FOROS EN EL MARCO DEL

31 CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Sostenibilidad de
la infraestructura
del transporte

Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.

 FOROS EN EL MARCO DEL
31 CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Sostenibilidad de
la infraestructura
del transporte

Colegio de Ingenieros Civiles

de México, A. C.
Foros temáticos en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
Colegio de Ingenieros Civiles de México
Ciudad de México, 2021
© CICM

Realización

Helios Comunicación
(55) 2976 1222
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 ÍNDICE
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LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE MESA 5

EN EL DESARROLLO 11 TECNOLOGÍAS DE CONSTRUCCIÓN PARA
LA SOSTENIBILIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA
DEL TRANSPORTE: HACIA LA ECONOMÍA CIRCULAR 38
MESA 2 Mauricio Jessurun Solomou, Santiago Villanueva,
SOSTENIBILIDAD EN PLANEACIÓN Y PROYECTOS Juan Carlos Miranda Hernández, José Miguel Montoya
DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE 12 Rodríguez, José Cruz Alférez Ortega, Carlos A. Herrera
Clemente Poon Hung 13 Anda
Francisco Castillo Ojeda 14 Conclusiones 47
José G. Macdonel Martínez 16
Ubaldo de Azpiazu del Campo 17
Conclusiones 18 MESA 6
MARCO NORMATIVO Y SOSTENIBILIDAD
DEL TRANSPORTE: RETOS 49
MESA 3 Juan Manuel Mares Reyes, Héctor González Reza,
GESTIÓN DE RIESGOS Y SOSTENIBILIDAD Francisco Javier Vargas Hernández, Claudia Cynthia
DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE 19 Sánchez Porras, Sergio Aguilar Sanders, Heriberto
Juan Carlos Miranda Hernández 19 Salazar Eguiluz
Martha Vélez Xaxalpa 20 Conclusiones 57
Alejandro Álvarez Reyes R. 21
Fernando Bustamante 22
Jesús Navarro Parada 24 MESA 7
Juan Fernando Mendoza Sánchez 25 ACCIONES PARA LA SOSTENIBILIDAD 58
Conclusiones 27 Roberto Aguerrebere Salido, Claudia Cynthia Sánchez
Porras, Iker de Luisa, Jesús E. Sánchez Argüelles
Conclusiones 62
MESA 4
VALOR LOGÍSTICO SOSTENIBLE
DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE 28 CONCLUSIONES GENERALES 63
Roberto Aguerrebere Salido, Carlos Santillán,
Iker de Luisa, Alberto Azcona, Eloísa Dávalos Paz
Conclusiones 37
XXXVIII Consejo Directivo Comité Organizador
del 31 CNIC 2021
Presidente
Luis Rojas Nieto Presidente del CICM
Luis Rojas Nieto
Vicepresidentes
José Cruz Alférez Ortega Director general
Felipe Ignacio Arreguín Cortés Mauricio Jessurun Solomou
Roberto Duque Ruiz Director técnico
Salvador Fernández Ayala Reyes Juárez del Ángel
Mauricio Jessurun Solomou
Jorge Serra Moreno Secretario
Alejandro Vázquez Vera Carlos A. Herrera Anda
José Arturo Zárate Martínez Logística
Primer secretario propietario Alejandro Vázquez López
Juan Guillermo García Zavala Pisis M. Luna Lira
Primera secretaria suplente Difusión
Verónica Flores Déleon Eduardo Lee Sáinz
Segundo secretario propietario Reuniones Regionales
Carlos Alfonso Herrera Anda José Cruz Alférez Ortega
Segundo secretario suplente Encuentro Académico
Salvador Fernández del Castillo Flores Luciano Fernández Sola
Tesorera Finanzas
Pisis Marcela Luna Lira Regino del Pozo
Subtesorero Expo Ingeniería Civil
Regino del Pozo Calvete Arturo Gaytán Covarrubias
Consejeros Asuntos Internacionales
Renato Berrón Ruiz Sergio Aguilar Sanders
Francisco de Jesús Chacón García Apoyo a Secretaría
Ana Bertha Haro Sánchez Brenda Castillo
Humberto Marengo Mogollón
Alfonso Ramírez Lavín Apoyo a CICM
Luis Francisco Robledo Cabello Marco Guzmán
Juan Carlos Santos Fernández
Enrique Santoyo Reyes
 FORO
Sostenibilidad de la infraestructura del transporte
Coordinador Comité Técnico de Transporte
Roberto Aguerrebere Salido
Coordinador adjunto
Sergio Aguilar Sanders

