Manual Formación Lukinafag Es

Interior_220x297_Pags_01_240_ManualFormación 17/06/10 18:46 Página 1
Manual de Formación
Schaeffler Iberia, s.l.u.

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Polígono Industrial Norte
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—electrónico, mecánico, fotocopia, grabación, etc.—, sin el permiso de los titulares de los
derechos de la propiedad intelectual.
Impreso en España – Printed in Spain

Índice
Presentación.................................................................................................................................... 5
Manuales Técnicos.................................................................................................................... 7
LuK, inventando el futuro......................................................................................................... 9
Iniciación a la Técnica del Embrague de Automoción para Turismos ............................................... 11
Embrague autoajustable (SAC). Tecnología. Herramientas especiales ........................................... 61
Manual de Anomalías Turismo ........................................................................................................ 69
Volante Bimasa. Manual de anomalías y diagnosis....................................................................... 109
INA, a la vanguardia de la tecnología ............................................................................ 137

Sistemas de Transmisión por Correa. Información Técnica ........................................................... 139
Componentes de accionamiento del tren de válvulas. Técnica. Diagnóstico de daños ................ 165
FAG, innovación en movimiento........................................................................................ 207

Diagnóstico de daño. Guía para dictaminar fallos en los cojinetes de las ruedas ........................ 209
Club RepXpert ............................................................................................................................ 237

Informaciones de Servicio.............................................................................................. 239
Notas
Presentación
El valor de una empresa viene definido, entre muchas otras cosas, por los conocimientos y experiencia
que posean las personas que la integran.
La mejora de la capacidad de los profesionales y empleados en una organización pasa porque estos
amplíen y cultiven dos aspectos básicos del conocimiento: la formación y la experiencia.
Este manual se presenta como una herramienta de gran utilidad para el taller independiente, ayudándolo
a incrementar el desarrollo, perfecionamiento y profesionalidad en su trabajo.
Este manual le ayudará en la mejora de las instalaciones de los productos LuK, INA y FAG en el mercado.
Manuales
Técnicos
LuK,
inventando el futuro
LuK es el fabricante de componentes de embrague para turismos, vehículos industriales y tractores.
Calidad, capacidad técnica y desarrollo de soluciones innovadoras son las características por las que
se conoce la marca LuK.
La amplia gama de LuK está formada por el kit de embrague RepSet, kit de embrague con cojinete
hidráulico RepSet Pro, Volante Bimasa, Volante Bimasa Compacto, Embrague Autoajustable SAC,
y el kit de embrague con volante bimasa RepSet DMF. Todos ellos se han asentado en el mercado y
se suministran directamente a todos los fabricantes de vehículos de renombre.
Iniciación a la Técnica
del Embrague de Automoción para Turismos
TU R I SMO
Índice
Evolución de la técnica del embrague 13–20
Acoplamiento entre el motor y la transmisión – esquema 21–23

de funcionamiento, componentes
Disco de embrague: el elemento central de unión del embrague 24–27
Placa de presión del embrague: construcción y curvas características 28–37
Volante bimasa: Amortiguación eficaz de la torsión entre el motor 38–41

y la transmisión
Sistemas de desembrague hidráulicos 42–45
Caja de cambios automatizada (ASG) para mayor confort 46–47
Dinámica y eficacia gracias a la caja de cambios de doble embrague 48–51
Cambio de marchas CVT: confort continuo 52–57
Convertidor de par: Llegar cada vez más lejos con sistemas robustos 58–59
y menos combustible
12
Evolución de la técnica del embrague
En la ya centenaria historia del automóvil, 1

casi todos los componentes han experimen-
tado un enorme desarrollo técnico. La fiabili-
dad, los costes de producción y la facilidad
de mantenimiento, así como, recientemente,
la compatibilidad con el medio ambiente,
han sido y siguen siendo los factores que han
inducido a los constructores de vehículos a
encontrar soluciones cada vez mejores y más
novedosas. Las construcciones básicas se
conocían ya, en la mayor parte de los casos,
desde los inicios, aunque sólo el desarrollo
de nuevos materiales y procesos de elabora-
ción permitieron su puesta en práctica. Embrague por correas de transmisión en el Benz de 1886
Sólo a finales de la primera década de este arrancar, a fin de compensar el inconveniente medio del movimiento de una palanca, la co-
siglo pudo imponerse definitivamente el de entregar potencia sólo a partir de un de- rrea de transmisión se llevaba de la polea loca
motor de explosión sobre los otros conceptos terminado régimen de revoluciones y, por a la polea motriz para comenzar la marcha.
de propulsión para vehículos con los que com- tanto, mantenerse en funcionamiento.
petía, las propulsiones por vapor y eléctricas. El automóvil de Benz de 1886, con el que Ber-
Sin embargo, además de esta función como tha Benz había emprendido la primera mar-
En 1902, un vehículo equipado con motor de embrague de arranque, es de igual importan- cha de largo recorrido realizada en la historia
gasolina pudo quedarse por primera vez con cia la del embrague separador, a fin de poder del automóvil, desde Mannheim hasta Pforz-
el récord de velocidad absoluto: hasta en- pasar de cambios sin carga durante la marcha. heim, poseía ya esta solución de embrague.
tonces habían dominado los vehículos eléc- Debido a la complejidad de los problemas a re-
tricos y de vapor. Aún durante la década solver, en los inicios de la construcción del au- Por una parte, los inconvenientes propios del
siguiente, los defensores de los tres concep- tomóvil, sobre todo los pequeños, no poseían accionamiento por correa, tales como un mal
tos de propulsión siguieron luchando por el ningún embrague de arranque. El automóvil rendimiento, elevada propensión al desgaste
primer puesto en las marcas de velocidad. debía arrancarse entonces a empujones. y su deficiente comportamiento, en especial
Las propulsiones a vapor y eléctricas tenían bajo la lluvia, y, por otra, la necesidad de
una ventaja decisiva frente al "coche motor El principio de funcionamiento de los prime- cajas de transmisión para hacer frente a las
para combustibles líquidos", nombre que re- ros embragues provenía de las naves de ma- crecientes potencias de los motores, obliga-
cibían en aquella época los automóviles pro- quinaria de la floreciente industria. Lo mismo ron a los constructores a buscar soluciones
pulsados por la combustión interna: Debido que en las correas de transmisión allí utiliza- mejores que la del embrague de correas.
al desarrollo casi ideal del par de giro, no pre- das, los automóviles empleaban también co-
cisaban ni embrague ni caja de cambios, por rreas planas de cuero. Tensando la correa por Con ello, surgieron los más diversos tipos de
lo que eran mucho más fáciles de manejar, medio de un rodillo, ésta transmitía la poten- embragues, entre los que figuraban también
menos propensos a averías y más fáciles de cia propulsora de la polea del motor a las rue- los precursores de nuestros embragues ac-
mantener. Debido a que el motor de explo- das motrices, y aflojándola, resbalaba, tuales, basados todos ellos en el principio de
sión entrega potencia sólo a partir de cierto cesando así la transmisión de potencia. De- fricción: aproximar un disco, que se aloja
régimen de revoluciones, debe disponer de bido a que esto desgastaba muy rápida- sobre el extremo del cigüeñal, a otro en re-
una posibilidad de separación entre el motor mente la correa de cuero, se pasó muy pronto poso. Al acercarse los discos, se produce
y la transmisión. Además, el motor de gaso- a instalar, además de la polea motriz, una roce y el disco no impulsado comienza a po-
lina precisa de una ayuda mecánica para polea de giro loco del mismo tamaño. Por nerse en movimiento.
13
Al aumentar la presión de apriete, el disco El volante motor tenía un torneado sobre el Por otra, tanto el volante como el cono de
impulsante arrastra al impulsado hasta que que se asentaba un cono de fricción móvil embrague eran muy pesados, por lo que, al
no existe roce relativo y ambos tienen la libremente, que estaba unido firmemente desacoplar, debido al elevado momento de
misma velocidad de giro. Durante el acople, con el árbol de la transmisión a través de la inercia, el disco tardaba mucho en dete-
la energía de accionamiento principal se carcasa del embrague. El cono se presio- nerse –defecto aún más notorio puesto que
transforma en calor debido al desliza- naba hacia el volante por medio de un re- las marchas aún no estaban sincronizadas.
miento de los discos entre sí. sorte y podía, ejerciendo presión sobre el
pedal a través del collar del embrague de Para hacer frente a esta falla, a partir de
2 marcha libre, retraerse del volante, con lo 1910 aproximadamente se acopló un freno
que se interrumpía el arrastre de fuerza. al embrague mismo o sobre el eje de la
Como material de fricción sobre la superfi- transmisión. Este freno debía accionarse a
cie del cono se utilizaban al principio co- través de otro pedal –casi siempre en com-
rreas de pelo de camello, que, sin embargo, binación con el del embrague y montado in-
Principio básico del embrague de fricción: el

fueron reemplazadas pronto por correas de cluso sobre el mismo eje-. Por comodidad,
disco impulsado es presionado sobre el impul- cuero. Para protegerlas contra la humedad, muchos conductores dejaban patinar el
sante hasta conseguir la transmisión de fuerzas
o la presencia de grasas o aceites, se las embrague en vez de cambiar, a fin de regu-
impregnaba con aceite de ricino. lar la velocidad del vehículo. Ello resultaba
Esta versión satisface las dos exigencias prin- en un calentamiento excesivo del volante,
cipales; acople progresivo y blando para no Esta construcción tenía la ventaja de ser mientras que el cono de fricción protegido
parar el motor al arrancar y evitar golpes sobre autoajustable y de no cargar los semiejes y térmicamente por el revestimiento de cuero
motor y caja, así como transmisión de fuerza el eje de la transmisión, pero predomina- aislante se mantenía a una menor tempe-
sin pérdidas con el embrague acoplado. ban, sin embargo, las desventajas: Por una ratura. El volante se dilataba entonces, per-
parte, el material de fricción se desgastaba mitiendo que el cono se introdujera mucho
La forma básica de este principio de cons- con rapidez y su sustitución era costosa, más de lo habitual. Tras el enfriamiento de
trucción la poseía ya en 1889 el vehículo de por lo que se pasó a construcciones con pa- las piezas el cono quedaba engranado den-
ruedas de acero de Daimler, que disponía de sadores elásticos o resortes de láminas de- tro del volante, siendo su separación prác-
un embrague de fricción de cono. bajo del revestimiento de cuero. ticamente imposible.
3 4
2 2
4
3 1 = Brida del cigüeñal
4 2 = Volante
3 = Collar del embrague
1
3 4 = Pedal de embrague
5 5 = Palanca de desembrague
5 6 = Árbol de acoplamiento
7 = Carcasa del embrague
1 = Del motor
1 8 = Resorte del embrague
2 = Volante motor con cono interior 6
7
8 9 = Cono del embrague
3 = Resorte de apriete
9 10= Revestimiento del embrague
4 = A la transmisión
5 = Cono de arrastre con 10
revestimiento de cuero
Corte de un embrague de cono con los elementos típicos:
Construcción del embrague de fricción de cono cono del embrague y volante torneado de forma apropiada
14
Por eso, después de la Primera Guerra 6

Mundial se impusieron cada vez más los re-
vestimientos de fricción metálicos, aunque
no sin antes haber experimentado otras so- 1
luciones. Por ejemplo, la Nueva Compañía
de Automóviles (NCA) montó un embrague
que tenía un cono estampado de chapa con
2
revestimiento de pelo de camello, provisto
de aletas del tipo de los ventiladores para 3
la refrigeración, que engranaba en un anillo
cubierto de cuero de dos piezas y atorni-
llado en el volante. Debido a la división en
4
dos partes, el anillo podía desmontarse sin
problemas, lo que simplificaba el manteni-
miento y reducía el número de casos de
5
embragues engranados.
18
17
6
5
7 19
8
16
9 10
15
Embrague de cono con revestimiento elástico de cuero 11 14

12 13
La compañía de motores Daimler fabricó un

embrague de fricción abierto, provisto de
un cono de aluminio pulido. Para suavizar 1 = Motor 8 = Alojamiento del cardán 15 = Piñón
su funcionamiento, debía gotear aceite, a 2 = Embrague 9 = Elástico 16 = Carcasa de eje trasero
intervalos regulares, sobre las superficies 3 = Pedal de embrague 10 = Corona 17 = Rótula de empuje para
recibir el empuje del eje
de fricción. 4 = Transmisión 11 = Semieje izquierdo
trasero y transmitirlo
5 = Cruceta 12 = Puente trasero al chasis
Debido a su sencillez, los embragues de 6 = Cardán 13 = Diferencial 18 = Chasis
cono se popularizaron hasta los años 7 = Rueda trasera izquierda 14 = Semieje derecho 19 = Rueda trasera derecha
veinte. Los embragues metálicos con su-
perficies de fricción cilíndricas, en cambio,
Vista de un bastidor con embrague de cono. El accionamiento del embrague se realiza a través
no pudieron imponerse debido a su pobre de un pedal, que retrae contra el resorte de apriete y, por tanto, lo desembraga a través de
una palanca de desembrague.
modulación.
15
7 9 10
Embrague NCA con anillo de cono interior El embrague de cinta elástica de Daimler se man- El profesor inglés Hele-Shaw fue el primero
dividido en dos partes, que facilitaba mucho tuvo hasta la Primera Guerra Mundial debido a su que experimentó con embragues de láminas
el mantenimiento principio de construcción genial y simple o discos múltiples
8 bor cada vez con mayor firmeza, arras- pero al mismo tiempo permitiendo el des-
trando así el eje de la transmisión. plazamiento longitudinal de los discos.
La tensión de los resortes precisaba sólo Por su parte, el árbol de la transmisión tiene
una pequeña fuerza y conseguía un aco- unos salientes similares sobre su diámetro ex-
plamiento blando. terno. Sobre estos encastran un número idén-
tico de discos impulsados con entalladura sobre
Más o menos al mismo momento en que la el diámetro interior. Estos también pueden des-
compañía de motores Daimler desarrollaba su plazarse sobre el árbol en sentido longitudinal.
embrague de cinta elástica, el profesor inglés En el montaje se intercalan en un paquete de lá-
Hele-Shaw experimentaba con un embrague minas discos de embrague interiores y exterio-
Embrague con cono de aluminio de la
compañía de motores Daimler de láminas o de discos múltiples, que, en lo res, de tal forma que se suceden siempre un
que a su principio se refiere, puede conside- disco impulsante y uno impulsado. Las parejas
rarse precursor del embrague monodisco seco de placas así formadas, en las que en los co-
Sólo el embrague de cinta elástica, una va- usado en la actualidad. Los embragues de lá- mienzos giraba un disco de bronce contra uno
riante de los embragues cilíndricos monta- minas, que se denominan a menudo “embra- de acero, eran comprimidas por resortes me-
dos por Daimler en los coches Mercedes gues de Weston” en honor al primer fabricante diante un disco de presión. Así, las láminas de
hacia finales de siglo, pudo mantenerse en serie, poseían ventajas decisivas frente al embrague acoplaban progresivamente.
hasta la Primera Guerra Mundial, gracias a embrague de fricción de cono: superficies de 11
su construcción genial y simple. fricción muy superiores, con una escasa nece-
sidad de espacio y un acople continuo.
En este tipo de embrague, una cinta elástica
resistente, enrollada en forma de espiral, se El embrague de discos múltiples consiste
alojaba entre el volante y la cabecera del eje en una carcasa en forma de tambor unida
de directa, en forma de tambor. Uno de los al volante. La carcasa está ranurada longi-
extremos del resorte espiral estaba unido al tudinalmente en su interior. Los discos que
volante, y el otro estaba sujeto a la cubierta giran con el cigüeñal o el volante poseen
de la carcasa. El accionamiento del pedal de salientes en su diámetro exterior que en-
Parejas de placas de un embrague de
embrague tensaba la cinta elástica, que castran con las ranuras en el interior de la láminas, a la izquierda, el disco de embrague
interior y, a la derecha, el exterior
abrazaba (de forma autoajustable) al tam- carcasa, transmitiendo así el movimiento,
16
Debido a este progresivo aumento de la ca- 12 5

pacidad de fricción, el embrague de lámi-
1
3
nas otorgaba mucha suavidad en el acople.
1 = Volante 7 = Disco de presión
4
2 = Brida del cigüeñal 8 = Resortes del embrague
Al disminuir la presión del resorte, volvían
3 = Carcasa del embrague 9 = Collar del embrague
a separarse los discos, ayudados en parte
4 = Buje del embrague 10 = Árbol de
por tiras elásticas dobladas hacia fuera a acoplamiento
2 5 = Pedal de embrague
partir del plano de los discos. Con esta 11 = Cubo articulación
6 = Discos de embrague
construcción era posible adaptar un tipo 6 7 8 9 10 11
básico de embrague a cualquier potencia
del motor simplemente adoptando la can-
Embrague de discos múltiples en baño de aceite
tidad necesaria de parejas de láminas.
Los embragues de discos múltiples trabaja-

ban tanto en baño de aceite o petróleo como 13
en seco, utilizándose la mayor parte de las
veces, sin embargo, materiales de fricción es-
3
peciales remachados encima de las láminas. 1
1 = Perno guía
El efecto de arrastre debe considerarse la 2 = Disco de arrastre para el árbol
mayor falla de este tipo de embragues. Sobre de acoplamiento
todo en el baño de aceite, sólo se producía 3 = Disco de presión con collar

del embrague
una interrupción insuficiente de la potencia,
4 = Resorte del embrague
lo que dificultaba el cambio de marchas
5 = Discos interiores de embrague
4
2 5 6 = Discos exteriores de embrague
Ya en 1904, De Dion & Bouton habían presen- con revestimiento del embrague
6
tado el principio del embrague monodisco,
que, debido a la escasez de materiales, no
pudo imponerse en los Estados Unidos hasta
Embrague multidisco seco con revestimiento remachado encima
el gran boom automovilístico de los años 20.
En cambio, sí lo logró en Europa, donde los

tajas del embrague monodisco en seco eran
fabricantes habían recibido licencias de la 14
evidentes: debido a la menor masa del disco
industria autopartista americana. El em-
de arrastre, éste se paraba con mayor rapidez
brague monodisco desplazó en pocos años
al desembragar, con lo que se facilitó consi-
a los embragues de cono y láminas.
derablemente el cambio de marchas.
Mientras que De Dion & Bouton lubricaba

El primer tipo de construcción de embrague
aún con grafito las superficies de fricción en
monodisco en seco era aún relativamente
su embrague de discos, el gran progreso de
costoso. Sobre el volante se fijaba la carcasa
esta tecnología de embragues llegó con re-
del embrague, y sobre ella se roscaba la tapa
vestimientos de amianto de Ferodo, que se
del embrague. Esta tapa alojaba palancas
utilizaron desde aproximadamente 1920 presionadas hacia dentro por medio de re- De Dion & Bouton fueron los primeros en re-
hasta su sustitución reciente por materiales sortes, que, mediante un disco intermedio, conocer que el futuro pertenecería al embra-
gue monodisco
de fricción exentos de este material. Las ven- transmitían la presión y el arrastre de fuerza
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15 16
5
1
1 4 5 6
6
2
7 7
3
8
a
b
13 8
9
9
10 4
10
1 = Volante
2 = Revestimiento del embrague
3 2 12 11 3 = Disco de embrague
4 = Cigüeñal
1 = Volante 6 = Resorte 11 = Árbol de unión 5 = Resorte del embrague
2 = Disco intermedio 7 = Palanca 12 = Revestimiento de cuero 6 = Collar del embrague
3 = Disco de fricción 8 = Cono 13 = Disco de arrastre 7 = Árbol de acoplamiento
4 = Carcasa del embrague 9 = Disco de anillo rozante 8 = Tapa del embrague
5 = Tapa del embrague 10 = Articulación elástica 9 = Disco de presión

10 = Disparador
Primer tipo de construcción de embrague de resorte helicoidal con resortes dispuestos perpendi- En esta forma, con resortes de embrague
culares con respecto al eje central dispuestos paralelamente respecto al eje
central, el embrague de resorte helicoidal
dominó hasta los años 60
desde el volante a través del disco de fric- desembragaba. Debido a que el cono giraba A través de un collar del embrague desplaza-
ción. Este último estaba unido con el árbol alrededor del anillo rozante en reposo, debía ble libremente sobre el árbol de la transmisión,
de unión o el eje de la transmisión por medio lubricarse con regularidad. podían presionarse resortes helicoidales me-
de un disco de arrastre. De Dion & Bouton diante las palancas y, por tanto, descargarse el
fueron los primeros en reconocer que el fu- Sin embargo, el que se impuso fue el embra- plato de presión, con lo que se desembragaba.
turo sería del embrague monodisco gue de resorte helicoidal, en el que la presión
de apriete era generada por este elemento. Utilizando diferentes resortes, se obtenía una
El embrague y desembrague se producía a fuerza de apriete variable, aunque con el in-
través de un anillo rozante que movía un En primer lugar, se experimentó con un conveniente decisivo de que los resortes heli-
cono hacia delante y hacia atrás. Los flancos único resorte de disposición central, aun- coidales, alojados sobre el diámetro exterior
cónicos liberaban con ello la palanca, que se que sólo la versión con varios resortes he- de la placa de presión, eran empujados hacia
encontraba bajo la presión del resorte, a tra- licoidales más pequeños, distribuidos en el afuera contra sus copas guía por la fuerza cen-
vés de la cual se cargaba y descargaba el borde exterior de la carcasa del embrague, trífuga cada vez con mayor fuerza al aumentar
disco intermedio, es decir, se embragaba y pasó a la producción en serie. el régimen de revoluciones. Con ello se modi-
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17 18
1 1
2 2
3
3 4
4 5
5 7
6 8
7
9 9
8
10 10
1 = Caja del embrague 6 = Palanca de desembrague 1 = Volante 6 = Árbol de acoplamiento

2 = Jaula del embrague 7 = Tuerca de ajuste 2 = Plato de apriete 7 = Desembragador con anillo
(tapa del embrague) de grafito
8 = Plato de presión 3 = Tuerca de ajuste
3 = Resorte de compresión (plato de apriete) 8 = Disco de arrastre
4 = Palanca de
del embrague
9 = Disco de arrastre desembrague 9 = Resorte de compresión
4 = Rodamiento de desembrague (elástico y con amortiguación) del embrague
5 = Anillo de
(con lubricación permanente)
10 = Volante desembrague 10 = Tapa del embrague
5 = Horquilla del embrague
En Inglaterra y los Estados Unidos, el más extendido era el tipo Borg & ... mientras que en el continente europeo se imponía el tipo de
Beck, con resortes situados en la jaula del embrague... construcción con resortes dispuestos en el exterior, por encima de la
tapa del embrague
ficaba la característica de presión a causa del gue de resorte de diafragma, que vio la luz alemanes equipados con él. Con el Opel Rekord
roce producido entre el resorte y la copa guía. en 1936 en los “Laboratorios de Investiga- se produjo en serie por primera vez en 1965.
Como consecuencia, el funcionamiento del ción” de General Motors, y comenzó su fa-
embrague era cada vez más pesado al au- bricación en serie en los Estados Unidos a Debido a que el embrague de diafragma es
mentar el régimen de revoluciones. A ello se finales de la década de los años 30. En Eu- simétrico en el giro, y, por tanto, insensible
añadió el hecho de que el apoyo de las palan- ropa llegó a conocerse recién acabada la al régimen de revoluciones, llegó su gran
cas de desembrague, que se encontraban Segunda Guerra Mundial, sobre todo a tra- momento en los años 60, cuando los moto-
siempre bajo carga, era propenso al desgaste vés de los camiones militares GMC ameri- res de alto régimen de revoluciones con
y las copas guía del resorte podían también canos. A partir de los años 50, fue árbol de levas a la cabeza (Glas, BMW,
desgastarse rápidamente por fricción, sobre utilizándose, al principio de forma aislada,
todo al pasar cambios a altas revoluciones. por fabricantes europeos. Alfa-Romeo) comenzaron a desplazar amplia-
mente a los otros. Hacia finales de los años
A fin de eliminar estos inconvenientes pro- El Porsche 356, el Goggomobil, el BMW 700 y 60, casi todos los fabricantes pasaron a mon-
pios del principio, se desarrolló el embra- el DKW Munga fueron los primeros vehículos tar embragues de diafragma. La maduración
19
19
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13 14
1 = Cojinete piloto del árbol de acoplamiento 5 = Resorte de retención 10= Anillo de basculamiento interior
2 = Resorte de retención con tornillo 6 = Perno cónico para la recepción 11 = Anillo de basculamiento exterior
de la horquilla del embrague
3 = Resorte de diafragma con lengüetas 12 = Tapa del embrague
de desembrague 7 = Volante
13 = Horquilla del embrague
4 = Disparador 8 = Disco de arrastre
14 = Resorte de retorno de la horquilla
9 = Placa de presión del embrague
En el embrague de láminas desarrollado por Chevrolet, llamado también “embrague Chevrolet o nacional”,
los resortes de compresión se sustituyeron por un resorte de diafragma
del embrague de diafragma para la produc- mitidas a la caja desde el cigüeñal, a través del a la facilidad de manejo: así, las primeras
ción en serie fue un mérito decisivo de LuK. embrague y el eje de entrada a la transmisión. ideas para un embrague electromagnético
Las consecuencias son los ruidos y un desgaste provinieron de Wolseley en 1918. A comien-
La sustitución del sistema completo de pa- elevado en los flancos de los dientes. zos de los años 30, la empresa francesa Cotal
lanca – resorte helicoidal por un resorte de dia- construía su transmisión de preselección con
fragma que asume ambas funciones aportó La menor masa del volante y la construc- embrague electromagnético, que se montó
muchas ventajas. La estructura mecánica sim- ción ligera en vehículos modernos amplían en algunos automóviles de lujo.
ple, la fuerza de apriete constante, la escasa aún más este efecto, por lo que los discos
necesidad de espacio con una presión de de embrague se equiparon con amortigua- Los más conocidos fueron los embragues cen-
apriete elevada (esencial en motores de mon- dores de torsión y amortiguación en los re- trífugos, que regulan su presión de apriete en
taje transversal) y la operabilidad aún a altos vestimientos. función del régimen de revoluciones, por
regímenes de revoluciones han hecho que sea medio de la fuerza centrífuga, y los embra-
el único utilizado en la actualidad y que se Mientras que la operación de embrague gues automáticos como Saxomat (Fichtel &
monte cada vez más en vehículos industriales exigió durante mucho tiempo robustos me- Sachs), LuKomat (LuK), Manumatik (Borg &
–no hace mucho era un ámbito dominado por canismos debido a que la fuerza del pie se Beck) y Ferlec (Ferodo). Ninguno de ellos pudo
el embrague de resortes helicoidales–. transmitía a través de varillajes y árboles, imponerse ya que la competencia de las cajas
los cables de mando, a partir de los años manuales y automáticas con convertidor de
Paralelamente a este desarrollo, se optimizó 30, y los accionamientos hidráulicos, a par- par era demasiado grande.
también el disco de embrague. El régimen de tir de los 50, incrementaron el confort.
revoluciones, que varía constantemente, y el Con la amable autorización de la revista
par de giro variable de un motor de explosión Todos los esfuerzos para automatizar la ope- “MARKT‘ para motocicletas y automóviles
generan vibraciones torsionales, que son trans- ración de embrague deberían ir encaminados clásicos.
20
El acoplamiento entre el motor y la transmisión – esquema de funcionamiento, componentes
20
Embragado desembragado
6 4 3 2 1 7 5
Los motores de explosión ceden potencia

útil sólo en un determinado rango de revo-
luciones. Para poder aprovechar este régi-
men de revoluciones para diferentes
estados de marcha, los automóviles preci-
san de una caja de cambios. Actualmente
se la une con el motor, por lo general, por
medio de embragues monodisco secos.
Debido a las crecientes demandas de
fuerza de accionamiento y pares motor a
transmitir, además de en los coches de-
portivos o camiones de gran tonelaje, tam- 1 = Cojinete central hidráulico 5 = Árbol de entrada de la transmisión
bién se emplean embragues de doble 2 = Embrague autoajustable 6 = Retén del cigüeñal
disco en seco en los turismos normales. 3 = Disco de embrague amortiguado 7 = Carcasa de la transmisión
Además de los embragues secos, es decir, 4 = Volante bimasa
embragues que trabajan en el medio aire,

existen los embragues que trabajan en El cursillo LuK-sobre el embrague debe transmitir las bases y tipos de la moderna tecnología
de embrague
baño o niebla de aceite.
21
Se utilizan, fundamentalmente, como em- La placa de embrague con sus componen- El volante con el cojinete piloto (también
bragues de láminas en cajas automáticas, tes individuales, la carcasa del embrague cojinete guía del embrague). El dispositivo
máquinas para obras, vehículos especiales (también tapa del embrague), la placa de de desembrague con casquillo guía, coji-
y, sobre todo, en motocicletas. presión como asociado de presión del lado nete de desembrague y horquilla de de-
de la transmisión del disco de embrague, el sembrague.
• Los embragues de diafragma, como el resorte de diafragma para generar la fuerza
que se representa en la figura 20, se uti- de apriete, resortes de láminas tangencia- El funcionamiento del embrague
lizan cada vez más en vehículos indu- les como elemento de unión elástico y ase- La figura 20 muestra el funcionamiento de
striales. Sus ventajas frente a los gurador de la carrera de retroceso entre la un embrague monodisco seco con resorte
embragues utilizados antes son: carcasa y la placa de presión, anillos de de diafragma. En el estado embragado, el
– menor altura de construcción apoyo y perno distanciador, que asumen la par de fuerza que llega desde el cigüeñal
– solidez aún a altas revoluciones fijación y aseguran la basculación de los re- pasa al volante y a la placa de presión del
– fuerzas de desembrague pequeñas sortes de diafragma. embrague. El disco de arrastre transmite el
– mayor duración par de fuerza a través del buje, al árbol de
El disco de embrague con sus componen- entrada de la transmisión. El diafragma
La figura 20, que muestra un embrague y tes individuales: buje, amortiguador de tor- aprieta la placa de presión de movimiento
su montaje típico, ilustra el principio de sión con dispositivo de fricción y pernos de axial contra el disco de embrague y el vo-
funcionamiento como elemento de unión o tope, y segmentos para la amortiguación lante. Con ello queda establecida la unión
separación entre el motor y la transmisión. del revestimiento de fricción. entre el motor y la transmisión.
Además de la función principal de unión y El par de giro transmisible de un embrague monodisco se calcula de la forma siguiente:
separación del cigüeñal y del árbol de en-
trada de la transmisión, un embrague mo- siendo:
derno realiza una serie adicional de tareas rm = radio medio de fricciónn
importantes. n = número de superficies de fricción
Md = rm x n x μ x Fa µ = coeficiente de rozamiento
del revestimiento
El embrague debe: Fa = presión de apriete
• hacer posible un arranque suave pro- Md = par de giro transmisible
gresivo y sin tirones

• garantizar una conexión rápida de las Un ejemplo:
marchas Diámetro int. revestimiento dj = 134 mm
• mantener alejadas de la transmisión y Diámetro ext. revestimiento da = 190 mm
Fuerza de apriete F = 3500 N
filtrar las vibraciones torsionales del
motor, para así reducir las trepidaciones
y el desgaste di +da 134 mm +190 mm Coeficiente de rozamiento µ =
dm = = 0,27 – 0,32 (en materiales orgánicos)
• servir como protección frente a even- 2 2
0,36 – 0,40 (en materiales no orgánicos)
tuales sobrecargas para el conjunto de = 162 mm diámetro medio de fricción
la cadena cinemática (p. ej., en errores
Md = (81 x 10 –3 m) x 2 x 0,27 x 3500N
de conexión de marchas) Md = 153 Nm
dm 162 mm
• ser poco propenso al desgaste y po- rm = = = 81 mm
2 2 El par transmisible por un embrague
derse cambiar con facilidad.
= 81 x 10 –3 m radio medio de fricción debe ser siempre mayor que el par
motor máximo.
Los componentes principales del embrague
son los siguientes:
22
La interrupción del flujo de fuerza se logra 21

pisando el pedal del embrague y, por medio
del mecanismo de desembrague (con varil- 1
las, cable o hidráulico), se desplazará la

horquilla de desembrague y el cojinete de
desembrague unido con la misma, en di-
rección al embrague, presionando sobre las
puntas del diafragma. Las puntas ejercen la
función de una palanca. Si se sigue pisando
a fondo, se producirá una inversión del sen-
7
tido a través del apoyo del resorte de disco,
la placa de presión se descargará y se se-
8
parará del disco de embrague gracias a la
acción de los resortes de láminas. El disco
de embrague podrá girar libremente, y el
motor y la transmisión estarán separados.
6
La amortiguación del revestimiento se encarga 4
de conseguir una reducción uniforme de la 2
presión para un acople suave del embrague.
3
Aunque el amortiguador de torsión en el

disco del embrague no es necesario desde
el punto de vista funcional, tiene, sin em- 5
bargo, una gran importancia en lo relativo

al confort. Suaviza las rotaciones irregula-
Corte a través de un embrague de resorte helicoidal
res del cigüeñal mediante una combina-
ción, ajustada de acuerdo al motor, de Embrague de resorte helicoidal Mientras que el elemento de apriete y la pa-
elementos de resorte y fricción, reduciendo Para completar, se representa en esta sec- lanca forman un conjunto en el embrague de
así las trepidaciones, los ruidos y el desga- ción un tipo de embrague de resorte heli- diafragma, el embrague de resorte helicoidal
ste prematuro en la transmisión. coidal, en lugar de un resorte de diafragma. precisa tanto palanca de desembrague como
elementos de apriete. La placa de presión es
El cojinete piloto sirve para la guía o recep- En la carcasa del embrague (1) se ubican movida, a través de toda la carrera de retro-
ción correctas del eje primario. las copas guía de chapa (2) que alojan los ceso, contra la presión cada vez mayor del re-
resortes helicoidales (3). Estos resortes sorte. Esto causa una fuerza de accionamiento
El casquillo guía ubica el cojinete de de- fuerzan a la placa de presión (4) en direc- comparablemente superior en un embrague de
sembrague centrado sobre el embrague. ción del volante (5), aprisionando así el resorte helicoidal, con igual fuerza de apriete
disco de embrague (6). Por tanto, el par respecto a uno con resorte a diafragma.
Los retenes del motor y la transmisión de giro puede transmitirse, a través del
deben mantener libre de aceite la zona del volante (5), la carcasa del embrague (1) y Otras desventajas son la relativamente
embrague. Incluso las más insignificantes la placa de presión (4), al disco de em- poca solidez del conjunto frente a elevadas
cantidades de grasa o aceite sobre el ma- brague (6) de desplazamiento axial, que revoluciones en el motor, así como la mayor
terial de fricción del disco empeoran el coe- se encuentra sobre el árbol de entrada de altura de construcción del embrague de re-
ficiente de fricción inutilizando la pieza. la transmisión (8). sorte helicoidal.
23
El disco de embrague: el elemento central de unión del embrague
Funcionamiento 22
La función del disco de embrague es actuar
como asociado de fricción entre el volante
y la placa de compresión y transmitir el par
motor al árbol de entrada de la transmisión.
Para compensar el régimen de revoluciones
del motor y la caja de cambios y para trans-
mitir el par motor sirven en este caso los re-
vestimientos de fricción, que, además de
requisitos técnicos tales como reducido
desgaste, coeficiente de desgaste con- Segmento simple
stante y suave formación del par, también
deben cumplir las especificaciones actua-
les de compatibilidad con el medio am-
biente. Los revestimientos empleados en
los discos de embrague son desarrollos de
LuK, quien los fabrica y ajusta a los requi-
sitos técnicos y legales.
Una característica de todos los discos de

embrague LuK es la amortiguación del re-
vestimiento adaptada a los requisitos de
confort del cliente, que permite una suave
Segmento doble
formación del par durante el arranque y un
desarrollo de la fuerza del pedal ergonómi-
Junto a la versión estándar con segmentos individuales, se encuentran disponibles segmentos
camente adecuado
dobles con ondulación múltiple para las aplicaciones más exigentes
Además de la versión estándar con seg-

mentos individuales, para aplicaciones exi- 23
gentes se emplean segmentos dobles con

3. Fase
ondulación múltiple. Gracias al eficaz Empuje 300
Fase de transición
4. Fase
M [Nm]
apoyo de los revestimientos, se consigue Carga

2. Stufe
un diagrama de contacto constante. 200 Marcha ultra lenta,
4. Fase baja carga
Cambio de carga
1. Fase
3. Fase
Se reduce a un mínimo la introducción y Fase de empuje
100 Ralentí
asentamiento con temperaturas elevadas y,

20 10
con ello, la modificación de la amortigua-
10 20 30 40 [°]
ción del revestimiento durante su vida útil.
2. Fase 100
M. ultra lenta Tracción
Disco de embrague con amortiguador de Baja carga
1. Fase 200
torsión Tracción
Para reducir las irregularidades de giro oca-
sionadas por el motor de explosión interna,
La curva característica del amortiguador de torsión puede adaptarse a los deseos del cliente
que pueden ocasionar vibraciones en la
24
24
3 2 1 16 15 14
13
6 7 8 9 10 11 12
1 = Disco de arrastre 5 = Resortes de presión 9 = Diafragmas 13 = Buje flotante

(amortiguador de carga)
2 = Remache de revestimiento 10 = Chapa distanciadora 14 = Segmento de resorte axial
de fricción 6 = Brida de buje
11 = Disco contrapuesto 15 = Remache de segmento
3 = Revestimientos de fricción 7 = Anillos de fricción de resorte
12 = Jaula de amortiguación
4 = Resortes de presión (amor-
8 = Disco de apoyo (amortiguador de ralentí 16 = Buje
tiguador de ralentí o baja carga)
o baja carga)
Hoy en día se emplean sofisticados sistemas de resortes – amortiguador
transmisión y, con ello, ruidos molestos, se dos en términos de emisiones y consumo, la versión multifásica con la mejor adapta-
emplean amortiguadores de torsión. En satisfacer los actuales requisitos de confort ción técnica de las vibraciones de todos los
caso de que, por motivos de costes o espa- son necesarios sofisticados sistemas de re- valores característicos, pasando por solucio-
cio estructural, no sea posible el uso de un sortes – amortiguador con elementos de nes de compromiso con optimización del
volante bimasa, la mejor opción es el disco control de la fricción. En este sentido, existe precio y con pre-amortiguador para el ralentí
de embrague con amortiguador de torsión. la necesidad de adaptar, para cada estado hasta la curva característica monofásica.
operativo o de carga, una característica de
Además de la versión estándar con seg- amortiguador de torsión independiente con El centrado de buje flotante desarrollado
mentos individuales, están disponibles una resistencia definida del resorte y amor- por LuK compensa el posible desplaza-
segmentos dobles con ondulación múltiple tiguación de fricción definida (histéresis). miento axial entre el motor y la transmi-
para aplicaciones exigentes sión. Así, se garantiza también en ralentí
En este sentido, puede adaptarse la curva ca- un funcionamiento preciso del amortigua-
Para, a pesar de la optimización del peso de racterística del amortiguador de torsión a los dor (amortiguador previo) diseñado espe-
la cadena cinemática y motores optimiza- correspondientes deseos del cliente: desde cialmente para este estado de carga.
25
25
Motor
Caja de cambios
2.000
Aceleración [1/s2]
1.000
- 1.000
0 0,1 0,2 0 0,1 0,2

Tiempo [s] Tiempo [s]
Sin amortiguador de torsión Con amortiguador de torsión
Vibraciones en ralentí – para determinar los valores característicos del amortiguador de torsión se emplea la tecnología de medición más moderna
Los amortiguadores previos permiten un Tras la variación matemática de parámetros Debido a las tolerancias en el motor y la
buen aislamiento de las vibraciones, tam- para calcular la línea característica ade- transmisión, especialmente en caso de ár-
bién en caso de regímenes de ralentí redu- cuada, la implementación estructural de las boles de entrada de la transmisión sin co-
cidos y, con ello, contribuyen a la reducción funciones y la verificación mediante proto- jinete piloto, puede presentarse un
del consumo y las emisiones. tipos en el vehículo, el cliente dispone del desfase entre el cigüeñal y la transmisión.
amortiguador de torsión que mejor se ad- En combinación con discos de embrague
Ajuste de la curva característica apta a sus objetivos. rígidos, es posible que este desfase, en
Para definir los valores característicos ne- casos extremos, ocasione ruidos en ralentí
cesarios del amortiguador de torsión se Disco de embrague para volante bimasa y un mayor perfil de desgaste. Una solu-
dispone de la más moderna tecnología de (ZMS) ción para este problema se brinda a través
medición y simulación, así como de un am- Si en la cadena cinemática se emplea un vo- del disco de embrague con compensación
plio conocimiento de ingeniería. lante bimasa para reducir las vibraciones tor- del desfase, que en la marcha en ralentí y
sionales, el disco de embrague puede disponer en regímenes de baja carga, puede reali-
Las cadenas cinemáticas de los vehículos de un amortiguador de torsión de una fase, o zar un desplazamiento radial del buje y,
que deben optimizarse disponen de senso- bien el amortiguador de torsión puede supri- con ello, compensar las posibles fuerzas
res. Se registran los diferentes estados de mirse completamente en caso de condiciones radiales. Los resortes de presión del disco
vibración y se valoran de forma subjetiva. correspondientes. Entonces, se empleará un de embrague con compensación del des-
A continuación, se elabora un modelo de si- disco de embrague rígido o un disco de em- fase sólo actúan en regímenes de baja
mulación y se compara. brague con compensación de desfase. carga.
26
26
Disco de embrague rígido Disco de embrague con

función de compensación
del desfase
Disco de embrague Disco de embrague con

con amortiguador de carga amortiguador de carga,
ralentí y baja carga
Tipos de discos de embrague
27
Placa de presión del embrague: construcción y curvas características
Objetivos (3), que se apoya sobre la misma por medio Una especial importancia tiene la curva ca-
La placa de presión del embrague forma un de pernos (5) y / o anillos (4). El diafragma racterística de los resortes de diafragma, que
sistema de fricción con el volante y el disco (3) aprieta la placa de presión (2) contra los se diferencia considerablemente de la curva
de embrague. Está sujeta al volante a través revestimientos del embrague. Los resortes característica lineal de un resorte helicoidal.
de los tornillos de la carcasa y provoca la de láminas tangenciales (6) forman una
transmisión del par de giro del motor, a tra- unión de modificación axial entre la caja (1) Mediante el diseño acertado de los diáme-
vés del disco de embrague, al árbol de en- y la placa de presión (2). Los orificios de tros exterior e interior de los resortes de
trada de la transmisión. Uno de los elementos centrado (7) sirven para el montaje, asegu- diafragma, el espesor, el ángulo de montaje
de construcción más importantes de embra- rando una alineación exacta de la carcasa y el tratamiento térmico del material es po-
gues de vehículos modernos es el resorte de del embrague (1) sobre el volante. sible establecer una curva característica
diafragma (3). Ha reemplazado casi por com- como la representada en el diagrama iz-
pleto a los resortes helicoidales antes habi- El resorte de diafragma quierdo de la figura 28.
tuales en embragues de automóviles. El elemento central de todos los tipos de
construcción expuestos es el resorte de dia- Mientras que la fuerza de apriete generada
Otros componentes importantes: la carcasa fragma. Su construcción es mucho más plana en un embrague de resortes helicoidales
(1) sirve como soporte para el diafragma y es más liviano que los resortes helicoidales. disminuye, debido al desgaste, al reducirse
27
Lado motor Lado transmisión Lado motor Lado transmisión

2 = Placa de presión
3 = Resorte de diafragma
4 = Anillo
5 = Perno
6 = Resorte de láminas
tangenciales
7 = Orificio de centrado
2 6 3 1 4 5 7
Versión estándar de un embrague de diafragma
28
el espesor del revestimiento, aquí aumenta derecho, la carrera de retroceso de la placa decir, la fuerza necesaria para accionar el
en primer lugar y vuelve a disminuir desde presión. embrague mientras es nuevo y, la de pun-
pués. El diseño se ha elegido de tal manera tos, hacia la izquierda, después del des-
que el embrague comienza a patinar antes El gráfico de la izquierda muestra, con línea gaste del revestimiento. Al principio, la
de alcanzar el límite de desgaste del reves- continua, el desarrollo de la fuerza de pre- fuerza de desembrague aumenta hasta que
timiento. Con ello se evidencia la necesidad sión sobre el disco. Al montar un disco se alcanza el punto de montaje, para volver
del cambio de embrague con la antelación nuevo, se supera el punto de fuerza elás- a bajar después lentamente. La curva para
suficiente para evitar daños importantes, p. tica máxima del diafragma (punto de mon- la fuerza de desembrague, en caso de des-
ej., mediante el roce de los remaches con- taje del embrague nuevo). gaste del revestimiento, se desplazó hacia
tra las superficies de fricción. Debido a la la izquierda para ilustrar su relación con la
curva característica del resorte de dia- Al ir desgastándose el revestimiento y dis- fuerza de apriete. A la fuerza de apriete
fragma, los esfuerzos en el pedal son, ade- minuir su espesor, aumentará la presión de mayor se oponen, en revestimientos suje-
más, más pequeños que en los embragues apriete del diafragma hasta alcanzar el má- tos a desgaste, fuerzas de desembrague
de resortes helicoidales. ximo. A continuación, volverá a bajar algo correspondientemente superiores.
la fuerza hasta que con el desgaste admi-
Curvas características de embrague y dia- sible del revestimiento se alcance nueva- La línea de rayas muestra el desarrollo de la
gramas de fuerza mente el valor del estado inicial. carrera de retroceso de la placa de presión
En la figura 28, se han representado, a respecto al recorrido del cojinete de desem-
modo de ejemplo, curvas características de El espesor del disco de embrague dismi- brague. Aquí se verifica claramente la relación
embrague y diagramas de fuerza. Estos no nuye aprox. 1,5 a 2 mm durante su vida útil. de palanca en el embrague: 8 mm de reco-
se refieren directamente a los tipos de Las fuerzas de apriete del diafragma se han rrido de desembrague corresponden a 2 mm
construcción ilustrados encima, sino que diseñado de tal forma que el embrague co- de carrera de retroceso, es decir, una relación
son de validez general. mience a patinar poco antes de que los re- de transmisión de 4:1 (sin tener en cuenta las
maches que fijan el revestimiento hagan elasticidades en el embrague). Esta relación
A la izquierda se registra la fuerza, debajo, tope en la placa de presión o el volante, lo tiene la misma validez para las fuerzas de
en el eje de abscisas, el recorrido de des- que ocasionaría daños innecesarios. apriete y de desembrague arriba expuestas.
embrague (o, en el diagrama de la iz-
quierda, también el recorrido del cojinete La línea de puntos y rayas muestra la evo- En los diagramas central y derecho se han
de desembrague), y en el eje de ordenadas lución de la fuerza de desembrague, es comparado entre sí mediciones de embra-
28
8000 2,4
6000 2,4 6000 2,4
Desgaste admis. de revestimiento separación de la 2,2 Punto de funcionamiento 2,2 Punto de funcionamiento 2,2
7000 placa de presión Separación de la placa de presión
2 5000 2 5000 2
Nuevo punto de
6000 funcionamiento del embrague 1,8 1,8 1,8
Fuerza de desembrague [N]
Separación [mm]
1,6 4000 1,6 4000 1,6

Separación [mm]
5000
1,4
Separación [mm]
1,4 1,4
Fuerza de apriete Fuerza de apriete efectiva
4000 1,2 3000 1,2 3000 Fuerza de apriete = Fuerza de resorte del revestimiento 1,2
de la placa de presión
1 1 1
3000
0,8 2000 Ranura de ventilación
2000 0,8 0,8
Fuerza de desembrague con
2000 desgaste del revestimiento nueva fuerza 0,6 0,6 0,6
Fuerza de desembrague Fuerza de desembrague
de desembrague
0,4 1000 0,4 1000 0,4
1000
0,2 0,2 0,2
0 0 0 0 0 0
-6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Recorrido de desembrague / Recorrido del cojinete de desembrague [mm] Recorrido de desembrague [mm] Recorrido de desembrague [mm]
Curvas características de embrague Diagrama de fuerza sin amortiguación Diagrama de fuerza con amortiguación del
(ejemplo) del revestimiento (ejemplo) revestimiento (ejemplo)
29
gue, teniendo y sin tener en cuenta la primero debe comprimirse la amortiguación diafragma (3) y la placa de presión (2).
amortiguación del revestimiento del disco del revestimiento. Debido a la trayectoria La placa de presión (2) está unida con la car-
de embrague. Las ventajas de una amorti- más suave o al aumento de la fuerza de casa del embrague (1) a través de resortes
guación del revestimiento son un acopla- apriete (línea continua), se reducirá también de láminas tangenciales (6), remachados a
miento suave y un comportamiento de el pico característico en la fuerza de desem- la placa de presión (2) en tres salientes. Los
desgaste más favorable. Sin una amorti- brague. Mientras haga aún contacto la placa resortes de láminas tangenciales (6) cum-
guación del revestimiento, la fuerza de de presión (2) sobre el disco de embrague, plen tres funciones esenciales:
apriete efectiva desciende linealmente y se corresponderán la fuerza de apriete y la • Asistir en la carrera de retroceso de la
con relativa rapidez (línea continua) al des- fuerza elástica del revestimiento. placa de presión al desembragar
embragar. En la carrera de acople, esta • Transmitir el par de giro del motor de la
fuerza aumenta con la misma inclinación y Tipos de construcción carcasa a la placa de presión
rapidez. Dependiendo de la construcción o el tipo • Centrar la placa de presión
de accionamiento del embrague, se reco-
En el gráfico de la derecha, por el contrario, nocen los siguientes tipos: El diafragma está tensado entre la placa de
se puede apreciar, a través de una curva más • embrague de diafragma de empujar presión (2) y la carcasa del embrague (1) de
suave, que el recorrido de desembrague dis- • embrague de diafragma de tirar tal forma que genera la fuerza de apriete ne-
ponible, a través del cual desciende la fuerza cesaria para comprimir, con arrastre de
de apriete, es aproximadamente el doble. Al Embrague de diafragma estándar fuerza, el disco de embrague entre el volante
embragar, la presión aumenta lentamente y La figura 27 muestra un embrague de dia- y la placa de presión (2). Al mismo tiempo, se
siguiendo una curva de forma inversa, ya que fragma estándar. La carcasa (1) incluye el apoya por medio de un anillo (4) en la carcasa
del embrague (1), que también puede susti-
29

3 = Diafragma
4 = Anillo
5 = Perno
6 = Resorte de láminas tang.
8 = Resorte de apoyo
2 6 3 1 4 5 8 7
Embrague de diafragma con tensores integrados
30
30

3 = Diafragma
4 = Anillo
5 = Perno
8 = Resorte de apoyo
2 6 3 1 8 7 4 5
Embrague de diafragma con resortes de apoyo
tuirse opcionalmente por una acanaladura. perfeccionamiento de la versión estándar de apoyo del diafragma en la carcasa del em-
El anillo (4) fijado con pernos forma el ele- la figura 27. Los tensores están configurados brague (1) se lleva a cabo mediante un
mento de apoyo contrapuesto. En el diá- de tal forma que tiran hacia fuera de los per- anillo (4) que, opcionalmente, también
metro exterior, se apoya sobre la placa de nos (5). Esto hace que el diafragma (3) no puede sustituirse por una acanaladura en
presión (2). Al pisar el pedal de embrague, tome juego sobre su punto de giro, aún des- la carcasa del embrague. El contraapoyo lo
el cojinete de desembrague presiona sobre pués del desgaste en el soporte del mismo. forma el resorte de apoyo (8). Con ello se
las puntas de las lengüetas del diafragma La ventaja de este sistema es que nos per- alcanza un alojamiento del diafragma sin
(3). La placa de presión (2) se levanta y se mite mantener la misma carrera de retroceso juego ni pérdida, y con reajuste automático
libera el disco de embrague. a lo largo de toda la vida útil del conjunto. del desgaste. Por lo demás, este tipo de
construcción no se diferencia de los tipos
Embrague de diafragma con tensores Embrague de diafragma con resortes de construcción representados en las figu-
integrados de apoyo ras 27 y 29
El embrague de diafragma con tensores in- El embrague de diafragma con resortes de
tegrados (9) mostrado en la figura 29 es un apoyo es una construcción especial. El
31
31

3 = Diafragma
4 = Anillo
7 = Lengüetas
2 5 3 1 4 6 7
Embrague de diafragma sin pernos (Bolo)
Embrague de diafragma sin pernos (Bolo) brague de tensores, las lengüetas están
Una realización especial es el embrague de tensadas previamente de modo que en
diafragma sin pernos que se muestra en la esta variante de embrague también puede
figura 31. De forma similar a la versión con compensarse automáticamente el des-
resortes de apoyo, el apoyo del diafragma gaste en el soporte del diafragma y garan-
en la carcasa del embrague (1) se realiza tizarse la ausencia de juego del diafragma
mediante un anillo (4) que, opcionalmente, durante toda la vida útil del embrague.
puede sustituirse por una acanaladura en
la carcasa. Como contraapoyo sirve, de
forma similar a los embragues con perno,
un anillo de alambre. Sin embargo, como
particularidad, el anillo se mantiene me-
diante lengüetas (7) formadas a partir de la
tapa del embrague. De forma similar al em-
32
32

3 = Diafragma
6 = Fijación collarín
2 4 3 1 6 5
Embrague de diafragma de tirar
Embrague de diafragma de tirar La ventaja de esta variante de embrague es la

El embrague que se muestra en la figura 32 posibilidad de, con igual fuerza de apriete, de-
es un embrague de diafragma de tiro. La di- bido a las relaciones de palanca, poder reali-
ferencia respecto al embrague de dia- zar menores fuerzas de desembrague
fragma empujado es el modo de montaje respecto a un embrague de diafragma empu-
invertido del diafragma. No obstante, en jado. Asimismo, la eficacia de los embragues
este tipo de embrague el accionamiento de tirar, debido al diafragma dispuesto en el
sólo puede hacerse tirando. diámetro exterior de la carcasa del embrague,
es mejor que en los embragues de diafragma
Esta construcción requiere que el dia- empujados. Como desventajas de los embra-
fragma (3) apoye el borde exterior sobre la gues de tirar podrían citarse la dificultad de
carcasa del embrague (1) y el borde interior desmontaje claramente mayor de la transmi-
sobre la placa de presión (2). sión así como un diseño fundamentalmente
más complejo del cojinete de desembrague.
33
33

