Sociedad Mexicana de

Ingeniería Geotécnica, A.C.

23 al 26 de Noviembre de 2016; Mérida, Yucatán

Fricción negativa en grupos de pilotes en la zona lacustre de la Ciudad de

México
Negative skin friction in piles groups in Mexico City lacustrine zone
Victor Manuel Pineda Núñez, Gabriel Auvinet Guichard, Instituto de ingeniería, UNAM, Ciudad de México, México
Juan Félix Rodríguez Rebolledo, Universidade de Brasília, Geotecnia, DF, Brasil

RESUMEN: En este artículo se presenta un análisis paramétrico mediante el Método de los Elementos Finitos en tres dimensiones
(MEF 3D) de la fricción negativa que se desarrolla en el fuste de pilotes que conforman un grupo. Las condiciones estratigráficas y
piezométricas consideradas son típicas de la zona lacustre de la Ciudad de México. Se consideran los pilotes de centro, borde y
esquina. Se admite que la fricción negativa en los pilotes se induce por el hundimiento regional causado por el abatimiento de las
presiones de poro del suelo. A partir de los resultados, se presentan observaciones importantes con respecto a los desplazamientos de
la cimentación, la carga axial desarrollada en los pilotes y los puntos de falla desarrollados en el suelo. Se proponen factores de
reducción de la fricción negativa a considerar en los diseños.

ABSTRACT: In this paper, a three-dimensional finite element method (FEM 3D) analysis of negative skin friction developed on the
shaft of group piles is presented for typical stratigraphic and piezometric conditions of Mexico City lacustrine zone. The study is
focused on center, border and external pile in a group. The negative skin friction is developed due to regional subsidence caused by
depletion of pore pressure within the soil. Results on foundation displacement, axial load in piles and failure points in soil are
presented. Negative skin friction reduction factors to be considered in foundation design are proposed.

1 INTRODUCCIÓN la estructura) y en términos de deformaciones (los pilotes

se usan como complemento de cimentaciones parcialmente
En cimentaciones con pilotes, de punta o de fricción, compensadas).
usualmente los pilotes trabajan en grupo y no de forma La estratigrafía y las condiciones piezométricas
aislada. A través de los años, los estudios de la fricción consideradas en este estudio paramétrico son las típicas de
negativa en el fuste del pilote se han enfocado la zona lacustre de la Ciudad de México. La fricción
principalmente a elementos aislados y en menor medida a negativa es la inducida por el hundimiento regional.
grupos.
Los estudios físicos pueden dividirse en dos tipos:
estudios a gran escala (de campo) o estudios a escala
reducida (laboratorio). Los estudios a escala reducida han
ganado popularidad debido a que los costos son menores
en comparación con los de gran escala.
Por otra parte, debido al avance tecnológico en los
equipos de cómputo se realizan cada vez más análisis
mediante modelación numérica que permiten representar
condiciones geotécnicas complejas. En la Figura 1 se
muestra una cimentación con pilotes.
En este artículo se presenta un estudio paramétrico
realizado con el Método de los Elementos Finitos en tres
dimensiones (MEF 3D) de cimentaciones piloteadas con
pilotes de fricción dentro de un suelo típico de la zona
lacustre de la Ciudad de México.
El estudio paramétrico contempla dos tipos de
Figura 1. Modelo de una cimentación con pilotes en un
cimentaciones: losa y cajón con pilotes de fricción. La programa MEF 3D.
configuración de las cimentaciones piloteadas está
determinada a partir de dos tipos de diseños: en términos
de capacidad de carga (los pilotes soportan todo el peso de
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 Fricción negativa en grupos de pilotes en la zona
lacustre de la Ciudad de México