Comité Técnico de Transporte

Roberto Aguerrebere Salido Óscar E. Martínez Jurado

Sergio Aguilar Sanders
Eduardo Ayuso de la Mora
Medardo Burgos Flores
Jorge de la Madrid
Jesús Navarro Parada
Demetrio Galíndez López
Jorge Nevárez Jacobo
Luis de la Peña y Colina
Juan Antonio Díaz Romo
Francisco Méndez Muñoz
Augusto Suárez Ortega
Maricruz Hernández García
José Antonio Villanueva Martínez
Óscar Alonso Ortiz
Alfonso Elizondo Ramírez
Clemente Poon Hung
José Aguilar Alcérreca
Humberto Ibarrola Díaz
Amado de Jesús Athié Rubio
Francisco Javier Moreno Fierros
Jorge A. Delgado Ramírez
José Cruz Alférez Ortega
Juan Manuel Mares Reyes
Héctor Manuel Bonilla Cuevas
Juan José Orozco
Gustavo Manzo García
Carlos Alberto Correa Herrejón
Alfredo Bonnin Arrieta
Esteban de Jesús Figueroa
Palacios
Héctor Lases Mina
Andrés Mota Solórzano
Juan Carlos Espinosa Rescala
Juan Manuel Barbosa Espinosa
Juan Carlos Miranda Hernández
Arnoldo Lanzarín
Jorge Luis Hernández Luna
José Francisco Castillo Ojeda
Francisco Vargas Hernández
Gustavo Baca
Aíd Martínez Hernández
Celso Morales Muñoz
Fernando Bustamante Igartúa
Arturo Pérez Castro
Javier Gutiérrez Reynoso
Miguel Ángel Vergara Sánchez
Jorge Serra Moreno
José Mario Enríquez Garza
Alejandro Barrios Téllez
Carlos Iván Martínez Guzmán
Los foros organizados por los comités técni-
cos de nuestro colegio tienen un valor rele-
vante porque, como siempre lo decimos, es la
fuente de información técnica y científica que
sustenta las posiciones del CICM en materia
de políticas públicas.
Este Foro de Transporte aborda todos los
temas referidos a la infraestructura para los di-
versos modos de transporte: terrestre, aéreo y
marítimo, en el ámbito de las comunicaciones
tanto locales como estatales y nacionales.
En un ámbito de absoluta libertad y respeto,
se han presentado los más diversos puntos de
vista para que el intercambio de ideas resul-
te enriquecedor para todos los participantes;
cuando hablo de ideas me refiero a las que ne-
cesariamente conducen a acciones que deben
resultar en beneficio de la sociedad, cuyos ciu-
dadanos son los principales destinatarios de
los beneficios que la infraestructura ofrece.
Se han planteado y discutido los retos para
la ingeniería civil, qué se debe hacer para al-
canzarlos de manera eficiente, cuáles son las
prioridades en puertos, carreteras, ferrocarri-
les, aeropuertos; cuál es el estatus, su interac-
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
ción multimodal y cuál la opinión de los gran-
des expertos y panelistas.
La sostenibilidad es un concepto de aten-
ción inmediata y permanente para un mejor
desarrollo de la infraestructura, en armonía
con el medio ambiente. Existe un compromiso
de las naciones de cumplir los 17 objetivos de
la ONU: fin de la pobreza, hambre cero, salud
y bienestar, educación de calidad, igualdad
de género, agua limpia y saneamiento, ener-
gía asequible y no contaminante, trabajo de-
cente y crecimiento económico, reducción de
las desigualdades, ciudades y comunidades
sostenibles, acción por el clima, vida submari-
na, vida de ecosistemas terrestres, paz, justi-
cia e instituciones sólidas y alianza para lograr
los objetivos.
Las presentaciones y conclusiones que se
ofrecen en esta memoria contribuyen a la me-
jor realización de las jornadas finales del 31
Congreso Nacional de Ingeniería Civil, a con-
cretarse del 22 al 25 de noviembre de 2021.
LUIS ROJAS NIETO
Presidente del XXXVIII Consejo Directivo
Alrededor de 25 especialistas de alto nivel co-
laboraron para hacer este Foro de Transporte
realidad. El foro se desarrolló en cinco sesio-
nes técnicas, agrupadas en los temas trans-
versales que les dan nombre. En cada sesión
hubo de tres a cinco panelistas opinando so-
bre su campo de actuación: carreteras, ferro-
carriles, puertos y aeropuertos. Compartieron
su visión para contribuir a la sostenibilidad de
la infraestructura para un transporte y un futuro
sostenibles.
Los panelistas atendieron preguntas tales
como: ¿qué previsiones relativas a la sosteni-
bilidad deben incluirse en la planeación y en
el proyecto de la infraestructura del transporte?
¿Cómo se relaciona la gestión de riesgos con
la operación de la infraestructura de transpor-
te y por qué? ¿Qué acciones deberían tomar-
se para que los usuarios de la infraestructura
reciban el mayor valor logístico posible de su
utilización? ¿Qué oportunidad brindan las nue-
vas tecnologías de procesos o materiales para
producir y operar una infraestructura más sos-
tenible? ¿Qué papel desempeña la normativi-
dad en la sostenibilidad de la infraestructura en
el transporte?
La intención fue, con base en el debate, dar
a conocer los avances, las experiencias, los ca-
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
sos de éxito transferibles de un modo de trans-
porte a otro. Se trató de percatarnos de que,
con frecuencia, nos quedamos en el ámbito
de nuestra particular especialidad y no vemos
que hay innovaciones en otros, que hay mejo-
res prácticas en otros, que hay mejores enfo-
ques que nos permitirían hacer nuestro trabajo
mucho mejor en esa dirección.
La última sesión de cierre concluyó presen-
tando las acciones para la sostenibilidad por
parte de los líderes de asociaciones gremiales
del ámbito carretero, ferrocarrilero y portuario.
Quedamos a deber, en esta última sesión, la
presencia de representantes del ahora contro-
vertido tema aeroportuario.
Reconociendo que el debate sobre la sos-
tenibilidad de la infraestructura del transporte
y sus aportaciones a un transporte y un futuro
sostenibles no está agotado, se considera que
en esta memoria se ofrece un resumen ejecuti-
vo de utilidad, ya que a partir de éste se puede
recabar mayor información para continuar sen-
tando las bases de la reflexión y avanzar hacia
una estrategia factible para construir y operar
una infraestructura sostenible para México.
ROBERTO AGUERREBERE SALIDO
Coordinador del Comité de Transporte
 FOROS EN EL MARCO DEL
31 CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Sostenibilidad de
la infraestructura
del transporte
 LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
EN EL DESARROLLO
SERGIO AGUILAR SANDERS
Ingeniero civil con diplomado en Gerencia de proyectos
y especialización en Comercio exterior. Ex presidente de
la ANIPPAC. Consejero del XXXVIII Consejo Directivo del
CICM. Coordinador general adjunto del Comité de Infraes-
tructura del XXXVIII Consejo Directivo del CICM.
Como todos sabemos, la economía mundial cada día se
globaliza más, cada día es más competitiva. Los países au-
mentan el bienestar de sus habitantes en la medida en que
cuentan con una buena infraestructura de todo tipo. Hay in-
fraestructura, como la del transporte, que es vital para el de-
sarrollo económico y para el bienestar. Sin agua no habría
alimentos ni industria. El turismo es vital aportador de divisas
para nuestro país, y también para el disfrute y bienestar de
sus habitantes.
Hay que tener muy presente que, si no desarrollamos
nuestra infraestructura, no tendremos desarrollo ni bienestar.
Actualmente se dedica alrededor del 1.8% del presupuesto
nacional para el desarrollo de la infraestructura, y una pe-
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
queña parte de eso para el desarrollo de la infraestructura
del transporte.
Por otro lado, en las próximas semanas la Coordinación
General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Co-
municaciones y Transportes traspasará sus funciones a la Se- 11
11
cretaría de Marina. El Colegio de Ingenieros Civiles de México
y sus asociaciones, en este caso la Asociación Mexicana de
Infraestructura Marítima, Portuaria y Costera, ha participado
en la capacitación mediante la impartición de cursos prácticos
para la certificación de peritos en Infraestructura marítima-por-
tuaria, y así como lo ha hecho en el sector que traspasa sus
funciones, estará también dispuesto para seguir con esas acti-
vidades y con nuevas que se vayan a requerir en el organismo
por crearse o al que se traspasen las funciones, dentro de la
Secretaría de Marina.
Hay múltiples aspectos en la planeación y dimensiona-
miento del diseño de obras marítimo-portuarias, en la cons-
trucción y supervisión de estas actividades en sus diferentes
campos, que se abordarán en las mesas de discusión de este
foro, que comprenden desde la planeación hasta el marco nor-
mativo del sector marítimo-portuario.
 MESA 2
SOSTENIBILIDAD EN PLANEACIÓN Y PROYECTOS
DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
ESTEBAN FIGUEROA
Ingeniero civil con maestría en Planeación de infraestruc-
tura. Con experiencia en construcción como residente
y gerente de empresas constructoras. Consultor en pla-
1212 neación y financiamiento de infraestructura por más de
35 años. Coordinador del Comité de Planeación en el CICM.
La actividad del ser humano ha dejado huella desde sus inicios,
una huella cada vez más notable; probablemente la huella más
importante esté constituida por las ideas que han hecho que el
ser humano pueda convivir y desempeñar sus capacidades:
las ideas del derecho, por ejemplo, que nos permiten convivir
con reglas acordadas. Y la infraestructura, en su caso, es quizá
la huella más visible, materialmente, que ha dejado el ser hu-
mano en toda su historia. Los humanos, grandes creadores de
infraestructura, construyeron obras que a la fecha están vigen-
tes, algunas operativas después de dos mil años. Esa huella es
muy importante, para bien y para mal. Hay una presa en Mé-
rida, España, que los romanos construyeron hace 2 mil años,
cuando Mérida era Emerita Augusta aún, la capital de la Hispa-
nia. En la actualidad, la ciudad de Mérida la sigue aprovechan-
do para almacenar agua y abastecer a la ciudad.
Ésa es una huella notable. La infraestructura deja huellas.
Pero conforme la población del mundo ha ido creciendo y ocu-
pando cada vez más espacios físicos, en ese espacio físico
comienzan a competir la infraestructura, la actividad económi-
ca y la actividad social del ser humano.
La huella de la infraestructura es cada vez más problemá-
tica para los que planeamos, construimos y operamos infraes-
tructura, porque empezó por desplazar al medio natural. La
infraestructura ocupa grandes extensiones de terreno y altera
–a veces de manera irreversible– el equilibrio ecológico natural.
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
Ése es el primer impacto. Y este impacto ha sido tratado
desde hace muchos años, incluso legislando el cuidado del
medio ambiente. Pero la infraestructura no sólo desplaza acti-
vidad natural, sino que también desplaza actividad social: alte-
ra la vida social de muchos sectores de la sociedad, empieza
a tener inconvenientes naturales y sociales. Además, la infraes-
tructura no beneficia a todos; beneficia a un sector, mientras
que otros se sienten no solamente no beneficiados sino afecta-
dos por ese proyecto, esa obra, esa estructura. Y las poblacio-
nes que ahora se sienten afectadas han generado lo que antes
nos parecía imposible que ocurriera: que la gente se opusiera
a obras que se pretende impulsen el progreso de la sociedad.
Ante esta problemática, ha surgido el concepto de sos-
tenibilidad. ¿Qué significa sostenibilidad? Significa que esta
huella que estamos dejando –en nuestro caso, los ingenie-
ros– con toda infraestructura tenga saldos positivos en su
vida útil, que genere más beneficios, y los perjuicios que pue-
da crear sean administrados y compensados adecuadamen-
te, para que las futuras generaciones no paguen ese costo
sin recibir el beneficio.
Esencialmente ese es el concepto de sostenibilidad. Y lo
han definido primero con tres pilares: un pilar económico –en
el sentido de beneficios intangibles, no financieros–, otro so-
cial y uno más, por supuesto, ambiental. Acá está el origen de
este concepto.
Pero ahora se ha agregado otro pilar: el financiero; porque,
ante la escasez de recursos públicos, se busca la participa-
ción del capital privado, orientado a la rentabilidad financiera.
La sostenibilidad financiera tiene que convivir con la sostenibi-
lidad económica, de manera que se complementen los intere-
ses públicos con los privados. Por ello han agregado la soste-
nibilidad financiera a la económica, a la ambiental y a la social,
y recientemente, a la institucional.
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
Las obras de infraestructura son, por su naturaleza, obras
públicas. Cuando participa el capital empresarial, la respon-
sabilidad es del Estado, y en ese sentido el Estado debe te-
ner una capacidad de gestión de proyectos de infraestructura
robusta, de manera que no se puede aspirar a un proyecto
sostenible si no se cuenta con una institución pública eficiente
para la administración de esos proyectos.
Tales son los cuatro pilares, y de esto vamos a hablar en
este panel. Lo vamos a platicar con nuestros expertos, secto-
rizando el transporte por sus cuatro modos más importantes:
carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y puertos.
CLEMENTE POON HUNG
Ingeniero civil con maestría en Administración de la cons-
trucción. Perito en Vías terrestres certificado en Construc-
ción y Conservación de carreteras. Con 39 años de servi-
cio público de carrera en la SCT.
Se ha definido la sostenibilidad como el equilibrio no sólo du-
rante la planeación, el proyecto y la construcción, sino du-
rante la operación, conservación y desmantelamiento de las
infraestructuras. ¿Se dispone de recursos suficientes para el
mantenimiento de la red carretera? ¿Se dispone de capacidad
institucional para administrar ese mantenimiento, de manera
que el proyecto, en su fase operativa, siga siendo sostenible?
Con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transpor-
tes podemos decir que la red carretera en nuestro país –de más
de 408,000 kilómetros, de los cuales 40,000 son libres y 10,000
son de cuota– cuenta con más de 112,000 kilómetros de carre-
teras estatales y alimentadoras. El resto es red rural y brechas.
Red federal libre de peaje
40,590 km efectivos
48,017 km equivalentes
Malo
Bueno Bueno
Malo 25% 22%
25%
35%
Regular Regular
40% 53%
Diciembre 2018 Diciembre 2019
16,806 km Se intervinieron
equivalentes en 6,243 km
mal estado físico en mal estado físico
Evolución del estado físico de la corona del camino (percepción).
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
Esta red requiere recursos para su mantenimiento; la que
cuenta con condiciones más favorables es la red federal libre
de peaje, pues se destinan recursos presupuestales para su
mantenimiento, aunque no son suficientes. En el caso de las
autopistas, existe una obligatoriedad para los concesionarios
de destinar recursos para el mantenimiento. Si no construyen
bien y si no mantienen bien, su costo se va a incrementar y ten-
drán sanciones por parte de la autoridad.
Por la red federal de carreteras se transporta más del 95%
del pasaje y el 55% de la carga, de allí la importancia de su
mantenimiento. Nuestro país se encuentra en el lugar 48 en
competitividad y en el 34 en infraestructura carretera. Enton-
ces, tenemos que mejorar los niveles de inversión, ser compe-
titivos y mantener las carreteras en buenas condiciones.
Ahora, en cuanto a las inversiones en conservación de ca-
rreteras en el periodo que va de 1995 a 2020: durante esos
25 años solamente en 2013, 2014 y 2019 los presupuestos re-
basaron los 19,000 millones de pesos; el resto de los años, el
promedio ha sido de 10,000 millones de pesos, una cantidad
insuficiente para atender más de 40,000 kilómetros de carrete-
ras –estoy hablando de la red libre de peaje.
Como resultado de esas bajas inversiones, el estado fí-
sico de la red empieza a deteriorarse; predomina el estado
regular y malo. Afortunadamente, en 2019, con la inversión 13
13
de 19,000 millones de pesos, se ha mejorado la red, y se re-
gistra que el estado bueno y regular pasó de 65% en 2018 a
86% en 2020.
Pero no sólo se requieren recursos económicos y financie-
ros; no es únicamente cuestión de dinero, también se necesita
una estrategia de conservación. Se han obtenido estrategias
muy positivas de conservación mediante tratamientos superfi-
ciales, tratamientos de espera para que mejore la superficie de
rodamiento. Aunque la carretera tenga problemas estructura-
Malo Bueno Malo
14% Bueno
15.5% 25% 31%
Regular Regular
59.5% 55%
Diciembre 2020
Junio 2020
Se intervinieron
En 2020, a junio se 850 km en el 2º semestre
intervinieron 3,150 km en mal estado físico
en mal estado físico
Se incorporan 3,000 km APP
a estado bueno
 Mesa 2 • Sostenibilidad en planeación y proyectos de infraestructura de transporte
les, mediante este tipo de tratamientos –sobre todo para evitar
que el agua penetre en las estructuras del pavimento, pues
esto genera asentamientos, baches, deformaciones, etc.– se
tiene una superficie adecuada y el usuario no va a notar que
hay problemas estructurales; los ingenieros sí sabemos, pero
el usuario siente una carretera sin baches, sin asentamientos,
que puede ser transitada con seguridad. Además, si a eso le
agregamos una señalización adecuada, se ve como si fuera
una carretera nueva. Esas estrategias son muy importantes.
Ahora que no hay recursos económicos y financieros suficien-
tes, tenemos que ingeniarnos para aprovechar el recurso exis-
tente y poder atender la conservación.
Sabemos que las inversiones en conservación no lucen
para cortar listones. Esta es una de las razones por las cuales
no se destinan los recursos suficientes para mantenimiento, y
se piensa que no pasa nada si no se le asignan. Cuando no in-
vertimos oportunamente en la conservación, el nivel de servicio
decae de bueno a muy malo y eso obliga a tener que recons-
truir porque la carretera se destruye; por ende, se incrementan
los costos. Sale mucho más caro reconstruir que dar mante-
nimiento preventivo cada determinado tiempo a la carretera.
Preservar en buena condición el camino redunda en un
mayor beneficio social, alarga la vida útil de la vía; conservan-
1414 do oportunamente se reducen los costos de intervención en
las estructuras.
Cuando los ingenieros decimos que hay que invertir en
conservación estamos diciendo que es más económico pre-
servar que rehabilitar. Estamos diciendo que lo que dejamos
de hacer hoy nos va a costar más el día de mañana. Esto pasa
cuando dejamos de conservar un camino, puesto que es algo
que se deteriora exponencialmente.
Pero los dueños del dinero, que no son los ingenieros,
piensan que es mejor invertir cuando se requiere reconstruir.
No parece preocuparles que se destruya un camino, una ca-
rretera… saben que ahí hay que meterle dinero y se levanta.
El dinero en conservación no se ve. Algunos piensan que se
puede dejar de invertir en conservación y no pasa nada, pero
es el pensamiento de quienes no están familiarizados con la
importancia de dar mantenimiento a las carreteras.
Por la falta de recursos en la red federal de carreteras se
han buscado algunas alternativas de financiamiento, entre
ellas las APP. En los últimos años se han hecho contratos de
entre siete y diez años para mejorar primero la red y llevar lue-
go mantenimiento mediante indicadores de desempeño. Este
esquema es bueno; sin embargo, los recursos son finitos. El
presupuesto para esas APP es parte del presupuesto que se
tiene para la atención de toda la red. Por lo tanto, debe haber
un equilibrio para poder mantener los 40,000 km de la red. Con
estas APP se invierte para atender 2,000 km, aproximadamen-
te, y quedan otros 38,000 km por atender.
Algo también muy serio es el mantenimiento de la red ali-
mentadora y la red rural. Estos caminos dependen de los go-
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
biernos estatales y municipales, que, al igual que el gobierno
federal, no cuentan con los recursos suficientes. Durante los
últimos diez años, los legisladores han aprobado presupues-
tos importantes para modernizar los caminos rurales y que
pasen a ser carreteras pavimentadas. Sin embargo, nunca se
han ocupado de asignar recursos para su mantenimiento. El
riesgo es que toda esa inversión efectuada se puede perder
al no dar mantenimiento. Por eso es muy importante lo que ha
planteado el Colegio de Ingenieros Civiles de México respecto
a la necesidad de contar con un Instituto de Planeación: para
poder analizar oportunamente las políticas públicas en materia
de infraestructura y, en el caso que nos ocupa, de vías terres-
tres: su rentabilidad, las prioridades, la elaboración oportuna
de proyectos ejecutivos, la liberación de derechos de vía, la
obtención de los permisos ambientales, entre otros factores,
así como determinar qué estrategias se diseñarán para el man-
tenimiento, que son materia de análisis y planeación para obte-
ner mayores índices de efectividad.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes dispone
de capacidad institucional para administrar la red federal de
carreteras, y ha tenido buenos técnicos en el mantenimiento.
Yo inicié mi carrera en la secretaría en el área de conservación
de carreteras; sin embargo, los retiros voluntarios, la falta de
presupuesto, la edad del personal… todo esto ha originado
que muchos de nosotros nos jubilemos y dejemos de estar
en activo en la dependencia, pero no ha habido el cambio ge-
neracional con la integración y formación de jóvenes para que
puedan ir sustituyendo a quienes por edad se retiran, aprove-
chando su experiencia, la transmisión de sus conocimientos y
experiencias a los nuevos cuadros.
Creo que parte de esto se ha resuelto a través de los con-
tratos de conservación con participación empresarial, sector
que cuenta con recursos y personal propios; son empresas
que hacen conservación periódica y rutinaria.
Lo anterior no minimiza de ninguna forma la importancia
de reforzar la capacidad institucional de los cuerpos técnicos
de la SCT en general y en el rubro del mantenimiento en par-
ticular; sobre todo, deben supervisar los trabajos que las em-
presas ejecutan.
FRANCISCO CASTILLO OJEDA
Ingeniero físico con diplomados en Finanzas y en Ingenie-
ría financiera. Experiencia de más de 36 años en proyec-
tos como la electrificación del ferrocarril México-Queréta-
ro, las líneas B y 8 del metro de la CDMX y la terminal 2 del
Aeropuerto Internacional Benito Juárez, entre otros.
¿Se ha evaluado la aportación del transporte ferroviario en
la reducción de la huella ambiental, particularmente en la re-
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
ducción de la emisión de carbono que ocasiona el autotrans-
porte por su uso intensivo y por la mala conservación de las
carreteras?
En los procesos sostenibles, la detección de las necesi-
dades y objetivos para poder resolver algún problema tiene
que ser absolutamente clara. En muchísimas ocasiones nos
hemos encontrado con que los objetivos y las necesidades no
responden a lo que se requiere para una región, para una bue-
na planeación en beneficio de la población. Si esto no lo tene-
mos bien identificado, la atención y la solución a los problemas
seguramente van a ser equivocados. Aquí traigo a colación las
partes técnica, económica, social, ambiental y de gobernanza.
Si no logramos tener bien identificadas las necesidades, la
planeación podría llevarnos a soluciones no adecuadas; pue-
de ser que una solución técnica no corresponda, que sea ca-
rísima y que no resuelva absolutamente nada; puede ser que
vaya en contra del interés social, y puede ser que estemos
afectando dramáticamente el medio ambiente. Entonces, de-
bemos cuidar el sistema de planeación y de sostenibilidad.
No puedo hablar de 400,000 kilómetros de ferrocarril, como
en el caso de las carreteras. Me referiré a unos 30,000 km de
vías ferroviarias distribuidas en todo el territorio del país, ex-
cepto en la zona de Baja California y Baja California Sur, donde
aún no tenemos desarrollado un sistema ferroviario.
Algunos estados tienen mucha mejor cobertura que otros.
En la Península de Yucatán está esquematizado lo que podría-
mos considerar el sistema del Tren Maya.
Lo que tenemos que evaluar son los métodos eficientes
de transporte en relación con los impactos positivos y negati-
vos. En el transporte ferroviario tenemos una participación de
13%, en términos de toneladas, con respecto al carretero, que
maneja el 56%, y el marítimo con el 31%, con datos de 2019.
Si nos referimos al indica-
dor tonelada/kilómetro –quita-
mos el medio marítimo–, vemos
que el sector ferroviario par-
ticipa con 26%, y el carretero
con un 74%. Esto simplemen-
te es un indicador de propor-
ción: estamos entre el 20 y el
30%, mientras que las carrete-
ras representan alrededor del
75 por ciento.
El transporte ferroviario tie-
ne una buena capacidad de
carga; en promedio, un solo
tren equivale aproximadamen-
te a 300 camiones. Recuerden
que el tren es una pieza clave
para reducir el tráfico vehicular
y accidentes en las carreteras, KCSM
lo que también es un tema de Ferrovalle
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
sostenibilidad. Podemos decir que los ferrocarriles son cuatro
veces más eficientes, en promedio, en términos de consumo
de combustible. En gramos de dióxido de carbono por pasa-
jero y kilómetro, en el caso del ferrocarril se emiten 14 gramos
de CO2 por pasajero y kilómetro; más eficiente que esto, sólo
la bicicleta o caminar.
Ahora, en cuanto al rendimiento de combustible en tonela-
das/kilómetro por litro, el rendimiento en el ferrocarril es 3.4 ve-
ces mejor que con los camiones articulados.
Vamos a ver dos o tres ejemplos. Tenemos un caso en Bra-
sil: una terminal integradora con una cierta trayectoria donde
se compara la emisión de CO2 a la atmósfera con una misma
carga transportada por trenes o camiones. Se presenta una re-
ducción del 38% a favor del ferrocarril; esto significa que, mien-
tras los vehículos de carretera liberan a la atmósfera 60 millo-
nes de libras de CO2, el transporte por ferrocarril, con el mismo
volumen, emite solamente 37 millones de libras de CO2. Cada
mes, 50 viajes de tren equivalen a lo que cargarían 8,100 ca-
miones. Debemos ir identificando el orden de magnitud de lo
que esto representa.
Otro ejemplo es el español. Red Nacional de Ferrocarriles
Españoles (Renfe) logró un incremento de la cuota modal en el
transporte de mercancías en Europa desde el actual 18% has-
ta el 30% previsto en 2030. Este incremento los estaría llevando 15
15
a una reducción de 290 millones de toneladas de emisiones,
así como a un ahorro de unos 10,000 millones de euros en
costos durante los próximos 10 años. Además, el incremento
de la cuota modal supondría reducir seis veces el consumo
energético.
Ahora hablemos sobre el caso mexicano. Estos números
los proporcionó la Cámara de la Industria de Transformación
(Caintra) de Nuevo León. Por un lado tenemos la distribución
Ferromex Ferrosur Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec
Coahuila-Durango Ferrocarril Tijuana-Tecate Tren Maya
 Mesa 2 • Sostenibilidad en planeación y proyectos de infraestructura de transporte
de la carga y el transporte terrestre; por el otro, el ferrocarril; y
en otra fila tenemos el transporte de carga por otras vías. En
Estados Unidos es de 41% en ferrocarril y 58% en transporte
de carga. Pero acá los datos duros son los que nos ayudan a
entender. Si adicionamos un 5, 10 o 15% de participación del
ferrocarril en el transporte, vamos a lograr retirar 40,000 unida-
des de carga, 81,000 toneladas de carga o 121,000 unidades
de carga. ¿Y esto qué representa? Pues nos habla de tonela-
das de CO2 evitadas: es una reducción de 89 respecto de 177.
Y si logramos incrementar y podemos ponernos en estándares
de 40% de participación total, similar a lo que sucede en Es-
tados Unidos, logramos reducir 266 millones de toneladas de
CO2. Además, como mencioné, evitaríamos una cantidad im-
portante de accidentes viales; si logramos reducir el gran trán-
sito, el gran peso que pasa por nuestras carreteras, también lo-
gramos reducir y hacer más eficiente la inversión en esa área.
Entonces, en cuanto a la pregunta sobre si se ha estudiado
y cuáles son los resultados del tema de emisiones de CO2, sin
duda el ferrocarril tiene una parte muy competitiva, para que
lo tomemos en cuenta. Y las inversiones de largo plazo, como
país, deberíamos enfocarlas en el ferrocarril.
1616
JOSÉ G. MACDONEL MARTÍNEZ
Ingeniero civil. Miembro fundador y presidente de la Asocia-
ción Mexicana de Infraestructura Marítima, Portuaria y Coste-
ra. Experiencia de 40 años en el sector público en la adminis-
tración y coordinación de proyectos de terminales marítimas,
obras de protección costera e infraestructura de servicios para proyectos.
Hay que entrar un poco más en detalle de lo que son los
puertos, de la importancia que tienen en el comercio mundial.
Primeramente, diré que los puertos son importantes porque
en los últimos 10 años se ha duplicado el tamaño de las em-
barcaciones y se ha duplicado el número de pasajeros que
utilizan los cruceros turísticos. Este crecimiento va a seguir
dándose, y los puertos son los elementos que nos van a ayu-
dar a manejar este movimiento que se está dando en la in-
dustria marítima y del turismo por vía marítima.
Los puertos son un sistema, un nodo en donde se entre-
lazan los sistemas de transporte terrestre con los sistemas de
transporte marítimo. En la zona intermedia nos queda la ciu-
dad cercana, que también va a verse afectada por esta activi-
dad logística de estos medios de transporte.
El puerto sostenible, en realidad, es aquel que busca el
equilibrio entre una gestión de cuatro dimensiones: el ámbito
institucional, el crecimiento económico, la cohesión social y el
respeto al medio ambiente. Esas son las condiciones funda-
mentales y básicas que debe cumplir un desarrollo portuario
sostenible.
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
Podría parecer sencillo hacer la cohesión de estas cuatro
dimensiones, pero hay muchos elementos y personas de in-
terés que participan en los diferentes ámbitos. Por ejemplo, el
puerto, para ser sostenible, necesita permitir el crecimiento de
los diferentes volúmenes de tráfico de mercancías, con ciertas
condiciones: la primera, disminuyendo el consumo de ener-
gías no renovables y cambiándolas por energías limpias; la se-
gunda, reduciendo el volumen de residuos líquidos y sólidos
generados. Esto sucede mucho en los puertos; se generan
muchos problemas de contaminación por residuos líquidos y
sólidos. Tenemos que evitar los impactos negativos en los sis-
temas sociales, contando con un apoyo gubernamental eficaz
para poder completar todo esto.
En términos prácticos, yo preguntaría: ¿cómo podemos
hacer que el puerto sea sostenible? Voy a comentarlo de ma-
nera muy sencilla. Pensemos que el puerto es una especie de
fraccionamiento, en donde tenemos una serie de lotes. Cada
uno de estos lotes es una terminal que va a manejar determi-
nados tipos de mercancía. El puerto en sí tiene que abastecer
a todos estos lotes con una serie de servicios, que son: ener-
gía eléctrica, agua, manejo de desechos sólidos y líquidos; ve-
hículos que van a estar transitando por el puerto para entrar y
salir transportando mercancías… En particular, cada uno de
los lotes que administran las diferentes terminales portuarias, a
su vez, manejan equipos muy importantes, como grúas de pa-
tio para operar los contenedores del muelle a la zona de carga,
y oficinas. Por otro lado, distintos tipos de terminales necesitan
manejar graneles: tienen bandas transportadoras; hay también
manejo de fluidos, etcétera. Y el hecho de que haya gran acti-
vidad, demanda que haya oficinas en cada una de las termina-
les, y también aires acondicionados, vehículos que sirven para
el transporte de personal…
Todo esto nos da idea de la cantidad de energía que se
está consumiendo en un puerto. Para hacer un puerto sosteni-
ble, es necesario manejar toda esta huella de carbono que se
está generando por el uso excesivo de energía.
Es relativamente sencillo, por decirlo de alguna manera,
que cada terminal pueda manejar las cosas disminuyendo esa
huella de carbono, pero no es lo único que se necesita para
que el puerto sea sostenible. Debe haber otros aspectos de
tipo ambiental, como el ruido, las emisiones de polvo y tierra a
la atmósfera y otros aspectos que se han fijado como parte de
la operatividad para que el puerto pueda ser sostenible.
En temas ambientales todavía podemos hablar del hábitat
de las zonas costeras, que normalmente existen en las áreas
donde operan los puertos. Es el caso de Veracruz y los arreci-
fes. En el caso de los puertos que están más al norte, el paso
de ballenas y de una serie de especies marinas que son afec-
tadas por el puerto y que es necesario tomar en cuenta.
Tenemos también aspectos sociales muy importantes que
hay que considerar; todas las molestias que se ocasionan en
la ciudad por efecto de ese “pasear” de mercancías que se di-
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
rigen hacia al puerto y del puerto hacia los diferentes tipos de
transporte, que son el carretero y el ferroviario.
Entonces, es importante ir integrando todos estos factores
para hacer el puerto sostenible. Para lograrlo es esencial que
el gobierno participe de manera positiva en ayudar a coordinar
todos estos elementos. La parte económica es definitivamente
importante. No es barato hacer las transformaciones necesa-
rias para que el puerto sea sostenible. Entonces, es necesario
que las áreas financieras armen paquetes para apoyar el desa-
rrollo sostenible del sistema.
Esa es, fundamentalmente, la idea de lo que podría ser el
puerto sostenible.
UBALDO DE AZPIAZU DEL CAMPO
Ingeniero aeronáutico con estudios de posgrado. Fue
director técnico de la principal empresa de aviación eje-
cutiva de la Comunidad Europea. En 1996 se incorporó al
equipo que estructuró la privatización del sistema aero-
portuario mexicano.
La sostenibilidad financiera realmente exige la participación
privada. Todos hemos vivido, en cada una de nuestras espe-
cialidades, las dificultades que atraviesan los diferentes go-
biernos, los diferentes países, en la gestión de presupuestos
y en la gestión de las infraestructuras.
Previamente nos comentaban sobre el tema del manteni-
miento de las carreteras. Eso es aplicable a cualquier infraes-
tructura. Pero hay un tema que para mí es fundamental: la
participación del Estado. Si tomamos un tema que para mí
es básico, como es la integración territorial, el desarrollo te-
rritorial, no hay otra iniciativa más que la estatal para poder
asumir esos compromisos en cualquier país, en cualquier es-
pacio temporal.
Entendemos por competitividad lo siguiente: los aeropuer-
tos, la infraestructura aeroportuaria, es un servicio que requiere
el transporte aéreo. El transporte aéreo hoy en el mundo está
desregulado, fundamentalmente, y totalmente privatizado. Y
funciona y se desarrolla de acuerdo con los criterios del mer-
cado. Los servicios de infraestructura para un servicio desre-
gulado y privatizado (que era estatal hace varios años), entre
las necesidades de un transporte y los servicios que tiene que
aportar la infraestructura actualmente han ido aumentando.
Por ello, creo yo, sería muy beneficiosa la participación privada
en la gestión de los aeropuertos, pero sin perder la idea de la
rectoría del Estado.
Permítanme explicar mi punto, mis vivencias personales,
que son muy diferentes pero muy ilustrativas. En España me
tocó vivir el paraíso de un planificador: teníamos un país en el
que el transporte aéreo, los aeropuertos, eran estatales. Entrá-
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
bamos en la Unión Europea, en un proceso desregulatorio, y
teníamos una cantidad de fondos para hacer estudios y para
hacer infraestructura como no se ha vivido –por lo menos, en
España– en otras épocas. Si a un planificador le das eso, le
haces un regalo. Ahí sí hicimos un gran esfuerzo en el Minis-
terio de Transportes para entender que España era un país en
el cual la industria turística tenía un peso importantísimo, y ha-
bía que potenciar y mantener esa infraestructura aeroportuaria
para dar servicio. El objetivo que manejó el gobierno era que
los aeropuertos tenían que mantener tarifas competitivas con
su entorno, para no dañar la industria turística, y el otro gran
objetivo enmarcado fue que España debía ser el gran nodo
para las conexiones con toda América Latina.
A partir de ahí comenzamos a trabajar, casi sin restriccio-
nes, con una componente muy importante también, para lo
que se hizo un gran esfuerzo: realizar la coordinación con los
otros modos de transporte, puntualmente el ferroviario (los tre-
nes de alta velocidad); en aquel momento se discutía mucho la
conexión de alta velocidad del aeropuerto de Madrid, Barajas,
con la red de alta velocidad y las carreteras. Se hizo un esfuer-
zo de planificación que luego los políticos se encargaron con
bastante eficacia de distorsionar, pero el esfuerzo se hizo, los
estudios ahí quedaron. Esa es la experiencia española.
Ahora, la experiencia mexicana, como director de GAP, un 17
17
grupo con tres aeropuertos: siempre tiene uno la tendencia de
intentar planificar. Pero, claro, la figura del Estado es funda-
mental; yo, como director de GAP, sin la rectoría del Estado,
poco podía hacer. Me imaginaba un aeropuerto de Guadala-
jara que compitiera con el de la Ciudad de México, y pues te-
nía que tener una contribución del Estado, del gobierno, para
facilitar las condiciones de manera que el transporte no fuese
tan radial, como era en aquel momento, y que el transporte
internacional pudiese contactar Guadalajara como un punto
de entrada.
Yo creo que, si miramos para atrás, el beneficio como
usuario de la privatización de los aeropuertos es notable:
están más modernizados… el servicio podríamos discutirlo,
pero se ha dado un gran avance en unos años, y a lo mejor,
si se hubiera dependido de los presupuestos del Estado, se
habría hecho igual, pero en más tiempo. Es decir, un gestor
público es tan bueno como un gestor privado. Hay que darle
las herramientas.
La otra pregunta: cómo redundan en los grupos sociales
los beneficios que pueden ser obtenidos de una gestión ae-
roportuaria. Nombraban lo medioambiental, el tema del ruido.
Bueno, los que hacen ruido son los aviones, no los aeropuer-
tos. Los aeropuertos son concentradores de ruido. Aquí esta-
mos viviendo la evolución tecnológica, que llega a todos lados.
Y hoy el ruido es mucho menor, pero sigue siendo un factor a
tener en cuenta.
Cuando salí de la dirección de GAP, la SCT me pidió
que hiciese un estudio, que en Inglaterra ya estaba bastante
 Mesa 2 • Sostenibilidad en planeación y proyectos de infraestructura de transporte
avanzado. Lo leo porque se me olvida el título: “Estudio sobre
la eficiencia en la gestión aeroportuaria aplicable a los aero-
puertos concesionados en México”. Hay un concepto de efi-
ciencia aeroportuaria para medir, ex post, los beneficios que
tienen que retornar a la sociedad. Es decir, un aeropuerto pri-
vatizado tiene que fijarse unos objetivos, y luego tiene que
medir, porque esos objetivos normalmente condicionan unas
tarifas que aprueba el gobierno de turno. Bien: un aeropuerto
tiene que fijarse unos objetivos. Tú, Estado, tienes que apro-
bar esas tarifas para que cumplan esos objetivos, pero luego
tienes que medir si los objetivos se cumplieron, si se cumplie-
ron de menos o si se cumplieron de más. Entonces, en Reino
Unido sí está muy avanzado el asunto, y hay varios modelos
económicos que ayudan a medir esto, que es muy compli-
cado; pero una vez medido esto, y comprobado que exis-
te un superávit sobre los objetivos marcados, eso tiene que
retornar claramente a la sociedad. Y hay mecanismos para
hacerlo.
Entonces, como resumen, la participación privada es la
única manera de asegurar la sostenibilidad financiera. Des-
graciadamente, los gobiernos hoy no están como para tener
mucha flexibilidad financiera. Lo que sí es fundamental es un
sistema público de planificación fuerte, con visión de país. Y
1818 sobre el concepto de eficiencia aeroportuaria y retorno a la so-
ciedad… hay que profundizar en ello.
Conclusiones
• Es importante que la sostenibilidad económica conviva con
la sostenibilidad financiera de los proyectos, además de lo-
grar la sustentabilidad ambiental, social e institucional.
• La sostenibilidad es una bola de billar; cuando se le pega,
se afecta a todos los demás ámbitos de un proyecto de
infraestructura.
• La sustentabilidad financiera de los aeropuertos exige la
participación privada, ya que ésta es muy beneficiosa para
su crecimiento, competitividad y rentabilidad, pero sin per-
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
der la rectoría del Estado, que contribuye a la gestión ae-
roportuaria en el ámbito internacional.
• En la planeación aeroportuaria se deben fijar objetivos para
cada terminal aérea. Una vez que cada terminal alcance di-
chos objetivos, se debe retribuir a la sociedad por algún me-
canismo preestablecido en la concesión correspondiente.
En México se debe profundizar en medir esto y la eficiencia
aeroportuaria, y transparentar los beneficios a la sociedad.
• La inversión en mantenimiento es vital para la sostenibili-
dad de la infraestructura carretera. Cuando se deja de in-
vertir en mantenimiento, las condiciones de servicio pasan
de buenas a malas; lo que se deja de hacer hoy, mañana
va a costar más.
• Para el mantenimiento de la infraestructura carretera deben
destinarse recursos con eficiencia, eficacia, transparencia
y honradez, acompañados del diseño e implantación de
estrategias que optimicen el gasto de recursos escasos,
tanto para gobiernos estatales como para el federal.
• La sostenibilidad del transporte ferroviario se relaciona
con que, en comparación con el autotransporte, resulta
más ecológico. Si el ferrocarril absorbiera el 40% de la car-
ga anual, se ahorrarían 266 millones de toneladas de CO2.
• Se deben enfocar más inversiones a mediano y largo pla-
zos en el transporte ferroviario y su contribución al movi-
miento de carga y pasajeros.
• El gran reto de hacer un puerto sostenible implica manejar
toda la huella de carbono generada por la demanda de
energía que se deriva de la operación portuaria. Se debe
disminuir la energía de fuentes contaminantes y ser reem-
plazada por energías limpias.
• El cambio de administración de los puertos mexicanos
arroja incertidumbre en su visión a futuro.
• Se debe reactivar y mejorar la capacidad portuaria aprove-
chando los esquemas de concesión y cesión de las termi-
nales, promoviendo la certidumbre en la inversión en la in-
fraestructura, así como en su mantenimiento; apoyando en
la atención de las obras y los accesos terrestres y de nave-
gación de uso común que corresponde al gobierno federal.
 MESA 3
GESTIÓN DE RIESGOS Y SOSTENIBILIDAD
DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
JUAN CARLOS MIRANDA HERNÁNDEZ
Ingeniero civil, maestro en Alta dirección de empresas y en
Planeación. Fue gerente de Planeación y Evaluación de Pro-
yectos y subdirector de Operaciones del Ferrocarril del Su-
reste; en Ferrocarriles Nacionales de México, subdirector de
Diseño de Servicio y Sistemas Operativos; director de Transporte en Ferromex.
En esta mesa se cubrirán los temas de prevención, mitiga-
ción, adaptación y resiliencia. Como saben, el tema central
de esta mesa es el tema central de nuestro 31 Congreso Na-
cional de Ingeniería Civil.
El concepto general de sostenibilidad proviene del Infor-
me Goldman de 1987, cuando se habló por primera vez del
tema: “satisfacer las necesidades del presente sin compro-
meter las necesidades y aspiraciones de las futuras gene-
raciones”. El concepto ha evolucionado, y en 2015 la Orga-
nización de las Naciones Unidas preparó lo que denominó
“Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible”, donde se plan-
teó el objetivo de poner fin a la pobreza, encauzar al mundo
en el camino de la paz, la prosperidad y las oportunidades
para todos en un planeta sano. En esta agenda hay 17 obje-
tivos, y el número 9 es construir infraestructura resiliente, pro-
mover la industrialización sostenible y fomentar la innovación.
Esto se promovió en el año 2015, y hay una meta específi-
ca de este objetivo número 9, que es desarrollar infraestructu-
ras viables, sostenibles, resilientes; vamos a abordar el con-
cepto de resiliencia y de calidad, incluidas infraestructuras
regionales y transfronterizas, para apoyar el desarrollo eco-
nómico y el bienestar humano, haciendo especial hincapié en
el acceso asequible y equitativo para todos.
Para tener infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y
de calidad, se requiere la gestión de riesgos; veremos de qué
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
se trata la gestión de riesgos de la infraestructura del transpor-
te, y para ello quiero referirme al ciclo de vida de un proyecto,
que inicia con la planeación, la ingeniera básica, la ingenie-
ría conceptual o el anteproyecto, continuando con la ingenie-
ría de detalle o proyecto ejecutivo, la construcción, la opera- 19
19
ción con un componente muy importante para la operación
que es el mantenimiento, y la disposición final del activo, de la
infraestructura.
En cada una de estas actividades o fases del ciclo de vida
del proyecto está presente el concepto de riesgo. Quisiera
definirlo como lo ha hecho el Project Management Institute
(ésta es una definición de 2017): riesgo es un evento o con-
dición incierta que, si se produce, tiene un efecto positivo o
negativo en uno o más objetivos del proyecto. Observen las
particularidades de esta definición: se habla de un evento o
condición incierta –no es una condición planeada o espera-
da– que surge y que puede presentarse o no, pero que, si se
presenta, puede tener un efecto, observen también, que es
positivo o negativo. Normalmente vemos los riesgos con un
efecto negativo, pero puede tener también un efecto positivo.
En esta mesa vamos a hablar de esa condición incierta, no
esperada, y de efectos, sobre todo, negativos.
Conforme avanza el ciclo de vida del proyecto se pueden
tener bajos riesgos en la planeación. En la ingeniería, lo que
hagamos bien o mal repercutirá en condiciones de riesgo so-
bre todo en la operación, eventualmente en el mantenimiento,
pero es muy importante la gestión de riesgos durante la inge-
niería. Debemos asegurar que la construcción se realice con
apego al proyecto ejecutivo, y esto ayuda a controlar riesgos.
Después viene la operación, el mantenimiento. La operación
siempre está sujeta a riesgos, pero aquí hay un componente
muy importante, que es el mantenimiento. En la medida en
que el mantenimiento sea una actividad consciente y disci-
 Mesa 3 • Gestión de riesgos y sostenibilidad de la infraestructura del transporte
plinada, de forma tal que se cumpla cabalmente y el activo
tenga su operatividad adecuada, el riesgo disminuye. En la
disposición final ya el riesgo es mucho menor.
Necesitamos gestionar los riesgos, y para ello les planteo
estas actividades: la gestión del riesgo puede tener un proce-
so formal que implica identificar el riesgo, después analizarlo;
hay metodologías específicas para analizar riesgos y, dado
ese análisis, planificar la respuesta a esos riesgos para miti-
gar, disminuir, transferir los riesgos, implantar la respuesta y
finalmente monitorear los riesgos.
Hay dos conceptos que contribuyen al control, a la ges-
tión de los riesgos. Para el mantenimiento quiero retomar los
conceptos del análisis RAM (reliability, availability, maintaina-
bility, que es confiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad),
que se usa en las infraestructuras en Europa y en Norteamé-
rica, y está muy bien estructurado, con procedimientos muy
definidos y políticas muy claras.
También hay una derivación, que es RAMS, al que se le
agrega la parte safety que es la seguridad.
Finalmente está el tema de la resiliencia, a la que pode-
mos definir como la capacidad de reducir la magnitud y los
efectos causados por fenómenos perturbadores.
Vamos a iniciar con una pregunta: ¿Cuáles son los ries-
2020 gos más comunes y cuáles los más importantes en cada uno
de los modos de la infraestructura del transporte en las eta-
pas de diseño, construcción, operación?
MARTHA VÉLEZ XAXALPA
Ingeniera civil con maestría en Ingeniería, especialidad en
Vías terrestres. Tiene 20 años de experiencia en el servicio
público estatal y federal. Es directora general adjunta de
Proyectos en la Dirección General de Carreteras de la SCT.
En México, en materia de infraestructura en general, no so-
lamente en carreteras, enfrentamos dos grandes retos: uno es
mundial, el calentamiento global. Estamos literalmente en un
mundo que se está derritiendo; los casquetes polares están
perdiendo cada vez más hielo y esa agua se va a los océa-
nos y genera mayor evaporación; en consecuencia tenemos
lluvias que llamamos extraordinarias, atípicas, pero las tene-
mos desde hace 20 años, aproximadamente, entonces ya no
son lluvias atípicas; tendríamos que estarlas gestionando de
mejor manera.
Otro reto que tenemos como país es que nuestro terreno
es predominantemente montañoso, con todos los fenómenos
asociados a ello, como son altas precipitaciones, neblinas, te-
rrenos inestables, etcétera.
Uno de los grandes riesgos en carreteras es la inestabi-
lidad de las laderas, provocada en buena parte por las altas
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
precipitaciones pluviales. Existen múltiples ejemplos de acci-
dentes por derrumbes en el país.
La sostenibilidad es una bola de billar; cuando le pegas,
afecta a todo lo demás. Es verdad, la sostenibilidad nos afec-
ta en muchos aspectos de la infraestructura; en estos días te-
nemos noticias contradictorias, nos quejamos de la sequía y
por otra parte de las inundaciones. Desde mi punto de vista,
no es que no tengamos agua, sino que hay una mala gestión
del agua.
Voy a ahondar en lo que considero que es una mala ges-
tión del agua. Las lluvias torrenciales que están asociadas al
fenómeno del calentamiento global afectan severamente a la
infraestructura, en el sentido de que generan con muchísima
frecuencia derrumbes de laderas o cortes en caminos, dejan-
do comunidades incomunicadas, porque las carreteras están
recibiendo ahora una cantidad de agua para la cual no esta-
ban preparadas. ¿Cómo reaccionan los organismos especia-
lizados que controlan las avenidas? Nos aumentan, por nor-
mativa, los periodos de retorno, entonces cada vez tenemos
más agua en precipitación pluvial y ¿qué hacemos?: obras
de drenaje más grandes, y más y más grandes; tenemos ca-
sos en los que, con el periodo de retorno que se nos requiere,
calculamos el área hidráulica y resulta que ni siquiera el cau-
ce en su estado natural nos da el área hidráulica requerida
para ese periodo de retorno. Es decir, si yo no obstruyo con
nada el cauce natural, y ni siquiera así me da el área hidráuli-
ca… no sé si logro explicarme: aumentamos y aumentamos
los retornos para las obras de drenaje, y ahora necesitamos
áreas hidráulicas muy grandes que son difíciles de cumplir.
Lo que necesitamos hacer, desde mi punto de vista, no
son obras de drenaje más grandes que dejen pasar toda el
agua, sino gestionar mejor esta agua para que no llegue a mi
camino; no me pidan una obra de drenaje más grande, me-
jor ayúdenme a que esa agua no llegue a mi camino y ponga
en riesgo a la población dejando localidades incomunicadas
o generando accidentes que ponen en riesgo la vida de los
seres humanos. ¿Qué podemos hacer para que esa agua no
llegue a mi camino? Existen muchas tecnologías; tenemos
que pensar como país, tiene que ser un esfuerzo transver-
sal e interinstitucional, pensar por ejemplo en vasos regula-
dores. Como país, como un esfuerzo transversal, interinsti-
tucional, deberíamos estar pensando en vasos reguladores,
aguas arriba, que no permitan que esas grandes cantidades
de agua lleguen a las carreteras. En lugar de pedirnos obras
de drenaje más grandes, pensemos en alternativas para ges-
tionar mejor el agua.
Existen muchas otras tecnologías, por ejemplo en las ciu-
dades, los pozos de infiltración; hay que buscar zonas don-
de tengamos terrenos arenosos, que pueden ser parques,
camellones, siendo muy cuidadosos para no causar daños
con la infiltración al terreno de las construcciones aledañas,
haciendo un buen estudio, en lugar de que toda esa agua
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
se vaya al drenaje o escurra por las calles, que han perdido
su capacidad de absorción porque ahora están cubiertas de
asfalto; busquemos zonas donde podamos infiltrar el agua al
terreno natural, busquemos tecnologías para, en lugar de de-
jar que toda esa agua escurra y nos inunde vialidades y ciu-
dades, tengamos tecnologías que puedan regresar esa agua
al subsuelo, y al mismo tiempo, en cierta medida, remediar
aunque sea parcialmente la extracción que estamos hacien-
do de los mantos acuíferos, que nos ponen en una situación
también de riesgo por escasez de agua.
Entonces, no basta con aumentar los periodos de retor-
no; debemos tener en general como país una mejor gestión
del agua.
Quisiera presentar algunos datos generales de la última
estadística de accidentes publicada por el Instituto Mexicano
del Transporte: la mayor parte de los accidentes de carrete-
ra, alrededor del 70%, se asocian a causas relacionadas con
el conductor, el 7% a causas relacionadas con el vehículo, el
15% a causas relacionadas con el camino y el 9% agentes
naturales.
ALEJANDRO ÁLVAREZ REYES R.
Ingeniero civil y maestro en Ingeniera ferroviaria. Inició su
carrera profesional en Ferromex. Fue titular de la Agencia
Reguladora del Transporte Ferroviario de la SCT. Es co-
laborador en el Centro de Transporte Sustentable México y
de URBAN Consultores.
Es importante destacar que el ferrocarril fue el primer gran
sistema de transporte; es un sistema integrado por muchos
subsistemas que han ido evolucionando y se han sofisticado
con el paso del tiempo. Se estableció como un gran sistema
por la enorme capacidad instalada que tiene la infraestruc-
tura ferroviaria. En buena medida por eso la extensión de la
red ferroviaria en todo el mundo –salvo las tecnologías más
recientes, como la alta velocidad– tiende a ser relativamente
estable; en nuestro país lo es desde hace décadas, por ra-
zones históricas. En México, el ferrocarril de alguna manera
configuró el territorio; puso en el mapa una serie de lugares
que crecieron y se desarrollaron gracias a su presencia.
Uno de los incentivos para impulsar el desarrollo y creci-
miento de este modo de transporte ha sido la eficiencia, la ne-
cesidad o el interés de desplazar mayores volúmenes a cada
vez mayor velocidad; ha habido una evolución temporal, de
trenes de 15 a 20 carros, eventualmente crecieron de 50 a
80, y se transitó del vapor al diésel hasta llegar a trenes de
120 a 150 carros, con hasta 14 o 15 mil toneladas de carga.
Esos grandes volúmenes y velocidades siempre han signifi-
cado riesgos.
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
Si nos vamos un poco hacia atrás, el ferrocarril, como mu-
chas industrias en el siglo XIX y principios del XX, entre ellas
también la minería, eran muy riesgosas. El ferrocarril fue pio-
nero en muchos ámbitos; varios de los rasgos de la cultu-
ra corporativa como se conoce hoy provienen del ferrocarril,
porque fue no sólo un gran sistema de transporte sino una de
las primeras grandes empresas. Cuando había mucho menos
conciencia de los riesgos, nos encontrábamos con situacio-
nes como que los carros había que acoplarlos a mano, no ha-
bía estandarización, por ejemplo, para la separación de rieles
en escantillón. Una de las prácticas que sí se establecieron
desde el principio para poder seguir utilizando los mismos ve-
hículos en distintos sitios fue el sistema de frenos. Los trenes
se operaban a mano, y por esa razón muchas de las señales
que se siguen utilizando en el ferrocarril son audibles, porque
funcionaban como indicación a la tripulación para accionar
los frenos. Las condiciones en que ha tenido que operar el
ferrocarril son muy complicadas: sitios con temperaturas de
20 grados bajo cero, hielo, nieve. Ante ello, había que proce-
der, hacían falta condiciones que acotaran estos riesgos.
Muchos de los sistemas o subsistemas que forman parte
del ferrocarril, de alguna manera, desarrollaron un concepto
de sistemas que “fallan” de manera segura o safe; un primer
ejemplo es el sistema de frenos, que resulta medio contrain- 21
21
tuitivo: los ferrocarriles aplican sus frenos no como lo hace-
mos en automóvil, que es aumentando la presión sobre los
líquidos, sino reduciendo la presión. La línea de frenos, que
es continua a lo largo de todo el tren, mantiene cierta presión
que se carga en tanques en cada carro desde el principio;
es uno de los procedimientos de salida del tren. Uno de los
riesgos era la separación: los acopladores fallaban, el tren se
separaba y entonces teníamos trenes sin control en muchos
lugares. Este sistema, que tiene cien años, es una tecnología
que ha evolucionado y se ha refinado; los principios básicos
no han cambiado, porque si se pierde la presión súbitamente,
viene una reducción de presión en la línea de aire; la válvula se
desplaza hacia la derecha y la presión que está almacenada
en ese tanque aplica los frenos: ese es un ejemplo interesante
de fallar de manera segura.
Para evitar las colisiones, se inventaron los circuitos de vía,
que hoy por hoy tienen componentes mucho más sofisticados
pero se basan en un principio muy eficiente; se hace un cir-
cuito utilizando los rieles. Con la presencia de un tren, un eje
cierra ese circuito, que corta la energía en un relevador, que al
quedar desenergizado por gravedad cae; eso con una batería
enciende una luz roja que indica que el tramo está ocupado.
Lo mismo: la condición en que esto falla es de manera segu-
ra. Por ejemplo, si se pierde la energía o se rompe un riel, se
genera el mismo efecto que ante la presencia de un tren al
quedarse sin energía: baja el elevador, se va la condición más
restrictiva. Muchos de los sistemas o subsistemas en el ferro-
carril operan de esta manera.
 Mesa 3 • Gestión de riesgos y sostenibilidad de la infraestructura del transporte
¿Cómo se mitigan los riesgos? Con el mejor manteni-
miento posible: desde el mantenimiento correctivo, el mante-
nimiento preventivo con intervalos planeados de acuerdo con
estadísticas, basado en condición, con algo de instrumenta-
ción y sensores, predictivo; finalmente, el mantenimiento cen-
trado en disponibilidad, que es lo ideal.
Aquí las normas tienen un papel fundamental; como sa-
bemos, en el transporte se dice mucho la frase “las reglas es-
tán escritas con sangre”, pero hoy la tecnología nos permite
modelar sistemas completos antes de siquiera mover un la-
drillo; también el monitoreo constante nos permite identificar
señales tempranas para evitar estos riesgos.
Hoy en día, mucho de esto se hace a través de tecnología
de la información; por ejemplo, es recurrente comentar con
mis alumnos que los principios en la infraestructura siguen
siendo básicamente los mismos que hace 150 o 170 años:
rieles y durmientes. En efecto, es un concepto muy potente
basado en la baja fricción y ha evolucionado poco a poco, o
han evolucionado menos los componentes básicos; lo que
ha evolucionado muchísimo son los sistemas para gestionar
el mantenimiento y el cuidado de esta infraestructura.
Todos sabemos que, en el transporte, es raro que los ac-
cidentes estén asociados a una sola causa; suelen ser siste-
2222 máticos. Hay un ejemplo muy reciente de un accidente terrible
en Quebec, donde un descuido en mantenimiento, sumado
a un descuido de un tripulante, causó que un tren recorriera
11 kilómetros en una pendiente de más de 1% sin control y
provocó una explosión de 63 carros en el centro de Lac-Mé-
gantic en Quebec. Esto derivó en una modificación muy im-
portante a la especificación de los carros.
Hubo un accidente anterior, muy significativo, en Carolina
del Sur. Un tripulante dejó un cambio mal alineado; había mu-
chos factores: la fatiga, la resistencia de los carros, etc. Este
accidente provocó la liberación de 60 toneladas de cloro; fue
uno de los accidentes que detonó el establecimiento, por ley,
del PTC, el sistema de control de trenes más restrictivo en Esta-
dos Unidos, que hoy, después de muchos años –15 años tomó
su implementación– ya opera de manera obligatoria en algo de
50 mil millas: detonó cambios en la normativa de los carros.
FERNANDO BUSTAMANTE
Ingeniero civil con maestrías en Asuntos marítimos y adminis-
tración portuaria y en Ingeniería costera y desarrollo portua-
rio. Especialista portuario y logístico con más de 20 años de
experiencia en la dirección de proyectos y gestión marítimo-
portuaria y de transporte.
Los puertos son muy importantes porque representan no so-
lamente la interfase entre el transporte marítimo y el transporte
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
terrestre, sino que es un nodo de logística donde se agregan
servicios a la carga, a las mercancías, y se vuelve un punto
cuya operación debe ser muy eficiente para que los costos lo-
gísticos y de transporte se vuelvan redituables. Es así que ha
pasado de ser el nodo solamente de transferencia de carga y
un punto de infraestructura a ser un punto donde se otorga un
valor agregado a la carga.
El flujo comercial o en el flujo logístico está regido por el
modo de transporte que tenga la menor capacidad; enton-
ces, de nada sirve tener puertos que puedan manejar 5 millo-
nes de toneladas, si después el modo terrestre –la carretera
o el ferroviario– sólo puede manejar un millón.
Es muy importante que veamos, después de haber escu-
chado todos los modos de transporte que tenemos, una inte-
gración de ellos para entender su importancia, y en particular
la importancia de los puertos, que es donde se mueve el 80%
de las mercancías en el mundo.
Pasando al tema de los riesgos y la forma de mitigarlos,
que es lo que nos compete en este panel, en los puertos los
riesgos existen no sólo en cuanto a la infraestructura que te-
nemos ahí; hay de otros tipos en sus diferentes etapas, des-
de el diseño hasta la construcción y después la operación.
En la etapa de planeación y diseño, puede haber riesgos
debido a las condiciones físicas y oceanográficas, como son
los oleajes, las mareas, el transporte litoral, las corrientes; es-
tos riesgos los podemos mitigar a través de análisis estadís-
ticos y modelaciones de estos fenómenos.
Después tenemos las condiciones meteorológicas extre-
mas; particularmente en puertos nos referimos a huracanes,
que se pueden mitigar tomando en cuenta factores de se-
guridad adecuados y criterios de durabilidad de nuestra in-
fraestructura, porque nunca vamos a poder evitar estos fenó-
menos naturales, ni las condiciones físicas, oceanográficas o
meteorológicas.
Después vienen los sismos, que también son inevitables.
Dependiendo de la región donde nos encontremos, tenemos
que considerar ciertos factores. El nivel operacional de sismo
es el OLE, porque para los criterios de diseño tomamos en
cuenta los factores tanto operativos como de contingencias,
que en este caso es el CLE. Para ello existen modelos esta-
dísticos que ayudan a definir factores sísmicos; muy impor-
tante también es que nuestro diseño sea flexible, que no sea
un diseño rígido que en un momento de falla dé al traste con
toda la estructura del muelle, sino que pueda ser por módu-
los flexibles y así podamos rápidamente recuperar la opera-
tividad; es muy importante para mitigar los riesgos en la in-
fraestructura portuaria.
Sigue un riesgo que no podemos ver; está ocurriendo y es
por el cambio climático, por el incremento del nivel del mar,
que cada año es de un par de centímetros y que debemos
considerar en nuestro diseño, un nivel de estructuras tal que
nos permita que este puerto tenga una vida útil suficiente, de
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
50, hasta 100 años, pensando que el nivel del mar va a ir au-
mentando y por lo tanto no queremos después sufrir algún
tipo de inundación en las instalaciones.
El impacto ambiental, por supuesto, es un riesgo. En los
puertos puede haber un gran impacto ambiental si no se cui-
da este aspecto, sobre todo en el lado marítimo en el tema
de derrames de las embarcaciones; es importante contar con
planes de gestión y contingencia, sobre todo en la parte ope-
rativa. Esto se refleja en nuestros diseños, y sobre todo en el
enfoque de nuestras manifestaciones de impacto ambiental
para ver qué riesgos va a tener el puerto, sobre todo en el
tema de sostenibilidad.
Después tenemos la viabilidad técnica y operativa. Es
muy importante que el puerto se diseñe de forma adecuada
para que sea operativamente ágil y que la mercancía fluya;
también su viabilidad comercial, es decir, el entorno comer-
cial: ¿el puerto tiene utilidad, va a poder manejar el volumen
de mercancías que se están moviendo en nuestro comercio
interno, importaciones y exportaciones, ahí donde lo vamos a
poner es donde debe estar o no? Porque podemos crear un
elefante blanco o, por otro lado, una instalación con el riesgo
positivo, una instalación no suficiente, con mucha más carga
que la esperada. Para ello necesitamos hacer estudios de
mercado y de productos adecuados.
Después pasamos a la etapa de construcción. El primer
riesgo que puede ocurrir durante esta etapa es un accidente;
para eso debemos tener planes y procedimientos de segu-
ridad muy adecuados, y eso incluye todas las medidas de
seguridad en cuanto al personal y equipo que estén en la
construcción.
Después tenemos el riesgo de algún defecto constructi-
vo; para mitigarlo es importante una supervisión de obra efi-
ciente, que conozca las especificaciones del proyecto y que
vea que se haga conforme a la especificación.
El daño al medio ambiente durante la construcción tam-
bién puede ocurrir, sobre todo con derrames o algún tipo de
material que caiga al agua y afecte la flora y la fauna del sitio;
debemos tener procedimientos de mitigación ambiental y de
recuperación ambiental o reemplazo en otras zonas.
El incumplimiento contractual es un riesgo, no de la in-
fraestructura, pero es un riesgo que no podamos llevar a su
fin el proyecto, o que no llegue a su fin de forma adecuada.
Para eso es necesario tener modelos de contratos confiables,
para tener la garantía de que cualquier incumplimiento con-
tractual podrá ser reemplazado y resarcido.
Las causas de fuerza mayor son las mismas que se con-
sideran en el diseño: huracanes, sismos, etc. No las pode-
mos evitar, pero puede haber garantías y seguros adecuados
en la construcción que permitan recuperar los recursos para
que la obra pueda rehacerse y seguir.
Finalmente, las condiciones políticas o sociales del entor-
no también tienen que ver con la sostenibilidad, pues pueden
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
repercutir en el posible cierre de la obra o en afectaciones a
las poblaciones aledañas. Junto con los planes de contin-
gencia que se mencionaron en el diseño, se deben tener ga-
rantías y seguros para resarcir cualquier daño, cualquier paro
o cualquier tema que afecte la ejecución de la obra.
La etapa de operación es muy importante. De hecho, el
objetivo del puerto es operar; lo que queremos es una insta-
lación que permita el flujo de las mercancías del barco a tie-
rra y viceversa; existen riesgos de accidentes, y en este caso
son principalmente los que ocurren durante la operación por
el mismo flujo y circulación de los equipos en terminales que
llevan a cabo movimientos de carga en general, pero también
en terminales de hidrocarburos o de fluidos peligrosos, algún
tipo de derrame o explosión. Para ello debemos contar con
el plan de procedimientos y seguridad en la operación, y con
todas las certificaciones y autorizaciones que se requieran
por ley y códigos internacionales.
Ante el riesgo de afectación natural por sismos, debemos
tener un plan de contingencia y reactivación de las operacio-
nes lo más temprana posible: garantizar la continuidad de la
operación dentro de un puerto es muy, muy importante, por-
que podríamos decir que, a diferencia de transporte terres-
tre, donde existen alternativas para llegar a otro lugar, en un
puerto es muy difícil que, como puerta de entrada de cierta 23
23
región, exista otro con las mismas características, sobre todo
para barcos de grandes dimensiones. Tener un puerto cerra-
do implica otro que esté a cientos de kilómetros de distancia
y esto cambia totalmente la logística de suministros para la
región que queríamos abastecer.
Defectos constructivos y fallas: por supuesto, hay vicios
ocultos que no podemos detectar durante la construcción,
pero para eso existen las fianzas y garantías apropiadas, y
obviamente el mantenimiento oportuno, tanto preventivo
como correctivo por parte de los operadores.
En cuanto al daño al medio ambiente, hemos de tener
nuestros planes y procedimientos ambientales autorizados
por las autoridades correspondientes.
La saturación operativa es un riesgo que proviene de algo
positivo: tener demasiada carga, demasiado tráfico. Positivo
en el sentido de que la economía debe estar creciendo si es-
tamos recibiendo demasiadas mercancías, pero aquí es don-
de debemos tener alternativas logísticas, no tanto de puer-
tos alternos –aunque podríamos llegar a eso– sino más de
desalojo de la carga, y para eso debemos tener muy buena
coordinación con los otros modos de transporte, para lograr
eficiencias que nos permitan superar etapas de saturación
operativa. En el puerto de Manzanillo llega a suceder esto:
que debido a las restricciones de la ciudad, de pronto las
dos terminales de contenedores que existen ahí reciben de-
masiada carga y se saturan las vialidades; por lo tanto, se
empiezan a colapsar los demás sistemas internos de las ter-
minales, y es muy importante desarrollar otro tipo de infraes-
 Mesa 3 • Gestión de riesgos y sostenibilidad de la infraestructura del transporte
tructura terrestre que no sea la portuaria, que es de las co-
nectividades, y volvemos a la integración de la cadena y de
los modos de transporte.
Por otro lado, el riesgo de falta o baja de volumen, donde
lo que ocurre es que no tenemos carga; para esto tenemos
que haber hecho una planeación estratégica y flexible que
permita ir operando el puerto en etapas, y tener la capacidad
de cerrar o tener ciertas áreas libres, o que nuestra operación
se pueda concentrar en ciertas terminales para no generar un
costo operativo excesivo.
Al final, como una conclusión primordial de estas etapas,
tenemos que buscar que los puertos nunca dejen de operar.
Una condición de riesgo en un puerto no se refiere únicamen-
te a la gestación de infraestructura como ya lo comentába-
mos, sino de toda la cadena de suministros en escala nacio-
nal, regional e incluso global. Todo este tipo de instalaciones,
no sólo portuaria, sino de logística marítima, en principio no
pueden parar; deben mantenerse operativas. Con la contin-
gencia sanitaria por la COVID-19, en México lo que ocurrió
es que a través de la SCT se estipuló en el Diario Oficial de
la Federación que tanto la actividad marítima como la opera-
ción portuaria eran actividades esenciales; hubo que tomar
medidas extremas o restrictivas para prevenir la diseminación
2424 del virus. A nivel global, a través de circulares de la Organi-
zación Marítima Internacional se instaba a los estados miem-
bros a mantener abiertas las instalaciones portuarias, y más
aún, a dar apoyo humanitario a todas las tripulaciones que
requerían bajar de los barcos y ser repatriados a sus lugares
de origen.
Para cerrar me voy a referir a dos ejemplos de casos de
riesgo y de rápida mitigación. Fue el caso de la explosión en
el puerto de Beirut, el 4 de diciembre de 2020, por un mal ma-
nejo de casi 3 mil toneladas de nitrato de amonio que estaban
almacenadas ahí por varios años, y se habían mantenido allí
porque estaban retenidas por las autoridades. Digamos que
hubo una etapa de olvido; las tenían incautadas y no se ha-
bían hecho las gestiones necesarias ni se les daba la adecua-
da atención y mantenimiento, porque era una carga que no
estaba produciendo ganancias o que no se estaba moviendo
en la cadena. Finalmente se llegó a la explosión que dejó al
puerto destruido, con pérdidas humanas. Es lo que debemos
evitar. Y después, cómo recuperar toda la operación de este
importantísimo puerto para Beirut y sus suministros.
El siguiente ejemplo lo vimos en semanas pasadas: el
bloqueo accidental del Canal de Suez. Un megabuque por-
tacontenedores, de 400 metros de eslora, por condiciones
climáticas adversas terminó bloqueando el canal y esto pro-
vocó un obstáculo de gran magnitud al comercio internacio-
nal, al grado de que el gobierno de Egipto actualmente está
pidiendo indemnización al dueño del barco de más de un
billón de dólares –lo cual es excesivo– y están en etapa de
negociaciones.
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
Este es un caso donde se muestra no una falla de la in-
fraestructura, sino una falla del flujo, que genera impactos
negativos muy importantes que deben ser mitigados de una
manera rápida.
JESÚS NAVARRO PARADA
Ingeniero en aeronáutica con dos posgrados. Es perito ae-
ronáutico desde hace 21 años. Participa en la Dirección
General de Aeronáutica Civil en la investigación de acci-
dentes aéreos. Es asesor del Grupo de Investigación y De-
sarrollo Tecnológico de la Fuerza Aérea Mexicana.
Cualquier vuelo se compone de cinco etapas: despegue, as-
censo, crucero, descenso y aterrizaje. De estas cinco etapas,
el despegue y el aterrizaje son las fases de mayor riesgo: casi
el 50% del riesgo sucede en el momento en que el avión des-
pega y cuando el avión aterriza. ¿Por qué sucede esto? Pues
al estar el avión más cerca de la tierra, al despegar o aterrizar,
se acerca más a la orografía, a las montañas, a los edificios,
a los puentes, alrededor del aeropuerto, que es donde su-
ceden estas dos operaciones. Tenemos una concentración
alta de tráfico aéreo; los aeropuertos son como un embu-
do. Los aviones andan transportándose por todo el espacio
aéreo, pero cuando llegan al aeropuerto se juntan todos; la
operación se empieza a concentrar y a complicar. Otra razón
más es que, ya en la proximidad del terreno, tenemos la pre-
sencia de aves, que son un riesgo para la operación; no hay
aves cuando el avión va volando a 30 mil pies, pero sí las hay
cuando vas a 300 o 400 pies aproximándose a la pista. Otro
factor es el clima; si bien en un vuelo de crucero puede haber
alguna presencia de nubes, realmente los grandes riesgos
a la operación están con la neblina, que impide la visibilidad
para la pista, con las tormentas, la nieve y un fenómeno en
particular que es el viento zigzagueante (su nombre en inglés
es winches); cuando la aeronave se acerca al terreno, hay
momentos en que hay viento cortante que puede provocar
una súbita bajada de los aviones. Para ese caso en particular
hay equipamiento especial en el avión, para alertar al piloto
que está entrando en una fase de viento zigzagueante e irse
inmediatamente al aire.
Nuestro país ocupa uno de los primeros lugares en cuan-
to al número de aeropuertos. México tiene 76 aeropuertos na-
cionales e internacionales, 59 de los cuales están operados
por cinco grupos aeroportuarios. El aeropuerto de la Ciudad
de México lo opera un solo grupo aeroportuario; después te-
nemos el grupo que opera la parte sur, con nueve aeropuer-
tos; el Grupo Aéreo del Pacífico opera 12; el OMA opera los
aeropuertos del norte, y todo el resto de aeropuertos de Mé-
xico lo opera ASA.
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
Si bien 76 parecen pocos, en la totalidad de aeropuertos,
pistas, aeródromos, nuestro país está prácticamente en los
primeros cinco lugares del mundo. ¿Por qué? Dada la orogra-
fía de nuestro país, la geografía del territorio nacional requiere
la operación aérea: hay tantas montañas, tantos niveles de
alturas entre un lugar y otro… simplemente si ustedes van de
México a Cancún por tierra, recorrerán ese tramo en unas 20
a 22 horas; si van en avión, llegan a Cancún en dos horas.
Ya no hablemos de Tijuana; la extensión de nuestro territorio
nacional es muy grande.
Dicho lo anterior en cuanto a los riesgos, que se concen-
tran principalmente en la operación en los aeropuertos, para
mitigar esta circunstancia se requiere un uso intensivo de la
tecnología y acompañarla de procedimientos adecuados. Se
requiere una capacitación continua de los pilotos y de los
controladores aéreos, que son los actores principales en la
operación de las aeronaves.
JUAN FERNANDO MENDOZA SÁNCHEZ
Ingeniero civil con maestría en Ciencias con especialidad
en Ingeniería de tránsito. Especialista en vías terrestres, im-
pacto ambiental y transporte sustentable. Es investigador
titular y jefe de grupo de investigación del medio ambiente
en la Coordinación de Infraestructura del Instituto Mexicano de Transporte.
La amenaza número uno para la infraestructura del transporte
es el cambio climático y los fenómenos asociados a ello, como
huracanes, lluvias intensas, precipitaciones; este fenómeno ha
traído cosas nuevas, como el congelamiento de infraestruc-
turas y las granizadas, que no teníamos tan frecuentemente
pero que ahora están afectando a la infraestructura y su ope-
ración. El Panel Intergubernamental de Cambio Climático de
las Naciones Unidas habla de la gestión de riesgos frente a
desastres naturales, específicamente sobre la capacidad que
debe tener la infraestructura para responder, para resistir, para
recuperarse de cualquier impacto asociado. El concepto de
resiliencia es totalmente holístico: pueden ser todas las ame-
nazas; de manera preventiva, el concepto también incluye el
prevenir, el conocer cuáles son los peligros a los cuales es-
tán expuestas nuestras infraestructuras. De esta manera, po-
demos tener toda la visión compleja del antes, durante y des-
pués de lo que podría suceder en un evento al momento en
que se podría presentar de manera fortuita en la infraestructura
del transporte. En la figura podemos ver representado todo el
ciclo de la resiliencia: cuándo sucede un evento imprevisto y
cuándo termina. En la primera figura de la siguiente página
hay diferentes conceptos que ahora detallaré, pero que van
contextualizados en prepararnos para enfrentar un evento, en
prevenir para hacerlo cuando ya sucede, en proteger las per-
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
sonas, en salvar vidas y después trabajar en la parte de res-
ponder al evento, recuperar la infraestructura para volver a
las condiciones originales de operación. Y después pensar
qué tenemos que adaptar para que este evento ya no vuelva
a suceder.
Así es como manejamos la visión de la resiliencia de una
manera mucho más holística en todas las etapas. ¿Qué po-
dríamos hacer en cada una de ellas para hacer infraestructura
resiliente? Lo primero es identificar cuáles son las amenazas
que tenemos, los peligros a los cuales se puede enfrentar cual-
quier sistema de transporte, del modo que estemos hablando:
lluvias, tormentas, inundaciones en las costas, marejadas de
tormenta; en las zonas de montaña, los deslizamientos; en el
norte del país les interesan mucho más los incendios, también
las sequías. Tenemos información del Centro Nacional para la
Prevención de Desastres, con el cual nosotros podemos iden-
tificar, o incluso mapear los riesgos: hay mapas de probabili-
dad de riesgos que se pueden presentar en la infraestructura,
para identificar cuáles son los riesgos que hay para cada uno
de los diferentes modos de transporte.
Las etapas o fases de la resiliencia son:
1. Prevención
2. Preparación
3. Protección 25
25
4. Respuesta
5. Recuperación
6. Adaptación
La preparación para hacer frente a los riesgos implica co-
nocerlos, saber dónde están, de qué tamaño podrían ser. Hay
países que están muchísimo más avanzados en esto, que tie-
nen monitoreados los riesgos, referenciados, ubicados con
fotografías, y lo pueden hacer incluso con teléfonos celulares
que pueden traer las personas que se dedican a la conser-
vación, al mantenimiento de la infraestructura, para ir identi-
ficando, clasificando, caracterizando los riesgos potenciales,
de manera que eventualmente puedan ir adaptándose antes
de que suceda cualquier amenaza. Al final del día, hay un ci-
clo completo por el que podemos pasar a la fase 3. Pero en
la fase 2 yo podría pasarme a la fase última, que es la fase
de adaptación. En el caso de las emergencias, también hay
que prepararse. Algo que hemos estado trabajando es dónde
están los sitios donde se presentan las diferentes amenazas,
para tener la capacidad de respuesta de una forma efectiva.
Entonces, debemos tener un plan documentado para la aten-
ción de emergencias como una primera fase de preparación.
La parte de protección implica proteger a las personas,
que es lo más importante. Obviamente, me interesa proteger
la infraestructura también, pero primero van las personas. ¿Y
qué hacemos? Pues hay diferentes sistemas de alertamien-
to temprano que dan información a los usuarios de las ca-
rreteras, de los puertos, de los aeropuertos, ante cualquier
 Mesa 3 • Gestión de riesgos y sostenibilidad de la infraestructura del transporte