2 = Anillo de ajuste
3 = Resorte de presión
4 = Diafragma
5 = Diafragma sensor
6/7 = Pernos
10 = Tope de tapa
9 8 5 6 4 2 1 3 10 7
Embrague de diafragma autoajustable SAC (Self Adjusting Clutch)
Embrague de diafragma autoajustable Las ventajas más importantes de este tipo De ello resulta una serie de ventajas se-
SAC (Self Adjusting Clutch) constructivo frente a los anteriores son: cundarias:
Durante los últimos años, debido a aplica- • Fuerzas de desembrague bajas que per- • Supresión de sistemas servo
ciones con mayor par o aplicaciones con manecen constantes durante toda la vida (en vehículos industriales)
elevados requisitos de desgaste, se han ve- del conjunto • Sistemas de desembrague más simples
nido empleando cada vez más los embra- • Con ello, mayor confort de marcha du- • Recorridos del pedal más cortos
gues SAC. rante toda la vida del conjunto • Esfuerzo de pedal constante en toda la
• Elevadas reservas de desgaste y, por gama de motores
tanto, mayor duración mediante el rea- • Nuevas posibilidades para la reducción
juste automático del diámetro del embrague (mante-
• La carrera sobrante del cojinete de des- niendo la transmisión del par)
embrague se limita mediante el tope del • Recorrido del cojinete de desembrague
diafragma más corto durante toda la vida útil del
conjunto
34
Principio del embrague autoajustable Sin embargo, si aumenta la fuerza de des- con rampas se ajusta contra las rampas si-
(SAC) embrague a causa del desgaste del reves- tuadas en el lado opuesto en la tapa.
Sensor de fuerza timiento, se superará la fuerza del sensor y
En el embrague autoajustable, el aumento el punto de basculación se desplazará El anillo de ajuste de acero se pretensa en
de la fuerza de desembrague que se regis- hacia el volante, tanto como sea necesario dirección circunferencial para poder relle-
tra al desgastarse los revestimientos se para equilibrar la fuerza de desembrague. nar el espacio libre entre el alojamiento del
combate mediante la compensación de la diafragma y la tapa.
pérdida de espesor del disco. En ese momento, y debido al desplaza-
miento del sensor como punto de apoyo, La figura 34 muestra abajo los desarrollos de
La figura 35 muestra una representación es- aparece un espacio libre entre la carcasa y la fuerza de desembrague para un embrague
quemática. A diferencia de los embragues el punto de basculación, que podrá com- convencional, tanto en el estado nuevo como
convencionales, en este caso el diafragma pensarse, por ejemplo, con una cuña. en el de desgaste de los revestimientos.
(principal) no se remacha firmemente a la
tapa, sino que se apoya a través del lla- Construcción de un embrague autoajusta- En comparación con ello, la fuerza de des-
mado “diafragma sensor”. ble con sensor de fuerza embrague mucho más baja del embrague
El sensor de fuerza más la compensación autoajustable (SAC), cuya característica no
Este diafragma sensor presenta un campo de desgaste por medio de cuñas puede re- varía prácticamente en el transcurso de su
suficientemente largo con fuerza práctica- alizarse de forma muy elegante y simple. En vida útil.
mente constante, al contrario que el dia- comparación con el embrague convencio-
fragma principal, fuertemente regresivo. nal, solo se agregan el diafragma sensor Como segunda ventaja resulta una mayor re-
(rojo) y un anillo de ajuste (amarillo). El dia- serva de desgaste, que ahora ya no depende,
El campo horizontal del diafragma sensor fragma sensor está suspendido en la parte como en los embragues convencionales, de la
se ajusta precisamente un poco por encima exterior de la tapa y forma con sus lengüe- longitud de la curva característica del dia-
de la fuerza de desembrague deseada. tas interiores el alojamiento para el diafragma, sino de la altura de la rampa y, por
Mientras la fuerza de desembrague sea in- fragma principal. Las cuñas, que aportan el tanto, puede aumentarse hasta aprox. 3 mm
ferior a la fuerza del diafragma sensor, este propio ajuste, se disponen, debido a la en embragues pequeños y aprox. 10 mm en
permanece rígido, otorgando un punto de fuerza centrífuga, en dirección circunferen- embragues grandes. Este es un paso decisivo
basculamiento fijo. cial. Para ello, un anillo de ajuste de acero hacia una elevada duración de los embragues.
34
Embrague de diafragma convencional SAC

Fuerza de desembrague
Fuerza del sensor
Desgaste Nuevo Desgaste

Nuevo
Comparación entre el embrague convencional y SAC
35
35 SAC con múltiples discos

La diferencia principal respecto a la versión
con un disco es la complementación del
embrague SAC con una placa de apriete in-
termedia y tres paquetes de resortes de lá-
5
minas tangenciales adicionales para
1 garantizar la carrera de retroceso de la
2 = Anillo de ajuste placa de apriete intermedia. Para obtener
3 = Resorte de presión un desgaste lo más homogéneo posible en

2 4 = Diafragma los dos discos de embrague, los denomi-
5 = Diafragma sensor nados “remaches de carrera de retroceso”

asumen el control de la placa de apriete in-
3
termedia. Estos garantizan que la carrera
de retroceso de la placa de apriete inter-
4 media corresponde a la mitad de la carrera
de retroceso de la placa de apriete. Para ve-
hículos en los que, por motivos de aisla-
miento, se requiere un disco de embrague
amortiguado, esto también puede reali-
Principio del embrague autoajustable (SAC) zarse con una realización especial del disco
de embrague.
Embrague de diafragma autoajustable SAC Este incremento pudo mantenerse entre
en versión de múltiples discos unos límites gracias a diversas medidas (p. La ventaja del embrague SAC con múltiples
Los motores más potentes con pares > 500 ej., mediante sistemas de desembrague discos es la posible reducción de las fuer-
Nm también requieren mayores pares de mejorados), pero las demandas de embra- zas de desembrague o el incremento del
transmisión. Por tanto, resulta práctica- gues con una fuerza de accionamiento re- par motor transmisible con igual fuerza de
mente inevitable, a pesar de utilizar siste- ducida eran cada vez mayores. desembrague. En conceptos de motor en
mas de embrague autoajustables, también los que se presentan elevados pares motor
incrementar la fuerza del pedal. con elevadas revoluciones del motor, el em-
brague SAC con múltiples discos ofrece
también la posibilidad de reducir el diáme-
tro exterior del revestimiento y, con ello, au-
mentar el número crítico de revoluciones al
reventar de los discos de embrague. Ade-
más, mediante la reducción del tamaño de
los discos de embrague, el momento de
inercia se mantiene neutro, o incluso se re-
duce ligeramente, en comparación con el
tamaño de los discos de embrague necesa-
rio para una variante de un disco.
36
36
14 11 8 1 13 9 5 4 10 3 7 14 11 13 9 2 6

2 = Anillo de ajuste
3 = Resorte de presión
4 = Diafragma
5 = Diafragma sensor
6/7 = Pernos
8 = Resorte de láminas tangenciales
9 = Placa de apriete
10 = Tope de tapa
11 = Placa de apriete intermedia
11 12 8 12 = Remache de carrera de retroceso

13 = Disco de embrague 1
14 = Disco de embrague 2
Embrague SAC con múltiples discos
37
Volante bimasa: amortiguación eficaz de la torsión entre el motor y la transmisión
El incremento de fuentes de ruidos pertur- motores montados de forma transversal va Construcción

badoras, debido a la amortiguación natural en aumento, así como también las demandas Se divide un volante convencional en forma
defectuosa, llama la atención en la construc- de motores con menor consumo y emisiones. transversal para lograr así dos discos que
ción moderna de automóviles. Las causas de constituyen, por un lado, la masa volante pri-
ello se encuentran en la reducción del peso No obstante, esto conduce al mismo maria, subordinada al motor, con su corona
de los vehículos, así como en las carrocerías tiempo a un mayor nivel de irregularidad
de arranque, y, por otro, la masa volante se-
optimizadas en el túnel aerodinámico, que del motor, sobre todo en el sector de los
cundaria, que aumenta el momento de iner-
ahora, debido a menores ruidos de viento, motores diésel de inyección directa. Para
cia másico del lado de la transmisión.
hacen perceptibles otras fuentes de ruidos. conseguir en estos vehículos el mismo con-
Pero a ello contribuyen también conceptos fort de marcha que en la clase superior, LuK
Las dos masas desacopladas están unidas
de ahorro y motores que no funcionan con ha desarrollado el volante bimasa (ZMS).
entre sí a través de un sistema de resortes y
regímenes de revoluciones sumamente
bajos, como así también transmisiones de 5 El volante bimasa aísla ya en ralentí y de amortiguación, de forma que pueden girar una
y 6 marchas y aceites muy fluidos. Los pro- forma eficaz las vibraciones del motor, es contra la otra a través de un rodamiento de
cesos periódicos de combustión del motor decir, los ruidos de la transmisión ya no se bolas o cojinete de deslizamiento. Dos piezas
de pistón alternativo provocan vibraciones producen y el desagradable zumbido de la de chapa soldadas en el borde exterior con láser
torsionales en la cadena cinemática, que, en carrocería en determinadas gamas de re- constituyen el compartimento de grasa, en el
forma de ruidos de la transmisión y zumbi- voluciones desaparece. Con ello, los fabri- que se encuentran los resortes de presión cur-
dos de la carrocería, no satisfacen las expec- cantes de automóviles disponen, con el vos con sus asientos. El cierre se realiza aquí
tativas de confort del conductor. volante bimasa, de un sistema extraordina- mediante una membrana retén.
riamente potente para amortiguar las vi-
La importancia de los vehículos de clase braciones torsionales en la cadena
La brida engrana con sus salientes entre los
media y la denominada “clase compacta” con cinemática.
resortes de presión curvos. Esta brida puede
37
Con volante convencional Con volante bimasa 1 = Motor

2 = Embrague
1 7 2 3 1 4 2 3
3 = Transmisión
4 = Amortiguador de torsión
5 = Masa volante primaria
6 = Masa volante secundaria
7 = Volante
5 6
Motor
Transmisión
Transmisión de vibraciones torsionales
38
38
1
2
1 = Corona de arranque
3
2 = Volante primario
4
5 3 = Resorte curvo
6 4 = Cojinete de deslizamiento
5 = Brida
6 = Dispositivo de fricción flotante
7
7 = Tapa primaria (seccionada)
8 8 = Volante secundario
Volante bimasa estándar
ser una chapa rígida, incluir un amortigua- 39

dor adicional o limitar picos de par dañinos 1 2 3 4
mediante su diseño como acoplamiento de

resbalamiento.
Otro dispositivo de fricción, de alojamiento

flotante sobre el buje, es arrastrado, por
encima del juego, por una de las chapas de
sujeción y puede generar la fricción dese-
ada con un gran ángulo de giro.
Debido a que el sistema de resortes / amor-

tiguación está integrado en el volante bi- 5 6
masa, en la mayoría de los casos se emplea

como disco de embrague una realización rí-
gida sin amortiguador de torsión. Como
placa de presión del embrague general-
mente sirve un embrague de diafragma po-
sicionado por medio de espigas de centrado.
Funcionamiento
El análisis físico de la cadena cinemática da
como resultado que puede desplazarse la
gama del régimen de revoluciones de reso- 1 = Masa primaria 3 = Brida 5 = Brida con amortiguador interior
nancia mediante una redistribución de los 2 = Resortes curvos 4 = Masa secundaria 6 = Espiga de centrado
momentos de inercia másicos. Aumen-
tando el momento de inercia másico de la Volante bimasa con diferentes versiones de brida
39
transmisión, bajamos el régimen de revo- jes y, por lo tanto, no se producen ruidos y 40

luciones de resonancia en el que se produ- se incrementa enormemente el confort de
cen ruidos muy molestos, por debajo del conducción.
régimen de revoluciones de ralentí, situán-

dose con ello fuera del rango de utilización Resorte curvo
El sistema de amortiguación de resortes
del automóvil.
debe cumplir dos exigencias contradictorias.
Con el volante bimasa (ZMS), LuK ha con-

1. En el funcionamiento normal, la irregula-
seguido desarrollar un producto de fabri-
ridad del motor genera sólo pequeños án-
cación en serie que cumple este principio
gulos de trabajo en el amortiguador. En
físico y, al mismo tiempo, mantiene suma-
este intervalo de funcionamiento, se preci-
mente baja la amplitud de resonancia. san, para la amortiguación óptima de las vi- El volante bimasa compacto: unidad compue-
sta por volante bimasa, disco de embrague y
braciones, resortes con una muy baja placa de presión del embrague
A diferencia de las disposiciones conven-
cionales, en el volante bimasa se reduce el
41
momento de inercia de masas antes del
amortiguador de torsión y después au-
menta. Al momento de inercia del motor se
le subordina ahora sólo la masa volante pri-
maria del volante bimasa, mientras que al
momento de inercia de la transmisión se le
adiciona la masa secundaria, el disco de
embrague y la placa de presión del embra-
gue. Con ello, el régimen de resonancia se
desplaza de aprox. 1300 r.p.m., en los sis-
temas convencionales, a unas 300 r.p.m. y
ya no llama la atención su perturbadora vi-
bración en la marcha, ya que el motor no Embrague compuesto por Volante bimasa compacto Volante secundario con
funciona en este margen de revoluciones. placa de presión y disco de brida
embrague
En la construcción habitual –con volante
convencional y disco de embrague con
amortiguador de torsión- las vibraciones
torsionales en ralentí se transmiten a la
caja filtradas sólo parcialmente, provo-
cando el choque entre sí de los flancos de
los dientes de los engranajes (ruidos en la
transmisión). Utilizando un volante bimasa,
por el contrario, las vibraciones torsionales
introducidas pro el motor son completa-
mente filtradas por el amortiguador de tor-
sión, bastante más sensible y de
construcción más costosa, logrando que Volante bimasa compacto
estas vibraciones no lleguen a los engrana-
40
constante elástica, junto con una escasa Todo el módulo se suministra ya premon-
amortiguación. tado y puede unirse al cigüeñal como una
unidad integral. A través de orificios en el
2. En cambios de carga típicos (p. ej., al pisar diafragma, la placa de presión del embra-
a fondo el pedal del acelerador), se produ- gue y el disco de embrague, pueden ator-
cen oscilaciones de cambio de carga, que nillarse los tornillos del cigüeñal. Con esto
conducen, en gran medida, a la formación de también se simplifican las operaciones de
ruidos. Este efecto sólo puede combatirse gestión para el cliente: en lugar de tres
con un amortiguador de torsión que posea componentes individuales y dos juegos de
una constante elástica sumamente baja y, al tornillos, ahora sólo es necesario ocuparse
mismo tiempo, una elevada amortiguación. de un único paquete global.
El amortiguador de resortes curvos inte- Las ventajas del volante bimasa LuK de un
grado en el volante bimasa soluciona esta vistazo:
contradicción, es decir, con grandes ángu- • Confort de marcha de primera clase
los de trabajo y constantes elásticas muy • Absorción total de vibraciones
bajas, ofrece una elevada amortiguación, • Aislamiento de ruidos
al mismo tiempo, aísla perfectamente las • Ahorro de combustible mediante la con-
vibraciones mediante una baja amortigua- ducción a regímenes de revoluciones
ción y constantes elásticas apropiadas en más bajos
el funcionamiento normal de la marcha. • Mayor comodidad en los cambios
• Menor desgaste de la sincronización
Inciso: Volante bimasa compacto • Protección contra sobrecargas de la ca-
El volante bimasa compacto es la solución dena cinemática
adecuada para los estrechos espacios de
montaje de los vehículos de propulsión También en lo que respecta a la protección
transversal delantera. Esta variante del del medio ambiente son visibles con ello
conjunto de embrague, que requiere un re- efectos positivos:
ducido volumen de espacio, integra el vo- • Debido al excelente comportamiento di-
lante bimasa, la placa de presión del námico de esta construcción, es posible
embrague y el disco de embrague. conducir a un régimen de revoluciones
menor y, en general, se cambia menos.
• Con ello, aumenta el rendimiento del sis-
tema y se reduce el consumo de com-
bustible y las emisiones de sustancias
nocivas que ello conlleva.
41
Sistemas de desembrague hidráulicos
Funcionamiento En los modernos sistemas de embrague accio- Construcción y función de los distintos
En vehículos de embrague seco accionado nados con el pie, se emplea un accionamiento componentes
con el pie es necesario un mecanismo que hidráulico del embrague. Básicamente, se dis-
permita la transmisión de fuerza entre el tinguen dos sistemas: en el sistema semihi- Cilindro maestro
pedal y el embrague. La realización de esta dráulico, el cable de mando se sustituye por un El cilindro maestro (figura 43) está com-
función ha suscitado las más diversas so- tramo hidráulico compuesto por un cilindro puesto por una carcasa, un pistón con biela
luciones en los fabricantes de vehículos. maestro en el pedal, un cable y un cilindro re- y una disposición compuesta por dos jun-
ceptor en la transmisión. tas (junta primaria y secundaria). Posee
Originalmente, las fuerzas del pedal se trans- una conexión hidráulica para el cable de
mitían a través de un cable de mando del pedal En el sistema de desembrague con cojinete hi- presión al cilindro receptor que en la ma-
a un mecanismo de palanca en la campana del dráulico central CSC, se suprime la palanca en yoría de los casos está realizado como co-
embrague. Mediante la palanca y el cojinete la campana de la transmisión. En lugar de nector rápido. Sin embargo, en algunas
de desembrague se accionaba el embrague. esta, se emplea un cilindro hidráulico anular aplicaciones se encuentran aún las uniones
No obstante, la cuota de mercado de estos sis- con cojinete de desembrague integrado que roscadas habituales en la tecnología de fre-
temas es muy reducida, dado que en los es- se dispone en la campana del embrague entre nos. Además, el cilindro maestro posee una
pacios de motor cada vez más estrechos la caja de cambios y el embrague, centrado conexión para la alimentación del sistema
resulta cada vez más difícil colocar un cable de respecto al árbol de entrada de la transmisión. con líquido hidráulico.
mando en línea lo más recta posible entre el Los sistemas totalmente hidráulicos, debido
pedal y la palanca. Con un cable de mando no al reducido número de piezas, poseen la ven- Esta está unida a menudo mediante una
pueden realizarse radios estrechos dado que taja de un montaje más sencillo para el fabri- manguera de conexión con el depósito de
con ello la fricción y el desgaste aumentarían cante del vehículo. Además, la colocación del líquido de los frenos. Sin embargo, también
de forma inadmisible y se vería perjudicado el cable hidráulico en el espacio del motor ofrece existen soluciones en las que el cilindro de
confort en el accionamiento del embrague. una gran flexibilidad estructural. (Figura 42). embrague tiene un depósito propio. La em-
42
1 = Árbol de entrada de la transmisión

2 = Cojinete hidráulico central CSC
3 = Filtro anti-vibraciones
4 = Limitador de momentos pico
5 = Depósito con líquido hidráulico
6 = Conducción
7 = Cilindro maestro
8 = Pedal
1 2 3 4 5 6 7 8
En los modernos sistemas de embrague accionados con el pie, se emplea un accionamiento hidráulico del embrague
42
43
Sin f. anti-vibraciones Con filtro anti-vibraciones
1 2 3 +3 +3
+2 +2
+1
Tiempo
+1
Tiempo
(m/s)
(m/s)
0 0
-1 -1
-2 -2
-3 -3
Zeit Zeit
Vibraciones en el pedal de embrague
44
al cojinete de desembrague del pedal
4 5 6 7
1 = Conexión al depósito
2 = Junta primaria
3 = Junta secundaria
4 = Conexión al cable de presión 1 = Carcasa
5 = Carcasa 2 = Manguera
6 = Pistón 3 = Soporte de manguera
7 = Biela 1 2 3 4 4 = Anillo hinchable
Cilindro maestro Filtro anti-vibraciones con válvula de neumático
paquetadura primaria separa el depósito de acero, o está hecho totalmente de plástico. En los vehículos, debido al proceso de com-
la cámara de presión hidráulica y permite la En caso de utilizar el tubo de acero, es nece- bustión del motor, pueden producirse vi-
formación de presión para el accionamiento saria una manguera para compensar los mo- braciones en el embrague que, a través del
del embrague. La empaquetadura secunda- vimientos entre la cadena cinemática y el sistema de desembrague, llegan hasta el
ria separa la cámara de vacío del depósito chasis del vehículo. Durante la colocación pedal. El conductor percibe entonces estas
del entorno. Al soltar el pedal, un resorte del cable debe tenerse en cuenta que este vibraciones como un cosquilleo desagra-
dispuesto en el pedal o en el cilindro maes- no entre en contacto con otros componentes dable en el pie o en forma de ruidos. Para
tro se ocupa de que el émbolo regrese com- del compartimento del motor. Además, debe evitar la transmisión de vibraciones pueden
pletamente a su posición. En esta posición garantizarse que los tubos no se dañen, do- utilizarse elementos de filtro en el cable.
de reposo del pedal, la conexión entre el de- blen o se vean afectados por la corrosión. Estos pueden ser filtros anti-vibraciones o
pósito y la cámara de presión está abierta. Los cables de plástico y las mangueras no amortiguadores de membrana (figura 44)
Ahora, puede salir el aire encerrado en el deben colocarse cerca de zonas calientes con dos válvulas de retención opuestas o
sistema y fluir líquido. Resalta el meca- como, por ejemplo, el turbocompresor o una válvula de neumático.
nismo autoajustable del sistema hidráulico. codos de escape.
Cable Amortiguador de vibraciones (filtro anti-

El cable de presión hidráulica se basa en los vibraciones)
cables de freno del vehículo y está com- Amortiguador de vibraciones (filtro anti-vi-
puesto por una manguera y un tubo de braciones)
43
45 Sistema de sensores
Cada vez más, los cilindros maestro y re-
ceptor se dotan de sensores para medir el
recorrido de accionamiento y transmitirlo a
la unidad de mando del motor y la transmi-
sión. Los sistemas dotados de sensores nor-
malmente se distinguen porque en el
cilindro maestro o en el cilindro receptor
está fijada una pequeña carcasa con unión
de conexión o cable. Cada uno de los sen-
sores está ajustado de forma individual al
cilindro maestro o receptor y, por tanto,
forma con éste una unidad. Los sensores no
1 = Obturador móvil
deben separarse del cilindro y fijarse a otro
1 2 2 = Carcasa
cilindro. En caso de un defecto de uno de los
componentes, siempre debe montarse un
Limitador de momentos pico. Obturadores móviles en el cable hidráulico limitan el caudal du- nuevo conjunto de cilindro - sensor.
rante el acople a altas velocidades
Líquido hidráulico
Limitador de momentos pico carga se ocupa de que exista una precarga Si el fabricante del vehículo no especifica lo
Los limitadores de momentos pico (figura suficiente del cojinete de desembrague contrario, los sistemas hidráulicos utilizan
45) son obturadores móviles en el cable hi- para que este también gire de forma segura líquido de frenos. Al entregar el vehículo, el
dráulico que limitan el caudal sólo durante con el embrague cuando el sistema de des- sistema viene de fábrica lleno. Con el uso en
el acople a altas velocidades. Con ello, embrague no esté sometido a presión y se el vehículo, el líquido de frenos se enri-
debe evitarse una sobrecarga de la cadena eviten los ruidos molestos entre el cojinete quece con agua y desciende el punto de
cinemática por un acople brusco, por ejem- y las lengüetas del diafragma. El tornillo de ebullición. En casos extremos, puede pro-
plo, debido al deslizamiento del pedal de purga de aire facilita el enjuague o llenado ducirse una formación de burbujas de vapor
embrague (figura 46). Los limitadores de del sistema durante el mantenimiento. en el cilindro receptor que pueden ocasio-
momentos pico no deben separarse del nar problemas al desembragar. Por tanto,
sistema hidráulico durante el manteni- Disparador central para prevenirlo es necesario cambiar el lí-
miento dado que, de lo contrario, podrían En un sistema con disparador central (fi- quido de frenos cada dos o tres años. Al ele-
producirse daños en la transmisión, en los gura 48), el cojinete de desembrague está gir el líquido de sustitución, deben seguirse
árboles de propulsión o en el volante bi- unido directamente con el pistón. El movi- obligatoriamente las recomendaciones del
masa (ZMS). miento de desembrague del embrague se fabricante del vehículo dado que, en caso
introduce mediante la presión hidráulica, contrario, pueden producirse daños en las
Cilindro receptor al embragar, el diafragma del embrague juntas o ruidos en el cilindro maestro.
En un sistema semihidráulico, el cilindro re- presiona el pistón central hasta que está
ceptor se dispone fuera de la campana de en la posición de salida y el líquido fluye El mantenimiento de un sistema de desem-
la transmisión y sirve para el accionamiento nuevamente al cilindro maestro. Gracias a brague hidráulico normalmente se limita al
de la horquilla giratoria de desembrague la gran carrera estructural prevista, el ci- cambio del líquido de frenos.
(figura 47). En este caso, el cilindro recep- lindro receptor puede compensar las tole-
tor está compuesto por una carcasa, el pis- rancias de montaje y desgaste del De forma similar que en el caso de los fre-
tón con junta, un resorte de precarga y un embrague. nos, el nuevo llenado se realiza bombeando
tornillo de purga de aire. El resorte de pre- el pedal y mediante la apertura y cierre sin-
44
46 Deslizamiento del pedal de embrague Sin limitador de momentos pico cronizados del tornillo de purga de aire.
Con limitador de momentos pico Para que el proceso de enjuague se realice

100 de la forma más completa posible y no lle-
Recorrido del pedal (%)
guen burbujas de aire al sistema, también

60
deberían observarse en este caso las reco-
mendaciones específicas del fabricante.
40
La limpieza es imprescindible al realizar

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 cualquier trabajo en un sistema hidráulico.
Tiempo (s)
Las más mínimas impurezas pueden provo-
Limitación de corriente mediante limitador de momentos pico car falta de estanqueidad y fallos. En siste-
mas previstos para líquido de frenos, bajo
ningún concepto puede llegar aceite mine-
47
ral al interior. Por este motivo, debe pres-
4
cindirse de un engrasado posterior de los
cilindros o los conectores. Incluso pequeñas
1 = Cable de presión del embrague cantidades de aceite mineral pueden dañar
2 = Cilindro receptor las juntas. En los sistemas de embrague
3 = Cojinete de desembrague que disponen de un depósito conjunto con
4 = Horquilla giratoria de el freno, existe también el riesgo de que las
desembrague
impurezas lleguen al sistema de frenos.
1 2 3
Importante
Cilindro receptor fuera en la campana de la transmisión Al cambiar el embrague, básicamente tam-
bién debería cambiarse el cojinete hidráulico
central. Este está adaptado especialmente a
48 la vida útil del embrague y, por ello, no está
diseñado para resistir la vida útil de un se-
gundo embrague. Debido a esto, los dos
componentes se ofertan conjuntamente de
acuerdo con el vehículo correspondiente en
el LuK RepSetPro.
1 = Resorte de precarga
Ventajas del sistema de desembrague
2 = Pistón
hidráulico:
3 = Junta
• Flexibilidad en la colocación del cable
4 = Carcasa
• Comodidad en el accionamiento gracias
5 = Fuelle – guardapolvo
a una reducida fricción
6 = Cojinete de desembrague
• Optimización de ruidos y vibraciones
• Sencillo montaje y mantenimiento
• Ajuste de desgaste integrado
2 6 5 3 1 4
En un cojinete hidráulico central, el cojinete de desembrague está unido directamente con el pistón
45
Caja de cambios automatizada (ASG) para mayor confort
Uso se basa en la caja de cambios manual, a di- 50

La caja de cambios automatizada es una ferencia de la caja de cambios automática,
ampliación de la conocida caja de cambios no existe una posición de estacionamiento.
manual. Puede cambiar automáticamente Al igual que en las cajas de cambio manua-
de marchas con un confort equivalente al les, al desconectar el encendido, se intro-
de la caja de cambios manual y, con una ad- duce la marcha actual, y el embrague se
aptación correspondiente, reducir también cierra automáticamente.
el consumo de combustible.
El motor puede arrancarse de forma similar
Estas características hacen que esta tecnolo- que en el caso de las cajas de cambio au-
Corredera de caja de cambios automatizada
gía sea interesante para vehículos de clase pe- tomáticas si Fuente: Opel
queña y media dado que los costes también • la palanca de cambio está situada en la
se sitúan claramente por debajo de un sistema posición “N”
totalmente automático. Las cajas de cambio • la caja de cambios indica la posición de unidad de mando del tablero de mandos, que
automatizadas también se emplean en vehí- punto muerto también muestra información sobre la marcha
culos industriales, en el tráfico pesado incluso • y está pisado el pedal de freno actual y el estado de la caja de cambios.
parcialmente como equipamiento de serie.
Tecnología En la caja de cambios automatizada LuK,
Descripción En la caja de cambios se fijan motores eléctri- esta unidad de mando está dispuesta en
Manejo cos adicionales que realizan los movimientos una carcasa común con el motor eléctrico y
De forma similar a las cajas de cambios au- del embrague y cambio de marchas por el con- el sistema mecánico que se ocupa del ac-
tomáticas, la palanca selectora dispone de ductor. Una unidad de mando de la caja de cionamiento del embrague.
las posiciones de punto muerto, marcha cambios asume la función de coordinación y
atrás, automática y manual. La palanca se- tratamiento de las señales. La mayoría de se- Al cambiar la unidad de mando, debe in-
lectora es totalmente electrónica y no está ñales se reciben y emiten a través del bus CAN. stalarse el software correspondiente al tipo
unida mecánicamente con la transmisión. Al bus CAN está conectada la unidad de mando de vehículo y realizarse una puesta en ser-
Dado que la caja de cambios automatizada del motor, la unidad de mando ABS o ESP y la vicio. Las otras unidades de mando tam-
bién están adaptadas a la unidad de mando
49
de la caja de cambios, por lo que no resulta
útil técnica y económicamente equipar po-
steriormente una caja de cambios manual
en una caja de cambios automatizada.
Para poder realizar los motores eléctricos

de la forma más pequeña y ligera posible y
con gran rapidez de reacción es necesaria
una fuerza de accionamiento minimizada
1 = Palanca selectora del embrague. Esto se consigue empleando
2 = Actuador del embrague un embrague autoajustable (SAC).
3 = Actuador de la caja
de cambios Para el cambio de marchas, se sustituye la
1 3 2 4 4 = SAC esfera de cambio manual de la caja de cam-
bios manual por un módulo con dos moto-
Representación esquemática de la caja de cambios automatizada (ASG)
res eléctricos. Un motor eléctrico se encarga
46
de la selección de marchas de forma corre- conductor normalmente no percibe este pro- ISM (Intelligent Safety Monitoring) controla el
spondiente al movimiento transversal de la ceso y presupone un ralentí estable del motor. procesador principal a través de un segundo
mano derecha al cambiar de marcha. El se- procesador. Se comprueban las funciones de
gundo motor eléctrico mayor se encarga de También es importante para el correcto fun- memoria y el desarrollo de los programas, así
la introducción de las marchas. cionamiento que, al cambiar una unidad de como también se comprueba si las activida-
mando o el embrague, se realice una puesta des de la unidad de mando ASG LuK se cor-
Funciones en servicio adecuada con el dispositivo de responden con la situación de marcha actual.
Función ultra lenta comprobación del taller. Un punto de contacto
Al soltar el freno, el embrague se coloca li- correcto garantiza que las operaciones de em- En caso de fallo, la unidad de mando puede
geramente. El vehículo rueda suavemente brague se realicen suavemente en el embra- reaccionar de dos formas diferentes:
sobre el terreno sin necesidad de pisar el gue, pero sin largos tiempos de deslizamiento. • desconectar las fases finales de los ac-
acelerador. El par está limitado para prote- tuadores, es decir, ya no es posible nin-
ger el embrague y, al aumentar la tempera- Protección del embrague gún movimiento
tura del embrague, se reduce el par. La caja de cambios automatizada puede de- • reinicializar la unidad de mando, es decir,
tectar cuando se sobrecalienta el embrague, tras unos pocos segundos la unidad de
Determinación del punto de contacto del por ejemplo, debido a múltiples arranques mando recupera nuevamente el funcio-
embrague sucesivos en una pendiente. Para ralentizar namiento normal.
Debido a las oscilaciones de temperatura y el aumento adicional de la temperatura, se
otras influencias externas, varía el punto en el desactiva entonces gradualmente la función Con esto se descartan reacciones indesea-
que el embrague comienza a transmitir el par ultra lenta y, al arrancar, el embrague se das del vehículo debidas a fallos de la uni-
motor a las ruedas. Este punto se denomina cierra más rápido para evitar largos interva- dad de mando.
“punto de contacto”. La caja de cambios au- los de tiempo con embrague deslizante.
tomatizada adapta este punto de contacto Ventajas
siempre que el vehículo permanece durante un Apoyo del freno ABS • alta eficacia y bajo consumo con puntos
largo intervalo de tiempo con el motor en mar- Si la unidad de mando ABS comunica una de cambio óptimos
cha y sin freno, por ejemplo, en un semáforo. operación de frenado con actuación del ABS, • es posible el funcionamiento manual o
el sistema ASG puede abrir el embrague. automático
En este caso, el embrague siempre se cierra Con ello, se mejora la eficacia de la regula- • maniobras más fáciles sin que se cale el
brevemente hasta que el ligero contacto de la ción ABS mediante el desacople del motor. motor
placa de presión con el disco de embrague • componentes pequeños y ligeros
provoca una reacción del motor. Después, el Control de seguridad • elevado confort de conducción
embrague vuelve a abrirse inmediatamente. El El sistema de control de seguridad inteligente • precio económico
51 52
Actuador de la caja de cambios Actuador del embrague
47
Dinámica y eficacia gracias a la caja de cambios de doble embrague
Caja de cambios paralela (PSG) – Dos no podían aunar las demandas de confort con- Principio básico de la caja de cambios paralela
cajas de cambios en una tinuamente crecientes de los conductores con La idea básica de la caja de cambios paralela
En tiempos en los que aumentan continua- una optimización del consumo de los vehículos. suena sencilla: para conseguir una alta efica-
mente los precios del combustible, los fabri- cia, la caja de cambios está diseñada funcio-
cantes y proveedores de automóviles están Gracias a la conciliación encauzada de las nalmente como una caja de cambios manual.
obligados a desarrollar conceptos de propul- cajas de cambios manuales y automáticas se Sin embargo, para obtener el confort de una
sión innovadores que hagan frente a la necesi- ha conseguido desarrollar una caja de cam- caja de cambios automática, debe ser posible
dad de reducción del consumo y las emisiones. bios automática confortable que dispone de un cambio sin interrupción de la fuerza de
Esto es especialmente necesario en las cajas de la alta eficacia y el ágil comportamiento de tracción. Para ello, la caja de cambios paralela
cambios automáticas, que, hasta el momento, respuesta de una caja de cambios manual. se ha dividido en dos cajas de cambio secun-
darias. En una subcaja de cambios están las
marchas pares y, en la otra, las impares.
53
1 2 3
Cada una de estas subcajas de cambio está
asociada a su vez a un embrague. Una unidad
de mando inteligente de la caja de cambios re-
gula, abre y cierra los dos embragues mediante
1 = Actuadotes del embrague

el accionamiento del sistema de embrague.
2 = Grupo de marchas pares

3 = Grupo de marchas impares
Durante la marcha, siempre hay una subcaja
4 = Doble embrague
de cambios en arrastre de fuerza, mientras
5 = Actuador de la caja de cambios

que en la subcaja inactiva está preseleccio-
Active Interlock nada ya la siguiente marcha en función de la
situación de la marcha. Con ello, al realizar el
cambio de marcha, puede cambiarse direc-
tamente de una marcha a la siguiente. Dado
4 5 que en esta fase los dos embragues se
abren y cierran simultáneamente, el par de
El par de giro se transmite de forma fluida de una subcaja de cambios a la otra giro se transmite fluidamente de una sub-
caja a la otra. Por tanto, el cambio de mar-
chas se realiza sin interrupción de la fuerza
54
de tracción. El cambio y la selección de las
marchas se realizan de forma automática y
el conductor prácticamente no los percibe.
Ahora, el reto de los desarrolladores consiste

disponer dos trenes de engranajes paralelos
entre sí en el menor espacio estructural posible.
4 2 3 R 1 5
Construcción del embrague doble
La pieza principal de esta caja de cambios
es el embrague doble. Este debe introducir
el par motor en las dos subcajas de cambios.
Caja de cambios paralela
Los dos subembragues están dispuestos
48
55 uno tras otro y, accionan, con sus discos de gues, el par de giro se transmite desde la
embrague, los dos árboles de entrada de la placa central, a través del disco de embra-
transmisión dispuestos uno dentro del otro. gue, al árbol de entrada de la transmisión
Debido a su peso, el doble embrague, a di- correspondiente.
ferencia de los embragues de cajas de cam-
bio manuales, no se aloja junto con el Dado que los dos embragues se accionan
volante bimasa en el cigüeñal, sino en el desde el mismo lado, el embrague 1 experi-
árbol de entrada de la transmisión 2.. menta una inversión de la fuerza que trans-
forma el movimiento de presión del sistema de
El par de giro del motor se transmite a tra- embrague en un movimiento de tracción en la
vés del dentado interior del volante bimasa placa de apriete. Con ello se aprieta el disco de
a la placa central del embrague doble. Si se embrague entre la placa central y la placa de
Doble embrague
acciona entonces uno de los dos embra- apriete y se transmite el par de giro deseado.
56
2
3
4
1 = Volante bimasa
2 = Placa de presión K1
6 3 = Disco de embrague K1
4 = Disco de embrague K2
7 5 = Placa de presión K2
6 = Cigüeñal
8 7 = Árbol de entrada de la transmisión
(árbol hueco) K2
8 = Árbol de entrada de la transmisión
9
(árbol macizo) K1
9 = Disco propulsor
Construcción del embrague doble
49
57 Para el embrague 2 no es necesaria una in-

versión de la fuerza. El resorte de palanca
se apoya en la tapa del embrague y, con
ello, presiona la placa de apriete en direc-
ción a la placa central.
Tal como se conoce ya del embrague au-

toajustable (SAC) de LuK, el embrague
doble dispone de un mecanismo de ajuste
que puede compensar el desgaste del
disco de embrague a través de la distancia
recorrida. Esto garantiza, por una parte, un
reducido recorrido de accionamiento con-
stante en toda la vida útil y, por otra parte,
una curva característica constante del em-
brague ofrece grandes ventajas en la capa-
cidad de control y regulación de un sistema
de este tipo.
Ventajas e innovaciones de la caja de cam-
Embrague cerrado bios paralela

La innovación mayor y más significativa aquí
es el doble embrague. A diferencia de las cajas
58
de cambio de doble embrague conocidas,
aquí se ha desarrollado y empleado por pri-
mera vez un doble embrague seco. Dado que
los revestimientos del embrague no se encu-
entran en un baño de aceite, este concepto se
caracteriza por una elevada eficacia. En com-
binación con la elevada inclinación de una
caja de cambios de 7 marchas, se ha conse-
guido reducir significativamente el consumo
y las emisiones de CO2, llegando incluso, en
algunas aplicaciones, a situarse el consumo
con caja de cambios paralela por debajo de la
variante de caja de cambios manual.
El manejo y confort de esta nueva genera-

ción de cajas de cambios son equivalentes
a los de las cajas de cambio automáticas
conocidas. La estrategia de embrague per-
mite al vehículo marchar a velocidad su-
perlenta en primera y en marcha atrás sin
Embrague cerrado 2
accionar el acelerador.
50
Con ello puede facilitarse considerablemente

la marcha durante las maniobras o con trá-
fico de continuas paradas y arranques. Sin
embargo, la característica de arranque recu-
erda a la conducción con caja de cambios
manual. Dado que el accionamiento del em-
brague y el cambio de marchas se realizan de
forma automática, el pedal de embrague se
suprime por completo y la palanca de cam-
bios se ha sustituido por una palanca selec-
tora. Naturalmente, el conductor también
puede cambiar las marchas manualmente en
el modo Tiptronic.
Desde principios de 2007, se fabrica en

serie la primera caja de cambios de doble
embrague seco del mundo. Con este con-
cepto de embrague / caja de cambios pue-
den combinarse de forma impresionante
confort, agilidad y eficacia de combustible.
51
Cambio de marchas CVT: confort continuo
CVT (Continuously Variable Transmission) 59

– transmisión variable continua
Los sistemas automáticos escalonados y cajas
de cambios manuales presentan fases de
marcha fijas que no permiten que el motor
opere siempre en el régimen óptimo. Esto sólo
es posible si se consigue cambiar gradual-
mente entre la transmisión máxima (arranque)
y mínima. Con la supresión de las fases de la
transmisión está unido también un mayor
confort durante la conducción y mayores po-
tencias con un consumo reducido.
LuK se dedica desde 1993 al desarrollo de

componentes para cajas de cambios gradua-
les según el denominado “principio de polea
y correa”. El objetivo del desarrollo era con-
seguir un par motor transmisible de 300 Nm,
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
mejorando al mismo tiempo las potencias de
marcha y reduciendo el consumo de combus-
tible. Con ello, LuK ha conseguido diferen- 1 = Carcasa de metal ligero 9 = Sensor de par
ciarse considerablemente de la competencia. 2 = Toma de fuerza 10 = Puntos de apriete
3 = Embrague de láminas 11 = Puntos de ajuste
En este principio, la cadena LuK discurre entre 4 = Diferencial 12 = Bomba
dos pares de poleas cónicos que están com- 5 = Juego de planetarios de inversión 13 = Juego de poleas primario
puestos en cada caso por una denominada 6 = Juego de poleas secundario 14 = Unidad de mando hidráulico
“polea fija” y una “polea móvil”. La polea móvil 7 = Accionamiento de bomba 15 = Sistema electrónico de control
está colocada de forma móvil axialmente sobre 8 = Cadena de eclisas
el árbol y puede desplazarse hidráulicamente
en dirección axial. Con el desplazamiento axial
de la polea móvil está unido un cambio del Audi multitronic con componentes de CVT LuK
radio de la cadena y, con ello, una modificación

correspondiente de la transmisión. Construcción de un cambio de marchas CVT En la figura (59) puede observarse el engranaje
Además del ajuste de la transmisión dese- de inversión planetario con el embrague de mar-
La transmisión del par se realiza de forma aná- ada, la caja de cambios también debe ga- cha hacia delante y atrás. En este caso se trata
loga al embrague mediante rozamiento. Por rantizar otras funciones. Entre ellas se de un juego planetario doble en el que se obtiene
tanto, debe garantizarse que las fuerzas de incluye, por ejemplo, la función de arran- la misma transmisión hacia delante y hacia atrás.
compresión que actúan sobre las poleas cóni- que o la marcha atrás.
cas sean suficientemente grandes para, por una También estas funciones, además de la
parte, poder transmitir el par motor de forma La figura superior muestra la construcción compresión y el ajuste, se realizan a través
segura, pero también poder transmitir impulsos de una caja de cambios CVT tomando como del accionamiento hidráulico de los em-
de par de las ruedas sin que deslice el conjunto ejemplo una caja de cambios Audi multi- bragues correspondientes. A su vez, este
de polea-correa. La compresión y el ajuste de tronic® ofrecida de serie desde 1999 en di- sistema hidráulico obtiene las instruccio-
los juegos de poleas se realiza hidráulicamente. ferentes modelos. nes de una unidad de mando electrónica.
52
60
1 = Juego de poleas primario

2 = Cadena de eclisas
3 = Juego de poleas secundario
1 2 3 4 4 = Control hidráulico con bomba
Componentes del cambio de marchas CVT de LuK
61
100 F ZT : Fuerza en el ramal de tracción

F ZT
F LT : Fuerza en el ramal flojo
F 2 [%]
50
F 2 : Fuerza axial en el juego
0 de poleas secundario
100 T 1 : Par de entradaF LT
F LT 0,4
50 1
T 1 [%] i iVar : Transmisión de variador
0 2,5 Var
Transmisión de potencia continua por fricción
Como elemento de arranque, se ha elegido de dos fases cuya función se explicará de a través del diferencial, a las bridas en los
para la multitronic® un embrague de láminas forma más detallada. Los juegos de poleas árboles de accionamiento del vehículo. La fi-
húmedo. Sin embargo, para la caja de cambios están realizados con el denominado “prin- gura 60 muestra el sistema hidráulico (in-
CVT también pueden emplearse convertidores cipio de pistón doble”, es decir, cilindros cluida la bomba) con la unidad de mando
de par hidrodinámicos o embragues hidráuli- independientes para la función de apriete electrónica montada. También puede obser-
cos. Mediante una fase de rueda dentada, se y ajuste. Entre los dos juegos de poleas varse claramente el accionamiento de la
transmite el par al juego de poleas primario. está dispuesta la cadena LuK. bomba, que puede realizarse como rueda
dentada interior o bomba de aletas.
Esta fase de rueda dentada permite la El juego de poleas secundario se monta di-
adaptación de la transmisión total a dife- rectamente sobre el árbol del piñón, que ac- Transmisión de potencia continua por fricción
rentes motores. En el juego de poleas pri- ciona a su vez la corona del diferencial. Una transmisión de fuerza continua por fric-
mario puede observarse el sensor de par Desde aquí se realiza la transmisión del par, ción sólo es posible de forma fiable si puede
53
garantizarse un apriete suficiente en todos 62

los estados operativos. El apriete óptimo re-
1 2 1
presenta siempre un equilibrio entre un va-
riador deslizante y una mala eficacia por
sobrecompresión. La figura 61 muestra la re-
lación entre el par de entrada y la fuerza de
compresión necesaria en el juego de poleas
secundario como función de la transmisión.
3 4 2
En relación con esto, resulta especialmente im-

portante, además del par motor variable, la
transmisión de par inconstante desde la rueda,
por ejemplo, en caso de frenos ABS con asfalto
helado y saltos del bordillo a la carretera con la 5
rueda girando, que están unidos con elevados

gradientes de par y número de revoluciones. 1 = Cámara del sensor 4 = Orificio de entrada 1 = Cámara del sensor 2
2 = Cilindro de apriete 5 = Placa de rampa 2 = Cámara del sensor 1
LuK ha solucionado estos problemas con el 3 = Orificio de salida
uso del sensor de par hidromecánico.
Sensor de par monofásico y bifásico
El sensor de par bifásico

La función del sensor de par bifásico se Al presentarse un impulso de par, la placa Con la fuerza de rampa proporcionada por
orienta según el principio descrito a conti- de sensor móvil cierra el orificio de salida. el par se ajusta, para alcanzar el equilibrio
nuación. En la figura 62, se muestra el sen- Al aumentar nuevamente el par, la placa de de fuerzas, una elevada presión en el sen-
sor de par monofásico y bifásico. sensor expulsa entonces de forma activa el sor de par y, al mismo tiempo, en el cilindro
volumen de aceite fuera de la cámara del de compresión. En el intervalo de elevada
El par de giro se introduce mediante una sensor de par a los juegos de poleas para transmisión, más allá del punto de cambio,
placa de rampas desde la cual tiene lugar aumentar la compresión. se solicitan con presión las dos superficies
el flujo de la fuerza, a través de bolas, a un parciales. Por tanto, con igual par de en-
pistón de sensor móvil axialmente que se Esto significa que entonces el sensor de par trada se ajusta una menor presión de com-
apoya contra una presión de aceite. actúa brevemente como una bomba. Esta presión. El cambio de la línea característica
bomba adicional puede emitir en un breve in- debido a la conexión o desconexión de la
El aceite procedente de la bomba de aceite tervalo de tiempo, durante un impulso de par, segunda superficie parcial tiene lugar di-
fluye a través de un orificio de salida cuya una corriente de transporte de más de 30 L/min. rectamente a través del desplazamiento
resistencia a la corriente se modifica me- axial de la polea cónica móvil del juego de
diante el desplazamiento del pistón del Para la realización de una línea caracterís- poleas primario que tiene lugar con el cam-
sensor de modo que se establezca siempre tica de sensor bifásico se divide la superfi- bio de la transmisión.
el equilibrio de fuerzas entre la fuerza axial cie de presión del pistón de sensor en dos
de las rampas del sensor y la fuerza de pre- superficies parciales. En el intervalo de re- Comparación de sistema hidráulico
sión. Con ello, la presión, que se conduce ducida transmisión, en el que, debido al re- convencional / LuK
directamente en el cilindro de compresión, ducido radio de acción de la cadena es Como se muestra en la figura, la segunda
se ajusta mediante el sensor de par de necesaria una elevada presión de compre- superficie parcial en el régimen de baja
forma estrechamente proporcional al par sión para la transmisión del par, sólo se so- transmisión se alimenta con aire a presión
existente. licita con presión una superficie parcial. del entorno a través del orificio de conmu-
54
63
CVT convencional CVT de LuK
Recipiente
Bomba (para el aceite)
Recipiente Bomba
(para el aceite)
Comparación de la hidráulica convencional/LuK
tación. En el régimen de elevada transmi- sión que debe ajustarse en los dos cilindros. cute de forma desfavorable sobre la de-
sión, este orificio se cierra y el orificio de Entre las funciones combinadas de estos se manda de potencia de la bomba
conmutación izquierdo establece la cone- incluye tanto la compresión como el ajuste
xión con el aceite de compresión. de la transmisión. En los sistemas de doble pistón LuK, las
superficies de cilindro están divididas en
Este sistema está perfeccionándose ac- Con frecuencia, la superficie de cilindro pri- superficies parciales, mostradas de color
tualmente. El sensor de par bifásico des- maria se realiza mucho mayor que la se- amarillo, que garantizan la compresión, y
crito puede realizarse de forma continua cundaria. El motivo principal de ello es que en pequeñas superficies parciales, separa-
mediante una configuración correspon- muchos sistemas hidráulicos CVT realizadas de estas (mostradas en azul o verde),
diente de las rampas. Sin embargo, alter- dos no ofrecen la posibilidad de ajustar una que realizan el ajuste. La compresión se
nativamente puede emplearse también una presión mayor en el cilindro primario que garantiza mediante el sensor de par bifá-
regulación electrónica de la compresión en en el cilindro secundario. Para un ajuste rá- sico ya descrito. Para el ajuste sólo es ne-
combinación con una compresión contro- pido hacia el régimen de baja transmisión, cesario un menor caudal para el manejo de
lada por deslizamiento (SGA). la bomba debe servir toda la demanda de las superficies de ajuste menores. El aceite
caudal de la superficie de cilindro secun- de compresión se conduce, al ajustar el va-
Sistema de doble pistón LuK con sensor de par daria. Al mismo tiempo, sale aceite a pre- riador a un elevado nivel de presión, direc-
Los sistemas convencionales presentan en sión del juego de poleas primario al cárter, tamente de un juego de poleas a otro sin
cada caso un cilindro de presión – a menudo lo que representa una pérdida de energía. que para ello sea necesario un esfuerzo
también en disposición tándem conectada- Esto se aplica de forma análoga para el energético adicional. Con ello, la bomba
en el juego de poleas de accionamiento y ajuste hacia un régimen de elevada trans- según el principio de doble pistón de LuK
toma de fuerza, tal como se muestra en la misión. Por tanto, satisfacer los requisitos puede diseñarse fundamentalmente más
figura 63. Desde la bomba, el aceite fluye a de dinámica es necesaria una bomba con pequeña que en los sistemas convencio-
una unidad de mando que conduce la pre- un gran volumen de transporte. Esto reper- nales, lo que mejora la eficacia general de
55
la transmisión y, con ello, el consumo de 65

combustible.
Construcción del juego de poleas primario

Compresión Ajuste
La figura 64 muestra, a modo de ejemplo, SS2 SS1 SS2 SS1
la construcción del juego de poleas prima- Sensor Válvula de transmisión
rio con pistón doble LuK y el sensor de par
Válvula
bifásico, cuyo funcionamiento ya se ha ex- de pretensión
plicado de forma detallada. Se muestra de
color rojo la conducción del aceite para el
cilindro de compresión, de color verde, la
Radiador Bomba Válvula de embrague
alimentación del cilindro de ajuste y de
color azul, la cámara 2 del sensor de par y Corredera manual
Refrigeración,
su alimentación. La transmisión del par Lubricación
embrague embrague
entre el árbol y la polea móvil se realiza a hacia 0hacia
Filtro
través de un dentado de arrastre. delante detrás
Los juegos de poleas pueden fabricarse de

forma económica mediante el uso de piezas
moldeadas de chapa, además, LuK ha po- Esquema hidráulico simplificado
dido aprovechar para ello la experiencia de

la construcción de embragues. La geome- Como elementos de obturación se em- CVT con embrague de arranque
tría de los componentes se optimizó de plean anillos de obturación de camisa para La figura 65 muestra, de forma simplifi-
forma consecuente mediante cálculo de ele- las juntas dinámicas. La obturación está- cada, el esquema hidráulico para el cam-
mentos finitos y con ello también pudo tica se realiza mediante juntas tóricas. Es- bio de marchas CVT con embrague de
aprovecharse la máxima inclinación posible. quema hidráulico simplificado arranque. El sistema se alimenta mediante
una bomba con filtro de succión ante-
puesto.
64
Se alimenta la denominada válvula de pre-
tensión, la válvula de transmisión y la vál-
vula del embrague. La corredera manual se
ocupa de la solicitación con presión del
embrague hacia delante y hacia atrás.
La válvula de pretensión es una válvula de

limitación de presión. Tiene la función de
facilitar una diferencia de presión en caso
de una reducida presión del sensor y una
elevada demanda de presión de transmi-
sión en la válvula de transmisión. En fun-
ción del estado operativo, es decisiva la
presión del sensor de par o la presión de
Juego de poleas 1 con sensor de par integrado (de forma esquemática) ajuste en uno de los dos juegos de poleas.
56
66
Eclisas Pasador de seguridad

Corta Larga
Unión = 2 elementos de
presión oscilante
Pasador de seguridad
Construcción y componentes de la cadena LuK
Mediante un desfase, se garantiza que consecuente la cadena CVT LuK para la apli- sigue una elevada extensión de la caja de
siempre exista la presión de control previo. cación en automóviles. Los puntos fuertes cambios.
En el esquema presente no se muestran eran y siguen siendo medidas para aumen- • Con la cadena CVT pueden transmitirse
las líneas de control previo. El aceite que tar la resistencia para la elevada densidad pares elevados. Mediante patrones de en-
fluye por el orificio de salida del sensor de de potencia requerida, así como la optimi- trelazado correspondientes puede opti-
par se conduce a través del radiador y se zación del comportamiento acústico. mizarse la solicitación en la cadena.
utiliza para refrigerar y lubricar el sistema. • El elemento se caracteriza por reducidas
La figura 66 muestra la cadena para aplica- pérdidas por fricción interna debidas a la
Construcción y componentes de la ciones de hasta aprox. 300 Nm de par. Está rodadura de los elementos de presión os-
cadena LuK compuesta por diferentes eclisas de ca- cilante y garantiza con ello una elevada
A la unidad de mando, con un total de sólo dena que forman el ramal, los elementos de eficacia de la caja de cambios.
9 correderas y 3 válvulas proporcionales, es presión oscilante de la unión y los elemen- • Gracias a superficies frontales esféricas de
de construcción ligera y compacta. A plena tos de seguridad. los elementos oscilantes y gracias a su
carga, se ajustan presiones de 60 bar. Las construcción en eslabones, la cadena no
presiones pico se sitúan en 100 bar. Gracias Las principales características de la ca- está sujeta a fallos de alineamiento. En
a una elevada precisión de fabricación, se dena CVT son las siguientes: combinación con poleas cónicas abomba-
crean reducidos juegos de las correderas y, • Con ella se consiguen bajos consumos y das, se reducen los componentes adicio-
con ello, reducidas fugas. una sorprendente dinámica de la mar- nales de falta de alineación que se
cha. Esto se hace posible gracias a la originan inevitablemente con el ajuste.
La cadena LuK construcción de unión oscilante de redu- Asimismo, la cadena CVT no es sensible a
Sobre la base de la cadena de elementos de cida fricción de la cadena CVT, con la que las deformaciones de los juegos de poleas
presión oscilante del accionamiento P.I.V., se realizan reducidos ciclos de recorrido bajo carga, errores de ángulo y giros rela-
Werner Reimers ha perfeccionado de forma en las poleas cónicas y, con ello, se con- tivos entre poleas cónicas fija y móvil.
57
Convertidor de par: Llegar cada vez más lejos

con sistemas robustos y menos combustible
67
1
2
3
4
1 = Turbina
2 = Revestimiento de fricción
3 = Bomba
4 = Rueda directriz
5 = Amortiguador de torsión
6 = Acoplamiento de transición
6 con amortiguador de torsión
Representación en corte de un convertidor de par hidráulico con acoplamiento de transición
Convertidor de par LuK – deslizamiento, su funcionamiento siempre lizamiento, según el concepto, respecto a los
Ventaja gracias a la optimización está unido a potencia de pérdida. amortiguadores convencionales.
El convertidor de par se emplea ya desde hace Por tanto, sería ideal aprovechar las ventajas
décadas como elemento de arranque o ele- del convertidor durante el arranque y el sub- Funcionamiento regulado con reducido
mento de transmisión en las cajas de cambios siguiente cierre inmediato del acoplamiento deslizamiento
automáticas. Los pronósticos indican que de transición durante la marcha. Para no oca- Otra posibilidad para evitar las vibraciones
tampoco en el futuro desaparecerá completa- sionar ruidos o vibraciones, LuK ofrece amor- es el funcionamiento regulado con redu-
mente el convertidor de par por conceptos al- tiguadores de torsión de elevada potencia cido deslizamiento. Con esta solución para
ternativos dado que el sistema existente, adaptados especialmente, que, gracias a la la minimización de las vibraciones, LuK
formado por convertidor y caja de cambios, se amortiguación específica y la adaptación de ofrece innovadoras tecnologías de refrige-
sigue optimizando de forma consecuente. las constantes elásticas, minimizan las vibra- ración de los revestimientos de fricción,
ciones existentes. Mediante el uso de un que se diferencian de la competencia gra-
Amortiguador de torsión amortiguador de torsión de turbina LuK, si- cias a su elevada vida útil y eficacia de ref-
Sin embargo, dado que el convertidor de stemas de amortiguación doble especiales, rigeración. Con ello, son posibles
par, debido a su principio de funciona- también en combinación con péndulos centrí- construcciones más sencillas empleando
miento, sólo puede transmitir par en caso de fugos, puede evitarse en gran medida el des- revestimientos estándar. Además, un
58
efecto secundario positivo es una mayor 68

vida útil del aceite de la transmisión, que
favorece especialmente a las altamente
cargadas cajas de cambios que se emplean
hoy en día.
Para la optimización de las vibraciones, LuK

puede recurrir a técnicas de simulación pre-
cisas gracias a su experiencia de décadas
en la cadena cinemática, que, entre otras
cosas, reducen considerablemente los
tiempos de realización de los proyectos.
Optimización del circuito de corriente

En relación con la optimización del circuito
de corriente, LuK utiliza de forma consecu-
ente programas de simulación de corriente
Convertidor de par hidráulico con acoplamiento de transición
3D que permiten una predicción precisa
con anterioridad. Con ello, además, es po-
sible, con igual flujo, reducir el espacio Convertidor de par LuK – ventajas:
estructural y el momento de inercia o, con • elevada eficacia hidrodinámica
igual espacio estructural, diseñar el con- • transición anterior gracias a un innova-
vertidor para un menor consumo de com- dor amortiguador
bustible respecto a los productos de la • nuevo y potente concepto de refrigera-
competencia. ción de los revestimientos
Por tanto, LuK ofrece en conjunto un pa-

quete de convertidor de par innovador y fle-
xible para cajas de cambios automáticas
que deja claro que incluso en los sistemas
muy madurados son posibles mejoras en el
rendimiento si se aplican las innovaciones
de forma consecuente.
Conclusión aplicación en los medios de transporte ac-

Los crecientes requisitos de confort, fiabili- tuales. LuK seguirá satisfaciendo estos re-
dad, economía y compatibilidad con el quisitos en el futuro y ofreciendo nuevos
medio ambiente estimulan a los fabrican- componentes orientados al futuro para la
tes de vehículos a utilizar cada vez más po- moderna tecnología automovilística.
sibilidades nuevas. Los nuevos materiales y
las energías alternativas encuentran ¡Acompáñanos en este camino!
59
Embrague autoajustable (SAC)

Tecnología
Herramientas especiales
Embrague autoajustable (SAC)
¡SAC para un máximo confort en la conducción!