2 FRICCIÓN NEGATIVA ubicado en el exterior del grupo. La carga en el pilote

2.1 El concepto de fricción negativa.
Todo movimiento relativo entre el suelo y el pilote
produce esfuerzos cortantes en la interfaz suelo-pilote. Los
esfuerzos cortantes descendentes se denominan fricción
negativa y los ascendentes fricción positiva. En la Figura 2
se muestran las cargas que se presentan en un pilote de
fricción. La profundidad donde la fricción negativa cambia
de negativa a positiva se denomina nivel neutro. Este nivel
corresponde a la profundidad en la cual el movimiento
relativo entre el suelo y el pilote es nulo y donde la carga
axial en el pilote es máxima. Las cargas que ejercen una
acción descendente en el pilote son las debidas a la
fricción negativa (FN) y a la carga tributaria (R). Las
cargas resistentes son las debidas a la fricción positiva
(FP) y a la resistencia por punta (Cp).
ubicado en el interior del grupo era casi despreciable.
Concluyó que la magnitud de la carga por fricción
negativa dependía de la distribución y la separación entre
pilotes.
Auvinet y Hanell (1981) realizaron un estudio a largo
plazo de dos pilotes (punta y fricción) hincados en la zona
del lago de Texcoco donde registraron el desarrollo de
fricción negativa y sus variaciones estacionales. El suelo
fue sometido a bombeo para inducir un proceso de
consolidación. Observaron que en la temporada de lluvias
el proceso de consolidación es menor que en la temporada
de sequías. Cuando se detuvo el bombeo se observó una
ligera tensión en la parte superior del pilote de fricción.
Ante un sismo, se observó una reducción drástica de la
fricción negativa en el pilote.
Keenan y Bozozuk (1985) monitorearon la carga por
fricción negativa en un grupo conformado por tres pilotes.
Con su estudio concluyeron que, debido al escaso número
de pilotes en el grupo, los tres pilotes registraron una carga
similar a la de un pilote aislado.
Little (1994) monitoreó la carga por fricción negativa
en un grupo de nueve pilotes con una separación igual a
cuatro veces su diámetro. De su estudio concluyó que la
carga desarrollada dependía de la rigidez de la losa y que
el pilote de esquina estaba sometido a una mayor carga por
fricción negativa.