Incidente imprevisto e inesperado Conservación de Carreteras

cuenta con una guía para la
atención de emergencias. Es
100%

una guía metodológica para

Desempeño del diseño responder ante una emergen-
cia. Esto implica que, si se
cayó un puente, vienen las es-
Comportamiento del sistema

pecificaciones para instalar un

puente alternativo para poder
reactivar la operación de una
carretera. Incluso habla de
Resiliencia
tiempo. O podemos hacer un
proceso de contratación, para
que, si se cayó una ladera, se
Desempeño mínimo quiten los materiales y se pue-
da abrir el camino. Esta guía
Preparación-Prevención Proteger Responder y recuperarse Adaptar
permite responder de una ma-
Tiempo nera rápida; estamos prepa-
rados para las emergencias
asociadas a desastres natu-
rales. Porque hay otro tipo de
40,266 100000

Millones
29,706 emergencias: cibernéticas, etc.,
11,013 8,169
28 5,550 6,294 10000 que no están dentro de la
2626 1,806 1,961 guía, pero son amenazas que
1000 se presentan y que compro-
24 meten también la resiliencia
Aportacion total
100 de la infraestructura.
Lluvia Hay una guía, por ejem-
10 Inundación plo, de la Compañía Nacional
Ciclón
Huracán de Ferrocarriles de Canadá,
17 1
Sismo hecha para prepararse ante
15 Deslizamiento una emergencia en los ferro-
0.10 Sequía carriles. Desconozco si existen
12 12 12 Marejada guías en las empresas ferro-
11 11 11 11 0.01 Aluvión
viarias del país. Seguramente
Granizada
9 0.00 Equipo sí las tienen, pero no son do-
Acumulado cumentos que se encuentren.
7 7
0.00 (millones de pesos) Para recuperarnos se ne-
5 5 5 cesita dinero, para reconstruir
4 4
3 3 333 33 3 3 0.00 y restaurar la infraestructura
2 2 2 222 2 2 2 2 al nivel que se encontraba ori-
1 11 1 1 11 1
0.00 ginalmente, inclusive un poco
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
mejor si es posible, en el en-
tendido de que podamos in-
amenaza. Hay sistemas de detección temprana para proble- cluir también un pequeño tramo de adaptación que permita
mas con volcanes, huracanes. Ese tipo de cosas tenemos volver la infraestructura más robusta, más resiliente.
que conocerlas, y proporcionar información oportuna para En la gráfica se ven los gastos de los últimos años. Gene-
los usuarios de la red, para evitar un impacto mayor, para ramos estos números con información de la Dirección Ge-
que podamos complementar su seguridad y, obviamente, no neral de Riesgos de la Secretaría de Gobernación. Ahí pode-
comprometer la seguridad de la infraestructura. mos ver los fenómenos que se han presentado y lo que se
¿Cómo respondemos? Hay que tomar acción. Identifiqué ha gastado para reconstruir, restaurar la infraestructura carre-
dos casos específicos. Por ejemplo, la Dirección General de tera. Ahora se está trabajando en un proyecto que tiene que

Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.