Dado que los embragues están sujetos a un constante desgaste
durante toda su vida útil, LuK, como primer fabricante de embra-
gues del mundo, ha invertido enormes esfuerzos en el desarrollo
de un sistema que ajuste el funcionamiento del embrague según el
desgaste en cada momento, fabricandolo en serie desde 1995.
El embrague autoajustable SAC demuestra su utilidad en un gran

número de vehículos. En concreto, en vehículos con motores gran-
des, el SAC ha permitido una comodidad de uso mucho mayor al
pisar el embrague.
Mayor vida útil del embrague gracias Mejora adicional del sistema mediante el re-
al diafragma sensor. cientemente desarrollado SAC II.
El embrague autoajustable (SAC) utiliza un sensor de carga (dia- El nuevo SAC II no utiliza un segundo diafragma sensor como sen-
fragma sensor) para activar su función de ajuste del desgaste sor de carga, sino puntas de diagragma sensores formados a partir
girando un anillo de ajuste. Este mecanismo de ajuste reduce las del diafragma principal y flejes tangenciales especiales con una
fuerzas de accionamiento necesarias a la vez que incrementa la curva característica oscilante degresiva.
vida útil del embrague aproximadamente 1,5 veces. Además, la
fuerza de accionamiento permanece prácticamente invariable a
lo largo de toda la vida útil del embrague. El sistema de ajuste
de desgaste SAC, que consiste en el diafragma sensor (sensor
de carga) y un anillo de ajuste de acero embutido, se caracteriza
por una excelente precisión funcional. Dado que para conseguir
la máxima comodidad de uso sobre el embrague se requiere una
curva de fuerza lo más regular posible y sin oscilaciones, ade-
más de bajas fuerzas de accionamiento, el SAC se diseñó con
la capacidad de ajustarse a la curva característica específica de
cada vehículo. Mediante el sistema de compensación, es capaz Optimización del sistema a través
de generar curvas características muy planas que son las que de diseños especificos
normalmente se desean. El concepto modificado del SAC II permite una reducción adicional de
la fuerza de accionamiento, así como una optimización de la curva
de dicha fuerza. Con este tipo de embrague, se modifica la curva del
sensor de carga de forma que el mecanismo de ajuste del embrague
es menos sensible a las grandes carreras (recorrido) de accionamien-
to. Esto se consigue empleando flejes con una curva característica
degresiva y un diafragma sensor con una curva característica lineal
que actúa fuera del centro de rotación del diafragma principal. En
muchos casos, este sensor de carga puede formarse directamente
desde el diafragma en forma de lengüetas. De este modo, desapare-
ce el diafragma-sensor.
Con el nuevo SAC II, es posible disminuir la fuerza aplicada, para el mis-
mo par de giro transmitido, en hasta un 15 %. Otra posibilidad es dejar la
fuerza de accionamiento máxima en su nivel original y utilizar el poten-
cial generado para la optimización de la curva característica.
62
Recorrido del embrague
En los últimos años, los embragues autoajustables se han

convertido en el equipamiento estándar en aplicaciones con
Embrague de diafragma mayor par motor o con requisitos incrementados de reserva
de desgaste.
autoajustable (SAC)
Las ventajas fundamentales del SAC respecto a los diseños con-
vencionales son las siguientes:
• Reducida fuerza de accionamiento de embrague que permane-
ce constante durante toda la vida útil.
• Excelente confort de conducción en toda la vida útil.
• Reserva de desgaste incrementada y, en consecuencia, vida útil
prolongada gracias al ajuste automático del desgaste.
• Recorrido excesivo del collarín de desembrague limitado me-
diante el tope límite del diafragma.
De ello resulta una serie de ventajas secundarias,

como por ejemplo:
• Sistemas de desembrague más sencillos.
• Menores recorridos del pedal.
• Nuevas oportunidades de reducir el diámetro del embrague
(transferencia de par motor).
1 Lado del motor 6/7 Bulón • Menor recorrido del collarín de desembrague en toda la vida
útil.
2 Anillo de ajuste 8 Fleje tangencial
3 Muelle tangencial 9 Plato de presión
4 Diafragma 10 Tope límite de carcasa
5 Diafragma - sensor
Fuerzas de accionamiento
SAC I para cambio accionado con el pie

SAC II para cambio accionado con el pie
Embrague convencional
Fuerza [N]
SAC II para cambio automático
Carrera de accionamiento [mm]
63
Principio funcional del embrague autoajustable (SAC)
Principio funcional del SAC
Diafragma - sensor 1 2
Fuerza de accionamiento
Fuerza de accionamiento
Carcasa del embrague
Anillo de ajuste
Muelle tangencial
desgaste nuevo desgaste
Diafragma nuevo
Sensor de carga rillo). El diafragma sensor se apoya en la carcasa. Sus lengüetas

En el embrague con ajuste del desgaste, el sensor de carga detecta interiores soportan el diafragma principal.
la necesidad de aplicar una fuerza de desembrague incrementada
debido al desgaste y compensa correctamente la reducción en el Debido a las fuerzas centrífugas, las cuñas que proporcionan el
grosor de los forros del disco. El gráfico muestra una representación ajuste real se disponen en forma de circunferencia. Un anillo de
esquemática del funcionamiento del SAC. A diferencia del embrague ajuste de acero con rampas se mueve sobre rampas opuestas en
convencional, el diafragma (principal) no se remacha firmemente a la carcasa. El anillo de ajuste de acero está precargado en la di-
la carcasa, sino que está apoyado en el diafragma sensor. rección circunferencial con muelles tangenciales que fuerzan al
anillo a rellenar el hueco entre el diafragma y la carcasa cuando el
En contraste con el diafragma principal tiene una carga oscilante diafragma sensor se desvía. El gráfico 1 muestra las líneas de fuer-
degresiva, el diafragma sensor proporciona un nivel de carga prác- zas de accionamiento para un embrague convencional con forros
ticamente constante durante un intervalo suficientemente amplio. nuevos y desgastados. Como contraposición, compárese la fuerza
de accionamiento significativamente menor del SAC en el gráfico
El intervalo de carga constante del diafragma sensor está diseñado 2, con una curva característica virtualmente invariable en toda su
para ser ligeramente superior a la fuerza de accionamiento desea- vida útil. Una ventaja adicional es la mayor reserva de desgaste,
da. Mientras la fuerza de accionamiento sea menor que la carga que ya no depende de la longitud de la línea del diafragma (como
del diafragma sensor, el centro de rotación del diafragma principal en los embragues convencionales), sino de la altura de la rampa,
permanecerá estacionario al desembragar. Sin embargo, si aumen- que puede incrementarse fácilmente 3mm para embragues peque-
ta la fuerza de accionamiento a causa del desgaste de los forros, ños y hasta 10 mm para embragues muy grandes. Esto representa
se rebasará la fuerza opuesta del diafragma sensor y el centro de un paso decisivo hacia el desarrollo de embragues con una larga
rotación se desvía en dirección al volante tanto como sea nece- vida útil.
sario, hasta que la fuerza de accionamiento haya descendido por
debajo de la carga del diafragma sensor. En caso de movimiento Embrague autoajustable multi-discos SAC
del diafragma sensor, se formará un hueco que será compensado, Los motores de alto rendimiento que generan par motor superio-
por ejemplo, introduciendo un componente en forma de cuña. res a 500 Nm requieren embragues capaces de transferir estos ni-
veles de par. Esto implica un aumento casi inevitable de las fuerzas
Diseño de un embrague autoajustable con sensor de carga del accionamiento del pedal, a pesar del uso de un embrague au-
El sensor de carga con la cuña de ajuste de grosor puede realizar- toajustable. Varios enfoques tecnológicos mantienen el aumento
se de forma sencilla y efectiva. En comparación con el embrague dentro de límites razonables (por ejemplo, sistemas de desembra-
convencional, las únicas piezas adicionales necesarias con este di- gue mejorados); no obstante, las demandas de un embrague con
seño son un diafragma sensor (naranja) y un anillo de ajuste (ama- fuerzas de actuación reducidas son cada vez mayores.
64
Diseño de un embrague autoajustable multi-discos (SAC)
SAC multi-discos
1 Carcasa de embrague 6/7 Bulón 12 Perno de elevación

2 Anillo de ajuste 8 Fleje tangencial 13 Disco de embrague 1
3 Muelle tangencial 9 Plato de presión 14 Disco de embrague 2
4 Diafragma 10 Tope límite de carcasa
5 Diafragma sensor 11 Plato de presión intermedio
En contraposición con la versión de un único disco, el SAC multi- El beneficio del SAC multi-discos es que permite reducir la fuer-
discos tiene un plato de presión intermedio adicional y tres pa- za de accionamiento para el mismo par motor o, al contrario, una
quetes de flejes tangenciales más que garantizan la elevación del mayor transferencia de par motor con iguales fuerzas de acciona-
plato de presión intermedio. Para un desgaste homogéneo de los miento. En caso de motores en los que el alto par motor se corres-
dos discos de embrague, se utilizan pernos de elevación para con- ponde con altas velocidades de motor, el SAC multi-discos también
trolar el plato de presión intermedio. Estos pernos garantizan que ofrece la opción de reducir el diámetro exterior del forro, lo que a
la elevación del plato de presión intermedio es la mitad de la ele- su vez mejora la característica de velocidad periférica de los discos
vación del plato de presión. Puede diseñarse una versión especial de embrague. Además, la reducción del disco de embrague ayuda
del disco de embrague para adaptarse a aplicaciones de vehículos a estabilizar o incluso reducir ligeramente el momento de inercia
que requieren un disco de embrague amortiguado para proporcio- de la masa del disco en comparación con un sistema de único dis-
nar un mejor aislamiento. co con diámetro de embrague correspondiente.
65
Herramientas especiales
Herramientas especial para el montaje del SAC

(ref. 400 0237 10). Herramientas especiales
Para el correcto montaje del embrague autoajustable SAC es
necesario utilizar una herramienta especial.
La herramienta especial es adecuada para todos los tipos de vehí-

culos. Nunca monte un SAC sobre un volante sin esta herramienta
para evitar que pierda la regulacion el giro del anillo de ajuste. Me-
diante la herramienta especial de precarga del embrague, se impide
que el anillo de ajuste gire en el plato de presión del embrague.
La no utilización de la herramienta especial puede provocar da-

ños en el plato de presión del embrague y ocasionar un fallo del
conjunto del embrague.
Si tiene dudas sobre el SAC o el correcto uso de la

herramienta especial llame a nuestra línea directa
de asistencia técnica en el teléfono 902 111 125.
Página de ejemplo del catálogo de embragues LuK
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La información de la columna RepSet en el catálo-
go LuK para embragues de turismos y comerciales
ligeros ahora también indica si el kit incluye un 6$& *,
embrague autoajustable (SAC). Además, la co-
lumna SERVICE incluye una referencia de la her-
ramienta de montaje especial SAC.
66
Montaje del SAC mediante la herramienta especial (ref. 400 0237 10)
(1) (2)
• Centre el plato de presión empleando el centrador de
alineación.
• Coloque la carcasa del embrague sobre el volante (tenga

en cuenta las espigas de centrado). ¡No apriete el plato de
presión del embrague!
• Rosque los tornillos largos (3 ó 4) con intervalos de 120 ó

90 grados según el tipo de embrague.
(3) (4)
• Utilice los tuercas grafiladas para ajustar la sujeción al
plato de presión del embrague.
• Asegúre las tuercas grafiladas a los tornillos largos.
Nota: ¡Utilícese la sujección de tres o cuatro orificios en

función de la aplicación!
(5)
• Después, gire el husillo de la herramienta hasta que
se accione totalmente el diafragma. Tenga cuidado de
detener el giro cuando la carcasa del embrague descanse
sobre la superficie de contacto del volante bimasa.
(6) (7)
• Cuando se acople la carcasa introduzca los tornillos de
fijacion en los orificios del volante libres alcanzando su
par de apriete correcto.
• Después, gire el husillo en el sentido opuesto para soltar
el diafragma, desenrosque las tuercas grafiladas.
• Apriete el resto de tornillos de fijacion del embrague
restantes al par adecuado.
• Extraiga el centrador, y desenrosque los tornillos largos de
la carcasa.
67
Diagnosis de averías
Guía de LuK para la identificación y reparación de
averías en sistemas de embrague
TU R I SMO
Este manual está concebido para su uso por parte de todos nuestros empleados, socios de negocios y
amigos que venden, instalan o informan acerca de los embragues LuK. Nuestro objetivo principal es
ofrecer una fuente de información que sirva de ayuda a la hora de determinar las causas de posibles fal-
los y averías en los sistemas de embrague de vehículos comerciales. Su contenido se limita a tratar las
averías típicas del sistema de embrague sin pretender ser una guía completa.
© 2008
LuK-Aftermarket Service oHG,
D-63225 Langen, Alemania
Dept. de Servicio Técnico
La reproducción, copia o traducción, ya sea total o parcial, de este
documento, únicamente será autorizada previo consentimiento por
escrito de LuK y una vez que se hayan acreditado las fuentes.
Agosto de 2008, 3ª edición
70
Índice
Consejos de LuK para evitar averías y fallos en el sistema

de embrague 72– 73
El embrague no se puede desacoplar 74–81 A
El embrague patina 82– 85 B
El embrague da tirones 86– 90 C
El embrague hace ruidos 91– 97 D
El pedal de embrague ofrece resistencia 98 E
Consejos generales para instalar embragues en turismos

y vehículos comerciales ligeros 99– 103
Tablas de diagnosis 104– 107
71
Consejos de LuK para evitar averías y fallos en el sistema de embrague
Principales causas de avería:

• Volante de inercia trayecto hacia el taller. Antes de su montaje deberá comprobarse que
ninguno de los discos de embrague presenta un alabeo demasiado pro-
Es posible que la superficie de fricción del volante de inercia, que está en nunciado (la tolerancia máxima es de 0,5 mm). Un alabeo excesivo no
contacto con el disco de embrague, muestre indicios de desgaste des- queda cubierto por la garantía.
pués de un gran número de kilómetros. Las estrías, la vitrificación y/o las
fisuras indican que el volante se ha sobrecalentado, por lo que habrán de
ser eliminadas; no obstante, la superficie nunca podrá ser retocada más
• Cojinete de desembrague
El correcto funcionamiento de los cojinetes de desembrague no puede
allá de las tolerancias establecidas por el fabricante. Asimismo, es impor- ser comprobado a nivel de taller, sino que éstos deberán ser sustituidos
tante que se retoque la superficie de atornillamiento en la misma medida siempre que se vaya a sustituir el embrague completo. Los cojinetes
que la superficie de fricción. Aproveche esta oportunidad para compro- deberán poder deslizarse con libertad sobre sus trompetas guía sin incli-
bar la corona de arranque. nación alguna. Una superficie de deslizamiento que presente algún tipo
• Volante Bimasa / Volante Bimasa Compacto de desgaste siempre provocará ruidos durante el funcionamiento.
• Los nuevos tornillos de sujeción se deberán usar siempre que se esté
instalando un Volante Bimasa / Volante Bimasa Compacto, ya que son
• Mecanismo de accionamiento central de
tornillos elásticos. desembrague
• Las piezas desgastadas no deberán volver a utilizarse, dado que el Al igual que sucede con el embrague, el mecanismo de accionamiento
recorrido de rodamiento podría estar dañado debido al desgaste de central de desembrague está sujeto al desgaste, si bien puede no siem-
las piezas que están en contacto. pre ser visible durante el funcionamiento normal.
• Limpie la superficie de contacto de las prensas de embrague con un Si únicamente se sustituye el embrague, es posible que el mecanismo de
producto desengrasante antes de empezar con el montaje. accionamiento central de desembrague pueda fallar al poco tiempo de
• Asegúrese de que el juego de los sensores de velocidad y las espigas haberse sustituido el embrague, por lo que se deberá realizar una segun-
de sensor del volante de inercia bi-masa está regulado correctamente. da visita innecesaria al taller, dado que no se pudo apreciar el desgaste
• No está permitido la rectificación de la superficie de revestimiento de del mecanismo de accionamiento central de desembrague la primera vez.
un volante bimasa. Una sustitución profesional del embrague debería incluir siempre la sus-
• Utilizar los tornillos incorrectos para asegurar la prensa de embrague titución de la prensa de embrague, del disco de embrague y del mecanis-
puede provocar ruidos durante el funcionamiento o la avería de la mo de accionamiento central de desembrague.
prensa de embrague (ocasionando estrías en la masa principal). Ase-
gúrese también de que los casquillos de posición no hayan sido forza- • Trompetas guía del cojinete de desembrague
dos hacia dentro, ya que esto también podría originar los problemas Compruebe que el ajuste de la trompeta guía sea correcto. Las trompetas
ya mencionados. guía deberían estar centradas y dispuestas en paralelo a los ejes prima-
• Compruebe que el sensor de encendido del motor no ha sufrido nin- rios de la caja de cambios. Es posible que las zonas desgastadas o daña-
gún daño. das de las trompetas guía impidan que el cojinete de desembrague se
• Cuando se ha montado el volante bimasa en un modelo de BMW deslice con libertad, lo que podría provocar que el embrague dé tirones,
es imprescindible que el manguito sensor se ajuste a la conexión patine o que sea difícil de accionar. Las trompetas guía dañadas o des-
de arranque, ya que, de lo contrario, el motor no funcionará gastadas deberán, por tanto, sustituirse siempre como parte de una sus-
correctamente. titución profesional del embrague.
• En los vehículos de Mercedes-Benz equipados con un volante bimasa, LuK-AS cuenta con una amplia lista dentro de nuestro catálogo de turis-
se utiliza un casquillo que también habrá de ser montado. mos en relación a las aplicaciones específicas de vehículos.
Avisos: A los modelos de Audi y VW que todavía se encuentren equipa-
Aviso: Los puntos siguientes están permitidos en algunas marcas y dos con un manguito de plástico, se les deberá sustituir dicho manguito
modelos de vehículos y no influyen de ninguna manera en el funciona- por la versión metálica
miento de los componentes del embrague: LuK-AS No. 414 0002 10.
• Un margen de movimiento axial entre las masas del volante Avisos: La superficie de contacto sobre las lengüetas del muelle de dia-
es normal fragma indicará si la alineación es correcta o no.
• El conjunto secundario del embrague puede quedar libre para girar
alrededor de su propio eje cuando no está soportando ninguna carga • Horquilla de desembrague
y puede que no vuelva de forma automática a su posición inicial. Compruebe que la horquilla de desembrague funcione con normalidad.
• Es posible que queden restos de grasa en la parte trasera (lado del Un juego excesivo de los bujes del eje de desembrague reduce el despla-
motor) del volante bimasa y que salgan hacia el exterior a través de zamiento del cojinete de desembrague. Un desgaste irregular en los pun-
las tapas de cierre. tos de contacto hace que el cojinete de desembrague se incline e impide
Volante de inercia de doble masa compacto en Volkswagen: es impor- que el cojinete de desembrague se deslice suavemente sobre su trompe-
tante anotar el correcto alineamiento de la tapa del embrague con res- ta guía. Las horquillas de desembrague desgastadas, dobladas o rotas
pecto al volante bimasa; las 2 marcas en la tapa del embrague debe- pueden impedir que el embrague se desacople correctamente.
rán ir alineadas con la lengüeta del volante bimasa.
• Eje de desembrague
• Rodamiento guía (piloto) El eje de desembrague deberá ser desmontado antes de poder ser ins-
Es posible que no sean más grandes que un dedal, pero pueden causar peccionado para comprobar si presenta desgaste o daños, dado que las
graves problemas. En caso de que se doblen, el embrague puede que no superficies de los cojinetes y los propios cojinetes no pueden inspeccio-
se desacople. Asimismo, pueden provocar ruidos y un error en el ángulo narse estando aún montados. Los cojinetes del eje dañados o desgasta-
de alineamiento y, por tanto, daños en el disco de embrague. La falta de dos originan la inclinación del eje, lo que a su vez causará que el embra-
un rodamiento guía (piloto) puede causar que el eje primario de la trans- gue se doble y/o dé tirones. Engrasar de nuevo los cojinetes antes de
misión baile y acabe rompiendo el amortiguador de vibración torsional, volver a colocar el eje en su lugar.
así como el rodamiento del eje primario. El número de artículo de LuK-AS para la grasa de alto rendimiento ade-
Se encuentra disponible una gama de rodamientos guía (piloto) con el cuada es 414 0014 10.
número de artículo 400 1000 10.
• Cable de embrague
• Anillos obturadores Los cables de embrague no se pueden inspeccionar a fondo en cuanto a
Los anillos obturadores que presenten fugas pueden dañar seriamente al su correcto funcionamiento a nivel de taller. Puesto que los cables tam-
embrague. Incluso las trazas más insignificantes de grasa o aceite pue- bién están sometidos al desgaste, deberían ser sustituidos cada vez
den afectar negativamente al correcto funcionamiento del embrague. Los que se sustituya el embrague.
restos de aceite en la campana del embrague o sobre el disco de embra- Asegúrese de que los cables de embrague están colocados correctamen-
gue indican que los anillos tienen que ser sustituidos. te en el momento de instalarlos. Es importante no guiarlos alrededor de
Los anillos en los vehículos antiguos con mucho kilometraje deberán ser esquinas afiladas ni que estén enrollados. La línea de cables de embra-
sustituidos en cualquier caso como medida de precaución. La causa más gue LuK-AS está presente en la literatura de distribución relacionada.
importante de avería en el embrague son los anillos obturadores que no
son estancos. • Alineación
En los modelos de VW, un pequeño anillo obturador que a menudo se Con frecuencia no se presta atención a la correcta alineación del embrague.
pasa por alto es el anillo del eje primario. El eje primario está hueco con Si el embrague no se encuentran completamente centrado, comenzará
el fin de alojar la biela de empuje del sistema de desacoplamiento del inmediatamente a dar tirones o no se podrá desacoplar. Por tanto, siem-
embrague. pre habrá que comprobar la correcta alineación del embrague en el volan-
te de inercia.
• Disco de embrague
A pesar de que se comprueba el buen funcionamiento de cada uno de • Lubricantes
los discos de embrague antes de abandonar la fábrica de LuK, es imposi- Para engrasar los bujes y los cojinetes de desembrague / trompetas guía
ble descartar la posibilidad de que puedan sufrir algún daño durante el deberá emplearse grasa que no contenga partículas sólidas.
72
Consejos de LuK para evitar averías y fallos en el sistema de embrague
LuK-AS cuenta con una grasa de alto rendimiento para las piezas de • Teléfonos en caso de avería:
repuesto disponible con el nº de artículo 414 0014 10. Una vez que se ha
aplicado la grasa a los bujes del eje primario de la caja de cambios, desli- 902 111 115 (Atención al Cliente)
ce el buje del disco de embrague sobre el eje y elimine cualquier exceso
de grasa. 902 111 125 (Departamento Técnico)
Los bujes niquelados químicamente no deben engrasarse.
Diagnosis de averías/causas de avería

A la hora de asesorar acerca del mal funcionamiento de los sistemas de A continuación se muestran algunos ejemplos:
embrague se deberán mantener en mente algunos criterios, así como
Los carburadores o sistemas de inyección de combustible regulados de
ciertos procedimientos ya observados. Con el fin de poder diagnosticar
forma incorrecta pueden llevar a una parada brusca, lo que provocaría
fallos o averías y asegurarse de que son eliminados de forma eficaz y
que el embrague diese tirones durante la conducción.
permanente, se habrán de tener en cuenta los aspectos indicados a con-
tinuación.
La regulación incorrecta del sistema de ignición también puede ocasio-
nar algún fallo, como que el embrague dé tirones mientras está acciona-
1. Determinar la razón/las razones de la queja do. Además, "seguir avanzando" una vez que el motor ha sido apagado
transmite sacudidas repentinas a los muelles laminados. Los muelles
2. Localizar el problema laminados deformados provocan problemas a la hora de desembragar.
3. Diagnosticar el fallo o avería
Las suspensiones de motor dañadas o débiles hacen que el motor se
4. Eliminar la causa del fallo o avería desplace de su posición original para recuperarse después y retroceder
en el momento de accionar el embrague, lo que ocasiona una transición
La razón o razones de la queja ofrecen la información necesaria para entre los coeficientes de fricción estáticos y dinámicos en la superficie de
poder, a continuación, localizar el problema e identificar así una o más contacto de los revestimientos del embrague y se traduce en tirones.
causas de reclamación. El embrague deberá ser inspeccionado visual-
mente y sometido a una amplia comprobación, ya sea mientras está Un accionamiento duro del pedal del acelerador también puede dar lugar
instalado o después de haber sido desmontado. Dicha comprobación a tirones. La combinación de una conexión del acelerador fija y una sus-
podrá ofrecer una idea y ayudar a la hora de emitir una diagnosis acerta- pensión del motor muy débil ocasiona que el tren motriz oscile.
da, de manera que las piezas afectadas puedan ser reparadas o sustitui-
das correctamente. El desgaste de un cable de embrague ocasiona problemas de desembra-
gue o tirones. Un fallo a la hora de regular correctamente los cables de
Determinar la razón/las razones de la queja embrague puede dar lugar a cualquier tipo de averías, desde que el
En relación a la queja, es necesario recabar información precisa si se han embrague patine o no se pueda desembragar hasta la completa rotura
de eliminar las causas, dado que las razones se pueden contar con los de los componentes del embrague.
dedos de una mano y describirse fácilmente y con claridad.
El mal funcionamiento del sistema de embrague de accionamiento
Los cinco posibles motivos de queja con rela- hidráulico origina problemas de desembrague o provoca tirones.
ción al embrague son: Las suspensiones deformadas de la caja de cambios o la ausencia de
rodamientos guía (piloto) causan una alineación angular incorrecta entre
El embrague no se puede desacoplar el cigüeñal y el eje primario, lo que resulta en tirones o problemas para
desembragar. Como consecuencia de ello se produce un movimiento de
El embrague patina "tambaleo" del disco de embrague durante el proceso de embrague y
desembrague, dado que dicha alineación angular incorrecta produce frac-
El embrague da tirones turas alrededor de los remaches que sujetan los segmentos en su lugar.
El embrague hace ruidos Correcto Incorrecto

El pedal de embrague ofrece resistencia
Localización y resolución de la avería
La localización y resolución de la avería podrá limitarse a un área concre-
ta una vez que se haya identificado sin lugar a dudas el o los motivos de
la queja. No obstante, a menudo se comete el error de querer desmontar
en seguida el embrague, lo que en la mayoría de los casos supone llevar
a cabo la parte más pesada del trabajo.
En lugar de eso, se debería intentar buscar la causa del fallo o la avería
en zonas donde se pudieran eliminar empleando relativamente pocos
medios, es decir, en zonas del sistema de embrague más que en el pro-
pio embrague.
La causa de fallos o averías en el embrague no siempre se ha de atribuir
a un mal funcionamiento del propio embrague. Si observamos con
detenimiento nos daremos cuenta de que existe un gran número de
agentes externos que puede afectar al funcionamiento del embrague.
El desgaste de los bujes en el eje primario de la caja de cambios produce
un movimiento irregular durante los cambios de carga, lo que puede pro-
vocar que los muelles laminados tangenciales se doblen y ocasionar pro-
blemas a la hora de desembragar o dar tirones.
Podrá encontrar más información técnica en:

www.RepXpert.com o www.Schaeffler-Aftermarket.com
73
El embrague no se puede desacoplar
1. Desgaste de las lengüetas del

muelle de diafragma
Causa
• Cojinete de desembrague bloqueado
• Cojinete de desembrague defectuoso
• Sistema de desembrague montado de forma
incorrecta
2. Palancas de embrague rotas

Causa
• Cojinete de desembrague descentrado
• Cojinete de desembrague montado de forma
incorrecta
• Desgaste de los bujes de la planca de
desembrague
3. Marcas de desgaste en el interior

del casquillo del cojinete
Causa
• Cantidad de grasa empleada incorrecta o
ausencia de ella
• Trompeta guía dañada
74
4. Mordazas de cojinete dañadas

Causa
• Sistema de desembrague dañado
• Horquilla defectuosa
5. Prensa de embrague rota

Causa
• Sobrecalentamiento de la prensa de
embrague debido a que el embrague patina
de forma continuada
• El embrague patina como consecuencia del
desgaste de los revestimientos
• Sistema de desembrague dañado o bloqueado
• Cilindro receptor de embrague defectuoso
• Revestimientos con exceso de aceite (sustituir
los anillos obturadores defectuosos)
6. Carcasa de embrague dañada

Causa
• Montaje incorrecto
씮 No se encuentra correctamente alineado con
respecto al volante de inercia
씮 No se ha respetado la posición de montaje
y/o posición de las guias.
75
7. Desgaste de la trompeta guía

Causa
ausencia de ella
• Cojinete de desembrague dañado
8. Tapa del embrague dañada (VW)

Causa
씮 No se encuentra correctamente alineado con
respecto al volante de inercia
씮 No se ha respetado la posición de montaje
y/o posición de las guias.
9. Orificios de los tornillos dañados

Causa
씮 El plato de refuerzo no está montado
76
10. Marcas de suciedad en el remache

de los segmentos del disco de
embrague (VW, Rover)
Causa
씮 Enganche de desembrague montado de forma
incorrecta
• Anillo de retención incorrecto
11. Ballestín tangencial roto

Causa
• Juego en el tren motriz
씮 Desgaste del acoplamiento del manguito
(BMW)
• Forma de conducir incorrecta
씮 Remolque empezando en la 1ª ó 2ª marcha
• Embrague montado incorrecto
씮 Rotación del motor incorrecta (Renault)
12. Ballestín tangencial deformado

Causa
• Juego del tren motriz
(BMW)
씮 Selección de la marcha incorrecta
• Almacenamiento inapropiado
씮 El embrague se ha golpeado / caido antes de
su montaje
• El embrague no se ha atornillado de forma
uniforme y siguiendo un orden
77
13. Perfil de los bujes dañado

Causa
씮 El eje primario y los dientes del estriado no se
ha alineado correctamente
씮 Disco de embrague descentrado
• Disco de embrague incorrecto
14. Óxido y corrosión en las estrías

de los bujes
Causa
• El eje primario de la caja de cambios
no se ha engrasado
15. Perfil del buje dañado por un

lado formando un cono, amorti-
guador de torsión dañado
Causa
• Rodamiento guía (piloto) defectuoso
• Alineamiento incorrecto del motor con
respecto a la caja de cambio
78
16. Pre-amortiguador dañado

Causa
17. Plato de soporte deformado

Causa
씮 El eje primario de la caja de cambios y el
estriado del buje no se habían alineado
correctamente
18. Los segmentos del disco de

embrague presentan cortes
Causa
• Desgaste o ausencia del rodamiento guía
(piloto)
• Colocación descentrada del motor con
respecto a la caja de cambios
• La caja de cambios quedó por debajo al
montar el embrague
79
19. Revestimiento reventado

Causa
• El número de revoluciones del disco de
embrague ha excedido el número de revolu-
ciones para el revestimiento. El embrague se
ha soltado durante la conducción debido a
una velocidad superior a la velocidad máxima
establecida para la marcha seleccionada.
El daño se produce independientemente del
número de revoluciones del motor; el factor
determinante es el número de revoluciones
del eje primario de la caja de cambios.
20. Revestimiento quemado

o derretido
Causa
• Revestimientos con exceso de aceite
씮 Anillos de obturación defectuosos
• Sistema de desembrague duro o defectuoso
• Si la superficie del volante de inercia ha sido
tratada con posterioridad, no se ha tenido
en cuenta el grosor o no se ha tratado la
superficie de atornillamiento en la misma
medida
• El disco ha patinado de manera prolongada e
incontrolada.
21. Alabeo excesivo del disco

(disco de embrague deformado)
Causa
• No se comprobó el disco de embrague antes
de su montaje
씮 El disco de embrague sufrió un golpe antes o
durante su montaje
(alabeo máximo permitido 0,5 mm)
80
22. Rodamiento de bolas y carcasa

dañados
Causa
• El sobrecalentamiento del collarín como
consecuencia de la falta de juego origina una
pérdida de grasa y, por tanto, el bloqueo del
cojinete.
23. Carcasa del cojinete deformada

Causa
• El cojinete de desembrague se encuentra
bloqueado en la trompeta guía
• Trompeta guía dañada
• Bujes del eje de desembrague desgastados
o dañados
24. Cojinete de desembrague

desgastado o dañado
Causa
• Montaje incorrecto del eje de desembrague
• Precarga insuficiente del cojinete de
desembrague (normativa 80 – 100 N)
81
El embrague patina
1. Sobrecalentamiento del plato de

presión
Causa
• Aceite sobre los revestimientos (coeficiente
de fricción reducido)
씮 Anillos de obturación defectuosos
• Juego del cojinete de desembrague insuficiente
• Sistema de desembrague defectuoso (de
cable o hidráulico)
• Accionamiento incorrecto
씮 Permitir que el embrague patine durante
demasiado tiempo
2. Muescas profundas y señales de

sobrecalentamiento en el plato
de presión
Causa
• Revestimientos muy desgastados
• Juego del cojinete de desembrague insuficiente
• Sistema de desembrague defectuoso
• El embrague ha estado funcionando en
posición de desacoplamiento
3. Lengüetas del muelle de diafragma

dañadas
Causa
• Precarga del cojinete incorrecta
• Sistema de desembrague dañado o bloqueado
• Cojinete de desembrague difícil de accionar
82
El embrague patina

Causa
ausencia de ella.
• La trompeta guía muestra signos de desgaste.
5. Revestimiento con exceso de aceite/

grasa en el borde interior
Causa
• Anillo de obturación defectuoso
• Exceso de grasa en los bujes
6. Revestimiento carbonizado
Causa
• Revestimiento con exceso de aceite
씮 Anillo de obturación defectuoso
• Se ha dejado patinar el embrague durante
demasiado tiempo (sobrecalentamiento)
83
El embrague patina
7. Revestimiento con exceso de aceite

Causa
• Anillos obturadores en el motor o la caja de
cambios defectuosos
8. Revestimiento con exceso de grasa

Causa
• Estriado con exceso de grasa
씮 La grasa Surplus no ha sido eliminada
씮 La grasa es expulsada hacia afuera sobre el
material de revestimiento
9. Revestimiento desgastado hasta

los remaches
Causa
• Revestimiento desgastado
씮 El vehículo se ha seguido utilizando a pesar
de que el embrague patinaba
씮 Se ha dejado patinar el embrague durante
demasiado tiempo
• Montaje de embrague incorrecto
• Mecanismo de desembrague defectuoso
84
El embrague patina
10. Rayas en la superficie del disco

en el lado del volante de inercia
Causa
• El volante de inercia no ha sido sustituido
• La superficie de contacto del volante de inercia
no ha sido rectificada

Causa
12. Trompeta guía desgastada

Causa
ausencia de ella
85
El embrague da tirones
1. Bujes lubricados con grasa

no adecuada
Causa
• Se ha empleado grasa con partículas sólidas
2. Ballestín tangencial deformado

Causa
• Juego del tren motriz
(BMW)
• Almacenamiento inapropiado
씮 Se ha dejado caer el embrague antes de su
montaje
• El embrague no se ha atornillado de forma
uniforme y siguiendo el orden de apriete
3. Lengüetas del muelle de

diafragma dobladas
Causa
씮 Las lengüetas del muelle de diafragma
se han doblado durante el montaje
86
4. Revestimiento con exceso de

grasa
Causa
• La grasa Surplus no ha sido eliminada
씮 La grasa es expulsada hacia afuera sobre el
revestimiento

Causa
ausencia de ella
• La trompeta guía muestra signos de desgaste
6. Rayas en la superficie del disco

en el lado del volante de inercia
Causa
• El volante de inercia no ha sido sustituido
• La superficie de contacto del volante de
inercia no ha sido rectificada
87
7. Perfil del buje dañado

Causa
씮 El eje primario y los dientes del estriado no se
ha alineado correctamente
씮 Disco de embrague descentrado
8. Cojinete de desembrague desgastado

Causa
• Horquilla de desembrague desgastada
9. Cojinete de desembrague lubricado

de forma incorrecta
Causa
• Empleo de una grasa con partículas sólidas
88

Causa
ausencia de ella
• Cojinete de desembrague desgastado
11. Marca de desgaste de la biela

de empuje desde el centro
Causa
씮 Bástago desgastado
씮 Casquillo guía desgastado
씮 Platillo descentrado
12. Volante de inercia rayado

Causa
• El volante de inercia no ha sido
rectificado/sustituido
89
13. Muelle laminado deformado

Causa
• Juego excesivo en sistema de torsión del disco
• Fledor dañado
14. Mordazas de cojinete dañadas

Causa
15. Revestimiento con exceso de

aceite/grasa en el borde interior
Causa
• Anillo de obturación defectuoso
• Exceso de grasa aplicada sobre el estriado
90
El embrague hace ruidos
1. Desgaste de las lengüetas del

muelle de diafragma
Causa
• Cojinete de desembrague bloqueado
• Sistema de desembrague de difícil
accionamiento
• Sistema de desembrague montado de forma
incorrecta
• Precarga del cojinete incorrecta
Causa
• Disco de embrague incorrecto, roza con
el volante
3. Muelle de retención dañado

Causa
씮 Muelle de diafragma incorrecto en el conjunto
de presión de embrague
91
4. Ventana de muelle dañada

Causa
씮 Conducir el vehículo en una marcha
demasiado alta con revoluciones bajas
5. Muelle del amortiguador de

torsión roto
Causa
• Revestimientos con exceso de aceite
• Ajuste incorrecto del motor
• Mecanismo de desembrague defectuoso
씮 Vibraciones bruscas dañan el amortiguador
de torsión
6. Desgaste del perno del

amortiguador de torsión
Causa
씮 Conducir el vehículo en una marcha muy alta
con pocas revoluciones
92
7. Perfil del buje dañado por un lado

formando un cono, amortiguador
de torsión dañado
Causa
• Rodamiento guía (piloto) defectuoso
8. Perfil del buje desgastado

Causa
• Rodamiento guía (piloto) desgastado
o inexistente
• Cojinete del eje primario de la caja de
cambios dañado
• Daños por vibración torsional
• Volante de doble masa en mal estado
9. Carcasa y rodamiento de bolas

dañados
Causa
• El sobrecalentamiento del collarín como
consecuencia de la falta de juego origina una
pérdida de grasa y, por tanto, el bloqueo del
cojinete
93
10. Cojinete de desembrague desgastado

Causa
• Montaje incorrecto del eje de desembrague
• Precarga del cojinete insuficiente (normativa
80 – 100 N)

Causa
ausencia de ella
12. Superficie de rozamiento del cojinete

de desembrague desgastada
Causa
• Sistema de desembrague desgastado
• Precarga del cojinete incorrecta (normativa:
80 – 100 N)
94
13. Palanca de desembrague desgastada

Causa
• Cantidad de grasa empleada incorrecta
o ausencia de ella
14. Apoyo de horquilla en el cojinete

de desembrague desgastados
Causa
• Puntos de enganche no engrasados
• Sistema de desembrague desgastado
15. Marca de desgaste del vástago de

empuje desde el centro desalineado
Causa
씮 Vástago desgastado
씮 Casquillo guía desgastado
씮 Platillo descentrado
95
16. Patillas del cojinete dañadas

Causa
• Sistema de desembrague defectuoso
17. Huellas de rozamiento en la tapa

del embrague
Causa
• La tapa del embrague y el cojinete de
desembrague no se corresponden
18. Amortiguador de torsión roto

Causa
씮 Conducir el vehículo en una marcha muy alta
con revoluciones bajas
씮 Forros del disco con exceso de grasa / aceite
96
19. Conjunto de buje roto

Causa
씮 Disco de embrague montado del revés
97
El pedal de embrague ofrece resistencia

Causa
ausencia de ella
98
Curso de embrague LuK
Volantes Bimasa: diseño y funcionamiento
1 Masa primaria de inercia y carcasa del Los volantes bimasa distribuyen el momento de inercia de la masa y, de este modo, disminuy-
amortiguador en las frecuencias de resonancia de la caja de cambio a un nivel muy por debajo del número de
revoluciones normal durante el funcionamiento en los niveles de inercia. El sistema de muel-
2 Masa secundaria de inercia y superficie les/amortiguación de un volante bimasa aisla al resto de los componentes del tren motriz de
de fricción estas fluctuaciones casi por completo , garantizando asi un funcionamiento suave de todos los
componentes de la masa secundaria (embrague, conjunto de presión, trasmisión y ejes articu-
3 Tapa ( masa primaria de inercia) lados) situados a continuación en el tren motriz.
4 Buje
5 Muelle de comprensión curvo
6 Guía de deslizamiento curvo
7 Brida y muelle de diafragma
8 Reserva de grasa
9 Membarana de obturación Transmisión Transmisión
0 Disco de fricción y sujeción
ß Rodamientos a bolas con jaula
“ Anillos obturadores
„ Tapa de obturación y aislamiento
” Muelles de diafragma ofrecen
protección contra fricción de base Esquema Funcionamiento/ Efecto
¿ Disco de fricción trasmisora de carga Conexión normal hasta el momento (trasmisión de vibraciones de torsión)
¸ Muelle de diafragma Resonancia con
alrededor de 1.300 rpm
Volante de inercia convencional y conjunto de presión
q Tapa de chapa con amortiguación de la vibración de torsión
w Remache
Revolucions de
motor (rpm)
Transmisión
e Disco Motor Volante embrague amortiguador
r Útil de centrado de Inercia de torsión del conjunto
de presión
t corona dentada de trasmisión Volante Bimasa
Transmisión
de motor
z Ranuras de ventilación Resonancia con
Time (s)
u Orificio de fijación alrededor de 1.300 rpm Volante Bimasa
i
Revolucions de
Orificio de posicionamiento
motor (rpm)
Transmission
o Soldadura por laser
Motor Masa Amortiguador Masa de inercia
Embrague de muelle de diafragma primaria de torsión secundaria Disco Transmisión
de del volante de embrague
Disco de embrague rígido inercia Bimasa Time (s)
de motor
99
Embrague de volante de inercia amortiguado: diseño y funcionamiento

6
9
4 3
12 11
21 34
1 39
2 12
8 38
13 37
17 30
18 31
19 36
15 27
32
24
41 33
40 25
14 29
43 28
16 26
5 20
35 10
22 42
7 23
1 Masa primaria de inercia y carcasa de amortiguador

2 Masa secundaria de inercia y superficie de fricción
3 Tapa (masa primaria de inercia)
4 Muelle de comprensión curvo
5 Membrana de obturación 400
Par de giro de motor [Nm]
6 Guía de deslizamiento de muelle Vuelta parcial dentro del margen

7 Anillo de retención de la tapa con brida de funcionamiento normal
8 Ranuras de ventilación
con amortiguación baja
9 Corona dentada de trasmisión 300
0 Membrana de obturación
ß Soporte de chapa
“ Peso de equilibrio
„ Ranuras de ventilación
200
” Rodamientos a bolas con cajas y tapa de onturación y aislamiento
¿ Tornillo con cabeza hexagonal interior
¸ Muelle de diafragma Amortiguación alta
q Disco de fricción que trasmite la carga
durante los cambios
w Retén de chapa 100
e Muelle de diafragma de carga
r Perno de centraje
t Perno de tensión
z Reserva de grasa 0
u Soldadura por laser
i Apertura para acceder a los pernos de retención 0 10 20 30 40
o Plato de presión con superficie de fricción
Calculado
Ángulo de rotación [°]
p Ranuras de ventilación
ü Muelle de diafragma Medio
» Anillo de inclinación
« Perno estriado con remache
æ Muelle laminado
ˇ Remache
˜
32 Apertura para acceder a los pernos de retención
˜
33 Buje
˜
34 Tornillo con cabezal hexagonal interior.
˜
35 Muelle de diafragma
˜
36 Remache de segmento
˜
37 Segmento de muelle
˜
38 Remache de revestimiento
˜
39 Revestimiento de embrague
˜
40 Remache
˜
41 Buje
˜
42 Masa anular (masa primaria de inercia)
˜
43 Remache
100
Embrague autoajustable SAC - diseño y funcionamiento

8
7
11
10
1 Tapa
2 Anillo de ajuste (anillo biselado)
3 Muelle de compresión
4 Muelle de diafragma Diafragma-sensor
5 Diafragma- sensor
6 Perno
7 Perno Pivote para el muelle de
8 Muelle laminado diafragma principal
9 Plato de presión
0 Tope Cuña de ajuste
ß Disco de embrague
Muelle de diafragma
principal
Fuerza de sensor
Fuerza de desembrague
Desgastado
Nuevo Desgastado
Nuevo
101
Discos de embrague - diseño y funcionamiento
14
15
1 16
8
2 17
9
3 18
10
4 11
5 12 19
6 13 20
7
21
22
23
24
25
1 Plato de fricción del pre-amortiguador

2 Muelle de diafragma del pre-amortigua-
dor ( 1ª etapa)
3 Brida de buje del pre-amortiguador
4 Muelle de compresión del pre-amortiguador
5 Muelle de compresión del pre-amortiguador
6 Jaula del pre-amortiguador
dor (1ª etapa)
8 Cono de centraje
dor (2ª etapa)
0 Arandela de trasmisión de carga del pre-
amortiguador
ß Jaula del pre-amortiguador
“ Muelle de diafragma del pre-amortigua-
dor (2ª etapa)
„ Plato de fricción del amortiguador principal
” Remache de revestimiento
¿ Revestimiento de fricción
¸ Segmentos de muelle
q Remache de segmento
w Plato de oposición Vibraciones en punto muerto Motor
Aceleración Angular [rpm/s2]
e Muelles de compresión del amortigua- 2000 Transmisión

dor principal
r Muelles de compresión del amortigua- 1000
dor principal 0
t Conjunto de presión
z Buje -1000
u Plato de fricción del amortiguador 0 0,1 0,2 0 0,1 0,2
i Brida auxiliar del amortiguador principal Tiempo [s] Tiempo [s]
o Espaciador de chapa Sin amortiguador de torsión Con amortiguador de torsión
102
La forma LuK de hacer...
...repuestos de embrague eficaces y económicos
Correcto Incorrecto
D
Prensa de embrague 8 Apretar el conjunto de presión del embrague en

Primero lo primero: forma de cruz y con el par prescrito. Desmontar y
Disco de embrague • ¿Hay disponibilidad de las piezas adecuadas? montar siempre el embrague SAC con la herramienta
• No olvide comprobarlo antes de iniciar el montaje; si es especial suministrada por Luk-AS (nº de art. LuK-AS
Cojinete de desembrague preciso, compare las piezas con aquellas ya desmontadas. 400 0072 10)
Volante de inercia Deberán tenerse en cuenta los siguientes puntos: 9 Tenga en cuenta el centraje del conjunto de presión
del embrague en el volante de inercia. En caso del
Árbol de transmisión 1 Comprobar el desgaste del cojinete guía(piloto) y centraje exterior, comprobar el estado diámetro del
sustituirlo en caso necesario. cojinete guía del conjunto de presión del embrague
Cigüeñal 2 Comprobar que los anillos retén en el lado del motor y del volante de inercia.
y de la trasmisión no presenten fugas, y sustituirlos 10 Como consecuencia de las tolerancias del grosor del
en caso necesario. forro de fricción, la inclinación de las lengüetas del
3 Volante de inercia: comprobar que la superficie de resorte de disco o de las palancas de desembrague
fricción no presenta estrías ni fisuras. Durante las se regulan por sí solas al cabo de un breve tiempo
rectificaciones, tenga en cuenta las tolerancias esta- de rodaje.
blecidas. ¡Atención! Retocar la superficie de atornil- Cualquier retoque en el ajuste fijo llevado a cabo
lamiento del embrague en la misma medida que la por LuK en la fábrica anulará la garantía.
superficie de fricción.
11 Comprobar que el embrague funcione correctamente
Volante Bimasa: la superficie de fricción no debe y no presente desgaste. Cambiar el cable de embra-
retocarse. gue; comprobar los rodamientos
4 Antes del montaje comprobar el alabeo del disco de 12 Comprobar que el embrague funcione correctamente y
embrague (máx. 0,5 mm) no presente desgaste. Comprobar el cable del embra-
5 Comprobar el deterioro del eje de entrada de la tras- gue; comprobar los rodamientos. Comprobar la estan-
misión; engrasar el perfil del buje o del eje. Retirar el queidad del sistema hidráulico y, en caso necesario,
exceso de grasa. Recomendación del fabricante: purgar el aire. Comprobar el recorrido de desembrague
Grasa de alto rendimiento LuK ( nº de art LuK-As 41 de la biela del pistón del cilindro receptor. Comprobar
40014 10). No es apta la grasa con partículas si se alcanza la posición de salida. Cambiar igualmente
sólidas. el dispositivo central hidráulico de desembrague (CSC)
Atención: Los bujes niquelados químicamente no en caso de cambiar el embrague.
deben engrasarse. 13 Comprobar el centraje del motor con respecto a la
6 Tenga en cuenta la posición de montaje del disco de trasmisión. Sustituir los casquillos de centraje des-
embrague. Emplee el perno de centraje para el mon- gastados
taje. 14 Regular en 2-3 mmel juego de dispositivo de desem-
7 Comprobar que el casquillo guía del cojinete de brague. Los cojinetes de seguimiento funcionan con
desembrague no presente muestras de desgaste y, una carga previa de 80-100 N. Combinar los cojine-
en caso necesario, sustituirlo; use un lubricante tes con manguito de plástico sólo con casquillos
apropiado. guía metálicos.
103
Consejos técnicos de embrague LuK
Las tablas de fácil uso que se ofrecen a continuación sirven para ayudar a identificar los
posibles problemas con el embrague y hacer más sencillo su diagnóstico
El embrague no se puede desacoplar A