2.2.2 En laboratorio
Entre los estudios realizados en laboratorio de grupos de
pilotes más representativos se pueden mencionar a:
Shibata et al. (1982), Leung (2009) y Huang et al. (2014).
Shibata et al. (1982) registraron la carga por fricción
Figura 2. Cargas sobre un pilote de fricción debido a la negativa en pilotes que conforman un grupo (Figura 3).
disminución de la presión de poro del suelo (Auvinet y Algunos de los pilotes tenían un tratamiento especial para
Rodríguez, 2016). reducir los efectos de la fricción negativa. Con su estudio
comprobaron que el pilote de esquina está sometido a
2.2 Estudios en grupos de pilotes mayor carga axial que el pilote de borde; el pilote de
interior es el que registró una menor carga axial.
2.2.1 En campo
Entre los estudios de campo más representativos
relacionados a la fricción negativa en pilotes que
conforman un grupo se pueden mencionar los realizados
por Okabe (1977), Keenan y Bozozuk (1985) y Little
(1994). Existen otros estudios para pilotes aislados como
Auvinet y Hanell (1981).
Okabe (1977) registró la carga en tres pilotes aislados y
en un grupo conformado por 38 pilotes. En su estudio
observó el aumento de la carga por fricción negativa a
través del tiempo y mostró que la profundidad del nivel
neutro variaba después de aplicar una sobrecarga.
Figura 3. Fricción negativa desarrollada en pilotes de
Además, observó que la carga por fricción negativa en un esquina, borde e interiores, Shibata et al., 1982.
pilote aislado supera la carga registrada en un pilote
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Leung (2009) realizó un estudio físico a escala y otro
mediante modelado numérico. Ambos estudios se
encaminaron a medir la carga por fricción negativa en los
pilotes que conforman un grupo. Concluyó que el pilote de
esquina está sujeto a mayor carga por fricción negativa
que los pilotes de borde e interior siendo éste último el que
menor carga registra (Figura 4). También observaron que
el efecto de grupo dependía del número de pilotes.
Figura 4. Comparación de las cargas obtenidas por modelado
numérico y modelado físico a escala, Leung (2009).
Huang et al. (2014) realizaron un experimento con el
cual observaron el efecto de grupo en pilotes con un
arreglo de 3x3 con diferentes espaciamientos entre los
pilotes (3, 4 y 5D, donde D es el diámetro del pilote).
Observaron el asentamiento de los pilotes del grupo.
Encontraron que con la separación a 5D la relación entre
los asentamientos del pilote externo y del interno era
cercana a uno; el efecto de grupo deja de existir.
2.3 Cálculo de fricción negativa en pilotes
Zeevaert (1973) propone un algoritmo para el cálculo de la
fricción negativa y positiva. Toma como premisa que el
desarrollo de fricción negativa provoca un decremento del
esfuerzo vertical efectivo en el suelo en proporción directa
a la reducción de su peso propio. De acuerdo con las
premisas mencionadas, existe un aumento en la carga en la
pila o pile y se reduce el esfuerzo efectivo confinante del
estrado donde se apoya la punta. Sin embargo, Auvinet y
Rodríguez (2004) de acuerdo con un estudio realizado
mediante elemento finito, concluyeron que “la reducción
de los esfuerzos efectivos en el medio generada por el
desarrollo de la fricción negativa no puede llevar a un
esfuerzo efectivo menor que el inicial”.
Broms (1976) estableció que el incremento de carga por
el esfuerzo cortante en el área circunscrita del grupo de
pilotes será tomado principalmente por los que están
ubicados en el perímetro mientras que los pilotes internos
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Pineda N., et al.
tomarán el peso del suelo más el de la sobrecarga. Con lo
anterior, propone ecuaciones para el cálculo de la carga
por fricción negativa para los pilotes de interior, borde y
esquina.
Combarieu (1985) introduce un coeficiente c para el
cálculo del esfuerzo vertical efectivo propuesto por
Zeevaert. Con ello propone ecuaciones para el cálculo de
la fricción negativa de los pilotes de esquina, de borde y
en el interior de un grupo de pilotes separados de tres a
cinco veces el diámetro. Para el uso de sus ecuaciones es
necesario conocer la fricción negativa de un pilote aislado.
Briaud et al. (1991) con base a estudios realizados en
campo y métodos de cálculo de fricción negativa de su
época, proponen factores de reducción de fricción
negativa. Los factores pre-multiplican el valor de la carga
de la fricción negativa en un pilote aislado. En la Tabla 1
se observan las ecuaciones para el cálculo de la fricción
negativa de los pilotes ubicados en la esquina, en el borde
y en el interior separados a cinco veces su diámetro.
Tabla 1. Cálculo de fricción negativa en pilotes de un grupo
Briaud et al. (1991)
________________________________________________________
Pilote Ecuación
________________________________________________________
Esquina Fn(esquina)=0.75*Fn(aislado)
Borde Fn(borde)= 0.5*Fn(aislado)
Interior Fn(interior)=q0*S2
________________________________________________________
*Fn(aislado): magnitud de la fricción negativa de un pilote aislado.
Jeong et al. (1997) realizaron un estudio paramétrico
(MEF3D) de grupos de pilotes de punta y de fricción con
arreglo cuadrado y conexión losa-pilote flexible.
Con base en su análisis, proponen factores de reducción