 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
ver con gestión de riesgos en los proyectos de infraestructu-
ra existentes y en los proyectos nuevos para reducir el gasto
que se tiene en recuperación y reconstrucción de infraestruc-
tura cuando un fenómeno se presenta e impacta.
Finalmente, está la adaptación. Adaptarse es un proce-
so complejo porque implica recursos, personas capacita-
das para llevar este proceso, y trabajos como éste ha esta-
do realizando la secretaría para identificar los riesgos, poder
clasificar, priorizar específicamente en infraestructura de
carreteras, pero se puede replicar para cualquier modo de
transporte. Y la ventaja es que, una vez identificados los ries-
gos, para realizar reingeniería de la infraestructura para que
sea más robusta, más resiliente ante un fenómeno climático
o cualquier otra amenaza que tengamos identificada, para
que las inversiones permitan adaptar la infraestructura y así
alcanzar la resiliencia, la metodología implica priorizar las me-
didas de mitigación, hacer un análisis de costo-beneficio en
la infraestructura para poder obtener recursos, lo que final-
mente resulta complicado en un proceso de adaptación y de
búsqueda de resiliencia.
Hay ideas mucho más complejas que lo que acabo de
expresar, pero espero que la idea general del concepto de
resiliencia y el ciclo completo que esto requiere nos permita
ir encaminando las inversiones y el trabajo hacia el objetivo
holístico de tener infraestructura robusta, resiliente y, por su-
puesto, sustentable.
Conclusiones
• Del informe Brutland 1987: satisfacer las necesidades del
presente sin comprometer las necesidades y aspiraciones
de las futuras generaciones.
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
• En la medida en que el mantenimiento de una infraestruc-
tura se mantenga, los riesgos disminuyen.
• Dadas las características físicas del territorio nacional, se
requiere el transporte aéreo.
• Se espera que a finales de 2023 el tráfico aéreo haya re-
gresado al volumen habitual; en estas condiciones, se de-
berán prevenir y disminuir posibles riesgos que se deriven
de la adaptación del espacio aéreo a la operación del AIFA
y el AICM.
• Grandes volúmenes de carga a grandes velocidades
siempre han representado riesgos.
• Materiales defectuosos o inadecuados, procedimientos
constructivos deficientes y errores de juicio han sido las
causas de riesgos, materializados en pérdidas y desastres.
• La tecnología ofrece la posibilidad de evitar eventos catas-
tróficos mediante la simulación de escenarios de riesgo
que ayuden a mejorar las reglas de seguridad.
• En México, en materia de infraestructura, se enfrentan dos
grandes retos: el calentamiento global y el terreno predo-
minantemente montañoso y los fenómenos asociados a
estas condiciones.
• Las lluvias torrenciales asociadas al calentamiento global
afectan grandemente a la infraestructura, ya que generan
con frecuencia deslizamiento de laderas y derrumbe de 27
27
cortes e inundaciones de caminos, que dejan comunida-
des incomunicadas.
• Se debe tener un plan de contingencia y recuperación de
la operación, que es lo más importante para garantizar la
continuidad de la actividad de transporte y no alterar la lo-
gística de las cadenas de suministro.
• Se debe buscar que los puertos nunca dejen de operar, ya
que una situación de riesgo en puertos es un riesgo a toda
la cadena de suministro internacional del país.
 MESA 4
VALOR LOGÍSTICO SOSTENIBLE
DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
ROBERTO AGUERREBERE SALIDO
Ingeniero civil, maestro en Planeación urbana y regional.
Coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte
del CICM.
2828
El tema de hoy versa sobre el valor logístico sostenible de la
infraestructura del transporte. ¿Qué quiere decir esto? Simple-
mente, cómo hacer que la infraestructura de la que dispone el
país tenga una mayor utilidad para sus usuarios. Cómo hacer
que lo que ocurre encima de ella, además de ocurrir por segu-
ridad y que permita tener costos competitivos de operación de
transporte a los usuarios, pueda tener recorridos confiables,
cumplir su función en la economía facilitando y asegurando, en
la medida de lo posible, que los usuarios hagan sus recorridos
de manera confiable, tanto en el transporte de carga como en
el de pasajeros, porque hay modos del transporte de nuestro
país que cumplen funciones para ambos tipos de necesidad,
y algún otro que está típicamente en formas diversas más con-
centrado en uno de estos mercados.
Sabemos que a lo largo de las últimas décadas los ac-
tores económicos de los sistemas de producción industrial
han desarrollado redes de suministros muy avanzadas, que
han evolucionado desde las entregas justo a tiempo hasta las
entregas justo en secuencia. La sincronización entre oferta y
demanda se ha ido construyendo. Entonces, le pregunto a
Carlos Santillán: desde su experiencia en el tema carretero,
¿cómo están afectando la operación de la infraestructura de
transporte estas tendencias de cambios en los sistemas de
producción industrial?
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
CARLOS SANTILLÁN
Ingeniero civil con posgrado en Planeación. Tiene más de
25 años de experiencia en planeación, diseño de desarro-
llo y planeación de terminales ferroviarias, particularmente
intermodales y automotrices.
Este avance, curiosamente, se ha logrado con mayor facili-
dad en el sector privado. En el sector público carecemos del
arreglo institucional que permita armar proyectos de integra-
ción de transporte con mayor agilidad, y eso es algo que se
debe observar y atender, quizás con un departamento de lo-
gística o con una secretaría de logística.
Por el lado del sector carretero, esto está retando a las ca-
rreteras –que es lo que vengo yo a platicar–, en el sentido de
que la logística depende mucho de los flujos de información, y
por lo mismo, si bien tenemos una red carretera muy importan-
te ya, y de hecho la mayor parte de la logística terrestre ocurre
en las carreteras, cerca del 80%, o tal vez 90%, hay una falta
de digitalización que permita ayudar a las cadenas logísticas a
gestionarse de una mejor manera. Concretamente, por ejem-
plo, hace falta dotarlas de más fibra óptica, para que puedan
correr los datos sin problema, y se pongan sistemas inteligen-
tes de transporte (ITS) en toda la red carretera lo más posible,
por ejemplo, tener tableros de mensajes variables mediante
los cuales se les avise a los transportistas; a lo mejor hay un
accidente más adelante en la ruta y por lo mismo les conviene
tomar otra, o incluso sugerir la ruta alterna para que el trans-
porte no pare. Aquí quiero poner en perspectiva el valor logís-
tico de la infraestructura, porque el valor de la carga que está
circulando por las carreteras es considerable. Y eso justificaría
cualquier inversión, de tal suerte de que la carga llegue tan
pronto como sea posible hacia donde tiene que llegar.
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
Roberto Aguerrebere Salido
Muy puntual el asunto de la información a los usuarios de las
carreteras, donde hace falta infraestructura adicional. Iker, ¿tú
qué opinas en este mismo sentido? ¿Cuál es la respuesta del
sistema ferroviario en México a esta necesidad de brindar el
mayor valor a los usuarios para su operación?
IKER DE LUISA
Diplomado en Logística global con doctorado en Adminis-
tración. Larga trayectoria en el ámbito ferroviario. Ha sido
consultor especializado en proyectos ferroviarios. Es direc-
tor general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles.
En el tren todo se mide. Y es parte muy importante de la acti-
vidad el estar midiendo absolutamente cada una de las activi-
dades. Un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo de
este año, en el que compara los ferrocarriles de todo el conti-
nente americano, nos pone la tarifa de 3 centavos de dólar por
tonelada el kilómetro. Entonces, toda nuestra operación está
centrada en ese indicador para que, precisamente, el usuario
tenga la mejor tarifa posible. En el ferrocarril todo se mide, todo
se analiza. Hoy en día la nube, big data, algoritmos inteligentes
que pueden manejar grandes volúmenes de información son
un buen ejemplo de ello. Si uno se da una vuelta por un patio
ferroviario va a ver tabletas, dispositivos de mano que están ac-
tualizando los sistemas. Tenemos automatizados distintos mé-
todos de seguimiento de los ternes de carga, la telemetría de
las locomotoras. En fin, creo que somos un muy buen ejemplo
de la logística 4.0 de trazabilidad de la carga, de la salud de los
activos. Hay todo un tema de assets house, hay metodologías,
todo se va midiendo.
Roberto Aguerrebere Salido
Es muy impresionante la infraestructura que pone a disposi-
ción de sus usuarios el sistema ferroviario: la organización, los
procesos, el seguimiento. Alberto, ¿cuál es la respuesta de los
puertos, del sistema portuario, a esta necesidad de darle un
mayor valor al uso de la infraestructura, a los operadores, a los
usuarios, también tan diversos de los puertos?
ALBERTO AZCONA
Ingeniero civil con maestría en Administración de em-
presas marítimo-portuarias. Larga trayectoria en el servi-
cio público federal. Fue coordinador de API del Pacífico
y director general adjunto de Proyectos Prioritarios en la
Asociación General de Puertos Mercantes.
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
El transporte marítimo se caracteriza por la generación de
economías de escala. En sí mismo, es una terminal intermo-
dal, por su naturaleza propia. Y está afectado por la evolu-
ción tecnológica y la aplicación de prácticas modernas del co-
mercio marítimo. Esto ha ocasionado que desde hace mucho
tiempo la planificación, el diseño, la operación propia, el man-
tenimiento de la infraestructura del transporte marítimo esté en
constante revisión, por lo que cuando se planifica el desarrollo
portuario se busca, en principio, que la oferta de los servicios
e instalaciones tenga una capacidad instalada mayor que la
demanda. Esto se va actualizando etapa por etapa. La sincro-
nización en el tiempo, con base precisamente en estas exi-
gencias tecnológicas, se busca para lograr que las inversio-
nes, que son muy cuantiosas en los puertos, sean rentables.
Pero también hoy, en escala mundial, se busca el con-
cepto de eficiencia. Para ello es necesario realizar constan-
tes pronósticos y mediciones de los tráficos. Se trata, sobre
todo, de conocer cuáles son los elementos o circunstancias
que afectan su comportamiento en el tiempo, con lo cual se
puede tener una aproximación para el diseño de la infraes-
tructura portuaria. Es decir, hoy en día el proceso de planifi-
cación para sincronizar la oferta y la demanda obliga a que
tengamos en consideración aquellas exigencias logísticas
vinculadas con la movilidad y con la compraventa y la distri- 29
29
bución de las mercancías en los recintos portuarios, porque
hoy los puertos son nodos logísticos. Pero por supuesto que
tenemos que tomar en cuenta los aspectos de carácter le-
gal, la normatividad vinculada con el medio ambiente, con la
seguridad. Algo muy importante es la internación de las mer-
cancías, todo ese proceso para la importación y exportación
que se realiza en los puertos en conjunto con las aduanas,
y el modelo de administración, que es muy distinto en cada
uno de los países.
Yo terminaría con una conclusión: para poder hacer insta-
laciones y servicios portuarios que no solamente estén afecta-
dos por aspectos de carácter físico –que es uno de los com-
ponentes muy importantes en la ingeniería civil, contribuyen
a las cadenas de distribución más competitivas–, habrá que
reconocer que hoy en día la competencia, al menos en los
puertos, no se genera entre medios de transporte por ellos
mismos, sino que la competencia está en las cadenas de
distribución, y eso es lo que hace más efectivo que los paí-
ses sean más competitivos. Pero también habría que reco-
nocer, en primer lugar, que la gestión portuaria moderna es
un asunto verdaderamente complejo, y por lo tanto, desde mi
perspectiva, se deberían adoptar las mejores prácticas inter-
nacionales en el sector donde se compite. En los puertos es-
tamos en todos los sectores: desde la pesca, en los cruceros,
la minería, la energía, en fin, no se escapa prácticamente nin-
guno de los sectores. Y son grandes volúmenes los que se
operan con un gran nivel de especialización. Pero algo que
me parece a mí interesante, que cambiaría esa actitud que
 Mesa 4 • Valor logístico sostenible de la infraestructura del transporte
se tiene sobre el desempeño y la sincronización de esta in-
fraestructura marítimo-portuaria con respecto a las cadenas
de distribución, es empezar a cambiar el concepto obsole-
to que aún existe en los puertos, incluso está perfectamente
plasmado en la ley vigente sobre puertos, que lo define como
un lugar de transferencia de bienes y de personas entre los
modos de transporte. Eso es lo que antiguamente se llamaba
“cadenas de transporte”, y es un eslabón. Pero hoy en día hay
que reconocer que la infraestructura portuaria debe funcionar
verdaderamente como un nodo logístico sustentable, renta-
ble y estratégicamente vinculado con los sistemas de pro-
ducción de cada uno de los sectores en los cuales estamos
involucrados.
Roberto Aguerrebere Salido
Eloísa, ya no te planteo esa pregunta, sino otra: ¿cuál es tu
perspectiva desde el sector del aerotransporte, a partir de tu
experiencia?
ELOÍSA DÁVALOS PAZ
Ingeniera mecánica electricista. Es integrante del Grupo de
Trabajo Internacional del DCAM, representando a las pyme
3030 mexicanas en el desarrollo de la cadena de proveeduría de
la industria aeronáutica en México para la Federación Mexi-
cana de la Industria Aeronáutica.
Sabemos que todas las organizaciones buscan siempre una
mejor competitividad; se enfocan en entregar el producto,
en tener condiciones en cuanto a cantidad, precio, y todo
está relacionado con que se entregue a tiempo y en el lugar
adecuado. El sector aeronáutico tiene una particularidad, a
diferencia de todos los sectores manufactureros, que en su
mayoría trabajan por volumen; aquí son pocas piezas, poca
cantidad, pero son piezas manufacturadas con gran preci-
sión y con una característica muy especial en cuanto a sus
materiales –generalmente son materiales de importación–, y
su manufactura es muy especializada, muy precisa, con altos
índices de seguridad en su producción. Esto exige tener un
gran cuidado; es un concepto no de just in time y tampoco
justo en secuencia. La industria del sector aeronáutico tiene
un concepto de puerta a puerta en la entrega. No tenemos
esos tiempos exactos de la línea de producción porque no es
volumen, pero sí necesitamos una seguridad y una calidad
en todo lo que implican los tiempos y la logística.
Es un sector que además transporta productos muy cos-
tosos, de millones de dólares. Para dar una idea, cuando se
transporta un motor, una turbina de avión, estamos transpor-
tando más de 10 millones de dólares. Cuando transportamos
un chip de tren de aterrizaje que se hace en Querétaro, esta-
mos transportando más de cuatro millones de dólares. Esto
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
ha implicado que el sector se maneje con muchísimas cer-
tificaciones, incluyendo las certificaciones en la entrega, en
los nodos logísticos. ¿Qué significa esto? Que al llegar a las
aduanas, anteriormente se abrían los empaques, los produc-
tos, y esto los dañaba.
Un tema principal de la aeronáutica es la seguridad: los
productos no pueden ser abiertos, no pueden ser tocados,
no pueden ser alterados. Por lo tanto, desde 2007-2008 el
sector hizo todo un manejo con el SAT, con las aduanas, y
se dio una certificación, lo que nos permite hacer todo el tras-
lado logístico hasta la entrega al cliente, puerta a puerta, sin
que los productos sean abiertos. Esto implica que toda la ca-
dena debe cumplir con esta certificación, en la que se cuida
que no se lleven armas, drogas, y todo ello implica gran se-
guridad en el traslado.
El otro punto en los productos aeronáuticos es el tema de
las maniobras, que deben ser sumamente cuidadosas.
Entonces, es un sector que requiere una infraestructura
que nos proporcione mucha seguridad, corredores de trans-
porte realmente competitivos para que se una el valor agre-
gado al producto y al servicio que debemos brindar a los
clientes. Además de que, como se sabe, es un sector cuya
producción entera es para exportación.
Roberto Aguerrebere Salido
El valor de las mercancías, el esmero y la dedicación segu-
ramente existen en todos los modos de transporte, pero el
sector aeronáutico destaca justamente por lo que señalas: el
alto valor de los componentes, y la certeza y seguridad que
debe haber en su entrega, en su tránsito y en toda la cadena
de logística involucrada en la cadena de suministro. Es muy
interesante. Y seguramente será de la mayor aspiración para
los otros modos de transporte que tienen otras condiciones
de trabajo, físico y de posibilidad de cobrar los servicios para
asegurar todas estas condiciones.
Carlos: de acuerdo con Gastón Cedillo, en su libro Valor
logístico de la infraestructura, para que las mercancías transi-
ten se necesita que lleguen con las líneas de ensamble, desde
su origen, para que finalmente el producto terminado llegue al
consumo intermedio o final que tiene destinado. Debe haber
tecnología para lograr esto, como comentaba Iker, una se-
rie de elementos que se aplican en los patios para controlar
el tráfico, para tener la certeza del movimiento de los carros,
las aplicaciones en las carreteras para tener mejor informa-
ción para los usuarios, etc. En el caso de los puertos también
existe esta necesidad de controlar bien los flujos de entrada y
salida, de dar mayor transparencia a los usuarios: la llegada
de los buques, las horas o ventanas para la recepción de los
productos, la recolecta de los productos en los puertos.
Lo que necesitamos es ver cómo favorecer la fluidez de las ca-
denas de suministro, además de asegurar costos suficientes,
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
aceptables para la industria en cada caso, y tiempos: ¿cómo
evitar esa variación que resta seguridad, certeza a todas las
partes interesadas en estos grupos? ¿Qué acciones debería-
mos tomar, ya sea de corto, mediano o largo plazo, para que
la infraestructura, además de estar ahí, contribuya a este valor
logístico de fluidez y confiabilidad?
Carlos Santillán
Me voy a remitir otra vez a los ITS. Por cierto, quiero aclarar
que la Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT ha
estado actualizando sus manuales para los proyectos de ITS
en carretera. Sé que están trabajando en ello, aunque quizás
ya lo hayan publicado y yo no esté enterado, o estarán muy
cerca de hacerlo. Los ITS pueden ser un buen elemento para
agilizar la fluidez, como ya comentaba, para desviar tráfico
o para indicar qué rutas están más fluidas en determinada
hora del día. El telepeaje es también un elemento importante
para agilizar los cruces en las plazas de cobro, en el caso del
uso de autopistas de peaje. Ahí es importante comentar que
hicimos un seminario sobre logística y carreteras hace unos
años, y hubo una presentación muy interesante sobre cómo,
midiendo los tiempos de espera en las plazas de cobro entre
Veracruz y la Ciudad de México, había unos tiempos ociosos
importantes, que casi sumaban un 20 o 30% del total del tra-
yecto, nada más en colas esperando cruzar para pagar. Esto
es por el tipo de pago como se ha venido haciendo, y que
gradualmente se está transformando en un telepeaje, en un
pago de peaje más agilizado.
Otro elemento que puede contribuir a dar fluidez es el em-
pezar a explotar mejor el derecho de vía en las carreteras, es-
tudiando dónde es conveniente poner centros de consolida-
ción de carga y paradores para los autotransportistas, de tal
suerte que en ciudades intermedias puedan, por ejemplo, lle-
gar allí antes de entrar a las ciudades sin control alguno, y
desde esos puntos conectar ya con la logística de última milla,
suburbana, haciendo carretera, de tal suerte que no lleguen a
la planta, a la industria o a donde tenga que llegar y encuen-
tren que no hay capacidad para recibirlos, y se queden ahí en
las calles afuera, esperando y haciendo congestión.
Roberto Aguerrebere Salido
Allí hay oportunidades importantes: reducir los tiempos de
cruce para pagar un peaje por un servicio que debe recibirse,
justamente, para asegurar la fluidez y la seguridad del tránsi-
to. Resulta extraño que se privilegie el cobro sobre el servicio
con el cual el cobro se justificó, y termine perdiéndose la ca-
lidad del servicio.
Por otro lado está el tema del servicio para los usuarios
a lo largo de las carreteras, que facilite el cumplimiento de
normas para los paraderos, para los choferes que tienen que
restringir sus jornadas, sus secuencias de operación; los
choferes comerciales y también para el resto de los usuarios.
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
Carlos Santillán
En los puestos fronterizos en Europa, por ejemplo, hay mu-
chas facilidades para cruzar entre un país y otro, mediante la
documentación electrónica y el seguimiento de manera elec-
trónica; son cosas que podríamos adoptar también aquí.
Roberto Aguerrebere Salido
Bueno, pues, el ferrocarril tiene, por lo pronto, su vía libre,
cuando le permiten transitar –yo sé, Iker, que ha habido pro-
blemas recientemente, pero tiene su vía libre–. ¿Cómo puede
mejorar?, ¿cómo puede proporcionar más fluidez y más con-
fiabilidad en beneficio de los usuarios?
Iker de Luisa
Estoy compartiendo aquí una serie de factores en el ciclo de
vida de infraestructura de transporte, en este caso, el ferroca-
rril de carga. Yo me centraría en dos de esos factores: certeza
jurídica e inversión. Y a lo mejor un tercero: el largo plazo. Doy
un ejemplo en donde la certeza jurídica falló, o puede fallar:
imagínense que un huracán impacta y daña la infraestructura
de una manera muy relevante, incluso que sea mayor que el
costo de toda la infraestructura, de una concesión o de una
asignación, o el esquema público-privado de inversión. En-
tonces, ahí la letra chica de los contratos puede dar la soste- 31
31
nibilidad –o no–, o afectar la sostenibilidad de ese proyecto.
Si esa certeza jurídica existe, la idea es que fluya la in-
versión. En nuestro caso del ferrocarril de carga en México,
después de 23, 24 años de concesiones, hemos sumado
15,000 millones de dólares entre lo que fue el costo de las con-
cesiones, más todo el programa de inversión que se ha lleva-
do a cabo en estos 23-24 años. Por darle un orden de mag-
nitud, una refinería anda en el orden de los 8 mil millones de
dólares. Entonces, lo que hemos invertido en estos 23-24 años
equivale a dos refinerías a valor actual. Habiendo certeza ju-
rídica, pasa el siguiente eslabón de la cadena del proyecto,
que es que se dé la inversión.
Ya se ha hablado de tecnología, que en el tema portuario
ya Alberto lo explicó muy bien. Entonces llegamos al tema del
largo plazo: teniendo certeza jurídica e inversión, en el caso
del ferrocarril de carga la visión es de largo plazo. Una lo-
comotora, dándole mantenimiento adecuado, tiene una vida
de 50 años o más. La vía, la infraestructura, los puentes, los
túneles, están calculados para 50 años o más dándoles ese
mantenimiento adecuado.
El ciclo al que queremos llegar de sostenibilidad pasa
por muchos factores, muchos ya comentados en sesiones
anteriores.
Roberto Aguerrebere Salido
La sostenibilidad tiene varias vertientes: la original, que es la
ambiental: la convivencia con los ecosistemas sin dañarlos de-
jando recursos naturales para siguientes generaciones, cuidan-
 Mesa 4 • Valor logístico sostenible de la infraestructura del transporte
do los no renovables, la biodiversidad; la sostenibilidad social
para permitir que las cosas se alineen, que se busque incluir
al mayor número de beneficiarios de todas las partes interesa-
das en la operación y los proyectos; la sostenibilidad del lado
económico, que facilite, que permita el incremento del bienes-
tar y no se deprede el bienestar social, el bienestar material y
el institucional, que tiene que ver con el marco jurídico, con los
esquemas de gobernanza de los sistemas. Estos temas tie-
nen que ver con el marco jurídico, por supuesto, dar certeza
para las inversiones a largo plazo, que éstas sean sostenibles.
La sostenibilidad financiera, que es la otra parte, asegura las
transacciones de los flujos para hacer las cosas realidad.
Alberto, ¿qué están haciendo en los puertos, qué han hecho,
que pueden hacer para asegurar la fluidez y la confiabilidad de
lo que pasa a través de ellos?
Alberto Azcona
Una gran pregunta que, en el caso de los puertos, constante-
mente nos estamos formulando los que operamos o adminis-
tramos, o incluso desarrollamos los puertos. Es prácticamente
motivo de elaborar un plan nacional de desarrollo, pero tratan-
do de ser muy concreto en función del corto, mediano y largo
3232 plazo; tendría nuevamente que insistir en que, si partimos de
que los puertos son nodos logísticos, y que sirven –como les he
comentado– para ciertas cadenas de distribución vinculadas
con la energía, el turismo, la agricultura, la pesca, la produc-
ción en general, el desempeño adecuado de la infraestructu-
ra portuaria no solamente depende de aspectos comerciales,
físicos, sino de aspectos de carácter normativo, incluso po-
lítico; por lo tanto, considero que en el corto plazo hay todo
que hacer.
En el corto plazo me atrevo a decir dos cosas. Con base
en la legislación actual y tratando de seguir con lo que comen-
tan los colegas, en función de tener un eventual observatorio
nacional del transporte y logística, de integrar las cadenas de
distribución, pero sobre todo tratar de mejorar la coordinación
entre las autoridades que trabajan en los puertos, los usuarios
y los prestadores de servicio, con el único fin de poder hacer
más eficiente el tránsito de en el puerto, y creo que se de-
bería hacer en cada puerto donde existe una Administración
Portuaria Integral, es decir, en los puertos más importantes:
que se constituya la comisión consultiva que está contempla-
da en la Ley de Puertos, para que, tanto la administración por-
tuaria como las empresas privadas y las autoridades, cum-
plan cabalmente con los indicadores y metas de confiabilidad
que mencionas, tanto en tiempo como en costos. Que estas
metas estén previamente pactadas, como compromiso de
desempeño en cada uno de los programas maestros de de-
sarrollo que son responsabilidad de las administraciones por-
tuarias, para garantizar ese concepto de eficiencia, de explo-
tar los espacios portuarios en el desarrollo futuro.
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
La segunda cosa es el aspecto ambiental. Deberíamos
hacer algo; hay una Agencia Mexicana de Cooperación Inter-
nacional para el Desarrollo de la Secretaría de Relaciones Ex-
teriores, que en una de sus publicaciones recientes mencionó
precisamente que en la conferencia de las Naciones Unidas
sobre Comercio y Desarrollo, la UTA, existen vínculos muy
claros de la logística comercial como factor transversal de
los objetivos de desarrollo sustentable 20-30, sobre todo en
brindar soluciones puerta a puerta en mercancías, en fomen-
tar prácticas económicas más sostenibles. En consecuencia,
pienso que cada puerto que cuente con administraciones
portuarias debería integrar, en conjunto con las autoridades
y los prestadores de servicio, un sistema de administración
ambiental. Hay muchos temas. Hay uno que tiene que ver
con la prevención de la contaminación atmosférica; hay un
anexo VI en el Convenio Internacional para Prevenir la Conta-
minación por los Buques (Marpol) en donde se busca que las
emisiones de las embarcaciones en los puertos se reduzcan
sustancialmente. México no lo ha ratificado, y sería importan-
te que lo hiciera. Estados Unidos ya lo hizo, también Canadá
y los países centroamericanos.
En el largo plazo debe haber una reestructuración de los
puertos en función de un plan nacional de transporte inter-
modal, que fue un gran intento que se hizo hace años. Nece-
sitamos la integración del transporte conjuntamente con los
puertos, que obedezca a esos puertos intermodales.
Roberto Aguerrebere Salido
Sin duda han surgido algunas oportunidades en los puertos;
por ejemplo, en Veracruz, la integración de la comunidad por-
tuaria a través de medios digitales; creo que ahí hay también
camino por andar, esperemos que se logre, por supuesto de
la mano con los temas de seguridad de la información, que
son tan importantes.
Eloísa, danos tu punto de vista: ¿qué detectaste tú que hace
falta para lograr esa fluidez y esa confiabilidad en los servicios
para la industria aeronáutica, que generalmente usa el transpor-
te aéreo también, es decir, que se sirve de su propio sistema?
Eloísa Dávalos Paz
Valdría la pena mencionar que el sector en general ha de-
tonado los parques industriales en los aeropuertos. Por su
ubicación geográfica, México se ha elegido como uno de los
puntos para hacer la entrega de productos al principal clien-
te, que es Estados Unidos; es el mayor consumidor de la in-
dustria aeronáutica. La ventaja competitiva que tenemos, al
ser el país vecino, en los tratados comerciales, ha hecho que
las empresas internacionales voltearan hacia México. Se de-
finió que fuéramos un gran productor de partes aeronáuticas,
pero el corredor logístico también, obviamente, influyó muchí-
simo en esta decisión.
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
El mejor ejemplo que tenemos es el caso de Querétaro,
donde el parque industrial se instaló junto al aeropuerto. Esto
le da esa fluidez, porque se recibe mucha materia prima vía
avión y vía tierra. También tenemos el clúster aeronáutico de
Querétaro, nombrado por Forbes como el quinto mejor esta-
blecido en escala mundial. Está la cercanía del aeropuerto y
el concepto del clúster, que es la industria junto con las uni-
versidades –allí se encuentra la Universidad Aeronáutica de
Querétaro–, los centros de investigación y todas las empre-
sas. Querétaro es el tercer clúster del país, después del más
grande, que es Tijuana, y de Chihuahua.
Esto nos hace ver al corredor logístico que viene desde
el centro del país hacia el norte, ya que más del 80% del sec-
tor aeronáutico se exporta hacia Estados Unidos, así es que
¿qué necesitamos?: el mayor reclamo es la seguridad en es-
tos corredores logísticos, la fluidez. Sabemos que con un ac-
cidente la carretera se para cuatro horas, seis, en fin, esos te-
mas los conocemos bien; la seguridad patrimonial, es decir,
los asaltos, los robos. Esto ya lo tiene resuelto el sector ae-
ronáutico, en cuanto al cruce de fronteras, las aduanas, que
el producto no sea tocado. Creo que somos un sector más
avanzado en este tema; lo ha entendido el gobierno federal y
ha apoyado al sector en este sentido.
Se ha coadyuvado muchísimo con el gobierno para que
se faciliten estos temas, tanto con los gobiernos estatales
como con el federal, para que entiendan el valor de la inver-
sión que tiene el sector aeronáutico en nuestro país, que es
de más de 13 mil millones de dólares al año. Entonces, real-
mente ¿qué requerimos? Pues requerimos una infraestructu-
ra confiable, que tenga fluidez, que tenga seguridad, sobre
todo que entienda que el valor logístico de la infraestructura
es parte del valor de la cadena de procuraduría del sector y
parte de su crecimiento y desarrollo.
Roberto Aguerrebere Salido
La tercera pregunta va en este sentido: ya sabemos que la
infraestructura del transporte tiene alta influencia en el incre-
mento de la confiabilidad, no sólo de los tránsitos y de los
tiempos, sino de los costos totales. Las incidencias que haya
sobre una ruta, la operación en un aeropuerto, en una terminal
ferroviaria o a lo largo de la vía en las carreteras, en los puertos
o sus accesos, todo ello tiene influencia en los tiempos y re-
percute en los costos; entonces, lograr la confiabilidad de que
estos costos no estén variando y que los tiempos tampoco va-
ríen es una necesidad que impone condiciones de operación,
de mantenimiento, de gestión de la infraestructura. No basta
construirla, y luego quizá darle mantenimiento, hay que estar
atento a que cumpla su función.
Las actuales infraestructuras del transporte y de logística, ¿es-
tarán listas para aprobar este valor logístico que existe en las
modernas cadenas de suministro globalizadas? Aquí nos re-
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
ferimos a lo que comentó Eloísa: en la industria mexicana de
exportación, vemos que desde 1985, más o menos, al haber
entrado al GATT y luego con la apertura económica hubo una
palanca importante del desarrollo de México; independiente-
mente que sean necesarias las reformas del caso para lograr
una mejor distribución del ingreso y participación de la socie-
dad mexicana en la producción y en los beneficios de ésta,
sigue siendo la exportación un factor importante. Ahora, con la
nueva generación del Tratado de Libre Comercio, o T-MEC se
refuerza esta relación con Estados Unidos y Canadá, es de-
cir, con el norte. Hay cuestiones como la posible integración
de una empresa ferroviaria prácticamente trinacional, que va a
abarcar desde Canadá hasta México, pero, en fin, estas ten-
dencias son consecuencia de esta tan importante integración
económica que sigue ocurriendo con los países del norte. En-
tonces, ¿qué hay que darle a la infraestructura de transporte
para evitar crear cuellos de botella en la industria mexicana de
exportación, Carlos?
Carlos Santillán
Ya he hablado mucho de digitalización de las carreteras, pero
ahora me quiero centrar en la parte física de las carreteras. En
efecto, uno de los principales corredores, o el principal, que
tenemos es el de Ciudad de México-Laredo. Éste carece, en 33
33
varios de sus trayectos, de capacidad física en ciertos mo-
mentos para darle fluidez, que es algo que se ha mencionado
mucho en la logística. Para no ir muy lejos, la México-Queré-
taro tiene problemas de confiabilidad, en el sentido de que no
se sabe cuándo va haber un alto por obras o por algún otro
problema; una solución obvia es ampliar la capacidad, pero
podríamos pensar en establecer una política de integración
modal, como lo planteó Alberto, por medio de la cual se esti-
mule el desvío de carga carretera al ferrocarril; en el ferrocarril
ha habido inversión importante, hay capacidad para absorber
estas cargas. Hay retos, porque hay que dotar de equipa-
miento para poder mover carga de la carretera al ferrocarril,
pero es una opción que contribuye con el medio ambiente y
que habría que estimular con una política de Estado, de tal
suerte que no estemos ampliando y ampliando y amplian-
do capacidades físicas de carreteras, sino que estemos más
bien haciendo redundantes los sistemas.
Otro tema que quiero abordar, ya que hablo de redun-
dancia, es la resiliencia de las carreteras; algo que se puede
hacer es la digitalización, pero otra cosa que se debe hacer
es la adecuación de las carreteras para hacerlas más resilien-
tes. Hay que invertir, y por cierto esos son proyectos que yo
considero que no son tan complicados de formular y hacerlos
ejecutables, y que podrían atraer inversión pública hacia las
carreteras, con la ventaja y el beneficio de que haríamos una
infraestructura más resiliente, con capacidad de reponerse
ante un siniestro climático o de alguna otra naturaleza, o de
prevenirlos.
 Mesa 4 • Valor logístico sostenible de la infraestructura del transporte
Iker de Luisa
De la carga que transportamos, más o menos una tercera
parte tiene que ver con comercio fronterizo con Estados Uni-
dos, ya sea para Estados Unidos o Canadá; un tercio, vincu-
lación con puertos; un tercio doméstico, con las combinacio-
nes que pueda haber.
Hay dos cosas en el tema de exportación o en el tema
transfronterizo. Vamos a enfocarnos: una cosa es infraestruc-
tura en sí; podría dar un par de ejemplos de proyectos que ya
están con muy buen grado de avance, por ejemplo el puen-
te ferroviario internacional entre Ojinaga, Chihuahua, y Presi-
dio, Texas, que se pretende inaugurar este año. Ya había un
puente, se quemó hace muchos años, se cerró esa conexión
pero ya se va a abrir. Otro es un segundo puente en Nuevo
Laredo, o sea, ya habría doble vía de cruce fronterizo sobre el
río Bravo, entre Nuevo Laredo, Tamaulipas, y Laredo, Texas,