Problema Causa Remedio
Muelles laminados tangenciales Se ha dejado caer el embrague Sustituir la prensa de embrague
Dañados
Comprobar los muelles antes de de su montaje
Palanca/lengüetas de diafragma Montaje incorrecto Sustituir la prensa de embrague deformadas
Tapa deformada Tapa no atornillada de forma homogénea Sustituir la prensa de embrague
y en orden
Disco de embrague alabeado Comprobar el alabeo lateral del disco de Enderezar el disco de embrague
embrague (máx. 0,5 mm)
Material de fricción oxidado El vehículo no ha sido puesto en marcha Limpiar la superficie, eliminar cualquier muestra
durante mucho tiempo de óxido
Disco de embrague bloqueado Perfil de buje dañado Retirar las rebabas o sustituir el disco
Óxido en el eje primario de la caja de cambios Eliminar cualquier muestra de óxido
Grasa empleada incorrecta Emplear la cantidad correcta de grasa
Perfil de buje incorrecto Comprobar que las piezas son las adecuadas
para su uso
Revestimiento demasiado grueso Disco de embrague incorrecto Comprobar que las piezas son las adecuadas
para su uso
Los revestimientos se adhieren Exceso de grasa o aceite Sustituir el disco de embrague
Amortiguador de torsión roto Disco de embrague montado de forma incorrecta Comprobar el correcto montaje del disco de embrague
Trompeta guía muestra signos de desgaste Cojinete de desembrague dañado Sustituir el cojinete
Piezas de contacto incorrectas Comprobar que sean adecuadas
Ausencia de grasa Engrasar la trompeta guía
Cojinete guía (piloto) dañado Desgaste Sustituir el cojinete
Recorrido de desembrague insuficiente Cable de embrague incorrecto o ajuste incorrecto Sustituir el cable de embrague
Aire en el sistema hidráulico Purgar el sistema
Sistema de desembrague dañado Sustituir el sistema de desembrague
Recorrido de desembrague excesivo Comprobar el funcionamiento del sistema de embrague
Disco de embrague bloqueado con el volante Limpiar el óxido del material de revestimiento
de inercia o el plato de presión
El embrague patina B
Sobrecalentamiento del plato de presión Sobrecarga térmica Sustituir el embrague
Piezas incorrectas Sustituir el anillo obturador
Muelle de diafragma roto
Exceso de aceite
Carcasa de embrague, palanca o muelle de Montaje incorrecto Seguir correctamente las indicaciones
diafragma rotos de montaje
Lengüetas de diafragma desgastadas Pre-carga del cojinete de desembrague excesiva Ajustar la pre-carga
Sustituir el embrague
Ausencia de juego Regular el juego
Desgaste del forro de embrague Desgaste y rotura normal Sustituir el embrague
Disco de presión incorrecto
Forro de embrague con exceso de aceite Anillos de obturación presentan fugas Sustituir los anillos de obturación
Eje primario de la caja de cambios con exceso de grasa Sustituir el embrague
Cojinete de desembrague con exceso de grasa
Desgaste irregular del dibujo en el lado del Desgaste excesivo del volante de inercia Rectificar el volante de inercia
volante de inercia del material de revestimiento
Grosor del volante de inercia incorrecto Superficie de atornillamiento no rectificada en Rectificar la superficie de atornillamiento
la misma medida que la superficie de fricción Sustituir el volante de inercia
Trompeta guía dañada Grasa incorrecta o ausencia de ella Sustituir la trompeta guía
Cojinete de desembrague dañado Emplear la grasa adecuada
Combinación incorrecta de cojinete y trompeta guía Comprobar que las piezas sean compatibles
Funcionamiento difícil del cable de embrague Cable incorrecto Comprobar el montaje del cable de embrague
Funcionamiento difícil del sistema de Cojinete desgastado del eje o árbol de Sustituir los cojinetes
desembrague desembrague Engrasar cojinetes
Cojinetes no engrasados
104
Consejos técnicos de embrague LuK
El embrague da tirones C

Plato de presión inclinado Muelles laminados tangenciales deformados Sustituir la prensa de embrague
Tapa deformada Montar siguiendo las indicaciones
Revestimiento con exceso de aceite Anillos de obturación defectuoso Sustituir los anillos de obturación
Sustituir el disco de embrague
Revestimiento con exceso de grasa Exceso de grasa en los bujes y cojinete de Sustituir el disco de embrague
desembrague Sustituir el cojinete de desembrague
Material de revestimiento incorrecto Disco montado incorrecto Comprobar que el disco es el adecuado
Revestimiento mojado Revestimiento ha absorbido humedad Accionar el embrague para eliminar la humedad
Accionamiento difícil Cable de embrague Comprobar el sistema de desembrague completo
Cojinetes con palanca de desembrague Comprobar la combinación cojinete / trompeta guía
Trompeta guía Sustituir todas las piezas dudosas
Cilindro emisor o receptor
Aire en el sistema hidráulico Cilindros emisores / receptores o conductos Sustituir cualquier pieza dudosa o dañada
dañados
Trompeta guía dañada Grasa empleada incorrecta Sustituir la trompeta guía y emplee la cantidad
correcta de grasa
Suspensión de motor / caja de cambios Suspensión incorrecta o dañada Reparar o sustituir
Motor no está puesto a punto / falla Carburador, encendido con inyección de Comprobar el buen funcionamiento del motor
combustible
El embrague hace ruidos D

Movimiento excéntrico del cojinete respecto a Cojinete descentraje Sustituir cojinete
las lengüetas de diafragma
No se acciona Sustituir el plato de presión o el disco de embrague
Disco de embrague incorrecto Amortiguador de torsión no es el adecuado para Montar el disco de embrague correcto
el vehículo
Amortiguador de torsión roto Amortiguador incorrecto Montar el disco de embrague correcto
Cojinete de desembrague defectuoso No gira con suavidad Sustituir el cojinete
Cojinete guía (piloto) defectuoso Cojinete bloqueado Sustituir el cojinete
Muelle de amortiguación dañado o roto Hábitos de conducción incorrectos Sustituir el disco de embrague
Selección de la marcha inadecuada
El pedal de embrague ofrece resistencia E

Plato de presión incorrecto Carga de desembrague es demasiado grande Montar el plato de presión correcto
Trompeta guía dañada Cojinete de desembrague dañado Sustituir el cojinete de desembrague
Combinación incorrecta Comprobar la combinación
Ausencia de grasa Engrasar el cojinete y la trompeta guía
Cantidad incorrecta de grasa Emplear la cantidad correcta de grasa
Cojinetes o bujes del sistema de desembrague Apoyos de horquilla desgastados Sustituir cojinetes y horquilla
desgastados o no engrasados Engrasar en caso necesario
Cable de embrague dañado Desgaste y rotura normales Sustituir el cable
Montaje de cable incorrecto Comprobar que sea adecuado
105
Diagnóstico de averías y consejos de servicio técnico de LuK para turismos
Comenzar preguntando al cliente las siguientes cuestiones:

En relación al mal En relación al En relación al En relación a reparacio-
funcionamiento: desgaste: uso: nes anteriores:
¿Qué es lo que no funciona? ¿Cuántos kilómetros ¿El vehículo es nuevo? ¿Se ha reparado ya el embrague
¿Cómo se ha detectado la avería? tiene el embrague? ¿Quién lo conduce? y/o la transmisión?
¿Desde cuándo existe el ¿Se trata del embra-
gue original?
problema? ¿Ha sido expuesto a
grandes esfuerzos?
El embrague no se puede desacoplar El embrague patina

1. ¿Cuáles son los síntomas concretos? 1. ¿Cuáles son los síntomas concretos?
El vehículo se mueve a pesar de haber accionado el embrague; rui- El motor se revoluciona durante la puesta en marcha/aceleración,
dos de carrasqueo al cambiar la marcha. pero la velocidad aumenta muy despacio o nada en absoluto.
2. ¿Qué piezas podrían estar averiadas? 2. ¿Qué piezas podrían estar averiadas?
La fuerza de presión ya no disminuye; el conjunto de presión no se Los valores de fricción de las superficies de fricción que están en
libera debido a una fuerza demasiado pequeña o inexistente del contacto son demasiado bajos; el tamaño de las superficies de fric-
embrague. ción no es correcto; la fuerza de presión del conjunto de presión de
embrague es demasiado baja.
3. ¿Qué hay que comprobar antes de desmontar el embrague? 3. ¿Qué hay que comprobar antes de desmontar el embrague?
TEST RÁPIDO – arrancar el ACCIONAMIENTO – mecánica de TEST RÁPIDO – poner el freno de ACCIONAMIENTO – mecánica de
motor, poner la marcha atrás, pedal, juego del embrague, mano, arrancar el motor, meter la pedal, juego del embrague, cable
probar todas las marchas ➝ cable de embrague, palanca de tercera marcha, acelerar y embra- de embrague, cilindro emisor /
ruidos en la transmisión al cam- desembrague, eje de desembragar lentamente ➝ el motor no receptor y manguitos.
biar de marcha ➝ embrague gue, recorrido del cilindro emi- se apaga ➝ embrague CASO ESPECIAL (BMW / MER-
defectuoso. sor/receptor, cilindro emisor/
PRUEBA DE CONDUCCIÓN – : CEDES-BENZ): – el grosor del
receptor y manguitos, niveles
acelerar y alcanzar el par máximo forro también puede comprobar-
de líquidos, aire en el sistema
de motor ➝ el motor de repente se con una herramienta especial
de embrague.
se revoluciona más, pero la velo- antes de desmontarlo.
cidad no sigue aumentando ➝
embrague defectuoso.
4. ¿Qué se puede comprobar después del desmontaje? 4. ¿Qué se puede comprobar después del desmontaje?
DISCO DE EMBRAGUE – perfil de SISTEMA DE DESEMBRAGUE – DISCO DE EMBRAGUE – forro VOLANTE DE INERCIA –
buje oxidado, forro en las super- cojinete de desembrague duro, con exceso de aceite, forro con estrías/fisuras en la superficie de
ficies de fricción bloqueado, forro cojinete del eje de desembrague exceso de grasa, forro carboniza- fricción, profundidad del volante
roto/suelto, soporte del forro en fijo, casquillo guía oxidado. do, grosor de forro reducido. de inercia.
forma de plato, soporte de forro
CASO ESPECIAL – el eje de entra- CONJUNTO DE PRESIÓN DE SISTEMA DE DESEMBRAGUE –
roto, disco de embrague monta-
da de la transmisión está blo- EMBRAGUE – sobrecalentamien- cojinete de desembrague/cas-
do al revés, alabeo lateral del
queado en el cojinete piloto ➝ to del conjunto de presión, gran- quillo de guía duro.
disco de embrague, muelle del
se transmite el par motor. des estrías en el conjunto de pre-
amortiguador de torsión roto.
sión, muelles de diafragma rotos.
CONJUNTO DE PRESIÓN DEL
EMBRAGUE – plato de presión
roto, muelle laminado aplastado,
muelle laminado roto, lengüetas
del muelle de diafragma muy
desgastadas, tapa torcida.
5. ¿Cuál podría ser la causa de la avería? 5. ¿Cuál podría ser la causa de la avería?
Disco de embrague "dentado“, desplazamiento angular. Desgaste normal, conducir a menudo con el embrague pisado, el
anillo de obturación del cigüeñal o de la transmisión presenta fugas,
tuning del motor.
106
Diagnóstico de averías y consejos de servicio técnico de LuK para turismos
El embrague El embrague El pedal de embrague

da tirones hace ruidos ofrece resistencia
1. ¿Cuáles son los síntomas concretos? 1.¿Cuáles son los síntomas concretos? 1. ¿Cuáles son los síntomas concretos?
El motor vibra al iniciar la conducción. Ruidos al accionar el embrague, ruidos Ruidos al accionar el embrague, ruidos
al cambiar de marcha, ruidos durante la al cambiar de marcha, ruidos durante la
conducción. conducción.
2. ¿Qué piezas podrían estar averiadas? 2. ¿Qué piezas podrían estar averiadas? 2. ¿Qué piezas podrían estar averiadas?
Movimiento giratorio irregular del cigüeñal o Lubricación inexistente o insuficiente de las Lubricación inexistente o insuficiente de las
del árbol de transmisión, valores de fricción piezas móviles, fricción de las piezas que piezas móviles, fricción de las piezas que
de las superficies de fricción que coinciden giran, piezas sueltas. giran, piezas sueltas.
irregular, disco de embrague descentraje,
aumento irregular de la fuerza de presión.
3. ¿Qué hay que comprobar antes 3. ¿Qué hay que comprobar antes 3. ¿Qué hay que comprobar antes
de desmontar el embrague? de desmontar el embrague? de desmontar el embrague?
PRUEBA DE CONDUCCIÓN –embrague da tiro- TEST RÁPIDO – embragar/desembragar, TEST RÁPIDO – embragar/desembragar,
nes en situaciones concretas de conducción, ¿ruido desde la zona de embrague? ¿ruido desde la zona de embrague?
por ejemplo, al iniciar la marcha hacia atrás
PRUEBA DE CONDUCCIÓN –¿ruido de fric- PRUEBA DE CONDUCCIÓN –¿ruido de fric-
montaña arriba.
ción? Embrague defectuoso. ción? Embrague defectuoso.
ACCIONAMIENTO – mecánica de pedal, cable
ACCIONAMIENTO: – mecánica de pedal, ACCIONAMIENTO: – mecánica de pedal,
de embrague, eje de desembrague, cilindro
cable de embrague, eje de desembrague, cable de embrague, eje de desembrague,
emisor/receptor y manguitos.
cilindro emisor/receptor y manguitos. cilindro emisor/receptor y manguitos.
CADENA CINEMÁTICA – MOTOR: – gestión de
motor, suspensión de motor/cojinetes del motor.
TRANSMISIÓN – suspensión de la transmi-
sión/cojinetes de la transmisión.
ACCIONAMIENTO – ejes articulados, disco
Hardy
4. ¿Qué se puede comprobar después 4. ¿Qué se puede comprobar después 4. ¿Qué se puede comprobar después
del desmontaje? del desmontaje? del desmontaje?
DISCO DE EMBRAGUE – forro con exceso de DISCO DE EMBRAGUE – huellas por roce en el DISCO DE EMBRAGUE – huellas por roce en el
aceite, forro cristalizado, diagrama de desga- buje, huellas por roce en el amortiguador de tor- buje, huellas por roce en el amortiguador de tor-
ste incorrecto. sión, tapa del orificio de grasa en el amortigua- sión, tapa del orificio de grasa en el amortigua-
dor de torsión, amortiguador de torsión roto, dor de torsión, amortiguador de torsión roto,
CONJUNTO DE PRESIÓN DE EMBRAGUE –
perfil de buje desgastado. perfil de buje desgastado.
muelle laminado aplastado, lengüetas de
resorte de disco torcidas, tapa torcida. CONJUNTO DE PRESIÓN DE EMBRAGUE – CONJUNTO DE PRESIÓN DE EMBRAGUE –
lengüetas del resorte de diafragma desgastadas. lengüetas del resorte de diafragma desgastadas.
VOLANTE DE MOTOR– superficie de fricción
incorrecta. SISTEMA DE DESEMBRAGUE – cojinete a bolas SISTEMA DE DESEMBRAGUE – cojinete a bolas
del cojinete de desembrague defectuoso, cojine- del cojinete de desembrague defectuoso, cojine-
SISTEMA DE DESEMBRAGUE – cojinete de
te del eje de desembrague defectuoso. te del eje de desembrague defectuoso.
desembrague / cojinete del eje de desembra-
gue dañado, casquillo guía oxidado.
5. ¿Cuál podría ser la causa de la avería? 5. ¿Cuál podría ser la causa de la avería? 5. ¿Cuál podría ser la causa de la avería?
• eje de entrada de la transmisión con exceso CAUSAS TÉCNICAS – piezas defectuosas: CAUSAS TÉCNICAS – piezas defectuosas:
de grasa cable de embrague, palanca de desembra- cable de embrague, palanca de desembra-
gue, cojinete de desembrague duro. gue, cojinete de desembrague duro.
• uso de lubricante incorrecto
CAUSAS EXTERNAS – desgaste normal, CAUSAS EXTERNAS – desgaste normal,
• casquillo guía oxidado
amortiguador de torsión defectuoso, error de amortiguador de torsión defectuoso, error de
• error de montaje montaje. montaje.
107
Volante Bimasa
Manual de anomalías y diagnosis
Índice
Págs.
1. Historia 112 – 113
2. Volante Bimasa 114 – 115
2.1. ¿Por qué volante bimasa? 114
2.2. Construcción 114
2.3. Función 115
3. Componentes del volante bimasa 116– 125
3.1. Masa primaria de inercia 116
3.2. Masa secundaria de inercia 117
3.3. Cojinete 118
3.4. Brida 120
3.5. Disco de control de fricción 121
3.6. Muelles curvos 122
3.7. Formas especiales de volante bimasa 124
4. Volante bimasa, diagnosis de fallos 126 – 135
4.1. Indicaciones generales 126
4.2. Ruidos 127
4.3. Reprogramación de centralita 128
4.4. Comprobación visual / Imágenes de daños 129
110
Del Amortiguador Torsional (disco de embrague con muelles clásico) al Volante Bimasa
El rápido desarrollo experimentado por la industria del automóvil durante las últimas décadas ha permitido producir motores cada
vez más potentes y, al mismo tiempo, han ido creciendo cada vez más las exigencias de calidad de los conductores. Como resultado
de la reducción en el peso de los vehículos y de la optimización de las carrocerías en el túnel aerodinámico, el ruido del viento se ha
reducido considerablemente, lo cual hace que ahora sean perceptibles otras fuentes de ruidos. También contribuyen los conceptos de
mezcla pobre de combustible y los motores capaces de funcionar con un régimen extremadamente bajo de revoluciones, así como las
nuevas generaciones de cambios de marchas con aceites muy fluidos.
A mediados de los años 80, el perfeccionamiento durante décadas del clásico amortiguador torsional del disco de embrague alcanzó
sus límites técnicos. Era ya imposible absorber de un modo suficiente las potencias continuamente crecientes de los motores y el
consiguiente aumento del par motor disponiendo de un espacio de montaje igual o incluso menor.
Los extensos trabajos de desarrollo llevados a cabo en LuK tuvieron como resultado una solución sencilla, pero al mismo tiempo muy
eficaz: el volante bimasa, un concepto (entonces nuevo) de amortiguador torsional para la cadena cinemática.
111
1. Historia
Los volantes bimasa de la primera generación tenían configuraciones de muelles como los amortiguadores torsionales
convencionales, donde los muelles de presión se encontraban situados radialmente muy en el interior, por lo que sólo se disponía
de un pequeño volumen eficaz de muelle. Con estos volantes de inercia se garantizaba el aislamiento de las vibraciones en los los
motores de 6 cilindros, ya que las revoluciones de estos motores son menores.
Sin embargo, los motores de 4 cilindros tienen una mayor irregularidad de funcionamiento y un nivel más alto. Desplazando
los muelles hacia fuera y empleando un mayor diámetro para los muelles de compresión se pudo quintuplicar la capacidad de
amortiguación con el mismo espacio de montaje del volante bimasa.
Representación esquemática del volante bimasa
1985 2005
Q Masa de inercia primaria Q Sistema de muelles / amortiguación Q Masa de inercia secundaria
112
Evolución en el tiempo del volante bimasa
1985 1986 1987 1989 1995 2000 2005
Q Masa de inercia primaria Q Sistema de muelles / amortiguación Q Masa de inercia secundaria
Desarrollo de las cifras de venta

desde 1990 hasta el año 2006
En la actualidad, LuK produce más de
5.000.000 de volante bimasa
113
2. Volante Bimasa
2.1 ¿Por qué volante bimasa?
Los ciclos periódicos de combustión de un motor de pistón
alternativo generan vibraciones de torsión en la cadena
cinemática. Los ruidos y las oscilaciones así generados,
unidos al traqueteo del cambio de marchas, al retemblor de la
carrocería y a las vibraciones causadas por la carga alternativa
del motor, tienen como consecuencia una pérdida de confort
acústico y de comodidad de conducción.
Por ese motivo, el objetivo que se perseguía con el desarrollo

del volante bimasa era aislar del resto de la cadena cinemáti-
ca las vibraciones torsionales generadas en la masa giratoria
del motor.
Con su sistema integrado de muelles y amortiguación, el vo-

lante bimasa recibe las vibraciones torsionales y las absorbe
casi en su totalidad. El resultado es un buen aislamiento
vibracional.
2.2 Construcción Volante Bimasa
Un volante bimasa standard

1. Masa de inercia primaria
de dos masas se compone de
las masa de inercia primaria 2. Cojinete de fricción
(1) y secundaria (6).
3. Muelles curvos
Las dos masas de inercia 4. Brida
desacopladas están vincula-
das entre sí por un sistema de 5. Tapa del primario (corte)
muelles /amortiguación y se 6. Masa de inercia secundaria
encuentran alojadas de forma
giratoria una contra otra por
medio de un rodamiento radial rígido
o de un cojinete - casquillo de fricción (2).
La masa de inercia primaria con corona de arranque asignado al La transmisión del par motor se realiza por medio de la brida
motor está firmemente atornillada al cigüeñal. Junto con la tapa (4). La brida, que está dimensionada como resorte de plato, in-
del primario (5), rodea un espacio hueco que forma el canal del serta sus aletas entre los muelles curvos. Se encuentra situada
muelle. (con unión por fricción) entre los discos de fricción y de apoyo
remachados en la parte secundaria. La fuerza del resorte de
El sistema de resortes /amortiguación se compone de los mu- plato (brida) está dimensionada de forma que el momento de
elles curvos (3), que se encuentran en guías deslizantes en el fricción sea claramente superior al par motor máximo. La masa
canal de muelles y cumplen los requisitos de un amortiguador de inercia secundaria aumenta el momento de inercia en la
torsional “ideal” con un trabajo mínimo. parte del cambio de marchas. El disco está provisto de ranuras
de ventilación para una mejor evacuación del calor. Dado que
Las guías deslizantes garantizan una buena conducción y la el sistema elástico-amortiguador se encuentra en el volante
carga de grasa que llena el canal de muelles reduce la fricción bimasa, se utiliza, frecuentemente, como disco de embrague
entre aquellas y los muelles curvos. una versión rígida sin amortiguador torsional.
114
2.3 Funcionamiento
El principio básico de trabajo del volante bimasa es simple y eficaz. Con la masa adicional en el eje de entrada al cambio de marchas,
el punto de resonancia (que en los amortiguadores torsionales originales se encuentra entre las 1200 y las 2400 rpm) se desplaza
ahora hacia un margen menor de revoluciones. De este modo, a partir del régimen de ralentí se dispone ya de un excelente aisla-
miento de vibraciones.
Con volante de inercia convencional Con volante bimasa
QMotor QEmbrague QCambio QAmortiguador torsional QMasa de inercia primaria QMasa de inercia secundaria
Comparativa de vibraciones entre volante convencional y volante bimasa
QMotor QCambio QMotor QCambio
Con volante de inercia convencional: En la versión existente Con volante bimasa: Por el contrario, mediante el empleo de
hasta ahora con volante de inercia convencional y disco de un volante bimasa, el sistema elástico-amortiguador filtra las
embrague con amortiguador torsional, la mayor parte de las vibraciones giratorias transmitidas por el motor, por lo que los
vibraciones giratorias en el régimen de ralentí se transmiten componentes del cambio de marchas no reciben dichas vibra-
al cambio de marchas sin ser filtradas, causando un golpeteo ciones - no hay traqueteo. ¡Se satisfacen así en su totalidad
mutuo de los flancos de los dientes en los piñones del cambio las expectativas de confort del conductor!
(traqueteo del cambio).
115
3. Componentes del volante bimasa
3.1 Masa de inercia primaria

El disco de inercia primario está unido al cigüeñal del motor. Su
momento de inercia forma una misma unidad con el cigüeñal.
En comparación con un volante de inercia convencional, la
masa de inercia primaria del volante bimasa posee una flexión
elástica claramente superior, lo cual tiene como resultado una
descarga de trabajo para el cigüeñal. Además, junto con la
tapa del primario, forma el canal de los muelles curvados. En
general, ese canal se compone de dos partes y se encuentra
limitado por los topes de los muelles curvos.
Tapa del primario
Masa de inercia primaria
Tope del muelle curvo
Para el arranque del motor, en el disco de inercia primario se

encuentra la corona de arranque, que se monta a presión ó bien
por soldadura.
Corona de arranque
Masa de inercia primaria
116
3.2 Masa de inercia secundaria
La masa de inercia secundaria constituye la conexión del volante bimasa a la cadena cinemática en la parte del cambio
de marchas. En colaboración con el embrague, transmite el par de giro modulado procedente del volante bimasa. La carcasa de
embrague está atornillada en el borde exterior.
Tras realizarse el proceso de embrague, en el interior del embrague un mecanismo de muelle presiona el disco de embrague contra
la superficie de fricción de la masa de inercia secundaria. El par de giro se transmite por fricción. La masa de inercia de la parte
secundaria se compone principalmente de la masa de inercia secundaria y la brida. Los muelles curvados reciben el par de giro a
través de las aspas de la brida.
Superficie de atornillamiento
del embrague
Superficie de fricción del disco

de embrage
Ventanas de ventilación para la

evacuación del calor
Orificio de remachado
117

3.3 Cojinete
Asiento del cojinete

El asiento del cojinete se encuentra en la masa de inercia primaria. Se trata de una conexión entre la masa de inercia primaria y
la secundaria sobre la que se apoya el peso de este último y del plato del embrague. Al mismo tiempo sirve de apoyo a la fuerza
de desembrague que actúa sobre el volante bimasa al desembragar.
El cojinete no sólo permite un giro de las dos masas de inercia, sino también un ligero movimiento de basculación entre ambos
(leve tambaleo).
Cúpula del cojinete
Cojinete Cojinete
de fricción de bolas
En un volante bimasa se emplean dos tipos diferentes de cojinete
El cojinete de bolas se utiliza ya desde el principio y dispone de

unas buenas características de funcionamiento gracias al continuo
perfeccionamiento de su versión.
El desarrollo avanzado ha llevado desde un pequeño rodamiento

de bolas hasta el cojinete de fricción. En la actualidad, este tipo de
alojamiento es una norma standard en el volante bimasa
118
Cojinete de bolas grande

En el disco de inercia primario se monta un buje torneado, que
sirve de asiento para un cojinete de bolas grande.
Masa primaria con apoyo de

rodamiento sobre buje
Buje
Rodamiento de bolas grande
Sección de masa primaria

con buje y rodamiento
grande de bolas
Cojinete de bolas pequeño

En la masa de inercia primaria de chapa se ha montado una
brida o reborde del buje con el asiento de cojinete (embutido
y torneado). El asiento se puede modificar para que sirva a un
cojinete de bolas pequeño, como se puede ver aquí, y también
a un cojinete de fricción.
Rodamiento de bolas pequeño
Cúpula del rodamiento
Cojinete de fricción
El cojinete deslizante o cojinete de fricción se introdujo como
desarrollo avanzado del cojinete de bolas en el sistema de
alojamiento del volante bimasa.
W Casquillo de fricción emulsionado W

W
W Cúpula de rodamiento
sobre buje de rodamiento
119

3.4 Brida
La brida sirve para transmitir el par de giro de la masa de inercia

primaria a la secundaria por medio de los muelles curvados
y, por lo tanto, desde el motor al embrague. Está firmemente
Brida
unida a la masa de inercia secundaria y sus aspas ( ver flechas)
se encuentran en el canal de muelles curvos de la masa de
inercia primaria. En el canal de muelles existe espacio suficiente
£
entre los topes de los muelles curvos, por lo que no se impide
el giro de la brida.
£
Versiones de brida
Brida rígida
En esta forma de construcción, la brida rígida se encuentra
unida al disco de inercia secundario por medio de remaches.
Para un mejor aislamiento de las vibraciones, las aspas de la
brida están construidas según distintas simetrías. La forma
más sencilla es la brida simétrica, en la que las partes de
tracción y de empuje tienen la misma estructura. De este modo
la aplicación de fuerzas en los muelles curvados se realiza
tanto en la parte exterior como en la interior de las espiras
terminales.
Brida con amortiguador interior

La función principal del volante bimasa consiste en lograr
la mejor separación posible entre el cambio de marchas y
el motor en lo que se refiere al aislamiento técnico de las
vibraciones. Con objeto de cubrir los valores cada vez mas
altos del par motor con el mismo espacio de construcción, las
curvas características de los muelles curvos también tienen
forzosamente una pendiente cada vez mayor, lo cual conduce
a un empeoramiento del aislamiento de las vibraciones. Sin
embargo, por medio de una amortiguación interior libre de
fricción se ha conseguido mejorar el aislamiento. La brida y
las chapas laterales tienen en el interior aberturas que sirven
de asiento a los muelles de compresión. El buen aislamiento
a las vibraciones que proporciona el volante bimasa con
amortiguación interior se mantiene hasta el régimen más alto
de revoluciones.
Brida con ventanas de muelle (de color azul en el gráfico)
120
En los regímenes altos de revoluciones, la fuerza centrífuga hace que los muelles curvados experimenten un gran empuje hacia
fuera contra la guía de deslizamiento y las espiras se bloquean. Como resultado de ello, el muelle curvo adquiere una estructura
rígida y el efecto elástico se pierde en parte. Con objeto de poder seguir garantizando una buena eficacia de los muelles, en la
brida se montan muelles de compresión rectos. Debido a su menor masa y a su distribución en un círculo de menor radio, estos
muelles están sujetos a una fuerza centrífuga también claramente menor. Además, el rozamiento en las aberturas o ventanas
de los muelles se reduce aún más debido a la curvatura convexa del borde superior. De esta forma, la fricción y el índice de
elasticidad eficaz ya no crecen cuando aumentan las revoluciones.
Tope del muelle curvo en el disco de inercia primario
Guías de deslizamiento
Ventana de muelle
Muelle de compresión
Brida
Brida con acoplamiento de resbalamiento

A diferencia de la brida rígida, el tercer tipo de brida no se encuentra firmemente remachado al disco de inercia secundario. En
esta versión, la brida está diseñada como diafragma. Dos chapas de retención se encargan de ajustar la posición de ese resorte de
disco en el borde. El resultado en sección transversal es, por tanto, una sujeción en forma de horquilla. El par motor se transmite
con seguridad debido a la fricción entre esa sujeción y el plato elástico (la brida).
Brida
Placa de fijación
Diafragma
3.5 Disco de control de fricción
En algunos volantes de inercia de dos masas existe un sistema

adicional de fricción: el disco de control de fricción (1). Este
disco posee un ángulo libre (a), es decir que el efecto de
fricción adicional no se produce más que en los ángulos de
torsión grandes, actuando entonces como una amortiguación
complementaria, por ejemplo en el arranque o en los casos de
carga adicional.
121

3.6 Muelles curvados
Los sistemas de volante bimasa permiten mejorar consider-

ablemente la calidad acústica de un vehículo por medio de
una configuración especial del amortiguador torsional. Una
consecuencia directa de esta medida es un menor consumo
de gasolina además de la reducción del ruido.
Con objeto de organizar un aprovechamiento óptimo del es-

pacio de montaje disponible, se monta un muelle helicoidal
en forma de semicírculo con un gran número de espiras. Este
muelle curvo está instalado en el canal de muelle del volante
bimasa, apoyado sobre una guía de deslizamiento. En fun- Guía de
cionamiento, las espiras del muelle curvado se deslizan a lo deslizamiento
largo de esa guía de deslizamiento creando así una fricción
que se utiliza como sistema de amortiguación. Con objeto de Muelle curvado
prevenir el desgaste del muelle curvo, sus puntos de contacto
en el deslizamiento se lubrican con grasa. La configuración
óptima de la guía en la que el muelle se desliza permite una
reducción considerable del trabajo de fricción. Así, al mejor
aislamiento de las vibraciones se añade la ventaja del menor
desgaste.
Ventajas del muelle curvado:

• Fricción elevada cuando el ángulo de torsión es grande
(arranque) y fricción baja cuando dicho ángulo se reduce
(tracción).
• Índice de elasticidad bajo gracias a un aprovechamiento bueno
y flexible del espacio de montaje disponible.
• Se puede integrar una amortiguación tope.
La gran diversidad en el número de muelles curvos permite

preparar sistemas de volante de dos masas para cada tipo
de vehículo y cada situación de carga del motor. Los muelles
curvos se instalan en diversas versiones y con características
diferentes de elasticidad. Se utilizan sobre todo:
• muelles standard
• muelles de dos fases,
ya sea como diversas versiones de muelles en paralelo o bien en
versión de muelles en serie
• muelles de amortiguación
En la práctica, los distintos tipos de muelles se utilizan en las

combinaciones más diferentes.
122
Muelle individual
La forma más sencilla del muelle curvado es el muelle individual
standard.
1-Muelle de una fase en paralelo

Los muelles standard actuales son los llamados muelles parale-
los de 1 fase. Se componen de un muelle exterior y uno interior,
ambos con una longitud casi igual. Los dos muelles se conectan
en paralelo. Las curvas características individuales de los dos
muelles se suman formando una curva característica propia del
juego de muelles.
2-Muelle de dos fases en paralelo

En el caso de los muelles de dos fases en paralelo también hay
dos muelles curvos, uno dentro del otro, pero el muelle inte-
rior es más corto con objeto de que actúe más tarde. La curva
característica del muelle exterior está adaptada al incremento
necesario cuando se arranca el motor. Aquí sólo interviene
el muelle exterior más blando, de forma que el margen pro-
blemático de frecuencias de resonancia se pueda pasar con
mayor rapidez. Cuando el par motor aumenta, llegando hasta el
valor máximo, también actúa el muelle interior. En esta segunda
fase, el muelle exterior y el interior trabajan conjuntamente. La
colaboración de ambos muelles puede garantizar así un buen
aislamiento acústico en todos los regímenes de revoluciones.
3-Muelle curvado de tres fases

Este muelle curvado se compone de un muelle exterior y dos
muelles interiores de distinta característica elástica conectados
en serie. Aquí se utilizan conjuntamente los dos conceptos de
muelle en paralelo y muelle en serie con objeto de poder ga-
rantizar una compensación torsional óptima para cada valor del
par motor.
123

3.7 Versiones especiales de volante bimasa
Volante bimasa compacto
DFC= Volante bimasa compacto
Esta versión especial del volante bimasa se compone de un embrague que se monta
sobre un volante bimasa, disco de embrague y plato de presión
El embrague se compone Masa secundaria Masa primaria

de plato de presión y disco con brida
de embrague
124
Volante Bimasa para volanta bimasa compacto.

CVT= Caja de cambios de transmisión continua
Audi multitronic ®
Este volante bimasa se utiliza en cajas de cambio continuas o directas. La transmisión de fuerza no se trasmite por fricción entre
masa secundaria y disco, sino directamente del buje del estriado del disco al eje primario de la caja de cambios. A continuación se
puede acoplar cualquier variante de caja de cambio.
Buje,estriado W W
Masa secundaria adicional
125
4. Volante Bimasa: Diagnosis de daños

4.1 Indicaciones generales
Cuando se realiza un cambio de embrague es absolutamente necesario que se compruebe el volante bimasa. ¡Un volante
bimasa desgastado o dañado puede ser la causa de la destrucción de un embrague nuevo!
Observación importante
Cada vez son más los constructores de vehículos que instalan un volante bimasa en el primer equipo de un vehículo. Y
esta tendencia continúa creciendo. El motivo son las ventajas técnicas que ofrece un volante bimasa, así como la nece-
sidad de seguir aumentando el confort acústico y de reducir las emisiones contaminantes de los motores modernos. El
volante bimasa está adaptado al vehículo y a su motor. Como alternativa al volante bimasa, en el mercado se ofrecen
soluciones de reparación consistentes en diversas piezas. Esos kits de reparación se componen principalmente de:
• un volante convencional rígido,
• un plato de presión del embrague,
• un disco de embrague y
• un cojinete de desembrague
¡Atención!
Esas soluciones alternativas de reparación no cumplen las especificaciones de los constructores de los vehículos. En
esas soluciones, el disco de embrague no puede absorber totalmente las vibraciones de rotación generadas por el motor
debido a que su ángulo de torsión es menor que en el caso de un volante bimasa. El resultado puede ser la generación
de ruidos y también puede llegar incluso a causar daños en la cadena cinemática como consecuencia de las vibraciones.
Pregunte a sus clientes:

En las reclamaciones de los clientes, unas preguntas específicas pueden facilitar la búsqueda del origen de un fallo.
• ¿Qué es lo que no funciona, de qué se queja el cliente?
• ¿Desde cuándo se presenta ese problema?
• ¿Cuándo aparece el problema?
> ¿Es esporádico, frecuente, o se presenta siempre?
• ¿En qué estado del vehículo surge el problema?
>Por ejemplo al arrancar, al acelerar, al pasar a una marcha más larga o más corta, con el motor frío o ya a la
temperatura de trabajo?
• ¿Tiene el vehículo dificultad para arrancar?
• ¿Cuáles son los kilometrajes anual y total del vehículo?
• ¿Esta sometido el vehículo a esfuerzos desacostumbrados?
> Por ejemplo, funcionar arrastrando un remolque, con una carga elevada o en funciones de taxi; ¿se trata de un vehícu
lo de flota o de escuela de conducción, se ha sometido a una reprogramación de centralita para aumento de potencia?
• ¿Perfil de la circulación usual del vehículo?
> ¿conducción en ciudad, recorridos cortos, carretera, autopista?
• ¿Se han realizado ya reparaciones en el embrague o en el cambio de marchas?
> En caso afirmativo, cuál era entonces el kilometraje del vehículo y el motivo de la reparación?
Comprobaciones generales en el vehículo:

• Registros en la memoria de fallos de la unidad de control (motor, cambio de marchas).
• Potencia de la batería.
• Estado y funcionamiento del motor de arranque.
• ¿Se ha aumentado la potencia del motor (palabras clave: “reprogramación de centralita“)?
¡Importante!
• ¡Los ZMS que hayan caído al suelo no se deben montar ya!
> Daños en el cojinete de fricción o en el cojinete a bolas, anillo de transmisión deformado, alta descompensación.
• ¡En el ZMS no es admisible el rectificado de la superficie de fricción!
> El debilitamiento de la superficie de fricción impide que se pueda garantizar ya el índice de rotura.
• ¡En los ZMS con cojinetes de fricción no se debe aplicar una fuerza excesiva para mover el disco de inercia secundario
en dirección axial!
> Si se hiciera así, podría resultar dañada la membrana existente en el interior del volante bimasa.
126
En el montaje del volante bimasa se han de tener en cuenta los puntos siguientes:
> ¡Cumplir las prescripciones del constructor del vehículo!
• Comprobar si existe falta de estanqueidad en los retenes (lado del motor y lado del cambio de marchas), cambiándo-
los en caso necesario.
• Comprobar si la corona dentada del motor de arranque presenta daños y si esta fija.
• Se deben emplear siempre tornillos de fijación nuevos.
• Comprobar si la distancia entre los sensores de revoluciones y el anillo de transmisión sea correcta en el volante bimasa
> Depende quién sea el constructor del vehículo.
• Asiento correcto de las guías de ajuste del embrague.
> Las guías de ajuste no se deben haber insertado en el volante bimasa o haber desaparecido.
> Las guías de ajuste que se hayan introducido rozan con la masa primaria (ruidos).
• Limpiar la superficie de fricción del volante bimasa empleando un paño humedecido con un producto de limpieza que
disuelva la grasa
> ¡No debe penetrar producto de limpieza en el volante bimasa!
• Tornillos de longitud correcta para el embrague
> Los tornillos demasiado grandes rozan con la masa primaria (ruidos) y pueden llegar a bloquearlo.
> Los tornillos demasiado largos pueden dañar al cojinete de bolas o sacarlo de su asiento.
No se permite
• Lavar en la máquina lavadora de piezas.
• Limpiar con un dispositivo limpiador a alta presión, un proyector de vapor, aire a presión o sprays de limpieza.
Dependiendo del prototipo de vehículo existente en cada caso, se permiten las siguientes caracte-
rísticas técnicas, que no influyen en la función:
• Ligeras huellas de grasa en la parte posterior del volante bimasa (lado del motor), que se extienden desde los orificios
hacia fuera
• La masa secundaria puede girar algunos centímetros hacia la masa primaria y no retrocede por sí mismo a su posición inicial
> En el caso de un volante bimasa con disco de control de fricción se puede sentir y escuchar un fuerte golpe.
• Dependiendo de la versión, hasta 2 mm de holgura axial entre la masa primaria y la secundaria.
> En algunos prototipos con cojinete de fricción, hasta 6 mm de holgura axial.
• Cada volante bimasa dispone de una holgura de basculación del disco de la masa secundaria
> Cojinetes a bolas: hasta 1,6 mm; cojinetes de fricción: hasta 3,0 mm.
> ¡Pero las masas primaria y secundaria no deben chocar entre sí!
4.2 Ruidos
Como medida general, al comprobar el estado de un volante bimasa se ha de garantizar que no se produzcan ruidos procedentes
de otros componentes próximos, tales como la instalación de escape, las chapas de protección térmica, los silentblocks amorti-
guadores de la suspensión del motor, los grupos auxiliares u otros elementos similares. También es preciso asegurarse de que
tampoco se transmita ruido alguno causado por sistemas tales como una unidad tensora de correa o el compresor del aire acon-
dicionado. Para delimitar la procedencia del ruido se puede emplear, por ejemplo, un estetoscopio.
El caso ideal sería poder comparar el problema del cliente con un vehículo equipado de un modo igual o similar.
Los ruidos de traqueteo, que se producen a actuar el embrague, conectar una marcha o por el cambio de carga del motor, se pue-
den originar en la cadena cinemática. Pueden generarse por holgura en los flancos de los dientes de los engranajes del cambio
de marchas, holgura en los árboles de transmisión, en el eje cardan o en el diferencial. Pero esos ruidos no significan que haya
daños en el volante bimasa.
En estado de desmontaje, la masa secundaria puede girar contra la masa primaria. También en este caso se puede escuchar un
ruido en determinadas circunstancias.
En el volante bimasa con disco de control de fricción, el ruido puede estar causado por el golpeteo de la masa secundaria contra
el disco de control de fricción o por la brida, que tropieza con los muelles curvos.
Tampoco en este caso existe un fallo en el volante bimasa.
Los zumbidos pueden tener diversas causas, tales como resonancias en la cadena cinemática o una descompensación inadecuada
del volante bimasa. Por ejemplo, se puede producir una descompensación excesiva por la falta de contrapesos de equilibrado en la
parte posterior del volante bimasa o bien como consecuencia de un cojinete de fricción defectuoso. Resulta relativamente fácil saber
si el zumbido se debe a excesiva descompensación. Con el vehículo parado, se hace girar lentamente el motor y se va aumentando
uniformemente la velocidad de giro. Si la vibración del motor aumenta al crecer las revoluciones, el volante bimasa es defectuoso.
En este caso también ayuda la comparación con un vehículo que se encuentre equipado con la misma o similar motorización. 127
4.3 Reprogramación de centralita
El aumento de la potencia del motor por medio de la cifras muy altas de carga alternativa, que no dañan únicamente
reprogramación de la centralita, no es complicado y se puede al volante bimasa, sino también al cambio de marchas, a los ejes
realizar con rapidez, siendo actualmente incluso relativamente de tracción y al diferencial. El daño puede ir desde un aumento
favorable en determinados casos. Por algunos cientos de euros del desgaste hasta el fallo abrupto del componente afectado,
se puede aumentar fácilmente la potencia de un motor, ¡en al- con los correspondientes y elevados costes de reparación.
gunos casos hasta más de un 30%! Sin embargo, la mayor parte
de las veces al hacerlo así no se tiene en cuenta que el motor no El aumento de potencia del motor desplaza el momento máximo
está dimensionado para trabajar continuamente con esa mayor de giro de mismo hacia la zona de la reserva de seguridad.
potencia (por ejemplo, sobrecarga térmica) y que los demás Durante la circulación del vehículo, el volante de dos masas se
componentes de la cadena cinemática tampoco pueden resistir a encuentra sometido permanentemente a una sobrecarga por
la larga esos aumentos permanentes de momento /potencia. el aumento del par motor. Esto hace que los muelles curvos del
volante bimasa se compriman totalmente con una frecuencia
Como regla general, el sistema de elasticidad /suspensión de muy superior a aquella para la que están dimensionados. ¡El
un volante de dos masas está dimensionado de acuerdo con el resultado es la destrucción del volante bimasa!
motor existente en cada caso, y lo mismo sucede con los demás
componentes de la cadena cinemática. El incremento del par Cierto que muchas de las empresas de las que se dedican a lo
motor, a veces por encima de un 30%, significa en muchos casos que llaman “puesta a punto” del motor garantizan el aumento
la necesidad de utilizar o incluso sobrepasar todas las reser- de potencia, pero ¿qué pasa cuando esa garantía se termina?
vas de seguridad del volante bimasa. Como consecuencia de El incremento de potencia está dañando los componentes de
ello, los muelles curvos pueden estar totalmente comprimidos la cadena cinemática de un modo lento pero también continuo.
durante la circulación normal del vehículo, lo cual puede tener En determinadas circunstancias, los componentes de la cadena
como resultado un empeoramiento del aislamiento (ruidos) o la cinemática fallan después de haberse terminado el plazo de ga-
marcha a tirones del vehículo. Como esto sucede con la mitad de rantía dado en la “puesta a punto”, lo cual significa que el cliente
la frecuencia de encendido, se producen con gran rapidez unas se queda solo a la hora de pagar los costes de la reparación.
$VSWBDBSBDUFSrTUJDBEFMPTNVFMMFTBSDPFOBSSBTUSF FKFNQMP
Par de giro del motor [N]

Par tope
Par motor máximo Reserva de seguridad

con reprogramación de centralita
Par motor máximo nominal
Amplitud
de oscilación
Ángulo de torsión
del volante bimasa
Ángulo libre
¡Importante!
¡El aumento de la potencia del motor por medio del sistema de reprogramación de centralita, es motivo para que se anule el
permiso de circulación del vehículo!
128
4.4 Examen visual / Fotos de los daños
Disco de embrague
Descripción
Disco de embrague quemado
Causa
Sobrecarga térmica del disco de embrague
> por ejemplo, si se ha sobrepasado el límite de desgaste
Efecto
Carga térmica del volante bimasa
Remedio
Examen visual del volante bimasa en busca de coloración térmica
> Véase el dictamen:
• Carga térmica escasa
• Carga térmica mediana
• Carga térmica alta
• Carga térmica muy alta
Zona entre masa primaria y secundaria

Descripción
Partículas de abrasión del forro quemado del embrague en la zona exterior
del ZMS y en las ranuras de ventilación
Causa
Sobrecarga térmica del disco de embrague
Efecto
Las partículas de abrasión pueden penetrar en el canal de muelles del
volante bimasa y provocar fallos funcionales
Remedio
Cambiar el volante bimasa
129
Superficie de fricción
Descripción
Estrías
Causa
Embrague desgastado
> Los remaches del forro del embrague rozan la superficie de fricción
Efecto
Transmisión limitada de fuerza
> El embrague no puede proporcionar ya el par necesario
> Daño de la superficie de fricción del volante bimasa
Remedio
Descripción
Manchas oscuras puntuales producidas por el calor
> También en gran cantidad
Efecto
Ninguno
Remedio
No se necesita aplicar medida alguna
Descripción
Grietas
Causa
Sobrecarga térmica
Efecto
El funcionamiento del volante bimasa ya no es seguro
Remedio
130
Cojinete a bolas
Descripción
• Fuga de grasa
• El cojinete se ha gripado
• La tapa de estanqueidad falta, está dañada o presenta coloración marrón
debido a una sobrecarga térmica
Causa
Sobrecarga térmica o daños /sobrecarga de tipo mecánico
Efecto
Engrase defectuoso del cojinete
> Fallo del volante bimasa
Remedio
Descripción
Dañado o destruido
Causa
Desgaste y/o influencia mecánica
Efecto
El volante bimasa es defectuoso
Remedio
Descripción
Desgastado
> Durante la vida del cojinete es normal que la holgura radial aumente
con respecto al diámetro desde aproximadamente 0,04 mm (cuando la
pieza es nueva) hasta un máximo de 0,17 mm
Causa
Desgaste
Efecto
• ≤ 0,17 mm: ninguno
• 0,17 mm: Fuerte inclinación de la masa secundaria
Remedio
Cambiar el volante bimasa cuando la holgura del cojinete sea de 0,17 mm
131
Escasa carga térmica

Descripción
La superficie de fricción tiene una ligera coloración (dorada /amarilla)
> No hay colores azulados en el diámetro exterior o en la zona
del remache
Causa
Carga de temperatura
Efecto
Ninguno
Remedio
No es preciso aplicar medida alguna
Carga térmica mediana

Descripción
Coloración azul en la superficie de fricción debido a un breve calentamiento
(220 °C) > No hay coloración en la zona del remache
Causa
La coloración de la superficie de fricción es un efecto normal del
funcionamiento
Efecto
Ninguno
Remedio
Carga térmica alta

Descripción
Colores azulados en la zona del remache y/o en el diámetro exterior. La
superficie de fricción no presenta color de revenido/cuc).
> El volante bimasa continuó funcionando aún durante algún tiempo tras
la carga térmica.
Causa
Carga térmica elevada (280 °C)
Efecto
El volante bimasa funcionará defectuosamente o no, dependiendo de la
duración de la carga térmica
Remedio
132
Carga térmica, muy alta

Descripción
El volante bimasa muestra una coloración lila azulada lateralmente o en la
parte posterior y/o otros daños visibles, tales como agrietamientos
Causa
Carga térmica muy alta
Efecto
El volante bimasa es defectuoso
Remedio
Disco de control de fricción

Descripción
Disco de control de fricción fundido
Causa
Alta carga térmica interna en el volante bimasa
Efecto
Influye negativamente en la función del volante bimasa
Remedio
Disco de inercia primario

Descripción
El disco de inercia secundario roza con el disco de inercia primario
Causa
Anillo de fricción del cojinete de fricción desgastado
Efecto
Ruido
Remedio
133
Corona del motor de arranque

Descripción
Fuerte desgaste de la corona del motor de arranque
Causa
Motor de arranque defectuoso
Efecto
Ruido al arrancar el motor
Remedio
> Cambiar el volante bimasa
> Comprobación del funcionamiento del motor de arranque
Anillo de transmisión
Descripción
Dientes torcidos en el anillo de transmisión
Causa
Dañado mecánicamente
Efecto
Influencia negativa en la marcha de motor
Remedio
134
Pequeña fuga de grasa

Descripción
Pequeñas huellas de grasa en la parte del motor, que salen de las
aberturas o de las tapas de estanqueidad
Efecto
Ninguno
Remedio
Salida importante de grasa

Descripción
Salida de grasa superior a 20 g
> La grasa se distribuye dentro de la campana del cambio de marchas
Efecto
Engrase defectuoso de los muelles curvos
Remedio
Contrapesas de equilibrado
Descripción
Flojas o desaparecidas
> Se puede reconocer en los puntos visibles de soldadura
Efecto
Descompensación del volante bimasa
> Fuerte zumbido
Remedio
135
INA,
a la vanguardia de
la tecnología
INA se ha adaptado con gran rapidez a las exigencias y especificaciones del mercado internacional
del automóvil. Actualmente, INA produce componentes para el Tren de Válvulas, el Sistema de
Distribución Motor y el Sistema Secundario de Accionamiento de Elementos Auxiliares, así como
Sistemas de Avance del Árbol de Levas para los fabricantes de automóviles y para el mercado
de recambios.
Sistemas de Transmisión por Correa

Información Técnica
Índice
1. Sistemas de transmisión por correa en vehículos a motor 141

1.1 Correa de distribución / Sistemas de correa dentada 142
1.2 Transmisión por correa de grupos auxiliares / 143
Sistemas de transmisión por correa de grupos auxiliares
2. Rodillos tensores y rodillos fijos para distribución y accionamiento de grupos auxiliares 144
2.1 Unidades tensoras para la transmisión por correa dentada 146
2.2 Unidades tensoras para la transmisión por correa de grupos auxiliares 147
3. Poleas libres del alternador 150
3.1 Características técnicas y principio operativo 151
3.2 Diseño de la polea libre del alternador 158
3.3 Almacenamiento y manejo de la polea libre del alternador 159
3.4 Prueba de funcionamiento 160
4. Diagnosis de fallos 161
5. Servicio 163
140
1. Sistemas de transmisión por correa en vehículos a motor
En los vehículos a motor, los sistemas de transmisión por correa

realizan dos tareas: La transmisión mediante correa de distribu-
ción controla las válvulas por medio de una correa dentada que
transmite el movimiento radial del cigüeñal al árbol de levas con
una relación de 2:1, garantizando de este modo que exista una
sincronización perfecta entre el movimiento del pistón y la distri-
bución de las válvulas.
La llamada transmisión auxiliar se utiliza para el accionamiento de

grupos auxiliares, tales como el alternador, la bomba del refrigeran-
te, la bomba de la dirección o el compresor del aire acondicionado.
Esta función solía ser realizada por la correa trapezoidal acanalada,
que transmitía par desde el cigüeñal al alternador y a la bomba del
refrigerador, con pérdidas de par por resbalamiento.
Sin embargo, en los vehículos actuales se utilizan cada vez más los
equipos electrónicos para aumentar la comodidad de conducción,
por lo que una correa trapezoidal acanalada ya no es suficiente pa-
ra accionar el alternador de alta potencia y los grupos auxiliares,
tales como el compresor del sistema de aire acondicionado o la
bomba de la dirección. Para solucionar este problema se emplea
una polea trapezoidal múltiple, que permite trabajar con radios de
curvatura reducidos y, por lo tanto, con relaciones de transmisión
más altas. Con un espacio de instalación disponible especialmente
pequeño, los grupos auxiliares se pueden accionar por medio de la
parte interior o exterior de la correa trapezoidal múltiple.
141
1.1 Transmisión por correa de distribución / sistemas de correa dentada
La correa dentada se fabrica de goma, con la estructura de la co- Características de los sistemas de correa dentada:
rrea reforzada por un cordel de fibra de vidrio y la parte posterior • Conectan el cigüeñal al (a los) árbol(es) de levas
mediante tejido de poliamida. Una capa intermedia resistente a • Se pueden utilizar para transmitir fuerza de accionamiento al
la temperatura garantiza un rendimiento ideal de los materiales sistema de inyección y a la bomba de agua
empleados. Los dientes también están reforzados con poliamida • Compensador de la transmisión o eje intermedio
con objeto de aumentar su resistencia al desgaste. Como la co- • Pueden constar de uno, dos o varios sistemas separados
rrea dentada no requiere lubricación, a diferencia de lo que ocurría
con la cadena de distribución, no es necesario que esté sellado el Beneficios / ventajas de los actuales sistemas de transmisión
compartimiento en el que opera. Una sencilla cubierta de plástico por correa dentada:
ofrece suficiente protección contra la penetración de impurezas. • Excelente precisión de la distribución de las válvulas a lo lar-
go de toda la vida de servicio
• Larga duración de vida / bajos niveles de ruido durante el fun-
cionamiento
• Servicio y ajuste fácil y de coste reducido
• Funcionamiento en seco, no se necesita suministro de aceite
• Diseño compacto
• Fricción mínima
• Alto índice de rendimiento
Transmisión por correa
(1) polea del cigüeñal

(2) tensor de la correa
(3) correa dentada
(4) poleas del árbol de levas
(5) poleas locas (opcional)
(6) bomba de agua (opcional)
142
1.2 Transmisión por correa para grupos auxiliares /

