoria únicamente
para los niveles 2 y 3 del ETCS, así como para
las aplicaciones de radio infill.
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MEMORIA DESCRIPTIVA
01A MEMORIA LC V31
Las interfaces de radiocomunicación de clase
A operarán en la banda de frecuencia GSM-
R especificada con las referencias:
#64: EN 301 515, v2.3.0
#65: TS 102 281, v3.0.0
#32: EIRENE FRS, v8.0.0
#33: EIRENE SRS, v16.0.0
Los subsistemas de control-mando y

señalización a bordo estarán protegidos
contra interferencias, de acuerdo con los
requisitos especificados en el anexo A, 4.2.4 El subsistema GSM-R queda
Interfaces aire del ETCS y GSM- fuera del alcance de este
f. No aplica --
R: Radiocomunicaciones con el 4.2.5.1 proyecto. Así como la función de
tren infill radio.
En el caso de comunicaciones de datos, los
protocolos deberán ser conformes las
referencias:
#10: SUBSET-037
#39: SUBSET-092-1
#40: SUBSET-092-2
Cuando se implemente la función de infill

radio, deberán respetarse los requisitos
recogidos en las referencias:
#19: SUBSET-047
#20: SUBSET-048
Las interfaces de comunicación por El subsistema GSM-R y los
Interfaces aire del ETCS y GSM- Eurobaliza se ajustarán a: sistemas de a bordo quedan
No aplica --
R: Comunicación por Eurobaliza 4.2.5.2 #9: SUBSET-036 FFFIS for Eurobalise fuera del alcance de este
con el tren. #43: SUBSET 085 Test specification for proyecto.
Eurobalise FFFIS
Las interfaces de comunicación por Eurolazo
Interfaces aire del ETCS y GSM- se ajustarán a: Dentro del alcance del proyecto
No aplica --
R: Comunicación por Eurolazo 4.2.5.3 #16: SUBSET-044 FFFIS for Euroloop no se incluyen Eurolazos.
con el tren. #50: SUBSET-103 Test specification for
Euroloop
Cuando estén instaladas a bordo las
Interfaces a bordo internas del
funciones de protección del tren ETCS y de El equipo a bordo (incluyendo sus
control-mando y señalización: No aplica --
4.2.6.1 clase B, las transiciones entre ellas pueden interfaces internas) está fuera del
Protección del tren ETCS y de
gestionarse con una interfaz normalizada alcance del proyecto.
clase B.
como se especifica en el anexo A, 4.2.6 a.
Interfaces a bordo internas del Los requisitos para la interfaz entre la radio de
control-mando y señalización: clase A y la funcionalidad ETCS a bordo debe El equipo a bordo (incluyendo sus
No aplica --
Interfaz entre la comunicación de 4.2.6.2 ser conforme con la especificación: interfaces internas) está fuera del
datos por radio GSM-R y el #34: A11T6001 (MORANE) Radio alcance del proyecto.
ETCS. Transmission FFFIS for EuroRadio
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MEMORIA DESCRIPTIVA
01A MEMORIA LC V31
La interfaz entre la función de odometría y el
ETCS a bordo cumplirá los requisitos del
Interfaces a bordo internas del El equipo a bordo (incluyendo sus
anexo A. Esta interfaz solo contribuye a este No aplica --
control-mando y señalización: 4.2.6.3 interfaces internas) está fuera del
parámetro básico cuando se suministra el
Odometría. alcance del proyecto.
equipo de odometría como un componente
de interoperabilidad separado.
Esta interfaz define los datos que se
intercambian entre RBC adyacentes para
permitir la circulación segura de un tren
desde una zona de un RBC al siguiente:
Interfaces en tierra internas del
1) información facilitada por el RBC que No aplica -- Los RBC quedan fuera del
control-mando y señalización: 4.2.7.1
efectúa el traspaso al RBC que lo acepta. alcance de este proyecto.
Interfaz funcional entre RBC
2) información facilitada por el RBC que
acepta el traspaso al RBC que lo efectúa.
Los requisitos se especifican en el anexo A,
4.2.7 a.
Interfaces en tierra internas del Se trata de la interfaz técnica entre dos RBC.
Los RBC quedan fuera del
control-mando y señalización: 4.2.7.2 Los requisitos se especifican en el anexo A, No aplica --
RBC / RBC 4.2.7 b. alcance de este proyecto.
Se trata de la interfaz entre el sistema de
Interfaces en tierra internas del radiocomunicación de clase A y la
El sistema GSM-R está fuera del
control-mando y señalización: 4.2.7.3 funcionalidad ETCS en tierra. Los requisitos No aplica --
alcance de este proyecto
GSM-R / ETCS en tierra se especifican en el anexo A, 4.2.7 c:
Se trata de la interfaz entre la Eurobaliza y el

LEU. Los requisitos se especifican en el
El cumplimiento de las
anexo A, 4.2.7 d
especificaciones de las
Interfaces en tierra internas del Esta interfaz solo contribuye a este Las Eurobalizas del proyecto cumplen con
eurobalizas para el proyecto se
control-mando y señalización: 4.2.7.4 parámetro básico cuando la Eurobaliza y el la especificación FFFIS for Eurobalise, Cumple
encuentra certificado, como se
Eurobaliza / LEU LEU se suministran como componentes de subset-036 v2.4.1.
indica en el apartado 4.7 del anejo
interoperabilidad separados (véase la
nº24 Interoperabilidad.
sección 5.2.2, Agrupación de componentes
de interoperabilidad).
Se trata de la interfaz entre el Eurolazo y el
LEU. Los requisitos se especifican en el
anexo A, 4.2.7 e.
Interfaces en tierra internas del Esta interfaz solo contribuye a este parámetro El equipamiento de Eurolazos
control-mando y señalización: 4.2.7.5 básico cuando el Eurolazo y el LEU se No aplica -- está fuera del alcance del
Eurolazo / LEU suministran como componentes de proyecto.
interoperabilidad separados (véase la sección
5.2.2, Agrupación de componentes de
interoperabilidad).
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MEMORIA DESCRIPTIVA
01A MEMORIA LC V31
Este parámetro básico especifica los
requisitos para la gestión de claves
criptográficas utilizadas para la protección de
los datos transmitidos por radio.
El subsistema GSM-R queda
Los requisitos se especifican en el anexo A,
Gestión de claves 4.2.8 No aplica -- fuera del alcance de este
4.2.8 a proyecto.
El ámbito de aplicación de la presente ETI
únicamente abarca los requisitos relativos a
las interfaces de los equipos de control-mando
y señalización
Este parámetro básico se refiere a las Se ejecutarán pruebas de
identidades ETCS (ETCS-ID) de los El Sistema ETCS implantado en el Proyecto validación del funcionamiento del
subsistemas de control-mando y señalización cumple la especificación Responsibilities sistema ETCS implementado.
Gestión del ETCS-ID 4.2.9 Cumple
en tierra y a bordo. and rules for the assignment of values to
Los requisitos se especifican en el anexo A, ETCS variables, V2.1.0, Subset-054 Anejo nº 16. Pruebas para la
4.2.9 a. puesta en servicio.
Este parámetro básico especifica los
requisitos de la interfaz entre los sistemas de a) No hay ninguna zona de detección de
detección de trenes en tierra y el material longitud menor a 20 metros (ref. 3.1.2.1).
rodante, en relación con el diseño y b) Los circuitos de vía están diseñados para
explotación del vehículo, según los puntos asegurar la detección de material rodante Los contadores de ejes para el
del capítulo 3.1 del documento que presente una impedancia máxima de proyecto se deberán ajustar a las
ERA/ERTMS/033281 v4.0: 0,05 Ω en cada eje de ruedas (ref. 3.1.9). exigencias definidas en el
3.1.2. Distancias entre ejes; c) La impedancia límite de shuntado de 0,5 documento ERA/ERTMS/033281
3.1.3. Geometría de rueda; Ω (ref. 3.1.9) incluye los posibles márgenes v4.0.
3.1.4. Uso de areneros; debidos:
Este requisito queda recogido en
3.1.5. Sistema de lubricación de pestaña en - al arenero (ref. 3.1.4);
Sistemas de detección de trenes 4.2.10 Cumple el PPT, artículo 1.2.3.1 del
los vehículos; - al sistema de lubricación de pestaña (ref.
Capítulo I y a través del
3.1.6. Uso de pastillas de freno de 3.1.5);
cumplimiento de la:
composite; - al uso de frenos de composite (ref. 3.1.6).
3.1.7. Carga por eje y disposición de partes d) Los contadores de ejes se diseñan para ET 03.365.310.6 “Sistemas
metálicas; detectar vehículos y composiciones: electrónicos de detección de tren
3.1.8. Uso de sistemas de ayuda al - que cumplan los condicionantes incluidos basados en contadores de ejes”,
shuntado; en los apartados 3.1.2.1, 3.1.2.2 y 3.1.2.6; 3ª edición.
3.1.9. Impedancia entre ruedas; - con una geometría de rueda definida en
3.1.10. Resultante de las características del los 6 sub-apartados del punto 3.1.3.
material rodante en la impedancia de
shuntado.
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MEMORIA DESCRIPTIVA
01A MEMORIA LC V31
Los contadores de ejes para el
Este parámetro básico especifica los proyecto se deberán ajustar a las
requisitos de la interfaz para la exigencias definidas en el
compatibilidad electromagnética entre el documento ERA/ERTMS/033281
material rodante y los equipos de control- v4.0.
Compatibilidad electromagnética Los contadores de ejes se han diseñado
mando y señalización de detección de trenes Este requisito queda recogido en
entre el material rodante y los para cumplir los requisitos relativos a
4.2.11 en tierra, según los puntos del capítulo 3.2 Cumple el PPT, artículo 1.2.3.1 del
equipos de control-mando y compatibilidad magnética que se
del documento ERA/ERTMS/033281 v4.0: Capítulo I y a través del
señalización en tierra definen en el apartado 3.2.1
3.2.1. Campos electromagnéticos; cumplimiento de la:
3.2.2. Interferencias conducidas; ET 03.365.310.6 “Sistemas
3.2.3. Uso de frenos magnéticos / de corriente electrónicos de detección de tren
de Foucault. basados en contadores de ejes”,
3ª edición.
Este parámetro básico describe la
DMI (interfaz conductor- información facilitada por el sistema ETCS al El equipo a bordo está fuera del
4.2.12 No aplica --
máquina) del ETCS conductor e introducida en el sistema ETCS alcance del proyecto.
de a bordo por el conductor.
Este parámetro básico describe la información
facilitada por el sistema GSM-R al conductor
e introducida en el sistema GSM-R de a bordo
por el conductor. Los requisitos se especifican
en:
#32: EIRENE FRS v.8.0.0,
#33: EIRENE SRS v.16.0.0,
DMI (interfaz conductor- No aplica -- El equipo a bordo está fuera del
4.2.13 #51: Ergonomic aspects of the DMI.
máquina) de GSM-R. alcance del proyecto.
Incluye:
1) ergonomía (incluida la visibilidad);
2) funciones GSM-R que deben visualizarse;
3) información saliente relacionada con la
llamada;
4) información entrante relacionada con la
llamada.
Este parámetro básico describe:
1) el intercambio de datos entre el sistema
ETCS a bordo y el dispositivo registrador
Interfaz con el registro de datos a del material rodante; El equipo a bordo está fuera del
4.2.14 No aplica --
efectos reguladores. 2) los protocolos de comunicación; alcance del proyecto.
3) la interfaz física.
Los requisitos se especifican en:
#5: SUBSET-027 v.2.3.0.
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01A MEMORIA LC V31
Este parámetro básico describe:
1) las características de las señales
retrorreflectantes para asegurar una
correcta visibilidad;
2) las características de cartelones
Visibilidad de los objetos de
interoperables.
control-mando y señalización en 4.2.15 No aplica --
Véase el anexo A, 4.2.15 a.
tierra.
Además, la instalación de objetos de control-
mando y señalización en tierra deberá ser
compatible con el campo de visión del
conductor y los requisitos de la
infraestructura.
Los componentes instalados dentro del
alcance del proyecto deben cumplir con
toda la normativa medioambiental vigente, El cumplimiento de las
siendo obligación del contratista recabar y especificaciones de las LEU y
custodiar toda la documentación al respecto balizas para el proyecto se
Deberán respetarse las condiciones del cumplimiento de la normativa encuentra certificado, como se
medioambientales especificadas en los medioambiental de cada uno de los equipos indica en el apartado 4.7 del anejo
documentos enumerados en el anexo A, instalados y que será entregada por los nº 24 Interoperabilidad.
cuadro A2, de la presente ETI. fabricantes de los mismos. Siguiendo la referencia de la
Los subsistemas y componentes de
Construcción de los equipos Guía de aplicación de la ETI de
4.2.16 interoperabilidad de control-mando y Las LEU y Eurobalizas del proyecto Cumple
utilizados en el CMS. CMS GUI/CCS TSI/2019 v6.0, en
señalización a bordo respetarán los requisitos cumplen con las especificaciones FFFIS for sus apartados 3.3 y 3.4.
para los materiales a que hace referencia el Eurobalise, subset-036 v2.4.1.
Reglamento (UE) nº 1302/2014 (ETI de LOC La certificación medioambiental
y PAS) (por ejemplo en relación con la El Contador de ejes seleccionado para del Contador de ejes se evidencia
protección contra incendios). con el Type Test Certificate
el proyecto (equipamiento de cabina
A25535-B100-A1-2-J6 (se remite
más campo) dispone de certificación al artículo 1.2.11 del Capítulo I del
medioambiental respecto a la norma EN Pliego).
50125-3, entre otras.
La Compatibilidad del sistema ETCS (ESC)