pero nada más es cuestión de infraestructura. Ya se comen-
taba en puertos y aeropuertos el tema regulatorio administra-
tivo, la coordinación entre las distintas instancias que facilitan
el comercio internacional de aduanas, como inspecciones
de seguridad, CBP del lado estadounidense. La falta de esa
coordinación resta capacidad a la infraestructura; incluso po-
demos aumentar la infraestructura, pero si aduanas abre con
3434 ciertos horarios y CBP abre con otros horarios, o hay una re-
ducción de personal… en CBP por ejemplo hace meses, con
el tema migratorio, tuvieron que reorganizar al equipo huma-
no y redujeron las ventanas de inspección. Teniendo la mis-
ma infraestructura, baja la capacidad utilizable por temas de
administración y de coordinación entre las distintas agencias.
Me sumo al llamado a esta visión intermodal, multimodal
entre los medios de transporte. A final de cuentas, como país
queremos atraer inversión.
Carlos Santillán
Alberto, ¿estamos preparados para las modernas y más exi-
gentes cadenas de suministro globalizadas en las que partici-
pa la industria mexicana de exportación?
Alberto Azcona
Estamos listos. Yo diría que en las últimas dos décadas en
las economías mundiales las visiones del mercado, constan-
temente en cambio, han generado grandes competencias
entre los países y las regiones. Actualmente nos encontra-
mos ante una posible reorganización de las cadenas de dis-
tribución; hay una fuerte tensión comercial entre las grandes
economías del mundo, que podría transformar esas cadenas
de distribución.
El ámbito marítimo-portuario es una región, una fronte-
ra muy expuesta a las fluctuaciones del mercado. Si quieren
ver cómo se comporta la economía de un país, échense un
clavado a ver el comportamiento portuario y verán cómo se
mueve, incluso hasta por efectos del ámbito de la seguridad
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
–recuerden el huachicoleo en el puerto de Tuxpan–. Se está
afectando al medio ambiente; las costas son muy sensibles a
los efectos que se tienen en las infraestructuras y el desarro-
llo tecnológico, el crecimiento de las embarcaciones. Ayer se
comentaba que un tren más grande opera 20 mil toneladas;
un barco modesto en México es de 20 mil toneladas, esto
es, estamos hablando de magnitudes o economías de escala
superiores.
En México se presenta el fenómeno de manera constan-
te y provoca un mayor o menor grado de competitividad en
las zonas de influencia. Los puertos más importantes en el
mundo están orientando sus acciones al mejoramiento de
la gestión portuaria, que, ya lo he comentado, es bastante
compleja. Por medio de una comercialización un poco más
estratégica, relacionada con las cadenas principales de dis-
tribución, lo que se logra es tener una mayor flexibilidad en
el tiempo. Tomando en cuenta que realmente hay un escaso
avance en la competencia, en el país tenemos, por las zonas
de influencia, pocas alternativas y una carencia de política
pública y operadores logísticos que estimulen, entre otros te-
mas, la creación de un modelo de integración con el tráfico
marítimo. Yo he estado a cargo de un corredor intermodal de
cabotaje de corta distancia, que en muchos países tiene un
valor estratégico importantísimo, y que ante la posibilidad de
reubicación en la industria global podría ser estratégico para
el país: la distribución de ciertas empresas, por ejemplo, que
de oriente vengan y se concentren en Centroamérica o en
México y que puedan distribuir a otros lugares.
Entonces, creo que, para revertir la tendencia de la dis-
tribución modal del transporte, enmarcado por una predomi-
nancia del transporte carretero, que es más eficiente en las
cortas distancias, ayudaría incrementar la participación de la
marina mercante mexicana, para estimular el cabotaje en el
transporte marítimo; generar una mayor actividad económi-
ca inducida por estos fenómenos en las ciudades portuarias
para poder desconcentrar las grandes poblaciones como la
Ciudad de México y, por supuesto, incrementar las inversio-
nes en carreteras en accesos a puertos de esas cadenas de
distribución.
En segundo lugar, habría que señalar, tener de referen-
cia, que en materia de competitividad la Conferencia de las
Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo dio a México
calificaciones aprobatorias, de 4.9 y 5.5 en los últimos 20 a
25 años, en particular con los índices de conectividad portua-
ria y eficiencia de los servicios que mide.
Opino que la infraestructura portuaria está vinculada di-
rectamente con el desempeño político, la normatividad, el
comercio, pues no ha estado, ni creo que estará preparado
en el corto plazo, para generar un mayor valor agregado en
nuestras cadenas de distribución, y difícilmente en el media-
no plazo se podrán adoptar medidas prácticas, modernas,
sobre las cadenas de suministros, sobre todo las globales.
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
Si las cosas siguen funcionando como actualmente, se
está generando un problema.
Eloísa Dávalos Paz
Es alto el valor logístico sostenible de la región del centro del
país, donde se encuentra el clúster aeroespacial de Queréta-
ro. Esto ha detonado todo el centro de la República logística-
mente y en escala industrial, pues también están los sectores
automotriz y electrodoméstico.
En cuanto a la distribución de las principales industrias del
sector aeronáutico, Querétaro cuenta con 50 empresas, Chi-
huahua con 52, Baja California, principalmente Tijuana, con
97. Monterrey también, pero, debido a lo que ya comentamos,
la industria está enfocada en la exportación de sus productos.
Esta industria genera un superávit de más del 18% en lo
comercial; es una industria que va con dos dígitos desde su
arranque en 2007, una industria nueva, con 12 años en Mé-
xico; es una industria de alta tecnología, que genera más de
60 mil empleos directos en más de 350 industrias en el país.
Tiene una inversión extranjera directa de más de 13 mil
millones de dólares; el 75% de esa inversión directa viene de
Norteamérica: Estados Unidos y Canadá, y 25% de Europa,
generando alrededor de 60 mil empleos.
Existen más de 350 instalaciones industriales, de las cua-
les el 80% corresponde a manufactura especializada metal-
mecánica, el 11% a mantenimiento y reparación, en el caso
de motores de aviones y turbinas y MRO, que significa man-
teinance, repair and overhaul en los trenes de aterrizaje; se
hace una reconversión de todo el tren de aterrizaje, que los
aviones deben tener más o menos cada 10 años por ciclos,
a diferencia de los motores, que lo hacen según fallas o por
inspecciones o revisiones. Aquí valdría la pena comentar que
las aerolíneas siempre tienen un motor de repuesto que guar-
dan, porque un avión no puede estar estacionado, es cos-
tosísimo. Cuesta más de 20 mil dólares parar un avión por
día; entonces, sólo lo paran medio día, un día, en lo que se
hace el cambio del motor, mientras se manda al MRO que
en este caso está en Querétaro, la que hace la inspección,
mantenimiento y revisión o reparación del motor. En los tre-
nes de aterrizaje es diferente; se hacen contratos de cinco
o seis años, y la revisión de los trenes se hace por ciclos,
mientras no presentan fallas. Y, de igual manera, la empresa
les presta un tren de aterrizaje en lo que se revisa el otro, van
intercambiando; los trenes de aterrizaje se dan por kits, las
inspecciones son de tres trenes de aterrizaje. Claro que de-
pendemos de una infraestructura logística que sea confiable,
fluida, hablando por eso de la seguridad; además, México
manda estos productos y equipos a toda América, a todo el
mundo. Esto nos deja ver la importancia de la infraestructura
del transporte.
Me interesa destacar que México exporta alrededor de
80% con destino a Estados Unidos, 4.77% a Canadá; 3.5% a
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
Francia, 3.2% a Alemania. Las importaciones, debido a que
los materiales son muy especializados, alrededor del 73%
provienen de Estados Unidos; el 8.7% de Francia, el 3% de
Canadá y el 12% de otros.
Como vemos, es una industria que depende totalmente
de la exportación, por lo cual los sistemas la infraestructura
del país deben actualizarse, modernizarse de acuerdo con el
avance que tienen estos sectores, ya que son los de mayor
inversión directa a nuestros país.
Carlos Santillán
Me gustaría darle salida a las preguntas que nos están plan-
teando los asistentes. Una es sobre el uso de los datos GPS
para medir la confiabilidad de los tiempos de tránsito; otra muy
relevante es la posibilidad de desarrollar un centro nacional
para la inteligencia e innovación logística, y saber su opinión
sobre cómo verían factible y qué retos y desafíos se tendrían
que enfrentar para crear un centro de esta naturaleza.
Iker de Luisa
Nuestro sector tiene información pública anual, mediante el
anuario estadístico de la Agencia Reguladora del Transporte
Ferroviario de la SCT; es pública. El mapa de la red ferroviaria
está en la página web de la agencia y está georreferenciado. 35
35
El que se le haga un uso académico con fines de análisis va
perfectamente con nuestro ser, de estar midiendo y analizan-
do nuestra operación. El que haya un observatorio es positi-
vo, sobre todo por lo que ya se ha comentado: a lo mejor me-
dimos muy bien cada medio de transporte, nuestra partecita
del eslabón, pero al final de cuentas es la suma del puerto
y el ferrocarril, o la carretera y ferrocarril o las distintas com-
binaciones, donde ese enfoque multimodal podría ser muy
interesante. Porque dentro del puerto hay una multiplicidad
de pasos, de procesos, de agentes, igual al pasar al trans-
porte carretero o al ferroviario. Así pues, creo que esta visión
de observatorio es congruente, y de hecho el IMT tiene bas-
tante información para iniciar ese análisis con la información.
Carlos Santillán
¿Cómo ves orígenes y destinos de la carga ferroviaria? Creo
que hay más complejidad en cuanto a conocerlos.
Iker de Luisa
Ahí hay un tema de confidencialidad de la información. A final
de cuentas eso se podría ligar con un cliente, con una em-
presa. Creo que la información pública, mientras sea agrega-
da… si no, entramos en temas de competencia económica
de hasta dónde la información privada o confidencial de un
contrato puede hacerse pública. Sí hay una frontera de don-
de se tendría que trabajar para ver qué tipo de información es
agregada, la información que como sector podemos agru-
par, pero desmenuzarla ya sería otra cosa, no como industria
 Mesa 4 • Valor logístico sostenible de la infraestructura del transporte
o sector, sino ya en un caso práctico de la empresa A y la
empresa B, por lo que creo que habría que salvar esa fron-
tera, tenerla clara para que no haya problemas. Pero a fin de
cuentas todo está medido y esa estadística existe.
Alberto Azcona
Las dos preguntas van totalmente ligadas. El tema de la digi-
talización hay que impulsarlo en el transporte marítimo. En las
rutas globales se ha avanzado de manera importante; creo
que lo que se debe hacer lo más pronto posible es que los
servicios logísticos en México mejoren su eficiencia opera-
tiva, la trazabilidad de los vehículos y de los embarques, la
ocupación y el aprovechamiento de los activos a lo largo de
esas cadenas. Sería muy importante tener un sistema de di-
gitalización para evitar cuellos de botella, y eso generaría una
mayor confiabilidad en los servicios. Creo que es necesario
entender que estas cadenas de transporte o logística están
bajo diversas instancias normativas; una es la Ley de Puer-
tos, otra es la de Ferrocarriles, otra de Carreteras… en reali-
dad no hay una adecuada coordinación entre ellas, menos el
seguimiento de un plan común con los objetivos adecuada-
mente alineados, lo cual en mi opinión es un cuello de botella
en sí que se debería resolver.
3636 Ahora, sobre el tema de un centro nacional de inteligen-
cia, creo que el reto es enorme, precisamente por lo que aca-
bo de mencionar: porque los procesos aduanales, el tema de
la infraestructura, los elementos que pertenecen mayormen-
te al sector público en lo que se refiere a la planificación, al
financiamiento y a la implementación y seguimiento de polí-
ticas públicas que deben ser de mediano y largo plazo y no
sexenales.
Entonces, en los puertos, en las cadenas de distribución,
hay al menos dos agencias regulatorias que están involucra-
das, y la problemática se presenta en cuestiones de instala-
ciones mal operadas o de plano inexistentes, la duplicidad de
actividades, regulaciones y bloqueos; para las aprobaciones
hay muchos procedimientos poco claros; la capacitación, en
fin, el desapego de prácticas internacionales.
En contraste con eso, por ejemplo, el Parlamento Europeo
desde el año 2000 ha estado impulsado el concepto de inter-
modalidad en carga intereuropea y han mejorado sustancial-
mente en la disminución de riesgos, en accidentes, en man-
tenimiento de carreteras, porque han utilizado el transporte
marítimo de corta distancia, lo que llaman short sea ship-
ping, así como disminuir los costos del transporte.
Por lo tanto, creo que es muy conveniente poder tener
este observatorio y que se centre en las causas de esta pro-
blemática descrita, pero con base en un plan estratégico de
interés público que reconozca aquellas cadenas de distribu-
ción, sobre todo las de corta distancia, por nuestros socios
comerciales, Estados Unidos y Centroamérica, pero que se
haga un servicio intermodal puerta a puerta, para que cum-
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
plan cabalmente con aquellos indicadores y metas no sola-
mente de sustentabilidad, sino de seguridad y congruencia
que hemos discutido aquí.
Eloísa Dávalos Paz
Aquí la pregunta sería: el tener esta información es valioso,
pero ¿para qué, con qué objetivo? Decía yo que el mayor
problema que tiene el sector, y su mayor temor, es el tema de
seguridad; parte de una política pública desde otros ámbitos
que escapan a la logística, y sin embargo, si esta información
va a ayudar a disminuir los índices de delincuencia, esto se-
ría buenísimo.
El otro punto sería saber dónde se encuentra la carga.
Ahora hay varios sistemas en los que se nos informa esta si-
tuación, pero si la toma de datos de este instituto ayuda para
mejorar el tema de las certificaciones aduanales de los pasos
fast track que se requieren en el sector, adelante, pero debe
ser una información controlada, una información acotada de
acuerdo con los servicios de cada quien.
Si esta información nos va a permitir ser competitivos con
otros países para la logística, nos va a permitir ser puntuales,
pues es excelente que se tenga, pero si son datos sólo para
que se quede en información y no sea utilizada en el sector,
no le vería mucho sentido.
Carlos Santillán
Hay preguntas que nos plantea el público. Héctor Laces Mina
dice: el valor logístico y las infraestructuras son fundamentales
en el desarrollo y crecimiento económico de México. Uno de
los principales problemas que hoy en día enfrentamos es la
inseguridad; definitivamente el ITC apoya mucho a tener in-
formación en tiempo real sobre los sucesos en las vías, pero
¿cómo estamos los ingenieros exigiendo y coadyuvando con
las autoridades responsables para exigir seguridad para nues-
tros usuarios y mercancías?
Iker de Luisa
Tenemos mucha coordinación con las distintas autoridades:
las secretarías de Gobernación, de Seguridad Pública Ciuda-
dana, para temas de inseguridad, como bloqueos. Luego vie-
ne algo un poco más delicado y complicado, que es la coor-
dinación con los estados, con la policía estatal o las fiscalías
estatales, ya que hay detenidos, carpetas. Hace tres o cuatro
años tuvimos una racha complicada por la zona de Puebla y
Veracruz; el crimen organizado atacando la infraestructura:
coincidieron ductos, carretera y vía férrea en una microrre-
gión. Iban atacando de uno a otro: comenzaron con ductos y
hubo operativos; pasaron a carreteras y hubo operativos; pa-
saron al ferrocarril y hubo operativos. Se da esta coordinación
con la federación, con la Guardia Nacional, la Secretaría de
Seguridad Pública Ciudadana, en ciertos casos con Sedena
o Semar; sí tenemos una relación muy estrecha para poder
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
coordinarnos en acciones de disuasión y de reacción cuando
se presentan estos temas. Es algo que nos ocupa mucho, la
coordinación con las autoridades federales para que fluya el
tránsito y estas mermas sean las menos posibles. Hoy en día
el sistema es fluido; no tenemos eventos, incidentes de mag-
nitud considerable, ni en seguridad ni en bloqueos.
Carlos Santillán
Por cuestión de tiempo voy a contestar esta última pregunta;
si alguien tiene algo que comentar, por favor agréguelo. Pre-
gunta Daphne Espejel García: ¿deberían los ITS empezar ya
en todos los modos de transporte para tener mejor control de
la operación intermodal y lograr planes de financiamiento con
mejor certeza jurídica?
Los ITS están ya en todos los modos; el modo ferroviario,
principalmente, tiene mucha dotación de tecnología con la
cual se da seguimiento a los embarques, asimismo en puer-
tos, y en aeropuertos no se diga.
Conclusiones
• Se carece del arreglo institucional para armar proyectos
de transporte integrado y de servicios logísticos. Hace fal-
ta establecer una política intermodal que estimule que se
transfiera carga carretera al ferrocarril.
• Hace falta la digitalización de carreteras, que contribuye a la
gestión logística –a pesar de que la SCT ha actualizado sus
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
manuales para proyectos de ITS–. Los ITS son estratégicos
para asegurar la fluidez de las cadenas logísticas, ya que
ésta depende medularmente de los flujos de información.
• En el transporte ferroviario todo se mide, por lo que se
puede considerar un gran ejemplo de logística 4.0, dado el
monitoreo constante de los activos y de la operación para
implementar estrategias que permitan llegar a una tarifa
meta 3 centavos de dólar por tonelada-kilómetro.
• Son necesarios tres elementos fundamentales para el de-
sarrollo del transporte ferroviario: certeza jurídica, inversión
y visión a largo plazo. Habiendo certeza jurídica se da la in-
versión, y ésta es a largo plazo, ya que la naturaleza de la in-
fraestructura es que su ciclo de vida es mayor a los 50 años.
• En infraestructura marítima se deben adoptar las mejores
prácticas internacionales, ya que los puertos contribuyen
importantemente a las cadenas de distribución y hacen
que el país sea más competitivo.
• Se propone una reestructuración de puertos en un plan
nacional de integración intermodal a largo plazo.
• La industria aeronáutica ha escogido a México como gran
proveedor y corredor logístico de productos aeronáuti-
cos por su cercanía a Estados Unidos; como resultado
de esto, se han generado grandes clústeres como los de
Tijuana y Querétaro. 37
37
• Por la naturaleza de los bienes que se transportan en la in-
dustria aeronáutica, que son productos de alto valor agre-
gado, se requiere una infraestructura confiable, segura y
que garantice fluidez, así como una certificación ágil de
aduanas para el manejo de la carga transportada.
 MESA 5
TECNOLOGÍAS DE CONSTRUCCIÓN PARA
LA SOSTENIBILIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA
DEL TRANSPORTE: HACIA LA ECONOMÍA CIRCULAR
MAURICIO JESSURUN SOLOMOU
Ingeniero civil con maestría en Ciencias en el área de
Investigación en operaciones. Socio emérito del CICM y
vicepresidente de Tecnologías para la Infraestructura. Di-
3838 rector general del 31 CNIC 2021.
La economía circular es un modelo de producción y consu-
mo que implica compartir, alquilar, reutilizar, reparar, renovar
y reciclar materiales y productos existentes todas las veces
que sea posible para crear un valor agregado; de esta forma,
el ciclo de vida de los productos se extiende. En la práctica
implica reducir los residuos al mínimo; cuando un producto
llega al final de su vida, sus materiales se mantienen dentro
de la economía siempre que sea posible, éstos pueden ser
productivamente utilizados una y otra vez, creando así un va-
lor adicional. Contrasta con el modelo económico lineal tradi-
cional, basado principalmente en el concepto de usar y tirar,
que requiere grandes cantidades de materiales y energía ba-
ratos y de fácil acceso.
La sostenibilidad en infraestructura no puede entenderse
sin la acción consciente de la minimización del impacto am-
biental. Para ello, la economía circular plantea el reúso y la re-
funcionalización de las cosas. ¿Cómo se aplicaría esto a la in-
fraestructura del transporte? ¿Qué oportunidades brindan las
nuevas tecnologías de procesos en materiales? ¿Qué papel
desempeña en medio la nanotecnología y qué ofrece para el
futuro? ¿Cómo consumir menos recursos naturales sin per-
der funcionalidad, seguridad y confiabilidad en la infraestruc-
tura?, ¿es esto posible? ¿Tales nuevas tecnologías tendrán
un impacto negativo en el empleo, o simplemente éste de-
berá reconvertirse a otras funciones que incrementen el valor
del uso de la infraestructura de los usuarios? Son algunas de
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
las preguntas que pretendemos resolver con la participación
de nuestros destacados panelistas, a quienes les pido una
breve presentación con su postura inicial.
SANTIAGO VILLANUEVA
Ingeniero civil con posgrado en Alta dirección. Ha parti-
cipado como miembro del consejo de diversos organis-
mos, entre ellos el Tec de Monterrey y BBVA Bancomer.
Es presidente del Consejo de Administración de VISE.
Como todos sabemos, el cambio climático es una realidad.
Ya no podemos ocultarlo, es grave; no podemos seguir como
ahora, desperdiciando, contaminando nuestros ríos y lagos,
que se están llenando de basura, de plásticos. Tenemos que
hacer algo rápido, no podemos seguir en el mismo camino.
Básicamente es necesario que en la industria pasemos a
una economía circular; esto significa que no podemos estar
indiscriminadamente utilizando materia primera haciendo el
producto y tirándolo; tiene que haber entre el medio ambien-
te y la industria un equilibrio para poder cortar este tema del
cambio climático.
Considero que nuestra industria ha hecho dos cosas para
ir en búsqueda de nuevas tecnologías; indudablemente ha
habido apoyo del gobierno, pero en cuanto a la transferencia
de riesgos, con los esquemas de APP el gobierno ha hecho
que nosotros los privados busquemos alternativas tecnoló-
gicas, con mejor desempeño y duración a un menor costo.
También está la responsabilidad social y ambiental que hoy
tenemos en las empresas, pues no podemos continuar con
el rumbo de tirar los materiales que ya usamos.
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
Quiero hablar de cinco experiencias que hemos tenido
en nuestra empresa en la economía circular, que hoy es una
realidad en las carreteras.
La primera carretera modificada con empaques de plásti-
co es un proyecto de dos años que hicimos en conjunto con
Dow Chemical y con Surface, en el cual utilizamos 250 mil em-
paques de plástico usados en 2 kilómetros; se convierten en
pellet y básicamente se agregan en un porcentaje de 70%
con un polímero nuevo; obtenemos así una carpeta asfáltica
nueva. Esto es muy importante porque reduce el plástico que
puede terminar en ríos, en lagos, en el mejor de los casos
en un relleno sanitario. Es una tecnología que tiene mucho
futuro. Este experimento fue muy destacado en los medios
nacionales, y actualmente está dando muy buenos resulta-
dos; las pruebas están funcionando bien, el pavimento se ha
comportado bien; lo tenemos en observación viendo cómo
podemos mejorarlo.
Otra tecnología es la de las mezclas asfálticas con hule
de llanta. Todos sabemos que el hule de llanta mejora las
propiedades de las carpetas asfálticas, esto no es nuevo, es
algo que se viene haciendo durante años; pero ahora cam-
bia, porque antes se agregaba el hule de llanta en el asfalto,
y el manejo del asfalto era muy complicado en nuestras plan-
tas petrolizadoras. Ahora existe un producto que lo pretrata,
una vía semihúmeda; el hule de llanta absorbe el asfalto que
tiene que absorber y ya después de que uno inyecta el asfalto
vienen los agregados; se agrega este producto que ya viene
pretratado, se homogeniza de manera extraordinaria y pode-
mos agregar más cantidad teniendo el desempeño que bus-
camos en las carpetas de hule de llanta. En México hay ya
varias pruebas con muy buen resultado y nosotros estamos
haciendo algunos trabajos con esta tecnología.
En México se hizo por primera vez en la carretera Queréta-
ro-San Luis Potosí, el rubblizing, que significa agrietar o romper
las losas de concreto que ya no se encuentran en buen estado.
Había un tramo muy importante en esa carretera en el que las
losas estaban falladas, y utilizamos el sistema de rubblizing, las
rompimos y arriba pusimos una carpeta asfáltica. ¿Qué ven-
tajas tiene esto? Pues se reutiliza el concreto que es uno muy
consolidado, una base extraordinaria; hay un ahorro de fletes
muy importante, porque no hay que romper este concreto, lle-
várselo y traer nuevos materiales; hay ahorro de materiales
nuevos, ahorro en sitios de disposición. Para el usuario es una
maravilla, porque es un sistema que se hace muy rápido, hay
un ahorro significativo en tiempo, reducción de congestiona-
miento y por lo mismo una reducción de emisiones.
Otra tecnología que se usa en carreteras y que conoce-
mos mucho, es una realidad en México, es el uso de la car-
peta asfáltica de nuevo: se perfila, se carga en camiones, se
lleva a una planta de procesado donde se tritura, se clasifica,
se agrega con materiales nuevos y se vuelve a procesar en
la planta asfáltica para obtener una carpeta que tiene básica-
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
mente el mismo desempeño que una nueva. Aquí recupera-
mos gravas y asfalto, y hay una disminución de uso de mate-
rias primas nuevas y, desde luego, de acarreos.
Una tecnología más que se utiliza comúnmente es el re-
ciclado de bases. Hay tres tipos de reciclados: en la base
mecánica agregamos gravas a la base existente después de
reciclarla, para mejorar su granulometría; la química, donde
agregamos cemento, cal o algún producto de estos nuevos
cementos que se utilizan para estabilizar la base; y la bitumi-
nosa, que es el asfalto donde recicla uno la base, el asfalto,
emulsiones y aquí es donde se utiliza el asfalto espumado, que
ahora está muy de moda; integra asfalto a la base con un des-
empeño extraordinario. Aquí la ventaja es que recuperamos las
bases asfálticas que íbamos a sacar y a no reutilizar; hay una
disminución de uso de materias primas nuevas y de acarreos.
Mauricio Jessurun Solomou
Santiago, una primera pregunta que se me ocurre aquí es:
¿por qué dices que el hule de las llantas mejora el desempeño
de las carreteras? ¿Qué propiedades le da?
Santiago Villanueva 39
39
Básicamente lo que hace una llanta es que tengamos un as-
falto con mayor duración. Al darle más flexibilidad a la carpeta
hace que ésta tenga mayor durabilidad en el tiempo.
Mauricio Jessurun Solomou
Pasemos a los ferrocarriles. Juan Carlos Miranda, por favor.
JUAN CARLOS MIRANDA HERNÁNDEZ
Ingeniero civi, maestro en Alta dirección de empresas y en
Planeación. Fue gerente de Planeación y Evaluación de Pro-
yectos y subdirector de Operaciones del Ferrocarril del Su-
reste; en Ferrocarriles Nacionales de México, subdirector de
Diseño de Servicio y Sistemas Operativos; director de Transporte en Ferromex.
Vamos a hablar de ferrocarriles, de la economía circular y de
otras tecnologías que contribuyen al mejoramiento del medio
ambiente, sin dejar de comentar de manera introductoria, y
para que quede en el contexto general, el valor, la sostenibi-
lidad que tiene el ferrocarril, sobre todo por la menor emisión
de contaminantes respecto al autotransporte.
El ferrocarril emite la sexta parte de contaminantes por
cada kilómetro transportado respecto al autotransporte; otra
cosa muy importante del ferrocarril, para temas de sostenibili-
dad y de economía circular, es el valor logístico que tiene en el
transporte de productos, básicamente de residuos peligrosos,
desechos. Tenemos una empresa, un cliente nuestro que ma-
 Mesa 5 • Tecnologías de construcción para la sostenibilidad de la infraestructura del transporte: Hacia la economía circular
neja llantas para sus procesos productivos: reutiliza estos de-
sechos, y el transporte se realiza por ferrocarril; entonces, más
allá de los temas que voy a comentar, estrictamente tecnológi-
cos de los proyectos ferroviarios, hay que reconocer este valor
logístico del ferrocarril en el movimiento de estos productos.
La tecnología del ferrocarril tiene tres componentes: el
equipo tractivo y de arrastre; la vía y la infraestructura; las seña-
les y las comunicaciones. Las nuevas tecnologías están dise-
ñadas para incidir en estos tres elementos del ferrocarril, para
contribuir a tres grandes valores que normalmente se aplican
en los ferrocarriles: la seguridad, la eficiencia y la confiabilidad.
En cuanto a lo tecnológico, una característica del ferrocarril
es que tiene activos con largos ciclos de vida; en cualquier de-
sarrollo tecnológico se tiene que revisar la compatibilidad entre
el equipo y la infraestructura, son muy costosos de reemplazar;
los activos pertenecen a toda la cadena de suministro. Hay cer-
ca de 1.6 millones de carros moviéndose en Norteamérica, hay
largos plazos de implementación; no es fácil cambiar de tec-
nología, y hay altas inversiones que requieren altos márgenes.
Con base en esto, vamos a ver las aplicaciones tecnológicas
en cada uno de estos cinco rubros y cómo algunas de ellas es-
tán muy relacionadas con la economía circular.
Quisiera comenzar con la planeación de la infraestructura;
4040 aquí se han usado ya cada vez más la teledetección a través
de drones para el diseño y la planeación de la infraestructu-
ra, con sistemas de información geográfica que después se
aplican de la misma manera al proyecto; igualmente la telede-
tección con drones, con sistemas de información geográfica,
pero aquí también se aplica otro tipo de modelos para el pro-
yecto ejecutivo, modelos ya especializados que tienen prácti-
camente de todo: modelos para análisis estructural, para aná-
lisis hidrológico, diseño hidráulico, en fin, para todas las etapas
de la ingeniería, particularmente aplicables para el ferrocarril.
Se tiene también el BIM, que es básicamente la modelación
del objeto que se está diseñando en un modelo digital.
En la etapa de construcción se sigue aplicando BIM; de
hecho, su gran valor es que se diseña y después se constru-
ye con base en ese diseño; ha emigrado el concepto de BIM
a algo que se llama gemelo digital, que es prácticamente una
representación de la realidad digital donde se replica todo lo
que se hace en el campo, se replica en el modelo digital y con
eso se controla tiempo, calidad, pero también los costos; se
maneja el concepto de cinco D, cinco dimensiones que son
las tres dimensiones típicas más el costo y tiempo.
Aquí también entra el tema de las plataformas digitales,
sobre todo para control de proyectos; es muy importante que
el proyecto y la supervisión se controlen desde plataformas
digitales diseñadas para estos propósitos, auxiliares al pro-
ceso de la administración de la construcción.
Nuevos materiales: aquí se aplican mucho temas de eco-
nomía circular. Tenemos por ejemplo georredes, geomallas,
durmientes metálicos cuya característica es que se fabrican
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
con acero reciclado y requieren menos espesor de la capa
de balastos, entonces tiene un efecto ecológico importante.
En la parte de operación y mantenimiento, hay una aplica-
ción muy importante del internet de las cosas y el manejo de
datos masivos de información, sobre todo en locomotoras;
en los eventos que generan las locomotoras, tanto en tiempo
real como para el análisis, se hace uso de esta información
para control de la operación y para el mejoramiento. Tene-
mos dispositivos para inspección de la vía, de los puentes,
de los carros; particularmente con puentes se usan drones.
Las locomotoras tienen un impacto en la ecología muy impor-
tante, son de gas licuado y de hidrógeno; ambas tecnologías
ya están en el mercado, ya son una realidad.
El positive train control es un sistema para prevenir colisio-
nes; aquí se usa mucho una derivación del internet of things,
que permite, con esa información, controlar la operación se-
gura de los trenes para evitar colisión y la optimización del
manejo del tren.
Algo que se usa todavía poco son los gemelos digitales,
sobre todo para el mantenimiento, o sea, el BIM y los geme-
los digitales tienen aplicaciones desde el proyecto hasta el
mantenimiento.
La fibra óptica se utiliza para detectar fallas en las ruedas,
rieles rotos, derecho de vía; los drones, en las inspecciones a
la vía con procesamiento de imágenes, con tecnología como
el ultrasonido. Los detectores al lado de la vía nos ayudan
a detectar riesgos, sobre todo en los elementos del equipo
tractivo. Se hacen inspecciones al procesamiento de imáge-
nes; básicamente se detectan las ruedas de los carros y se
identifican defectos.
Finalmente la fase de abandono. Tenemos el tema de las
vías verdes, este es un buen ejemplo de economía circular, un
poco alterno a lo estrictamente tecnológico, pero que tiene que
ver con el aprovechamiento de la infraestructura cuando se
abandona, porque ya la vía férrea no cumple con sus funcio-
nes económicas, se abandona pero se convierte en vía verde.
Mauricio Jessurun Solomou
Las vías verdes son un interesante concepto; dices que es un
buen ejemplo de la economía circular de la infraestructura del
ferrocarril. ¿Puedes ampliar el tema un poco más?
Juan Carlos Miranda Hernández
En Norteamérica, el 40% de la infraestructura férrea ha de-
jado de ser productiva; por un lado porque, ustedes recuer-
dan, los ferrocarriles se construyeron como el único medio de
transporte a finales del siglo XIX, principios del XX. Después
vino la carretera y muchas líneas férreas dejaron de ser pro-
ductivas; vinieron fusiones entre los ferrocarriles, un proceso
muy largo que tuvo por resultado muchas vías que se aban-
donaron, ramales que ya no se utilizaron porque las empre-
sas que le daban vida a las vías dejaron de hacerlo. Lo que
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
se ha hecho con ese derecho de vía tan valioso que se tiene
en las vías que se abandonan es hacer vías verdes. Esto sig-
nifica el utilizar la franja del derecho de vía para usos alternos,
sobre todo construcción de parques lineales con propósitos
turísticos, de movilidad local. Tenemos un buen ejemplo en
Jalisco; en los ramales que se abandonaron en la parte norte
de Guadalajara, Ixcatlán, La Vega, se han hecho estos cami-
nos, estas vías verdes con el apoyo tanto de los municipios
como del gobierno federal y estatal. Y ha funcionado muy
bien, pero, además, estas vías verdes tienen un propósito ex-
tra: si en algún momento se necesita reconstruir la vía, el de-
recho de vía está protegido y está bien usado.
Mauricio Jessurun Solomou
Muy bien, vamos entonces a los puertos. Miguel Montoya,
adelante con su presentación.
JOSÉ MIGUEL MONTOYA RODRÍGUEZ
Ingeniero civil con maestría en Ciencias, especialidad en
Hidráulica y doctorado en Ingeniería con especialidad en
Hidráulica ambiental. Ha ocupado diversas posiciones en
las direcciones generales de Obras Marítimas y de Puer-
tos de la SCT y en el IMT.
Primero, cabe señalar que en los puertos existen diversas
tecnologías de construcción, dependiendo del tipo de in-
fraestructura de que se trate. Hablando de forma muy con-
creta, destacan las tecnologías de construcción en los rom-
peolas, escolleras y espigones, en los trabajos de dragado,
de mantenimiento y de construcción en canales de acceso y
vías navegables en general; la construcción de muelles y un
aspecto muy importante, que no hay que desintegrar de los
puertos: las playas.
En términos generales, cuando se realiza la construcción
de estructuras de protección, como escolleras o rompeolas,
hay afectación en las playas aledañas, y como consecuencia
se deben aplicar tecnologías para proteger de ese tipo de pro-
blemas. De aquí nace el concepto de regeneración de playas.
Es importante en primera instancia tomar en considera-
ción los aspectos oceanográficos y meteorológicos que im-