Sistemas de transmisión por correa para grupos auxiliares
Los sistemas de transmisión por correa para los grupos auxiliares Beneficios / ventajas de los actuales sistemas de accionamien-
pueden constar de uno, dos o varios sistemas independientes, pe- to de grupos auxiliares mediante transmisión por correa:
ro normalmente están diseñados como una correa en serpentín. El • Mayor control del resbalamiento en el accionamiento de los
accionamiento de los grupos auxiliares se realiza por medio de un grupos auxiliares
perfil PK multi-acanalado o de una correa trapezoidal múltiple (f ), • Larga duración de servicio (160.000 km ó más)
cuya tensión se ajusta con precisión al valor de las cargas necesa- • Reducción de la emisión de ruidos durante el funcionamiento
rias mediante un sistema tensor mecánico o hidráulico. Se utilizan • Requieren muy poco espacio para su instalación
rodillos fijos para crear el correcto radio de curvatura necesario • Facilidad para el servicio técnico.
para el accionamiento de los componentes auxiliares del motor.
También pueden utilizarse como estabilizadores para eliminar la
vibración del tramo de correa. Las correas trapezoidales múltiples
están diseñadas de forma que pueden operar con elevadas cargas
transmitiendo el par motor (no es extraño que el valor ascienda a
350 Nm en los vehículos modernos) sin que se produzca desliza-
miento del cigüeñal (a) a todos sus grupos auxiliares.
Sistemas de accionamiento por correa para grupos auxiliares
Las correas trapezoidales múltiples están diseñadas de forma que pueden operar con elevadas cargas transmitiendo el par motor sin
que se produzca deslizamiento del cigüeñal (a) a todos sus grupos auxiliares, tales como
Alternador (b)
Bomba de dirección (c)
Bomba de agua (d)
Compresor del aire acondicionado (e),
y otros equipos tales como ventilador

o sobre-alimentador mecánico.
143
2. Rodillos tensores y rodillos fijos para las funciones de distribución

y accionamiento de grupos auxiliares
Los rodillos tensores y rodillos fijos se utilizan para ambas finali-

dades: distribución y accionamiento de componentes auxiliares.
Los rodillos tensores transmiten a la correa la fuerza del tensor
de la correa, garantizando de esta forma que su tensión se man-
tenga siempre constante.
Los rodillos fijos se emplean para modificar la ruta seguida por
el tendido de la correa de acuerdo con los grupos auxiliares exis-
tentes en la parte frontal, o bien sirven para estabilizar la correa
y eliminar su vibración en los tramos de excesiva longitud.
Los rodillos tensores y los rodillos fijos son poleas fabricadas
de acero o plástico con cojinete de bolas integral con garganta
profunda de hilera simple o doble. La superficie sobre la que se
mueve la correa puede ser lisa o acanalada. Una vez montado
el rodillo, se encaja sobre la unidad una cubierta protectora de
plástico. Para proteger los cojinetes de los rodillos fijos se pue-
den utilizar también unas cubiertas especialmente conformadas,
fabricadas de acero. Estas cubiertas se atornillan al rodillo.
(a) Cojinete de rodillos de una sola hilera ECO III

con garganta profunda
• Desarrollo avanzado del modelo 6203, con mayor suavidad
de movimiento,
• Diseño más ancho y mayor volumen de grasa,
• Mejora del índice de carga en comparación con cojinetes
similares,
• Característica especial: las estrías del anillo exterior garan-
tizan un acoplamiento seguro del neumático,
• Económico.
(b) Cojinetes de bolas de doble hilera con garganta profunda

• Resistencia a cargas extremas,
• Diseño más ancho y mayor volumen de grasa,
• Característica especial: las estrías del anillo exterior.
• Puede satisfacer altos requisitos en lo que se refiere a des-
alineaciones.
144
Rodillos tensores y rodillos fijos

(A) Principios de diseño
(a) Rodillo tensor / rodillo fijo con
perfil dentado
(b) Rodillo tensor de doble hilera /
rodillo fijo
(B) Ejemplos de aplicación

(1) Rodillo tensor con palanca monta-
da en cojinete de fricción
(2) Tensor automático de la correa
con rodillo tensor
(3) Rodillo fijo, grupo
Beneficios /ventajas de los rodillos tensores y rodillos fijos:

• Garantizan una trayectoria precisa de la correa
• Permiten un diseño individual y optimizado del accionamien-
to por correa
• Se adaptan a la aplicación específica
• Reducción de las pérdidas de grasa
• Reducción de la emisión de ruido durante el funcionamiento
• Resistentes a la temperatura y a las influencias externas
• Reciclables (marcados como material plástico)
• Las estrías garantizan un acoplamiento seguro entre el anillo
exterior y la polea plástica de rodadura.
145
2.1 Unidades tensoras para la transmisión por correa dentada
Un requisito crítico previo para el funcionamiento sin problemas de si fuera necesario. Existen dos tipos diferentes de tensores para la
la transmisión por correa de distribución es la correcta tensión de la correa de distribución: manuales y automáticos.
correa dentada. Una tensión correcta de la correa es lo único que pue- En las unidades tensoras manuales, la tensión correcta de la correa
de garantizar un acoplamiento seguro a lo largo de toda la duración a temperatura ambiente se ajusta manualmente siguiendo las espe-
de servicio de la misma. Un solo diente que se salte basta ya para cificaciones del fabricante y es necesario que se compruebe en los
afectar negativamente a la sincronización exacta de las válvulas, lo intervalos de servicio programados, ajustándola en caso necesario.
cual puede ser la causa (especialmente en los motores diésel) de que
las válvulas «colisionen» con el pistón y el motor falle eventualmente. Ventajas de las unidades tensoras manuales:
Durante un período largo de funcionamiento, la correa de distribución • Servicio y ajuste fácil y de coste reducido
se estira ligeramente debido a la carga de tracción del cigüeñal y a • Diseño compacto
las fluctuaciones normales de temperatura. El resultado es un retra- Desventajas de las unidades tensoras manuales:
so en la sincronización de la válvula cuando la velocidad de rotación • No se ajustan automáticamente a las fluctuaciones de tem-
del árbol de levas es inferior a la del cigüeñal. Las fluctuaciones de peratura, cambios de carga y alargamiento de la correa
temperatura que se producen durante el funcionamiento normal tam- debido a un largo período de funcionamiento
bién pueden ser causa de que la correa se alargue y se acorte perió-
dicamente. Este es el motivo de que la última generación de rodillos Las unidades tensoras automáticas
tensores tenga un «margen de ajuste» que permite que la unidad de tensan la correa automáticamente du-
tensión se ajuste automáticamente a las diferencias de longitud de rante la instalación. Un juego interno
la correa. No obstante, es obligatorio que durante la inspección del de muelles se encarga de que la ten-
vehículo se compruebe el funcionamiento del rodillo tensor y que se sión de la correa se mantenga prácti-
controle también la tensión de la correa de distribución, corrigiéndola camente invariable a lo largo de toda
su vida de servicio ajustándola auto-
máticamente a los cambios de tempe-
Versiones ratura y carga. Otra de las ventajas de
una unidad tensora automática consiste en que puede amortiguar la
vibración de la correa en todos los estados de funcionamiento de la
transmisión por correa. Como resultado de ello, la tensión de la correa
se puede mantener muy baja, reduciendo así la emisión de ruidos y
prolongando al mismo tiempo su vida de servicio.
Ventajas de las unidades tensoras automáticas:

Los sistemas automáticos de tensión proporcionan una función
integral adicional de amortiguación mecánica.
• Tensan la correa automáticamente durante la instalación
• Compensan las tolerancias de fabricación (diámetro, posicio-
nes, longitud de la correa)
• Proporcionan una fuerza de correa constante (independien-
temente de la temperatura, la carga y la vida de servicio)
• Eliminan casi toda la resonancia del sistema de embrague en
todas las condiciones de funcionamiento
• Impiden el «salto de diente»
• Reducen el ruido debido a la mejor posibilidad de ajuste de
la carga previa necesaria de la correa
A – Principio de doble B – Principio de
excentricidad excentricidad simple • Prolongan la vida de servicio del sistema
(1) Muelle cilíndrico helicoidal (1) Muelle cilíndrico helicoidal
(2) Excéntrica de ajuste (2) Cojinete de fricción El principio de doble excentricidad (A) establece una separación
(3) Placa base (3) Montante central entre la función dinámica de tensión y el sistema de compensación
(4) Cojinete de fricción (4) Placa base de tolerancias, pudiéndose ajustar con precisión a los requisitos
(5) Calce de ajuste (5) Excéntrica dinámicos de la transmisión por correa dentada. El principio de
(6) Excéntrica de trabajo (6) Calce frontal
excentricidad simple (B) simplifica el ajuste del sistema de tensión
(7) Rodillo de tensión (7) Rodillo de tensión
en la línea de montaje del motor e impide errores de regulación.
146
2.2 Unidades tensoras para el accionamiento por correa de grupos auxiliares
Con objeto de evitar las vibraciones y un deslizamiento excesivo correa dentada de distribución. Existen dos tipos diferentes de
de la correa, la tensión adecuada de la correa trapezoidal múl- sistemas tensores:
tiple es tan crucial como el ajuste correcto de la tensión en la
Unidad tensora de la correa con función mecánica de amortiguación
por ejemplo:
tensor de brazo largo (a) tensor de brazo corto (b) tensor de forma cónica (c)
Unidades tensoras de correa con función hidráulica de amortiguación
por ejemplo:
tensor con sellado por medio de fuelle (a) tensor con sellado del vástago del pistón (b)
147
Gracias a las unidades tensoras de correa se compensan las Tensores de correa con función mecánica de
tolerancias y la dilatación térmica de los componentes de la
amortiguación
transmisión, así como el alargamiento de la correa y el efecto
normal de uso y desgaste de la misma. Los tensores de correa con función mecánica de amortiguación
La carga previa de la correa se ajusta automáticamente du- emplean un muelle cilíndrico helicoidal o torsional para generar la
rante la instalación y en los trabajos de servicio, por lo que se carga previa necesaria de la correa. El efecto de amortiguación se
mantiene prácticamente constante a través de todo el margen consigue por medio de la fricción mecánica. El componente amor-
de temperaturas del motor y de toda la vida de servicio del tiguador de un tensor de brazo largo (a) o de un tensor de brazo
sistema de transmisión. corto (b) es una placa plana de fricción; en el caso de un tensor
de forma cónica (c), el componente de amortiguación es un cono
Otras ventajas de los sistemas de transmisión por correa con de fricción.
unidades tensoras automáticas:
• se eliminan los picos de carga de la dinámica de la correa Para decidir la selección del tipo de tensor mecánico adecuado, lo
• se reduce el ruido, el deslizamiento y el desgaste de la correa esencial es el espacio de instalación disponible.
Tensores de correa con función mecánica de amortiguación
Tensor de brazo largo (a)
Tensor de brazo corto (b)
(1) placa y material de fricción

(2) cojinete de fricción
(3) palanca
(4) muelle helicoidal cilíndrico
(5) placa base
(6) rodillo tensor
Tensor cónico (c)
(1) cono de fricción con sellado

(2) palanca
(3) rodillo de tensión
(4) cono interior
(5) muelle helicoidal cilíndrico
(6) placa base
148
Funcionamiento de las unidades tensoras de Unidades tensoras de correa con función

correa con función mecánica de amortiguación hidráulica de amortiguación
Carga previa de la correa Las unidades tensoras de correa con función hidráulica de amorti-
• El par del muelle helicoidal cilíndrico y el brazo de palanca ge- guación utilizan el muelle de presión en el elemento hidráulico para
nera la carga previa necesaria de la correa. generar la carga previa de la correa, que se transmite al rodillo ten-
sor a través de la palanca.
Amortiguación La amortiguación del elemento hidráulico se produce de forma con-
• La fuerza axial del muelle genera la carga previa en el sistema trolada y proporcional a la velocidad (amortiguación hidráulica por
de amortiguación (muelle y placa /cono de fricción). ranura de fuga). Debido a la función controlada de amortiguación,
• Con cada movimiento, el brazo de palanca produce un movi- los tensores hidráulicos resultan especialmente adecuados para
miento relativo en el sistema de amortiguación, generando estabilizar sistemas de transmisión por correa más dinámicos (irre-
así fricción y, por consiguiente, amortiguación. gularidades cíclicas del motor, por ejemplo, en las aplicaciones con
motor diésel). Además, la amortiguación controlada permite una
La carga previa de la correa y la amortiguación se adaptan indepen- optimización de la carga previa de la correa.
dientemente a sus condiciones respectivas de funcionamiento.
El espacio de instalación disponible y las condiciones de funcio-
namiento son factores clave a la hora de decidir el tipo de tensor
hidráulico de correa que se va a utilizar.
Unidades tensoras de correa con función hidráulica de amortiguación

(1) pistón
(2) cámara de alta presión /aceite
(3) depósito /aceite
(4) muelle de presión
(5) válvula sin retorno
sólo con sellado por fuelle (a):
(6) sellado por fuelle
sólo con sello en el vástago del pistón (b):
(7) fuelle de protección
(8) sello en el vástago del pistón
(9) guía del vástago del pistón
(10) orificio inferior de montaje
(11) orificio superior de montaje
Funcionamiento de las unidades

hidráulicas tensoras de correa
• La compresión del elemento hidráulico obliga al aceite a sa- • Las fuerzas de tensión y amortiguación se transmiten a la
lir de la cámara de alta presión a través de la ranura de fuga, correa a través de la palanca y del rodillo de tensión.
creando de este modo la amortiguación. • La fuerza de tensión se puede ajustar mediante la elección
• Debido a la válvula anti-retorno, que establece una separa- de una relación diferente entre palanca y muelle de presión.
ción entre la cámara de alta presión y el depósito, el aceite • La fuerza de amortiguación se ajusta por medio de la dimen-
sólo puede fluir en una dirección (amortiguación controlada) sión de la ranura de fuga:
• Cuando el elemento hidráulico se descomprime, el aceite > Cuanto menor es la ranura de fuga, tanto mayor será la
pasa del depósito a la cámara de alta presión a través de la fuerza de amortiguación.
válvula anti-retorno.
149
3. Poleas libres del alternador
Las carreras de explosión y compresión de los motores de combus- Cada uno de los grupos auxiliares tiene un impacto diferente
tión interna acarrean la aceleración y deceleración del cigüeñal. en el comportamiento general del sistema de accionamiento
Las irregularidades de giro resultantes del cigüeñal se transfieren de grupos auxiliares. El componente con mayor momento de
a los grupos auxiliares del motor a través de la distribución y pue- inercia, el alternador, tiene el impacto mayor en el acciona-
den provocar que las masas en rotación en el accionamiento de miento de grupos auxiliares. Para desacoplar el alternador de
los grupos auxiliares se aceleren y desaceleren continuamente. las irregularidades de giro del cigüeñal, INA ha desarrollado la
Esto tiene efectos indeseables en el accionamiento de los grupos polea libre del alternador. La polea de la correa está montada
auxiliares, por ejemplo, emisión de ruidos inaceptable, elevadas en el vástago del alternador de modo que forma parte integral
fuerzas de la correa y el sistema tensor, excesiva vibración de la de la distribución.
correa y un desgaste prematuro de la correa.
Polea libre de alternador
Ventajas de las poleas libres del alternador INA

• Desacoplar el alternador de las irregularidades de giro
del cigüeñal inducidas por los motores de combustión
interna
• Amortiguar la vibración de la correa
• Reducir el nivel de carga en la distribución
• Mejorar el comportamiento de ruidos de la distribución
• Prolongar la vida de servicio de la correa
• Reducir la carga y el desplazamiento del sistema tensor
• Incrementar la velocidad media del alternador en el
régimen de ralentí
• Diseño modular económico que incluye la unidad de des-
acoplamiento estándar
Estas unidades se utilizan de forma predominante en los si-

guientes componentes:
• Motores diésel
• Motores de gasolina de inyección directa
• Motores con desconexión del bloque de cilindros
• Sistemas con bajas velocidades de ralentí
• Vehículos con transmisión automática e impacto sustancial
de la caja de cambios
• Aplicaciones con requisitos de ruido incrementados en el
régimen de ralentí (uso de un volante bimasa)
• Alternadores con elevado momento de inercia
150
3.1 Características técnicas y principio operativo
Poleas libres del alternador
• Son conjuntos modulares compuestos por lo siguiente: • Poseen una frecuencia no natural, a diferencia de las poleas
> una polea de correa con perfil de correa trapezoidal múltiple de correa con muelles o componentes elastómeros entre el
> una unidad de embrague antideslizamiento de tipo man- anillo interior y exterior
guito con dos cojinetes de soporte radiales • Aumentan la vida útil de la correa gracias a lo siguiente:
> un anillo interior con orificio de centrado para alojar el es- > amortiguación de la vibración de la correa,
párrago de la transmisión y perfil estriado para transmitir > reducción del nivel de carga en la distribución
el par de apriete durante la instalación • Reducen el movimiento y la carga del sistema tensor
> sellado de los lados frontales y el alternador > incrementan la vida útil del sistema tensor de la correa
> una cubierta protectora en la parte frontal. • Optimizan el comportamiento de ruidos a regímenes de ralen-
• Desacoplan el alternador en los motores de combustión interna tí y durante el arranque y la detención
de las irregularidades de giro del cigüeñal y, al hacerlo, reducen • Evitan posibles pitidos (deslizamiento) de la correa al cambiar
la influencia de la masa del alternador en la distribución a marchas superiores a plena carga
> De esta manera, el alternador es accionado únicamente • A diferencia de las poleas de correa rígidas, no pueden ex-
mediante el movimiento de aceleración de la irregularidad traerse del vástago del alternador (auto-bloqueo)
de giro del cigüeñal. • Tienen un diseño modular (unidad de desacoplamiento es-
tándar). Esto hace posible cumplir las distintas demandas de
los clientes de forma rápida y económica.
Estructura de polea libre del alternador
• Polea de correa con perfil de correa trapezoidal múltiple

• Unidad de embrague antideslizamiento con soporte de
cojinete doble
• Anillo interior hecho de acero
• Sellado de tipo labio a ambos lados
• Cubierta protectora de plástico
• Superficie de polea de correa con protección contra la
corrosión
151
Diseño típico del accionamiento de grupos auxiliares
• Uso de alternadores con momento de inercia incrementado (1)

• Unidad de desacoplamiento estándar (polea libre del alternador) sin frecuencia natural (2)
• Amortiguación de la vibración de la correa y prolongación de la vida útil de la correa gracias a un embrague
antideslizamiento (3)
• Fuerza y desplazamiento reducidos del sistema tensor y, por tanto, mayor vida útil del sistema tensor (4)
• Mayor vida útil del sistema y mejor comportamiento de ruidos (5)
152
Irregularidades de giro del cigüeñal
Los procesos de combustión periódicos de los motores de pistón En un motor de cuatro cilindros, la frecuencia de la irregularidad
de combustión interna ocasionan una importante irregularidad de giro corresponde al segundo orden de motor; es decir, dos
de giro del cigüeñal que la distribución transfiere a los grupos procesos de ignición por revolución. Por tanto, por ejemplo, la
auxiliares del motor. Las irregularidades resultan de las carreras velocidad de un motor diésel con una irregularidad de giro del
de explosión y compresión del motor. La carrera de explosión (1) 40% y una velocidad media del motor de 800 r.p.m. varía entre
acelera el cigüeñal, mientras que las carreras de compresión y 640 r.p.m. y 960 r.p.m. a una frecuencia de 26,7 Hz.
escape (2) lo ralentizan.
Causas de las irregularidades de giro del cigüeñal
153
Dependiendo del concepto de accionamiento de grupos auxilia- Esto incluye, por ejemplo, niveles de ruido inaceptables, eleva-
res así como del nivel de carga del motor y los grupos auxiliares, das fuerzas de la correa y el sistema tensor, mayor vibración de
la aceleración y deceleración de las masas puede ocasionar reac- la correa y un desgaste prematuro de la correa.
ciones indeseables en el sistema de transmisión por correa.
Efectos en el accionamiento de grupos auxiliares
Efectos en el accionamiento de grupos auxiliares

(1) Condiciones operativas sin polea libre del alternador
(2) Condiciones operativas con polea libre del alternador
154
Desacoplamiento del alternador
Los distintos grupos auxiliares tienen un nivel variable de in- un momento de inercia generalmente mayor y, por tanto, mayor
fluencia en el comportamiento general de la distribución. Dise- impacto en la distribución. Para desacoplar el alternador de las
ñado para poseer el máximo momento de inercia y también la irregularidades de giro del cigüeñal, INA ha desarrollado una po-
máxima relación de transmisión (i = 2,5 … 3,2), el alternador tie- lea libre del alternador que está montada sobre el vástago del
ne el mayor impacto sobre el accionamiento de los grupos auxi- alternador e integrada en la distribución. La polea libre del alter-
liares. Además, la creciente demanda de potencia eléctrica hace nador se produce en serie desde 1995, lo que demuestra la gran
que los alternadores tengan un rendimiento cada vez mayor, con experiencia de la empresa en la producción en serie.
Desacoplamiento del alternador mediante la polea libre del alternador
155
Principio operativo
El efecto de desacoplamiento resulta de la energía cinética del Durante el cambio (transmisión), el vástago del alternador tam-
rotor del alternador que rueda libre gracias al efecto de la polea bién se desacopla de la velocidad decreciente del motor. Esto
de la correa desacelerada por la correa y principalmente ocurre evita el ruido indeseado debido al deslizamiento de la correa. La
a velocidades inferiores a 2.000 r.p.m. Depende en gran medida potencia actual ralentiza el alternador. En consecuencia, la dife-
del concepto de accionamiento, la amplitud de las irregularida- rencia de velocidad entre el vástago del alternador y la polea de
des de giro del cigüeñal, la flexibilidad de la correa, la carga eléc- la correa se reduce ligeramente al aumentar la carga en el alter-
trica del alternador y su momento de inercia. Como resultado, el nador. Sin embargo, esto no perjudica el efecto de optimización
alternador es accionado únicamente mediante el movimiento de logrado por la polea libre del alternador.
aceleración de la irregularidad de giro del cigüeñal.
Impacto de la polea libre del alternador en la velocidad del alternador
156
Mediciones del motor de combustión
Las mediciones del tipo de las fuerzas dinámicas aplicadas al Asimismo, las cargas mínimas se incrementaron ligeramente, lo
accionamiento de grupos auxiliares muestran las ventajas de la que evita el riesgo de deslizamiento de la correa. La amplitud
polea libre del alternador respecto a los conceptos con una polea de vibración del sistema tensor de la correa se reduce de 8mm
de correa fija. Las mediciones se han realizado para determinar la a 2mm. Como resultado, la carga en la correa se reduce conside-
fuerza de la correa en el rodillo fijo y el desplazamiento del rodillo rablemente, lo que a su vez prolonga significativamente la vida
tensor. Dependiendo de la orden de activación, la fuerza de la útil de la correa. La reducción de la carga y el desgaste también
correa varía entre la fuerza superior y la inferior. Los resultados incrementa la vida útil del sistema tensor de la correa.
muestran que, gracias a la polea libre del alternador, las cargas
máximas podrían reducirse de 1.300 Nm a 800 Nm ± 60%.
Fuerza de ramal de rodillo fijo y desplazamiento del vástago

del sistema tensor – medidos en un motor diésel de cuatro cilindros
min-1
min-1
157
3.2 Diseño de la polea libre del alternador
Diseño de la polea libre del alternador INA
Una polea libre del alternador está compuesta por los siguientes Esto mejora significativamente el comportamiento de rui-
componentes: polea de correa (1), unidad de embrague antides- dos de la correa que discurre en el perfil de la polea dado
lizamiento (2) con cojinetes de soporte radiales integrados (3) y que la correa no está accionada directamente en la polea de
manguito interior con perfil de rampa (4), anillo interior (5) con accionamiento del alternador. El orificio libre del alternador
estriado (6), sello de elastómero (7), placa de empuje con sello está diseñado de un modo que no requiere cambios en el
de tipo labio (8) y cubierta protectora de plástico (9). Tanto el adaptador del vástago del alternador. El anillo interior está
anillo interior como la polea de la correa están rectificados para montado en el vástago mediante una rosca fina. El objetivo
adaptarse a las geometrías requeridas. El concepto de diseño del estriado (6) es transferir el par de apriete. Una cubierta
modular de las poleas libres del alternador INA permite una rá- protectora en la parte delantera protege la unidad de embra-
pida configuración de la producción de acuerdo con las espe- gue antideslizamiento frente a la suciedad y las salpicaduras
cificaciones requeridas. Gracias a la holgura axial, la banda de de agua. La superficie visible de la polea de correa tiene un
rodadura de la correa puede ajustarse automáticamente. revestimiento contra la corrosión.
158
3.3 Almacenamiento y manejo de la polea libre del alternador
Las poleas libres del alternador deben manipularse con gran cuidado antes y durante la instalación.
Deben instalarse con el máximo cuidado para garantizar su correcto funcionamiento.
Almacenamiento Instalación
Manejo
Las poleas libres del alternador se presentan conservadas en se-
La polea de correa y el anillo interior estriado son componentes no
co. Almacene el producto de acuerdo con lo siguiente:
tratados, mecanizados y hechos de acero de corte libre. Para evitar
daños, en especial en el perfil trapezoidal múltiple, manipule las pie-
> en su embalaje original
zas con el máximo cuidado.
> en un espacio seco y limpio con una temperatura constante
del aire ambiental
Instalación en el alternador
> con una humedad relativa del aire inferior al 65%
Para instalar la polea de la correa, aplique un par de apriete de
80 Nm (máx. 85 Nm) utilizando una llave dinamométrica.
El periodo de almacenamiento está limitado debido a la vida útil li-
mitada de la grasa. Sólo retire el embalaje justo antes de instalar la Montaje de la cubierta protectora
polea libre del alternador. Al utilizar las piezas conservadas en seco La cubierta protectora de encastre interior o exterior requiere
de un embalaje múltiple, asegúrese de volver a colocar el sello del una fuerza de aproximadamente 10 Nm. Es fácil de instalar con la
embalaje. mano y está adaptada a varios artículos de producción en serie.
Las cubiertas protectoras sólo deben utilizarse una vez dado que
Sustitución pueden dañarse fácilmente durante la retirada. La instalación de
una polea libre del alternador sin cubierta protectora no está per-
Para sustituir una polea libre del alternador debe utilizarse una mitida debido a la falta de protección resultante.
de las siguientes herramientas – dependiendo de la situación de
instalación y del espacio disponible, utilice la herramienta espe-
cial larga o corta.
Herramienta de montaje corta Herramienta de montaje larga

Torx Torx
Nº artículo: 400 0235 10 Nº artículo: 400 0201 10
Multipoint Multipoint
Nº artículo: 400 0234 10 Nº artículo: 400 0200 10
159
3.4 Prueba de funcionamiento
Resulta muy difícil valorar el funcionamiento de una polea libre del alternador mientras está montada. Por tanto, se recomienda
desmontar primero la polea libre del alternador.
Prueba de funcionamiento
1
> Sujete el anillo interior entre el dedo pulgar
e índice de una mano
2
> Cierre sus dedos índice y pulgar alrededor
del anillo exterior con la otra mano
3 Un sentido
> Gire el anillo exterior en la dirección de accionamiento del alternador mientras sujeta el anillo inte-
rior en su posición. El anillo exterior no se moverá si la pieza funciona correctamente
4 Sentido contrario
> Gire el anillo exterior en contra de la dirección de accionamiento del alternador mientras sujeta el
anillo interior en su posición. El anillo exterior puede moverse en contra de una ligera resistencia
si la pieza funciona correctamente.
> Si no funciona una de las dos pruebas,

debe sustituirse inmediatamente la polea libre del alternador.
160
4. Diagnóstico de fallos
Tope final dañado; espiga de limitación rota o deformada

Causa:
> Montaje incorrecto del rodillo tensor.
Nota:
Oscilaciones excesivas golpeando entre los
topes de recorrido.
Signos de “color de revenido” que van desde el borde hacia el centro

Causa:
> Resbalamiento de la correa.
Nota:
Defecto en la transmisión de la correa causado por
un grupo auxiliar que no funciona adecuadamente
(por ejemplo, la bomba de agua) o por una tensión
insuficiente de la correa.
Marcas de incrustaciones en la parte exterior del rodillo tensor /

rodillo fijo, causadas por la correa
Causa:
> Mala alineación
Nota:
La correa se mueve fuera de la parte central del rodi-
llo; la causa puede ser un cojinete defectuoso de la
bomba de agua, etc.
161
El orificio de montaje del tensor hidráulico de la correa está dañado

Causa:
> El tensor de la correa es demasiado viejo
> El perno de fijación en el orificio de montaje se soltó y no se
volvió a apretar con el par de apriete correcto
> Polea libre del adaptador defectuosa (si está montada)
Pérdida de aceite en el fuelle de sellado del tensor hidráulico de la correa

Causa:
> Grieta en el fuelle
El fuelle resultó dañado durante el montaje.
Puntas de perfil gravemente dañadas

Causa:
> Una tensión insuficiente en el accionamiento de los grupos auxiliares
hace que la correa resbale sobre la polea libre del alternador
> La polea libre del alternador no está funcionando correctamente
Guías desgastadas
Causa:
> Mala alineación entre los rodillos y los grupos auxiliares
> Correa instalada incorrectamente
162
5. Servicio
Importante:
Se han de observar siempre los intervalos programados para la comprobación
y sustitución de los componentes de la transmisión por correa, de acuerdo con
las especificaciones del fabricante.
Transmisión por correa de distribución – Lista para Transmisión de distribución – Causas posible de fallo
el chequeo de servicio
• La tensión de la correa es excesiva o insuficiente,
1. Comprobar el estado de la correa dentada • Presencia de impurezas en el sistema de transmisión por correa,
2. ¿Cuándo se cambió por última vez la correa dentada y qué • Los bordes de la correa se encuentran desgastados,
kilometraje tenía entonces el vehículo? • Los flancos dentados de la correa está desgastados,
3. ¿Tiene el registro de inspección del vehículo? ¿Se ha realiza- • El labio de sellado del cojinete está seco, por lo que chirría,
do regularmente el servicio del mismo? • La holgura del cojinete se ha reducido por debajo del límite
4. ¿Se utiliza el vehículo en entornos duros de trabajo que establecido debido a una deformación del anillo interior del
requieran unos intervalos de sustitución más cortos de los rodamiento:
componentes de la transmisión por correa de distribución? > Par de apriete incorrecto,
(Ej.: taxi). • La superficie de rodadura de la polea está dañada,
5. ¿Se encuentran en buen estado los componentes auxiliares • La grasa del cojinete es demasiado vieja.
existentes en el entorno de la correa dentada (por ejemplo,
el árbol de levas, la bomba de agua, la bomba de dirección) Accionamiento de componentes auxiliares – Lista
o hay alguna pieza que emite un ruido no deseado? de chequeo del servicio
6. Utilice un dispositivo de medición para medir la tensión de
la correa en los sistemas que tengan rodillos tensores «rígi- 1. Compruebe el estado de la correa trapezoidal múltiple.
dos», ajustándola si fuera necesario. 2. Compruebe el ajuste de los tensores automáticos de la correa.
7. Compruebe las poleas con superficie de rodadura de plásti- 3. Utilice un instrumento de medición para medir la tensión
co en busca de señales de desgaste. de la correa en los sistemas con rodillos tensores «rígidos»,
8. Compruebe la estanqueidad del sellado de los cojinetes. ajustándola si fuera necesario.
9. Compruebe si hay señales de corrosión en las piezas. 4. Compruebe el estado de las poleas de garganta
10. ¿El estado general de la correa dentada le permitiría garan- 5. Asegúrese de que se utilizan cubiertas de protección
tizar un funcionamiento de la misma libre de fallos hasta el 6. Compruebe los orificios de montaje de las unidades tensoras
próximo servicio programado? hidráulicas en busca de eventuales daños y los fuelles de
sellado en busca de pérdidas de aceite.
Nota: 7. Compruebe la movilidad de los tensores de correa.
Una correa dentada defectuosa puede causar un enorme da- 8. Compruebe las piezas en busca de señales de corrosión.
ño al motor y tener como consecuencia costes considerables
de reparación. Los costes de cambio de la correa dentada son Transmisión para los grupos auxiliares – Causas
mucho menores que lo que costaría reparar el daño causado posibles de fallo
al motor por una correa de distribución defectuosa. Por eso,
no debe existir duda alguna sobre la fiabilidad de la correa de • La tensión de la correa es exagerada o insuficiente
distribución. En caso de duda, aconseje siempre al cliente que • Presencia de impurezas en el sistema de transmisión por correa,
pida que le cambien la correa. • La correa trapezoidal múltiple se encuentra desgastada,
• Perfil de la correa parcialmente roto,
• El labio de sellado del cojinete está seco, causando el chirrido del sello,
• El cojinete de la polea pierde grasa:
> ¡Falta la cubierta de protección!
• El tensor hidráulico de la correa está dañado:
> Pérdida de aceite de la unidad tensora de la correa,
• Polea libre del alternador dañada:
> ¡La correa trapezoidal múltiple y chirría!
163
Componentes de accionamiento
del tren de válvulas
Técnica
Diagnóstico de daños
Índice
1 Historia 167
2 El accionamiento de válvulas 168
2.1 Requisitos 168
2.2 Versiones 168
2.3 Juego de válvulas 169
2.4 Ajuste del juego de válvulas 170
3 Montaje y forma de acción de los componentes de accionamiento de válvulas 171
3.1 Taqué de copa 171
3.1.1 Taqué de copa mecánico 171
3.1.2 Taqué de copa hidráulico 172
3.2 Balancín flotante con pivote 174
3.3 Balancín basculante con elemento insertado 176
3.4 Balancín oscilante con elemento insertado 178
3.5 Accionamiento de las válvulas OHV 180
3.6 Componentes con regulación conmutable del juego de válvulas 181
4 Sistemas de regulación del árbol de levas 184
4.1 Información general 184
4.2 Cuadro general de los distintos conceptos para la regulación del árbol de levas 184
4.3 Componentes del sistema de ajuste del árbol de levas y sus funciones 185
4.4 Sistema de avance del árbol de levas 186
4.4.1 Sistema de avance del pistón axial 186
4.4.2 Sistema de avance de la célula de paletas 188
4.4.3 Diferencias entre los sistemas de avance mediante cadena y mediante correa 189
4.4.4 Diferencias entre las variaciones de entrada y de salida 190
4.5 Válvula de control 192
4.5.1 Electroválvula 192
4.5.2 Válvula central 194
5 Reparación y servicio técnico 195
5.1 Sustitución de los taqués de copa mecánicos 195
5.2 Sustitución de los taqués de copa hidráulicos 196
5.3 Sustitución del balancín flotante con elemento hidráulico de apoyo 196
5.4 Sustitución del balancín basculante con pivote hidráulico 196
5.5 Indicaciones generales en el taller 197
5.6 Consejos para la ventilación de los componentes con regulación hidráulica del juego de válvulas en el motor 198
5.7 Consejos para la sustitución del sistema de avance del árbol de levas 198
6 Diagnóstico / valoración de daños 199
6.1 Valoración general de daños 199
6.1.1 Ruidos durante la fase de calentamiento 199
6.1.2 Aparición de ruidos con el motor en caliente 199
6.1.3 Aparición de ruidos debido al “bombeo” 199
6.2 Restos de suciedad 200
6.3 Valoración de daños de los componentes de accionamiento de las válvulas 200
6.3.1 Valoración de daños de los taqués de copa 201
6.3.2 Valoración de daños del balancín flotante 202
6.3.3 Valoración de daños del ajuste del árbol de levas 205
166
1 Historia
El desarrollo histórico de los componentes con regulación hidráuli-

ca del juego de válvulas se remonta a principios de los años trein-
ta, cuando la idea cobró vida y se registraron las primeras patentes
en los Estados Unidos. Ya a finales de los años cincuenta, el 80 %
de todos los motores de automóviles estaba equipado de serie
con un sistema de regulación hidráulica del juego de válvulas.
En Europa se construían, por aquel entonces y debido a motivos
económicos, motores con un volumen relativamente pequeño y un
alto número de revoluciones. La primera producción en serie tuvo
lugar en la República Federal de Alemania en el año 1971. En 1978
una gran cantidad de modelos de vehículos ya venían equipados
con componentes con regulación hidráulica del juego de válvulas.
Su número se encuentra en continuo aumento y, desde 1989, los
automóviles franceses e italianos también cuentan con esta avan-
zada tecnología.
Día a día, los ingenieros y técnicos a cargo del desarrollo de nue-

vos motores deben hacer frente a los novedosos requisitos que
van surgiendo, como por ejemplo aquellos relacionados con:
• el cuidado del medio ambiente

• la emisión de ruidos
• la eficacia
• la productividad
• los gastos de mantenimiento
• la potencia
Todos estos requisitos influyen sobre el modo de actuación a la Con ello se consigue que los motores sean:
hora de diseñar el accionamiento de las válvulas y sus elemen- • Poco contaminantes
tos, independientemente del tipo de motor que sea (OHV, OHC). Los tiempos de control mejorados del motor y, por tanto, los
En cada uno de estos casos, es imprescindible descartar el juego valores de los gases de escape permanecen prácticamente
de válvulas y mantener estables los valores relacionados con la constantes durante el tiempo en que éste se encuentra en uso,
potencia del motor a lo largo de la vida útil de éste. así como en cualquier situación de funcionamiento del motor.
En un accionamiento mecánico de las válvulas, son especialmente • Más silenciosos
las alteraciones de longitud producidas por cambios térmicos y el El nivel de ruido del motor disminuye, ya que se evita el
desgaste de las piezas en dicho accionamiento los que modifican ruidoso juego de válvulas
de manera incontrolada el funcionamiento. La consecuencia de • Más duraderos
ello es que los tiempos de accionamiento de las válvulas difieren El desgaste se reduce, dado que entre las piezas del
de los tiempos óptimos establecidos. accionamiento de las válvulas existe una fuerza de arrastre
Los componentes de regulación hidráulica del juego de válvulas constante, por lo que la velocidad de posición de la válvula
de INA cumplen a la perfección con los requisitos exigidos a los permanece siempre baja.
accionamientos de las válvulas de los motores modernos.
167
2 El accionamiento de las válvulas
En un motor de combustión interna se debe introducir aire limpio de

forma continua, mientras que el gas de escape producido debe ser
expulsado. En un motor de cuatro tiempos se denomina cambio de Válvulas en la culata
carga a la aspiración de aire limpio y a la expulsión del gas de esca-
pe. En el transcurso de varios cambios de carga los componentes de
distribución de los cilindros (los canales de admisión y de escape) se
abren y cierran periódicamente a través de elementos de cierre (las
válvulas de admisión y de escape). Cada uno de estos elementos
recibe una función determinada. Dichos elementos deberán:
• dejar libre un diámetro de apertura lo más amplio posible,

• llevar a cabo los procesos de apertura y cierre con rapidez,
• poseer una forma hidrodinámica para mantener baja la pérdida
de presión resultante, Los árboles de levas de montaje inferior están instalados
• conseguir un efecto estanco perfecto en estado cerrado, por debajo de la línea divisoria de la culata y del cuerpo
• contar con una gran estabilidad. del cilindro. Al accionamiento de las válvulas de un motor
de dichas características también se le denomina accio-
namiento de válvulas en cabeza o en la culata (OHV).
2.1 Requisitos
El accionamiento de las válvulas está expuesto a grandes acele-

raciones y ralentizaciones. Las fuerzas de inercia resultantes de Árbol de levas en la culata
dichos cambios aumentan en función del número de revoluciones,
por lo que someten al conjunto a un gran esfuerzo. Además, las
válvulas de escape deben soportar altas temperaturas provenien-
tes de los gases de escape calientes. Para poder funcionar perfec-
tamente en estas condiciones, a los accionamientos de las válvulas
se les exige determinados requisitos. Por ejemplo deben:
• contar con una alta resistencia (durante toda la vida útil del motor),
• funcionar con un rozamiento mínimo,
• garantizar una salida de calor suficiente de las válvulas
(especialmente de las válvulas de escape).
Los árboles de levas en cabeza se encuentran por encima de
Además, se debe tener en cuenta que los componentes de accio- la línea divisoria de la culata y del cuerpo del cilindro. En caso
namiento del tren de válvulas no provoquen ningún impulso en el de que exista un único árbol de levas, dicha construcción se
sistema y que entre los elementos acoplados en arrastre de fuerza denominaría árbol de levas en cabeza o en la culata (OHC)
no pueda surgir una pérdida de contacto.
Doble árbol de levas en la culata

2.2 Versiones
Existen accionamientos de válvulas en distintas versiones. Todas

ellas tienen en común que la impulsión se realiza a través del árbol
de levas. Los accionamientos de las válvulas se diferencian según:
• el número de válvulas que accionan y

• el número y la posición de los árboles de levas a través de los
que se ponen en funcionamiento.
Los árboles de levas pueden montarse en dos localizaciones dis-

tintas dentro del motor, de ahí que se les denomine árboles de
levas de montaje inferior o en cabeza. En el caso de que existan dos árboles de levas, se habla-
ría de un doble árbol de levas en la culata (DOHC).
168
Accionamiento de las válvulas OHV

La sección de imagen (1) muestra el denominado accionamiento
de las válvulas OHV con una varilla de empuje y con un árbol de Accionamiento de las válvulas OHV / OHC
levas situado de montaje inferior. En este concepto son necesarias
muchas piezas de transmisión para transmitir el recorrido de la
leva a la válvula: taqués, varilla de empuje, balancín basculante, 1
cojinetes del basculante.
A medida que se perfeccionaban los motores, se incrementó cada 2
vez más el número de revoluciones, a pesar de que debían ser más
potentes, compactos y ligeros. Llegados a este punto, el impulso
de la varilla de empuje OHV pronto llegó a su número límite de re-
voluciones debido a su escasa rigidez general. Por tanto, el núme-
3
ro de piezas en movimiento de los accionamientos de las válvulas
debía ser inferior.
Sección de imagen (2):

El árbol de levas se ha situado en la culata, de forma que se ha
5
podido prescindir de la varilla de empuje.
4
Accionamiento de las válvulas OHC
En el accionamiento de las válvulas OHC se suprime el taqué, el
árbol de levas se sitúa mucho más alto y el recorrido de la leva
puede transmitirse directamente a través del balancín basculante
o del balancín flotante.

Este accionamiento de balancines flotantes se corresponde con el 2.3 Juego de válvulas
tipo de construcción más rígido de un accionamiento de válvulas
basculante. Con la válvula cerrada, un sistema de accionamiento de válvulas
debe disponer de un juego definido, el juego de válvulas. Dicho
Sección de imagen (5): sistema sirve para ajustar la longitud o las medidas de las piezas
Los accionamientos de las válvulas OHC, cuyas válvulas se accio- que se derivan del desgaste y de los cambios de temperatura, co-
nan directamente a través de taqués de copa, son aptos para un mo por ejemplo:
número de revoluciones muy elevado. En este caso, también se
suprime el balancín basculante o el flotante. • por oscilaciones de la temperatura en las distintas piezas del
motor (p. ej. en la culata),
Hoy en día, todos los tipos de construcción de los accionamientos • a través del empleo de diferentes materiales con distintos
de distribución por válvulas (secciones de imagen (1) hasta (5)) coeficientes de dilatación por calor,
se encuentran en los motores fabricados en grandes series. Los • por motivo del desgaste en los puntos de contacto entre el
ingenieros deben sopesar los pros y los contras según la prioridad árbol de levas y la válvula.
de la construcción –la potencia, el par motor, el volumen de la cilin-
drada, el empaquetado, los costes de fabricación, etc.– y decidirse
por un tipo de construcción determinado, de forma que desde el
impulso de la varilla de empuje hasta el accionamiento compacto
de las válvulas OHC con válvulas de accionamiento directo tengan
su razón de ser justificada.
169
2.4 Ajuste del juego de válvulas
Tanto en el pasado como en la actualidad, el primer montaje del accionamiento mecánico de las válvulas y posteriormente, en intervalos
de mantenimiento determinados, el juego de válvulas debía ser regulado por medio de tornillos y discos de ajuste. Al mismo tiempo, se ha
establecido la regulación hidráulica y automática del juego de válvulas. Dicha regulación alcanza una menor variabilidad de coincidencia
entre las curvas de recorrido a través de todos los ciclos de funcionamiento y a lo largo de toda la vida útil del motor y, por tanto, alcanza
también emisiones constantes y muy reducidas.
Las consecuencias de un juego de válvulas demasiado pequeño o demasiado grande abarcan desde la emisión de ruidos en el accionamien-
to de las válvulas hasta posibles daños en el motor. Otro punto importante es una mayor contaminación del medio ambiente por culpa de
valores de emisión más negativos.
A continuación se enumeran las posibles consecuencias derivadas de un juego de válvulas demasiado pequeño o demasiado grande.
El juego de válvulas es demasiado pequeño El juego de válvulas es demasiado grande
La válvula se abre adelantada y se cierra con retardo La válvula se abre con retardo y se cierra con adelanto
• Debido al tiempo de cierre reducido no se puede transmitir • Por este motivo se producen tiempos de apertura más cortos
el calor suficiente del disco de válvula al asiento de válvula. y diámetros de apertura más reducidos.
• El disco de la válvula de escape se calienta y la válvula salta a • La mezcla de combustible en el cilindro es demasiado escasa,
una temperatura demasiado extrema. lo que reduce la potencia del motor.
> Daños en el motor. > Valores de emisión más negativos.
La válvula no se cierra por completo La válvula se ve sometida a una carga mecánica mayor
• Existe el peligro de que la válvula de escape o la de admisión • Producción de ruidos en el accionamiento de las válvulas.
no se cierre por completo con el motor en caliente. • El cuello de la válvula se dobla.
• En la válvula de escape se aspira gas de escape y en la válvula de > Daños en el motor.
admisión las llamas retroceden hacia el conducto de aspiración.
• Se producen pérdidas de gas y de potencia, la potencia del
motor disminuye.
> Valores de emisión más negativos.
• Las válvulas se sobrecalientan debido a los gases de escape
calientes que fluyen constantemente, por lo que los discos y
los asientos de las válvulas acaban quemándose.
Elevado desgaste mecánico de la válvula

• Producción de ruidos en el accionamiento de las válvulas
Para informaciones adicionales sobre taqués de copa, balancín flotante con elemento de apoyo y balancín con elemento insertado se
encuentan en “Montaje y forma de actuación de los componentes de accionamiento de las válvulas”, cápitulo 3.
170
3 Montaje y forma de actuación de los componentes de accionamiento

de las válvulas
3.1 Taqués de copa

Taqué de copa-sistema
El taqué de copa es un accionamiento de válvula con empuje directo. Entre la válvula y el de accionamiento
árbol de levas no es necesario colocar ningún elemento de transmisión. El recorrido de la
leva se transmite directamente a la válvula a través de la superficie del taqué.
Los accionamientos directos se destacan por contar con unos muy buenos valores de rigi-
dez y, al mismo tiempo, con pequeñas masas desplazadas. Por tanto, muestran un buen
rendimiento incluso con un elevado número revoluciones. En los taqués de copa se origina
un desgaste por deslizamiento, es decir, entre la superficie del taqué y las levas se pro-
ducen pérdidas de fricción. Gracias a una adecuada compatibilidad de materiales, dichas
pérdidas podrían mantenerse reducidas. Para disminuir aún más el desgaste resultante, se
lima la leva en oblicuo y se sitúa enfrente del taqué de copa desplazado lateralmente, de
forma que el taqué de copa gire con cada accionamiento en un ángulo determinado.
3.1.1 Taqués de copa mecánicos
Características del taqué de copa mecánico:

• Cuerpo principal de acero
• La válvula no se acciona directamente
• El juego de válvulas se ajusta de forma mecánica
.
Taqué de copa mecánico con disco de Taqué de copa mecánico con Taqué de copa mecánico con
ajuste situado en la parte superior disco de ajuste interior espesor de la base escalonado
A B C
(1) Ranura (4) Superficie exterior del taqué

(2) Disco de ajuste (5) Cuerpo del taqué (7) Cuerpo del taqué
(3) Cuerpo del taqué (6) Disco de ajuste
Características Características Características

El disco de ajuste… • juego básico (b) entre el círculo • El juego de la válvula se ajusta por
• está colocado libremente en el cuerpo primitivo de la leva y la superficie medio del espesor de la superficie
básico exterior del taqué definido por el del taqué de copa (a).
• está disponible en diferentes espesores espesor del disco de ajuste • Mínima masa del taqué de copa
• se puede elegir libremente en cuanto al • masa del taqué muy pequeña, • Se reduce la fuerza elástica (y por tanto
material y el tratamiento por calor por lo que las fuerzas elásticas de la también la potencia de rozamiento).
• por su espesor es el que define el juego válvulay la potencia de rozamiento • Amplia zona de contacto con la leva
de válvulas seleccionado (a) se ven reducidas • Puede fabricarse a un coste muy reducido
• Amplia zona de contacto con la leva
171
3.1.2 Taqué de copa hidráulico
Taqué de copa hidráulico
Características
• La válvula se acciona directamente
• Una rigidez muy elevada del accionamiento de las válvulas
• El juego de la válvula se regula de forma automática
• No requiere de mantenimiento a lo largo de su vida útil
• El accionamiento de las válvulas es muy silencioso
• La emisión de gases de escape permanece igual de baja a lo largo de toda su vida útil
Taqué de copa con seguro de escape Taqué de copa con admisión inferior
A B
Durante la fase de inactividad El volumen de almacenamiento
del motor es imposible que se de aceite se puede aprovechar
derrame aceite de la cámara mejor: comportamiento
de almacenamiento exterior: mejorado en arranques
comportamiento mejorado en múltiples.
arranques múltiples.
Taqué de copa tipo laberinto
C
• combinación de dispositivo antivaciado y admisión inferior
• comportamiento claramente mejorado en arranques múltiples
Taqué de copa en diseño 3CF
D
(3CF = cylindrical cam contact face) • Presión superficial más reducida en el
• Con superficie de contacto cilíndrica de la leva: contacto con la leva
mecanismo antirotación • Es posible obtener una elevación de la válvula
• Sencillo suministro de aceite más efectiva con un diámetro de taqué menor,
• Aceleración de apertura y cierre por lo que se consigue …
• una masa de taqué más pequeña,
• 80 % menos de caudal de aceite por unidad de
• una mayor rigidez,
tiempo gracias a la guía del taqué
• una menor potencia de rozamiento
172
Regulación hidráulica del juego de válvulas con taqués de copa
Proceso de descenso (recorrido de la leva)
QQ Aceite bajo presión > El taqué de copa sufre desgaste por la fuerza elástica
del motor de la válvula del motor y las fuerzas de inercia.
QQ Aceite bajo alta presión > La distancia entre el pistón y la carcasa interior se
reduce, por lo que se presiona hacia fuera una can-
tidad de aceite menor de la cámara de alta presión a
través de la ranura de fugas (a) y se vuelve a introducir
en la cámara de almacenamiento de aceite (b).
1 b > Al finalizar el proceso de descenso se produce un
(1) carcasa exterior juego de la válvula menor.
2
(2) pistón
a > A través del orificio de alimentación y/o de la ranura
3 (3) carcasa interior
guía se presiona hacia fuera una pequeña cantidad de
4 (4) bola de válvula
c aceite-aire (c).
5 (5) resorte de válvula
6 (6) casquete de válvula
7 (7) resorte de retorno
Proceso de ajuste (círculo primitivo)
QQ Aceite bajo presión > El resorte de retorno ejerce presión entre el pistón y la
del motor carcasa interior separándolos hasta que el juego de la
válvula se haya ajustado.
> La válvula de bola de retorno se abre debido a la dife-
rencia de presión entre la cámara de alta presión y la
(8) Paso de aceite cámara de almacenamiento de aceite (pistón).
8
9 (9) Cámara de > El aceite sale de la cámara de almacenamiento de acei-
almacenamiento te (10) a través del paso de aceite, la cámara de almace-
10
11 d de aceite (pistón) namiento de aceite (9) y la válvula de bola de retorno, y
12 (10) Cámara de se introduce en la cámara de alta presión (d).
13 almacenamiento > La válvula de bola de retorno se cierra y se restablece
14
de aceite el arrastre de fuerza en el accionamiento de la válvula.
15
(carcasa exterior)
(11) Ranura de fugas
(12) Ranura guía
(13) Cámara de alta presión
(14) Ranura de entrada
del aceite
(15) Orificio de alimentación
173
3.2 Balancín flotante con elemento de apoyo

Balancín flotante con
Los balancines flotantes se realizan preferiblemente en chapa. Con frecuencia, el con-
elemento de apoyo
tacto con la leva lo produce un rodillo con rodadura (balancín flotante con rodillo). Por
1
otro lado, existen balancines flotantes que se realizan en acero colado por microfusión.
Al contrario que los taqués de copa, los balancines cortos producen momentos de iner- 2
cia más pequeños. Esto permite llevar a cabo construcciones con masas más reducidas 5
en el lado de la válvula. No obstante, en lo que a la rigidez se refiere, los balancines 3
flotantes con rodillo de los taqués de copa son claramente inferiores.
Las distintas construcciones de accionamiento de válvulas requieren de levas con for-
mas diferentes. Si se comparan las levas para un taqué de válvula de copa con las
que se emplean en los funcionamientos de válvulas de balancines flotantes con rodillo, 4
éstas últimas cuentan con un radio máximo superior, así como con flancos cóncavos y,
dependiendo del comportamiento de transmisión, de un recorrido de leva más corto.
El árbol de levas se encuentra por encima del rodillo que, preferentemente, está situado (1) Regulador de árbol de levas
a medio camino entre la válvula y el elemento de apoyo. Dicha colocación hace que el (2) Rodillo de balancín flotante
balancín flotante sea interesante para muchos motores diesel de cuatro válvulas. En estos (3) Cuerpo de válvula
motores, las válvulas se encuentran situadas o bien en paralelo o bien con un pequeño (4) Válvula
ángulo entre sí, de forma que únicamente con el accionamiento de los balancines flotan- (5) Elemento de apoyo hidraúlico
tes se crea una distancia lo suficientemente grande entre los árboles de leva.
Características del balancín flotante

• Para el contacto entre el balancín flotante y la leva se utiliza, preferentemente, un rodillo de levas con rodadura de agujas
• Rozamiento muy bajo en el funcionamiento de las válvulas
• Montaje muy fácil de la culata
• Fácil suministro de aceite a la culata
• Requiere de poco espacio de construcción
Balancín flotante en Balancín flotante en

Pivote hidráulico
chapa de acero acero fundido
A B C

• Conformado de chapa de acero • Permite una geometría de levas más • Asegurado contra el desmontaje por
• Se puede seleccionar libremente la compleja medio de un anillo poligonal
altura de asiento del vástago de la válvula • Soporta elevadas cargas • Soporta elevadas fuerzas transversales
• También disponible con orificio de • Presenta una elevada rigidez, según
alimentación de aceite
el modelo
• También disponible con estribo de sujeción,
• Reducido momento de inercia
lo que facilita el montaje de la culata
• Muy amplias superficies de apoyo en las zonas másico, según el modelo
de la culata y del asiento de las válvulas
• Muy económico
174
Balancín flotante con regulación hidráulica del juego de válvulas
El pivote hidráulico (c) está sometido a la fuerza de re-

sorte de la válvula y a las fuerzas de inercia, por lo que la
distancia entre el pistón (5) y la carcasa (6) se reduce. A tra-
vés de una ranura de fugas sale una pequeña cantidad de
aceite de la cámara de alta presión que se dirige por medio
de la ranura de recogida de fugas y se introduce en la cá- 3 2
mara de almacenamiento de aceite a través del orificio de 1 a
alimentación. Al finalizar el proceso de descenso, se produ-
ce un pequeño juego en el taqué de válvula. Una pequeña
4
cantidad de aceite y aire es presionada hacia el exterior a
8 7
través del orificio de ventilación (8) y la ranura de fugas.
QQ Aceite bajo la presión del motor

QQ Aceite bajo alta presión
Procedimiento de regulación (círculo primitivo)
El resorte de retorno ejerce presión sobre el pistón (5) y la

carcasa (6) separándolos hasta que el juego de la válvula
quede regulado. La válvula de retorno se abre debido a la
diferencia de presión entre la cámara de alta presión y la cá-
mara de almacenamiento de aceite. El aceite sale de la cá-
3 2
mara de almacenamiento de aceite a través de la válvula de
1 a
retorno en la cámara de alta presión. La válvula de retorno se
cierra y se restablece la fuerza de arrastre en el accionamien-
to de la válvula. 4
8 7
(1) Rodillo de levas (a) Balancín flotante de chapa de acero con rodillo de levas
(2) Difusor de aceite (opcional) (c) Pivote
(3) Abrazadera de seguridad (opcional)
(4) Asiento del vástago de la válvula
(5) Pistón
(6) Carcasa
(7) Anillo de retorno (anillo poligonal)
(8) Apertura de ventilación / despresurización
175
3.3 Balancín con elemento insertado

En los accionamientos de válvulas con balancín el árbol de levas se encuentra situado por Balancín con pivote
debajo del balancín en uno de sus extremos. El recorrido de la leva se transmite al balancín
a través de una conexión deslizante o de un rodillo (balancín con rodillo). Con el fin de man-
tener bajas las pérdidas de rozamiento, se utilizan rodillos de levas con rodadura de agujas
en los balancines modernos. En el otro extremo del balancín se encuentra un componente
con regulación hidráulica del juego de válvulas (p. ej. un elemento hidráulico insertado) o
un tornillo de ajuste para la regulación mecánica del juego de válvulas. A través de dicho
extremo del balancín se acciona las válvulas de admisión y de escape.
El punto de contacto entre el componente de regulación (elemento insertado) y la válvula

deberá estar situado siempre en el extremo del eje de la válvula. Dado que el balancín rea-
liza un movimiento basculante, la superficie de contacto entre el elemento insertado y el
componente de activación de la válvula deberá presentar una forma ligeramente abombada
(redonda). De ello resulta una superficie de apoyo muy pequeña que, a su vez, ejerce una
(1) Balancín
presión superficial aproximadamente igual de grande en el extremo del eje de la válvula.
En caso de que alcance un valor demasiado alto, se insertarán elementos equipados con (2) Pivote hidráulico
un pie giratorio o una zapata deslizante. El pie giratorio (o la zapata deslizante) está unido (3) Árbol de levas
al elemento insertado por medio de una articulación de bola, por lo que nunca sobresale (4) Válvula
del extremo del eje de la válvula. Se crea una superficie de contacto mayor y se reduce la (5) Resorte de válvula
presión superficial en el extremo del eje de la válvula.
Pivote hidráulico Pivote hidráulico

Balancín
con zapata deslizante sin zapata deslizante
a
c
1

El cuerpo principal (a) del balancín está • Se apoya en una unión de bola/ • Espacio de construcción más pequeño
realizado preferentemente en aluminio. culata en el taqué insertado • Peso más reducido (menos masa en
Cuenta con los siguientes elementos
incorporados: • La zapata deslizante (C) está r movimiento)
• un rodillo de levas con rodadura de agujas (1) ealizada en acero endurecido • Muy económico
• un pivote hidráulico (b) • La presión superficial en contacto
El rozamiento en el funcionamiento de las con la válvula es muy baja
válvulas por medio del balancín es muy bajo.
Además, tan sólo se requiere de muy poco es-
pacio de montaje, ya que todas las válvulas se
pueden accionar a través de un árbol de levas.
Características generales de los pivotes hidráulicos

• Regulan el juego de válvulas de forma automática
• No requieren de mantenimiento
• Son muy silenciosos
• Las emisiones de CO2 se mantienen igual de bajas a lo largo de toda su vida útil
• El suministro de aceite de los elementos insertados se lleva a cabo a través del eje del balancín, desde el cual los orificios realizados
en el balancín conducen a los pivotes.
176
Balancín con regulación hidráulica del juego de válvulas
El pivote hidráulico (b) está sometido a la fuerza de resorte

de la válvula y a las fuerzas de inercia, por lo que la distancia
entre el pistón (4) y la carcasa (5) se reduce. A través de una
ranura de fugas sale una pequeña cantidad de aceite de la
cámara de alta presión que se dirige por medio de la ranura
de recogida de aceite y se introduce en la cámara de alma-
cenamiento de aceite a través del orificio de alimentación.
Al finalizar el proceso de descenso, se produce un pequeño
juego en el taqué de válvula. Una reducida cantidad de aceite
y aire es presionada hacia el exterior a través del orificio de
ventilación y la ranura de fugas.