deberá ser el registro de compatibilidad
técnica entre las partes de ETCS a bordo y
las partes de ETCS en tierra de los
subsistemas de CMS dentro de un ámbito de
Se verifica la compatibilidad técnica de
Compatibilidad de ETCS y utilización.
ETCS, siguiendo las especificaciones
sistema de radio: Compatibilidad 4.2.17.1 El tipo ESC deberá ser el valor asignado para Cumple
establecidas por el procedimiento de Adif
del sistema ETCS registrar la compatibilidad técnica entre un
20200116_GAPI-1949_ESC.
ETCS a bordo y una sección del ámbito de
utilización. Todas las secciones de la red de la
Unión Europea que requieran el mismo
conjunto de controles para la demostración de
ESC deberán tener el mismo tipo ESC.
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01A MEMORIA LC V31
La Compatibilidad del sistema de radio
(RSC) deberá ser el registro de
compatibilidad técnica entre la
radiocomunicación de voz o datos a bordo y
las partes en tierra de GSM-R de los
subsistemas de CMS.
Compatibilidad de ETCS y El equipamiento de GSMR y los
El tipo RSC deberá ser el valor asignado para
sistema de radio: Compatibilidad 4.2.17.2 No aplica -- sistemas de a bordo están
registrar la compatibilidad técnica entre la
del sistema de radio fuera del alcance del proyecto.
radiocomunicación de voz o datos y una
sección del ámbito de utilización. Todas las
secciones de la red de la Unión Europea que
requieran el mismo conjunto de controles para
la demostración de RSC deberán tener el
mismo tipo RSC.
Tabla 2: Cumplimiento ETI de control-mando y señalización
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01A MEMORIA LC V31
1.6.3.2. ETI de infraestructura
Reglamento (UE) Nº 1299/2014 de la Comisión, considerando correcciones y modificaciones, según se identifican en el apartado 3 [Anejo 24]
Característica a Artículo ETI Cumple / No
Parámetros a cumplir Valores adoptados en proyecto Observaciones
evaluar infraestructura cumple
1) El gálibo de implantación de obstáculos para las partes
altas se fijará sobre la base de los gálibos
seleccionados conforme al punto 4.2.1. Estos gálibos
se definen en el anexo C y en el anexo D, punto D.4.8,
de la norma EN 15273-3:2013.
Véase artículo 1.1.8. Requisitos
2) El gálibo de implantación de obstáculos para las partes
de gálibo, del Capítulo I del
bajas será GI2, como se define en al anexo C de la
Pliego. Y Plano 1.4. Gálibos.
norma EN 15273-3:2013. Cuando las vías estén
equipadas con frenos de vía, se aplicará el gálibo de Se aplican los gálibos definidos en OFOM
implantación de obstáculos para las partes bajas GI1 1630/2015 (IFG), que a su vez es Se contempla la Nota técnica
como se define en el anexo C de la norma EN 15273- conforme a la norma EN 15273 NT-01/2020 de la AESF, que
3:2013. referenciada en este apartado de la ETI. concluye que la metodología
Gálibo de 3) Los cálculos para el gálibo de implantación de Se aplica al proyecto el gálibo uniforme incluida en la IFG cumple con la
4.2.3.1
implantación de obstáculos se efectuarán empleando el método de implantación de obstáculos GHE16 y Cumple ETI INF.
7.7.15.1
obstáculos cinemático según los requisitos de las secciones 5, 7, GEI2 para partes bajas. Y considerando las
10 y el anexo C y el anexo D, punto D.4.8, de la norma El equipamiento a instalar no invadirá la particularidades de la red en
EN 15273-3:2013. zona definida por dicho gálibo, España (artículo 7.7.15 de la
4) En lugar de los puntos 1 a 3, para el sistema de ancho manteniendo un resguardo de al menos ETI).
de vía de 1 520 mm, todos los códigos de tráfico 100mm.
La categoría de la línea se
seleccionados conforme al punto 4.2.1 se aplicarán con
corresponde a los códigos P6
el gálibo uniforme de implantación de obstáculos «S»,
para tráfico de viajeros y F4
como se define en al apéndice H de la presente ETI.
para tráfico de mercancías.
5) En lugar de los puntos 1 a 3, para el sistema de ancho
de vía de 1 600 mm, todos los códigos de tráfico
seleccionados conforme al punto 4.2.1 se aplicarán con
el gálibo uniforme de implantación de obstáculos IRL1,
como se define en al apéndice O de la presente ETI.
Se construyen 8 Casetas Técnicas
nuevas. La distancia mínima entre las
Resistencia de las Casetas y la Vía será de 10 m, lo que Apartado 2.2 del Anejo de
Se tendrán en cuenta las acciones aerodinámicas
estructuras nuevas asegura que las acciones aerodinámicas Interoperabilidad
producidas por el paso de los trenes según lo indicado
sobre las vías o 4.2.7.3 sean despreciables. Cumple
en la norma EN 1991- 2:2003/AC:2010, apartados 6.6.2 Apartado 2.3.5 del Capítulo II
adyacentes a las El resto de elementos que se instalan no
a 6.6.6, inclusive. del Pliego.
mismas presentan superficies de los tipos
identificados por la norma EN 1991-2 en
sus apartados 6.6.2 a 6.6.6.
Tabla 3: Cumplimiento ETI de infraestructura
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01A MEMORIA LC V31
1.6.3.3. ETI de energía
Reglamento (UE) Nº 1301/2014 de la Comisión de 18 de noviembre de 2014, correcciones de errores con DOUE L 13 de 20 de enero de 2015 y Reglamento de Ejecución
(UE) 2018/868 de la Comisión, y su posterior modificación con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/776 de la Comisión de 16 de mayo de 2019
Característica a Artículo ETI Cumple /
Parámetros a cumplir Valores adoptados en proyecto Observaciones
evaluar energía No cumple
La seguridad eléctrica del sistema de la línea aérea de
contacto y la protección contra choques eléctricos se Se incluyen tomas de tierra para todos los
En el apartado 1.1.9 del Capítulo
alcanzarán mediante el cumplimiento de la norma EN elementos metálicos proyectados (tanto los de
I del PPT se requiere el uso de
50122-1:2011+A1:2011, apartados 5.2.1 (solo para nueva instalación como los reutilizados),
la citada norma.
Disposiciones sobre zonas públicas), 5.3.1, 5.3.2, 6.1, 6.2 (excluidos los susceptibles de provocar choques eléctricos,
protección contra 4.2.18 requisitos de las conexiones de los circuitos de la vía) y cumpliendo con los requisitos exigidos en la Cumple
En el apartado 2 del presente
choques eléctricos en relación con los límites de tensión de c.a. para la norma UNE-EN 50122-1:2011+A1:2011. No
anejo se incluye el listado de
seguridad de las personas, de conformidad con los se contemplan medidas de protección
elementos que necesitan de
apartados 9.2.2.1 y 9.2.2.2 de la norma y en relación adicionales (como pudiera ser el caso de
puesta a tierra.
con los límites de tensión de c.c., de conformidad con VLD).
los apartados 9.3.2.1 y 9.3.2.2 de la norma.
Tabla 4: Cumplimiento ETI de energía
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01A MEMORIA LC V31
1.6.3.4. ETI de seguridad en los túneles ferroviarios
Artículo Cumple /
Característica a evaluar Parámetros a cumplir Valores adoptados en proyecto Observaciones
ETI túneles No cumple
La prevención de acceso de
Esta especificación se aplica a todos los túneles.
Prevención del acceso no salidas de emergencia y salas
a) Se debe impedir el acceso no autorizado a las salas técnicas.
autorizado a las salidas de técnicas no es objeto del
4.2.1.1 b) Cuando se bloqueen las salidas de emergencia por motivos de No aplica --
emergencia y a las salas presente proyecto ni se ve
seguridad, debe garantizarse que siempre se puedan abrir desde
técnicas afectada por ninguna actuación
dentro.
prevista.
En caso de incendio, la integridad del revestimiento del túnel se
mantendrá por un período de tiempo lo suficientemente largo como Las estructuras de túnel no son
Resistencia al fuego de las para permitir el autorrescate, la evacuación de los pasajeros y del objeto del presente proyecto ni se
4.2.1.2 No aplica --
estructuras de túnel personal del tren, así como la intervención de los servicios de ven afectadas por ninguna
intervención en emergencias. Dicho período de tiempo se ajustará a actuación prevista.
lo dispuesto en los escenarios de evacuación recogidos y descritos
en el plan de emergencia.
a) Esta especificación se aplica a los productos y materiales de
construcción del interior de los túneles. Estos productos deberán
cumplir los requisitos del Reglamento (UE) 2016/364 de la
Comisión:
1) El material de construcción del túnel cumplirá los requisitos de No está prevista la instalación de
la clase A2. cables expuestos. Los cables se
2) Los paneles no estructurales y demás equipamiento cumplirán tenderán por canaleta o
los requisitos de la clase B. canalización hormigonada
3) Los cables expuestos tendrán como características: baja existente.
inflamabilidad, baja capacidad de propagación del fuego, baja Apartado 2.2 del presente anejo.
Además, se instalan los siguientes
Reacción al fuego de los 4.2.1.3 toxicidad y baja densidad de humos. Estos requisitos se cumplen Cumple [Anejo 24]
elementos, que no contribuyen
materiales de construcción si los cables satisfacen como mínimo los requisitos de la clase significativamente a la carga de Artículo 1.1.10 del Capítulo I del
B2ca, s1a, a1. fuego: Pliego.
Si la clase de los cables es inferior a B2ca, s1a, a1, esta podrá ser
seleccionada por el administrador de la infraestructura tras una • Balizas ERTMS y soportes;
evaluación del riesgo, teniendo en cuenta las características del
• Balizas ASFA y soportes;
túnel y el tipo de operación prevista. Para evitar dudas, pueden
utilizarse diferentes clases de cables para distintas instalaciones • Cajas de terminales.
dentro del mismo túnel, siempre que se cumplan los requisitos del
presente punto.
b) Se enumerarán los materiales que no contribuyan
significativamente a la carga de fuego. Dichos materiales no están
obligados a cumplir con lo indicado anteriormente.
La detección de incendios en las
Esta especificación se aplica a todos los túneles de más de 1 km de
salas técnicas no es objeto del
Detección de incendios en las 4.2.1.4 longitud. --
No aplica presente proyecto ni se ven
salas técnicas a) Los incendios en las salas técnicas deberán detectarse con objeto
afectada por ninguna actuación
de alertar al administrador de la infraestructura.
prevista.
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01A MEMORIA LC V31
Artículo Cumple /
longitud.
a) Una zona segura permitirá la evacuación de los trenes que utilicen
el túnel. Tendrá una capacidad acorde con la capacidad máxima
de los trenes que se prevea que circulen en la línea donde se
localiza el túnel.
b) La zona segura garantizará condiciones de supervivencia para
Las instalaciones de evacuación
pasajeros y personal del tren durante el tiempo necesario para
Instalaciones de evacuación: 4.2.1.5.1 no son objeto del proyecto ni se
realizar una evacuación completa desde la zona segura hasta el No aplica --
Zona segura ven afectadas por ninguna
lugar seguro final.
actuación prevista.
c) En caso de zonas seguras subterráneas o submarinas, las
instalaciones permitirán que las personas se desplacen desde la
zona segura hasta la superficie sin tener que volver a entrar en el
tubo afectado del túnel.
d) El diseño de una zona segura y su equipamiento deberá tener en
cuenta el control de humos para, en particular, proteger a las
personas que utilicen las instalaciones de auto-evacuación.
longitud.
a) Las zonas seguras serán accesibles para las personas que inicien
la auto-evacuación desde el tren así como para los servicios de
intervención en emergencias.
b) Se elegirá una de las siguientes soluciones para el acceso desde
el tren hasta la zona segura:
1) salidas de emergencia a la superficie laterales y/o verticales.
Deberá haber este tipo de salidas, como mínimo, cada 1 000
m;
2) galerías de conexión transversales entre tubos independientes Las instalaciones de evacuación
Instalaciones de evacuación: 4.2.1.5.2 y contiguos del túnel que permitan utilizar el tubo contiguo del no son objeto del proyecto ni se
No aplica --
Acceso a la zona segura túnel como zona segura. Deberán disponerse estas galerías ven afectadas por ninguna
transversales, como mínimo, cada 500 m. actuación prevista.
c) Las puertas de acceso desde el pasillo de evacuación a la zona
segura tendrán una abertura libre de al menos 1,4 m de ancho por
2 m de alto. De manera alternativa, se permite utilizar múltiples
puertas contiguas de menor anchura siempre que se verifique que
la capacidad total de paso de personas es equivalente o superior.
d) Una vez atravesadas las puertas, la abertura libre deberá seguir
siendo de al menos 1,5 m de ancho por 2,25 m de alto.
e) Se describirá en el plan de emergencia el modo en que los
servicios de intervención en emergencias accederán a la zona
segura.
Instalaciones de evacuación: longitud.
4.2.1.5.3 no son objeto del proyecto ni se
Medios de comunicación en La comunicación será posible, bien por teléfono móvil, bien mediante No aplica --
ven afectadas por ninguna
zonas seguras conexión fija, entre las zonas seguras subterráneas y el centro de
control del administrador de la infraestructura.
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MEMORIA DESCRIPTIVA
01A MEMORIA LC V31
Artículo Cumple /
Esta especificación se aplica a todos los túneles de más de 0,5 km de
longitud.
a) Se instalará alumbrado de emergencia para guiar a los pasajeros y
al personal del tren hacia una zona segura en caso de
emergencia.
b) La iluminación deberá cumplir los siguientes requisitos:
1) en tubo de vía única: en el lado del pasillo de evacuación;
2) en tubo de vías múltiples: en ambos lados del tubo;
3) posición de las luces:
— por encima del pasillo de evacuación y de forma que no
interrumpan el espacio libre para el paso de personas, o
bien
Instalaciones de evacuación: 4.2.1.5.4 -- no son objeto del proyecto ni se
— integradas en los pasamanos; No aplica
Alumbrado de emergencia ven afectadas por ninguna
4) la iluminancia deberá mantenerse en el tiempo en al menos 1
lux en cualquier punto del plano horizontal a nivel del pasillo.
c) Autonomía y fiabilidad: deberá disponerse de un suministro
eléctrico alternativo durante un período de tiempo apropiado tras
la interrupción del suministro principal. El tiempo requerido será
acorde con los escenarios de evacuación y estará especificado en
el plan de emergencia
d) Si las luces de emergencia se desconectan en condiciones
normales de funcionamiento, será posible encenderlas por los dos
medios siguientes:
1) manualmente desde el interior del túnel a intervalos de 250 m;
2) por el explotador del túnel mediante control remoto.
a) La señalización de la evacuación indicará las salidas de
emergencia, la distancia a la zona segura y la dirección hacia esta.
b) Todas las señales se ajustarán a las disposiciones de la Directiva
92/58/CEE, de 24 de junio de 1992, relativa a las disposiciones en
materia de señalización de seguridad y de salud en el trabajo y a lo
especificado en el apéndice A, índice no 1.
Instalaciones de evacuación: -- no son objeto del proyecto ni se
4.2.1.5.5 c) Las señales de evacuación se instalarán en los hastiales a lo largo No aplica
Señalización de evacuación ven afectadas por ninguna
de los pasillos de evacuación.
d) La distancia máxima entre las señales de evacuación será 50 m.
e) Se instalarán señales en el túnel para indicar la posición del
equipamiento de emergencia, en los lugares donde esté situado
dicho equipamiento.
f) Todas las puertas que conduzcan a salidas de emergencia o
galerías de conexión transversal estarán señalizadas.
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01A MEMORIA LC V31
Artículo Cumple /
Esta especificación se aplica a todos los túneles de más de 0,5 km de
longitud.
a) Se construirán pasillos de evacuación en los túneles de vía única,
como mínimo, a un lado de la vía, y en los túneles de vías
múltiples, a ambos lados del túnel. En los túneles con más de dos
vías, será posible el acceso a un pasillo de evacuación desde cada
vía.
1) La anchura del pasillo de evacuación será de al menos 0,8 m.
2) La altura libre mínima por encima del pasillo de evacuación será
de 2,25 m. Los pasillos de evacuación no
3) La altura del pasillo estará al nivel de la parte inferior del carril o -- son objeto del proyecto ni se ven
Pasillos de evacuación 4.2.1.6 No aplica
incluso más alto. afectados por ninguna actuación
4) Se evitarán estrechamientos locales provocados por obstáculos prevista.
dentro del gálibo de evacuación. La presencia de obstáculos no
reducirá la anchura mínima a menos de 0,7 m y la longitud del
obstáculo no superará los 2 m.
b) Se instalarán pasamanos continuos entre 0,8 m y 1,1 m por
encima del pasillo que marquen el rumbo hacia una zona segura.
1) Los pasamanos se colocarán fuera del gálibo libre mínimo del
pasillo de evacuación.
2) Los pasamanos formarán un ángulo entre 30° y 40° respecto al
eje longitudinal del túnel a la entrada y a la salida del obstáculo.
longitud.
a) A los efectos de la presente cláusula, dos o más túneles
consecutivos serán considerados como un túnel único, a menos
que se cumplan las dos condiciones siguientes: [...].
Los puntos de evacuación y
b) Se crearán puntos de evacuación y rescate:
Puntos de evacuación y -- rescate no son objeto del
4.2.1.7 1) fuera de ambas bocas de todos los túneles de más de 1 km, y No aplica
rescate proyecto ni se ven afectados por
2) dentro del túnel, según la categoría del material rodante previsto
ninguna actuación.
para circular, tal y como se resume en el siguiente cuadro: [...].
c) Requisitos para todos los puntos de evacuación y rescate: [...].
d) Requisitos de los puntos de evacuación y rescate situados fuera de
las bocas del túnel: [...].
e) Requisitos de puntos de evacuación y rescate dentro del túnel: [...].
longitud.
a) Deberá haber comunicación por radio entre el tren y el centro de
control del administrador de la infraestructura en cada túnel, Las comunicaciones de
Comunicaciones de mediante GSM-R. -- emergencia no son objeto del
4.2.1.8 No aplica
emergencia b) Asimismo, tendrá que haber continuidad por radio para que los proyecto ni se ven afectadas por
servicios de intervención en emergencias se comuniquen in situ con ninguna actuación.
sus centros de mando. El sistema permitirá que los servicios de
intervención en emergencias puedan usar su propio equipo de
comunicación.
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Artículo Cumple /
El suministro eléctrico para los
longitud.
servicios de intervención de
El sistema de suministro eléctrico en el túnel será adecuado para el
emergencias no es objeto del
equipo de los servicios de intervención en emergencias con arreglo al
Suministro eléctrico para los proyecto ni se ve afectado por
plan de emergencia del túnel. Algunos colectivos de los servicios --
servicios de intervención de 4.2.1.9 No aplica ninguna actuación, ni el
nacionales de intervención en emergencias podrán ser
emergencias suministro de energía previsto en
autosuficientes en lo que se refiere al suministro eléctrico. En este
el proyecto alimentará este tipo
caso, no disponer de instalaciones de suministro eléctrico para uso
de suministro eléctrico de
de estos grupos puede considerarse una opción adecuada. Sin
emergencia.
embargo, esta decisión debe describirse en el plan de emergencia.
longitud. Los sistemas eléctricos
a) Los sistemas eléctricos identificados por el administrador de identificados por el administrador
infraestructuras como vitales para la seguridad de los pasajeros en como vitales para la seguridad de
el túnel deberán mantenerse operativos durante el tiempo que sea los pasajeros en los túneles no
Fiabilidad de los sistemas necesario, conforme a los escenarios de evacuación contemplados -- son objeto del proyecto, ni se ven
4.2.1.10 No aplica
eléctricos en el plan de emergencia. afectados por ninguna actuación,
b) Autonomía y fiabilidad: deberá disponerse de un suministro ni el suministro de energía
eléctrico alternativo durante un período de tiempo apropiado tras la previsto en el proyecto
interrupción del suministro principal. El tiempo requerido será alimentará este tipo de sistemas
acorde con los escenarios de evacuación y estará especificado en eléctricos.
el plan de emergencia.
longitud. La comunicación y alumbrado en
Comunicación y alumbrado a) Cuando la línea de contacto esté dividida en secciones que -- zonas de seccionadores no son
4.2.1.11 No aplica
en zonas de seccionadores puedan desconectarse eléctricamente in situ, se dispondrá de un objeto del proyecto ni se ven
medio de comunicación y de alumbrado en el emplazamiento del afectados por ninguna actuación.
seccionador.
Tabla 5: Cumplimiento ETI relativa a la seguridad en los túneles ferroviarios
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Cumplimiento de la resolución sobre criterios de diseño de líneas

ferroviarias para el fomento de la interoperabilidad y el tráfico de
mercancías
Según se establece en la Resolución de la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras,
del 13 de julio de 2011, sobre criterios de diseño de líneas ferroviarias para el fomento de la
interoperabilidad y del tráfico de mercancías, el presente proyecto ha tenido en cuenta los siguientes
criterios en la elaboración del diseño:
• PRIMERO: Aplicación de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad. Con carácter

general, para el diseño y construcción de nuevas líneas ferroviarias o en la modificación de las
En cumplimiento de dicho punto se establece que el ratio para el presente proyecto es:
existentes, se aplicarán las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad de los subsistemas
1. Coste del proyecto: 48.630.269,91 € (PEM) + 1.945.210,80 € Control y vigilancia de la obra (4%
pertinentes.
PEM) = 50.575.480,71 € = 50,57 M€
El cumplimiento justificado de las ETI de aplicación al proyecto se desarrolla en el Anejo Nº 24,
2. Longitud del tramo objeto de proyecto: 116 km
en el que se concluye que el “Proyecto Constructivo del tramo de línea convencional de las
3. Ratio: 50,57 M€/ 116 km = 0,43 M€ / km
instalaciones de enclavamientos, sistemas de protección del tren, sistemas auxiliares de
detección, afectación por inducciones electromagnéticas de la línea de 25 kVca, suministro de Por tanto, no supera el ratio máximo 1,25 establecido por la orden ministerial para los proyectos de
energía, edificios y casetas técnicas y obra civil auxiliar. Tramo Nudo de La Encina-Xàtiva- telecomunicaciones móviles como el que nos ocupa.
Valencia del Corredor Mediterráneo” se ha redactado cumpliendo, sin identificar restricciones, En el punto 4: “Los precios unitarios de las unidades de obra utilizadas en los proyectos de plataforma
con la reglamentación de aplicación. ferroviaria, vía, energía, instalaciones de señalización y control de tráfico, telecomunicaciones y otros
subsistemas, como las instalaciones de protección civil y seguridad corresponderán, como máximo, a
los recogidos en las bases y cuadros de precios de referencia y actualizados anualmente. La utilización
Cumplimiento de la instrucción sobre las medidas específicas para la
de unidades de obra no recogidas en las bases y cuadros anteriores deberán ser justificados por el
mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de autor del proyecto, con la conformidad del representante de la administración, ADIF o FEVE.”
infraestructuras ferroviarias del MFOM (ORDEN FOM 3317/2010). En el presente proyecto se han utilizado los siguientes cuadros de precios de Adif:
En el presente proyecto constructivo se ha tenido en cuenta para su diseño los criterios de eficiencia • Señalización alta velocidad 2015
indicados en la Orden FOM 3317/2010 pasamos a contincuación a realizar el análisis de su
• Cuadro de Precios de Convencional del año 2013
cumplimiento:
• BPA CMS 2020
El Anexo I “Parámetros de eficiencia para los estudios y proyectos de infraestructuras
ferroviarias” de dicha orden ministerial establece: • Precios nuevos que cuentan con la aceptación del representante de la Administración.
En el punto 3: “el coste de la vía e instalaciones para nuevas líneas ferroviarias o tramos de longitud En el punto 6: “De entre todas las posibilidades que existan para cumplir la Declaración de Impacto
suficiente, se enmarcará en los siguientes ratios”: Ambiental, se incluirá en el proyecto aquella que suponga el mínimo coste posible. Se dejará en el
proyecto constancia explícita de la inversión motivada por cuestiones ambientales, bajo el epígrafe
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«coste ambiental». Se justificarán de forma expresa, valores del coste ambiental superiores al 15% del
presupuesto total del proyecto.”
2. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS
En cumplimiento de dicho punto se establece que El Coste Ambiental del presente proyecto
constructivo incluyendo el las Actuaciones Preventivas y Correctoras y la gestión de residuos asciende 2.1. UBICACIÓN DE LAS OBRAS
a la cantidad de: DOS CIENTOS TREINTA Y TRES MIL CIENTO TRECE EUROS CON SETENTA Y
SEIS CÉNTIMOS (233.113,76€). Esta cantidad supone un 0,479 % sobre el total del Presupuesto de Las actuaciones objeto del presente proyecto se ubican geográficamente en la Comunidad Valenciana.
Ejecución Material, por lo que no requiere justificación expresa. Se llevarán a cabo sobre la línea de convencional 330 La Encina-Alacant, se trata de una vía única
electrificada que tras la ejecución de las obras hará conexión desde el Túnel de La Encina hasta Xàtiva
Convencional con la línea 300 Chamartín- Valencia Nord. Se trata de un tramo con una longitud total
Cumplimiento de las disposiciones legales y normativa técnica de 116 Km
La definición de las obras proyectadas en cada uno de los capítulos cumple con todas las Disposiciones Las actuaciones objeto de proyecto se ejecutarán dentro de la Comunidad Valenciana. El tramo en el
Legales y la Normativa Técnica reglamentaria vigentes en la fecha de redacción del proyecto. Toda que se actúa es la Línea Convencional tiene una longitud de 116 km entre la Encina y Valencia Nord.
normativa aplicable se encuentra recogida en el Capítulo 1.2 Marco Normativo del Pliego de
Prescripciones Técnicas Particulares del presente proyecto.
Figura 21: Ubicación de la línea
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01A MEMORIA LC V31
2.2. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS E INSTALACIONES A

REALIZAR
Sistema de señalización
Para el presente proyecto constructivo se prevé la instalación de nuevos enclavamientos electrónicos
de tecnología CAF Signalling tipo Quasar Q4e como solución adoptada para los sistemas de
señalización
La arquitectura del sistema de señalización previsto para el presente proyecto incluye los siguientes
equipamientos principales:
• El enclavamiento tecnología CAF Signalling (Quasar Q4e)
• Controladores de objetos
• Equipos de bloqueos
• Puesto local de operador (PLO).
• Sistema de ayuda al mantenimiento (SAM).
• Equipo registrador jurídico (JRU).