de la fricción negativa para grupos desde nueve hasta 25
pilotes. Dichos factores se aplican a la magnitud de la
carga por fricción negativa de un pilote aislado (Tabla 2).
Tabla 2. Factores de reducción de fricción negativa para pilotes
de un grupo, Jeong et al. (1997)
________________________________________________________
Pilote S/D=2.5 S/D=5.0
________________________________________________________
Esquina 0.5 0.9
Borde 0.4 0.8
Interior 0.15 0.5
________________________________________________________
*S/D relación separación (S) entre diámetro del pilote (D).
Alberro y Hernández (2000) propusieron ecuaciones
para el cálculo de la fricción negativa para un pilote
aislado y para pilotes ubicados en la esquina, en el borde y
en el interior de un grupo de pilotes. Para conocer el
campo de esfuerzos cortantes en torno al pilote es
necesario conocer la magnitud y distribución en la masa
del suelo de los potenciales hidráulicos, las fuerzas de
filtración y los asentamientos correspondientes que
dependen del tipo de bombeo y de la duración del mismo.
 Fricción negativa en grupos de pilotes en la zona
lacustre de la Ciudad de México
De acuerdo con Rodríguez (2010), los resultados
arrojados por las fórmulas propuestas por Alberro y
Hernández, no son congruentes para el pilote aislado ya
que se obtiene valores menores que para un pilote ubicado
en la esquina.
Rodríguez (2010) realizó una modificación al modelo
analítico desarrollado por Auvinet y Reséndiz en 1973 e
implementado en 1981 por Auvinet y Díaz-Mora.
Rodríguez a través de un estudio por el MEF 3D encontró
que el método sobrestimaba los efectos de la fricción
negativa para los pilotes centrales ya que no se alcanzan
condiciones límite en la parte superior.
Para el cálculo de la fricción negativa a lo largo del
fuste de la profundidad de desplante (Df) hasta en nivel
neutro (z0), Rodríguez considera que se debe tomar el
valor mínimo de las ecs. (1) y (2):
f L |Dz0f PP ( z0  D f ) (1)
 'z 0 AT
(2)
donde,
fL = resistencia media al corte a lo largo del fuste del pilote
a la profundidad de desplante Df hasta la profundidad del
nivel neutro z0.
Pp = perímetro del pilote.
´(z0) = incremento de esfuerzo efectivo debido al
abatimiento de las presiones intersticiales a la profundidad
z0.
AT = área tributaria del pilote.
3 ANÁLISIS PARAMÉTRICO MEDIANTE EL MEF
3D DE GRUPOS DE PILOTES
3.1 Planteamiento
Se presenta un análisis numérico paramétrico de la fricción
negativa en el fuste de pilotes que conforman un grupo
dentro de un suelo sometido a consolidación regional.
Los casos planteados para el análisis paramétrico se
definieron a través de un estudio previo con el método
desarrollado por Auvinet y Reséndiz (1973) y modificado
por Rodríguez (2010); también se empleó la
reglamentación vigente.
Se estudiaron cimentaciones (losa y cajón) con pilotes
de fricción bajo dos tipos de diseño: en términos de
deformaciones y en términos de capacidad de carga. La
modelación se realizó con el programa de elementos
finitos Plaxis 3D AE en su versión 2015.
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3.2 Modelo geotécnico
El modelo geotécnico fue descrito por Rodríguez (2010) y
está conformado por:
3.2.1 Estratigrafía y propiedades de los suelos
La estratigrafía presentada se obtuvo de la base de datos
del Sistema de Información Geográfica del Instituto de
Ingeniería (SIG, 2008). En la Figura 5 se muestra el perfil
estratigráfico.
El perfil estratigráfico consta de ocho estratos. De 0 a
2m se identifica una Costra Seca conformada por arcillas
con un contenido de agua (w) medio de 55% y una carga
de preconsolidación muy elevada debida a los periodos de
secado y humedecimiento. El nivel freático se encuentra a
2m de profundidad. De 2 a 5m se encuentra un estrato
arcilloso con una carga de pre-consolidación menor que la
Costra Seca, pero con un w medio de 160%. De 5 a 29m
de profundidad se encuentra la Formación Arcillosa
Superior (FAS) que se subdivide en tres partes debido a
que existen diferencias en el contenido de agua y en el
grado de pre-consolidación. La FAS#1 presenta un w
medio de 340% y una relación de sobre-consolidación,
OCR, (esfuerzo de pre-consolidación / esfuerzo efectivo
vertical) de 1.6; la FAS#2 presenta un w medio de 350% y
un OCR de 1.1 y la FAS#3 un w medio de 270% y un
OCR de 1.1. La Capa Dura (CD) que se encuentra entre
los 29 y 31m de profundidad, está compuesta por arenas
arcillosas con un grado de compacidad denso a muy denso
y un w medio de 30%. De 31 a 40m de profundidad se
encuentra la Formación Arcillosa Inferior (FAI)
conformada por arcillas muy compresibles y de
consistencia blanda, con lentes de arena intercalados; el w
medio es de 140%. Por último, se encuentran los
Depósitos Profundos (DP), conformados por arenas y
gravas limosas con una compacidad muy densa y un w de
40%. La estratigrafía considerada en este trabajo tiene
como frontera inferior la parte superior de los DP.
Los análisis se realizaron en términos de esfuerzos
efectivos considerando parámetros drenados (Rodríguez,
2010). Para simular el comportamiento de la Costra Seca,
del segundo estrato y de la Capa Dura, se utilizó el modelo
Mohr-Coulomb (Tabla 3) y para los estratos arcillosos el
modelo Soft-Soil (Tabla 4).
 Pineda N., et al.