Procedimiento de regulación (círculo primitivo)
El resorte de retorno ejerce presión sobre el pistón (4) y la

carcasa (5) separándolos hasta que el juego de la válvula
queda regulado. La válvula de retorno se abre debido a la di-
ferencia de presión entre la cámara de alta presión y la cáma-
ra de almacenamiento de aceite. El aceite sale de la cámara
de almacenamiento de aceite a través de la válvula de bola
de retorno en la cámara de alta presión. La válvula de bola
de retorno se cierra y se restablece la fuerza de arrastre en el
accionamiento de la válvula.
(1) Árbol de levas (a) Balancín

(2) Canal de aceite (b) Pivote
(3) Disco de apoyo
(4) Pistón
(5) Carcasa
(6) Jaula de retención realizada en chapa o plástico
(7) Zapata deslizante
177
3.4 Balancín oscilante con elementos insertados
Accionamiento de válvulas con balancín oscilante
En el accionamiento de válvulas con balancín oscilante, el

árbol de levas se encuentra situado por encima del balancín
y puede accionar varias válvulas al mismo tiempo. El accio-
namiento se lleva a cabo a través de dos levas que actúan
sobre dos o tres elementos insertados a través de dos rodi-
llos situados en el balancín (balancín oscilante con rodillo). El
modelo con dos taqués insertados se denomina doble balan-
cín oscilante, mientras que el modelo con tres elementos se
denomina triple balancín oscilante. Este principio encuentra
su aplicación en los motores diesel de más de una válvula.
Incluso cuando las válvulas están giradas la una con respecto
a la otra es posible accionarlas todas a través de un árbol de
levas. Por otro lado, dicha colocación deja el espacio sufi-
ciente para los difusores de aceite.
Características de un balancín oscilante con rodillo

El cuerpo principal del balancín oscilante está realizado prefe- • No requiere de mantenimiento
rentemente en aluminio. • Es muy silencioso
Cuenta con los siguientes elementos incorporados • La emisión de gases de escape permanece igual de baja
• Un rodillo de levas con rodadura de agujas a lo largo de toda su vida útil
• Un taqué hidráulico insertado • Muy resistente a un alto número de revoluciones
• Uno por cada válvula • Una potencia de rozamiento reducida
• Regula el juego de válvulas de forma automática
Balancín oscilante de rodillo
A a B a
b
(A) Triple balancín oscilante (B) Doble balancín oscilante b
(a) Cuerpo principal (a) Cuerpo principal
(b) Taqué insertado (b) Taqué insertado
178
Balancín oscilante con regulación hidráulica del juego de válvulas
Fase del recorrido de la leva (en la vista de frente) Fase del círculo primitivo (en la vista lateral)
QQ Aceite bajo la presión del motor QQ Aceite bajo la presión del motor
El taqué hidráulico insertado está sometido a la fuerza de re- El resorte de retorno ejerce presión sobre el pistón y la carca-
sorte de la válvula y a las fuerzas de inercia, por lo que la distan- sa separándolos hasta que el juego de válvulas quede regu-
cia entre el pistón y la carcasa se reduce. A través de una ranura lado. La válvula de retorno se abre debido a la diferencia de
de fugas sale una pequeña cantidad de aceite de la cámara de presión entre la cámara de alta presión y la cámara de alma-
alta presión que se dirige por medio de la ranura de recogida cenamiento de aceite.
de aceite y se introduce en la cámara de almacenamiento de El aceite sale de la cámara de almacenamiento de aceite a
aceite a través del orificio de alimentación. través de la válvula de bola de retorno en la cámara de alta
Al finalizar el proceso de descenso, se produce un pequeño jue- presión. La válvula de bola de retorno se cierra y se restablece
go en el taqué de válvula. la fuerza de arrastre en el accionamiento de las válvulas.
Una pequeña cantidad de aceite y aire es presionada hacia el
exterior a través del orificio de ventilación y la ranura de fugas.
(1) Rodillo de levas

(2) Canal de aceite
(3) Pistón del taqué insertado
(4) Carcasa del taqué insertado
(5) Zapata deslizante del taqué insertado
(a) Doble balancín oscilante de rodillo

(b) Taqué insertado
179
3.5 Taqué de válvula OHV
En los motores en los que el árbol de levas se encuentra situado en la parte inferior, la distancia entre la leva y el balancín es relativamente
grande. En estos casos una varilla de empuje transmite el movimiento ascendente a la palanca. Estas varillas se emplean en combinación
con seguidores de leva especiales o taqués, que establecen el contacto con la leva, ya sea a través de una superficie deslizante (taqué plano
o de champiñón) o de un rodillo (taqué de rodillo), y además cumplen la función de guiar la varilla de empuje.
Componentes de accionamiento
Taqué hidráulico con rodillo
de las válvulas OHV
Características
• Cuenta con un sistema interno
especial de conducción
de aceite (tipo laberinto)
• Mejora las características de
funcionamiento de emergencia,
incluso cuando la aportación
de aceite a presión no fuera
la óptima
• Ajusta el juego de válvulas de
forma automática
• No requiere de mantenimiento
• Es muy silencioso
• La emisión de gases de escape
permanece igual de baja a lo largo
de toda su vida útil
Balancín con eje de rodadura
c
Características
• Balancín y rodamientos se suministran como una
(1) Taqué hidráulico de rodillo (7) Varilla de empuje
unidad lista para montar
(2) Balancín (8) Soporte de rodillo
• El balancín es oscilante
(3) Rodillo de levas de balancín
• El balancín (b) se apoya en su soporte (c) mediante
(4) Carcasa (9) Rodadura de agujas
rodamientos de agujas (6)
(5) Pistón
• Movimiento con baja fricción
(6) Sistema antigiro
180
3.6 Componentes de regulación conmutables

del juego de válvulas
Taqué de copa mecánico conmutable
El deseo de los constructores de motores y de los termodinámicos de
transmitir distintas curvas de recorrido a una válvula ya existía desde
principios de los años veinte, lo que se demuestra en un gran número
de patentes registradas.
Los requisitos cada vez más estrictos en relación a las emisiones de
los gases de escape y la exigencia de un consumo más reducido de
combustible a iguales condiciones de conducción, que se expresa en
los valores de rendimiento, par motor y comportamiento de contacto,
exigen una alta flexibilidad del accionamiento de las válvulas.
Hoy en día ya existen los sistemas de apertura conmutable con sus

correspondientes seguidores de leva, como balancines, balancines
flotantes o taqués de copa separables. El sistema de apertura conmu-
table se utiliza para poder realizar distintas curvas de elevación de vál-
vulas según el punto de funcionamiento, es decir, regular la elevación
más adecuada de la válvula en cada momento. La condición para ello
es que para cada elevación alternativa de la válvula exista también Elemento de apoyo conmutable
una correspondiente leva como elemento que lleve a cabo dicha ele-
vación, a no ser que la elevación alternativa sea igual a cero, es decir,
la inmovilización de la válvula. Para ello, el elemento encajado con la
válvula se apoya en la leva del círculo primitivo.
La desconexión del cilindro o la inmovilización de la válvula se aplica
especialmente en motores de varios cilindros y gran volumen (con p.
ej. 8, 10 o 12 cilindros). El objetivo de este procedimiento es minimizar
las pérdidas de cambios de carga (pérdidas por bombeo o estrangu-
lación) o desplazar el punto de funcionamiento. Debido al orden de
arranque equidistante (simétrico) se puede “convertir” los motores
corrientes V8 y V12 en máquinas R4 ó R6. Las pruebas realizadas a
un motor V8 en funcionamiento estacionario muestran que el uso de
un cilindro desactivado puede conducir a un ahorro de combustible
de entre el 8 % y el 15 %. Para inmovilizar una válvula únicamente
se prescinde de una segunda leva de elevación por cada seguidor
de leva. En este caso, se desengancha el elemento que absorbe la
elevación de la leva. El movimiento de dicho elemento se realiza en Taqué de rodillo conmutable
vacío, por lo que se le denomina elevación “lost-motion” (movimiento
perdido). Dado que ya no existe una unión con el resorte de válvula,
las fuerzas de inercia resultantes se deberán absorber por otro resorte
(denominado resorte “lost-motion”).
La pieza del accionamiento de las válvulas para la que no se ha pla-
neado ninguna inmovilización o desconexión del cilindro lleva a ca-
bo el movimiento de elevación sin cambio alguno. El árbol de levas
funciona en el cilindro desactivado únicamente contra las fuerzas de
resorte “lost-motion”, que son de cuatro a cinco veces más pequeñas
que las fuerzas de resorte de válvula correspondientes. De este modo
se reducen las pérdidas de fricción.
181
Funcionamiento del taqué de copa conmutable
Fase del círculo primitivo (proceso de selección) Fase de recorrido de la leva, en desbloqueo (recorrido cero o parcial)
> El resorte de apoyo (7) presiona el taqué exterior (6) contra el > El par de levas exterior (1) mueve el taqué exterior (6) contra el
tope del taqué interior (5). resorte de apoyo (7) hacia abajo.
> El taqué interior (5) está en contacto con la leva interior (2); > La válvula de motor sigue el perfil de la leva interior (2).
entre la leva exterior (1) y el taqué exterior (6) existe un juego > En caso de que todas las válvulas de motor de un cilindro estén des-
activadas (taqué exterior (6) desbloqueado), se puede desconectar el
de válvulas reducido.
cilindro, lo que disminuirá claramente el consumo de combustible.
> En caso de que la presión del aceite de motor disminuya, el
pistón de bloqueo con resorte (4) une el taqué exterior (6) con Fase del recorrido de la leva, en bloqueo (recorrido completo)
el taqué interior (5). > El par de levas exterior (1) mueve los taqués exteriores (6) y los
> En caso de que la presión del aceite de motor sea mayor a la taqués interiores (5) bloqueados entre sí hacia abajo y abre la
presión del aceite de cambio, el pistón de accionamiento (3) válvula de motor.
presiona el pistón de bloqueo (4) de vuelta al taqué de copa > El componente hidráulico de regulación (8) se ve sometido a presión.
(6), con lo que el taqué exterior (6) se desacopla del taqué in- > Una pequeña cantidad de aceite sale presionada hacia el exterior
terior (5). desde la cámara del alta presión a través de la ranura de fugas.
> El componente hidráulico de regulación (8) ajusta el juego de > Después de alcanzar la fase del círculo primitivo, el juego de
válvulas en el taqué interior. válvulas se coloca a cero.
Fase del círculo primitivo (proceso de selección) Fase del recorrido de la leva
1 Sin bloqueo con bloqueo

2
4 3
10
7
11
9 8
(1) Leva exterior (7) Resorte de apoyo QQ Presión del aceite de motor estrangulada
(2) Leva interior (8) Componente de ajuste QQ Presión del aceite de motor
(3) Pistón de accionamiento (9) Chapa de apoyo QQ Aceite bajo alta presión
(4) Pistón de bloqueo (10) Ranura guía
(5) Taqué interior (11) Sistema antigiro
(6) Taqué exterior
182
Situaciones variables de un taqué de copa mecánico conmutable
Fase del círculo Fase de recorrido de la leva, sin Fase de recorrido de la leva, con
primitivo bloqueo (recorrido parcial) bloqueo (recorrido completo)
5
3 5
6 6 5
3 3
6
4
4 4
7
7
7
Componentes de apoyo conmutables Taqué de rodillo conmutable
1
1
2
2
3 3
4
7
Con bloqueo Sin bloqueo Con bloqueo Sin bloqueo

(recorrido completo) (recorrido cero) (recorrido completo) (recorrido cero)
(1) Pistón (6) Taqué exterior

(2) Rodillo de levas (7) Resorte de apoyo (resorte “lost-motion”)
(3) Resorte de retorno
(4) Pistón de bloqueo
(5) Taqué interior
183
4 Sistemas de regulación del árbol de levas
4.1 Información general
El objetivo de la regulación del árbol de levas es la modificación de los tiempos de ajuste de las
válvulas de intercambio de gases en el motor de combustión interna. Para ello, es posible tanto
una regulación de admisión o de escape del árbol de levas como una combinación de ambas. Gra-
cias a la regulación del árbol de levas se reducen las emisiones de gases de escape y el consumo
de combustible. Los ángulos típicos de ajuste se encuentran entre 20º y 30º de decalaje del árbol
de levas y entre 40º y 60º del cigüeñal. Los sistemas de avance del árbol de levas encuentran
aplicación en los motores de accionamiento mediante correa y mediante cadena. Existen distintos
diseños compactos que cumplen requisitos del espacio de montaje diferentes.
4.2 Cuadro general de los distintos conceptos para la regulación del

árbol de levas
Distintos conceptos de regulación posibilitan diferentes ventajas:
Curvas de recorrido de las válvulas

Concepto Ventajas
de intercambio de gases
• Reducción de las emisiones de gases
de escape
• Reducción del consumo de combustible
Regulación del árbol de levas
• Mejora del confort (disminución del
de admisión
número de revoluciones en régimen de
marcha sin carga)
• Aumento del par motor y de la potencia
• Reducción de las emisiones de CO2

Regulación del árbol de levas
• Mejora del confort (disminución del
de escape
número de revoluciones en régimen de
marcha sin carga)

Regulación independiente del árbol de • Mejora del confort (disminución del
levas de admisión y de escape (DOHC) número de revoluciones en régimen de
marcha sin carga)
• Aumento del par motor y de la potencia

Regulación sincrónica del árbol de levas de
admisión y de escape (DOHC/SOHC)
Sistema de avance en posición de retardo EO > Escape abierto

Sistema de avance en posición de adelanto EC > Escape cerrado
Posición regulada (el sistema de avance se mantiene IO > Admisión abierta
en un ángulo de posición) IC > Admisión cerrada
184
4.3 Componentes del sistema de regulación del árbol de levas y sus funciones
(1) Sistema de avance del árbol de levas

(2) Válvula de control
(3) Control de motor
(4) Electroválvula y Sensor del árbol de levas
(5) Electroválvula y Sensor del cigüeñal
QQ Cámara unida a la presión del aceite de motor

QQ Cámara sin carga / retorno de aceite
Regulación del árbol de levas – circuito de control

El árbol de levas tiene una regulación continua en un circuito de control cerrado. El sistema de regulación funciona con la presión del aceite de motor.
> En el control de motor (3) se puede leer el ángulo de rendimien- > En relación con el caudal de aceite que fluye se produce un giro
to de los tiempos de control de las válvulas de intercambio de relativo más o menos rápido del árbol de levas con respecto al
gases en relación con la situación de carga, la temperatura y el cigüeñal o un desplazamiento de los tiempos de control de las
número de revoluciones del motor en un mapa de datos. válvulas de intercambio de gases en un momento de apertura
> El ángulo real de los tiempos de control de las válvulas de inter- y de cierre anterior o posterior.
cambio de gases se calcula a partir de las señales de los senso- > El cálculo del ángulo de real y la comparación con el ángulo de
res en el árbol de levas (4) y el cigüeñal (5) dentro del control rendimiento dentro del control de motor (3) se llevan a cabo de
del motor (3) y se compara con el ángulo de rendimiento. forma permanente y con mucha frecuencia.
> En caso de que los ángulos de rendimiento y real difieran el
uno del otro, la corriente en la válvula de control (2) se modifica Ventajas del circuito de control:
de tal forma que fluya aceite del circuito de aceite del motor en • Los saltos de ángulo de rendimiento se regulan en un período
la cámara de aceite que hay que ampliar dentro del regulador muy corto
del árbol de levas (1), así como que salga aceite de la cámara • El ángulo de rendimiento se mantiene de forma constante y con
de aceite que hay que reducir a la bandeja de aceite. una gran precisión
185
4.4 Sistema de avance del árbol de levas

Hoy en día se encuentran en las aplicaciones de serie actuales
dos estados de diseño: el sistema de avance del pistón axial y
de la célula de paletas.
4.4.1 Sistema de avance del pistón axial
Piezas principales de un sistema de avance de pistones axiales
Características
• Existen sistemas de avance de pistones axiales para transmi-
siones de control tanto por cadena como por correa.
• Según la función y el espacio de construcción, los conductos
de aceite a las cámaras del sistema de avance se pueden sellar
herméticamente de forma más o menos compleja:
• A menudo los anillos obturadores (de acero o de plástico) se
colocan sobre el árbol de levas (en la zona de la rodadura del
árbol de levas).
• De forma alternativa se puede transportar el aceite a través de
sencillas ranuras en la rodadura deslizante al árbol de levas.
• El montaje del sistema de avance de pistones axiales en el ár-
bol de levas se lleva a cabo por medio de un tornillo central.
• La aportación de aceite se produce a través de la rodadura del
árbol de levas y del árbol de levas.
• Este modelo de sistema de avance se caracteriza por tener un
diseño sólido, menos fugas de aceite y una precisión de regula-
ción más alta.
(1) Rueda motriz

(2) Pistón de ajuste
(3) Cubo motriz
(4) Tornillo central
186
Función de un sistema de avance de pistones axiales
• En función de las exigencias, la conexión de corriente en

los electroimanes (7) asegura que el empujador hidráuli-
co (8), en la parte hidráulica (6) de la válvula de control,
B
regule el flujo de aceite en una de las dos cámaras de
aceite del regulador.
• La rueda motriz (1) y el cubo motriz (3) están unidos
C
entre sí y de dos en dos por medio de un engranaje con
dientes inclinados.
• Gracias a un desplazamiento axial del pistón de ajuste
(2) como elemento de unión entre la rueda motriz (1) y el
cubo motriz (3) es posible un giro relativo entre el árbol
de levas y el cigüeñal.
• Los ángulos típicos de ajuste se encuentran entre 20º y
A 30º de decalaje del árbol de levas (C) y entre 40º y 60º
del cigüeñal.
• El pistón de ajuste (2), que sirve para mantener una po-
sición constante del ángulo, se fija hidráulicamente en
funcionamiento controlado (B). A ambos lados el aceite
ejerce presión.
(A) Posición básica

(B) Posición de control
(C) Ángulo de la leva
(1) Rueda motriz

(2) Pistón de ajuste
(3) Cubo motriz
(4) Árbol de levas del disco disparador
(5) Anillo obturador
(6) Válvula de control, parte hidráulica
(7) Válvula de control, electroimán
(8) Empujador hidráulico
(9) Resorte
(I) Cámara unida a la presión del aceite de motor

(II) Cámara sin carga / retorno de aceite
187
4.4.2 Sistema de avance de células de paletas

Características
• Existen sistemas de avance de células de paletas para transmi- • La transmisión del par motor del estátor (1) al rotor (2) se reali-
siones de control tanto por cadena (A) como por correa (B). za a través de las “paletas” (3) con fijación hidráulica.
• El estátor (1) está unido a través de la transmisión de control • El número de paletas habitual oscila entre 3 y 5, dependiendo
con el cigüeñal y el rotor (2) a través de un tornillo central con de las exigencias en cuanto a velocidad de ajuste y carga que
el árbol de levas. deba soportar el sistema en general.
• El rotor (2) está situado en el estátor (1) entre dos topes de los • Un elemento de bloqueo (4) une sólidamente la transmisión y
extremos de manera que pueda girar. la transmisión durante el encendido del motor de forma mecá-
• Los ángulos típicos de ajuste se encuentran entre 20º y 30º de nica. Dicho elemento se desbloquea hidráulicamente tan pron-
decalaje del árbol de levas y entre 40º y 60º del cigüeñal to como el regulador deba ser sacado de la posición de inicio.
• Las “paletas” (3) insertadas en el rotor y, al mismo tiempo,
provistas de resorte forman parejas de cámaras de aceite en
combinación con segmentos en el estátor (1). Dichas cámaras
se llenan completamente de aceite durante el funcionamiento.
Piezas principales de los sistemas de avance de células de paletas
Sistemas de avance por cadena Sistemas de avance por correa

para células de paletas para células de paletas
(1) Estátor (rueda motriz)

(2) Rotor (cubo motriz)
(3) “Paletas”
(4) Elemento de bloqueo
188
4.4.3 Diferencias entre los sistemas de avance por cadena y por correa
Sistema de avance por cadena Sistema de avance por correa
• El sistema de avance por correa (B) debe ser hermético al 100 • El sellado hermético del sistema de avance por correa se pro-
por ciento hacia el exterior. En el caso del sistema de avance duce por medio de elementos de sellado en dicho sistema, así
por cadena (A) no es necesario, dado que dicho sistema queda como de la tapa posterior, diseñada como superficie de contac-
sellado herméticamente tan sólo con una tapa. to con la junta tórica del árbol de levas, y de la tapa de cierre
anterior, que sella el regulador por delante una vez realizado el
montaje del tornillo central.
• Según las exigencias, el “recorrido” de la cadena de control o la

correa dentada puede modificarse.
189
4.4.4 Diferencias entre la variación de admisión y escape
Ajuste de la entrada a través del sistema de avance por cadena de la célula de paletas
Sistema de avance por cadena de la célula de paletas

(1) Estátor
(2) Rotor
(3) “Paletas”
(4) Elemento de bloqueo
(A) y (B) Cámaras de aceite
(I) Cámara unida a la presión del aceite

de motor
A (II) Cámara sin carga / retorno de aceite
B
Sistema de avance en posición básica (A) Sistema de avance en funcionamiento controlado (B)
> El tiempo de control de la válvula se encuentra en la posición > A la válvula de control se le aplica corriente.
“retardo”. > Se conduce aceite a la segunda cámara (A).
> El elemento de bloqueo (4) está encajado. > El aceite desbloquea en ese momento el elemento de bloqueo
> Al mismo tiempo la presión del aceite en la cámara de aceite (4) y hace girar el rotor (2).
(B) presiona las “paletas” (3) por un lado y las mantiene en el > Con ello se gira el árbol de levas en dirección “adelanto”.
otro tope del extremo.
> La válvula de control se acciona sin necesidad de corriente. Para parar en una posición intermedia, la válvula de control se lle-
va a la denominada posición controlada.
Con ello todas las cámaras de aceite se encuentran en su mayor
parte cerradas. Únicamente se regularía la fuga de aceite que pu-
diera surgir.
190
Ajuste del escape a través del sistema de avance por correa de las células de paletas
Sistema de avance por correa de las células de paletas

(B) Posición controlada
(1) Estátor
(2) Rotor
(3) Elementos de obturación
(4) Tapa parte posterior
(5) Anillo obturador del cigüeñal
(6) Tapón frontal de cierre
(7) Resorte
(8) Tapa
(9) Chapa de admisión
(I) Cámara unida a la presión del aceite

de coche
(II) Cámara sin carga / retorno de aceite
Sistema de avance en posición básica (A) Sistema de avance en funcionamiento controlado (B)
> El tiempo de control de la válvula se encuentra o bien en la > A la válvula de control se le aplica corriente.
posición “adelanto” o bien en la “retardo”. > Se conduce aceite a la segunda cámara (A).
> El elemento de bloqueo está encajado. > El aceite desbloquea en ese momento el elemento de bloqueo
> El rozamiento del árbol de levas ejerce de freno en dirección y hace girar el rotor (2).
“posterior”. > Con ello se gira el árbol de levas en dirección “retardo”.
> El resorte en espiral (7) cuenta con un momento mayor que el
momento de fricción del árbol de levas.
> El resorte en espiral (7) está enganchado a la tapa (8) y unido
con el rotor (2) en el centro a través de una chapa de admisión
(9) situada en la banda de apriete del tornillo central.
191
4.5 Válvula de control
4.5.1 Electroválvula
Piezas principales en el funcionamiento de una electroválvula
(1) Electroválvula
(2) Pieza hidráulica
La válvula de control es una válvula proporcional equipada

con 4 conexiones, cada una de ellas con una unión a:
La bomba de aceite “P”

El retorno “T”
La cámara de trabajo “A” del sistema de avance del árbol de levas
La cámara de trabajo “B” del sistema de avance del árbol de levas
Características
• La válvula es de estructura compacta pero modular y permite • La corredera hidráulica se encuentra situada en un orificio
su modificación para adaptarla a cada caso de aplicación. De con conexiones para la alimentación de aceite, las cámaras
este modo, la posición y la forma del enchufe y de la eclisa de trabajo del sistema de avance del árbol de levas, así como
atornillada, así como la entrada del aceite (lateral o frontal) y el retroceso de aceite.
la posición de la obturación entre la parte hidráulica “mojada” • La corredera soporta una carga axial producida por el resorte
y la zona “seca” del enchufe se presentan de forma flexible. en dirección a la posición básica y se desplaza contra la fuerza
• La válvula de control como versión para insertar se encuen- de dicho resorte cuando fluye corriente por los electroimanes.
tra disponible en dos variantes: • La entrada y la salida de aceite de ambas cámaras cambia.
• integrada directamente en la culata • En la denominada posición de control, todas las vías de aceite
• montada sobre un cuerpo intermedio están cerradas en su mayor parte, de manera que el rotor en el
• La válvula está unida eléctricamente con el control de motor. sistema de avance del árbol de levas queda tensado con rigidez.
192
Funcionamiento de una electroválvula

(C) Ángulo de la leva
(1) Electroimán
(2) Corredera interna
(3) Entrada en la cámara
de aceite
(4) Retorno “T”
(5) Control de motor
(6) Unión con el sensor
del cigüeñal
(7) Unión con el sensor
del árbol de levas
(I) Cámara unida con la

presión del aceite de motor
(II) Cámara sin carga /
retorno de aceite
Cuando hay corriente en el electroimán (1), éste desplaza la corre- La cámara de trabajo correspondiente que no está sometida a la
dera interna de control (2) contra una fuerza de resorte en la pieza presión del aceite está conectada con el retorno (T). Para fijar la
hidráulica de la válvula y controla la presión del aceite entre las posición para el tiempo de control, la válvula se mantiene en la po-
cámaras de trabajo A y B. sición central en la que las uniones de todas las conexiones están
casi separadas entre sí.
193
4.5.2 Válvula central
Piezas principales del funcionamiento de la válvula central
(1) Pieza hidráulica

(2) Electroimán
La válvula central es una válvula

proporcional equipada con 5
conexiones, cada una de ellas unida a:
La bomba de aceite “P”

El retorno “T” (2x)
La cámara de trabajo “A” del sistema
de avance del árbol de levas
La cámara de trabajo “B” del sistema
de avance del árbol de levas
Características Funcionamiento
• El imán central individual está situado de manera coaxial Cuando hay corriente en el electroimán colocado de forma coaxial
frente a la válvula central. (2), éste desplaza la corredera interna de control contra una fuer-
• La válvula central se atornilla en el árbol de levas. za de resorte en la pieza hidráulica de la válvula y controla así
• El sistema de avance del árbol de levas está fijado sobre el la presión del aceite entre las cámaras de trabajo. La cámara de
árbol de levas (unión por soldadura). trabajo correspondiente que no está sometida a la presión del
• Las vías cortas de aceite entre la válvula central y el sistema aceite está conectada con el retorno. Para fijar la posición para
de avance del árbol de levas aseguran una escasa pérdida el tiempo de control, la válvula se mantiene en la denominada
de la presión del aceite y una alta velocidad de avance. posición central en la que las uniones de todas las conexiones
están casi separadas entre sí.
194
5 Reparación y servicio técnico
Importante:
• Para evitar posibles alteraciones en el funcionamiento provocadas por partículas extrañas, debe asegurarse la L I M P I E Z A .
• Bastan pequeñas partículas de suciedad para que el funcionamiento de los componentes se vea afectado y se pueda producir una avería total.
• Se deberá prestar especial atención al correcto montaje de las piezas (culote sobre la cabeza de bola y el asiento de las vál-
vulas sobre el vástago de éstas).
• Debido a las diferencias en la construcción de los balancines se deberá tener en cuenta la posición de montaje (acodamiento).
• Debido a la precisión de los componentes de regulación hidráulica del juego de válvulas, éstos no se pueden desmontar.
• Los motores únicamente se pueden llenar con los aceites autorizados.
5.1 Sustitución de los taqués mecánicos de copa
En el primer montaje, todas las tolerancias de fabricación entre el círculo primitivo de la leva y el asiento de la válvula se ajustan por
medio del empleo de discos de ajuste de distinto espesor.
Importante:
Una vez se ha llevado a cabo el ajuste, deberá existir un juego básico definido entre el círculo primitivo de la leva y el disco de ajuste.
Dicho juego sirve para compensar el cambio de longitud del accionamiento de las válvulas.
• Por dilatación por efectos del calor
• Por el proceso de asentamiento
• Por el desgaste
Taqué mecánico de copa con Taqué mecánico de copa con Taqué mecánico de copa de
disco de ajuste exterior disco de ajuste interior espesor variable
En caso de que la masa de ajuste difiera En caso de que la masa de ajuste medida En caso de que la masa de ajuste medida
de las indicaciones del fabricante (juego difiera de las indicaciones del fabricante difiera de las indicaciones del fabricante
de válvulas demasiado pequeño o dema- (juego de válvulas demasiado pequeño o (juego de válvulas demasiado pequeño o
siado grande), se deberá sustituir el disco demasiado grande), los discos de ajuste y demasiado grande), se deberá sustituir el
de ajuste correspondiente (no es necesario el taqué correspondientes se deberán sus- taqué correspondiente (para lo que es nece-
desmontar el árbol de levas). tituir (para ello es necesario desmontar el sario desmontar el árbol de levas).
árbol de levas).
195
5.2 Sustitución de los taqués hidráulicos de copa
Importante: Las razones para ello son:

La sustitución de todos los componentes hidráu- • Diferentes tiempos de descenso del com-
licos se deberá llevar a cabo de acuerdo con las ponente hidráulico
indicaciones de sus respectivos fabricantes. En • Dosificación de la cantidad de aceite
principio, los métodos aquí descritos se pueden • Otras especificaciones del aceite
aplicar a todos los modelos. • Distinta cualidad de la superficie del taqué
(p. ej. endurecida o nitrurada)
Todos los taqués hidráulicos de copa no son • Diferente presión del aceite
iguales. Si bien muchos modelos cuentan con las • Tipo del taqué (de laberinto, con dispositivo
mismas medidas exteriores, están dotados de una antivaciado o taqué con laberinto interior)
“vida interior” totalmente distinta, lo que significa • Distintas fuerzas de resorte de la válvula
que los taqués hidráulicos no se pueden sustituir de retorno
por otros indistintamente. • Diferentes recorridos de la leva (medidos en mm)
5.3 Sustitución del balancín con pivote hidráulico

Con el fin de evitar reparaciones múltiples y de Importante:
ahorrar gastos al cliente, se deberán desmontar La diferencia entre los distintos pivotes
siempre sets de balancines completos en caso de hidráulicos radica principalmente en el tiem-
reparación. po de descenso. Cuando se monta un pivote
hidráulico equivocado con un balancín, pue-
En caso de que se monte el pivote con un balancín den surgir importantes daños en el acciona-
que no haya sido sustituido, se producirá un mal miento de las válvulas del motor, pudiendo
contacto entre la culata del balancín y la culata del llegar a producirse incluso una avería princi-
pivote, lo que puede ocasionar un gran desgaste. pal en el motor.
5.4 Sustitución del balancín con pivote hidráulico

Un balancín dañado se deberá sustituir siempre alimentación de aceite estén obstruidos
junto con el pivote hidráulico. debido a los sedimentos de aceite usado,
ya no queda garantizada la alimentación
Las razones para ello son: de aceite del pivote hidráulico.
• El orificio de admisión del balancín se ajusta • El rodillo de levas (rodamiento de agujas)
perfectamente al diámetro exterior del pivote del balancín está sujeto a un continuo
hidráulico (medidas exactas). desgaste debido al contacto con la leva
• El pivote hidráulico difícilmente se puede soltar del árbol de levas.
del balancín, únicamente mediante la aplicación
de la fuerza y con ayuda de una herramienta (p. Importante:
ej. unas tenazas), con lo que el orificio de admi- La diferencia entre los distintos pivotes hi-
sión del pivote hidráulico quedaría deformado y, dráulicos radica principalmente en el tiempo
por tanto, dañado. de descenso. Cuando se monta un pivote hi-
• En el caso de que todos los orificios de dráulico incorrecto con un balancín, se puede
entrada del aceite o los propios canales de producir una avería principal en el motor.
196
5.5 Consejos generales en el taller
Estos consejos generales para el Llenado de componentes hidráulicos

taller se deberán tener en cuen- Los componentes de regulación hidráulica en el mercado de pie-
ta a la hora de realizar cualquier zas de recambio a veces se llenan de fábrica con el volumen de
montaje en el accionamiento de aceite permitido o con una cantidad de aceite suficiente para la
las válvulas. Por otro lado, se fase de llegada. En caso de que los elementos de ajuste estén
deberán consultar siempre las parcialmente llenos, la altura del pistón hidráulico se ajusta au-
indicaciones del fabricante. tomáticamente a la medida necesaria al poner el renovado Mo-
tor en marcha por primera vez. En este breve lapso de tiempo
Sustitución después de 120.000 km el sistema se ventila por sí solo, no obstante y a diferencia de
En la revisión de un motor que los elementos de ajuste completamente llenos, produce ruidos
haya recorrido mas de 120.000 km, se deberán sustituir por nor- en la zona de la culata hasta que se alcanza el nivel suficiente
ma general los componentes de regulación hidráulica del juego de de aceite a través del circuito de aceite del motor. Dado que los
válvulas. Debido a los estrechos márgenes de tolerancia, después elementos hidráulicos se suministran en la posición de transpor-
de dicho período de funcionamiento y en la mayor parte de los te, se colocan en su respectiva posición únicamente después de
casos, el límite de desgaste de los componentes hidráulicos se ha su montaje y de soportar la carga a través del árbol de levas.
alcanzado ya o incluso superado. Durante este tiempo es no se debe girar el árbol de levas. Por
norma general, el proceso de descenso dura entre 2 y 10 minutos
Sustitución siempre por sets a temperatura ambiente. Una vez transcurrido este tiempo ya se
En caso de que se detecte un daño en uno o varios de los compo- puede girar el árbol de levas o poner en marcha el motor.
nentes de regulación hidráulica del juego de válvulas, se deberá
llevar a cabo la sustitución del set completo. Si únicamente se Instrucciones generales de montaje
sustituyen algunos componentes sueltos, no se podrá garantizar > Dejar salir el aceite de motor
un movimiento de la válvula uniforme debido a las distintas pre- > Limpiar el sistema de aceite, especialmente los canales que
siones del aceite de fuga. Esto puede ocasionar fallos en el cierre se dirigen a los componentes hidráulicos, desmontar y lim-
de las válvulas, lo que a menudo produce que el asiento de la piar la bandeja y el colador de aceite en caso necesario
válvula se queme por completo. Con el fin de evitar reparaciones > Montar un filtro de aceite nuevo
múltiples y de ahorrar gastos al cliente, se deberán desmontar > Corregir el nivel de aceite y comprobar la alimentación de
siempre sets de balancines completos en caso de reparación. aceite
> Completar la culata
Árbol de levas nuevo – nuevos taqués hidráulicos > Esperar el tiempo de descenso de los elementos hidráulicos has-
La renovación de los taqués hidráulicos debe llevar siempre con- ta que el árbol de levas gire o se ponga en marcha el motor.
sigo el cambio del árbol de levas y a la inversa. Debido al gráfico
de contacto en la superficie de los taqués y en la trayectoria de
la leva, la combinación de nuevos componentes con otros usados
no podría garantizar una larga vida útil.
Selección de los componentes hidráulicos

Los principales criterios para determinar los elementos hidráuli-
cos son siempre una longitud de la construcción (en ocasiones
no se corresponde con la longitud total del elemento hidráuli-
co), un diámetro exterior, así como un tamaño y un orden de las
ranuras de aceite efectivos. Por norma general, únicamente se
emplearán los elementos hidráulicos detallados en los listados
de piezas o los catálogos.
Precaución: Se deberá tener en cuenta que los taqués hidráuli-
cos con medidas estándar no se pueden montar en los orificios
con una medida mayor de la culata.
197
5.6 Consejos para el ajuste de componentes de regulación hidráulicos del juego de levas en el motor
En algunas condiciones de funcionamiento (arranque múltiple / arran-

que en frío / primer montaje del motor) se pueden originar algunos
ruidos en el accionamiento de las válvulas. Si se cumplen los siguien-
tes consejos, se garantiza una rápida ventilación de las cámaras de
alta presión y de almacenamiento de los componentes hidráulicos:
> Dejar el motor en funcionamiento durante aprox. 4 minutos con
un número de revoluciones constante de aprox. 2.500 rpm o con
un número variable de revoluciones (entre 2.000 y 3.000 rpm).
> A continuación dejar en marcha el motor alrededor de 30 segun-
dos en punto muerto.
> Si después de esto ya no se escuchan ruidos en el accionamien-
to de las válvulas, el componente hidráulico estará ajustado. En
caso de que se sigan oyendo ruidos en el accionamiento de las
válvulas, habrá que repetir los primeros dos pasos.
Hay que partir de la base de que en el 90 % de todos los casos se consigue remedio con el primer ciclo de funcionamiento. En algunos casos
aislados puede ser necesario repetir el ciclo descrito anteriormente de 5 a 6 veces. En caso de que aún se sigan oyendo claramente ruidos
en el accionamiento de válvulas después de la quinta vez, es aconsejable sustituir los elementos afectados y llevar a cabo otras pruebas.
5.7 Consejos para la sustitución de los sistemas de avance del árbol de levas
Tornillo central (a)

A la hora de sustituir el sistema de avance del árbol de le-
Perno de encendido vas, se debería sustituir el tornillo central que une el siste-
Algunos sistemas de avance del árbol de levas están equi- ma de avance con el árbol de levas. Debido al par motor de
pados con un perno de encendido. Durante el montaje arranque, que varía según el fabricante y que es imprescin-
habrá que asegurarse de que este perno tenga el mismo dible mantener siempre, el tornillo se deforma, por lo que
punto de fuga que el orificio correspondiente en el árbol no es recomendable volver a utilizarlo.
de levas, ya que de lo contrario, el sistema de avance po-
dría fallar. Esto impediría el funcionamiento y la guía de la
Tornillo de cierre (b)
correa o cadena no sería correcta.
En caso de que se sustituya el sistema de avance del árbol
Anillo obturador del árbol de levas de levas, es aconsejable sustituir también el tornillo de cie-
En el momento de sustituir el sistema de avance del árbol de rre que sella herméticamente hacia el exterior el sistema
levas es muy aconsejable que se sustituya también el anillo de avance del árbol de levas. Dicho tornillo viene equipa-
obturador del árbol de levas que sella herméticamente el do con un anillo obturador que podría resultar dañado al
punto de unión entre el árbol de levas y el bloque del motor. aflojar el tornillo.
198
6 Diagnóstico de daños / valoración de daños
6.1 Valoración general de daños 6.1.3 Producción de ruidos debido al “bombeo”

En condiciones de fricción heterogénea entre componentes me-
tálicos tienen lugar procesos de desgaste abrasivo y adhesivo. Las razones para ello pueden ser:
Ambos mecanismos de desgaste, así como el desgaste de fatiga • Resortes de válvula defectuosos, castigados o equivocados
que conduce a la formación de corrosión en la superficie produ- (asignación incorrecta de las piezas)
cen a menudo un fallo total del elemento de contacto deslizante. • Guiados o ejes de válvula defectuosos
El desgaste también puede ser originado por las distintas formas • Número de revoluciones del motor demasiado alto
de corrosión.
> La abrasión significa, en general, desgastar o raspar. Como consecuencia, las superficies de contacto del accionamien-
> La adhesión puede surgir cuando el cuerpo principal y el to del tren de válvulas que giran al mismo tiempo se elevan, lo
cuerpo contrario se rozan directamente. que origina un recorrido de la leva demasiado grande. Por lo tan-
to, durante la admisión del elemento hidráulico no se podrá des-
Muchos parámetros influyen en el desgaste: plazar el aceite suficiente en un lapso de tiempo tan reducido.
• Materiales (unión de dos materiales, tratamiento térmico,
recubrimiento) Consecuencia:
• Geometría de contacto (macro y microgeometría, precisión La válvula no cierra de forma hermética, lo que puede llevar a una
de la forma, aspereza, rugosidad) pérdida de la potencia y originar que la válvula se queme. Otra
• Desgaste (fuerzas, pares, presión Hertziana) consecuencia derivada de la colocación de una válvula en la base
• Diseño cinemático (velocidad relativa, velocidad del pistón puede consistir en graves daños en el motor.
hidrodinámica, presión superficial)
• Engrasado (aceite, viscosidad, cantidad, aditivos, A causa de las tolerancias extremadamente reducidas, los ele-
suciedad, envejecimiento) mentos de regulación reaccionan de manera muy sensible frente
a las impurezas en el aceite de motor. Independientemente del
gran desgaste al que se encuentran sometidas las piezas móvi-
6.1.1 Ruidos durante la fase de calentamiento les, las partículas de suciedad presentes en el sistema de regu-
lación hidráulico del juego de válvulas se pueden percibir debido
Los ruidos ocasionados durante la fase de calentamiento del mo- al ruido que producen.
tor no suelen ser motivo de queja en la mayoría de los casos.
Cuando el motor está apagado algunas válvulas se pueden en-
contrar en la posición abierta o pisada y permitir salir aceite del
componente de regulación hidráulica del juego de válvulas a tra-
vés del resorte de válvula. De este modo se presiona aceite hacia
el exterior de la cámara de alta presión, que se irá sustituyendo
poco a poco durante la fase de calentamiento.
En esta situación, el colchón de aire que se encuentra en el inte-
rior del elemento hidráulico se puede comprimir y producir estos
ruidos transitorios.
6.1.2 Producción de ruidos con el motor en caliente
Con frecuencia, la producción de ruidos con el motor en caliente se de-

be a un escaso suministro de aceite. Las razones para ello pueden ser:
• Atasco del pistón hidráulico debido a suciedad en el aceite
• Espuma del aceite debido a un nivel del aceite de motor de-
masiado alto o demasiado bajo
• Fugas en la zona de llenado de la bomba de aceite
• Presión del aceite demasiado baja, lo que lleva a fugas en los
conductos de aceite
199
6.2 Restos de suciedad
Restos de aluminio de Restos carbonizados

la mecanización de la culata de un motor diésel
Durante la comprobación de las piezas reclamadas, a menu- Pero también las pelusas de los trapos o los paños de lim-
do se encuentran grandes cantidades de partículas de su- pieza, así como los restos de la combustión de los motores
ciedad. Dichas partículas, p. ej. aluminio, proceden de una diésel a menudo se encuentran en el aceite de motor.
mecanización de la culata.
6.3 Valoración de daños de los componentes de accionamiento de válvulas
Importante:
La comprobación de los componentes hidráulicos supuestamente defectuosos se deberá llevar a cabo de acuerdo con las indicaciones
de los respectivos fabricantes. Los métodos que aquí se mencionan se pueden aplicar en principio a todos los modelos.
Comprobación visual Comprobación manual

Los componentes hidráulicos que presenten daños externos como Una comprobación manual sencilla pero reveladora en el taller es
estrías, arañazos o rastros de corrosión deberán ser sustituidos la capacidad de compresión por acción manual del componente
inmediatamente. Asimismo, se deberá controlar la superficie de de regulación hidráulica del juego de válvulas.
rozamiento en el accionamiento de válvulas.
Un elemento lleno no se debe poder comprimir fácilmente con la
En los taqués hidráulicos de copa hay que comprobar especial- simple acción de la mano. No obstante, el proceso de comproba-
mente la superficie exterior del taqué. Esta superficie de contacto ción se deberá llevar a cabo con cuidado, ya que de lo contrario
representa la zona del motor que soporta una carga mayor. el aceite puede salir presionado a través de la ranura de escape.
Cuando está nuevo, la superficie fosfatada de arranque del exte- En caso de que el elemento lleno se pueda presionar sin nece-
rior de los taqués de VW presenta un perfil abombado. Esta capa sidad de aplicar demasiada fuerza, éste deberá ser sustituido
se desgasta durante el proceso de calentamiento. El criterio de inmediatamente. Un examen más exhaustivo del funcionamiento
valoración para un taqué de copa que presenta un desgaste no de los componentes hidráulicos únicamente es posible emplean-
es por tanto el gráfico de contacto del recubrimiento, sino el perfil do para ello instalaciones de test y prueba. Esta comprobación
de la superficie exterior del taqué. Si después de un tiempo de- abarca entre otros aspectos el cálculo del valor de descenso, que
terminado de funcionamiento presenta una superficie cóncava, se únicamente puede ser realizada por el fabricante.
deberán sustituir todos los taqués junto con el árbol de levas.
200
6.3.1 Valoración de daños del taqué

Señales de desgaste en la superficie exterior del taqué
Desgaste normal
• Dibujo normal de la superficie exterior del taqué

• Los rastros concéntricos se deben a la rotación del taqué y no tienen mayor importancia.
Medidas
No es necesario tomar medidas, el dibujo del taqué es normal.
Desgaste mayor
• Grandes muestras de desgaste en la superficie exterior del taqué

• En caso de que se dé un dibujo como éste, se puede deducir que existe un alto desgaste
de material por el desgaste de la superficie exterior del taqué.
Medidas
El taqué de copa y el árbol de levas se deben sustituir.
Desgaste excesivo
Desgaste adhesivo-abrasivo hasta alcanzar el colapso total. Asimismo es necesario realizar

una comprobación intensiva de la posición del árbol de levas.
Medidas
El taqué de copa debe ser sustituido. Asimismo es necesaria una supervisión de la posición
del regulador del árbol de levas.
La carcasa del taqué de copá y el orificio de guiado muestran grietas
Taqué de copa Orificio guía
Causa
Cantidad demasiado grande de restos de suciedad en el
aceite de motor
Consecuencia
Taqué de copa se atasca en el orificio de alimentación.
Medidas
• Limpiar el motor (con agua)
• Antes del montaje del nuevo taqué de copa asegurarse de
que esté todo limpio
201
6.3.2 Valoración de daños del balancín

Perspectiva de las ilustraciones a) - d)
Muestras de desgaste en el balancín y en el elemento de apoyo
Desgaste normal
• Muestra pulida por Muestra pulida por

rozamiento en la zona de rozamiento en la zona de
contacto con la culata del contacto con la cabeza de
balancín bola
• Muestras de desgaste
normal por el paso del
a) tiempo b)
Medidas
No se requiere ninguna medida especial ya que el gráfico de contacto es normal.
Desgaste excesivo
El fuerte desgaste abrasivo El fuerte desgaste abrasivo

en la cabeza de bola en el alojamiento alcanza un
alcanza un nivel crítico. El nivel crítico. El desgaste ha
desgaste ha llevado a una llevado a una modificación
modificación de la forma de la forma geométrica del
geométrica de la cabeza alojamiento.
c) de bola. d)
Medidas
El pivote hidráulico y el balancín correspondiente deben ser sustituidos.
202
Perspectiva de las ilustraciones desde a) hasta b)

Muestras de desgaste en el asiento de las válvulas del balancín
Desgaste normal Desgaste mayor
• Ligeras muestras de • Gran desgaste abrasivo

desgaste en el asiento del asiento de las
de las válvulas debido válvulas
al movimiento relativo • Bordes claramente
entre el balancín y la marcados en el
válvula límite de la zona de
• Muestras de desgaste contacto muestran
a) normal por el paso del b) una profundidad de
tiempo desgaste de varias
Medidas Medidas décimas.
No se requiere ninguna medida especial dado que el gráfico El pivote hidráulico y • En caso de seguir en
de contacto es normal. su respectivo balancín funcionamiento existiría
deben ser sustituidos. El el riesgo de que el
eje de válvula debe ser balancín se rompiese.
comprobado.
Muestras de desgaste en el anillo exterior del árbol de levas
Desgaste normal Desgaste mayor
• El diámetro exterior Desgaste importante en el

del árbol de levas diámetro exterior del árbol
no presenta ningún de levas con una geometría
desgaste a simple claramente modificada del
vista. Las señales árbol de levas.
alrededor del taqué son
normales y provienen
de pequeñas partículas
extrañas entre el rodillo
Medidas de levas y el árbol. Medidas
No se requiere ninguna • Muestras de desgaste El pivote hidráulico y su respectivo balancín deben ser
medida especial dado que por el paso del tiempo. sustituidos. Asimismo la posición del árbol de levas
el gráfico de contacto es correspondiente deberá ser comprobada.
normal.
203
Muestras de desgaste en el perno de rodillo del balancín
Comprobación del juego radial del perno de rodillo
El juego radial se puede determinar de forma relativamente sencilla a través del movimiento del
rodillo de levas en la dirección radial hacia arriba y hacia abajo.
En un juego radial en un margen de varias décimas la zona de carga del perno de rodillo está
desgastada y el balancín deber ser sustituido.
Desgaste mayor
Desgaste importante Estado final del

en la zona de carga del desgaste: las agujas
perno de rodillo. del perno de rodillo han
dejado de ser flexibles.
Medidas
El pivote hidráulico y su correspondiente balancín deben ser sustituidos.
Fallo en el funcionamiento del pivote
Válvula de retorno del pivote
Causa
Las partículas extrañas que se introducen como suciedad a través del aceite del motor en el com-
ponente de regulación hidráulica de válvulas.
Consecuencia
La válvula de retorno ya no trabaja correctamente.
Atención
La obligación de garantía del fabricante se extingue cuando las piezas se desmontan en el taller
durante ese período. Debido a la precisión requerida del pivote hidráulico, las piezas desmon-
tadas no se pueden volver a instalar, dado que en ese caso no se podría seguir garantizando su
correcto funcionamiento.
204
6.3.3 Valoración de daños del ajuste del árbol de levas
Regulador del árbol de levas
Causa
El juego del sistema de bloqueo es demasiado grande
Medidas
El sistema de avance debe ser sustituido.
El sistema de avance no trabaja o lo hace sólo parcialmente

Causa
El aceite del motor contiene barro o suciedad
Medidas
• Limpiar el motor (con agua) y cambiar el aceite
• Sustitución del sistema de avance
Electroválvula
La válvula de distribución no funciona