Figura 22: Arquitectura sistema de señalización de la línea
La arquitectura diseñada tiene como elemento principal el enclavamiento que realiza el control seguro
de las circulaciones ferroviarias dentro de su ámbito de responsabilidad, que consiste en la estación
en donde se encuentra instalado y la parte asignada del trayecto hacia las estaciones colaterales.
Además de los elementos de campo que controla directamente, puede gestionar también los que están
conectados a Controladores de Objetos relacionados con él. La información de esos “objetos remotos”
se intercambia mediante comunicaciones seguras.
A continuación, se muestra el esquema de la arquitectura del sistema de señalización diseñada para el

presente proyecto:
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2.2.1.1. Enclavamientos
En la siguiente tabla se muestra la distribución de los enclavamientos y de los controladores de objetos La arquitectura modular y flexible del enclavamiento Quasar Q4e permite manejar todo tipo de trazados
por dependencias tras la ejecución de las obras: y estaciones, adaptada para asegurar el control y mando de todos los elementos de campo en su área
Tra de actuación, que puede ser muy variable en cuanto a tamaño y complejidad. En este sentido el Q4e
ENCE Dependencia Equipamiento PK
mo tiene dos arquitecturas básicas fundamentales:
La Encina Enclavamiento (Existente)
La Encina 0+000
Controlador de bloqueo (nuevo a instalar) • Configuración completa. El enclavamiento Quasar Q4e está compuesto, en su configuración
Bifurcación Túnel La
Controlador de objetos (nuevo a instalar) 6+900 completa, de una ULC y una o más ULD. Las ULD pueden ubicarse en el mismo edificio técnico
La Parrilla Encina
PI Font de la Figuera Controlador de objetos (nuevo a instalar) 14+250 que la ULC, o bien instalarse en casetas o armarios de intemperie más cerca de los elementos
II
La Parrilla Enclavamiento (nuevo a instalar) 23+309 de campo, actuando como controladores de objetos o controladores de bloqueo.
Moixent Moixent Enclavamiento (nuevo a instalar) 28+023
Vallada Vallada Enclavamiento (nuevo a instalar) 34+740
• Configuración simple. En instalaciones donde no sea necesario contar con una arquitectura
LÁlcúdia LÁlcúdia Enclavamiento (nuevo a instalar) 46+191 distribuida, ya sea por número de elementos de campo a controlar o por la extensión de la zona
Controlador de objetos Bifurcación Xàtiva a controlar por un enclavamiento, puede emplearse una configuración simple con una única ULD
(Temporal)
Enclavamiento (nuevo a instalar) que ejecuta tanto la lógica de seguridad como la supervisión de los elementos de campo, siempre
Xàtiva LC 56+698
Xàtiva LC Controlador de objetos CTT exterior y cuando el número de elementos de campo o informaciones de E/S no exceda las capacidades
Controlador de objetos CTT interior / Xàtiva del módulo de procesamiento único, de tal forma que de no será así, se necesitará contar con
Controlador de bloqueo Xàtiva / Alcoi un enclavamiento en configuración completa.
Línea Xàtiva - Alcoy 38+200
Onteniente Enclavamiento (Existente)
La Pobla Llarga La Pobla Llarga Enclavamiento (nuevo a instalar) 68+955 El enclavamiento Quasar Q4e se compone según la arquitectura escogida de tres tipos de equipos:
Alzira Alzira Enclavamiento (nuevo a instalar) 76+947
• Unidad Lógica Central (ULC), que se encarga de ejecutar la lógica de seguridad del
Algemesí Algemesí Enclavamiento (nuevo a instalar) 81+496
Benifaió Benifaió Enclavamiento (nuevo a instalar) 85+893
enclavamiento, en función de la información intercambiada con los sistemas externos y de la
Almussafes Almussafes Enclavamiento (nuevo a instalar) 95+893 información intercambiada con los elementos de campo que se recibe a través de las ULD con
IV
Silla Silla Enclavamiento (nuevo a instalar) 100+600 las que comunica. Una ULC comunica con una o más ULD. La ULC es un equipo SIL4 con tres
Catarroja Catarroja Enclavamiento (nuevo a instalar) 105+063 módulos de procesamiento en arquitectura 2oo3 como se muestra a continuación:
Alfafar-Benetússer Enclavamiento (nuevo a instalar)
Controlador de bloqueo
Valencia Fuente San
Alfafar- Lluis Alfafar-Benetússer / Valencia FSL (nuevo
a instalar) 107+621
Benetússer
Controlador de bloqueo - Alfafar-
Valencia Nord Benetússer / Valencia Nord (nuevo a
instalar)
Valencia
Valencia Fuente San Enclavamiento - Valencia Fuente San Lluis
Fuente San 111+664
Lluis (Existente)
Lluis
Valencia Nord Valencia Nord Enclavamiento - Valencia Nord (Existente) 112+591 Figura 23: Arquitectura 2oo3 de la Plataforma ULC
Tabla 6. Distribución del equipamiento
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• Unidad Lógica Distribuida (ULD), que se encarga de la supervisión de los elementos de campo.
Cada ULD contiene los componentes necesarios para realizar la adaptación de las interfaces
físicas con los elementos de campo. La ULD mantiene el chasis de procesamiento anterior,
incorporando los módulos de entradas / salidas. Cada ULD puede manejar hasta 40 módulos de
entrada / salida (entendiendo como tales los módulos de E/S de seguridad y no seguridad, así
como los módulos de supervisión y control de focos de señal), distribuidos en hasta cinco chasis
de 19’’.
En una configuración simple, además del control de los elementos de campo las ULD procesarán
al mismo tiempo la lógica de seguridad del enclavamiento.
Figura 25. Configuración ENCE
2.2.1.2. Controlador de objetos
El controlador de objetos funcionará como una entrada / salida distribuida para el Enclavamiento
principal.
Figura 24. Arquitectura 2oo3 de la Plataforma ULD
Soporta los mismos tipos de elemento de campo que el Enclavamiento principal, enviándole el estado
de las entradas y actuando las salidas de acuerdo a sus órdenes. Ese intercambio bidireccional entre
• Servidor de Comunicaciones de Control y Mantenimiento (SCOM), que se encarga de servir la Controlador de Objetos y Enclavamiento se realiza mediante comunicaciones seguras y por canales
información proporcionada por las ULC y ULD que integran el enclavamiento Quasar Q4e y de de comunicación redundantes por disponibilidad.
esta manera aislar estos nodos de los equipos y sistemas encargados de labores de operación
y mantenimiento. Así mismo se encarga de enviar los mandos procedentes de estos equipos y
sistemas al equipo del sistema Quasar Q4e que implementa la lógica de seguridad. A lo largo 2.2.1.3. Puesto de mando local (PLO)
del presente documento y de otros anejos, los equipos SCOM se denominarán PCI, por El puesto de mando local permite el control de los enclavamientos, las dependencias con
equivalencia y uso de nomenclatura estándar del cliente. Controladores de objeto (CO) y los bloqueos con las estaciones colaterales. Todo ello, por medio del
envío de órdenes al enclavamiento para ejecutar los diferentes itinerarios y movimientos individuales
de los enclavamientos electrónicos y en el que se representa la distribución de las vías y el estado de
los elementos de la instalación.
En el presente proyecto tiene prevista su instalación en todos aquellos emplazamientos donde se

instalen los enclavamientos
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La arquitectura del sistema se basa en un ordenador residente, ubicado en la cabina del enclavamiento que contiene este archivo cronológico permite comprobar si los datos han sido manipulados y si
y conectado de forma permanente al mismo. Contiene la aplicación de control del enclavamiento o corresponden realmente a la unidad de enclavamiento que se desea revisar.
enclavamientos bajo su control y el software de comunicaciones necesario para comunicarse con el
Este registro interno de alarmas se mantiene mediante batería y puede ser recuperado por sistema
puesto de operador.
de ayuda al mantenimiento de forma dinámica (en pleno funcionamiento del Quasar Q4e),
El puesto local de operación estará constituido por el equipo de sobremesa, tipo PC, con los siguientes pudiendo ser grabado en disco para su posterior análisis.
elementos, de acuerdo con la norma de sistemas videográficos y los requisitos del proyecto:
El proyecto prevé la instalación de un equipo JRU por cada uno de los nuevos ENCEs a instalar que
• Puesto de operador con interfaz hombre – máquina y diseño ergonómico, con una o varias constará de:
“pantallas videográficas activas”, según el tamaño de la estación, además de ratón y teclado
• Un PC tipo industrial conectado a la red de datos del enclavamiento, con comunicaciones
alfanumérico.
redundantes.
• Impresora según necesidades del cliente.
• El PC industrial no dispone de teclado, ratón, ni monitor, y estará alojado en un armario ignífugo
El puesto local de operación informa sobre las alarmas, fallos y averías informadas por los y antivandálico.
enclavamientos bajo su alcance de control.
2.2.1.6. Interfaces y tipos de bloqueo

2.2.1.4. Sistema de ayuda al mantenimiento (SAM)
El Equipo de Bloqueo se instalará en estaciones controladas por un enclavamiento de otra tecnología.
El sistema de Ayuda al Mantenimiento integra las funciones necesarias para el mantenimiento y Gestiona de forma segura el bloqueo entre esa estación y la colateral mediante comunicaciones
diagnosis del sistema con el objetivo de facilitar el acceso, análisis y control de la información de seguras con el Enclavamiento colateral nuevo a instalar Quasar Q4e y a través de una interfaz de
diagnosis generada por el sistema. Todo esto se realiza a través de un conjunto de aplicaciones que entradas / salidas con el enclavamiento local.
ofrecen unos servicios y un interfaz de usuario adecuado para el personal de mantenimiento.
Además de ello, el Equipo de Bloqueo es capaz de ejecutar la lógica de seguridad necesaria para
El sistema ha sido desarrollado conforme a la metodología CENELEC para Sistemas SIL-0 acorde a controlar los elementos de campo de su responsabilidad (típicamente, pertenecientes al trayecto entre
la norma EN-50128:2011. estaciones) en caso de ser necesario según la configuración de vías y ubicación de dependencias,
actuando al mismo tiempo como controlador de objetos
Cada enclavamiento previsto de nueva instalación objeto del presente proyecto llevará instalado el
equipamiento SAM correspondiente. Los diferentes interfaces de bloqueo con enclavamientos de otras tecnologías a implementar en la
línea convencional, son los siguientes:
• Bloqueo Automático Banalizado en vía doble (BAB) entre los siguientes enclavamientos:
2.2.1.5. Registrador jurídico (RJU)
 El enclavamiento existente de La Encina (Bombardier) y el nuevo enclavamiento
El Quasar Q4e registra todos los sucesos relacionados con su propio funcionamiento y con la
electrónico de La Parrilla
evolución de los elementos que forman parte de la instalación que controla. Cada suceso registrado
 El nuevo enclavamiento de Alfafar-Benetússer y el existente de Valencia Nord
es fechado y organizado en un archivo de forma cronológica. Este registro se conserva aún
(Bombardier)
en ausencia de alimentación eléctrica del Quasar Q4e.
Cuando el sistema de ayuda al mantenimiento recupera este archivo para su posterior inspección, • Bloqueo Automático en Vía Única (BAU) entre los siguientes enclavamientos
se firma con un algoritmo digital que utiliza una clave única para cada enclavamiento. La firma
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 El nuevo enclavamiento de Alfafar-Benetússer y el existente de Valencia Fuente San Luis • Transición en L’Alcúdia de tramo II:
(Bombardier) ▪ En sentido La Encina, se proponen señales de focos LED desde las señales de salida S1/1
 El nuevo enclavamiento electrónico de Almussafes y el enclavamiento que controlará el y S1/2 de L’Alcúdia hacia Vallada, ambas incluidas.
tramo de tercer carril, en Bifurcación Rio Turia dependiente del enclavamiento de Valencia ▪ En sentido Xàtiva, se proponen señales de incandescentes a partir de las señales de salida
Sant Isidre (Bombardier) hacia Xàtiva S2/1, S2/2 y S2/3, todas incluidas.
▪ Transición en Pobla Llarga de tramo IV:
 El enclavamiento de L’Alcúdia y Bifurcación Xàtiva, controlada por el actual enclavamiento
• Se tomará exactamente el área de acción de Pobla para señales incandescentes y Alzira
de Xàtiva (Bombardier), siendo este controlador de bloqueo perteneciente a una situación
para señales de focos LED.
intermedia y desmontado tras la puesta en servicio del Tramo IV.
• Transición en Silla de tramo IV:
• Bloqueo de Liberación Automática de Vía Única (BLAU) entre el nuevo enclavamiento electrónico • En sentido Valencia, se proponen señales de focos incandescentes desde las señales de
de Xàtiva y el existente en Onteniente (tecnología Siemens) en la línea de Alcoi. entrada E’4S, E’2S y E’6 de Almussafes hacia Silla, todas incluidas.
En sentido Xàtiva, se proponen señales LED a partir de las señales 981, 977 y E3C de Silla hacia
2.2.1.7. Señales Almussafes, todas incluidas
La distribución de dichas señales sobre la vía viene reflejada en el DOCUMENTO Nº2 PLANOS 1.4
Dentro del alcance del presente proyecto se prevé la sustitución de las actuales señales de lámparas
Distribución de elementos e instalaciones y 2.3.1 Planos de detalle. Señales.
por otras nuevas señales LED abatibles siguiendo las especificaciones técnicas de ADIF en la ET
03.365.011.0 – SEÑALES LUMINOSAS MODULARES PARA FOCOS LED para la Red Ferroviaria de Las señales a instalar serán de la siguiente tipología:
Interés General (RFIG) y la ET 03.365.501.0 “Focos LED para señales luminosas modulares”.
• Señal alta.
Sólo se mantendrán las lámparas incandescentes en aquellas estaciones donde no se precise
• Señal alfanumérica
actuación que implique cambios significativos en la topología de las estaciones y/o elementos de
campo (como en la estación de Alfafar). En estos casos, se mantendrán o reubicarán las señales • Señal de túnel.
existentes.
Existirán varios tramos a lo largo de la línea, pero en cada uno sólo habrá un tipo de señales (LED o 2.2.1.7.1. Señal alta abatible
incandescente). A continuación, se detallan las zonas de transición entre ambas tecnologías:
Estas señales se caracterizan por disponer de una peana, un mástil, una plataforma, un minimástil y
• Transición en La Encina de Tramo II: una cabeza de la señal, que permiten que el centro del foco inferior quede a una altura de 2,5 m desde
• En sentido La Encina, se proponen señales de focos incandescentes desde las señales de el plano de rodadura. Su diseño se observa en la figura siguiente.
avanzada E’1LE, E’3LE de La Encina incluidas. Dichas señales son controladas por el
enclavamiento de La Encina de Bombardier y que fuesen de focos LED podría resultar un
problema tecnológico en el enclavamiento de La Encina que tendría que manejar los dos
tipos de señales.
• En sentido Xàtiva, se proponen señales de focos LED a partir de las señales de avanzada
de Bifurcación Tunel de La Encina E’4 y E’2, ya controladas por el enclavamiento de La
Parrilla a través del Controlador de Objetos de Bif. Túnel de La Encina.
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Señal indicadora de salida de doble aspecto
Figura 27: Señal indicadora de Salida Doble aspecto
Figura 26: Partes y dimensiones de la Señal Alta de 5 focos

Señales alfanuméricas tipo c de 2, 3, 4 y 5 indicaciones
Estas señales se describen con más detalle en el Anejo 4 del presente Proyecto Constructivo
(Señalización).
2.2.1.7.2. Señales alfanuméricas
Fabricadas según especificación técnica: E.T. 03.365.006, 3ªedición.
Figura 28: Vista de Señales Alfanuméricas
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2.2.1.8. Pantallas fijas de información 2.2.1.9. Accionamientos electrohidráulicos
Se instalarán pantallas fijas de información de acuerdo con las especificaciones y criterios de ADIF En el presente proyecto se prevé la instalación de accionamientos electrohidráulicos de tecnología
estando recogidos los aspectos de dichos cartelones y pantallas, así como las ordenes e indicaciones L700H monofásicos de Thales.
de éstos en el Reglamento General de Circulación (RCF), sección 2.- Señales fijas fundamentales, en
El motor de accionamiento, el sistema hidráulico, los componentes de la transmisión mecánica, las
el Catálogo Oficial de Señales de Circulación Ferroviaria en la Red Ferroviaria de Interés General
correderas del comprobador de espadines y los dispositivos de control están todos alojados en una
(Orden FOM/2015/2016, de 30 de Diciembre), así como en la Norma de Adif Vía NAV 5-0-1.2
caja de aluminio estanca al agua con una cubierta de acero y un cerrojo exterior.
“Señalización fija relativa a infraestructura y vía”, 2ª edición: Enero 2019 (o edición o modificado vigente
• Características
en la fecha de contratación).
 Alimentación:.230 Vca, monofásica, 50 Hz*.
Las pantallas se podrán instalar en las siguientes ubicaciones:
 Potencia nominal estimada de 700 W*.
• Postes de electrificación
 Carrera de maniobra bajo petición.
Las pantallas se situarán por regla general a una altura de 1,65 m medida entre el plano de vía
y el borde inferior de la primera señal, salvo que la altura de la propia pantalla o conjunto de  Apertura de agujas bajo petición.
pantallas sea igual o superior a 120 cm, en cuyo caso la altura del borde inferior de la primera  Fuerza de accionamiento máx. 8.300 N*.
pantalla respecto del plano de vía será de 120 cm. En el mismo lado de un poste de catenaria
 Fuerza de retención máx. 7.000 N en la versión talonable*.
no podrán coexistir más de tres pantallas juntas.
 El tiempo de operación es inferior a 6 segundos*.
• Mástiles específicos:
 Dispositivo del cerrojo para espadín y cruzamiento móvil*.
Se instalará en el terreno mediante base de hormigón para soportar velocidades de vientos
superiores a 160 km/h y el paso de un tren a velocidad máxima: 350 km/h en vías generales de
la línea y 200 km/h en ramales, vías de acceso a estaciones, vías de apartado y andenes. En el
mismo lado del mástil no podrán coexistir más de tres señales juntas. El color del mástil será azul
claro (RAL 5012). Todos los mástiles estarán puestos a la tierra general de la línea.
Las características técnicas de las mismas serán conforme a la Especificación Técnica de ADIF,
ET03.360.900.9 “Señales fijas no luminosas”, 1ª edición de junio 2017.
Se ha proyectado la instalación de pantallas fijas de información, también denominadas cartelones. La