La profundidad del NAF y el perfil de presiones de

poro iniciales se obtuvieron a partir de mediciones
realizadas en pozos de observación y piezómetros abiertos
y reportadas en varios estudios de mecánica de suelos. La
piezometría inicial está abatida respecto a la hidrostática.
Para tomar en cuenta el hundimiento regional en el análisis
paramétrico se utilizaron las hipótesis de abatimiento
piezométrico futuro mostradas en la Figura 7. La
hipótesis#1 representa un abatimiento moderado típico de
la zona, y la hipótesis#2, representa un caso extremo, pero
posible de abatimiento.

Figura 5. Perfil estratigráfico empleado (Rodríguez, 2010).

Tabla 3. Propiedades del suelo para el modelo Mohr-Coulomb.

________________________________________________________
Estrato  E’ ’ ’ cu K0
kN/m 3 kPa - ° kPa -
________________________________________________________
Costra Seca 14.5 4,825 0.25 55 125 1.17
Costra 12 3,444 0.25 47 60 0.82
CD 18 10,000 0.33 45 - 0.29
________________________________________________________

Tabla 4. Propiedades del suelo para el modelo Soft-Soil.

________________________________________________________
Estrato  * k* POP ur ’ K0 K0NC
kN/m 3- - kPa - kPa - -
________________________________________________________
FAS#1 11.4 0.35 0.021 25 0.15 43 0.44 0.32 Figura 6. Estado inicial de esfuerzos, Rodríguez (2010).
FAS#2 11.1 0.30 0.021 5 0.15 40 0.38 0.32
FAS#3 11.5 0.33 0.018 10 0.15 40 0.38 0.32
FAI 13.3 0.22 0.015 10 0.15 40 0.37 0.36 3.3 Etapas de análisis
________________________________________________________