Causa
• El pivote en la válvula de distribución no puede funcionar
correctamente debido a las partículas de suciedad conteni-
das en el aceite del motor, y el pivote se atasca.
• Contacto flojo en la conexión con la válvula de distribución
Medidas
• La válvula de distribución debe ser sustituida.
• La conexión debe ser comprobada o reparada.
Consejo
En caso de que el pivote de la válvula de distribución no alcance
las posiciones finales requeridas, el control del motor emitirá el
mensaje de error correspondiente (“el ángulo de rendimiento no
ha sido alcanzado”).
205
FAG,
innovación en
movimiento
Desde 1883, FAG es uno de los fabricantes más prestigiosos de rodamientos de precisión para la
industria de automoción, ingeniería mecánica y aeroespacial. FAG es socio tecnológico de los más
importantes constructores de vehículos en el desarrollo de rodamientos de motor, chasis y
transmisión. El fruto de esta experiencia, se ve reflejado en que uno de cada cuatro vehículos en
Europa, equipa en origen Rodamientos de Rueda FAG.
Diagnóstico de daños
Guía para dictaminar fallos
en los cojinetes de las ruedas
Introducción
Índice Observaciones
Daños en los cojinetes, causas del fallo Diagnosis de daños en los cojinetes
Los cojinetes de las ruedas están calcula- Los cojinetes son elementos de maquinaria
Introducción 2 10- 213 dos de forma que puedan alcanzar sin pro- con un campo de aplicación muy amplio.
blemas un kilometraje de hasta 1 000 000 Demuestran ser fiables, incluso cuando se
Diagnosis de daños en los cojinetes km. Sin embargo, otras causas, por lo ge- emplean en condiciones duras de trabajo,
214-217 neral anómalas, pueden provocar el fallo siendo muy poco frecuente el fallo prema-
prematuro de un cojinete, influyendo en su turo. Los daños en los cojinetes se recono-
Instrucciones de montaje 218- 223 vida de servicio. cen ante todo porque se comportan en su
trabajo de un modo extraño. En los exáme-
Herramientas de FAG 224-235 • En un 70 % de los casos se trata de un nes que se hacen a los cojinetes dañados
engrase defectuoso, es decir con escaso se pueden comprobar las características
o excesivo lubricante, del empleo de un más variadas-
lubricante inadecuado etc. Por lo general, el examen de un cojinete no
• En el 18 %, la causa es el ensuciamiento basta para encontrar la causa de los daños,
o degradación del lubricante: penetra- sino que normalmente se han de examinar
ción de líquido o de partículas sólidas. también las piezas del entorno, las condi-
Por eso son tan importantes las juntas, ciones de engrase y estanqueidad, así co-
ya que su deterioro puede ser la causa mo las condiciones de funcionamiento y del
de que el lubricante se salga y de que medio ambiente.
penetre la suciedad. Proceder de un modo planificado al realizar
• En el 10 % de los casos, el fallo se debe el examen facilita la búsqueda de la causa.
a un montaje incorrecto:
montaje realizado de forma violenta, Comportamiento anómalo como
ajuste defectuoso y holgura inadecuada, indicación de la existencia de daños:
fuerza excesiva al apretar el manguito
cónico etc. Los fallos en los cojinetes se exteriorizan
por lo regular a través de un comporta-
Formas generales de daños en miento cada vez peor de su funcionamien-
los cojinetes: to. Con muy poca frecuencia son daños es-
pontáneos (por ejemplo, los causados por
• Sobrecalentamiento errores de montaje o falta de engrase) los
• Rotura del anillo exterior que tienen como resultado el fallo inme-
• Inclinación diato del cojinete.
• Ajuste demasiado estrecho (sin tolerancia) Dependiendo de las condiciones de trabajo,
• Fatiga del material en determinadas ocasiones pueden trans-
• Huellas marcadas en los rodamientos currir varios meses desde que comienzan
• Suciedad los daños hasta que se produce al fallo real
• Error en el engrase del componente.
• Corrosión
• Rotura de bordes
• Desgaste por agarrotamiento
• Orientación errónea de la carga
210
Introducción
Compor tamiento Causas posible s Efe ctos
Marcha irregular Daños en los anillos y en los rodamientos Vibración creciente en las ruedas
Aumento del juego de oscilación
Trepidación de la dirección
Suciedad Las trepidaciones se hacen cada vez más

intensas
Demasiada holgura en el cojinete El golpeteo en los cojinetes aumenta
progresivamente
Ruido extraño en la marcha

• Ruido de sirena o pitido Poca holgura en el cojinete
• Ruido de traqueteo o irregular Holgura excesiva

Daños en las superficies de rodadura
Suciedad
Lubricante inadecuado
• Cambio paulatino del ruido en la marcha Cambio de la holgura en el cojinete por

influencia de la temperatura
Daños en la superficie de rodadura
211
Introducción
Observaciones
Causas de los daños en cojinetes Diagnosis de daños en un cojinete:

y medidas a adoptar “deformación ovalada”
En los vehículos a motor, los cojinetes de las 1. Retire el cojinete del alojamiento en que
ruedas son componentes esenciales, que está montado.
contribuyen de un modo muy importante a
proporcionar a los ocupantes una marcha 2. Compruebe si la superficie del anillo ex-
segura y confortable. terior del rodamiento presenta una man-
cha oscura en dos lados opuestos.
Los cojinetes de las ruedas están expuestos Observe si hay daños en las dos superfi-
a los más variados esfuerzos, tales como las cies situadas en ángulo recto con respec-
altas revoluciones de las ruedas, los fuertes to a las manchas oscuras. Si así es, el ori-
golpes que transmiten las irregularidades ficio de alojamiento está deformado y es
de la carretera, el polvo levantado y las tem- preciso cambiar la mangueta.
peraturas extremas.
3. Desmonte los componentes del cojinete
Estos esfuerzos pueden influir negativa- de la rueda para estar seguro de que no
mente en el funcionamiento de los cojinetes se ha producido un efecto de alisamien-
de las ruedas y, en circunstancias desfavo- to en las superficies de rodadura de las
rables, pueden ser la causa de que los coji- bolas del anillo exterior. Para ello, retire
netes fallen o se bloqueen. primero la junta (por ejemplo, con una
pinza especial) y después desmonte el
¡El bloqueo del cojinete durante la marcha grupo que forman el anillo exterior e in-
del vehículo puede conducir a situaciones terior, la jaula y las bolas.
peligrosas o accidentes en el tráfico rodado!
4. Limpie las superficies de rodadura del
anillo exterior y compruebe si hay “cráte-
res” que coincidan con las manchas obs-
curas existentes en la parte externa del
anillo exterior. Esos “cráteres” confirman
la existencia de una “ovalado” de la man-
gueta.
212
Introducción
En general se han de tener en cuenta los puntos siguientes:
Problema Causa Solución
El cojinete de la rueda emite fuertes Uno de los dos anillos interiores está dañado: Cambiar el cojinete y el cubo de la rueda.
ruidos (“chirridos”) una vez montado 1. El cubo de la rueda no tiene su ajuste
y puesto en funcionamiento. correcto; se ha realizado un ajuste
demasiado estrecho (falto de tolerancia).
2. El anillo interior se encontraba inclinado Cambio total del cojinete de la rueda.
cuando se montó en el cubo de la
rueda –empleo de una herramienta
inadecuada– Falta de paralelismo de la cuña
o casquillo entre el émbolo de presión y el
lado golpeado del anillo del cojinete.
3. Excesiva deformación por ovalado del Cambiar la mangueta y el cojinete de la
orificio de alojamiento, por lo que el juego rueda. Eliminar pequeños daños en el cubo
radial del cojinete de la rueda (por ejemplo, mediante un pulido) o
experimenta una disminución en las cambiar el cubo y el cojinete de la rueda.
zonas estrechas ovaladas.
4. El orificio de alojamiento en la mangueta Eliminar pequeños daños en el cubo (por
está dañado. ejemplo, mediante un pulido) o cambiar el
5. Arañazos o huellas profundas causados cubo y el cojinete de la rueda.
por un desmontaje incorrecto tanto en el
asiento del cojinete del cubo como en el
cojinete de la rueda.
El cojinete de la rueda empieza a El orificio de alojamiento de la mangueta Cambiar la mangueta y el cojinete de
emitir ruido al cabo de un determinado tiene una deformación ovalada mediana, la rueda.
kilometraje (500-3000 km). aunque lo suficiente para limitar la
holgura radial del cojinete de la rueda,
causando así los daños que se describen
en el punto anterior.
Aumento excesivo de calor cuando 1. El juego axial del cojinete se encuentra Comprobar los ajustes de la mangueta y
empieza a trabajar muy limitado entre el cubo de la rueda y la del cubo y, si es necesario, repetirlos.
mangueta. Las piezas no están bien
ajustadas o el montaje es incorrecto.
2. Debido a un montaje incorrecto del cojinete Desmontar el cojinete de la rueda y ver si
de la rueda en el orificio de alojamiento están montados los anillos de seguridad.
(faltan los anillos de seguridad en los orificios Si es necesario, cambiar el cojinete.
de alojamiento) se produce gradualmente
una deformación axial entre el cojinete y el
cubo. Al girar, el cubo roza el asiento fijo del
cojinete. Este fuerte rozamiento hace que
aumente la temperatura en la zona del
cojinete de la rueda. La grasa se quema y se
produce el fallo tanto en el cubo como en el
213
Diagnosis de daños en cojinetes
Sobrecalentamiento Rotura del anillo exterior Inclinación
Causa Causa C a u s a
• Intenso calor externo • Apoyo insuficiente de los anillos en la • Flexión de los ejes
• Insuficiente disipacion de calor carcasa del cojinete • Rebabas o suciedad en el eje o en los
• Refrigeración o engrase insuficientes • Existencia de una precarga axial debido apoyos de la carcasa
a una holgura incorrecta en el cojinete y • La rosca del eje no tiene paralelismo
las altas temperaturas de trabajo axial con respecto al asiento del cojinete
• Tuercas de eje con superficies frontales
que no coinciden con el eje
Efe cto Efe cto Efe cto

• Cambio de color desde amarillo hasta • Normalmente, la rotura se extiende • Se produce una huella de desgaste,
azul en los anillos, cuerpos y jaulas de uniformemente en dirección hacia la que discurre oblicuamente con respecto
los rodamientos periferia, frecuentemente en a los bordes de la pista de rodadura del
• Las temperaturas superiores a los 200 °C combinación con partículas rotas anillo fijo
reducen la dureza y la capacidad desprendidas
portadora, pudiendo provocar el fallo • En el caso de carga axial, estas roturas
prematuro del componente se producen por lo general un poco
• En casos extremos se deforman los posterior al centro de la pista de
componentes del rodamiento rodadura
• El aumento de la temperatura puede ser • La parte externa del anillo exterior
también la causa de que la calidad del presenta una imagen irregular
lubricante empeore o quede destruida.
Solución Solución Solución

• Controles de la temperatura o de la • Mejorar el montaje del cojinete • Inspección de los ejes y carcasa en busca
sobrecarga • Ajustar una holgura correcta en el de eventuales desviaciones de rodadura
• Suficiente disipacion del calor cojinete en los apoyos y asientos de cojinete
• Seguir rigurosamente las instrucciones • Mecanización de la rosca y del asiento
de montaje del fabricante del cojinete con un sistema de fijación
• Empleo de tuercas de eje exactas
214
Huellas marcadas en
Ajuste incorrecto Fatiga los rodamientos
Causa Causa Causa

• Huella circular en las pistas de rodadura • Empleo de un cojinete inadecuado • Sobrecarga estática del cojinete
(exteriormente no se puede ver, • Fuertes impactos sobre el cojinete
eventualmente es posible que la • Empleo de un martillo en el montaje
construcción interior del rodamiento no • Haber dejado caer al suelo los cojinetes
sea adecuada para esa aplicación) o las unidades ya montadas
• Se ha montado un cojinete en un eje
aplicando la fuerza sobre el anillo
exterior

• El funcionamiento continuo con una • Se aprecia frecuentemente por el • Las huellas dejadas por los rodamientos
carga alta, un engrase deficiente y una descascarillado y está causado por aparecen como marcas en las pistas de
holgura insuficiente tienen como grietas en la superficie de rodadura y por rodadura, provocando las vibraciones
resultado un rápido desgaste y fatiga del la abrasión continua de pequeñas del cojinete (ruido)
material partículas aisladas de material • Las huellas de rodamientos fuertemente
desprendidas de los anillos interiores y marcadas pueden ser la causa de fallos
exteriores o de los rodamientos. prematuros
• El descascarillado es progresivo y, una
vez iniciado, se extiende rápidamente
debido al uso continuado
• Está acompañado siempre por un
aumento perceptible del ruido

• Ajuste correcto de la holgura del cojinete • Cambio del cojinete • Empleo de la herramienta adecuada para
y/o del cojinete de la rueda el montaje /desmontaje del cojinete
• Aplicación de la fuerza sólo sobre el
anillo de ajuste fijo
215
Suciedad Engrase incorrecto Corrosión
Causa Causa Causa

• En el aire flota polvo, suciedad o • Lubricación limitada • Los cojinetes han estado expuestos a la
substancias abrasivas procedentes de • Temperaturas demasiado altas acción de líquidos o entornos corrosivos
puestos de trabajo menos limpios • Juntas defectuosas o lubricante
• Manos o herramientas sucias inadecuado
• Aditivos ajenos en las operaciones de
lubricación o limpieza

• Las marcas en los rodamientos y en las • Cambio de color en el cojinete (azul • Coloraciones marrones rojizas o
pistas de rodadura causan vibraciones /marrón) y huellas sobre el rodamiento sedimentaciones en los rodillos, pistas
• Un desgaste excesivo de rodamientos, de rodadura o jaulas de los cojinetes
anillos y jaulas es la consecuencia • Aumento de la vibración, seguido por el
producida por un exceso de calor, desgaste de la pieza
pudiendo llegar hasta el fallo total del • Aumento de la holgura radial o pérdida
componente del ajuste previo

• Limpieza, herramientas, objetos y manos • Aplicación del lubricante correcto y de la • Evitar la presencia de líquidos corrosivos
limpias reducen los riesgos cantidad adecuada en las proximidades de los cojinetes
• No se deben realizar trabajos de • Control del ajuste previo para reducir las • Emplear el lubricante adecuado con la
rectificado /pulido en las proximidades temperaturas del cojinete especificación correspondiente
del lugar de montaje de los cojinetes
• Los cojinetes se han de mantener en sus
embalajes originales hasta el momento
de su montaje
• Si existe un entorno sucio, se deberán
adoptar medidas de aislamiento
hermético
• En las interrupciones del trabajo se
cubrirán los cojinetes ya montados que
estén al descubie
216
Desgaste por Carga equivocada

Rotura de borde gripaduras e inadecuada
Causa Causa Causa

• La carga axial es excesivamente alta, el • Engrase insuficiente combinado con • Los rodamientos de bolas oblicuos o de
apoyo del extremo es insuficiente cargas altas contacto angular están construidos para
• Carga axial por golpeteo • La cantidad o la consistencia del una determinada dirección de carga
• Error de montaje /desmontaje lubricante es insuficiente • Si la carga se aplica en sentido contrario,
• No existe una película hidrodinámica de el soporte bajo corta la superficie
lubricante entre la parte frontal del elíptica de apoyo
rodillo y el borde • El resultado es una carga muy alta y un
• La tensión previa es demasiado alta aumento de la temperatura, seguido por
debido a la dilatación térmica crecientes vibraciones y un fallo
• Rodillos gripados como resultado del prematuro del cojinete
desgaste de la pista de rodadura o de la
posición inclinada del anillo

• Los bordes de apoyo están parcial o • Presencia parcial o en gran parte de la • Las bolas muestran un desgaste
totalmente arrancados o rotos superficie de soldaduras y arañazos ranurado en forma de banda causado
profundos en los bordes y en las por el giro de las mismas sobre el borde
superficies frontales de rodadura la pista de rodadura
• Carbonización del lubricante en esa zona

• Mantener la carga dentro de los límites • Empleo de un lubricante adecuado con • Garantizar un montaje correcto del
previstos la especificación correspondiente rodamiento de contacto angular
• Observar rigurosamente las • Garantizar la existencia de una tensión
instrucciones y el desarrollo de los previa correcta en los cojinetes
montajes
217
Instrucciones de montaje
Montaje del cojinete de rueda en la mangueta
En primer lugar se monta el rodamiento completo en el orificio de alojamiento de la mangueta, haciéndolo de la forma siguiente:
F
1. Por medio de su anillo exterior, el cojinete de rueda se 1 2
introduce a presión en el orificio de alojamiento de la
mangueta (4). Para ello se utiliza un disco prensor (1) con
expansión (2), que se encarga de que la fuerza de presión
(F) se aplique a través del anillo exterior. La mangueta se
encuentra colocada sobre la placa base (3) de la prensa.
4
F
2. Por medio de su anillo exterior, el cojinete de la rueda se introduce a
1 2
presión en el orificio de alojamiento de la mangueta (5), que se
encuentra con el lado embridado centrado sobre el casquillo portador
(3) (flecha). Una prensa introduce el cojinete a presión por medio de
un disco prensor (1) con expansión (2), quedando exactamente 5
enrasado en la mangueta.
4 = Placa base de la prensa

3
F = Fuerza de presión
3. Finalmente se utiliza una pinza especial para insertar un anillo de seguridad en la ranura de la mangueta para fijar axialmente el
4. Al montar el cojinete en el orificio de alojamiento se ha de prestar atención al biselado existente en un lado del cojinete. Ese
biselado tiene que estar en la dirección de aplicación de la presión de introducción del cojinete con objeto de que a éste no le
resulte tan fácil inclinarse transversalmente durante la introducción y colocación.
Importante: ¡Es absolutamente necesario impedir que la fuerza de presión (F) ejercida para la introducción se transmita a las
bolas del cojinete! ¡Si no se impide, se producirán muescas en las superficies de rodadura y el rodamiento resultará dañado!
218
Montaje del cubo de la rueda
F
1. El cubo (4) se coloca sobre la placa base (3) de una prensa. 1
El cojinete de la rueda, que se encuentra ya premontado en
2
la mangueta (5), se introduce a presión con la ayuda de un
casquillo de montaje (2).
5
Importante: ¡El casquillo sólo se puede colocar sobre el
lado frontal del anillo interior!
4
3
1 = Disco prensor
F = Fuerza de presión
Nota: En algunos vehículos, la colocación de los componentes a

montar es inversa. La mangueta se encuentra sobre la placa base
y el cubo de la rueda se introduce a presión desde arriba. 1 2
1 = Cubo de la rueda
2 = Mangueta 3
3 = Casquillo de montaje
4 = Placa base 4
Importante: No olvide el casquillo soporte, que sirve de apoyo al anillo interior durante la introducción a presión para que no se
produzcan muescas en las pistas de rodadura del anillo exterior del cojinete.
2. La tuerca de sujeción del cojinete de la rueda se ha de apretar aplicando el par de apriete recomendado por el fabricante del
vehículo. El par de apriete de la tuerca no sólo es importante para la sujeción de la rueda , sino que además garantiza que el
cojinete girará con la holgura óptima. Se recomienda encarecidamente el empleo de una llave dinamométrica para aplicar el par
de apriete correcto.
Nota: En el montaje no se deben ladear transversalmente ni el cojinete, ni en el orificio de alojamiento, ni en el cubo de la rueda,
ya que en caso contrario se podrían producir daños considerables. Los cojinetes de las ruedas con sus juntas se encuentran ya
engrasados de fábrica. No necesitan un engrase adicional y no se deben limpiar con disolventes. Los disolventes pueden ser la
causa de un fallo prematuro del cojinete.
219
Montaje y ajuste de rodamientos de rodillos cónicos en los cubos

de las ruedas del vehículo
Información general
El desmontaje y montaje de un rodamiento de rodillos cónicos puede diferir dependiendo del fabricante de que se trate en cada caso.
¡En general se deben seguir las instrucciones del fabricante del vehículo!
Montaje de cojinetes en un vehículo de turismo con rodamientos de

rodillos cónicos ajustados (eje sin tracción).
1. Limpieza del cuerpo del cubo de la rueda.
2. Engrase ligero con aceite de las zonas de asiento de los anillos

exteriores (flechas). Los dos anillos exteriores (1) y (3) se
introducen a presión presionan con un distancial (2). 1 2
Importante: ¡El distancial sólo se debe apoyar sobre la parte

frontal del anillo exterior! ¡Los anillos exteriores han de quedar
enrasadados a los soportes de la carcasa!
3
220
3. Engrasar bien el anillo interior del cojinete interno.
Importante: También se debe introducir grasa a presión

entre la jaula, el anillo interior y los rodillos
4.Insertar el anillo interior en el cubo de la rueda.

5. Introducir a presión el retén del eje en el cubo.
Importante: ¡El labio de la junta tiene que estar mirando

hacia el cojinete!
6. Colocar en la mangueta la tapa de protección (1) y el anillo 1

intermedio (2).
Importante: ¡La tapa de protección ha de quedar posicionada

sobre todo el perímetro completo de la mangueta (flecha)!
221
Montaje y ajuste de rodamientos de rodillos cónicos en los cubos

de las ruedas del vehículo
7. Desplazar el cubo de la rueda sobre la mangueta.
Importante: Se ha de prestar atención a que no resulte

dañado el retén del eje.
8. Engrasar bien el anillo interior del cojinete exterior.
Importante: ¡Introducir también grasa a presión entre la

jaula, el anillo interior y los rodillos (flecha)!
9. Desplazar sobre la mangueta el anillo interior del cojinete

externo.
10. Colocar el disco de presion (1).

11. Atornillar la tuerca almenada (2). 1
12. Apretar la tuerca almenada haciendo girar al mismo tiempo
el cubo de la rueda hasta que se perciba una resistencia
al giro.
Importante: ¡Emplear un torcómetro o llave dinamométrica

y seguir las instrucciones de reparación del fabricante 2
del vehículo!
222
13. Girar la tuerca almenada media vuelta hacia atrás como

máximo hasta que coincida con el siguiente orificio
de pasador y fijar con un pasador.
14. Comprobar el movimiento del cojinete y la holgura

de inclinación
Nota: la rueda se ha de poder girar con facilidad y sin
obstáculo alguno.
Sin embargo, en la llanta no se debe notar ninguna holgura
de inclinación. Si es necesario, se cambiará el disco de
impacto o la tuerca. Si se dispone de un sistema de medida,
se aplicará y se comprobará el juego axial del cojinete.
15. Colocación de la tapa.

16. Tras realizar una prueba de funcionamiento, comprobar
ha variado la holgura del cojinete. En caso necesario,
corregir el ajuste.
223
Herramientas de FAG
Llave hexagonal de tubo

Juego de herramientas de montaje para montaje o desmontaje
FAG - Juego de FAG - Llave

herramientasde montaje hexagonal de tubo
El juego de herramientas de montaje FAG re- Designación del pedido, volumen de Para Tuercas ranuradas KM0 hasta KM20.
sulta adecuado para un montaje rentable y suministro: Las llaves de tubo LOCKNUT.-SOCKET…de
seguro de rodamientos hasta 50 mm de dia- FITTING. TOOL.ALU.SET 10-50 FAG son adecuadas para apretar y aflojar fá-
metro interno. Con estas herramientas se Anillos de impacto, 33 piezas para orificio cilmente tuercas ranuradas en ejes, mangui-
pueden montar también sin problema algu- de rodamiento de 10-50 mm tos de apriete y manguitos de desmontaje.
no casquillos, anillos intermedios, juntas y Diámetro exterior hasta 110 mm
otras piezas similares. Casquillos de impacto, 3 piezas Se necesita menos espacio en el perímetro
Martillo sin contragolpe, 1 kg de la tuerca que en el caso de las llaves fi-
Con golpes de martillo aplicados sobre un Dimensiones del maletín 440~350~95 mm jas de gancho y se pueden utilizar trinque-
casquillo de impacto adecuado se introdu- Peso del juego completo 4,5 kg tes y llaves dinamométricas.
cen en el orificio de la caja anillos interiores También se pueden suministrar las piezas
de ajuste fijo en el eje o anillos exteriores. individualmente. Para aumentar la seguridad en el trabajo,
Se evita de esta forma que las bolas, los ro- las llaves de tubo se deben asegurar por
dillos y las pistas de rodadura puedan medio de un pasador de seguridad y un ani-
transmitir los esfuerzos en el momento del llo elástico. Por eso, las llaves de tubo de
montaje provocando la posibilidad de que FAG tienen un orificio para el pasador de se-
se produzcan daños. guridad y un ranura para el anillo elástico.
En el volumen de suministro se incluyen di-
El juego FITTING.TOOL.ALU.SET10-50 con- cho pasador y anillo.
tiene casquillos de impacto de aluminio y
anillos de impacto de plástico. Todas las Ejemplo de pedido de una llave hexagonal
piezas son de fácil manipulación y de precio de tubo FAG adecuada para la tuerca ranu-
interesantre. rada KM5:
FITTING.TOOL.ALU.SET10-50 LOCKNUT.SOCKET.KM5
Artículo nº 400 6001 10 Artículo nº 400 6063 10
224
Herramientas de FAG
Llave fija de gancho y llave de espiga para montajes o desmontajes
FAG - Llave de FAG - Llave de FAG - Llaves articuladas

gancho ar ticulada e spiga ar ticulada de espigas frontales
Para tuercas ranuradas KM0 hasta KM40 Para tuercas de precisión Para tuercas de precisión
y tuercas de precisión ZM06 hasta ZM150 AM15 hasta AM90 LNP017 hasta LNP170
y ZMA15/33 hasta ZMA100/140
Las llaves de gancho articuladas FAG de la Las llaves de espiga articuladas FAG de la Las llaves articuladas de espigas frontales F
serie LOCKNUT.FLEXI-HOOK… son adecua- serie LOCKNUT.FLEXI-PIN… son adecuadas A G de la serie LOCKNUT.-FACE-PIN… son
das para apretar o aflojar tuercas ranuradas para apretar o aflojar en ejes tuercas de pre- adecuadas para apretar o aflojar tuercas de
(tuercas de precisión) en ejes, casquillos de cisión cuando no está prescrita la aplica- precisión en ejes cuando no está prescrita
sujeción y casquillos de desmontaje cuan- ción de un par determinado. Con la ayuda la aplicación de un par de apriete determi-
do no está prescrita la aplicación de un par de las llaves articuladas de espiga FAG se nado. Con la ayuda de las las llaves articu-
de apriete determinado. La articulación per- pueden montar pequeños cojinetes en ladas de espigas frontales F A G se pueden
mite el montaje o desmontaje de diversos asientos cónicos de eje. El apriete se reali- montar pequeños cojinetes en asientos có-
tamaños de tuercas ranuradas con una lla- za por medio de orificios colocados radial- nicos de eje. El apriete se realiza por medio
ve de gancho de la serie LOCKNUT.FLEXI- mente. de orificios colocados axialmente.
HOOK… .
Ejemplo de pedido de una llave de espigas Ejemplo de pedido de una llave articulada
Ejemplo de pedido de una llave de gancho articulada FAG adecuada para tuercas ra- de espigas frontales FAG adecuada para
articulada FAG adecuada para tuercas ranuradas AM35 hasta AM60: tuercas ranuradas LNP017 hasta LPN025:
nuradas KM14 hasta KM24:
LOCKNUT.FLEXI-HOOK.KM14-24 LOCKNUT.FLEXI-PIN.AM35-60 LOCKNUT.FACE-PIN.LNP17-25

Artículo nº 400 6089 10 Artículo nº 400 6094 10 Artículo nº 400 6079 10
225
Herramientas de FAG
Llaves fijas de gancho y llaves de espiga para montaje o desmontaje
FAG - Kit de llave s FAG - Juegos de llave s Llave fija de doble

fijas de doble gancho fijas de doble gancho gancho individual
Se componen de un maletín de servicio con Los juegos de llaves fijas de doble gancho (Aplicaciones utilizadas hasta ahora: DHN5
una llave de doble gancho, una llave dina- FAG (aplicaciones) FAG hasta ahora: 173556 hasta DHN13). Las llaves se pueden sumi-
mométrica y unas instrucciones de uso. La y 173557) contienen cuatro o cinco llaves de nistrar también individualmente. En cada
llave dinamométrica permite determinar doble gancho. El resto del contenido del llave de doble gancho están grabados án-
con exactitud la posición de partida en el maletín se corresponde con el de los kits. gulos de torsión para los rodamientos de
montaje con un determinado par de apriete bolas a rotula que se montan con esta llave,
prescrito. por lo que se pueden ajustar con toda pre-
cisión el recorrido de desplazamiento y la
reduccion de la holgura radial.
LOCKNUT.DOUBLEHOOK.KM5.KIT LOCKNUT.DOUBLEHOOK.KM5-8.SET LOCKNUT.DOUBLEHOOK.KM13

LOCKNUT.DOUBLEHOOK.KM13.KIT LOCKNUT.DOUBLEHOOK.KM9-13.SET
226
Herramienta de FAG
Extractores mecánicos
Extractor Extractor de
me cánico dos brazos
Los extractores mecánicos se emplean para • Para la extracción de rodamientos

desmontar rodamientos pequeños de has- completos o de anillos interiores fijos,
ta 100 mm de diámetro de orificio aproxi- así como de otras piezas, por ejemplo
madamente, montados con un ajuste fijo en piñones
el eje o en la caja.
• Apertura de boca 80-350 mm,
Se consigue un desmontaje limpio que no profundidad de agarre 100-250 mm.
daña al cojinete cuando el extractor agarra Se puede suministrar como un juego
el anillo del cojinete con ajuste de asiento fi- (soporte con 6 extractores) o bien
jo. En los extractores mecánicos de FAG, la individualmente.
fuerza de extracción se aporta generalmen-
te a través de husillos roscados. JUEGO DE EXTRACTORES54
Artículo nº 400 6118 10
Además de dispositivos de dos, tres y cua- EXTRACTOR54.100
tro brazos, así como de una herramienta hi- Artículo nº 400 6119 10
dráulica de presión, también podemos ofre- EXTRACTOR54.200
cer extractores especiales Artículo nº 400 6120 10
EXTRACTOR54.300
EXTRACTOR54.400
EXTRACTOR54.500
227
Herramientas de FAG
Extractor Herramienta Extractor de

de 3 brazos hidráulica de pre sión cojinete s a bolas
• Para extraer rodamientos completos o • Para liberar piezas atascadas en • Para la extracción de rodamientos
anillos interiores fijos combinación con extractores mecánicos radiales completos
•Apertura de boca 85-640 mm, • Facilita considerablemente el trabajo • En caso de anillo exterior fijo
profundidad de agarre 65-300 mm generando una fuerza axial de 80 ó de • Para rodamientos radiales de difícil acceso
150 kN; en los aparatos mayores, con • Se pueden suministrar 3 juegos con
retroceso hidráulico. diferentes garras
EXTRACTOR52.085 EXTRACTOR44.080 JUEGO DE EXTRACTORES56.020

EXTRACTOR52.130 EXTRACTOR44.150 JUEGO DE EXTRACTORES56.120
EXTRACTOR52.230 JUEGO DE EXTRACTORES56.220
EXTRACTOR52.295
228
Herramientas de FAG
Extractor e spe cial Dispositivo Juego de extractore s

de cojinete sr de extracción interiore s
• Para cojinetes radiales (cojinete radial • Para todos los tipos de rodamientos. • Para cojinetes radiales rígidos y
rígido y cojinete de bolas a rótula, así Para la extracción de rodamientos rodamientos de bolas con contacto
como de cojinete de rodillos cilíndricos, completos o de anillos interiores de angular. El juego de extractores
cojinete de rodillos cónicos y cojinete de asiento fijo. El extractor y el dispositivo interiores se compone de nueve
rodillos a rótula); se ha de indicar el de separación se suministran en 5 extractores y se puede utilizar con
fabricante de los mismos. tamaños con aperturas de boca hasta orificios de alojamiento desde 5 mm
• Para asiento fijo del anillo interior o 210 mm. hasta 70 mm aproximadamente.
anillo exterior • Sobre todo para aquellos casos en los • En caso de asiento fijo del anillo exterior
que el anillo interior está adosado a un • El orificio del anillo interior ha de estar
EXTRACTOR64.400 resalte del eje en el que no existen libre.
Artículo nº 400 6135 10 ranuras de extracción. El cojinete ha de
EXTRACTOR64.500 tener un buen acceso radial. JUEGO DE EXTRACTORES62
EXTRACTOR64.600 EXTRACTOR49.100.060 EXTRACTOR62.100.005
EXTRACTOR64.700 EXTRACTOR49.100.075 EXTRACTOR62.100.007
EXTRACTOR64A..., ~64B…, ~64C…, ~64D EXTRACTOR49.200.115 EXTRACTOR62.100.010
EXTRACTOR49.300.150 EXTRACTOR62.100.014
EXTRACTOR49.400.210 EXTRACTOR62.100.020
EXTRACTOR62.100.030
EXTRACTOR62.200.040
EXTRACTOR62.200.050
EXTRACTOR62.200.060
229
Herramientas de FAG
Extractores mecánicos Extractor hidráulico
Juego de extractore s Extractor Hidráulico Standard

interiore s con bomba manual integrada
• Para rodamiento radial rígido standard. Extractor compacto para una fuerza de extracción de hasta 80 kN, junto con una red de
El set, que se compone de 6 juegos de seguridad, en un maletín resistente.
patas de extracción y 2 espárragos
roscados, se puede utilizar con orificios
de 10 hasta 100 mm.
• Con anillo exterior de asiento fijo
• Sin desmontar el eje
Designaciones Fuerza de Apertura Profundidad Carrera Peso
EXTRACTOR INTERNO.SET10-100 del pedido extracción de boca de agarre
nº de artículo 400 6155 10 kN mm mm mm kg
EXTRACTOR INTERNO.ARM-A1
nº de artículo 400 6156 10 400 6166 10 40 150 152 55 4,5
EXTRACTOR INTERNO.ARM-A2 400 6167 10 JAW
nº de artículo 400 6157 10 400 6168 10 60 200 152 (190*) 82 4,9
EXTRACTOR INTERNO.ARM-A3 400 6169 10 XL
nº de artículo 400 6158 10 400 6170 10 JAW
EXTRACTOR INTERNO.ARM-A4 400 6171 10 Long JAW
nº de artículo 400 6159 10 400 6172 10 80 250 190 (229*) 82 6,6
EXTRACTOR INTERNO.ARM-A5 400 6173 10 XL
nº de artículo 400 6160 10 400 6174 10 JAW
EXTRACTOR INTERNO.ARM-A6 400 6175 10 Long JAW
nº de artículo 400 6161 10
EXTRACTOR INTERNO.SPINDEL.M12 * Opcionalmente con brazos de extracción más largos. Las piezas de repuesto se
nº de artículo 400 6162 10 piden individualmente
EXTRACTOR INTERNO.SPINDEL.M16
EXTRACTOR INTERNO.SUITCASE
EXTRACTOR INTERNO.INLAY
230
Herramientas de FAG
Placas de extracción Placa eléctrica Aparato de calentamiento

divididas en 3 partes de calentamiento por inducción
Placas de extracción Placa eléctrica A p a r a t o FA G d e

divididas en 3 par te s de calentamiento FAG calentamiento por inducción
Para extractores hidráulicos y mecánicos. En los cojinetes con asiento cilíndrico, si se Muchos rodamientos, así como otras piezas
Facilitan la extracción de rodamientos com- han previsto ajustes fijos sobre el eje, el co- de rotación simétrica fabricadas de acero,
pletos, anillos interiores de asiento fijo y otros jinete se calienta convenientemente para reciben ajustes fijos sobre el eje. En espe-
componentes. su montaje. Se logra una dilatación sufi- cial, las piezas grandes se pueden montar
ciente a la temperatura de 80 hasta 100 °C. con facilidad si se calientan previamente.
La capacidad de carga y la fuerza de extrac- En el calentamiento del cojinete se ha de El calentamiento rápido y limpio por induc-
ción se encuentran sincronizadas mutua- controlar exactamente la temperatura, por ción es muy superior al procedimiento con-
mente con toda precisión. El agarre de los ejemplo mediante el aparato medidor de vencional de calentamiento y resulta espe-
ganchos SPIDER de extracción se realiza di- temperatura TEMP.MG de FAG. En ningún cialmente adecuado en el caso de los mon-
rectamente detrás de los espárragos rosca- caso debe subir más allá de los 120 °C para tajes en serie.
dos del extractor, proporcionando un des- que no se altere la estructura y la dureza del Se calientan cojinetes completos, anillos de
arrollo uniforme de la fuerza. material. cojinetes de rodillos cilíndricos o cojinetes
de agujas y piezas de acero con simetría de
Incluso en el caso de piezas firmemente asen- Los cojinetes se pueden calentar sobre una rotación, tales como los anillos laberínticos,
tadas o atascadas no se producen inclinacio- placa de precalentamiento HEATER.PLATE acoplamientos, bandas de acero etc.
nes o flexiones de las mismas. Las altas fuer- de FAG, que dispone de una regulación de Ventajas
zas de extracción se concentran, por ejemplo, temperatura. Para ello, el cojinete se cubre • trabajo realizado con rapidez y ahorro de
en el anillo interior del cojinete. Por lo gene- con una chapa y se da la vuelta varias veces energía
ral, tanto el cojinete como el eje permanecen para que su calentamiento sea uniforme. • adecuado para rodamientos y otras pie-
intactos y se pueden volver a utilizar. zas anulares de acero
• gran seguridad
Además de rodamientos (¡120 °C como má-
• compatibilidad con el medio ambiente,
Estos extractores,han sido diseñados especí- ximo!), en las placas de calentamiento se
libre de aceite
ficamente, y con ellos, se pueden montar tras pueden calentar también anillos laberínti-
• calentamiento uniforme y controlado
el cojinete con muy pocas manipulaciones. cos, anillos de contracción y anillos de es-
• manejo sencillo
tanqueidad.
• desmagnetización automática
PULLER.TRISECTION50 • alta rentabilidad gracias a la posibilidad
nº de artículo 400 6176 10 de elegir el tamaño de aparato más ade-
PULLER.TRISECTION100 HEATER.PLATE cuado para cada aplicación
nº de artículo 400 6177 10 nº de artículo 400 6179 10
HEATER10
231
Herramientas de FAG
Guantes Galgas
Guante s FAG Guante s re sistente s Galgas

re sistente s al calor al calor y al aceite FAG
Los guantes FAG resistentes al calor resul- Los guantes FAG resistentes al calor y al Las galgas sirven para medir el juego radial
tan especialmente adecuados para la mani- aceite son adecuados en especial para la del cojinete, especialmente en los montajes
pulación de rodamientos calientes o de manipulación de rodamientos calientes y realizados en asientos cónicos del eje y en
otras piezas durante los trabajos de monta- engrasados durante los trabajos de monta- manguitos de apriete y manguitos de des-
je o desmontaje. je o desmontaje. montaje.
La parte externa del guante es de poliéster Sus propiedades especiales se deben a una FEELER.GAUGE100
muy resistente y puede soportar tempera- estructura multicapa compuesta por dife- nº de artículo 400 6182 10
turas de hasta 150 °C. rentes fibras. FEELER.GAUGE300
El interior es de algodón y su contacto es Las características especiales son:
agradable para la piel. • Resistencia hasta los 250 °C
• Son ignífrugos
Las características especiales son: • Incluso estando húmedos continúan
• Resistencia térmica hasta 150 °C siendo resistentes al calor
• No suelta hilachas • Homologados contra influencias
• No contiene asbesto mecánicas (DIN EN 388) y térmicas
• Confortable (DIN EN 407)
• Resistente a los cortes • Libres de algodón
• Resistentes a los cortes
GUANTES1 GUANTES2
232
Herramientas de FAG
Pasta de montaje Aceite protector contra la corrosión
Pasta de montaje Aceite FAG de protección

FAG contra la corrosión
Esta pasta de montaje también es pasta El aceite protector contra la corrosión es

universal y se ha acreditado ante todo para adecuado preferentemente para los cojine-
el montaje de cojinetes. Facilita la inserción tes recién desembalados. Pero también se
a presión de los anillos del cojinete, impide puede pulverizar el aceite sobre las super-
efectos stick-slip (avance a saltos), huellas ficies de metal desnudas de aparatos, má-
de gripado, desgaste y oxidaciones inter- quinas y elementos de maquinaria, que se
ajuste. La pasta de montaje protege ade- almacenan en locales interiores, obtenien-
más muy bien contra la corrosión. do de este modo una protección a largo pla-
zo contra la corrosión.
Es de color claro y no ensucia. La pasta de
montaje se extiende sólo en una capa muy Por lo general no es necesario lavar el acei-
fina, haciendo que el brillo metálico se vuel- te de protección contra la corrosión, ya que
va mate. El margen admisible de utilización su comportamiento es neutro con respecto
está entre -30 °C y 150 °C. La pasta es resis- a las grasas y aceites para cojinetes exis-
tente al agua, al vapor de agua y a muchos tentes en el mercado. Se puede eliminar
medios ácidos y alcalinos. muy bien y con facilidad con soluciones al-
calinas y productos de limpieza neutros.
Se puede suministrar en:
tubos de 70 g Suministro:
tubos de 250 g Tubo de spray de 0,4 l con CO2 como agen-
cartuchos de 400 g te propulsor, por lo que no daña la capa de
latas de 1 kg ozono.
ARCA.MOUNTINGPASTE.70G ARCA.ANTICORROSIONOIL.400G*12
ARCA.MOUNTINGPASTE.250G*10
233
Herramientas de FAG
Prensa de palanca para la

Grasa para rodamientos, en barril de 1,5 y 10 kg introducción de la grasa
Arcanol Prensa de palanca para

MULTITOP grasa con tubería flexible blindada
DIN 51825 KP2N-40 Cuando existen condiciones duras de trabajo o

Espesante Grasa lítica con aditivo EP condiciones desfavorables del entorno, es fre-
Aceite base Aceite mineral + ester cuente que los rodamientos se tengan que re-
Viscosidad del aceite base a 40 °C 2

85 [mm /s] engrasar. El trabajo resulta fácil, limpio y rápido
con la prensa de palanca FAG para el engrase
Consistencia (clase NLGI) 2
con la correspondiente tubería flexible blinda-
Temperatura de uso [°C] -40 bis +150
da. Las piezas se ajustan a la norma DIN 1283.
Temperatura continua límite [°C] 80
Prensa de palanca para el engrase
Ámbito característico de aplicación Grasa universal para cojinetes de bolas y
Diámetro del recipiente 56 mm, longitud total
de rodillos en plantas de laminado,
de la prensa 390 mm, cantidad bombeada 2
construcción de máquinas, vehículos a cm3 /carrera, presión máx. 800 bar. La pren-
motor, husillos de uso textil y husillos de sa se llena opcionalmente con grasa suelta o
rectificadoras con altas revoluciones, con un cartucho de grasa según DIN 1284.
carga de trabajo elevada, temperaturas • 500 cm3 = contenido del recipiente en el
bajas y altas caso de grasa suelta, o bien
Baja temperatura muy adecuado • cartucho de 400 g según DIN 1284
Alta temperatura muy adecuado (diámetro 53,5 mm, longitud 235 mm) con
Escasa fricción muy adecuado rosca de empalme GB/i; peso 1,5 kg aprox.
Altas revoluciones muy adecuado ARCA.GREASE-GUN
Carga elevada muy adecuado nº de artículo: 400 6191 10
Bajas revoluciones muy adecuado Tubería flexible blindada

Vibraciones muy adecuado Longitud 300 mm, rosca de conexión GB/I.
Apoyo a la estanqueidad muy adecuado Equipada con acoplamiento hidráulico. Para
Posibilidad de reengrase muy adecuado boquilla cónica de engrase según DIN
71412. En lugar del acoplamiento hidráulico
se pueden conectar también acoplamientos
nº de artículo: insertables para boquilla de engrase plana
ARCA.GREASE.MULTITOP.1KG 1 kg 400 6188 10 según DIN 3404 o bien otras tipos de boqui-
lla. Estos dispositivos de conexión se pue-
ARCA.GREASE.MULTITOP.5KG 5 kg 400 6189 10
den encontrar en el comercio especializado.
ARCA.GREASE.MULTITOP.10KG 10 kg 400 6190 10
ARCA.GREASE-GUN.HOSE
nº de artículo: 400 6192 10
234
Herramientas de FAG
Instrumentos medidores Tacómetro digital

de temperatura manual Detector de sonido
Termómetro infrarrojo Tacómetro digital Dete ctor de sonido

TempChe ck PLUS de FAG manual FAG FAG
El termómetro infrarrojo TempCheck PLUS de El medidor de revoluciones puede funcionar Con el detector de sonido se pueden con-
FAG detecta las radiaciones infrarrojas emiti- de dos formas distintas: trolar los ruidos de los rodamientos de un
• Detección directa de las revoluciones
das por un objeto y, basándose en ese dato, modo sencillo, rápido y fiable.
con adaptador, rodillo y punta medidora
calcula la temperatura en la superficie de di- Un control periódico permite reconocer con
• Detección óptica de las revoluciones sin
cho objeto. Esta medición sin necesidad de es- tiempo suficiente las variaciones en el ruido
necesidad de contacto mediante una
tablecer contacto permite determinar con fa- marca de reflexión de los cojinetes debidas al desgaste, a la
cilidad la temperatura de objetos de difícil ac- Detección directa de las revoluciones formación de picaduras (corrosión superfi-
ceso o que se estén moviendo. El aparato es En la medición directa de revoluciones se cial en los metales) o a las deformaciones
muy ligero (sólo pesa 150 g) y se puede llevar conecta el adaptador que acompaña al su- causadas por tensión. De este modo se pue-
prácticamente a cualquier lugar donde se ne- ministro. La punta palpadora de goma cap- den evitar las interrupciones inesperadas
ta las revoluciones a través del contacto o
cesite. El termómetro infrarrojo TemCheck en el trabajo y daños importantes en las má-
bien se calcula la velocidad superficial con
PLUS de FAG mide el margen de temperaturas quinas. El aparato necesita un estetoscopio
la ayuda de un rodillo.
comprendido entre -32 °C y +530 °C. Está equi- como el que utilizan los médicos. Los extre-
pado con una óptica de cristal de precisión pa- TACHOMETER mos con los micrófonos se colocan en la en-
ra una medición exacta de la temperatura sin El artículo nº 400 6184 10 contiene: trada de los oídos para que el operario que-
necesidad de estar en contacto con el objeto de aislado de los ruidos secundarios. La
medido, por lo que resulta adecuado para el Un tacómetro digital manual con adaptador empuñadura aislante se coge con los dedos
para medición directa 1:1, rueda medidora
control térmico de los componentes de una índice y pulgar como si fuera un lápiz y la
1/10 m, rueda medidora de 6 pulgadas, pun-
máquina. Las ventajas resumidas del termó- ta de goma, 10 marcas de reflexión, instruc- punta palpadora se coloca firmemente so-
metro TempCheck PLUS son las siguientes: ciones de uso, maletín bre la pieza cuyo ruido se quiere medir.
• Medición rápida y exacta de la temperatura Detección de las revoluciones sin necesi- Cuando se escucha un ruido, la punta me-
dad de contacto
• Posee la más moderna tecnología térmica didora se va deslizando sobre la superficie
En la medición de las revoluciones sin ne-
infrarroja cesidad de contacto, se coloca una marca de la pieza hasta llegar al punto donde el
• Manejo sencillo de reflexión en la parte de la máquina que volumen del ruido es mayor.
• Se reducen las interrupciones no se desea medir. El sistema controla enton-
ces esa marca fotoeléctricamente por me-
planificadas SOUND.CHECK
dio de una luz roja visible. El aparato seña-
• Bajo coste de adquisición la las revoluciones por minuto. Artículo nº 400 6187 10
TEMP.CHECK.PLUS TACHOMETER.REFLEX.MARKS
Artículo nº 400 6186 10 El artículo nº 400 6185 10
contiene: 10 marcas de reflexión
(instrumento medidor con batería, cinta de sujeción, ins-
trucciones de uso y estuche de transporte) 235
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Informaciones
de Servicio
InteriorInfos_220x297_Pags_240_288_ManualFormación 09/06/10 19:50 Página 241
INFORMACIÓN DE SERVICIO
Página 1/2
Claves de la Tecnología Volante Bimasa
Historia del Volante Bimasa

LUK fue el primer fabricante en producir en serie el Volante Bimasa. Aquella revolucionaria
innovación técnica se ha convertido en todo un éxito en la actualidad. Desde su lanzamiento en
1985 la tecnología Volante Bimasa ha evolucionado de forma meteórica, estando presente
actualmente en uno de cada 4 vehículos en Europa. En España más de 3 millones de vehículos
equipan este componente en la actualidad.
Funcionalidad del Volante Bimasa

El Volante Bimasa es el responsable de eliminar las vibraciones de la cadena cinemática, evitando
resonancias no deseadas y asegurando un elevado confort de marcha. La clave se encuentra en las
dos masas divididas. Mientras una de ellas gira de forma solidaria al motor, la otra masa gira de
modo amortiguado y uniforme a la transmisión, estando unidas mediante un sistema de
amortiguación que permite una oscilación de gran ángulo entre ambas masas del volante. Las
vibraciones provocadas por el movimiento rotatorio del motor son amortiguadas de esta forma.
Página 2/2
Claves de la Tecnología Volante Bimasa

1- Diagnosis preventiva
Luk recomienda una análisis exhaustivo del estado del Volante
Para una
Bimasa antes de desmontar el vehículo. El modo idóneo consiste en correcta instalación...
arrancar y parar el motor en repetidas ocasiones poniendo especial
atención en las posibles vibraciones, golpeteos y ruidos que se
puedan percibir en estas maniobras. LuK recomienda la
En general, la vida útil del Repset de embrague es similar a la vida
útil del Volante Bimasa. En muy pocas ocasiones la vida del volante sustitución del conjunto
será equivalente a la de dos embragues. Repset más Volante
Bimasa.
2- Posibles consecuencias de la no sustitución de un Volante
Bimasa deteriorado.
· Si se ha sustituido el Repset y el volante está deteriorado, es
probable que se produzca un desgaste prematuro del conjunto de
embrague.
Problemas en el motor:
· Problemas en la sujeción del cigüeñal.
· Fisuras en el asentamiento o en el propio cigüeñal.
· Fallos de funcionamiento por perdida intermitente de señal en el
captador de volante, a causa de vibraciones excesivas.
Problemas en el embrague
· Ballestines ó muelles tangenciales deformados o partidos. (Fig. 1)
· Superficie de los forros quemada.
· Estriado del disco afilado o desgastado. (Fig. 2)
Problemas en la caja de cambios Fig. 1
· Dureza de accionamiento del cambio de marchas; Sincronizados

sometidos a un sobreesfuerzo.
· Ralentización del cambio de velocidades (parada de disco).
Todos estos posibles problemas generan una serie de síntomas
característicos en el vehículo:
· Retemblores.
· Tirones.
· Ruidos y golpeteos.
· Vibraciones.
· Mayor probabilidad de rascado en el cambio de marchas.
Fig. 2
Edición 10.2006 | LUK 0001 | Salvo modificaciones técnicas | © 2006 Schaeffler Automotive Aftermarket
Para más información:

Schaeffler Iberia, s.l.u.
Lanzarote 13, Polígono Industrial Norte
E-28703 S.S. de los Reyes Madrid, España
Teléfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
www.Schaeffler-Aftermarket.es
INFORMACIÓN DE CATÁLOGO
Volante bimasa para aplicaciones ¡Atención!

VOLKSWAGEN AUDI SEAT SKODA TDI En ningún caso es
posible mezclar un
Volante bimasa LuK
con Kit de embrague
Aplicaciones 1.9 TDI 77kw Sachs y viceversa
CODIGOS MOTOR (principales): BKC, BJB, BLS, BXE, BXF, BRU, AXB, BRS, AXC
Si se sustituye el conjunto completo kit embrague + volante bimasa
Kit embrague Volante bimasa
LuK 623309400 LuK 415025010
Si solo se sustituye el kit de embrague, la referencia depende del fabricante del volante bimasa que quede
montado en el vehículo:
Volante bimasa LuK Volante bimasa SACHS
LuK 623309400 LuK 623320900
Aplicaciones 1.9 TDI 96kw y 110kw

CODIGOS MOTOR (principales): ASZ, ARL, 1Z, AHU, AHU, ANU, AUY, BRT, BPX
LuK 624303409 LuK 415005910
LuK 624303409 LuK 624305009 (ó Bimasa LuK 415005920)
Aplicaciones 2.0 TDI 103kw

CODIGOS MOTOR (principales): BMM, AZV, BKD, BMP, BKP
LuK 624318009 LuK 415026910
LuK 624318009 LuK 624323009
Edición 05.2008 | © 2008 Schaeffler Automotive Aftermarket

Teléfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Indicación para el montaje Volante Bimasa 415 0250 10
Fabricante:
Audi, Seat, Skoda, Volkswagen
Modelo:
Audi A3 (8P)
Seat Altea (5P), Toledo III (5P),
Leon (1P)
Skoda Octavia (1Z)
Volkswagen Caddy III (2K), Golf V (1H),
Golf V Plus (5M),
Jetta III (1K), Passat (3C),
Touran Fig. 1: Volante bimasa LuK Fig. 2: Volante bimasa Sachs
Motor: 1.9 TDI
N.º LuK AS: 415 0250 10
Ref. originales: 03G 105 266 AL

03G 105 266 BA
03G 105 266 E
Nota:
Para los modelos indicados más arriba
se pueden montar en fábrica tanto el
volante bimasa LuK como el volante bi- Fig. 3: Volante bimasa LuK Fig. 4: Volante bimasa Sachs
masa Sachs.
Es posible realizar modificaciones del vo - El volante bimasa LuK se distingue por la La masa primaria del volante bimasa Sachs
lante bimasa de la versión Sachs a la ver - profundidad (fig. 3, flecha) de la masa pri - se fabrica sin profundidad.
sión LuK. No obstante, deben utilizarse maria.
siempre los kit de embrague LuK o Sachs
en función del volante bimasa montado o
que se vaya a montar.
Al sustituir el conjunto bimasa + kit de RepSet:

embrague Sachs por la versión LuK deben Versión LuK 623 3094 00
montarse tornillos nuevos de fijación del Versión Sachs 623 3209 00
volante bimasa al cigueñal. Además debe -
rán cambiarse los tornillos de fijación del Encontrará los recambios correspondien -
plato de presión al volante bimasa, pues tes en nuestro catálogo on-line en
son de distinto paso a los que monta la ver - www.Schaeffler-Aftermarket.com o en
www.RepXpert.com.
sión Sachs.
(aqui empieza el texto “Repset:”)
Situación 11.2007
LuK 0010
Salvo modificaciones técnicas
4DIBFG¿FS"VUPNPUJWF"GUFSNBSLFU
© 2007 LuK-Aftermarket Service oHG

Teléfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
*OEJDBDJwOQBSBFMNPOUBKF7PMBOUF#JNBTB
'BCSJDBOUF /JTTBO
.PEFMP 1SJNFSB 1 IBTUB

1SJNFSB)BUDI
CBDL 1 IBTUB
1SJNFSB
5SBWFMMFS 81 IBTUB
95SBJM 5
IBTUB
.PUPS %* 'JH 1BTBEPSEFBKVTUFEFMDJHFvBM 'JH 0SJ¾DJP EF BKVTUF EFM WPMBOUF
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$PEJHPNPUPS :%%%5
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&M WPMBOUF CJNBTB TF QVFEF JOTUBMBS FO
EJGFSFOUFTQPTJDJPOFT BVORVFTwMPVOBEF
3FG-V,
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FODVFOUSBFOFMPSJ¾DJPEFBKVTUFDPSSFTQPO
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DPOVOBNBSDBUSJBOHVMBSFOFMMBEPEFMDBN
CJPEFNBSDIBTEFMWPMBOUFCJNBTB 'JH *OEJDBDJwO EFM PSJ¾DJP EF BKVTUF
NFEJBOUF MB NBSDB USJBOHVMBS FO FM MBEP
EFM DBNCJP EF NBSDIBT EFM WPMBOUF
CJNBTB
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4BMWPNPEJ¾DBDJPOFTUnDOJDBT

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Maletín LuK para montaje de embrague autoajustable SAC

Referencia 400 0237 10
Para la sustitución de un embrague autoajustable utilizar una herramienta especial. El maletín con referencia 400 02337 permite realizar todas
las operaciones de reparación. Las herramientas adicionales se pueden obtener por separado para completar el contenido del anterior maletín.
El maletín contiene las siguientes

herramientas:
• Herramientas para el montaje/des-

montaje de embragues SAC con 6 u 8
orificios de anclaje
• Juego de centradores para embragues
autoajustables SAC
• Util centrador para embragues SAC en
modelos cuyo diámetro del orificio en
el cigüeñal es mayor al diámetro del
estriado del disco de embrague, así
como para modelos sin cojinete guía
• Herramientas de desbloqueo para em-
Imagen 2: 400 0237 10 - El nuevo maletín con contenido ampliado bragues pretensados
Tanto el maletín de herramientas como las herramientas sueltas incluidas en el nuevo

maletín deben adquirirse a través de su distribuidor habitual de productos LuK.
Imagen 3: 400 0238 10 Imagen 4: Pieza de bloqueo Imagen 5: 400 0111 10 Imagen 6: 400 0111 10 en uso Imagen 7: 400 0069 10
400 0045 10
(nuevo) 400 0110 10
400 0046 10
Nuevo: 400 0238 10 Nuevo: 400 0111 10 Se ha añadido un util centrador más a los
incluidos en el maletín anterior. A continua-
Se trata de una herramienta de desbloqueo Este centrador se ha diseñado para los ción se muestran las medidas de cada cen-
para embragues SAC de última generación modelos cuyo diámetro del orificio en el trador:
con pieza de bloqueo instalados en cigüeñal (alojamiento del cojinete guía) es
distintos modelos de los fabricantes mayor al diámetro del estriado del disco y • 400 0069 10 15 mm/34 mm
VW / Audi / Seat y Skoda. para los modelos sin cojinete guía. • 400 0045 10 15 mm/28 mm
• 400 0110 10 15 mm/26,5 mm (nuevo)
• 400 0046 10 15 mm/23 mm
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Maletín LuK para montaje de embrague autoajustable SAC

Referencia 400 0237 10
1.- Centre el plato de presión utilizando la her-
ramienta especial de alineamiento previa
colocación del disco (fig. 2-3).
2.- Sitúe la prensa del embrague sobre el vo-
lante motor. Asegúrese de apuntar los tor-
nillos alinear con las espigas de referencia
pero no asegure todavía el plato de presión
(fig.4).
3.- Enrosque los tres tornillos largos a inter-
valos de 120 grados. (fig.5).
4.- Sitúe el soporte de fijación de 3 brazos so-
bre la tapa del embrague asegurándose que
los agujeros coinciden con las tres varillas
roscadas, utilice los tres tornillos estriados
para fijar la posición. (fig. 6-7).
5.- Gire el husillo del conjunto completo en
dirección de las agujas del reloj para com-
primir el muelle de diafragma hasta que la
base del husillo haga tope en el limitador de
carrera del plato de presión (fig. 8).
6.- Asegure la prensa del embrague con los tor-
nillos de fijación atornillándolos uniforme-
mente y secuencialmente alrededor del pla-
to de presión. (fig. 9).
7.- Gire el conjunto completo en sentido opu-
esto a las agujas del reloj para eliminar la
presión en el muelle del diafragma, suelte la
fijación, de las herramientas de alineación y
las tres varillas roscadas. Reemplace estas
últimas con los tres tornillos que restan para
completar la fijación. (fig. 10,11 y 12).
8.- Asegure todos los tornillos finalmente con el
par de apriete adecuado (fig. 13).
Estas instrucciones de montaje se refieren a un Embrague Auto Ajustable de 3 agujeros.