definición y características de los distintos tipos de cartelones, así como los criterios para determinar Figura 29: Accionamientos electrohidráulicos
su ubicación a lo largo de la línea se establecerán por la Dirección de Circulación del ADIF.
Los cartelones podrán instalarse en mástiles específicos con base de hormigón. Se sustituirán todos los accionamientos existentes en todas las estaciones, salvo los de las estaciones
de Alfafar, Catarroja, Silla, Pobla Llarga y Xàtiva. En esta última estación (Xàtiva), se deben prever
solo 18 accionamientos que corresponden con los pertenecientes a los 6 semiescapes de 3 motores
trifásicos en área de CTT exterior, que se deberán sustituir por motores monofásicos.
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2.2.1.10. Contadores de ejes
Los contadores electrónicos de ejes se emplean para detectar la presencia de vehículos ferroviarios 2.2.1.11. Cajas de terminales y tomas de tierra
en tramos de vía definidos. Presentan la considerable ventaja de funcionar con independencia de la
Se ha previsto el suministro e instalación de cajas de terminales para la distribución de los cables de
resistencia del balasto de la vía. Pueden, por tanto, trabajar con tramos de vía de longitud
señalización y de los circuitos de vía sin juntas. En función del número de servicios, se utilizarán cajas
prácticamente ilimitada y funcionan con fiabilidad cuando el balasto está en malas condiciones.
de conexión de tipo pequeño de 50 bornas o cajas de conexión de tipo grande de 100 bornas.
El sistema de contadores de ejes está compuesto por las siguientes partes:
Todas las cajas de conexión irán provistas de la correspondiente toma de tierra.
• Equipo de vía, compuesto de contacto doble de carril y la unidad electrónica de vía.
• Equipo Evaluador del Contador de Ejes (ECE), compuesto de un módulo vital de ordenadores y
entradas/salidas en serie y en paralelo. Las interfaces con los enclavamientos pueden ser en
serie (bus) o en paralelo (relés/optoacoplador) o ambas.
• Enlace para la transmisión de datos entre los equipos de vía y el evaluador del contador de ejes,
y para el suministro eléctrico de los equipos de vía.
• Posibilidad de instalar puntos detección en ambos carriles para aumentar la disponibilidad.
El diseño del sistema prevé la utilización de cables de señalización con propiedades de Figura 30: Caja de conexión de 100 bornas
telecomunicación (par trenzado o cable de cuadretes en estrella) para el enlace de comunicación entre
En estas cajas de terminales se pueden conexionar tanto los cables de señalización como los cables
el equipo de vía y el ECE. La seguridad de la transmisión de datos se garantiza por medio de la
los contadores de ejes, así como los cables de transmisión y recepción de los circuitos de vía sin juntas.
codificación de los telegramas. El protocolo de codificación empleado también es válido para la
transmisión de los telegramas por medio de sistemas de transmisión digital multiplexados. El protocolo
cumple la norma EN50159-1. 2.2.1.12. Cables y tendido
Se proyecta una conexión directa entre la evaluadora y enclavamiento mediante manguera entre el A lo largo de todo el tramo objeto del proyecto, se contempla el tendido de los cables necesarios para
bastidor de CdE y el bastidor sistema del Q4e. las instalaciones de nuevos enclavamientos. Se utilizarán cables multiconductores y de cuadretes, de
El sistema de contadores de ejes permite distinguir los siguientes estados del cantón de vía: acuerdo a las características de cada elemento y de acuerdo a la especificación técnica de ADIF nº
03.365.052.4_1E para el “Suministro de cables para instalaciones de señalización” y sus modificativos
• Alterado: Un tramo de vía puede encontrarse en estado alterado por avería en el contador de
vigentes.
ejes, o por ausencia de tensión.
Se empleará cable ignífugo en túneles y desde el bastidor de entrada de cables de las cabinas de
• Proceso de liberación: Es el que define la normalización del cantón una vez que se ha ejecutado
Instalaciones de Seguridad hasta la 1ª caja de conexión fuera de andenes. Si la distancia hasta esta
la orden de liberación de aquél por el operador.
caja es superior a una bobina de cable, sólo se empleará cable ignífugo en la 1ª bobina.
• Libre: El valor neto de recuento del cantón es cero, los datos de ambos microprocesadores de
Los cables correspondientes de las estaciones del tramo se tenderán de forma que se evite sufrir
un punto de detección son idénticos y no hay impulso de ruedas de un tren en la vía.
perturbaciones electromagnéticas por la catenaria de 25kV de la LAV, cuyo trazado es paralelo en gran
• Ocupado: El valor neto de recuento del cantón es positivo, o existe un impulso de rueda de un parte del recorrido al de la LC
tren parado.
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Tramo IV:
2.2.1.13. Levantes y desmontajes Las actuaciones a realizar en este tramo son las mismas que se indican para el tramo II, teniendo en
cuenta que en este tramo se van a sustituir la totalidad de los enclavamientos existentes por
A continuación, se detallan los principales elementos de señalización a levantar y desmontar:
enclavamientos de CAFS, que se corresponden con aquellos instalados actualmente en:
Tramo II:
• Xàtiva, CTT interior y CTT exterior
Se procederá al desmontaje de:
• La Pobla Llarga
• Señales luminosas altas, con o sin piloto blanco, señales bajas, indicadoras alfanuméricas.
• Alzira
• Señalización fija, siempre que la nueva posición de elementos de vía lo requiera, tales como
• Algemesi
carteles indicativos, pantallas de proximidad, postes kilométricos y hectométricos por cambios
de kilometración en la línea, cartelones de límite de maniobras, de parada permisiva, anuncio o • Benifaió
terminación de BAB y BAD, indicadoras de velocidad… • Silla
• Equipos de CV (interior, exterior y bastidores).
• Catarroja
• Cajas de distribución de cables. • Alfafar-Benetússer
• Armarios de señalización, bastidores de entrada de cables, puesto de operador, mantenimiento
y registradores existentes y en general todos los equipamientos asociados con los actuales
enclavamientos que se van a reemplazar por enclavamientos de tecnología CAF en las
Sistema de protección del tren
siguientes dependencias: Como se ha indicado anteriormente el sistema de protección del tren estará formado por los siguientes
 Vallada subsistemas:
 L’Alcúdia • El sistema principal el estándar europeo ERTMS/ETCS N1.
• Teléfonos de intemperie, cuando se modifique la posición de las señales a las cuales van • Sistema ASFA DIGITAL Vía como sistema alternativo de respaldo.
asociados. A continuación, se describe la solución para cada uno de ellos:
Equipamientos asociados al sistema de energía, como trafos de aislamiento, SAI, cuadros de
alimentación general que queden fuera de servicio…
2.2.2.1. Sistema ERTMS
Notar que:
2.2.2.1.1. Arquitectura del sistema
• El desmontaje y retirada de cableados existentes no está previsto de manera general,
El sistema ERTMS (European Railway Traffic Management System) tiene como objetivo definir un
dependiendo este punto de la necesidad de su de su retirada para dar servicio a los nuevos
funcionamiento homogéneo de los sistemas ferroviarios que garantice su interoperabilidad. Para ello,
equipamientos.
la normativa ERTMS estandariza tanto el comportamiento del sistema de a bordo, como sus interfaces
• No se prevé reutilización de señales luminosas actuales.
con el sistema de vía y con el maquinista.
• Este anejo no menciona el desmontaje de elementos asociados al sistema de protección del tren.
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En el Nivel 1 objeto de proyecto, el tren con equipamiento ERTMS/ETCS circula por una línea que
dispone de eurobalizas (fijas y conmutables) y LEUs (Lineside Electronic Unit) como equipos para la
transmisión de información de vía al tren. El sistema ofrece supervisión continua y comunicación
puntual unidireccional vía → tren.
Los equipos que constituyen el sistema ERTMS L1 de CAF Signalling son los siguientes:
• L1EM: Level 1 ERTMS Manager. Se encarga de seleccionar la información a enviar a todas las
balizas conmutables de todos los LEUs de su ámbito en función del estado de la señalización.
• LEU: Lineside Electronic Unit. Envía la información adecuada a las balizas conmutables en
función de la selección realizada por el L1EM.
• CEM: Central ERTMS Manager. Se encarga de la Gestión de Mandos ERTMS (Gestión de

mando por zonas, gestión de LTV, etc.).
• PCE/PLE: Puesto Central/Local ERTMS. Su función principal es ofrecer un interfaz de usuario

para la operación de funciones ERTMS en una explotación. Entre ellas gestión de mando por
zonas, envío de mandos ERTMS, monitorización del estado de los elementos y sus conexiones,
etc.
• SAM Central/Local ERTMS. Este equipo es el encargado de recopilar la información y alarmas

relacionadas con los equipos ERTMS. Además, a través de él se puede acceder a los
cronológicos de eventos y registros jurídicos del sistema (L1EM y/o CEM).
Figura 31: Arquitectura solución ERTMS N1 LC
• PCI-R: Puesto Central de Interfaces. Este equipo realiza las funciones de interfaz entre los
2.2.2.1.2. Componentes de la solución propuesta
equipos ERTMS (L1EM) conectados a la red privada de señalización y los equipos de explotación
Equipo centralizador de LEU O L1 ERTMS MANAGER (L1EM)
(PCE y PLE) conectados a la red de alta disponibilidad (también denominada Red de Acceso a
Datos), aislando ambas redes. La función principal del PCI-R es la de empaquetar y transmitir la El L1EM (CLC en denominación ADIF) ha sido desarrollado con un nivel de integridad de seguridad
información recibida desde los equipos ERTMS a los equipos de explotación. SIL4 de acuerdo a la norma UNE-EN 50129 en cuanto a sus funciones de seguridad.
• JRU-ERTMS: Unidad de Registro Jurídico. Su función principal es conectarse a equipos del Los LEU se gestionan a través del equipo centralizador, el L1EM de tecnología CAF Signalling.
sistema ERTMS para descargar y almacenar información crítica de operación. Este equipo El L1EM es el equipo que se ocupa de indicar al LEU cual es el telegrama que debe enviar a cada
asegura la integridad, así como la autenticidad de la información. baliza conmutable en función del estado de la señalización. Además, se ocupa de calcular los
La solución ERTMS planteada deberá cumplir con lo establecido en la norma Adif “NAS 840 Requisitos telegramas correspondientes a las LTV que se quieren establecer y de enviar dichos telegramas a los
Funcionales y Reglas de Ingeniería ERTMS Nivel 1 y Nivel 2”, 1ª edición de junio de 2017 y con el LEU afectados para que estos los codifiquen y tengan preparados. Una vez se active la limitación
Baseline 2 (2.3.0d) de las Directivas de interoperabilidad asociadas. temporal de velocidad, el L1EM igualmente se encarga de indicar al LEU qué telegrama debe enviar a
cada baliza, que deberá ser en todo momento acorde al estado de la señalización e incluir la limitación
temporal de velocidad si procede.
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El interfaz L1EM – enclavamiento se denomina interfaz “S” y en la solución AURIGA L1 el protocolo El LEU es un equipo de seguridad SIL4 diseñado conforme a las normativas CENELEC UNE-EN 50129
utilizado es SAFE-3. UNE-EN 50126 y UNE-EN 50128 y que dispone de un certificado de interoperabilidad ERTMS emitido
por CETREN. Cada módulo MCS-LEU es capaz de gestionar hasta cuatro eurobalizas conmutables.
Los L1EM se ubican en los edificios técnicos donde está prevista la instalación de los nuevos
Para cada baliza que gestiona, selecciona el telegrama correcto y lo envía a la baliza a través de la
enclavamientos objeto de proyecto.
interfaz interoperable “C”.
Los armarios CEi-M integran, además de los MCS-LEU centralizados, el equipo L1EM para gestionar
Cada L1EM y puede equipar hasta 72 módulos MCS-LEU, para el control de un máximo de 288 balizas
la selección de telegramas de autorizaciones de movimiento y las limitaciones temporales de velocidad
conmutables. La comunicación entre el enclavamiento y el L1EM utiliza un protocolo de
dinámicas. La comunicación entre el equipo L1EM y los módulos MCS-LEU se realiza a través de una
comunicaciones seguro y está redundada por disponibilidad, utilizando cada vez que la infraestructura
comunicación segura y redundada, tanto para los LEU centralizados como para los remotos, que en
lo permite, dos caminos independientes.
ese caso precisarán de equipos conversores de medios, tanto en la cabina como en el armario remoto.
Para la solución distribuida en armarios de campo, cada uno de ellos va equipado con sus
El CEM (gestor ERTMS) se comunica con los L1EM a través de la red privada de señalización (RPS).
correspondientes fuentes de alimentación, borneros, protecciones y equipos de transformación de
A su vez, los L1EM se conectan a la red privada de señalización para comunicarse hacia campo con
medios.
sus LEU remotos.
Las funciones principales del MCS-LEU son:
Las principales funciones del L1EM son:
• Transmisión continúa a cada baliza del telegrama seleccionado.
• Seleccionar los telegramas de autorizaciones de movimiento, previamente cargados en los MCS-
LEU, en función del estado de la señalización recibida del enclavamiento. • Selección del telegrama de autoridad de movimiento indicado por el equipo L1EM de entre los
pregrabados.
• Enviar a los MCS-LEU la información de las limitaciones temporales de velocidad para que
codifique los telegramas. • Generación de telegramas de limitaciones temporales de velocidad en base a la información
indicada por el equipo L1EM.
• Supervisar el proceso de carga en los MCS-LEU que deberán informar de la correcta codificación
de los telegramas. • Codificación de telegramas de limitaciones temporales de velocidad, así como concatenación
con telegramas existentes. Esto permite un ahorro en balizas conmutables.
• Seleccionar los telegramas de LTV, previamente calculados y codificados, en función del estado
de la señalización recibida del enclavamiento. • Selección del telegrama de limitaciones temporales de velocidad indicado por el equipo L1EM
de todos los generados.
• Gestionar la persistencia de las limitaciones temporales de velocidad en caso de caídas de
equipos, errores o averías. • Supervisión del estado de las comunicaciones con el equipo L1EM.
• Realizar las funciones de diagnóstico y mantenimiento, enviando la información al SAM local.
• Supervisar el estado de las comunicaciones con los MCS-LEU.
Enviar información de estado al PCE / PLE a través de la PCI-R. Se envían informaciones útiles tales
como estado del equipo, estado de los enlaces, armado, etc. que son utilizadas en el PCE / PLE para
su presentación y/o generación de alarmas.
Controladores de eurobalizas conmutables (LEU)

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Eurobalizas Las funciones principales que realiza el PCI-R son:
Las eurobalizas son los equipos instalados en vía encargados de enviar al tren los telegramas con • Interfaz físico y lógico entre equipos ERTMS de la red de señalización (RPS) y las redes de
información relevante para el sistema ERTMS / ETCS de nivel 1, sirviendo como sistema de referencia acceso general (RAD).
para el posicionamiento del tren.
• Multiplexación de conexiones entre la red de señalización (RPS) y los equipos de la red de
Existen 2 tipos de eurobalizas: acceso general (RAD) que precisan información de estos. Esta función descarga de tráfico a los
• Eurobalizas fijas: siempre el mismo telegrama. Se utilizan para transmitir al tren su posición en equipos de seguridad como CEM y L1EM.
la vía al paso por las mismas, así como datos fijos de vía (gradientes, entrada a túnel, etc.). • Servidor de información de alarmas de equipos ERTMS:
• Eurobalizas conmutables: reciben desde los equipos LEU el telegrama en función de los estados  Recoge información de alarmas de los equipos ERTMS.
del envían enclavamiento en tiempo real.
 Almacena información.
El LEU se conecta a las eurobalizas conmutables a través de interfaz “C” definido por UNISIG.
 Sirve información cíclicamente o bajo demanda para que se mantenga actualizada en los
Las eurobalizas conmutables pueden instalarse a una distancia máxima de 4.000 m. del LEU, siendo equipos encargados de su presentación (PCE / PLE).
esta distancia dependiente del fabricante de la eurobaliza.
Las eurobalizas instaladas en un grupo de balizas, cumplen con los requerimientos de seguridad
Puesto central de ERTMS (PCE)
definidos en la normativa ERTMS para los riesgos de “deletion” y “crosstalk”.
El puesto central de ERTMS (PCE) es el sistema de gestión y control centralizado del sistema ERTMS.
El PCE ha sido desarrollado con un nivel de integridad de seguridad SIL-2, de acuerdo a la normativa
UNE-EN 50159, cubriendo los requisitos de fiabilidad, disponibilidad y seguridad necesarios en el
presente proyecto.
El PCE dispone de un interfaz hombre – máquina (IHM) gráfico, el cual permite visualizar gráficamente
toda la información del sistema ERTMS / ETCS (posiciones de los trenes, autorizaciones de
movimiento, estado de las rutas, etc.), así como introducir mandos de operación, todo ello mediante
texto o guiado desde los sinópticos de la vía (2D). Los mandos de operación ERTMS son típicamente
las limitaciones temporales de velocidad (LTV).
Sus funciones principales son:
• Interfaz de usuario: el PCE ofrece una interfaz de operador mediante el uso de menús, paneles
Figura 32: Eurobaliza
y ventanas donde se muestra toda la información y mandos necesarios para que el operador
pueda operar adecuadamente el sistema ERTMS / ETCS nivel 1.
Equipo de control de interfaces (PCI – ERTMS)
• Gestión de mandos:
El PCI – ERTMS se encarga de separar física y lógicamente la red privada de señalización, donde se
 Limitaciones temporales de velocidad dinámicas con resolución de 1 m y sin límite de
alojan los equipos de seguridad, de las redes de explotación que se utilizan para servicios generales
distancia.
(PCE, SAM CE, etc.).
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 La gestión de los mandos entre los PLE y PCE es una función de seguridad cuyo Central ERTMS MANAGER (CEM)
procedimiento esta supervisado por el CEM. Existe un procedimiento de ofrecimiento y
El equipo CEM es el gestor de ERTMS, su principal función es gestionar los mandos ERTMS actuando
aceptación del mando entre PLE y PCE. Tanto el puesto central como local solo pueden
de centralizador de todo el sistema. Gestiona todas las peticiones desde los puestos de operador y su
operar sobre los elementos de su zona de operación y únicamente cuando tenga el mando
repercusión en los equipos de señalización.
establecido sobre la zona.
El CEM en particular realiza funciones de seguridad y por tanto ha sido desarrollado con un nivel de
• Gestión de usuarios: el PCE realiza una gestión de usuarios con diferentes perfiles y permisos a integridad de seguridad SIL4 de acuerdo a norma UNE-EN 50129.
las funciones del PCE, existiendo tres tipos de perfiles:
Las principales características funcionales que implementa el CEM son:
 Observador.
• Gestión de mandos de operación ERTMS:
 Operador.
 Mandos con descripción geográfica con resolución de 1 metro.
 Administrador.
 Mandos con descripción geográfica con capacidad para incluir 1 desvío.
• Gestión de áreas de mando: una línea controlada por el PCE podrá ser dividida en diferentes
 Sin limitación de longitud.
áreas de mando, asignando estás a uno o varios operadores del PCE.
 Limitaciones temporales de velocidad dinámicas.
• Gestión de alarmas: el PCE recibe las alarmas generadas por el sistema ERTMS / ETCS que
afecten a alguno de sus elementos y genera la correspondiente alarma gráfica y/o sonora que • Determinación y distribución de mandos a los equipos afectados por un mando. Actúa de
es mostrada al operador a través de la interfaz para su gestión (reconocimiento, eliminación, centralizador y distribuye los mandos en función de los equipos afectados.
filtrado, etc.). • Control de mandos por áreas. Actúa de árbitro entre los puestos de operador (PCE y PLE) que
• Representación videográfica de la información ERTMS: El PCE muestra gráficamente sobre el quieren tomar el control de un área.
sinóptico de la línea la información ERTMS recibida desde los equipos, mostrando al operador • Guarda información del estado de los mandos de manera persistente en memoria no volátil. Esto
los elementos ERTMS y las limitaciones temporales de velocidad establecidas. reduce el tiempo de recuperación después de fallos puesto que no es necesario volver a
• Capacidad de integración en distintos tipos de centros de control de tráfico (CRC y CTC). restablecer los mandos por procedimiento manual para recuperar el estado de vía.
• Representación del estado de la señalización: se puede replicar en el gráfico del PCE parte de • Actúa de separador físico y lógico entre la red de señalización y el resto de redes de la
la información que se monitoriza en el CTC infraestructura.
• Registro jurídico: guarda un registro histórico de mandos ERTMS gestionados. Localmente el

CEM dispone de un espacio limitado de almacenamiento y además está preparado para servir
Puesto local de ERTMS (PLE)
esta información bajo demanda cuando se le conecte un equipo externo.
El PCE puede ser configurado para trabajar en un ámbito local configurable. En este caso el PCE se
• Información de alarmas ERTMS: envía información de estado propia que influya en la operación
denomina PLE y sus funciones están limitadas a su área de influencia. A diferencia del PCE restringido
para que se presente a los operadores. Se envía al PCE y/o PLE a través del PCI-ERTMS.
a zona, el PLE solo podrá tomar el mando de un área por procedimiento.
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Registrador jurídico del CEM (JRU – CEM) Desde un punto de vista funcional ambos presentan las mismas capacidades, la diferencia está en el
ámbito de actuación que tiene cada uno de ellos:
El sistema JRU del CEM almacena con garantías de autenticidad e integridad los mensajes entrantes
y salientes del CEM con los equipos vecinos, entre ellos, los mensajes intercambiados con los PCE / • El SAM local de cada dependencia técnica recoge la información de todos los equipos ERTMS
PLE, con el L1EM, CDS (si existen), CEM redundante, etc. La información se guarda de forma segura alojados en esa localización y es capaz de almacenarla localmente, así como gestionarla.
(firmada electrónicamente) para impedir su manipulación.
• El SAM central recibe información de todos los SAM locales y es capaz de almacenarla de
Estos datos registrados no se pueden manipular y permiten un análisis de la secuencia de manera centralizada y sincronizada. Una vez almacenada ofrece servicios para gestionar la
acontecimientos que se han producido durante un mes de explotación. Para cada acontecimiento información de manera global.
registrado se graba la fecha y la hora cuando se ha producido. Cada acontecimiento tiene una
El equipo SAM local comunica con los equipos ERTMS a través de sus interfaces fast Ethernet
descripción suficientemente precisa como para identificarlo de forma concreta.
10/100BaseT. Entre estos equipos están el L1EM, RBC, CEM, PCE, etc. A su vez, el SAM local puede
La aplicación cumple las especificaciones de UNISIG “FIS Juridical recording”, recogidas en SUBSET comunicar con un SAM central, que recopila la información de todos los SAM locales.
027 v2.3.0.
A continuación, se muestra una clasificación funcional con las principales características:
Su principal funcionalidad es registrar la operativa entre los puestos de operador y el propio CEM.
• Gestión de usuarios: cada usuario dado de alta en el sistema tiene asociado un perfil que
Las principales características del registrador son: determina el tipo de informaciones y funciones disponibles desde el interfaz de la aplicación. A
• Garantía de integridad de datos mediante el uso de firmas. continuación, se enumeran los registrados de fábrica:
• Alta capacidad de almacenamiento.  Observador: usuario con privilegios exclusivamente para la visualización.
 Mantenimiento: usuario con todos los privilegios de uso de la aplicación.