3.2.2 Estado inicial de esfuerzos y condiciones

Las etapas de análisis para el estudio paramétrico son las
piezométricas siguientes: Etapa 1, aplicación de una carga
uniformemente distribuida en la losa de 50 o 100kPa
En la Figura 6 se muestra el estado inicial de esfuerzos
(Diseño en términos de capacidad de carga o de
determinado por Rodríguez (2010) con información del
deformaciones respectivamente). Etapa 2, se mantiene la
SIG. Los esfuerzos de preconsolidación fueron estimados
carga y se somete al suelo a un abatimiento con la
a partir de ensayos de consolidación unidimensional. Se
hipótesis#1. Etapa 3, finalmente, se mantiene la carga
observa que la Costra Seca y el segundo estrato tienen un
impuesta en la etapa 1 y se somete al suelo a un
esfuerzo de sobre-consolidación mayor que el esfuerzo
abatimiento con la hipótesis#2.
efectivo inicial. Por tanto, el comportamiento de dichos
estratos se representará con el modelo tipo Mohr-
Coulomb. Para la FAS se observa una leve sobre-
consolidación y atribuible a variaciones en la profundidad
del NAF durante las temporadas de lluvia y de sequía.

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lacustre de la Ciudad de México

3.5 Modelos MEF 3D

En todos los modelos se densificó la malla de elementos
finitos dentro del grupo de pilotes y en su periferia
inmediata, como se observa en la Figura 8. La modelación
de los pilotes fue explícita, es decir, con elementos de
volumen. Se definió un volumen con una densidad de
elementos mayor que envuelve a la losa o el cajón de
cimentación y a todos los pilotes tanto en su fuste como a
2m por debajo de su punta. El número de elementos finitos
medio en cada modelo es de aproximadamente 500,000.
La losa y los muros se modelaron con elementos placa.
Para evaluar la influencia de la rigidez en los modelos
se modificó el espesor de la losa y del muro.

Tabla 6. Propiedades de los pilotes, muro y la losa.

________________________________________________________
 E’ 
kN/m 3 kPa -
________________________________________________________
24 2.6x1074 0.15
________________________________________________________

Figura 7. Condiciones piezométricas, Rodríguez (2010).

3.4 Cimentaciones analizadas

De acuerdo con los análisis mencionados en la Sección
3.1, se definen ocho casos globales: cuatro bajo el diseño
en términos de capacidad de carga y cuatro para el diseño
en términos de deformaciones. En la Tabla 5 se presentan
los ocho casos y las configuraciones de cada caso en
donde se especifica: tipo de diseño (capacidad de carga o
de deformaciones) con su respectiva carga unitaria
aplicada en la losa (Q/A), la profundidad de desplante Df,
la separación (S), las dimensiones en planta (B y L) y el
número de pilotes (NP). Dichas configuraciones se
modelaron para una cimentación infinitamente rígida y
para otra flexible.

Tabla 5. Casos considerados en el análisis paramétrico.

________________________________________________________
Caso Q/A Df S B=L NP
kPa m m m -
________________________________________________________
1 Diseño en 100 0 3.0 15 25
2 términos 100 0 3.0 30 100
3 de capacidad 100 2.5 3.0 15 25
4 de carga 100 2.5 3.0 30 100

5 Diseño en 50 0 5.0 15 9
6 términos 50 0 3.75 30 64
7 de 50 2.5 7.5 15 4
8________________________________________________________
deformaciones 50 2.5 7.5 30 16

Figura 8. Malla de elementos finitos para los modelos de la losa

(imagen superior) y del cajón de cimentación (imagen inferior).