peran en una zona en particular; no es posible hablar de una
tecnología en términos generales para el caso de la infraes-
tructura portuaria; como consecuencia de ello, hablando ya
concretamente de los aspectos oceanográficos, no resulta lo
mismo considerar estructuras de protección que estén suje-
tas a la acción del oleaje moderado, por ejemplo, o estruc-
turas de protección sujetas a condiciones severamente fuer-
tes, como la acción de los ciclones, los nortes en el Golfo de
México y los tsunamis, que son frecuentes; los extraordinarios
que se presentan fundamentalmente en la zona del Pacífico.
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
Para hablar de las tecnologías en particular, existen mu-
chos ejemplos en México; un caso muy específico es la pro-
fundización de los puertos. La profundización de un puerto
depende del barco de diseño que vaya a utilizar una terminal
o las terminales que se proyecten ex profeso en la zona inte-
rior. Esto viene ligado con trabajos de construcción costosos,
como de las escolleras y rompeolas; para ello es esencial
realizar un análisis exhaustivo de las condiciones oceanográ-
ficas y meteorológicas. Cabe señalar que el gobierno mexi-
cano, por conducto del Instituto Mexicano del Transporte y
con apoyo de la Coordinación General de Puertos y Marina
Mercante, la Dirección General de Puertos, la Dirección Ge-
neral de Marina Mercante y la Dirección de Administración
de Puertos Integrales, establecieron en el año 2000 la Red
Nacional de Estaciones Oceanográficas y Meteorológicas.
En esta red se contempló la instalación de equipos de me-
dición oceanográfica de las características del oleaje, la al-
tura, la dirección, el periodo, las características espectrales
direccionales del oleaje; por otro lado, se instalaron equipos
para medir los niveles del mar, estaciones mareográficas con
sensores de presión para poder medir las variaciones del ni-
vel producidas por la acción de los tsunamis, en caso de que
se llegara a presentar un fenómeno de esta naturaleza en la
zona del Pacífico; también se instalaron estaciones meteoro- 41
41
lógicas. El Servicio Meteorológico Nacional dispone de es-
taciones meteorológicas fundamentalmente en la zona del
continente, pero no en las zonas costeras. La Secretaría de
Marina y la SCT disponen de estaciones meteorológicas en
las zonas costeras, y en muchas ocasiones resulta necesario
consultar este tipo de información para aplicar métodos in-
directos para la estimación de las características del oleaje,
cuando no se dispone de equipos de medición instalados en
el fondo del mar.
Los diferentes materiales que se utilizan para la construc-
ción de este tipo de infraestructura son fundamentalmente el
concreto, la madera, el acero y los geotextiles –que se han
utilizado profusamente en México en los últimos tiempos.
En el puerto de Manzanillo se tuvo la necesidad de pro-
fundizar el canal de acceso, y lo mismo en Lázaro Cárdenas,
pero voy a concentrarme en Manzanillo. Se tenía un proble-
ma: el desplante de las escolleras de protección del canal de
acceso tenían una profundidad menor a la profundidad que
se deseaba para el barco de proyecto. Esto orilló a definir
una nueva tecnología para proteger la profundización; si no
se colocaba una barrera al pie del desplante de este tipo de
estructura, se iban a producir daños importantes.
Por otro lado, se presentaba la necesidad de profundizar
el canal de acceso. Se tomó la decisión de realizar un pro-
yecto colocando estacas metálicas a lo largo del canal de
acceso, sobre todo en la longitud que abarcan las escolleras
de protección; esto ha permitido de manera muy satisfacto-
ria la entrada y salida de embarcaciones de mayor calado al
 Mesa 5 • Tecnologías de construcción para la sostenibilidad de la infraestructura del transporte: Hacia la economía circular
puerto, y como consecuencia, el desarrollo y el movimiento
de mercancías.
Otro ejemplo muy importante del uso de materiales en
este tipo de tecnologías es el caso del puerto de Ciudad del
Carmen; se optó por la utilización de geotextiles rellenos de
arena de la zona, lo que permitió sustituir la utilización de roca
para el caso del núcleo. La poca roca que se obtuvo de los
bancos cercanos se complementó para la etapa secundaria;
en el caso de la coraza, que es una capa exterior de este tipo
de estructuras, se utilizaron elementos de concreto.
Un aspecto muy importante es el siguiente: en el caso de
los problemas de erosión en la construcción de la infraestruc-
tura portuaria, resulta inminente el trasvase o el movimiento
de arena de las zonas donde se presentan los depósitos a
las zonas donde se presentan las erosiones. En Estados Uni-
dos se ha aplicado con mucha frecuencia el uso del sistema
bypass, que son trasvases de arena en procesos de erosión;
en algunos sitios les han dado resultados muy satisfactorios.
Desafortunadamente, la construcción e implementación de
este tipo de tecnologías es muy costoso, porque el ambiente
marino es muy severo y como consecuencia se requiere la
utilización de equipos con motores cuyo mantenimiento se
vuelve costoso; no obstante ello, es un ejemplo de la utiliza-
4242 ción de este tipo de tecnologías.
En Asia, donde se han visto sujetos a la acción de tsuna-
mis severos, han optado por la forestación de zonas costeras
cercanas a los puertos; forestación a base de mangle con la
finalidad de que esto sirva como una estructura amortigua-
dora de los efectos del oleaje severo que se origina por los
ciclones y por los tsunamis en general.
Mauricio Jessurun Solomou
Te referías a la construcción y mantenimiento de las estructu-
ras de protección de los puertos. ¿Cuáles serían las tecnolo-
gías y materiales de economía circular en ese ejemplo?
José Miguel Montoya Rodríguez
Por disponibilidad y por economía se ha utilizado con mucha
frecuencia en estructuras de protección en los puertos y cos-
tas la roca natural, pero a menudo las características de la
roca no cumplen con las especificaciones internacionales; o
el tamaño o las características de los bancos no son suscep-
tibles de utilización, y como consecuencia de ello se ha opta-
do por utilizar otro tipo de elementos, como aquellos a base
de geotextiles; son bolsas que se rellenan con la arena de la
localidad. Otro tipo de elementos de protección que se utili-
zan para la construcción y mantenimiento de estructuras han
sido los llamados bolsacretos; son bolsas de geotextil que
se rellenan con morteros de cemento, agua de mar, arena de
playa. Hay otros que son bolsas rellenas de arena, grandes
salchichas que se colocan como estructuras de protección
para la construcción y mantenimiento de las estructuras.
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
Mauricio Jessurun Solomou
Avanzamos con los aeropuertos con el ingeniero José Cruz
Alférez.
JOSÉ CRUZ ALFÉREZ ORTEGA
Ingeniero civil. Durante más de 30 años se ha dedicado a
los proyectos y supervisión de ampliación y mantenimien-
to de aeropuertos. Consejero de la CNIC, socio vitalicio
del CICM, del que ha sido vocal, tesorero y actualmente
vicepresidente de Membresías, Servicio al Socio y del Club de Estudiantes.
Me voy a referir a la economía circular en aeropuertos. Para
iniciar, quiero detenerme en lo que es un aeropuerto.
Un aeródromo es una superficie de límites definidos, con in-
clusión, en su caso, de edificios e instalaciones, dispuesta para
la llegada y partida de aeronaves. El aeropuerto es un aeródro-
mo en el que existen de modo permanente instalaciones y ser-
vicios de carácter público para asistir regularmente al tráfico aé-
reo, para permitir estacionamiento y reparación de aeronaves
o material; recibir o despachar pasaje y carga. Esto puede ser
público, privado o de uso militar. Todo aeropuerto cuenta con
dos tipos de infraestructura para su correcto funcionamiento: el
lado aire, que son todas las instalaciones necesarias para pro-
porcionar servicio a los aviones durante la operación o aeronáu-
tica, así como para su aterrizaje, movimiento terrestre, pernocta,
abastecimiento de la nave, abastecimiento de alimentos, relle-
no de combustible, mantenimiento y despegue. El lado tierra se
integra por todos los servicios y zonas de transición para los
pasajeros y la carga; conlleva pasillos de circulación, las zonas
comerciales en su interior: restaurantes, servicios sanitarios,
mostradores, información, carrusel de equipaje, áreas de con-
trol migratorio, revisión aduanal, filtros de acceso y seguridad.
La pista de aterrizaje o despegue es la superficie lisa y
recta que se halla en un aeropuerto, campo de aviación o
portaviones, sobre la cual los aviones aterrizan y frenan, so-
bre la que aceleran hasta llegar a la velocidad que les permite
despegar; su diseño –esto es muy importante– está sujeto a
los tipos de aviones que puedan utilizarse, los márgenes de
seguridad y condiciones adversas, los costos de construc-
ción, el mantenimiento y los servicios auxiliares.
Las calles de rodaje son las vialidades definidas al interior
de un aeropuerto; éstas permitan el traslado de aviones o de
cualquier otro tipo de aeronave dentro de la terminal; en otras
palabras, son espacios de enlace entre las pistas de despe-
gue y las plataformas.
La torre de control, como muchos sabemos, es el centro
de mando desde donde se realiza el control de tráfico aéreo
en la zona de un aeropuerto y sus inmediaciones, es decir, el
control de los rodajes, despegues, la aproximación y el ate-
rrizaje de los aviones.
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
Las plataformas de estacionamiento son zonas destina-
das al estacionamiento de aeronaves para facilitar el embar-
que o desembarque de pasajeros o carga, abastecimiento
de combustible o mantenimiento; pueden ser plataformas
próximas o plataforma remotas.
El hangar es una estructura cerrada donde se almace-
nan aviones; su construcción se realiza con materiales como
metal, madera o concreto, y su función principal es proteger
las aeronaves de la luz solar y el clima. También son lugares
donde se les proporciona mantenimiento periódico o rutinario
a las aeronaves.
El edificio terminal son las instalaciones y edificaciones
que existen en un aeropuerto y que tienen como propósito
dar atención a los pasajeros y permitir el embarque y desem-
barque de las aeronaves.
Normativa. Para que un aeropuerto opere de manera ade-
cuada, debe apegarse a las normativas tanto nacional como
internacional; dichas especificaciones deben cumplir los es-
tándares de calidad en todos los sistemas. Existen diferen-
tes organizaciones que avalan dicha normativa: la OACI, que
es la Organización de Aviación Civil Internacional, la AFAC,
Agencia Federal de Aviación Civil en México y la FAA que
es la Administración de Aviación Federal de Estados Unidos.
Es importante todo esto para poder ver qué entraña la
conservación de los aeropuertos; debe tenerse una visión de
conjunto de todas las ingenierías involucradas para que el
aeropuerto se maneje de forma correcta e integral.
Las subestaciones –esto es importantísimo, sobre todo
las subestaciones para casos de emergencia– siempre de-
ben estar operativas para alimentar de manera ininterrumpi-
da a las estaciones eléctricas, de manera que trabajen per-
fectamente.
Las torres de control, pistas, plataformas, rodajes y de-
más elementos que intervienen, sobre todo en el lado aire, en
la operación de un aeropuerto, deben contar con conserva-
ción y mantenimiento permanente para trabajar los 365 días
del año, durante las 24 horas.
En cuanto a la economía circular, particularmente los
materiales de obra civil, hay reutilización de material fresado
para su uso como agregado, y es éste el recurso más utiliza-
do después del agua; se emplea, por ejemplo, para estabili-
zar suelos de mala calidad, siempre cumpliendo con la nor-
matividad establecida. Esto es muy importante sobre todo en
las pistas, rodajes y plataformas, que son de concreto asfálti-
co y a veces de concreto hidráulico.
Un ejemplo claro es el aeropuerto de Iquique Tarapacá,
en Chile, donde el ahorro de estos materiales y agregados es
del 86%; evitan que el 85% del material sea desechado y tie-
nen una disminución de producción de agregados del 31%.
Este es un ejemplo de hacia dónde va un aeropuerto en lo
que se refiere a la economía circular, en especial en el caso
de mantenimiento de las áreas operativas.
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
Ahora, los sistemas eléctricos; todos hemos visto que un
aeropuerto nunca duerme, así que en los sistemas eléctricos,
electromecánicos y de monitoreo, es esencial el empleo de
nuevos materiales con mayor durabilidad y menor impacto
climático cuyos componentes sean reutilizables tanto en el
lado aire como en el lado tierra.
Es necesario realizar convenios de colaboración con em-
presas expertas en el ramo. Tenemos un ejemplo en el ae-
ropuerto Schiphol en Ámsterdam, Países Bajos; una de sus
alianzas sostenibles más importantes fue un acuerdo con
Phillips Lighting, que consiste en iluminar el aeropuerto me-
diante lámparas led, diseñadas especialmente para este pro-
yecto, así el aeropuerto sólo debe preocuparse por pagar la
cuenta de luz, mientras que Phillips mantiene propiedad so-
bre las instalaciones y accesorios, se encarga de que el ren-
dimiento sea el óptimo y que el sistema logre la mayor dura-
bilidad, para luego gestionar la reutilización y reciclaje de los
accesorios al final de su vida útil. Tal es el compromiso con la
durabilidad; los dispositivos de iluminación cuentan con una
vida útil 65% superior a la de dispositivos convencionales.
Como parte de la economía circular, la planeación es im-
portantísima, porque se deben elaborar proyectos susten-
tables que se conozcan desde un inicio: el tiempo de vida
útil de los elementos, su plan de reutilización y la posibilidad 43
43
de llegar al desperdicio cero a través de la actualización de
metodologías de planeación y construcción BIM, entre otras.
Mauricio Jessurun Solomou
Los aeropuertos son las infraestructuras que nunca paran,
pero en términos de ingeniería son ciudades que siempre
están en obra; siempre tienen algo en construcción o en
mantenimiento. La pregunta que surge es ¿quiénes son los
responsables del mantenimiento?, ¿son los concesionarios?
En el ejemplo de Philips que pusiste ahora, la empresa es res-
ponsable del mantenimiento de la iluminación, y el aeropuerto
es el que paga el consumo de luz. ¿Sucede lo mismo con
otras especialidades?
José Cruz Alférez Ortega
No, esto se hace con base en convenios directamente en-
tre las dos partes. ¿Quién se hace cargo del mantenimiento
de los aeropuertos? Normalmente existen áreas operativas,
áreas administrativas en los aeropuertos de todo el mundo,
que pueden ser gerencias, direcciones, subgerencias; éstas
están dividas en áreas de obra civil, de obra eléctrica o elec-
tromecánica, que se encargan, a través de sus correspon-
dientes secciones, de dar mantenimiento ininterrumpido al
aeropuerto. Además de los planes de mantenimiento que se
hacen en forma quinquenal o anual, estas áreas dan un man-
tenimiento rutinario, y su funcionamiento es importantísimo,
porque va desde un restaurante que puede no tener energía
o agua hasta una pista cuyas lámparas se llegan a obstruir o
 Mesa 5 • Tecnologías de construcción para la sostenibilidad de la infraestructura del transporte: Hacia la economía circular
dejan de servir por alguna causa. Este tipo de cosas se ba-
san en un monitoreo constante a las instalaciones, en visitas
diarias o rutinarias de las áreas a las que hago referencia, de
tal forma que siempre, siempre, invariablemente, el aeropuer-
to funcione al cien por ciento.
Mauricio Jessurun Solomou
Regresemos a los puertos, Miguel. De tu presentación se
desprenden muchas cosas; aquí la reflexión sería ¿cuáles
son las tecnologías utilizadas para evaluar los impactos en el
medio ambiente de los trabajos de dragado de mantenimien-
to y de construcción de los canales y de las vías navegables
de los puertos?
José Miguel Montoya Rodríguez
En el caso de los dragados, este trabajo implica tres activi-
dades importantes: la extracción de sedimentos o roca, de-
pendiendo del caso en particular; la transportación de estos
materiales y el depósito o la colocación de los materiales en
una zona específica.
En términos muy particulares, los equipos que realizan
los dragados de mantenimiento y construcción son dragas,
que pueden ser estacionarias o propulsadas; las primeras,
4444 como su nombre lo dice, se estacionan en un sitio en par-
ticular y cuentan con mecanismos de extracción de sedi-
mentos y de bombeo. Se colocan en una zona determinada,
fundamentalmente en la zona costera. Las dragas autopro-
pulsadas realizan estos trabajos de extracción de sedimen-
tos y de rocas, los transportan y los colocan en una zona
exterior al puerto. Estos trabajos de dragado son los que se
vuelven muy costosos.
Últimamente se han utilizado tecnologías para la reutili-
zación de estos materiales, sedimentos o rocas trituradas,
con los equipos propios de las dragas, para alimentación ar-
tificial de las playas; esto se ha utilizado mucho en Holanda,
en Estados Unidos y en algunos países europeos, en Espa-
ña particularmente. En el caso de México, el relleno artificial
que se llevó a cabo en Cancún se hizo con estas tecnolo-
gías. En algunos otros sitios más pequeños se hizo no en zo-
nas turísticas, sino con la finalidad de regenerar problemas
de erosión.
Los dragados de mantenimiento tienen por objetivo pro-
fundizar o incrementar la profundidad en canales de acceso y
vías navegables. Los dragados de construcción contemplan
la excavación o movimiento de sedimentos y rocas para sa-
tisfacer una profundidad de proyecto de acuerdo con el bar-
co de diseño que se haya definido para una terminal o para
un puerto.
Mauricio Jessurun Solomou
Santiago, las carreteras son quizá la infraestructura de trans-
porte por excelencia o las más populares, por decirlo así.
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
¿Cómo consideras que podría acelerarse el uso de tecnolo-
gías en economía circular en las carreteras?
Santiago Villanueva
Hoy en México la economía circular en las carreteras es una
realidad. Lo que hace falta es un poco más de impulso; creo
que hay que normarlo, y esto debe provenir tanto de la parte
privada como de la pública, en las bases de licitación. Mu-
chas veces resulta más costoso, pero tendremos que ir in-
novando y con el tiempo tendremos mejores costos de la
economía circular. Pienso que no hay otro camino; vemos el
tema del cambio climático, de los materiales. Indudablemen-
te una parte es la normatividad que tienen que impulsar la
parte privada y la pública, pero por otro lado está también la
conciencia de nosotros como ciudadanos para presionar; las
empresas, para buscar estas nuevas tecnologías de la eco-
nomía circular, porque creo que son como el auto eléctrico:
con el tiempo van a ir mejorando, y no hay duda de que ése
va a ser el camino. En carreteras, la economía circular se va
a imponer, y lo podemos ver en otros países, donde ya los
propios gobiernos están especificando el uso de hule de llan-
ta. Es una buena tecnología, quizá un poco más cara, pero el
desempeño que da es extraordinario.
México va en el camino; indudablemente tenemos que ha-
cer nuestra parte gobierno, privados, ciudadanía, para impul-
sar estos temas de economía circular y de medio ambiente.
Mauricio Jessurun Solomou
Juan Carlos, en tu presentación te referiste a varias tecnolo-
gías nuevas, como el internet de las cosas, big data… ¿Pue-
des abundar sobre el uso que se le está dando a estas nuevas
tecnologías en el ferrocarril?
Juan Carlos Miranda Hernández
Las locomotoras, sobre todo la operación de los trenes, ge-
neran información cuantiosa. Hay un dispositivo que se tiene
instalado en las locomotoras que permite guardar informa-
ción; es la caja negra de las locomotoras, para fines de inves-
tigación, pero también guarda datos operativos, se almacena
información. Cada evento de locomotora, que tiene paráme-
tros técnicos y mecánicos, se almacena cada 30 segundos;
en el análisis de esa información, la tecnología de big data
nos ha ayudado mucho, para ver si se pueden mejorar las
condiciones de la operación y del mantenimiento de las lo-
comotoras y la operación portuaria de los trenes. También se
utiliza esa información en tiempo real, a través de tecnologías
de comunicación y de monitoreo en los centros de despa-
cho: se monitorea la condición operativa de las locomotoras
o de los trenes, y en los dispositivos instalados en las loco-
motoras se identifican paros no deseados o velocidades que
exceden la máxima permitida, y se pueden tomar acciones
en estos casos.
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
Estas son aplicaciones para las locomotoras, pero tam-
bién las hay para la infraestructura; el levantamiento, las ins-
pecciones, se hacen con equipos mecanizados detectores
de defectos geométricos de la vía, de defectos internos de
rieles. Generan muchísima información que necesita tener un
procesamiento a través de tecnologías de big data.
Mauricio Jessurun Solomou
Vamos a revisar algunas preguntas de la audiencia. Hay una
para el ingeniero Villanueva. Ya contestó en el chat, pero le
pido que abunde y comparta la respuesta a Ernesto René
Mendoza Sánchez en relación con el costo. ¿Es rentable la
utilización de la técnica del asfalto espumado?
Santiago Villanueva
Indudablemente. El asfalto espumado hoy está siendo muy
utilizado para estabilizar bases en muchos proyectos, prin-
cipalmente en autopistas privadas. Tiene la gran ventaja de
que, con menor cantidad de asfalto, se da un desempeño
muy parecido al de una base asfáltica, que puede tener con-
tenidos hasta de 5% de asfalto. Con un asfalto espumado,
con un 2% de contenido se obtiene un rendimiento muy pare-
cido, ya que, cuando se espuma el asfalto, el choque térmico
entre el asfalto y el agua hace que el asfalto se espume y se
expanda alrededor de diez veces, de manera que el cubri-
miento y la distribución del asfalto en los agregados resulta
más eficiente, y entonces se tiene un producto de alto rendi-
miento a un mejor costo.
Mauricio Jessurun Solomou
Mencionaste los empaques de plástico que utilizaron ustedes en
alguna de las carreteras. Abunda en ello, por favor. No sé cuán-
tos empaques de plástico utilizaron y dónde está esa carretera.
Santiago Villanueva
Hicimos dos pruebas en sendas carreteras que están en el
estado de Guanajuato; una de ellas es un tramo secundario
que va de Irapuato a Cuerámaro, y otro es la carretera que va
de Salamanca hacia el Valle de Santiago, que es una carrete-
ra con mayor tráfico. En cada una de las pruebas utilizamos
alrededor de 250 mil empaques de plástico; estamos monito-
reando, y el desempeño que ha tenido la carretera es bueno;
el hecho de utilizar empaques de plástico como un polímero
reutilizado con un polímero nuevo está dando buen resultado.
Hay cosas que no entran en la norma y que estamos tratan-
do de ajustar, de la mano con la SCT. La época de lluvias es
una prueba, pero hasta hoy está funcionando todo muy bien.
Mauricio Jessurun Solomou
Pepe Alférez, hablas mucho de mantenimiento en tu presen-
tación, la pregunta aquí es ¿cómo debe planearse el manteni-
miento de un aeropuerto?
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
José Cruz Alférez Ortega
¿Cómo planear el mantenimiento de un aeropuerto? Desde
el principio del desarrollo del proyecto se deben implementar
las medidas de mantenimiento: una resiliencia planeada sería
lo ideal. Desde que se inicia el proyecto del nuevo aeropuerto
se debe determinar cuándo se le va a dar únicamente man-
tenimiento al área aire y al área tierra. Es planear, hacer los
proyectos respectivos de mantenimiento de cada lado. El ae-
ropuerto de Toluca es un claro ejemplo; a la pista hace siete
u ocho años que no se le da mantenimiento. Primero hay que
evaluar qué tipo de mantenimiento se requiere, dependiendo
del daño de la pista; hay que hacer una evaluación completa,
tomando en cuenta los trabajos básicos, como son topogra-
fía, el diseño de pavimentos; investigar qué tan profundo es el
daño, y en función de eso hacer el proyecto respectivo para
darle mantenimiento a la pista.
Así también en el caso de los rodajes, porque el clima
es lo que más los daña. Los rodajes son como una calle de
unión entre la plataforma y la pista; por allí pasan los aviones
con frecuencia, y su peso es puntual, así que van dañando
algunas zonas, no todo el rodaje. Es, a grandes rasgos, la
manera de planear el mantenimiento.
En algunos casos no es posible dar ese mantenimiento
planeado, y entonces hay que hacer las revisiones rutinarias, 45
45
por visitas; en ocasiones son los mismos usuarios quienes
lo solicitan, como las líneas aéreas. Hoy pasas por un lado y
hay algo que resolver que ayer no estaba; es el tipo de man-
tenimiento al que yo hacía referencia: durante los 365 días del
año las 24 horas del día.
Mauricio Jessurun Solomou
Aprovechando que está el ingeniero Alférez o el ingeniero Vi-
llanueva, pregunta Ernesto Mendoza si podrían dar ejemplos
de tecnología constructiva en pavimentos de aeropuertos en
los cuales se fomente la economía circular.
José Cruz Alférez Ortega
Los pavimentos en los aeropuertos deben atender estricta-
mente a las normas internacionales –a veces no son las mis-
mas que para las carreteras– y sí cumplen con esas especi-
ficaciones.
Santiago Villanueva
En carreteras, como ya vieron, hay un gran avance en el uso
de la economía circular. Nosotros hicimos una pequeña prue-
ba en el aeropuerto de Guadalajara, en una de las calles de
rodaje, con el uso del hule de llanta en el pavimento. A veces
particulares, o nosotros como concesionarios en autopistas,
o los grupos aeroportuarios tienen esa flexibilidad de poder
utilizar nuevas tecnologías. En el gobierno puede haber mu-
cha voluntad de utilizar tecnologías, pero a veces están limi-
tados por la normatividad.
 Mesa 5 • Tecnologías de construcción para la sostenibilidad de la infraestructura del transporte: Hacia la economía circular
En ambas áreas se están haciendo esfuerzos; sin em-
bargo, como comenté en un principio, en el tema de trans-
ferir riesgos, de hacernos responsables de la infraestructu-
ra, podemos nosotros como particulares decidir más rápido
e implementar los temas de economía circular y de nuevas
tecnologías.
Mauricio Jessurun Solomou
Regresemos a los puertos. Miguel, en tu presentación ha-
blas de variables oceanográficas y meteorológicas. ¿Cuáles
de ellas crees que son las que se deben considerar en las
tecnologías de economía circular de la infraestructura por-
tuaria?
José Miguel Montoya Rodríguez
En términos generales, la variable más importante al hablar
de infraestructura portuaria y costera es el oleaje, sin de-
jar atrás las características de las corrientes; últimamente,
con los tsunamis que se han presentado en Sudamérica, en
Asia, se ha visto que el mayor número de víctimas humanas
por este tipo de fenómenos se ha dado por el efecto de las
corrientes.
Desafortunadamente, en el ámbito internacional no hay
4646 una documentación muy completa en lo relativo a este tipo
de fenómenos; hablando de México en particular, el tsuna-
mi que se presentó en Japón tuvo efectos en el puerto de
Manzanillo, al grado de que se desprendieron las boyas de
enfilación del canal de acceso, un barco le dio un golpe tre-
mendo a la banda de la zona interior del puerto de San Pe-
drito. Como ya he comentado, las tecnologías que se pue-
den aplicar en la construcción de infraestructura portuaria, y
como consecuencia con el concepto de economía circular,
van a depender de la variable del oleaje. El viento es un fac-
tor muy importante; la operación de las grúas que manejan
las cargas de los muelles dependen del efecto de los vientos.
Por ello, para poder diseñar o investigar una nueva tecnología
que atienda al concepto de economía circular, es inminente
el conocimiento de este tipo de variables.
Es muy importante recalcar la necesidad de continuar con
las mediciones sistemáticas de las características oceano-
gráficas y meteorológicas en escala nacional en las zonas
portuarias y costeras, porque ha sido uno de los aspectos
que se han dejado muy atrás.
Obviamente, todo esto requiere presupuestos importan-
tes, y si se olvida el mantenimiento de estos equipos de me-
dición, se vuelve una carga y un dolor de cabeza; es mejor
disponer de este tipo de información y establecer los siste-
mas de alerta para el caso de los fenómenos oceanográficos
extremos, con la finalidad de poder abordar e incrementar las
actividades de investigación y de desarrollo tecnológico en
materia de construcción aplicando el concepto de economía
circular.
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
CARLOS A. HERRERA ANDA
Ingeniero civil con maestría en Administración. Cuenta con
17 años de trayectoria docente en licenciatura y posgra-
do. Director de la Facultad de Ingeniería de la Universidad
La Salle.
Por lo que hemos visto, el desarrollo de una economía cir-
cular debe ayudar a reducir el uso de recursos, a limitar el
consumo de energía, a disminuir la producción de residuos
y, desde luego, se debe reorientar la productividad mundial.
Yo pienso que el principio básico de este modelo es la regla
de las cuatro erres que todos conocemos: reducir, reutilizar,
reparar y reciclar en un ciclo continuo.
Ya nos hablaron de las ventajas, ya nos hablaron de algunas
complejidades, como integrar productos que pueden ser difí-
ciles de reciclar o de desmontar; el tema de vinculación, que
ya compartía el ingeniero Alférez. ¿Hay algunas otras desven-
tajas o complejidades que ustedes hayan detectado para este
modelo de economía circular?
José Cruz Alférez Ortega
En el caso de un aeropuerto, las desventajas de aplicar algu-
nas economías circulares se centran mucho en la normativi-
dad. Algunos pavimentos son inmejorables, se pueden apli-
car en algunas partes de los rodajes, incluyendo las pistas;
sin embargo, la normativa tiene tres vertientes: la internacional,
por parte de la OACI, la nacional y la de Estados Unidos, que
cuenta muchísimo para eso. Entonces, para adecuar esas es-
pecificaciones a un aeropuerto en cuanto a los materiales que
se pueden utilizar, se debe pasar por un proceso de autoriza-
ción; entre más rápido se destraben ese tipo de cosas, será
más factible. Yo hacía mención de que no son lo mismo las es-
pecificaciones de una carretera y las de un rodaje o una pista.
Ojalá tengamos esa tecnología que mencionaba Santia-
go, que fuera aplicable; yo no le veo ningún inconveniente,
siempre y cuando cumpla con las normas internacionales
que se requieren.
Mauricio Jessurun Solomou
Juan Carlos, un comentario adicional para hablar un poco de
alguna tecnología que ya todos conocemos y que ya se está
usando de manera importante, como es el BIM. ¿Cómo eva-
lúas tú el grado de adopción del BIM en los proyectos del
ferrocarril?
Juan Carlos Miranda Hernández
Quisiera complementar la respuesta de hace un momento.
Creo que otra barrera para la entrada de estas tecnologías
de economía circular es, aparte del marco normativo –que
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
estoy de acuerdo totalmente en que es lento y difícil de modi-
ficar–, la lenta adopción de estas tecnologías. Muchas veces
tiene que ver con la falta de conocimiento de su existencia, o
de aseguramiento de que esas nuevas tecnologías cumplen
funciones similares o mejores y deseablemente a un menor
costo que las existentes.
En cuanto a BIM, en nuestras infraestructuras del transpor-
te en particular, en obras lineales como carreteras y ferroca-
rriles, todavía hay mucha oportunidad de adopción de estas
tecnologías. BIM se ha posicionado muy bien en edificación
–de hecho nació como una herramienta para edificación–,
pero en obra lineal se ha adoptado menos; es una muy buena
oportunidad desde el diseño, pero también para la volumetría:
ayuda mucho con el levantamiento de información a través del
lidar, a verificar los volúmenes, las secciones de construcción
y el cumplimiento de las especificaciones de las secciones de
construcción respecto al proyecto ejecutivo de una manera
muy rápida y confiable. Considero que es una oportunidad
muy importante usar el BIM en ferrocarriles y en carreteras.
Mauricio Jessurun Solomou
Agradeceré de cada uno de ustedes una conclusión para en-
trar todos en el radar de lo que debemos tener muy presente
en esta conferencia.
Santiago Villanueva
Estamos todavía en un momento adecuado. No podemos
seguir en este mismo camino de utilizar y tirar; tenemos un
solo planeta y es importante que marquemos una diferencia,
que dejemos de contaminar, que reciclemos, que hagamos
una sociedad sostenible; no hay otro camino. Necesitamos
todos abocarnos a eso, hacerlo una realidad; hay algunos
lugares donde se está haciendo, pero no creo que haya otro
camino; ése vamos a tener que seguir y ojalá sea lo más
pronto posible.
José Alférez
Coincido con Santiago: debemos luchar siempre. Los aero-
puertos van avanzando dramáticamente, las aeronaves se
van modernizando cada vez más. Un aeropuerto se debe a
las aeronaves, y en función de eso, las economías circulares
van a tomar un papel preponderante. Dentro de los aeropuer-
tos ya lo estamos viendo en la tecnología que se aplica en la
seguridad, en los sistemas de aproximación y destello en las
pistas, o sea, en los equipos que van a la vanguardia. Todo
eso nos debe permitir llegar a la economía circular dentro de
los aeropuertos, y las normas se tienen que adecuar a esta
nueva modalidad.
José Miguel Montoya Rodríguez
Las estructuras portuarias y costeras y sus instalaciones es-
tán sujetas a fenómenos oceanográficos y meteorológicos de
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
naturaleza aleatoria. Un concepto muy importante que no se
debe aplicar en este tipo de infraestructura es que la pers-
pectiva estática de la resiliencia es hermana de la resigna-
ción. Nunca se debe aplicar este concepto, pues como con-
secuencia se podría caer en graves problemas y se pondría
en riesgo mucha gente, sobre todo las comunidades coste-
ras y portuarias, e instalaciones e inversiones de alto costo.
Es importante recalcar la necesidad de monitorear de forma
sistemática, en la medida de lo posible hasta el infinito, estos
fenómenos oceanográficos y meteorológicos, porque eso va
a dar pauta para el desarrollo de nuevas tecnologías en lo re-
lativo a la construcción de infraestructura portuaria y costera
con la autorización de materiales que apliquen el concepto
de economía circular.
Juan Carlos Miranda Hernández
Sin duda son más los beneficios que las desventajas; los be-
neficios son el uso eficiente de recursos, la reducción del im-
pacto ambiental, sobre todo, que promueve la innovación y el
crecimiento económico.
Hace falta impulso para incorporar la economía circular;
hay que normar los elementos de la economía circular, pero
sin duda coincido en que cada vez habrá más empleos de
materiales de reúso, no sólo en las carreteras sino también 47
47
en las otras áreas del transporte.
Mauricio Jessurun Solomou
Quizá ya estamos domando una pandemia nunca vista por
muchos de nosotros, pero lo que sí existe y va a seguir exis-
tiendo es la amenaza del cambio climático. Creo que esta se-
sión, además de hablar de tecnología, nos deja un mensaje
muy claro: hay que tener mucho cuidado con los materiales
que utilizamos, hay que reutilizarlos en la medida de lo posi-
ble; hay que cuidar al medio ambiente, porque de otra ma-
nera no hay muchas soluciones previstas. Agradezco a todos
su participación, fue una mesa muy rica en conocimiento.
Conclusiones
• La transferencia de riesgos a través de las asociaciones
público-privadas que el gobierno ha implementado ha
provocado que los inversionistas privados busquen alter-
nativas con nuevas tecnologías a menor costo, conside-
rando la responsabilidad social y ambiental que se debe
tener en las obras y servicios que presta el sector privado.
• La economía circular ya es un hecho posible en carrete-
ras: empaques de plástico y otros materiales sintéticos en
carpetas asfálticas, mezclas asfálticas con hule de llantas
(ahuladas), reutilización de concreto y carpeta asfáltica,
reciclado de bases, etc. son ejemplos actuales de su apli-
cación en las carreteras.
 Mesa 5 • Tecnologías de construcción para la sostenibilidad de la infraestructura del transporte: Hacia la economía circular