• Soporte para configuraciones redundantes. Servicios redundados, almacenamiento redundado.
 Supervisor: este usuario dispone de todos los privilegios de uso y selección de
• Capacidad de conexión a varios CEM si fuera necesario.
preferencias.
• Proporciona servicios de acceso a datos para que la información pueda ser presentada o
• Gestión de zonas: permite la definición de las diferentes zonas de control, de manera que solo
consultada desde equipos remotos de CAF Signalling (PCE, SAM central y SAM locales).
los usuarios que previamente se hayan configurado para cada una de las zonas de control podrán
acceder a las funciones de mantenimiento y de supervisión correspondientes a dichas zonas.
Sistema de ayuda al mantenimiento ERTMS
• Adquisición de la información de diagnosis: el objetivo del SAM es adquirir las informaciones
El sistema de ayuda al mantenimiento integra las funciones necesarias para el mantenimiento y procedentes de los sistemas que componen la infraestructura ferroviaria de señalización,
diagnosis del sistema. El objetivo del sistema de ayuda al mantenimiento es facilitar el acceso, análisis independientemente de la funcionalidad. Es capaz de conectarse a varios equipos ERTMS
y control de la información de diagnosis generada por el sistema. Todo esto se realiza a través de un simultáneamente mediante protocolo propietario y gestionar la información recibida.
conjunto de aplicaciones que ofrecen unos servicios y una interfaz de usuario adecuado para el
• Modos de funcionamiento:
personal de mantenimiento.
 Supervisión en tiempo real: el modo operativo normal del SAM es el de adquisición y
El sistema de ayuda al mantenimiento de CAF Signalling está formado por equipos locales instalados
supervisión en tiempo real de los datos e informaciones.
en cada dependencia técnica (SAM locales) y por un equipo central (SAM central).
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 Monitorización de históricos: el SAM ofrece al usuario la posibilidad de realizar búsqueda • Gestión de información jurídica: es capaz de conectarse de manera remota a los registradores
de eventos y alarmas utilizando criterios de búsqueda personalizables. El sistema permite jurídicos del sistema ERTMS de CAF Signalling y presentar la información en una interfaz gráfica
guardar los criterios de búsqueda para posteriores usos. para su consulta. Añade funciones útiles para su análisis como filtros, exportar formatos, etc.
 Reconstrucción o moviola: en este modo de funcionamiento, el sistema implementa la • Integración con terminal de mantenimiento CAF Signalling: permite alojar y ejecutar el software
moviola de operación, permitiendo reproducir la secuencia de eventos y actuaciones del terminal de mantenimiento de CAF Signalling para conectarse a los equipos ERTMS de CAF
registrados por los sistemas de señalización nativos durante un determinado período Signalling y hacer operaciones básicas. Parte de la funcionalidad del terminal de mantenimiento
temporal. es común con la del propio SAM, pero además permite realizar alguna operación directa sobre
• Procesamiento de datos: la gestión y el manejo de estas informaciones constituyen una de las el propio equipo ERTMS de CAF Signalling como pueden ser el volcado de memoria, el cambio
características más relevantes del SAM, el cual ha sido diseñado para una gestión muy versátil de fecha y hora, la lectura directa de variables, etc. Esta aplicación es de uso exclusivo por parte
de este tipo de datos. Esta flexibilidad permite ajustar las condiciones de disparo de alarmas y de personal de CAF Signalling.
notificaciones de acuerdo a cada equipo y/o funcionalidad (L1EM, RBC, CEM, PCE / PLE, etc.).
La configuración de este tipo de datos incluye: Captador y adaptador de interfaces (CAI)
 El origen y tipo de las informaciones que da lugar a un nuevo dato, admitiendo el SAM gran Dado que varios de los enclavamientos del tramo de ancho mixto entre Almussafes y Valencia son
flexibilidad en este sentido. enclavamientos existentes de tecnología Bombardier, se propone instalar un captador y adaptador de
interfaces (CAI) en cada dependencia equipada con enclavamiento de otra tecnología.
 La definición de alarmas sobre los nuevos datos definidos, pudiendo configurar, asimismo,
los niveles de alerta sobre los mismos. El CAI es capaz de recoger y encapsular la información procedente del enclavamiento (estado de
agujas y señales), obtendrá las rutas con la información recogida del enclavamiento y las enviará al
 Los mecanismos de notificación de eventos y alarmas, y los destinatarios de estas
L1EM correspondiente a través de protocolo seguro (SAFE-3).
informaciones.
Tal y como se muestra en la siguiente figura, el CAI está situado entre el enclavamiento y la solución
• Presentación de la información: el acceso y la explotación de las informaciones registradas por
ERTMS:
el SAM por los usuarios constituyen dos de los requisitos primordiales de definición del SAM,
destacando las cualidades de sencillez, facilidad de uso y flexibilidad como los objetivos de
diseño más relevantes del interfaz de la aplicación. El SAM ofrece una gran versatilidad en la
particularización del interfaz de la aplicación, haciendo de esta una de las características más
potentes del producto. Permite elaborar informes, filtrar la información, clasificarla, programar
tareas, etc.
• Generación de alarmas: es capaz de emitir avisos visuales y/o acústicos en el caso de que se
produzca cualquier incidencia (fallos, averías y pérdidas / recuperaciones de la comunicación).
Estas alarmas son totalmente configurables y adaptables al entorno de operación específico.
• Sincronización horaria: sincroniza la fecha y la hora del servidor de datos con respecto a un
servidor horario centralizado y la hora de los SAM locales.
Figura 33: Arquitectura global del CAI
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El CAI estará situado en la misma sala técnica donde está alojado el enclavamiento y consta de un ASFA DIGITAL Vía
sistema modular capaz de adaptarse con gran facilidad al número de entradas provenientes del mismo.
Las balizas, son dispositivos estáticos y pasivos, es decir, no necesitan alimentación para realizar la
transmisión de la información (aspecto más restrictivo o fijo de una señala determinada al equipamiento
embarcado), aunque sí para variar la información a transmitir y fijar su aspecto en función de la señal
2.2.2.2. Sistema ASFA Digital
enviada por la UCDIG.
El sistema ASFA DIGITAL propuesto garantiza la homogeneidad y será de tecnología Indra o similar,
La baliza se compone básicamente de un circuito resonante bobina – condensador de modo que, en
homologada o aceptada por ADIF para su uso.
cada instante, la frecuencia de resonancia de este circuito es la información que transmite la baliza.
El sistema ASFA está constituido por dos conjuntos de equipos, uno instalado en vía y el otro conjunto
Actualmente se tienen 2 tipos de balizas:
embarcado a bordo del material rodante (ASFA embarcado, no incluido dentro del alcance de este
proyecto). • Balizas genéricas o “conmutables”: que permiten variar su información dependiendo de los
aspectos de la señal asociada. Estas balizas permiten la configuración / selección de las
El conjunto de equipos ASFA (para líneas de alta velocidad electrificadas a 25kV) está formado por
frecuencias: L1, L2, L3, L4, L5, L6, L7, L8 y L9. Estas balizas genéricas dispondrán de tapón
tres bloques funcionales, las BALIZAS ASFA Digital Vía, Unidad de Conexión (UCDIG) y el equipo
configurador y conector de cable con la UCDIG (o Paso a nivel). El color de la balizar será el
portátil de comprobación de balizas ASFA Digital. La unidad de conexión ASFA se encarga de transferir
normalizado según RAL 9017 (Traffic Black).
la información de la señal a las balizas; así recogen información del aspecto de la señal y, a través de
las balizas ASFA Digital, esa información es transmitida al paso de los equipos ASFA embarcado, de
forma puntual.
Tal y como se ha indicado en el sistema ASFA está constituido por los siguientes elementos:
• Conjunto embarcado a bordo del material rodante (ASFA Digital embarcado*).
• Conjunto instalado en vía (ASFADV).
• Unidad de Conexión ASFA Digital (UCDIG)
• Baliza ASFA Digital
• Equipo portátil de Comprobación de Balizas (EBC) ASFA Digital Vía
• En el caso de que exista una baliza previa ASFA de la señal, la interface se hace a través de un
Equipo Intermedio de Conexión (EIC), según se recoge en la E.T. nº 03.365.003.7 ASFA Digital
Vía (2ª Edición Junio 2017 + M1: Mayo 2019 – Erratum).
*El sistema ASFA Digital a bordo no es objeto del presente proyecto constructivo.
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01A MEMORIA LC V31
Figura 34: Detalle ASFA genérica. Vista superior • Unidad de Conexión ASFA Digital (UCDIG)
• Equipo portátil de Comprobación de Balizas ASFA Digital (ECB)
Figura 35: Tapones de configuración
• Balizas fijas: las cuales transmiten una única frecuencia fija al paso de tren (para Limitaciones
de Velocidad por Infraestructura, LVI). Estas balizas permiten configurar las frecuencias L10 y
L11. Mecánicamente esta baliza solo llevará conector de configurador y no llevará conector para
cable. Este tipo de balizas fijas se identificarán con el mismo color que las señales de Cambio
Significativo de Velocidad (CSV), es decir con el normalizado tipo RAL 2010 (Signal Orange).
Figura 37: Esquema básico ASFADV
Este nuevo equipo de ASFA Digital Vía (ASFADV) está diseñado para su implementación en el ámbito
de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), tanto para vías de AV, vías Convencionales, Red de
Ancho Métrico (RAM) o Tercer Carril, y es compatible con los diferentes sistemas de señalización, de
electrificación e instalaciones de vía existentes.
Como se mencionó en la introducción de este Anejo, en el caso de que existiera una Baliza Previa de
Señal, la interface se realiza mediante un Equipo Intermedio de Conexión (EIC).
Figura 36: Detalle Baliza ASFA digital. Vista superior
Para el ASFA Digital Vía, el sistema está compuesto por los siguientes bloques funcionales: Frecuencias de transmisión
• Baliza ASFA Digital Las frecuencias de cada baliza se muestran a continuación para captadores modo AVE.
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Canal Frecuencia Frecuencia Frecuencia máxima

mínima nominal
L1 59.340 60.300 61.260
L2 63.246 64.270 65.294
L3 67.417 68.510 69.603
L4 71.871 73.032 74.193
L5 76.614 77.852 79.090
L6 81.670 82.990 84.310
L7 87.309 88.690 90.957

Figura 38: Sistema Phoenix MB
L8 94.160 96.128 98.090
L9 102.289 103.059 105.336
L10 118.450 119.899 122.549
L11 127.762 129.325 132.183
Tabla 7. Frecuencias de emisión para AVE
Sistemas auxiliares de detección. Detector de cajas calientes (DCC)

El objetivo primordial del Detector de Cajas Calientes es detectar en el material móvil condiciones
peligrosas durante la operación. Son instalaciones fijas montadas en vía que miden, al paso de los
trenes, la temperatura de los ejes y de las ruedas y evalúan el calentamiento de las cajas de grasa y
frenos.
Para el presente proyecto se prevé la instalación del modelo PHOENIX MB. La parte esencial del
sistema lo forma el sensor con óptica de infrarrojos de ocho canales de medición y un ancho de
detección de 5-12cm.
Las características principales de este sistema son:
• Capaz de registrar todos los tipos de vehículos en circulación de la red ferroviaria.
• Capaz de registrar a velocidades de tren de hasta 500 km/h.
• Instalación modular que permite un mantenimiento rápido y económico del sistema.
• El Sistema se instala de forma fija en la zona de vía.
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2.2.3.1. Arquitectura del sistema • DCC: detector de la caja caliente
El sistema de DCC tiene la siguiente arquitectura y componentes: • DFA: Detector ejes calientes
• PE: contacto de vía
• SCT: terminal para el control y ejecución de mantenimiento
• IPC: Terminal para funciones de servicio y control
• PA: Procesador activo de interfaz
• PP: Procesador pasivo (stand by) de interfaz
• PS: Fuente de alimentación de 24V
• UPS: Fuente de alimentación ininterrumpida
• Sensores exteriores de temperatura
El sistema de Detector de Cajas Calientes está formado por los siguientes componentes:
2.2.3.1.1. Traviesa instrumentada de medición
El soporte del equipo de vía ha sido diseñado como una traviesa hueca de acero y se instala como
cualquier otra traviesa corriente en el carril, sirviendo como soporte para los módulos sensores
(detectores-IR), los cuales simplemente se introducen y atornillan en las aberturas de la traviesa hueca,
no siendo necesario realizar ningún ajuste posterior en la traviesa después de la primera instalación.
La siguiente ilustración muestra una traviesa hueca con cuatro módulos sensores 2 HOA y 2 FOA. Los
módulos sensores HOA están situados en el borde exterior y los módulos sensores FOA se encuentran
en la parte interior entre los carriles.
Como protección contra influencias externas, los módulos sensores poseen una cubierta protectora
con una abertura. Debajo de esta abertura se encuentra la tapa de cierre, la cual solamente se abre
durante la medición (paso de un vehículo sobre el carril).
Las cubiertas protectoras solamente se pueden abrir con herramientas especiales, por lo que están
protegidas contra cualquier acción de vandalismo. Además, existe la posibilidad de ajuste posterior.
Figura 39: Arquitectura del sistema DCC
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para temperaturas más altas. Todas las demás descripciones de la electrónica son idénticas tanto para
los sensores HOA como los FBOA.
El módulo sensor se alimenta con una tensión única de 24V. La calefacción del sensor se encuentra
en la cubierta del sensor y se alimenta por separado con 48V 6A.
Módulo detector
El detector de infrarrojos dispone de 8 elementos de imagen (píxel) sensibles al infrarrojo, que están
fijados sobre un refrigerador Peltier común. La temperatura del elemento Peltier en el detector se regula
con una sonda térmica. El refrigerador Peltier se mantiene por medio de una regulación de temperatura
a una temperatura constante. Cuando la radiación infrarroja se sitúa sobre los elementos de imagen
(píxel), se evalúa su modificación de resistencia. Las bajas tensiones de señal se elevarán
Figura 40: Traviesa de medición
Módulo Analógico
2.2.3.1.2. Módulos sensores
El módulo analógico amplifica y filtra las señales de medición de infrarrojos del amplificador previo (en
Los módulos sensores, también llamados detectores, están integrados como unidades modulares e el módulo detector) y dispone de la regulación para la refrigeración Peltier del detector.
intercambiables dentro del soporte del equipo de vía.
En el módulo analógico se encuentra 8 canales de amplificación, que amplifican estas señales de valor
Contienen la mecánica, óptica y electrónica completa y necesaria, así como la técnica de de medición infrarroja y las envían a su vez al módulo procesador como señales. La señal de barrera
procesamiento de señales para el cálculo y procesamiento de medición de los valores. de luz del elemento de referencia sirve como valor referencial para las señales IR.
Los datos de medición elaborados serán transmitidos a través de una interface normalizada (RS-485) Módulo de Potencia
a la electrónica de vía o también llamada SCT (Service & Communication Terminal ó Terminal de
El módulo de potencia genera, procedente de los 24 V, todas las tensiones de alimentación necesarias
Servicio y Comunicación).
en el detector. Contiene además todas las piezas rendimiento y elementos de ajuste o mando para los
El módulo óptico para el sensor HOA motores, imanes y elementos de caldeo. Al mismo tiempo sirve como soporte para el módulo analógico
El módulo sensor contiene en su interior 5 módulos básicos fundamentales, los cuales están y módulo procesador.
atornillados mecánicamente de manera fija entre ellos, formando un único bloque completo: La alimentación de +24V genera los suministros de tensión para el módulo procesador y la electrónica
El módulo óptico consiste fundamentalmente en un bloque soporte de aluminio, la óptica para la de valoración de la medición. Además, con dicha alimentación también se accionan el refrigerador
focalización de los rayos infrarrojos sobre el detector, un filtro solar y el espejo giratorio. Peltier, el motor paso a paso y el motor del espejo.
El módulo óptico para el sensor FBOA
El módulo óptico para el sensor FBOA consiste en los mismos componentes que el módulo óptico del 2.2.3.1.3. Pedales o sensores de rueda (SKn)
sensor HOA. Los sensores de rueda sirven para la detección segura de la presencia de ruedas de vehículos
La geometría de medición modificada se alcanza por medio del ángulo modificado en el bloque base ferroviarios. En el sistema se instalan sensores de rueda de la empresa Frauscher, del Tipo RSR 123,
de aluminio y debido a ello se suprime el espejo giratorio. El elemento de referencia se ha ajustado que sirven para la activación del sistema (SK1), la generación de una señal de activación para la
valoración de la velocidad actual del tren y el registro de los datos de medición resultantes de la misma
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(SK2), así como la desactivación subsiguiente al estado de servicio Stand-by (en reposo) (SK4). En cual se conectan mediante los centros de transformación adecuados. Este sistema asegura el
caso de que los sensores de rueda sean activados en orden invertido (marcha en contravía), el sistema funcionamiento en condiciones normales de suministro (cuando todas las SE de tracción y/o NPS
de medición reaccionará correspondientemente a la inversa. funcionan correctamente) o degradadas (si alguno de los suministradores de energía se encuentra
fuera de servicio).
Este modelo de sensor de rueda presenta la gran ventaja de poder regularse desde el edificio evitando
tener que entrar a la vía. La línea se divide en tramos limitados por cada uno de las SE’s o NPS adyacentes de tal manera que
en condiciones normales cada SE o NPS alimenta un solo tramo. En condiciones degradadas la SE o
NPS adyacente se encarga de alimentar a los dos tramos.
2.2.3.1.4. Equipamiento en cabina
La situación más restrictiva desde un punto de vista de potencia se dará en condiciones degradadas y
Este equipamiento en cabina estará ubicado en el edificio técnico de Alzira y se compone de:
por lo tanto esta será la situación a considerar para el dimensionamiento de los transformadores
• Terminal de servicio y comunicación (SCT) elevadores. La caída de tensión en cada tramo dependerá de la situación de cada carga respecto del
punto de suministro y por ello las caídas de tensión serán diferentes según Pk’s crecientes (situación
• Interfaces con la red de telecomunicaciones fijas para transmitir a la central de mantenimiento. .
normal) o PK’s decrecientes (situación degradada).
• Unidades de Alimentación Ininterrumpida.
Las siguientes figuras ilustran los modos de funcionamiento antes descritos:
• Teclado, ratón y monitor.
Normal
2.2.3.1.5. Ubicación
N
Det. PK ET/CS asociada Tramo
º
1 DCC 01 79,100 ALZIRA IV
Tabla 8. Listado y ubicación del detector DCC
Figura 41: Modo de funcionamiento normal.
Degradado:
Suministro de energía
Existirán siempre dos fuentes de energía de manera que siempre habrá redundancia en cada Edificio
Técnico o caseta del tramo Nudo de la Encina – Xàtiva - Valencia:
• Alimentación de la línea de alta tensión monofásica, 2.200 V – 3.000 V de ADIF. (red prioritaria)
• Alimentación de acometida local de compañía eléctrica suministradora. (red redundante).
• SAI para alimentar a cargas críticas
En las líneas ferroviarias convencionales el sistema utilizado para alimentar a los consumidores
distribuidos a lo largo del trayecto se basa en una línea dedicada de energía a 2.200 V – 3.000 V a la
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Figura 42: Modo de funcionamiento degradado  Alfafar-Benetússer
2.2.4.1. LÍNEA PRINCIPAL DE SUMINISTRO RED DE ADIF DE 2.200 V • Tren tierra.
Se instalará una nueva línea para realizar el transporte y distribución de la energía que da servicio a  PF Font de la Figuera
los equipos consumidores. La línea será monofásica con una tensión de 2.200V, conectándose desde
 PF Túnel de Sta. Bárbara
las subestaciones eléctricas de tracción de Adif existentes en La Encina, La Parrilla, Vallada y Xàtiva.
 PF La Parrilla
Esta línea, discurrirá entre subestaciones alimentando a los consumidores de señalización, tomando
 PF Túnel Moixent
tensión del transformador de señales de aquellas SSEE a las que se conecte el sistema, que se
instalará en el mismo recinto de la subestación y cuya función es transformar la energía procedente  PF Curva Moixent
del transformador de servicios auxiliares de la subestación a 230V y elevarla a la tensión de transporte
• LEU’s
de 2.200V.
Esta línea dará servicio a los siguientes elementos de señalización:

2.2.4.2. ACTUACIONES EN SUBESTACIONES ELÉCTRICAS.
• Edificios técnicos. Señalización.
En el ámbito del presente contrato se actuará en las Subestaciones de Alzira y Benifaió
 Bifurcación Túnel la Encina.
 P.I. Font de la Figuera.