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4 RESULTADOS
En esta sección se resumen los resultados de los análisis
con respecto a los desplazamientos verticales de la
cimentación, la carga axial por fricción negativa (Qp) y los
puntos de falla en el suelo.
4.1 Desplazamientos de la cimentación
El modelo permitió estimar el hundimiento regional
inducido por los abatimientos piezométricos considerados,
independientemente de las cimentaciones. El hundimiento
para el abatimiento moderado (HR2, etapa 2) resultó de
1.80m y el hundimiento para el abatimiento extremo
(HR3, etapa 3) resultó de 3.6m.
En la etapa 1, para la losa y cajón de cimentación bajo
el diseño en términos de capacidad de carga y de
deformaciones, los desplazamientos máximos registrados a
nivel de la subestructura se concentran en la parte central
del área de la cimentación.
En las etapas 2 y 3, el desarrollo de la carga por
fricción negativa en los pilotes invierte la ubicación de los
desplazamientos máximos ya que ahora se ubican en los
bordes y esquinas de la cimentación. En la losa de
cimentación los desplazamientos máximos se concentran
en las esquinas mientras que, en los cajones de
cimentación, los desplazamientos máximos están en los
bordes y esquinas.
La rigidez de la cimentación provoca una diferencia de
la magnitud de los asentamientos diferenciales obtenidos.
En la Figura 9 se observan los desplazamientos de forma
cualitativa; los desplazamientos de mayor de mayor
magnitud se muestran en colores obscuros.
Figura 9. Desplazamientos obtenidos para el caso 3
considerando la cimentación flexible, etapa 1 (izquierda) y etapa
3 (derecha).
El desplazamiento neto (asentamiento o emersión)
depende del tipo de diseño empleado. El diseño en
términos de capacidad de carga tiende a generar
emersiones debido al gran número de pilotes.
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Pineda N., et al.
4.2 Carga axial en los pilotes
La carga axial en el pilote (Qp) debida a la fricción
negativa se obtuvo restando la carga axial de la etapa 1 a
las etapas 2 y 3. Los resultados de los análisis muestran
claras diferencias de magnitud de la carga axial entre los
diferentes pilotes del grupo. Dicha carga depende de la
rigidez, de la posición del pilote dentro del grupo y de la
separación entre pilotes. Cuando la separación es muy
grande, la rigidez de la cimentación pierde influencia en la
magnitud de la carga axial y los valores de la carga axial
son similares entre sí (trabajan como pilotes aislados).
En la etapa 1, la carga axial se transfiere más por el
fuste del pilote que por la punta. Si la cimentación es
rígida existe una mayor carga axial en los pilotes de
esquina que en los de borde e interiores siendo éstos
últimos los que reciben menor carga de los tres. Por el
contrario, si la cimentación es flexible, las magnitudes de
las cargas axiales en los pilotes son similares entre sí.
En las etapas 2 y 3, la carga por fricción negativa se
desarrolla desde la profundidad de desplante (z=Df) hasta
la profundidad del nivel neutro (z=z0). La capacidad de
carga en la punta de los pilotes jamás se alcanza, pero se
llega a valores muy cercanos al límite para los pilotes de
esquina en la etapa 3.
Para la losa de cimentación, el pilote de esquina está
sometido a mayor carga axial por fricción negativa que el
resto de los pilotes del grupo. Para el cajón de
cimentación, los pilotes de borde y esquina están
sometidos a una magnitud similar de carga axial por
fricción negativa (Figura 10).
Figura 10. Carga axial en los pilotes del grupo para la etapa 3
para el cajón de cimentación, caso 3 (cimentación flexible).
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4.3 Profundidad del nivel neutro