• La aplicación de nuevas tecnologías contribuye a tres
grandes valores en el transporte ferroviario: seguridad, efi-
ciencia y confiabilidad.
• Existe una aplicación muy importante en el internet de las
cosas y los datos masivos (big data) para el mantenimien-
to y monitoreo de la operación.
• La implementación de “vías verdes” representa un gran
ejemplo de economía circular, pues se aprovecha el de-
recho de vía para usos alternos como parques lineales,
pero si en algún momento es necesario rehabilitar la lí-
nea, el derecho de vía está protegido y ha tenido un buen
uso.
• En infraestructura portuaria, como tecnologías de cons-
trucción destacan los rompeolas, escolleras y espigones,
los trabajos de dragado, la construcción de muelles y la
regeneración de playas.
• Es necesario el conocimiento y monitoreo de las caracte-
rísticas meteorológicas en las zonas portuarias y costeras,
pues son variables cruciales para el desarrollo de tecnolo-
gías de economía circular.
• Debe promoverse la economía circular con el aprovecha-
miento de los materiales producto del dragado en relle-
nos de zonas bajas e inundables, así como alternativas
para uso de éste y otro tipo de materiales para el núcleo
y coraza de las obras de protección, disminuyendo la ex-
plotación de bancos nuevos de piedra. El ahorro en ma-
terial puede llegar al 86% y se puede evitar hasta el 85%
de desechos.
• En el caso de los aeropuertos, los pavimentos están liga-
dos estrictamente a las normas internacionales, que de-
ben considerarse para aplicar tecnologías asociadas a la
economía circular.