Centros de transformación elevadores
 La Parrilla
Será necesario instalar un nuevo centro elevador en la subestación eléctrica de tracción Xàtiva para la
 Bifurcación Moixent
nueva línea de 2200V.
 Vallada
Se instalará en el propio recinto de la subestación de la Xàtiva un centro de transformación
 LÁlcúdia de Crespins Telemandado de 3 x (220-380) / 2 x (2.200-3.000) V y 50 kVA con dos armarios de maniobra de 3 kV,
 Bif. Xàtiva tipo ASE o similar, instalados en caseta prefabricada.
 Xàtiva El equipo para alimentación de las líneas de señalización a 2200 V, se efectuará mediante un
transformador trimonofásico, conectado en baja a la salida de 220 V del transformador de Servicios
 CTT exterior
Auxiliares existente en la Subestación Eléctrica de Tracción de Xàtiva.
 CTT interior
A partir del secundario del tramo de señalización, el circuito se desdoblará en dos ramas o salidas.
 La Pobla Llarga Cada una de estas líneas de salida estará protegida por un seccionador-interruptor bipolar. Tanto el
 Alzira interruptor automático del lado de B.T. como el interruptor-seccionador de A.T. irán provistos de
desconexión por relé de máxima intensidad, ambos son telemandados desde el Puesto Central de
 Algemesí
Telemando de Fuente de San Luis.
 Almussafes
 Silla
 Catarroja
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 Centro transformación monofásico 2200/230 V, intemperie tipo ASE o similar, en cabina

metálica prefabricada, para reducir la energía eléctrica de 2200V a 230V y dar servicio a
Equipos consumidores
todos los puestos fijos de tren tierra.
Para dar servicio a todos los equipos consumidores serán necesario instalar centros de transformación
 Centro transformación monofásico 2200/230 V, intemperie tipo ASE o similar, en cabina
reductores de 2x2200V a 2x230V. En el caso de las casetas de señalización serán centros de
metálica prefabricada, para reducir la energía eléctrica de 2200V a 230V y dar servicio a
transformación alojados en armarios de intemperie dentro del recinto ferroviario y para el resto, centros
todos los armarios ERTMS.
de transformación en armarios de intemperie en trayecto.
• Centro de transformación reductor de interior 2x(2200-3000)/2x230V, montado bajo envolvente

metálica dotado de conmutación automática en la caseta de señalización de Vallada. En este Telemando de energía
emplazamiento sólo se cambiará el transformador reductor, manteniendo el resto del El telemando de energía posibilitará el control del centro elevador de Xàtiva desde el puesto de mando
equipamiento existente. central en Fuente de San Luis.
• Centro de transformación reductor de exterior 2x(2200-3000)/2x230V, 20-25 kVA, intemperie, en Se instalará en cada Centro de Transformación Elevador un nodo de telemando y una remota del tipo
cabina metálica prefabfricada para dar servicio a: Logytel o similar formado por una tarjeta de Telecontrol con función de unidad central procesadora y
 Bif. Túnel La Encina un módulo de enlaces ópticos.
 PI Font de la Figuera
 La Parrilla. 2.2.4.3. ACOMETIDAS DE LA RED INDUSTRIAL DE COMPAÑÍA ELÉCTRICA

 Bifurcación Moixent. Será necesario realizar nuevas acometidas de la red de compañía en las nuevas casetas de
 Vallada señalización y se ampliará la potencia contratada en alguna de las existentes.
 L’Alcúdia • Nuevas acometidas:
 La Pobla Llarga  Bif. Túnel La Encina
 Alzira  PI Font de la Figuera
 Algemesí  La Parrilla.
 Benifaió  Bifurcación Moixent.
 Silla  L’Alcúdia
 Catarroja  Algemesí
 Alfafar-Benetússer  Benifaió
En todas las dependencias se instalará un cuadro de conmutación de la red principal (2200V) la red  Silla
secundaria (Acometida de compañía).  Catarroja
• Centros de transformación reductores de exterior de 1 kVA:  Alfafar-Benetússer

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• Ampliación de potencia:  Almussafes
 Vallada  Silla
 Xàtiva  Catarroja
 La Pobla Llarga • Se mantiene el SAI existente en:
 Alzira  La Encina
• Sin modificación (existentes):  Vallada
 La Encina  Bif. Xàtiva
 Bif. Xàtiva  Xàtiva
 CTT exterior  CTT interior
 CTT interior  Alcoi
 Almussafes  Benifaió
 Alafafr-Benetússer
2.2.4.4. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ININTERRUMPIDA
Como garantía de suministro de energía se instalará en cada cabina de señalización los siguientes Edificios técnicos y casetas
sistemas de alimentación ininterrumpida. Todas las SAI’s serán modulares, en configuración 1+1 y con
Dentro de las actuaciones objeto del contrato se prevé la construcción de cuatro casetas de
autonomía de 1 hora.
construcción tradicional, cuatro casetas prefabricadas con paneles de hormigón (dos sencillas y dos
• SAI nueva con autonomía de 1 h en los siguientes emplazamientos: con gabinete), la ampliación de dos casetas existentes, y la rehabilitación de cuatro cabinas y de una
sala técnica de telecomunicaciones. Tanto las nuevas casetas, como las ampliadas y/o rehabilitadas,
 Bif. Túnel La Encina
se diseñan para albergar los equipos de seguridad, instalaciones y comunicación ferroviaria según las
 PI Font de La Figuera.
necesidades del proyecto.
 La Parrilla Tabla 9. Ubicación Edificios Técnicos y Casetas Técnicas
 Bif. Moixent
Coordenada
Dependencia Instalación Tipo de Edificio PK Edificio
UTM
 L’Alcúdia
X: 724.445
 CTT exterior Rehabilitación cabina
Alfafar - Benetússer 107,621
existente
Y: 4.366.875
 La Pobla Llarga
Caseta Técnica X: 723.940
 Alzira Catarroja Caseta Nueva 105,063
Tradicional Y: 4.364.375
 Algemesí Silla 100,600 X: 722.715
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Coordenada 2.2.5.1. Casetas Prefabricadas Panelables

Dependencia Instalación Tipo de Edificio PK Edificio
UTM
Ampliación cabina Se prevé la construcción de dos tipos de casetas técnicas prefabricadas:
Y: 4.360.130
existente
 Caseta Técnica Tipo LC Prefabricada
X: 722.715
Rehabilitación sala
Silla 100,600  Caseta Técnica Tipo LC con Gabinete Prefabricada
telecomunicaciones
Y: 4.360.130
Estas casetas, con una única sala técnica, se conciben para alojar cualquier tipo de equipamiento que
X: 721.670
Rehabilitación cabina sea necesario en cada emplazamiento. En la siguiente tabla quedan indicadas las dimensiones de las
Benifaió 91,633
existente)
Y: 4.351.490 dos tipologías de casetas técnicas consideradas y la superficie y uso de sus salas.
Caseta Técnica X: 720.280 Tabla 10. Tipos y Dimensiones de las Casetas Prefabricada
Alzira Caseta Nueva 76,947
Dimensiones Dimensiones
X: 718.850 Tipo Caseta Sala
Caseta Técnica Exteriores (m) interiores (m)
Pobla Llarga Caseta Nueva 68,955
CS Tipo LC 10,32 x 5,2 x 3,76 Sala Técnica 10,00 x 5,40 x 3,00
X: 715.520
Ampliación caseta Sala Técnica 10,00 x 5,40 x 3,00
Xàtiva CTT Exterior 58,205
existente
Y: 4.319.690
CS Tipo LC con Gabinete 14,18 x 5,72 x 3,76 Aseo y vestuario 3,70 x 1,30 x 3,00
Caseta Técnica 56,698 X: 714.325
Xàtiva Caseta Nueva Gabinete 3,70 x 3,98 x 3,00
Tradicional 52,691 Y 4.318.785
X: 712.400
Rehabilitación cabina Todas las Casetas Técnicas se realizarán en hormigón armado con núcleo de poliestireno expandido.
Xàtiva Bifurcación 50,430
existente
Y: 4.317.700 Serán panelables, e irán unidas por unos elementos metálicos con lo cual existirá continuidad de
X: 709.100 armaduras en paredes, solera y techo.

Rehabilitación cabina
L’Alcúdia 46,191
existente Para la entrada de cables desde el exterior al edificio se instalará, en la Sala Técnica, una arqueta
Y: 4.316.110
prefabricada de hormigón de 1,50 x 0,90 m (largo x ancho), que conectará con la canalización de vía
Caseta Técnica con X: 694.875
mediante un prisma de 16 tubos de polietileno corrugado de doble capa de 110 mm de diámetro.
Bifurcación Moixent Caseta Nueva Gabinete 28,023
Prefabricada Y: 4.305.680
Dado que las características de ambas tipologías son idénticas en casi todos los aspectos, la
Caseta Técnica con X: 691.930 descripción incluida en este apartado es válida para ambas; reseñándose, cuando corresponda, los
La Parrilla Caseta Nueva Gabinete 23,290
aspectos y/o puntos específicos de la caseta con Gabinete

La Font de la Figuera Caseta Nueva 14,250
Prefabricada Y: 4.300.615 2.2.5.2. Caseta de Construcción Tradicional
Bif. Túnel de la Encina Caseta Nueva 6,510 Se plantea un edificio de construcción tradicional in situ de 40,50 m2 de superficie útil con unas
dimensiones interiores de 7,50 x 5,40 m (largo x ancho), con una única estancia: la sala técnica del
equipamiento de señalización y de telecomunicaciones.
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Constructivamente, se trata de un edificio con cubierta a cuatro aguas soportado por una estructura de 2.2.5.4. Ampliación de Xàtiva CTC Exterior
pilares y vigas de hormigón armado; y con acera perimetral de 1 metro de ancho que podrá adaptarse
Para alojar los nuevos equipos a instalar se contempla la ampliación de la cabina existente en este
en función de las particularidades de cada emplazamiento.
emplazamiento. Se trata de una caseta de construcción tradicional mediante muros de carga y cubierta
Se muestran en la siguiente tabla los volúmenes y superficies construidos: de teja a cuatro aguas que se ampliará por el lado de la puerta de acceso existente.
Tabla 11 Dimensiones Edificios Técnicos
Actualmente, la caseta tiene unas dimensiones exteriores de 9,40 x 5,40 m. Tras la ampliación, se
Dimensiones Dimensiones dispondrá de una caseta de dimensiones exteriores 12,80 x 5,40 metros que contará con dos áreas
Dimensiones Interiores Interiores
CASETA comunicadas por el hueco abierto que quedará al retirar la actual puerta de entrada.
Exteriores (m) Solera - Forjado F. Suelo – F. Techo
(m) (m) La nueva puerta de acceso se situará en la nueva fachada con la misma orientación que la anterior.
Xàtiva
Pobla Llarga
8,00 x 5,90 x 3,38 7,50 x 5,40 x 3,15 7,50 x 5,40 x 2,60
Alzira 2.2.5.5. Ampliación de Silla
Catarroja
Para alojar los nuevos equipos a instalar se contempla la ampliación de la cabina existente en este
emplazamiento. Se trata de una caseta de construcción tradicional mediante estructura de hormigón
2.2.5.3. Demolición de la Caseta Actual de Catarroja (pilares y vigas) con cubierta de teja a cuatro aguas, que se ampliará por el lado opuesto a la puerta.
En Catarroja, una vez puesto en servicio el nuevo enclavamiento y retirado el equipamiento ajeno a la Actualmente, la caseta tiene unas dimensiones exteriores de 7,14 x 6,06 m. Tras la ampliación, se
técnica de edificación, se procederá a la demolición de la caseta actual para habilitar la zona liberada dispondrá de una caseta de dimensiones exteriores 10,26 x 6,06 metros que contará con dos salas
para aparcamiento. comunicadas por un hueco que se ejecutará en el paramento que separará las dos salas. No se
Las actuaciones que se contempla son: contempla la instalación de ningún elemento de cierre en el hueco.
 Desmontaje y retirada de instalaciones domésticas, (electricidad, alumbrado, ventilación,

…), retirando los residuos al punto limpio del emplazamiento.
2.2.5.6. Rehabilitación de sala de telecomunicaciones de Silla
 Desmontaje y retirada de falso suelo y falso techo.
Se contempla la rehabilitación de la sala de Telecomunicaciones ubicada en la 1ª planta del edificio de
 Levantado de las carpinterías metálicas existentes. la estación, rehabilitación que se realizará con equipos en servicio. Esta sala es prácticamente diáfana
 Demolición completa de la caseta: trasdosados de fábrica de ladrillo, cubierta, forjado, salvo por una pequeña zona, sin puerta separada por un tabique.
muros de cerramiento, solera, y cimientos. Básicamente la rehabilitación consiste en eliminar el tabique interior, renovar el falso suelo, el falso
 Ejecución de nueva solera de hormigón, para conformar e integrar la zona afectada en la techo y el alumbrado; y dotar a esta sala de un sistema de climatización con prestaciones similares al
zona de aparcamiento. que se instala en las salas técnicas de LC.
 Asfaltado con mezcla bituminosa en caliente tipo D-12 Previamente al comienzo de los trabajos de rehabilitación los equipos instalados en la sala,
actualmente en servicio, deberán ser desplazados de su posición actual en algunos casos. Este
 Prolongar vallado para cerrar hueco creado tras la demolición.
desplazamiento del equipamiento técnico no está contemplado dentro del alcance de la técnica de
 Pintado de las marcas viales con pintura reflectante. edificación.
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2.2.5.7. Rehabilitación de otras cabinas existentes 2.2.5.7.4. Alfafar – Benetússer
Se describe en este apartado las rehabilitaciones menores contempladas en el resto de En este emplazamiento, en la actual cabina de LC, se contempla la retirada de la puerta situada en el
emplazamientos donde se realiza alguna intervención relacionada con la técnica de edificios. lado contrario a vía y el tapiado del hueco, proporcionando un acabado lo más similar posible al
existente. Previamente se procederá a proteger el equipamiento alojado en ella.
2.2.5.7.1. L’Alcúdia de Crespins
Para poder alojar el nuevo equipamiento, es necesario reubicar la puerta de acceso.

Obra civil auxiliar
La apertura del nuevo hueco, al tratarse de un muro de carga, conlleva la ejecución de cargaderos 2.2.6.1. ZANJAS
para asegurar la estabilidad estructural. Se utilizarán para el tendido de los cables secundarios desde las cajas de conexión hasta los diferentes
Abierto el hueco, se desmontará la puerta existente y se colocará en su nueva posición. equipos de las instalaciones de seguridad y comunicaciones situados en la proximidad de la vía. Estas
zanjas se realizarán normalmente con una profundidad comprendida entre 60 cm y 80 cm por debajo
Finalmente se procederá al tapiado del hueco con fábrica de ladrillo con enfoscado por los dos lados
del nivel del terreno.
sobre la que se aplicará un acabado lo más similar posible al existente.
Estarán próximas a la vía, por lo que debe respetarse al máximo la profundidad de las mismas, para
evitar el deterioro del cable tendido en ellas que pudieran provocar los posibles descarriles o trabajos
2.2.5.7.2. Xàtiva Bifurcación
de vía.
En este emplazamiento se contempla la instalación de equipamiento provisional en la Sala de
Gabinete, (actualmente en desuso), contemplándose la apertura de un hueco en el tabique de
separación de esta sala con la Sala Técnica. 2.2.6.2. CANALETAS
Esta solución, además proporcionar un acceso directo entre las salas, permite proporcionar una La red de canaletas prefabricada de hormigón será utilizada para el tendido de cables primarios y
climatización mínima a los equipos a instalar en la sala de Gabinete. secundarios de los sistemas de señalización y comunicaciones.
La red de canaletas existentes discurre longitudinalmente a lo largo del trazado por ambos lados de la
plataforma.
2.2.5.7.3. Benifaió
En el presente documento se han previsto las siguientes actuaciones:
En este emplazamiento se contempla la sustitución del suelo técnico existente, el pintado de paredes
y falso suelo; y la instalación de una Unidad de Control y Centralización de Alarmas, igual a las ya • Reponer las canaletas en las zonas donde exista deterioro de las mismas.
descritas de Ruybesa. • Reponer las tapas de canaletas, en aquellas zonas donde si bien la canaleta en sí se encuentre
Tanto el suelo técnico como el tipo de pintura serán iguales a los ya descritos en este documento. en buen estado, las tapas hayan sufrido rotura o algún tipo de deterioro.
Al tener que realizarse estas operaciones con equipos en servicio, previamente se procederá a la • Complementar la red de canaletas existentes en las zonas de más densidad de cables (PAET´s,
protección de los mismos. Estaciones, Bifurcaciones).
• Canaleta prefabricada de hormigón 450x290 de doble alveolo en toda la línea para realizar los
nuevos tendidos.
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• Red de canalizaciones en las estaciones de convencional. subterránea y el alojamiento en su interior de los empalmes y bobinas de carga que durante el tendido
de cables hubiera que instalar.
Se instalarán intercaladas entre dos secciones consecutivas de canalización hormigonada

2.2.6.3. CANALIZACIONES
(canalizaciones superiores a 48 m), así como en puntos de bifurcación o cambio de dirección o nivel
Las canalizaciones hormigonadas se realizarán en las proximidades de edificios técnicos. Se realizarán de las canalizaciones y en transiciones de sistemas de tendido de cables.
según figura en la citada la norma de ADIF, NAS 310; tal como indica el modificativo nº 1 de la citada
norma.
2.2.6.6.1. Arquetas de cruces bajo vías
Los conductos de polietileno corrugado o de material plástico exento de halógenos, metales pesados
e hidrocarburos volátiles, serán de uso preferente al PVC. Se instalarán a ambos extremos de las canalizaciones trasversales (cruces bajo vías), servirán para
enlazar los cruces bajo vías con la canaleta principal, a su vez con las canalizaciones de acceso a
Las canalizaciones serán utilizadas para el tendido de los cables principales desde la canaleta principal
casetas y edificios técnicos en el lado de implantación de dichas edificaciones.
hasta los cuartos técnicos ubicados en las estaciones o en las casetas técnicas, o para el tendido de
los cables en las estaciones, así como para efectuar los cruces bajo vías, pasos de andenes, etc. En ambos extremos de los cruces bajo vías ejecutados se instalarán arquetas idénticas.
2.2.6.6.2. Arquetas / Cámaras de Derivación o Acceso a Edificios Técnicos

2.2.6.4. Cruces bajo vías
Se instalarán en la canaleta principal y servirán para enlazar la canaleta principal con las
Las canalizaciones bajo vías serán perpendiculares a la vía y se realizarán mediante el sistema de
canalizaciones de acceso a edificios técnicos o casetas.
perforación horizontal (topo) para evitar la interrupción del tráfico en la línea en explotación. Para ello,
se seguirán las indicaciones de la norma NAV 2-1-5.0 de ADIF. En función de las características de las canalizaciones a enlazar, definidas por el tipo de
emplazamiento, tendrán diferentes dimensiones y denominaciones, según se refleja en los planos de
Se establece un recubrimiento mínimo de 0,80 metros desde la clave de perforación horizontal a la
acometida tipo correspondiente.
cota superior de terminación de la explanada del ferrocarril. Cuando la sección transversal de la vía
sea en terraplén, las perforaciones horizontales comenzarán y terminarán a una distancia mínima de Los tipos de arquetas / cámaras por emplazamiento serán:
6 metros del pie del talud. • Acceso a edificio técnico de Estación: cámara grande, 2500 x 1500 x 2000 mm
• Acceso a edificio técnico de CO/CB: arqueta grande, de 2000 x 1500 x 1500mm

2.2.6.5. Acometidas a Edificios Técnicos y a Casetas • Acceso a casetas de GSM-R, casetas de túnel y casetas de detectores: arqueta de derivación
Se construirá canalización hormigonada de acometida a casetas para el tendido de los cables de 1000 x 900 x1050mm.
principales desde la canaleta principal hasta la arqueta de entrada de cada caseta, según se refleja en • Acceso a los Centros de Transformación: arqueta mediana 1500 x 1100 x 1100mm, arqueta con
los planos de acometida tipo correspondiente. piezas prefabricadas de hormigón que permiten la formación de conductos independientes para
2.2.6.6. ARQUETAS Y CÁMARAS los cables de energía de media tensión.
Se definen las arquetas o cámaras de registro como los recintos subterráneos, accesibles desde el
exterior, cuya aplicación principal es la de facilitar el tendido de cables, entre tramos de canalización
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2.2.6.6.3. Arquetas de empalme
Se instalarán las arquetas de empalme en los puntos necesarios, compuestas por piezas de canaleta 2.4. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
adosadas a la canalización principal para evitar que la ejecución de la arqueta afecte a la plataforma y
a su capacidad portante. Al igual que para las casetas prefabricadas, previo al comienzo de los trabajos se realizará un estudio
geotécnico en cada emplazamiento, por parte de la Contrata, para comprobar la resistencia y
La instalación de las arquetas de empalme se realiza en el lado exterior de la vía.
características del material de asiento, asimismo se realizará por ésta la comprobación de los cálculos
En una misma arqueta de empalme podrán ubicarse varios empalmes de cable de cobre siempre que de cimentación en el caso que las hipótesis iniciales consideradas para su cálculo no se cumpliesen.
haya espacio suficiente. Para los cables de telecomunicaciones de fibra óptica las arquetas de
Se ha considerado 1,0 kg/cm2 como resistencia mínima del terreno para el cálculo de la cimentación,
empalme se utilizaran solo y exclusivamente para dicho tipo de cable ya que no solo debe haber
que será mediante zapatas aisladas arriostradas.
espacio para el conjunto de empalme sino también para la reserva de cable de fibra óptica que debe
dejarse
2.5. ANÁLISIS AMBIENTAL