La profundidad del nivel neutro es independiente de la
rigidez de la cimentación pues prácticamente se presenta a
una misma profundidad para la cimentación rígida y la
flexible.
Existe una profundidad del nivel neutro distinta para los
pilotes interiores, de borde y de esquina. El pilote que
registra la mayor profundidad del nivel neutro es el pilote
interior (z0/zp=0.85 y 0.70 para el diseño en términos de
capacidad de carga y de deformaciones respectivamente,
donde z0 es la profundidad del nivel neutro y zp es la
profundidad de la punta del pilote) y el que tiene una
menor profundidad es el pilote de esquina (z0/zp=0.74 y
0.15 para el diseño en términos de capacidad de carga y de
deformaciones respectivamente). Esto se debe a que en los Figura 11. Desarrollo de puntos de falla en el suelo para el caso
pilotes interiores la carga axial por fricción negativa no es 3 en la etapa 3.
elevada y la resistencia por punta es capaz de soportar
dicha carga con un mínimo desarrollo de carga por 4.5 Factores de reducción de la fricción negativa
fricción positiva y por tanto el nivel neutro se mantiene a
Se entiende por factor de reducción de la fricción negativa
una gran profundidad. Por el contrario, cuando se
la relación entre la fricción negativa estimada (FN) y la
desarrolla una gran carga por fricción negativa, se
capacidad máxima por fricción del pilote (Cf). Es posible
desarrolla una mayor carga por fricción positiva en una
obtener factores de reducción de la fricción negativa para
mayor longitud del pilote y por tanto se reduce la
pilotes de fricción que conforman un grupo a partir de los
profundidad del nivel neutro.
resultados del análisis paramétrico realizado mediante el
Por tanto, la profundidad del nivel neutro depende
MEF 3D.
esencialmente del equilibrio de cargas que actuantes y las
Con las gráficas de la carga axial en el pilote (Qp), se
resistentes en el pilote.
obtiene la magnitud de la fricción negativa restando el
valor Qp a la profundidad del nivel neutro (z= z0) la carga
4.4 Puntos de falla en el suelo a nivel del desplante de la cimentación (z=Df). Empleando
El programa de elemento finito empleado permite la expresión 3 se obtienen los factores de reducción de la
visualizar los puntos de falla en el suelo. Estos puntos fricción negativa.
indican que el suelo ha alcanzado localmente su límite de FN
resistencia. CR  (3)
En la etapa 1, se observan puntos de falla en el suelo Cf
que rodea la punta y el fuste de los pilotes que conforman
Los factores de reducción mínimos y máximos para la
el grupo; para los pilotes ubicados en el interior sólo se
losa y el cajón de cimentación en las etapas 2 y 3 se
observan puntos de falla alrededor de la punta.
muestran en las Tablas 7 y 8 respectivamente.
En las etapas 2 y 3, se presentan más puntos de falla en
la punta del pilote y en la parte lateral del fuste. En los
Tabla 7. Factores de reducción de la fricción negativa en la etapa
cajones de cimentación se observa una cantidad de puntos
2.
de falla similar para los pilotes de borde y de esquina ___________________________________________________
Mínimo Máximo
(Figura 11). En el caso de la losa de cimentación, los ___________________________________________________
pilotes de esquina están casi rodeados en toda su longitud Losa
Interior 0.1 0.2
por puntos de falla y existe una menor cantidad de puntos Borde 0.1 0.2
de falla en los pilotes de borde; en los pilotes de interior Esquina 0.2 0.3
sólo se observan puntos de falla alrededor de su punta. Cajón
Interior 0.1 0.2
Borde 0.1 0.3
Esquina 0.1 0.4
__________________________________________________

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Tabla 8. Factores de reducción de la fricción negativa en la etapa
3.
___________________________________________________
Mínimo Máximo
___________________________________________________
Losa
Interior 0.4 0.7
Borde 0.5 0.8
Esquina 0.7 0.9
Cajón
Interior 0.4 0.6
Borde 0.6 0.8
Esquina 0.6 0.9
__________________________________________________
Los factores de reducción negativa obtenidos muestran
que, para el mayor abatimiento, los pilotes de esquina y de
borde se acercan a las condiciones límites.
5 CONCLUSIONES
El análisis paramétrico de cimentaciones piloteadas
realizado mediante un programa de elementos finitos en
tres dimensiones ha permitido conocer las cargas por
fricción negativa que se desarrollan en los distintos pilotes
que conforman un grupo (pilotes centrales, de borde y de
esquina).
Con base en los resultados, se obtuvieron factores de
reducción de la fricción negativa para pilotes de fricción.
Dichos factores se pueden emplear en la estimación de la
fricción negativa para el cálculo de asentamientos de
grupos de pilotes. Con todo lo anterior, se ha profundizado
en el conocimiento de la fricción negativa de pilotes de
fricción en cimentaciones dentro de la zona de lago de la
Ciudad de México.
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