La herramienta especial está también disponible con una pieza de presión de 4 brazos. Esta es
utilizada con un Embrague Auto Ajustable de 4 agujeros, como en el caso de los Mercedes clase A
desde 2004. Los procedimientos para el reemplazo del Embrague Auto Ajustable no varían pero debe
ser tenido en cuenta que los 4 tornillos se fijan en ángulo de 90º en lugar de 120º
Encontrará los recambios correspondientes

en nuestro catálogo on-line en
www.Schaeffler-Aftermarket.es o en
www.RepXpert.com.
Situación 04.2009
LuK 0016
© 2009 Schaeffler Automotive Aftermarket

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Indicaciones importantes para el montaje correcto

del cojinete hidráulico (CSC) 510 0073 10
Fabricante: Alfa Romeo, Fiat,
Opel, Saab, Vauxhall
Modelos:
Alfa Romeo: 159
Fiat: Croma (194)
Opel: Astra G, Astra H, Combo,
Corsa C, Corsa D, Meriva,
Signum, Tigra, Vectra B,
Vectra C, Zafira
Saab: 9-3
Nº de artículo: 510 0073 10
Fig. 2: LuK CSC 510 0073 10

El cojinete hidráulico, abreviado a CSC (del in- Fig 1: Extraer el cojinete hidráulico viejo (1), el
glés Concentric Slave Cylinder) está expuesto, anillo de obturación para la brida de la carca-
al igual que el embrague y el volante motor al sa de la caja de cambios (2), el conducto co-
desgaste natural, por lo que debería sustituir- nectado (3) y el manguito de plástico (4) para
se cada vez que se cambie el embrague. el paso del conducto a través de la carcasa de
la caja de cambios y eliminarlo todo de forma
Durante el montaje se deben tener en cuenta correspondiente.
ciertos aspectos para garantizar el funciona-
miento y la larga duración de sus componentes. Fig. 2: Tras sustituir el anillo de obturación (2),
apretar a mano el cojinete hidráulico (1). Fig. 3: Comprobar la pieza de conexión
Debe tenerse en cuenta que la versión del CSC Apretar los tornillos de forma uniforme para
montado en el vehículo puede ser diferente al que el cilindro no se ladee. Atención:
CSC de LuK con nº de artículo 510 0073 10. A continuación, insertar el adaptador (3) en Inspeccione detenidamente la pieza de
En este caso, el sistema de desembrague el cojinete hidráulico a través de la apertura conexión que permanecerá en el con-
debe “reajustarse”. en la carcasa de la caja de cambios. Estará ducto antes de insertarla. A menudo,
correctamente asentado cuando encaje de el anillo de obturación o restos de él si-
forma audible. guen en esta pieza.
Apretar los 3 tornillos de fijación del CSC a 10 Si no se presta atención a este detalle,
(+1) Nm. es posible que al accionar el embrague
el anillo de obturación se sitúe delante
Finalmente, insertar la pieza de conexión del cojinete hidráulico (ver Fig. 4) e im-
(Fig. 3) en el extremo abierto del tubo del pida el retorno del líquido. En el peor de
cojinete hidráulico. ¡Este también debe en- los casos, el nuevo CSC puede reventar
cajar de forma audible! o rasgarse (Fig. 5), lo cual provoca la sa-
lida del líquido de frenos, la avería del
embrague, teniendo que cambiar el CSC
y el embrague.
Fig. 1: Desmontar las piezas y eliminarlas
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Indicaciones importantes para el montaje correcto

del cojinete hidráulico (CSC) 510 0073 10
11. Cerrar el depósito de compensación
12. Accionar el pedal unas 10 veces lentamen-
te. Comprobar la presión del pedal de em-
brague
13. Realizar una marcha de prueba y compro-
bar tanto el embrague como la presión de
frenado
Uso correcto del CSC:

• No accione nunca el cilindro nuevo con la
mano. Al presionarlo se puede dañar la
hermetización en su interior.
Fig. 4: Si no se ha retirado el anillo de Fig. 5: Cojinete hidráulico dañado por • Durante la purga no accione el pedal mu-
obturación anterior, se presionará una instalación errónea chas veces seguidas sino solamente una
hacia el CSC atascando el conducto vez en cada caso, tal como se describe.
• No utilice lubricantes ni productos de lim-
Tras la sustitución del cojinete hidráulico es 7. Cerrar la válvula de purga, desconectar el pieza. Podrían dañar las juntas y, por lo
necesario purgar el sistema. El proceso de dispositivo tanto, el cilindro completo.
purga se divide en dos pasos. Por una par- 8. Desmontar el aparato para purgar los fre- • Procure mantener una limpieza absoluta.
te, se purga el accionamiento del embrague, nos y el adaptador. • Utilice solamente el líquido de freno auto-
por la otra, se purga el cojinete hidráulico. rizado por el fabricante.
Paso 2: • Retire las juntas viejas y los restos de és-
Paso 1: Para proceder a la purga del cojinete hidráu- tas de la pieza de conexión.
Tal como se detalla a continuación, el accio- lico son necesarias dos personas. Se debe • Apriete las 3 tuercas de fijación del coji-
namiento del embrague debe purgarse de prestar atención a que en este proceso de nete hidráulico cuando el adaptador haya
abajo a arriba, es decir, desde la válvula de purga haya siempre suficiente líquido de encajado de forma audible.
purga hasta el depósito de compensación: frenos en el depósito de compensación: • Preste atención a no ladear el CSC durante
el montaje. Podría resultar dañado ya du-
1. El recipiente colector debe conectarse 1. Conectar el recipiente colector a la vál- rante el montaje en las bridas.
mediante el adaptador al depósito de vula de purga
compensación de líquido de freno 2. Pisar el pedal del embrague lentamente
2. Retirar la caperuza protectora de la vál- y mantenerlo en esta posición
vula de purga 3. Abrir la válvula de purga hasta que salga
3. Conectar el aparato para purgar los frenos aire o líquido de frenos
con el adaptador a la válvula de purga 4. Cerrar la válvula a mano
4. Conectar el dispositivo. La presión no 5. Soltar el pedal de embrague hasta el
debe sobrepasar los 2 bares tope (¡sin brusquedad!). ¡Observar las indicaciones del
5. Abrir la válvula de purga con 2-3 vueltas 6. Esperar 2-3 segundos fabricante del vehículo!
6. El proceso de purga para esta pieza habrá 7. Repetir este procedimiento varias veces
terminado cuando en el recipiente colec- (al menos otras 10 veces)
tor salga líquido de freno sin burbujas 8. Si deja de salir aire, cerrar la válvula de Encontrará los recambios correspondientes
purga a 5 Nm y desmontar el recipiente en nuestro catálogo on-line en
colector www.Schaeffler-Aftermarket.es o en
www.RepXpert.com.
9. Colocar la caperuza protectora en la vál-
Consejo: vula de purga
El pedal del embrague no se puede 10. Rellenar el depósito de compensación Situación 11.2009
accionar cuando el aparato para purgar hasta la marca MAX LuK 0018
los frenos esté conectado. Salvo modificaciones técnicas

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Montaje cojinete de desembrague en embragues de

accionamiento contrario “de tirar”
Fabricante:
Citroën, Fiat, Peugeot
Modelo:
Citroën Jumper
Fiat Ducato
Peugeot Boxer
N.º LuK AS: 624 1846 00

624 1931 00
624 3096 00
624 3165 00
Fig. 1 Fig. 2
Por principio, los siguientes componentes Proceso:

Nota:
Nota:
se tienen que comprobar en cuanto a de - Montar el cojinete en la horquilla de des-
Esta información de servicio es aplica -
e tos y/o desgaste y sustituir en caso ne -
fec embrague
ble para todos los vehículos con embra -
cesario: – Prestar atención al asiento correcto!
gues de accionamiento contrario.
Resorte de carga previa (pedal) Montar la caja de velocidades en el motor
Como ejemplos se listaron los modelos
Cable de tracción del embrague – la caja de velocidades tiene que estar
citados anteriormente.
(accionamiento mecánico) en posición plana en el motor
Funcionamiento del desembrague hi- Accionar en sentido contrario la horquilla
En el montaje de un RepSet (embrague en dráulico para enclavar el cojinete con el diafrag-
versión “de tirar”) se tienen que observar Horquilla de desembrague ma
estrictamente los siguientes puntos. Casquillos guía horquilla de desembrague – prestar atención al asiento uniforme!
El cojinete se pasa por un anillo de aloja - Tubo guía – en su caso, desmontar el manguito
miento en el diafragma y se bloquea con de goma alrededor de la palanca de
un anillo de seguridad de enclavamiento Indicación para el montaje: desembrague
automático ( fig. 1, flecha). Debido a un ani - Para el montaje del cojinete de desembra - Enclavar el cojinete con un fuerte „tirón“
llo de seguridad defectuoso o a que no esté gue, la ayuda de montaje ( fig. 2, flecha ) se en el diafragma
encajado correctamente, el cojinete de des - debe encontrar por encima del anillo de – el cojinete de presión tiene que encla-
embrague se puede soltar del diafragma en seguridad. Al introducir el cojinete de des - var audiblemente, en su caso se precisa-
estado desembragado del embrague, lo embrague en el anillo de alojamiento en el rá un 2º mecánico
cual produce un cierre de fuerza inmediato diafragma, la ayuda de montaje se desliza Soltar el reajuste automático en el cable
del embrague y, en ciertas circunstancias, automáticamente hacia atrás, haciendo en - de tracción del embrague (accionamien-
graves daños colaterales. clavar el anillo de seguridad. to mecánico) y ajustarlo según las espe-
cificaciones del fabricante del vehículo
Accionar el embrague 20 veces
Nota:
Nota: Volver a ajustar el reajuste automático
! Para evitar daños en el diafragma, el
Las reclamaciones presentadas porque
anillo de alojamiento y el anillo de segu - falta un anillo de seguridad o porque Encontrará los recambios correspondien -
ridad, el cojinete de desembrague no se está defectuoso no se pueden aceptar tes en nuestro catálogo on-line en
como casos cubiertos por la garantía. wwwww.Schaeffler-Affttermarket.com o en
debería desmontar sin las herramientas wwwww.RepXpert.com.
especiales apropiadas (ver indicaciones
del fabricante del vehículo).
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Delimitación de los número

os de chasis en la
Mercedes-Benz Sprinter
Fabricante:
Mercedes-Benz
Modelo: Sprinter BM 90#.6##
Ba
asstidor N.º: Î R 636764
R 636765 Î
A 901274 Î
N.º LuK AS: 415 0239 10
Ref. originales: 611 030 2005 Fig. 1: 415 0151 10 Fig. 2: 415 0239 10
(versión antigua volante bimasa) (versión nueva
nueva volante bimasa)
En el marco del desarrollo técnico se está
Volante bimasa instalado originalmente Volante bimasa modificado
utilizando desde marzo de 2004 en la Mer -
! ¡Ya no está disponible!
cedes-Benz Sprinter un nuevo embrague
térmicamente optimizado. Debido a las
La medida desde la superficie de atornilla - La medida desde la superficie de atornilla -
diferencias geométricas frente al embrague
miento del embrague ( fig. 1, flecha supe - miento del embrague ( fig. 2, flecha supe -
“antiguo” se tienen que observar algunos
riorr) a la superficie de fricción ( fig. 1, flecha riorr) a la superficie de fricción ( fig. 2, flecha
puntos importantes.
infe
eriiorr) es de 7,8
, mm . infe
eriorr) es de 11,8 mm.
En combinación con el volante bimasa En combinación con el volante bimasa

! ¡El embrague antiguo no se “antiguo” deben utilizarse únicamente los “nuevo
nuevo” deben utilizarse únicamente los
debe montar con el volante bimasa siguientes RepsSets: siguientes RepsSets:
415 0239 10 ! 624 3148 09 624 3182 09
624 3148 33 624 3182 33
La combinación de un volante bimasa
“nuevo” y un embrague “antiguo” con -
duce a que, en el primer accionamiento Por esta razón es absolutamente necesario Básicamente es posible modificar los vehí -
del embrague, se desbloquee por com - comprobar, antes de cambiar el embrague, culos de 03/2004 a la “nueva” versión de
pleto el reajuste automático. qué versión de volante bimasa se encuen - embrague; en este caso, se deberá utilizar
¡En este estado del embrague, el vehícu - tra instalada. Es posible que no se pueda el correspondiente volante bimasa que de -
lo ya no tiene ninguna propulsión! realizar una asignación clara en base al penda del motor.
año de construcción, dado que vehículos
de 03/2004 con un kilometraje elevado ya Los dispositivos centrales de desembrague
pueden estar cambiados al “nuevo” volan - 510 0035 10 ó 510 0034 10 se pueden seguir
te bimasa. instalando.
Encontrará los recambios correspondien -

tes en nuestro catálogo on-line en
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Tensor de correa para accionamiento de correa dentada

Audi, Seat, Skoda y VW, con motores 1,9 TDI y SDI a partir de 1996
El tensor de correa utilizado hasta ahora Piezas de repuesto necesarias:
(LuK-AS N° 531 0275 30) ha sido reem- N° Denominación N° LuK AS
plazado por el tensor de correa con indi- de la pieza
cador de desgaste de la correa dentada
(LuK-AS N° 531 0440 30). 1 Árbol de levas
2 Polea de inversión 532 0161 10
Motores afectados:
3 Bomba de inyección
Denominación de motor 1.9 TDI: AGR,
ALH, AHF, ASV 4 Bomba de agua
Denominación de motor 1.9 SDI: AGP, 5 Polea de inversión 532 0111 10
AQM, ASY, AEY, AYQ 6 Cigüeñal
Fabricantes de vehículos: Audi, Seat, 7 Polea de inversión 532 0165 10
Skoda, VW
8 Tensor de correa 531 0440 30
Por favor, consulte los datos exactos de
vehículo y motor de nuestro catálogo
Online en la página www.luk-as.de
El nuevo tensor de polea se diferencia ópticamente del tensor de correa

utilizado hasta el momento en los siguientes puntos: Fig. 1
En servicio la correa dentada se alarga

de forma progresiva a su desgaste. El
tensor de correa absorbe este "alarga-
miento" de la correa dentada por medio
1 de giro. Las dos entalladuras de ajuste
4 de desplazan en dirección del rayado
3 2 cruzado. Para garantizar un funciona-
miento correcto de esta indicación de
desgaste el tensor de la correa, las pole-
1 as inversoras y la correa dentada se de-
ben cambiar siempre al mismo tiempo.
Con una correa dentada nueva en cali-
dad OE LuK-AS recomienda utilizar el Set
de accionamiento de correa (LuK-AS N°
530 0082 09, sin correa dentada).
Fig. 3 Fig. 3
1: Anillo obturador azul
2: Cara posterior de color claro (plateado hasta dorado)
3: Distanciador más corto del lado posterior
4: Rayado cruzado en la excéntrica del tensor de correa
El nuevo tensor de correa dispone de

una indicación de desgaste para la
correa dentada.
Este indicador de desgaste consta de un Indicación importante:
Zona de desgaste
rayado cruzado estampado en el tensor En estos motores es necesario ajustar
de correa al lado de la ranura para ajuste de forma exacta los puntos de ciclo .
de tensión. Pequeñas desviaciones pueden oca-
Una correa dentada nueva está bien ten- sionar daños del motor. ¡Realizar el
sada cuando en el tensor las dos entalla- ajuste de cilindro 1 - punto muerto su-
duras de ajuste señalan hacia la ranura perior de forma correspondiente a las
de posición. prescripciones del fabricante!
Fig. 4
página 2/2
Tensor de correa para accionamiento de correa dentada

Audi, Seat, Skoda y VW, con motores 1,9 TDI y SDI a partir de 1996
Indicaciones de montaje: 4. Apretar el tensor de correa.
• Girar el motor solamente en dirección • Apretar el tensor de correa con un par
de las agujas del reloj. Bajo ninguna de 23 Nm. ¡Utilizar una llave dinamo-
circunstancia girarlo en sentido con- métrica! En ningún caso sobrecargar
trario a las agujas del reloj. el tornillo de fijación.
• ¡Si el motor "salta" por encima de la • Mantener la posición del tensor de co-
posición de punto muerto superior no rrea con la ayuda de una herramienta
"girarlo hacia atrás" en ningún caso! especial.
Girar el motor en sentido de las agu- • Comprobar el ajuste, caso de ser
jas del reloj y volver a ajustar la posi- necesario corregirlo.
ción de punto muerto superior. 5. Controlar la tensión de la correa
• Girar el motor siempre por el tornillo dentada.
central de la rueda del cigüeñal • Retirar todas las herramientas especí-
• Observar las instrucciones de montaje ficas.
y desmontaje del fabricante del vehí- • Girar el cigüeñal 2 vueltas en sentido
culo. Fig. 5 de las agujas del reloj.
Ambas entalladuras se encuentran en • Ajustar el árbol de levas, cigüeñal y
Ajuste de la tensión de la correa la escotadura (flechas).
bomba de inyección según las especi-
dentada: ¡Este ajuste es correcto!
ficaciones del fabricante con el cilin-
1. Controlar la posición de punto muer- dro 1 - punto muerto superior. Utilizar
to superior del árbol de levas, cigüe- herramientas específicas.
ñal y bomba de inyección conforme a 3. Tensar la correa dentada
• Utilizar un espejo pequeño para com-
las especificaciones del fabricante. • Girar el tensor de correa hacia la dere- probar el ajuste.
• No girar en ningún caso el motor con cha, con herramienta especial hasta
• Las dos entalladuras de ajuste en el
la correa dentada desmontada. que las dos entalladuras de ajuste es-
tensor de correa deben estar alinea-
tén alineadas con la escotadura (Fig. 5).
• ¡Ajustar el cilindro 1 - punto muerto das con la escotadura (ver punto 3).
superior antes del desmontaje de la • Como el tensor de correa montado so- Si el tensor de correa no está ajustado
correa dentada usada! lamente es visible de forma parcial, de forma correcta se debe repetir el
utilizar para el ajuste un espejo pe- ajuste (punto 3) y la comprobación
2. Utilizar tensor de correa nuevo, pole- queño. (punto 5).
as inversoras y nueva correa.
• Limpiar la superficie de apoyo del ten- Fallos más frecuentes por ajuste incorrecto:
sor de correas en el bloque de motor.
• Para colocar la correa dentada no uti- Posición Posición Erronea Rotura
Correcta Causa: Ajuste incorrecto
lizar ninguna herramienta (p.ej. des-
tornillador). La correa dentada se de-
teriora. No rociar en ningún caso la
correa dentada con algún medio anti-
fricción.
• El brazo de retención del tensor de
correa debe encajar de forma correcta
en el agujero correspondiente tapa de
motor. Observar durante todo el pro-
ceso de montaje que el brazo de re-
tención del tensor de correa no se de-
teriore.
• Apretar el tensor de correa hasta que
se apoye completamente en el bloque
Golpe
de motor. El tensor de correas se de-
be poder girar / tensar fácilmente. Edición 05.2006 | INA 0001 | Salvo modificaciones técnicas | © 2006 4DIBFGGMFS"VUPNPUJWF"GUFSNBSLFU

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Instrucciones para el montaje de la distribución

de los TDI de Audi y Volkswagen
El montaje de los componentes de distribución de los motores Audi y Volkswagen V6 2.5 TDI puede resultar complicado
y exige unos conocimientos muy específicos. En esta información de servicio se explica el procedimiento de montaje y
los pasos que se deben de tener muy en cuenta y en los que hay que poner un cuidado especial.
Los componentes de la distribución Fig. 1 Correcto Fig. 2 Correcto

para estos motores TDI están
incluidos en el Set INA con Referencia
5300365 09. Este Set está compuesto
por cuatro piezas:
· Polea Tensora
Ref.: INA 531 0402 20
· Polea de Inversión
Ref.: INA 532 0189 10
· Amortiguador de oscilaciones
Ref.: INA 533 0029 20 Fig. 3 Incorrecto Fig. 4 Incorrecto
· Brazo tensor basculante
Ref.: INA 533 0083 20
En el tipo de vehículos, de potencias
superiores que ofrecen pares elevados
y en motores con este tipo de
geometría en V, no sólo es necesario
incorporar tensores automáticos.
También es imprescindible utilizar
amortiguadores de oscilaciones para Fig. 1: Ajuste correcto del conjunto.
asegurar el tensado y recogido de Fig. 2: Ajuste correcto. Detalle del apoyo correcto del brazo tensor basculante sobre la polea tensora.
correas especialmente en momentos Fig. 3: Ajuste incorrecto del conjunto.
Fig. 4: Ajuste incorrecto. Detalle del apoyo incorrecto del brazo tensor basculante sobre la polea tensora.
de aceleraciones contundentes. Fig. 5: Montaje incorrecto tras unos kilómetros en funcionamiento. Se aprecia el daño causado por el
brazo tensor sobre la banda de rodadura de la polea. Zona oscura
Una vez desmontado el conjunto, es
necesario conocer algunas condiciones
que nos permitan montarlo y 7. Este paso es vital para asegurar 9. Aplicar el par 1,5 Nm en el rodillo
conseguir una correcta instalación. que la leva apoya en el basculante en sentido contrario a las agujas
adecuadamente. De lo contrario, el del reloj y a continuación apretar
Nueve pasos para el correcto montaje
sistema se queda sin tensión y finalmente.
de la distribución en vehículos Audi y
puede funcionar de modo
Volkswagen TDI
incorrecto generando ruidos y
1. Desmontaje de bujías de finalmente, con pocos kilómetros,
incandescencia. producir daños graves en el motor. Fig. 5
2. No mover la posición de los 8. Una vez asegurada la posición y
árboles. con la correa posicionada, hay que
3. Asegurar el bloqueo de los desplazar el rodillo tensor con la
árboles, el cigüeñal y la bomba de llave Allen en el sentido de las
inyección. agujas del reloj para que accione
4. Montaje de rodillos. el basculante hacia el vástago del
5. Posicionado de correa. amortiguador de oscilación y así
6. Posicionado correcto de tensor y facilitar la extracción del seguro
basculante. del mismo (siempre en ese orden).
página 2/2
Aplicaciones
En la siguiente tabla puede consultar los vehículos donde son aplicables estas instrucciones:
Modelo Potencia en CV Código de motor Año del modelo
AUDI A4 (8D2, B5) 2.5 TDI 150 AFB 1994

AUDI A4 (8D2, B5) 2.5 TDI quattro 150 AFB 1994
AUDI A4 (8E2, B6) 2.5 TDI 163 BFC 2000
AUDI A4 (8E2, B6) 2.5 TDI 155 AYM 2000
AUDI A4 (8E2, B6) 2.5 TDI quattro 180 AKE 2000
AUDI A4 (8EC) 2.5 TDI 163 BCZ 2004
AUDI A4 Avant (8D5, B5) 2.5 TDI 150 AFB 1994
AUDI A4 Avant (8D5, B5) 2.5 TDI quattro 150 AFB 1994
AUDI A4 Avant (8E5, B6) 2.5 TDI 163 BFC 2000
AUDI A4 Avant (8E5, B6) 2.5 TDI 155 AYM 2000
AUDI A4 Avant (8E5, B6) 2.5 TDI quattro 180 AKE 2000
AUDI A4 Avant (8ED) 2.5 TDI 163 BCZ 2004
AUDI A4 Cabriolet (8H7) 2.5 TDI 163 BCZ 2000
AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI 150 AFB 1997
AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI 163 BFC 1997
AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI 155 AYM 1997
AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI 180 AKE 1997
AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI quattro 180 AKE 1997
AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI quattro 150 AFB 1997
AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI 163 BFC 1997
AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI 150 AFB 1997
AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI 155 AYM 1997
AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI 180 AKE 1997
AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI quattro 180 AKE 1997
AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI quattro 150 AFB 1997
AUDI A8 (4D2, 4D8) 2.5 TDI 150 AFB 1994
AUDI A8 (4D2, 4D8) 2.5 TDI 180 AKE 1994
AUDI A8 (4D2, 4D8) 2.5 TDI quattro 180 AKE 1994
AUDI A8 (4D2, 4D8) 2.5 TDI quattro 150 AFB 1994
AUDI ALLROAD (4BH) 2.5 TDI quattro 180 AKE 1997
AUDI ALLROAD (4BH) 2.5 TDI quattro 163 BCZ 1997
SKODA SUPERB (3U4) 2.5 TDI 155 AYM 2001
SKODA SUPERB (3U4) 2.5 TDI 163 BDG 2001
VW PASSAT (3B2) 2.5 TDI 150 AFB 1996
VW PASSAT (3B2) 2.5 TDI Syncro/4motion 150 AFB 1996
VW PASSAT (3B3) 2.5 TDI 150 AKN 1996
VW PASSAT (3B3) 2.5 TDI 163 BDG 1996
VW PASSAT (3B3) 2.5 TDI 4motion 180 BAU 1996
VW PASSAT (3B3) 2.5 TDI 4motion 150 AKN 1996
VW PASSAT Variant (3B5) 2.5 TDI 150 AFB 1996
VW PASSAT Variant (3B5) 2.5 TDI Syncro/4motion 150 AFB 1996
VW PASSAT Variant (3B6) 2.5 TDI 150 AKN 1996
VW PASSAT Variant (3B6) 2.5 TDI 163 BDG 1996
VW PASSAT Variant (3B6) 2.5 TDI 4motion 150 AKN 1996
VW PASSAT Variant (3B6) 2.5 TDI 4motion 180 BAU 1996
Para obtener una información más detallada al respecto, consulte nuestro catálogo de Rodillos Tensores INA o visite
nuestro catálogo electrónico en Internet en la siguiente direccion: http://toc.luk-as.de
Edición 02.2007 | © 2007 Schaeffler "VUPNPUJWF"GUFSNBSLFU

Teléfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Polea tensora optimizada 531 0564 30
Fabricante:
Seat, Volkswagen
Modelo:
• Seat Polo
• Volkswagen Cordoba, Ibiza
Motor: 1.4i 16V (AFH)
N.º LuK AS: 531 0564 30
Ref. originales: 036 109 243 J

036 109 243 G (sustituye) Fig. 1: 531 0564 30 (Vorderansicht) Fig. 2: 531 0564 30 (Seitenansicht)
036 109 243 D (sustituye)
La polea tensora 531 0564 30 (Sinus-Pul- Las marcas rojas (fig. 1 y fig. 2, flechas) po- La superficie de rodadura de la polea ten-
ley), optimizada para amortiguar los ruidos, nen de manifiesto las características. sora muestra elevaciones que presentan un
se ha desarrollado especialmente para las desvío diagonal (fig. 2).
aplicaciones más arriba especificadas.
Nota:
La superficie de rodadura deformada
atípicamente no es ningún fallo de pro-
ducción.
Encontrará los recambios LuK-AS corre-

spondientes en nuestro catálogo online en
www.LuK-AS.com, www.RepXpert.com.
Situación 11.2007
INA 0009
© 2007 LuK-Aftermarket Service oHG

Teléfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
1FMJHSPEFDPOGVTJwOEFMBTQPMFBTUFOTPSBT
Z
'BCSJDBOUF
"VEJ 4FBU 4LPEB 7PMLTXBHFO
.PEFMP
"VEJ " 55 553PBETUFS
4FBU "MIBNCSB -FPO 5PMFEP**
4LPEB 0DUBWJB
7PMLTXBHFO #PSB (PMG*7 /FX#FFUMF
.PUPS 5
3FG-V,"4

3FGPSJHJOBMFT
# BLUVFMM
#' BLUVFMM
#%
#" *NBHFO *NBHFO
"MDBNCJBSMBQPMFBUFOTPSBFOFMNPUPSEF
EJTUSJCVDJwO TF EFCF UFOFS FO DVFOUB FM ! &ODBTPEFJOUFSDBNCJBSMPTUFOTPSFT
NPOUBKFFYBDUPEFMWFIrDVMP FYJTUFFMQFMJHSPEFPDBTJPOBSEBvPT
FOFMNPUPS
-BTEPTQPMFBTUFOTPSBTZ
TPODBTJJNQPTJCMFTEFEJGFSFODJBS 5FOFSFODVFOUBMBTJOEJDBDJPOFTEFM
GBCSJDBOUFEFMWFIrDVMP
/PUB
"DBVTBEFMBHFPNFUSrBEJTUJOUBEFMBDIB
QBEFUPQF MBTQPMFBTUFOTPSBTOPEFCFO
TFSJOUFSDBNCJBEBTCBKPOJOH|ODPODFQUP
XXXTDIBFG¿FSBGUFSNBSLFUFTPFO
XXXSFQYQFSUDPN
4JUVBDJwO
*/"

Teléfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
*OEJDBDJPOFTEFNBOUFOJNJFOUPQBSBUSBOTNJTJPOFTEFMHSVQP
BVYJMJBS7"(DPONPUPSFT5%*TJOQPMFBMJCSFEFMBMUFSOBEPS
'BCSJDBOUF "VEJ 4FBU 4LPEB
7PMLTXBHFO
.PEFMPT
"VEJ "
4FBU $PSEPCB *CJ[B*** *ODB
-FPO 5PMFEP**
4LPEB 0DUBWJB
7PMLTXBHFO #PSB $BEEZ** (PMG*7
/FX#FFUMF 1PMP
.PUPS 5%*
3FGFSFODJBT
PSJHJOBMFT $ 65
'JH 6OJEBEUFOTPSB VTPFONPUPSFT5%*
/EFBSUrDVMP 65
*NQPSUBOUF
65 6OJEBEUFOTPSB &O MBT USBOTNJTJPOFT EFM HSVQP DPO MB
VOJEBEUFOTPSB 'JH IBZ
RVFTVTUJUVJSMBQPMFBSrHJEBEFMBMUFSOB
%FCJEPBGVFSUFTNPWJNJFOUPTEJOgNJDPTEF EPS QPS VOB QPMFB MJCSF EF BMUFSOBEPS
MBDPSSFBUSBQFDJBMQPMJ7TFQVFEFOQSPEV */" 'JH
DJS FOVONPNFOUPEFTGBWPSBCMF EFTEFMB 4JFMWFIrDVMPZBUJFOFVOBQPMFBMJCSFEF
GPSNBDJwOEFSVJEPTIBTUBEBvPTFOFMUFO BMUFSOBEPS NPOUBEB IBCSrB RVF DPN
TPSEFMBDPSSFBUSBQFDJBMQPMJ7 QSPCBSTVGVODJPOBNJFOUP
$PNP DPOTFDVFODJB TF QSPEVDF &MVTPEFVOBQPMFBMJCSFEFBMUFSOBEPSQFS

VOBBWFSrBEFUPEBMBUSBOTNJTJwO 'JH $BNCJPEFMBQPMFBMJCSFEF
NJUFVOBEFTDBSHBDPOTJEFSBCMFQBSBUPEPT BMUFSOBEPS
EFMHSVQPBVYJMJBSZ DPOFMMP MBQBSBEB MPTDPNQPOFOUFTEFMBUSBOTNJTJwOEFMHSV
EFMWFIrDVMP QPBVYJMJBS
/VFTUSPTDBUgMPHPTMFBZVEBSgOBFMFHJSVOB
QPMFBMJCSFEFBMUFSOBEPSBEFDVBEBQBSBFM
WFIrDVMPDPSSFTQPOEJFOUF
XXX4DIBFG¿FS"GUFSNBSLFUFTP
FOXXX3FQ9QFSUDPN
4JUVBDJwO
*/"

Teléfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
página 1/2
Información técnica para las transmisiones de grupos

auxiliares - Una tecnología oculta que proporciona silencio
Trasfondo técnico:
El ciclo de combustión de un motor acelera

y retarda el movimiento giratorio del cigüe-
ñal. Estas irregularidades de giro se trans-
miten a la transmisión del grupo auxiliar.
Como consecuencia, pueden producirse

fuertes vibraciones (ver Fig. 1) que produ-
cen un ruido vibratorio correspondiente.
Especialmente en el alternador pueden
aparecer oscilaciones en el par de apriete y
fuerzas extremas.
Para evitar estos efectos negativos en la Fig. 1: Ejemplo de transmisión del grupo: Fig. 2: Polea rígida
transmisión del grupo, existen actualmente Representación de las vibraciones que sur-
dos técnicas extendidas y probadas: gen al utilizar una polea rígida habitual en
1) Polea libre del alternador el alternador.
2) Desacoplador del alternador.
Con estos componentes se mejoran, junto a

Según el vehículo, el motor y la equipación, La polea rígida (Fig. 2) ha sido durante mucho
la comodidad de la conducción, la vida útil
se utilizan diferentes versiones. La asigna- tiempo la polea habitual de los alternadores.
de los componentes de la transmisión así
ción correcta de la polea libre puede consul- El modelo antiguo de correa trapecial dispo-
como el consumo de combustible.
tarse en los catálogos. nía de una ranura y se ha desarrollado con el
paso del tiempo para su uso con las actuales
correas trapeciales poli V con varias ranuras.
Dado que tanto las poleas de transmisión La única tarea de esta polea rígida es accionar
como las poleas tensoras y de inversión el generador de corriente trifásica a través de
y las correas están expuestas al desgas- la ranura del contorno.
te, Schaeffler Automotive Aftermarket Sólo es necesaria su sustitución cuando pre-
recomienda que durante el cambio de sente daños, corrosión o fuerte desgaste.
componentes en la transmisión del grupo
se sustituya sin falta la polea libre o el
desacoplador.
página 2/2
Información técnica para las transmisiones de grupos

auxiliares - Una tecnología oculta que proporciona silencio
Fig. 3: Desacoplador del alternador Fig. 4: Polea libre del alternador Fig. 5: Herramientas especiales necesarias
para el montaje y desmontaje de distintas
(1) Cojinete de bolas (1) Aro interior con dentado de entalladura poleas libres de alternador
(2) Embrague (2) Soporte de apoyo radial
(3) Cojinete de fricción (3) Unidad de rueda libre
(4) Resorte de torsión (4) Juntas (1) Herramienta para diferentes fabricantes, corta
(5) Aro exterior con banda de rodadura (5) Aro exterior con banda de rodadura - Broca de boca estrellada
perfilada perfilada (nº de art. 400 0234 10)
(6) Tapa protectora (6) Tapa protectora (2) Herramienta para diferentes fabricantes, corta
- Broca Torx (nº de art. 400 0235 10)
Un desacoplador del alternador (también Eine Generator-Freilaufriemenscheibe be- (3) Herramienta para diferentes fabricantes, larga
conocido como decoupler en inglés) es una sitzt eine Freilaufeinheit. Diese erlaubt es, - Broca de boca estrellada
polea del alternador que acciona suave- den Drehstromgenerator von den Drehun- (nº de art. 400 0200 10)
mente el alternador a través de un resorte gleichförmigkeiten der Kurbelwelle zu en- (4) Herramienta para diferentes fabricantes, larga
de torsión. Absorbe las irregularidades de tkoppeln. Dadurch werden der Einfluß des - Broca Torx (nº de art. 400 0201 10)
giro y evita así las oscilaciones del par de Trägheitsmoments des Generators auf den (5) Herramienta para diferentes alternadores Volvo
apriete. Las fuerzas dinámicas en los co- Aggregatetrieb und die Riemenvibrationen - Broca Inbus (nº de art. 400 0233 10)
jinetes de los componentes dentro de la wesentlich verringert. Das Kraftniveau im (6) Herramienta para amortiguador Hutchinson
transmisión del grupo se reducen y, de este Aggregatetrieb wird reduziert, Spanner, Ro- - Broca de boca estrellada
modo, se protegen el tensor de la correa y la llen und Riemen werden weniger belastet (nº de art. 400 0231 10)
correa trapecial Poli-V. und halten länger. (7) Adaptador de boca estrellada para diferentes
fabricantes (nº de art. 400 0215 10)
¡Observar las indicaciones del

fabricante del vehículo! Encontrará los recambios correspondientes
www.Schaeffler-Aftermarket.es o
en www.RepXpert.com.
Situación 10.2009
INA 0045

Teléfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Peligro de confusión de las poleas tensoras

531 0535 20 y 531 0819 10
Fabricante: Honda, Opel, Vauxhall
Modelos:
Honda: Civic
Opel: Astra G, Astra H, Combo,
Corsa B, Corsa C, Corsa D,
Meriva, Zafira
Vauxhall: Astra Mk IV, Astra Mk V,
Corsa Mk II, Combo,
Meriva
Motores: 1.7 DI, 1.7 DTI, 1.7 CDTi

Fig. 1: 531 0535 20 Fig. 2: 531 0819 10
Referencias originales:
(1) 56 36 403 Al cambiar la polea tensora con nº de artícu-
97249945 lo 531 0535 20 o 531 0819 10 se debe tener Importante:
(2) 56 36 739 en cuenta el montaje exacto en el vehículo. ¡Las poleas no deben confundirse!
97249944 ¡Si las poleas tensoras se montan de
14530-PLZ-D00 A penas existen diferencias entre las dos forma incorrecta, existe el peligro de
poleas tensoras. La única diferencia es una ocasionar daños en el motor!
Nº de artículo: geometría diferente del muelle tensor (ver
(1) 531 0535 20 Fig. 1 y 2).
(2) 531 0819 10
¡Observar las indicaciones del fa-

bricante del vehículo!

www.schaeffler-aftermarket.es o en
www.repxpert.com
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INA 0043

Teléfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
6OJEBEUFOTPSBIJESgVMJDBQBSB
USBOTNJTJwOEFMHSVQPBVYJMJBS
'BCSJDBOUF "VEJ 4LPEB 7PMLTXBHFO
.PEFMPT
"VEJ " "
4LPEB 4VQFSC
7PMLTXBHFO #PSB (PMG*7 1BTTBU
.PUPS 5%* 5%*
/EFBSUrDVMP
3FGFSFODJBT
PSJHJOBMFT %
1
$BNCJPEFNBUFSJBM 'JH3FQSFTFOUBDJwOEFUBMMBEBEFDPOUPEPTMPTDPNQPOFOUFT
&O FTUB VOJEBE TF VUJMJ[BO EF GPSNB JONF
EJBUBMPTPKBMFTTJOUnUJDPTOFHSPT FOWF[EF -FZFOEBQBSBMB'JH
MPT CMBODPT WFS 'JH &T QPTJCMF RVF TF
NF[DMFOBNCBTWBSJBOUFTEVSBOUFMBGBTFEF $PNQPOFOUFTQSJODJQBMFT
USBOTJDJwO -B DPOWFSTJwO OP UJFOF OJOHVOB 7JTUBHFOFSBMEFMBVOJEBEUFOTPSB
JO¿VFODJBTPCSFMBGVODJwOUnDOJDBZBNCBT
WFSTJPOFTTFQVFEFOVUJMJ[BSEFGPSNBJMJNJ 1PMFBEFJOWFSTJwO
UBEBFOMPTWFIrDVMPTJOEJDBEPT "NPSUJHVBEPSIJESgVMJDP
"QPZPCgTJDPDPOUPSOJMMP
1BSFTEFBQSJFUF
¡/PUB
5PSOJMMPEF¾KBDJwOEFMBQPMFBEFJOWFS
%FCJEPBMBTBMUBTGVFS[BTFOMBTUSBOT
TJwO .Y /N
NJTJPOFTEFMHSVQP FOMBTRVFTFVUJMJ[B
5PSOJMMP EF ¾KBDJwO EF MB VOJEBE UFOTP
FTUBVOJEBEUFOTPSB SFDPNFOEBNPTMB
SB .Y /N 'JH7FSTJwODPOPKBMFT
TVTUJUVDJwOEFMBQPMFBSrHJEBEFMBMUFS
5PSOJMMPEF¾KBDJwOEFMBNPSUJHVBEPS TJOUnUJDPTCMBODPTZOFHSPTFOFM
OBEPSQPSVOBQPMFBMJCSFEFBMUFSOBEPS
IJES .Y /N BNPSUJHVBEPSIJES
*/"
5PSOJMMPEF¾KBDJwOEFMBNPSUJHVBEPS
IJES .Y /N
cTUP QFSNJUF VOB EFTDBSHB DPOTJEFSBCMF
QBSB UPEPT MPT DPNQPOFOUFT EFOUSP EF MB &MBSUrDVMPUBNCJnOTFQVFEFBERVJSJS
USBOTNJTJwOEFMHSVQP QPSTFQBSBEP
1PESgFODPOUSBSMBQPMFBMJCSFEFBMUFSOBEPS &MBSUrDVMPOPTFQVFEFBERVJSJSQPSTF
QSFWJTUBQBSBTVWFIrDVMPFOOVFTUSPTDBUg QBSBEP QFSPFTVODPNQPOFOUFEFMB &ODPOUSBSgMPTSFDBNCJPTDPSSFTQPOEJFO
MPHPT VOJEBEUFOTPSBDPNQMFUB UFTFOOVFTUSPDBUgMPHPPOMJOFFO
&MBSUrDVMPOPTFQVFEFBERVJSJSQPSTF XXX4DIBFG¿FS"GUFSNBSLFUFTPFO
QBSBEP Z OP FT VO DPNQPOFOUF EF MB XXX3FQ9QFSUDPN
VOJEBEUFOTPSB
4JUVBDJwO TVTUJUVJEP
*/"

Teléfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
Ruidos procedentes de la transmisión del grupo auxiliar

en motores 1.9 TDI
Fabricante: Audi, Ford, Seat, Skoda,
Volkswagen
Modelos:
Audi: A3
Ford: Galaxy
Seat: Alhambra, Ibiza IV, Leon,
Toledo II
Skoda: Octavia
VW: Bora, Golf IV, Multivan T5,
New Beetle, Sharan,
Transporter T5
Motor: 1.9 TDI

Fig. 1: Recomendación: Sustitución de Fig. 2: Brazo tensor 534 0132 30 con
Referencia
la polea libre del alternador recorrido de correa instalado en
original: 038 903 315 AE
elmotor 1.9 TDI
Nº de artículo: 534 0132 30
Debido a fuertes movimientos dinámicos de Leyenda para la Fig. 2:

la correa trapecial Poli-V se pueden produ- Por lo tanto, en la reparación se reco- • TEN = Brazo tensor
cir ruidos en este tipo de motor. mienda sustituir también la polea libre • ALT = Alternador con polea libre
del alternador. • A/C = Compresor de aire acondicionado
En algunos casos, este ruido persiste inclu- • PS = Servobomba
so después de haber sustituido la correa De este modo se reducen los picos de ten- • CS = Cigüeñal
trapecial Poli-V y las poleas tensoras y de sión en la correa así como las oscilaciones,
inversión. por lo que la transmisión del grupo recibe
menor carga.
La correcta asignación de la polea libre del

alternador para el vehículo debe consultar-
se en los catálogos.
¡Observar las indicaciones del

fabricante del vehículo!

www.Schaeffler-Aftermarket.es o
en www.RepXpert.com.
Situación 11.2009
INA 0044

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Correa dentada - Teflon® y cosido
Todo bajo control con los cordones de

soldadura y los hilvanes
Algunas de las correas dentadas que ofrece

Schaeffler Automotive Aftermarket están
dotadas en su parte posterior de un tejido
que se une en uno o en dos puntos median-
te un hilván.
Se trata, junto con la soldadura, de una

técnica de unión reconocida para el equi-
pamiento original (OE) de vehículos. Estas
uniones se llevan a cabo antes de la vulca-
nización de las correas, como ayuda en el
proceso de producción de las mismas. En
general, el tejido de la parte posterior sirve
para reforzar algunas de las correas y evitar
así un posible desplazamiento dentro de la
transmisión por correa, así como el desgas-
te de los flancos. Fig. 1: Esquema detallado de la costura en el tejido de la parte posterior, en este caso,
La transmisión de fuerza de la correa den- un hilván
tada no se realiza a través del tejido de la
parte posterior. Ambas técnicas autorizadas Algunas correas reciben por eso un
de unión carecen de efecto alguno sobre la recubrimiento de politetrafluoretileno, más
capacidad funcional de la correa. conocido por su denominación comercial
como Teflon®. Con ello se consigue una
Trate de evitar en todo caso que una reducción del rozamiento y del desgaste
correa se doble. Incluso en la zona en la parte dentada de las correas, y se
interior del tejido de la correa pueden proporciona un aumento de la vida útil
producirse daños que influyan en el en casos de elevada utilización como, por
funcionamiento de la misma. ejemplo, en los motores diésel actuales.
Este recubrimiento con Teflon® suele
aplicarse en los colores negro o blanco (ver
Fig. 2), pero el color no tiene efecto alguno
El color no tiene función
sobre su funcionamiento.
Los requisitos para las cadenas de
Schaeffler Automotive Aftermarket no
distribución se endurecen cada vez más.
asume riesgos para las correas. Las correas Fig. 2: Recubrimiento blanco y negro en
Al exigir un rendimiento más elevado del
dentadas de los diferentes KITs cumplen sin
motor en combinación con la reducción de el perfil dentado
excepción con la calidad exigida para los
la talla y peso, se crean nuevos retos para
equipos originales.
el sistema completo de poleas tensoras y
correas.
Para estar a la altura en todo momento, se Encontrará los recambios correspondientes
debe llevar a cabo el continuo desarrollo de
las correas dentadas.
www.schaeffler-aftermarket.es o en
www.repxpert.com.
Situación 04.2010
INA 0058

Teléfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
/6&70,JUEFSPEBNJFOUPTEFSVFEBDPOUBSKFUBEF
JEFOUJ¾DBDJwO
'BCSJDBOUF )POEB
.PEFMP $37** 3%
.PUPS
/EFBSUrDVMP
'JH5BSKFUBEFJEFOUJ¾DBDJwOQBSBSFDPOPDFSFMHFOFSBEPSEFJNQVMTPT
-PT SPEBNJFOUPT EF SVFEB TF QVFEFO FO 1BSBRVFMBSFQBSBDJwOWBZBÃTPCSFSVFEBT² $POUFOJEPEFMLJUEFSPEBNJFOUPTEFSVFEB

DPOUSBS FO NVDIBT WFSTJPOFT /P SFRVJFSFO MBNBSDB'"(JOGPSNBOPTwMPTPCSFFMNB
NBOUFOJNJFOUP Z TF IBO EJTFvBEP QBSB GVO OFKPZNPOUBKFDPSSFDUPT+VOUPDPOFMBSUr
DJPOBSEVSBOUFUPEBMBWJEB|UJMEFMWFIrDVMP DVMPO|NFSP TFBEKVOUBEFTEF YSPEBNJFOUPEFSVFEB
1FSP QPDBT QFSTPOBT TBCFO RVF FTUPT DPN FTUFNPNFOUPVOBUBSKFUBEFJEFOUJ¾DBDJwO YUVFSDB
QPOFOUFT QSPQPSDJPOBO VOPT EBUPT JNQPS '"(1FSNJUFWFSFMHFOFSBEPSEFJNQVMTPT YTFHVSP
UBOUFT $POFDUBO FM HFOFSBEPS EF JNQVMTPT CBKPMBKVOUBZ EFFTUFNPEP NPOUBSFMSP YUBSKFUBEFJEFOUJ¾DBDJwO
DPEJ¾DBEPS BOUFSJPSNFOUF DPOPDJEP DPNP EBNJFOUPFOFMMBEPDPSSFDUP"Tr EFTQVnT
DPSPOB"#4 DPOFMTFOTPSQBSBQSPQPSDJPOBS EFMBSFQBSBDJwO UPEPFMTJTUFNBGVODJPOBSg
VOBTFvBMDPOFMO|NFSPEFSFWPMVDJPOFTEFMB TJOQSPCMFNBTZ TPCSFUPEP DPOTFHVSJEBE
SVFEB&MTJTUFNBFMFDUSwOJDPEFMWFIrDVMPVUJ
MJ[BFTUBTFvBMQBSBMPTTJTUFNBTNgTWBSJBEPT
EFEJOgNJDBEFMBDPOEVDDJwOZFTDPNQBUJCMF
JODMVTPDPOFMTJTUFNBEFOBWFHBDJwO

&OMBTSFQBSBDJPOFT DBEBWF[FTNgTJNQPS &ODPOUSBSgMPTSFDBNCJPTDPSSFTQPOEJFO
UBOUF DPNQSFOEFS FM GVODJPOBNJFOUP EF MPT UFTFOOVFTUSPDBUgMPHPPOMJOFFO
TJTUFNBTDPNQMFUPT$BEBFNQMFBEPEFMUBM XXX4DIBFG¿FS"GUFSNBSLFUFTPFO
XXX3FQ9QFSUDPN
MFSEFCFDPODJFODJBSTFEFRVFVOBSFQBSBDJwO
EFGFDUVPTB QVFEF DPOEVDJS B VOB BWFSrB EFM
TJTUFNBEFSFHVMBDJwOEFMBEJOgNJDBEFDPO 4JUVBDJwO
EVDDJwO FTUP TF SF¾FSF FTQFDJBMNFOUF B MBT '"(
QJF[BTSFMFWBOUFTQBSBMBTFHVSJEBE DPNPMPT
SPEBNJFOUPTEFSVEB

Teléfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
AUTOMOTIVE AFTERMARKET
Schaeffler Iberia, s.l.u. | C/ Lanzarote, 13 Polígono Industrial Norte | E-28703 S.S. de los Reyes | Madrid, España | www.schaeffler-aftermarket.es | www.schaeffler.es

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Interior_220x297_Pags_01_240_ManualFormación 17/06/10 18:46 Página 1

Schaeffler Iberia, s.l.u.

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Impreso en España – Printed in Spain

INA, a la vanguardia de la tecnología ............................................................................ 137

FAG, innovación en movimiento........................................................................................ 207

Club RepXpert ............................................................................................................................ 237

Evolución de la técnica del embrague 13–20

Acoplamiento entre el motor y la transmisión – esquema 21–23

Placa de presión del embrague: construcción y curvas características 28–37

Volante bimasa: Amortiguación eficaz de la torsión entre el motor 38–41

Caja de cambios automatizada (ASG) para mayor confort 46–47

Dinámica y eficacia gracias a la caja de cambios de doble embrague 48–51

Cambio de marchas CVT: confort continuo 52–57

Evolución de la técnica del embrague

En la ya centenaria historia del automóvil, 1

Principio básico del embrague de fricción: el

Por eso, después de la Primera Guerra 6

Embrague de cono con revestimiento elástico de cuero 11 14

La compañía de motores Daimler fabricó un

Debido a este progresivo aumento de la ca- 12 5

Los embragues de discos múltiples trabaja-

todo en el baño de aceite, sólo se producía 3 = Disco de presión con collar

En cambio, sí lo logró en Europa, donde los

Mientras que De Dion & Bouton lubricaba

1 = Volante 6 = Resorte 11 = Árbol de unión 5 = Resorte del embrague

2 = Disco intermedio 7 = Palanca 12 = Revestimiento de cuero 6 = Collar del embrague

3 = Disco de fricción 8 = Cono 13 = Disco de arrastre 7 = Árbol de acoplamiento

4 = Carcasa del embrague 9 = Disco de anillo rozante 8 = Tapa del embrague

5 = Tapa del embrague 10 = Articulación elástica 9 = Disco de presión

1 = Caja del embrague 6 = Palanca de desembrague 1 = Volante 6 = Árbol de acoplamiento

El acoplamiento entre el motor y la transmisión – esquema de funcionamiento, componentes

Los motores de explosión ceden potencia

bién se emplean embragues de doble 2 = Embrague autoajustable 6 = Retén del cigüeñal

Además de los embragues secos, es decir, 4 = Volante bimasa

embragues que trabajan en el medio aire,

gresivo y sin tirones

La interrupción del flujo de fuerza se logra 21

las, cable o hidráulico), se desplazará la

Aunque el amortiguador de torsión en el

bargo, una gran importancia en lo relativo

El disco de embrague: el elemento central de unión del embrague

Una característica de todos los discos de

Además de la versión estándar con seg-

gentes se emplean segmentos dobles con

apoyo de los revestimientos, se consigue Carga

asentamiento con temperaturas elevadas y,

1 = Disco de arrastre 5 = Resortes de presión 9 = Diafragmas 13 = Buje flotante

Hoy en día se emplean sofisticados sistemas de resortes – amortiguador

0 0,1 0,2 0 0,1 0,2

Sin amortiguador de torsión Con amortiguador de torsión

Disco de embrague rígido Disco de embrague con

Disco de embrague Disco de embrague con

Tipos de discos de embrague

Placa de presión del embrague: construcción y curvas características

Lado motor Lado transmisión Lado motor Lado transmisión

1 = Carcasa del embrague

Versión estándar de un embrague de diafragma

Fuerza de desembrague [N]

1,6 4000 1,6 4000 1,6

1 = Carcasa del embrague

Embrague de diafragma con tensores integrados

Lado motor Lado transmisión Lado motor Lado transmisión

1 = Carcasa del embrague