2.2.6.6.4. Acometidas a Cámaras o Arquetas existentes
Condicionantes ambientales
En aquellos puntos en donde sea necesaria la unión de las canalizaciones con arquetas o cámaras
En el área de estudio existen varios espacios pertenecientes a la Red Natura 2000: Lugares de
existentes y que no posean salidas disponibles para la unión de ambos elementos, se procederá a
Importancia Comunitaria (LIC), Zonas de Especial Conservación (ZEC) y Zonas de Especial Protección
realizar el entronque de ambos, con el objetivo de poder proceder a la instalación de los cables
para las Aves (ZEPA).
necesarios para alimentar los distintos equipos englobados en este proyecto.
La línea convencional cruza la ZEPA ES0000212 “Sierra del Martés – Muela de Cortes”, en dos
Durante la ejecución del empalme entre la canalización y la cámara o arqueta, se deberá de asegurar
zonas.
la integridad de las instalaciones presentes en la cámara o arqueta existente.
La línea convencional atraviesa, mediante viaducto, el LIC ES5232007 “Riu Xúquer”. Se trata de un
espacio fluvial propuesto con el fin de incluir esencialmente los hábitats acuáticos del Riu Xúquer, en
2.3. SISMICIDAD el tramo comprendido entre la presa de Tous y su desembocadura. La razón de esta propuesta se
basa en la existencia de poblaciones de diversas especies de ictiofauna de interés insuficientemente
Según la vigente Norma de Construcción Sismorresistente NCSE-02, es necesario la consideración de
representadas en la propuesta aprobada en 1997.
las prescripciones en ella indicadas para todos aquellos edificios a implantar en zonas con un
coeficiente de aceleración sísmica básica (ab) mayor o igual a 0,04g. Tal y como refleja dicha norma el Todas las actuaciones se llevarán a cabo en el Dominio Público Ferroviario, en terrenos carentes de
tipo de edificación que nos ocupa se cataloga “De importancia especial” lo que de cara a considerar vegetación de interés y de fauna, por lo que no es previsible una afección directa a los valores naturales
acciones sísmicas se considerarán de Categoría 3. de los Espacios de la Red Natura 2000 por los que transcurren los ferrocarriles existentes, ni afecciones
indirectas debido a la escasa magnitud de los movimientos de tierras que éstas suponen, por lo que
Los emplazamientos de la línea objeto de este proyecto se ubican (Ver DOCUMENTO Nº2 PLANOS.
no es previsible molestias durante los periodos de nidificación y cría.
1.1 SITUACIÓN GEOGRÁFICA) en zonas con una aceleración sísmica igual a 0,07g, y, por tanto,
según el apartado 1.2.3 Criterios de aplicación de la Norma, incluido en la NCSE-02, es de obligado No obstante, en el Estudio de Afección Red Natura 2000 (Apéndice 5 del Anejo de Integración
cumplimiento la aplicación de dicha Norma para la edificación contemplada y se tendrá en cuenta para Ambiental) se realiza un detalle de las posibles repercusiones que la ejecución del Proyecto podría
los cálculos incluidos en el Anejo 11 “Cálculos Justificativos” del presente proyecto constructivo. generar en estos espacios atendiendo a lo expuesto en las “Recomendaciones sobre la información
necesaria para incluir una evaluación adecuada de repercusiones de proyectos sobre Red Natura 2000
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en los documentos de evaluación de impacto ambiental de la A.G.E.” del Ministerio de Agricultura y El proyecto no prevé la apertura de instalaciones auxiliares de obra, utilizándose estrictamente la zona
Pesca, Alimentación y Medio Ambiente (MAPAMA). de implantación en cada ubicación como zona de trabajo. De forma adicional, se utilizarán las
estaciones existentes para la ubicación de acopios y/o maquinaria de obra.
Medidas preventivas y correctoras
Debido a la envergadura de la obra no se considera necesaria la creación de un parque de maquinaria.
• Clasificación del territorio
El contratista prevé el alquiler de un almacén en el polígono industrial de Xàtiva para el
Por la naturaleza y alcance de este proyecto, se considera zona admisible a todo el interior del
aprovisionamiento temporal de materiales hasta su traslado a obra.
Dominio Público Ferroviario por encontrarse totalmente antropizado y previamente alterado por la
construcción de la plataforma, así como las zonas transformadas por la acción del hombre, cultivos • Caminos de acceso
herbáceos y zonas de erial. Como zona excluida se catalogan los espacios naturales protegidos, los Los accesos a obra se definirán sobre los caminos existentes, por tanto, el proyecto no prevé la
hábitats de interés comunitario, vías pecuarias y montes de utilidad pública mientras que en la apertura de nuevos caminos de acceso.
categoría de zona restringida se incluirían los cultivos de frutales.
Protección y conservación de los suelos y la vegetación natural
• Medidas preventivas durante las obras
• Delimitación de los perímetros de actividad de las obras
Localización de zonas auxiliares temporales y permanentes
Se procederá a la delimitación de las obras coincidentes con espacios Red Natura 2000 y otras áreas
• Zonas de Préstamos de interés, como los HIC (Hábitats de Interés Comunitario), así como las zonas de acopio de material
y residuos, mediante la instalación de jalonamiento temporal con cinta de señalización en caso de que
El proyecto no prevé la apertura de zonas de préstamos
la zona de actuación no se encuentre delimitada por el cerramiento de la plataforma.
• Plantas de Suministro de Hormigón
• Suelos contaminados
El proyecto no prevé la necesidad de apertura de plantas de suministro de hormigón.
Se definen una serie de medidas preventivas a tener en cuenta para evitar la contaminación de suelos.
• Canteras y Graveras.
• Protección de la vegetación.
El proyecto prevé que todos los materiales necesarios para la ejecución de las obras provengan de
Se establecen diversas medidas para la protección de la vegetación son las encaminadas a evitar
canteras o graveras legalizadas, situadas en el entorno de actuación.
todas aquellas acciones que puedan tener impactos negativos sobre ésta, así como una propuesta de
• Vertederos
un Plan de Prevención y Extinción de Incendios que deberá ser desarrollado por el Contratista, siempre
La ejecución de las actuaciones previstas supone un movimiento de tierras como consecuencia de la de acuerdo con la legislación específica en materia de incendios.
excavación de cimentaciones.
En el caso de la caseta de Alzira será preciso proceder a la tala de dos chopos y dos palmeras que se
El excedente de material será depositado bien en zonas del dominio público ferroviario bien en zonas sitúan en la zona de construcción de ésta, por lo que en el apartado 2.3.2 “Trámites asociados” del
que precisen de restauración como material de relleno o se entregará a gestores debidamente Anejo nº 14 de Integración Ambiental se recoge la necesidad de solicitar el permiso de tala en la zona
autorizados por el órgano ambiental de la Comunidad Autónoma correspondiente, quedando registro de construcción de esta caseta.
de dicha entrega.
• Instalaciones auxiliares de obra
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Protección de las aguas y sistema hidrológico No es previsible que el Proyecto ocasione molestias a la fauna durante el periodo, por lo cual no se
considera preciso que el plan de obra del proyecto de ejecución contemple restricciones a las
Si la ejecución de las obras no se realiza de forma adecuada tanto el suelo como el sistema hidrológico
actividades ruidosas durante las épocas de reproducción y cría de las especies protegidas.
podrían verse afectados de manera indirecta por vertidos accidentales. Por tanto, se plantean una serie
de medidas encaminadas a evitar afección sobre estos elementos (vertidos accidentales, aporte de Se definen una serie de medidas para la prevención del ruido serán evitar efectos adversos sobre la
material, etc.).. durante la ejecución de las obras.
Gestión de residuos Protección atmosférica
Se contará con un programa para el tratamiento de los residuos procedentes de las obras, en especial Con el fin de minimizar las afecciones sobre la calidad del aire en el entorno de las obras y
de los generados en las superficies auxiliares, bien sean derivados de la propia actividad o debido a medios circundantes deben tomarse una serie de medidas preventivas tendentes a evitar
posibles vertidos accidentales. Para ello, el Contratista deberá contar con un Plan de Gestión de concentraciones de partículas y contaminantes en el aire por encima de los límites establecidos
Residuos acorde con la normativa aplicable en cada caso (residuos tóxicos y peligrosos, residuos en la legislación vigente:
sólidos urbanos, residuos inertes, etc.), tanto a nivel estatal, como autonómico.
• Protección de la calidad del aire frente a la emisión de partículas
El proyecto contempla el levante y desmontaje de piezas y equipos de la infraestructura actual, que
▪ Riego de superficies pulverulentas.
son propiedad de Adif, quien decidirá si son residuos o aptos para un segundo uso, tal y como se
define en el Apéndice 4 del Anejo de Integración Ambiental. La UTE procederá a la retirada de estos ▪ Cubrimiento de los camiones de transporte de material térreo y de los acopios de áridos
elementos y los acopiará en las zonas definidas para tal fin hasta que sean trasladados al almacén ▪ Limitación de la velocidad de circulación en zona de obras
señalado por Dirección de Obra
• Prevención de las emisiones gaseosas procedentes de los motores de combustión
• Punto limpio
Las medidas preventivas a adoptar por todos los vehículos y maquinaria de obra con este tipo de
Se establecerá un punto limpio donde se recojan los residuos de forma diferenciada. Dispondrá de motor, serán las especificadas en los programas de revisión y mantenimiento que el fabricante
otros contenedores para la segregación de los residuos, todos ellos claramente etiquetados en función disponga. Se establecen una serie de aspectos que deben cumplir todos los vehículos y maquinaría
del tipo de residuos que en ellos se ha de depositar de obra.
Se considera la instalación de un punto limpio en las dependencias de Catarroja, Xàtiva y Bifurcación Prevención del ruido y vibraciones en áreas habitadas
Túnel de La Encina.
Teniendo en cuenta las características acústicas de las áreas cercanas a las zonas de obras y la
• Punto de lavado de las canaletas de las hormigoneras naturaleza del impacto acústico en obra, en el apartado desarrollado a continuación se proponen
Con el fin de evitar que se produzca el vertido incontrolado del hormigón residual, se adecuarán zonas ciertas medidas de prevención encaminadas a que se minimice la afección por ruido y vibraciones en
específicas para la limpieza de canaletas de hormigoneras. Estos puntos de limpieza, adecuadamente el entorno del ámbito de actuación del presente Proyecto:
señalizados, se dispondrán en lugares próximos a las zonas en las que se realicen operaciones en las ▪ Limitaciones de actuaciones ruidosas.
que se requiera el uso de estos camiones. Esto facilitará la concentración de los restos de hormigón
▪ Limitaciones en el horario de trabajo.
en un punto facilitando la gestión posterior.
▪ Control de los niveles acústicos
Se prevé la ubicación de los puntos de limpieza de canaletas dentro del Dominio Público Ferroviario,
en las inmediaciones de las casetas a construir.
Protección de la fauna
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En cualquier caso, se cumplirá lo establecido en el “Protocolo de buenas prácticas de actuación • Informar a ADIF sobre los controles de seguimiento establecidos y sus resultados, ofreciéndole
acústica en obras no sometidas a DIA. Diciembre 2009”, de ADIF, que se adjunta en el Anejo nº 14 de una metodología de control, práctica, sencilla y eficaz.
Integración Ambiental, como Apéndice 2.
• Describir el tipo de informes, la frecuencia y la estructura básica de los mismos, así como el
periodo en el que deberán remitirse al Órgano Ambiental competente.
Protección del patrimonio cultural
Los emplazamientos seleccionados para las instalaciones previstas se ubican dentro del dominio 2.6. ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD
público ferroviario, de forma que las excavaciones (de una magnitud no relevante) se efectuarán sobre
El estudio de Seguridad y Salud integra las etapas de estudio, definición y desarrollo técnico de la
terrenos antrópicos.
solución adoptada en los trabajos de ejecución de la renovación del presente Proyecto Constructivo.
En el Anejo nº 13 se analizan los procesos e identifican y evalúan los riesgos que pueden aparecer en
Medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística las diferentes fases constructivas. El estudio de Seguridad y Salud, elaborado según lo establecido en
la RD 1697/1997, tiene como objetivos aportar datos para la correcta planificación, definir los sistemas
Al finalizar las obras, se procederá a realizar las siguientes tareas:
preventivos y de protección necesarios en la obra y servir de marco contractual y técnico para el
• Desmantelamiento de las estructuras provisionales, incluyendo las establecidas en las zonas
correspondiente Plan de Seguridad y Salud.
de instalaciones auxiliares.
Los costes derivados de las actividades de seguridad y salud se limitan a la cantidad calculada de
• Limpieza general de la zona afectada, que incluya retirada y transporte a vertedero o punto de SEISCIENTOS SETENTA Y SEIS MIL TRESCIENTOS SESENTA Y UN EUROS CON NOVENTA Y
reciclaje de todos los residuos existentes. SIETE EUROS (676.361,97 €.)
Programa de Vigilancia Ambiental

Se desarrolla un Programa de Vigilancia Ambiental cuyos objetivos son los siguientes:
• Controlar la correcta ejecución de las medidas previstas en el Anejo de Integración Ambiental

del Proyecto de Construcción.
• Verificar los estándares de calidad de los materiales (y los medios a emplear, según
especificaciones del PPTP).
• Comprobar la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas y realmente

ejecutadas. Cuando tal eficacia se considere insatisfactoria, determinar las causas y establecer
las acciones correctoras adecuadas.
• Detectar impactos no previstos en el Anejo de Integración Ambiental y prever las medidas

adecuadas para reducirlos, eliminarlos o compensarlos.
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El Presupuesto Base de Licitación (PBL) con 21% IVA asciende a la cantidad de: SESENTA Y SIETE
MILLONES SEISCIENTOS SESENTA Y NUEVE MIL VEINTE EUROS CON CINCUENTA Y OCHO
3. PRESUPUESTO CÉNTIMOS (67.669.020,58 €)
De acuerdo a la ley de contratación aplicable RD 03/2020 en el presente capítulo se procede a la

VALOR ESTIMADO DE CONTRATO (VEC)
inclusión de los importes del presupuesto.
Presupuesto base de licitación (sin IVA) 55.924.810,40 €
CÓDIGO DESCRIPCIÓN IMPORTE
01 SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN 24.144.089,65 € Servicios necesarios para la ejecución de la obra (encargados de Adif, ver Anejo
373.612,80 €
02 SISTEMAS DE PROTECCIÓN AL TREN 13.621.117,47 € Medidas de Seguridad en la Circulación)
03 CONTROL DE TRÁFICO CENTRALIZADO 1.145.259,69 €
261.908,93 € Servicios necesarios para la ejecución de la obra (pilotos de Adif, ver Anejo
05 SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN 172.687,68 €
Medidas de Seguridad en la Circulación)
06 EDIFICIOS Y CASETAS TÉCNICAS 1.019.076,73 €
07 OBRA CIVIL 4.297.664,76 € Suministros 0,00
08 SUMINISTRO DE ENERGÍA 2.225.632,33 €
Total Valor estimado del Contrato (VEC) 56.471.110,88 €
12 ACTUACIONES MEDIOAMBIENTALES 233.113,76 €
14 SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN 21.090,54 € El Valor Estimado del Contrato (VEC) asciende a: CINCUENTA Y SEIS MILLONES
13 DOCUMENTACIÓN GENERAL 952.004,32 € CUATROCIENTOS SETENTA Y UN MIL CIENTO DIEZ EUROS CON OCHENTA Y OCHO
17 SEGURIDAD Y SALUD 676.361,97 €
CÉNTIMOS (56.471.110,88 €).
18 MEDIDAS DE PERTURBACIONES LÍNEA 2200V 32.949,76 €
PRESUPUESTO PARA EL CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN (PCA)

TOTAL PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 48.630.269,91 €
9 % Gastos Generales 4.376.724,29 € Valor estimado del Contrato (VEC) 56.471.110,88 €
6 % Beneficio Industrial 2.917.816,20 €
Control y vigilancia de la obra (4% PEM) 1.945.210,80 €
TOTAL PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN 55.924.810,40 €
21% de IVA 11.744.210,18 € Reposición de servidumbres y servicios afectados 0,00
TOTAL PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN CON IVA 67.669.020,58 €
Expropiaciones 0,00 €
Conservación del enriquecimiento del patrimonio histórico español (art. 68 Ley
El importe total del Presupuesto de Ejecución Material (PEM) asciende a: CUARENTA Y OCHO 729.454,05
16/1985 y Orden FOM 25/2019, de 10 de enero aumenta 1,5%)
MILLONES SEISCIENTOS TREINTA MIL DOSCIENTOS SESENTA Y NUEVE EUROS CON
TOTAL 59.145.775,72 €
NOVENTA Y UN CÉNTIMOS (48.630.269,91 €).
El Presupuesto para el Conocimiento de la Administración (PCA) asciende a: CINCUENTA Y NUEVE
Aplicando a este presupuesto los porcentajes establecidos por la ley para gastos generales (9%) y MILLONES CIENTO CUARENTA Y CINCO MIL SETECIENTOS SETENTA Y CINCO EUROS CON
beneficio industrial (6%), el Presupuesto Base de Licitación (PBL) asciende a la cantidad de: SETENTA Y DOS CÉNTIMOS (59.145.775,72 €).
CINCUENTA Y CINCO MILLONES NOVECIENTOS VEINTICUATRO MIL OCHOCIENTOS DIEZ
El CA (Coeficiente de Adjudicación) resultante del presente contrato es igual a 0,824799999988647.
EUROS CON CUARENTA CÉNTIMOS (55.924.810,40 €).
El Presupuesto de Adjudicación, que resulta una vez aplicado este coeficiente al presupuesto base de
licitación (sin IVA), es de: CUARENTA Y SEIS MILLONES CIENTO VEINTISEIS MIL SETECIENTOS
OCHENTA Y TRES EUROS CON SESENTA Y UN CÉNTIMOS. (46.126.783,61 €).
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El importe total de adjudicación del contrato para parte de obra asciende a la cantidad de: CIENTO
TREINTA Y CUATRO MILLONES DOSCIENTOS SESENTA Y UN MIL SEISCIENTOS SETENTA Y
UN EUROS CON CUARENTA Y OCHOCÉNTIMOS (134.261.671,48 €).
4. PLAZO DE OBRA
El plan de obra o programa de trabajo, incluido en el Anejo nº12 del presente proyecto constructivo, se
encuentra contenido en un Diagrama de Gantt o de barras. En él, se indican y se especifican los
intervalos de tiempo, así como la relación entre los mismos para la realización de las distintas
operaciones necesarias para la consecución de las obras o instalaciones objeto de este Proyecto.
Los plazos correspondientes al presente proyecto son:
• Seis (6) meses para la realización de los trabajos de las instalaciones en el Conjunto A.
• Ocho (8) meses para la realización de los trabajos en los Conjuntos B y C.
Una vez hayan finalizado los trabajos correspondientes al Conjunto A, se comenzará con las pruebas
y verificación funcional del sistema ERTMS N1 de la Línea Convencional, las cuales tendrán una
duración de catorce (14) meses.
TOTAL: VEINTE (20) meses de ejecución de la obra.
Dado que las actuaciones se llevan a cabo sobre líneas en explotación, se incluye el Plan Marco
correspondiente en los anejos a la presente memoria sin que por ello sufra variación los plazos
anteriormente reflejados.
El plazo de garantía se indica en el Pliego de Condiciones Administrativas Particulares (PCAP).
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5. PROPUESTA DE CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA CALCULO DE LA CATEGORÍA
Para la asignación de la categoría se procede al cálculo de la anualidad correspondiente de acuerdo

CALCULO DEL GRUPO Y SUBGRUPO
al artº 36 apartado 7. del RD 1098/2001 RLCAP:
De acuerdo con el artº 36 apartado 2. del RD 1098/2001 RLCAP indica limitaciones para la exigencia
56.471.110,88 € VEC / 20 meses (duración del contrato) x 12 meses/año=33.882.666,53 €
de clasificación:
De acuerdo al apartado 2 del RD 773/2015 por el que se modifica el RLCSP el contrato le corresponde
a) El número de subgrupos exigibles, salvo casos excepcionales no podrá ser superior a cuatro.
la categoría 6.
b) El importe de la obra parcial que por su singularidad de lugar a exigencia de clasificación en el
subgrupo correspondiente deberá ser superior al 20 por 100 del precio total del contrato, salvo casos
excepcionales.
CÓDIGO DESCRIPCIÓN IMPORTE %

01 SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN 24.144.089,65 € 49,65%
02 SISTEMAS DE PROTECCIÓN AL TREN 13.621.117,47 € 28,01%
03 CONTROL DE TRÁFICO CENTRALIZADO 1.145.259,69 € 2,36%
05 SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN 261.908,93 € 0,54%
06 EDIFICIOS Y CASETAS TÉCNICAS 1.019.076,73 € 2,10%
07 OBRA CIVIL 4.297.664,76 € 8,84%
08 SUMINISTRO DE ENERGÍA 2.225.632,33 € 4,58%
12 ACTUACIONES MEDIOAMBIENTALES 233.113,76 € 0,48%
13 DOCUMENTACIÓN GENERAL 952.004,32 € 1,96%
14 SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN 21.090,54 € 0,04%
17 SEGURIDAD Y SALUD 676.361,97 € 1,39%
18 MEDIDAS DE PERTURBACIONES LÍNEA 2200V 32.949,76 € 0,07%
TOTAL PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 48.630.269,91 € 100,00%
Según los porcentajes mostrados en la anterior tabla, los capítulos que superan el 20 % del importe
PEM del proyecto son 01 Sistemas de Señalización y 02 Sistemas de Protección al tren, siendo estos
el objeto principal del proyecto. De acuerdo al RD 1098/2001 articulo 25, el contratista le corresponde:
El Grupo D) Ferrocarriles y al Subgrupo 3 Señalizaciones y enclavamientos.
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7. EXPROPIACIONES
6. FÓRMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS Para el presente proyecto constructivo es necesaria la construcción de nuevos edificios técnicos y
casetas que alberguen el equipamiento previsto para los sistemas que se encuentran dentro del
De acuerdo al Pliego de Condiciones Particulares de aplicación al contrato (Directiva Europea
alcance de las actuaciones a realizar.
2014/25/UE, del 26 de Febrero) Durante la fase de Redacción del Proyecto y la fase de Construcción
El dimensionamiento de dichos edificios y casetas se ha realizado en base al volumen del equipamiento
no procede la Revisión de Precios.
que en él va a ser instalado. Una vez estudiadas las necesidades de espacio se ha procedido, previo
a la redacción del presente proyecto, a la realización de los convenientes replanteos para definir la
ubicación más adecuada para cada uno de los emplazamientos
Como puede comprobarse en el Anejo Nº8 Edificios y casetas técnicas, dichos emplazamientos tienen
una casuística variada: de nueva construcción, rehabilitaciones y ampliaciones de edificios existentes.
En el caso de los emplazamientos de nueva construcción se ha procedido al estudio pormenorizado

de la implantación del edificio en la ubicación seleccionada, incluyendo un estudio de la titularidad de
los terrenos sobre los que se vaya a construir basándose en planos de parcelario y datos catastrales
de cada uno, procurado que todos los emplazamientos se encuentren dentro del Dominio Público
Ferroviario, es decir son propiedad de Adif.
En el caso de Bifurcación Moixent se trata de una caseta de paneles prefabricados tipo convencional
con una sala de gabinete de circulación que incluye aseo y vestuario (Ver DOCUMENTO Nº2 PLANOS.
8. EDIFICIOS TÉCNICOS). Ha sido diseñada con una losa de cimentación de dimensiones 14,78 x
7,02 m y un total de 103,76 m2.
Dado que se precisaba la ubicación en el entorno de la propia Estación de Moixent, finalmente se ha

previsto la siguiente:
Coordenada UTM
Dependencia PK Lado Vía
X Y
BIFURCACIÓN MOIXENT (MO) 28,023 694.875 4.305.680 Izquierdo
Se trata de unos terrenos que se ubican dentro de los límites de la titularidad de Adif, pero que no se
encuentran catastrados, por lo que durante la redacción del presente proyecto y previo al comienzo de
las obras Adif procederá a registrar a su nombre dichos terrenos para la posterior construcción de la
caseta.
El resto de emplazamientos se encuentran dentro de Dominio Público Ferroviario.
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MEMORIA DESCRIPTIVA
01A MEMORIA LC V31
8. SERVICIOS AFECTADOS 9. CAMBIO CLIMÁTICO

Tras un análisis de las actuaciones objeto de proyecto y de los replanteos realizados se prevé que Tras un análisis de las actuaciones objeto de proyecto y de los replanteos realizados con el objetivo
durante la ejecución de los trabajos pudieran verse afectados servicios únicamente por las actuaciones de prevenir impactos, siempre que sea posible, o conseguir una adaptación cuando la situación sea
relacionadas con la construcción de los edificios técnicos y casetas. No está previsto que pueda existir completamente irreversible, identificando las medidas necesarias a implementar para que sea
afección alguna a servicios existentes en la línea para aquellas actuaciones a ejecutar sobre la resiliente a los efector del cambio climático.
plataforma.
Se ha seguido la metodología marcada dentro de la NAG 4-0-0-.0, publicada por ADIF en el año 2020.
Como se puede comprobar dentro del Anejo Nº8 de Edificios Técnicos se ha diseñado la construcción
El tramo que nos ocupa en el presente proyecto constructivo se desarrolla íntegramente en la
de nuevos edificios y casetas técnicas donde se albergará el equipamiento necesario para los
Comunidad Valenciana, cuya Línea de Alta Velocidad tiene una longitud aproximada de 105km, con
diferentes sistemas, además de rehabilitaciones, ampliaciones y demolición sobre edificaciones
una distribución en distintas fases de obra como se describe en la presente memoria.
existentes. Todo ello en dominio público ferroviario.
Las actuaciones a realizar se describen en el apartado 2.3 dentro del Anejo nº 26 Análisis del riesgo y
Por tanto, previo al inicio de dichos trabajos relacionados con los edificios y casetas se procederá de
Adaptación al Cambio Climático, donde se evalúan los efectos que pudieran producir por los elementos
la siguiente manera sobre los servicios afectados:
constituyentes del proyecto que nos ocupa, principalmente en los márgenes de la vía o en terrenos
• Identificar los servicios públicos que puedan afectar de una forma directa o indirecta al desarrollo adyacentes a ésta, pertenecientes al Dominio Público Ferroviario.
de los trabajos propios de la obra. Como resultado de la evaluación de los potenciales riesgos se concluye que la severidad de la
• Una vez identificada o localizada la red correspondiente, esta ha de señalizarse marcando su afectación es reducida y que la probabilidad es muy improbable, obteniendo como resultado un nivel
dirección, trazado, y profundidad, indicándose, además, el área de seguridad. En este sentido, de riesgo catalogado como despreciable, al tener un valor inferior a 8, tanto a nivel de infraestructura
se tienen que colocar carteles visibles que adviertan del peligro, así como las protecciones ferroviaria como a nivel de servicio.
correspondientes Por lo tanto, no proceder aplicación de medidas de adaptación al cambio climático, ni la elaboración
• En cualquier caso, se debe comunicar a la/s compañía/s propietarias del/los servicio/s de un Plan de Acción al respecto.
correspondiente/s la identificación de los mismos, así como la solicitud de desvío, corte o
descarga
• La forma de ejecución se fijará después de un detenido análisis de las características y de las

posibles interferencias.
• Cuando aparezca algún elemento de la infraestructura de servicios, cuya existencia no hubiera

sido registrada previamente, se suspenderán los trabajos de excavación que pudieran afectar a
la estabilidad o integridad de tal elemento, hasta obtener la oportuna identificación del mismo por
parte de los Servicios Encargados del Organismo o Compañía del que dependa, y fijar así la
actuación a seguir.
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MEMORIA DESCRIPTIVA
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10. PLAN MARCO 11. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO

En aquellas actuaciones que requieran cortes de vía o que afecten a la señalización, se deberá trabajar CONSTRUCTIVO
en lo posible, en el intervalo definido en la banda de mantenimiento indicada por la Subdirección de
Mantenimiento de Infraestructuras para la línea RFIG 300 Madrid Chamartín – Valencia Estación Nord. 11.1. DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Y ANEJOS
Este intervalo es de tres horas, excepto en líneas de Alta Velocidad y líneas de vía doble banalizada
Memoria descriptiva
en las cuales la B. M. será de cinco horas.
En este documento se especifican los antecedentes, los factores económicos y administrativos, así
En caso de precisarse intervalos superiores o el uso de horarios que puedan afectar a la circulación
como la descripción y justificación de la solución adoptada en sus aspectos técnicos y económicos y
de trenes con marcha planificada, los mismos se programarán como intervalos extraordinarios,
las características de las obras e instalaciones proyectadas.
conforme a lo previsto en el Procedimiento Específico ADIF-PE-402-001-005-SC-524, debiendo
comunicarse a los Operadores con una antelación mínima de dos meses, por lo que el Contratista
deberá solicitarlos al Director de Obra de ADIF con la antelación suficiente para el cumplimiento de
Anejos a la memoria
dicho plazo (3 meses). A su vez, es necesario que estos intervalos extraordinarios estén incluidos en
el acta semanal de trabajos (Red Convencional). Anejo nº1 Documentación de partida
Los intervalos variarán en función de los distintos cambios de horario que se produzcan y se Anejo nº2 Justificación de precios
concederán excepto en los días que pudieran existir incidencias, que se evalúan en una media de 5 Anejo nº3 Sismicidad
días / mes.
Anejo nº4 Sistema señalizacion
Para aquellas actuaciones que se consideren singulares, se facilitarán los intervalos necesarios, a la
Anejo nº5 Sistemas de proteccion del tren
vista de la programación establecida por la Dirección de la obra.
Anejo nº6 CTC
Se considerarán días hábiles de trabajo Sábados, Domingos y Festivos.
Anejo nº7 Sistemas auxiliares de detección
Durante las fechas punta de tráfico en los periodos de Navidad, Fallas, Semana Santa y Verano,
podrán restringirse, incluso anularse, los trabajos que impliquen afectación al tráfico. Anejo nº8 Edificios y casetas técnicas
Los costes ocasionados por la alteración al plan de transportes de los Operadores afectados, debido Anejo nº9 Suministro de energía
a los cortes extraordinarios, transbordos, supresión de trenes, etc., serán asumidos por la empresa Anejo nº10 Obra civil auxiliar
Adjudicataria de las Obras, previo compromiso por escrito, incluido en la solicitud de corte.
Anejo nº11 Calculos justificativos
Para mas detalle Ver Anejo Nº25 Plan Marco del presente proyecto.
Anejo nº12 Plan de obra
Anejo nº13 Estudio de seguridad y salud
Anejo nº14 Integración ambiental
Anejo nº15 Fiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad
Anejo nº16 Pruebas para la Puesta en Servicio
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Anejo nº17 Control de calidad de la obra relación entre el contratista y la dirección de obra, directamente o por referencia a pliegos o
reglamentos generales.
Anejo nº18 Recomendación para el control y vigilancia de las obras
Anejo nº19 Medidas de seguridad en la circulacion • El segundo capítulo denominado "Descripción de las Obras e Instalaciones" hace una relación y
descripción detallada de las obras e instalaciones que comprende el Proyecto.
Anejo nº20 Servicios afectados
• El tercer capítulo denominado "Unidades de obra", define la constitución, características técnicas
Anejo nº21 Interconexión e integración con las instalaciones existentes
y de ejecución de las distintas unidades de obra que comprende el Proyecto. Asimismo concreta
Anejo nº22 Expropiaciones los ensayos a efectuar en las diversas fases de las unidades de obra, desde la recepción en la
Anejo nº23 Estudio previo de seguridad obra de los materiales que la componen hasta el total acabado de la misma, indicando la
normativa de ensayo, su frecuencia y los límites de aceptación o rechazo.
Anejo nº24 Interoperabilidad
Anejo nº25 Plan Marco
Anejo nº26 Análisis del riesgo y adaptación a los efectos del cambio climático 11.4. DOCUMENTO Nº 4. PRESUPUESTOS
Incluye las mediciones de todas las unidades a ejecutar, los cuadros de precios a aplicar, así como los
presupuestos parciales y totales que determinan la valoración total de ejecución del proyecto.
11.2. DOCUMENTO Nº 2. PLANOS
1. Planos generales de la Línea.

Mediciones
2. Sistema de señalización
Para la confección de los presupuestos se han realizado primeramente las mediciones de todas las
3. Sistema de protección del tren. unidades de obra y elementos necesarios para la consecución de las obras e instalaciones
4. Sistemas auxiliares de detección (DCC) consignadas en el Proyecto, agrupándolas según las distintas obras o instalaciones parciales que son
objeto del Proyecto.
5. CTC
6. Edificios técnicos y casetas

Cuadros de Precios
7. Suministro de energía
Los distintos precios a emplear de acuerdo con el apartado anterior, han sido recogidos en los
8. Obra civil auxiliar
siguientes cuadros de precios:
9. Integración Ambiental
• Cuadro nº 1: Precios que se asignan a las unidades de obra.
11.3. DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES • Cuadro nº 2: Descomposición de los precios del cuadro nº 1
TÉCNICAS PARTICULARES
• El primer capítulo denominado "Prescripciones y disposiciones generales" donde se incluye el
marco normativo del proyecto y las disposiciones generales con los artículos referentes a la
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Presupuestos
Aplicando a las mediciones los precios que figuran en el Cuadro de Precios nº 1, obtenemos los 12. CONCLUSIÓN
distintos presupuestos recogidos en los siguientes:
12.1. DECLARACIÓN DE OBRA COMPLETA
• Presupuestos parciales:
• Presupuesto de ejecución material. Con todo lo expuesto en los Documentos nº 1: Memoria y Anejos, nº 2: Planos, nº 3: Pliego de
Prescripciones Técnicas Particulares y nº 4: Presupuesto, se considera completamente definido el
• Presupuesto base de licitación.
presente Proyecto y cumplidos los objetivos que determinaron su redacción. Por otra parte, las obras
• Valor estimado del contrato en él consideradas constituyen una obra completa, susceptible por tanto de ser entregada al uso
general a su terminación, de acuerdo con el artículo 127 apartado 2 del Reglamento General de la Ley
• Presupuesto para el conocimiento de la Administración.
de Contratos de las Administraciones Públicas.
12.2. PROPUESTA DE APROBACIÓN

Considerando que el presente proyecto cumple la normativa vigente, así como la interna del
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, relativa a la redacción de proyectos, puede servir de
base para la ejecución de las obras e Instalaciones del PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO
DE LÍNEA CONVENCIONAL DE LAS INSTALACIONES DE ENCLAVAMIENTOS, SISTEMAS DE
PROTECCIÓN DEL TREN, SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN, AFECTACIÓN POR
INDUCCIONES ELECTROMAGNÉTICAS DE LA LÍNEA DE 25 KVca, SUMINISTRO DE ENERGÍA,
EDIFICIOS Y CASETAS TÉCNICAS Y OBRA CIVIL AUXILIAR. TRAMO NUDO DE LA ENCINA-
XÀTIVA-VALENCIA DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO, y estimando suficientemente justificada la
solución adoptada, se eleva a la consideración de la Superioridad, para su aprobación.
Madrid, septiembre 2021
Por Auxitec Técnica y Control S.A.

Por Adif, el representante de la Administración
El Ingeniero Autor del Proyecto
Fdo. D. Juan Eloy Mirat Ochoa Fdo. D. Rubén García Mateo

Ingeniero Técnico Industrial. Colegiado Nº
17.993
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PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE LÍNEA CONVENCIONAL DE LAS

INSTALACIONES DE ENCLAVAMIENTOS, SISTEMAS DE PROTECCIÓN DEL TREN,

TRAMO NUDO DE LA ENCINA-XÀTIVA-VALÈNCIA DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO

Provincias: Valencia y Alicante

Fecha: septiembre 2021

DOCUMENTO Nº 1: MEMORIA Y ANEJOS

Una manera de hacer Europa

1. OBJETO DEL PROYECTO CONSTRUCTIVO ........................................................................................................................................... 1

1.1. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS ............................................................................................................................................ 1

1.2. ANTECEDENTES TÉCNICOS ........................................................................................................................................................... 3

Línea de Alta Velocidad: ..................................................................................................................................................... 3

Línea de convencional: ....................................................................................................................................................... 4

Etapas del proyecto: ........................................................................................................................................................... 4

1.3. SITUACIÓN ACTUAL ......................................................................................................................................................................... 5

Estación de La Encina: ....................................................................................................................................................... 5

Estación de Moixent: .......................................................................................................................................................... 5

Estación de Vallada: ........................................................................................................................................................... 6

Estación de L’Alcúdia de Crepins: ...................................................................................................................................... 6

Estación de Xàtiva: ............................................................................................................................................................. 6

Estación de Pobla Llarga: ................................................................................................................................................... 7

Estación de Carcaixent: ...................................................................................................................................................... 7

Estación de Alzira ............................................................................................................................................................... 8

Estación de Algemesí: ........................................................................................................................................................ 8

Estación de Benifaió ........................................................................................................................................................... 9

Estación de Silla ............................................................................................................................................................... 10

Estación de Catarroja: ...................................................................................................................................................... 10

Estación de Alfafar-Benetússer: ....................................................................................................................................... 11

Control de Tráfico Centralizado ........................................................................................................................................ 11

Instalaciones de energía ................................................................................................................................................... 12

Red de cables de señalización ......................................................................................................................................... 12

Pasos a Nivel .................................................................................................................................................................... 12

1.4. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA .......................................................................................................................... 12

Sistema de señalización ................................................................................................................................................... 12

Conjunto C 22 8. SERVICIOS AFECTADOS ...................................................................................................................................................................... 100

Edificios técnicos y casetas .............................................................................................................................................. 87

FIGURA 11.: EDIFICIO TÉCNICO DE SILLA ................................................................................................................................................. 10

FIGURA 13: ESQUEMA DE LA LÍNEA .......................................................................................................................................................... 19

FIGURA 26: PARTES Y DIMENSIONES DE LA SEÑAL ALTA DE 5 FOCOS ............................................................................................. 69

FIGURA 27: SEÑAL INDICADORA DE SALIDA DOBLE ASPECTO............................................................................................................ 69

FIGURA 28: VISTA DE SEÑALES ALFANUMÉRICAS ................................................................................................................................. 69

FIGURA 29: ACCIONAMIENTOS ELECTROHIDRÁULICOS ........................................................................................................................ 70

FIGURA 30: CAJA DE CONEXIÓN DE 100 BORNAS .................................................................................................................................. 71

FIGURA 31: ARQUITECTURA SOLUCIÓN ERTMS N1 LC .......................................................................................................................... 73

FIGURA 32: EUROBALIZA ............................................................................................................................................................................ 75

FIGURA 33: ARQUITECTURA GLOBAL DEL CAI ........................................................................................................................................ 78

FIGURA 34: DETALLE ASFA GENÉRICA. VISTA SUPERIOR .................................................................................................................... 80

FIGURA 35: TAPONES DE CONFIGURACIÓN ............................................................................................................................................. 80

FIGURA 36: DETALLE BALIZA ASFA DIGITAL. VISTA SUPERIOR ........................................................................................................... 80

En el pliego de condiciones particulares para la contratación se establece que el contrato derivado de

SISTEMA DE TELECOMUNICACIONES FIJAS, PROTECCIÓN Y SEGURIDAD:

Tramo de ancho mixto intemperie…).

 Enclavamiento electrónico Westrace, de tecnología Siemens, que controla tanto la parte

 En el tramo de L340 hay instalados circuitos de vía de audiofrecuencia tipo FS 2000 y FS

 Señales convencionales de foco incandescente dotadas de sistema ASFA analógico y de

con el siguiente equipamiento: • Telecomunicaciones fijas:

• Señalización:  Acceso SDH, PDH y red IP Multiservicio.

 La cabina actual se encuentra en el P.K. 24+318 de la kilometración de la L300 y P.K. • Señalización:

 En el tramo hay instalados circuitos de vía de audiofrecuencia tipo FS 3000 de tecnología

• Señalización:  Señales convencionales de foco incandescente dotadas de sistema ASFA analógico y de

sistema ATP Ebicab 900. seguridad y telecomunicaciones se encuentran en la misma sala.

 Acceso SDH, PDH y red IP Multiservicio. Estación de Xàtiva:

Estación de L’Alcúdia de Crepins:

Figura 3: Estación de Xàtiva