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Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.

 MESA 6
MARCO NORMATIVO Y SOSTENIBILIDAD
DEL TRANSPORTE: RETOS

JUAN MANUEL MARES REYES
Ingeniero civil y maestro en Ingeniería de tránsito. Prestó
sus servicios en los Centros SCT Veracruz, Campeche y
San Luis Potosí. Docente en Planeación y Evaluación de
Proyectos en la Maestría de Ingeniería de Vías Terrestres.
El tema de los accidentes de tránsito no corresponde sola-
mente a la ingeniería de las carreteras; es un tema multidis-
ciplinario en el que tenemos que estar participando todos, y
en este sentido, la labor nuestra está enfocada en la infraes-
tructura carretera.
Quiero compartir con ustedes que, de acuerdo con datos
del secretariado técnico del Consejo Nacional para la Pre-
vención de Accidentes (Conapra), de 2013 a 2018 los acci-
dentes de tránsito en zonas urbanas y carreteras han pasado
de 407 mil a 377,500. Los heridos han pasado de 144 mil a
casi 98 mil. Lamentablemente no tenemos una estadística de
cuántos de estos heridos sufrieron lesiones permanentes y
cuántos se pudieron reincorporar al 100% a sus actividades.
Las defunciones fueron de 15,853 a 15,574. No ha habido 49
49
una disminución considerable.
Comentaba hace un momento sobre la Agenda 2030 que
fue proclamada en 2015 por la ONU, en la cual México tuvo
una participación muy activa. La Agenda 2030 tiene 17 Ob-
jetivos de Desarrollo Sostenible y 169 acciones para poder
alcanzar al máximo el cumplimiento de estos 17 objetivos,
que se interrelacionan e incorporan desafíos globales, como
la pobreza, la desigualdad, el clima, la degradación ambien-
tal, la prosperidad, la paz y la justicia. El número 3 tiene una
relación directa con la seguridad vial: reducir a la mitad los
muertos y heridos en siniestros de tránsito para el año 2020.

Tabla 1. Cifras de accidentes y sus consecuencias.

Daños materiales Costo de siniestralidad
Año Núm. de colisiones Lesionados Fallecidos en el lugar
(miles de dolares) (miles de dólares)
2010 27,847 28,275 4,966 119,465 4,459,200
2011 24,905 26,056 4,398 109,469 4,143,067
2012 24,216 24,736 4,548 104,784 4,172,274
2013 22,036 20,979 3,899 104,427 3,571,110
2014 18,014 17,504 3,784 89,101 3,235,040
2015 17,264 15,738 3,547 76,336 3,026,123
2016 12,567 11,175 3,376 54,338 2,533,247
2017 11,883 8,910 2,921 56,166 2,145,442
2018 12,237 8,761 2,994 61,005 2,184,958
2019 12,056 8,501 3,044 61,018 2,153,685

Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.

 Mesa 6 • Marco normativo y sostenibilidad del transporte: retos
El hecho de que hayamos cumplido en el año 2020 no quiere
decir que la meta no continúe.
Otro de los objetivos que tiene que ver con el tema de la
seguridad vial y de un transporte cómodo y asequible es el
número 11, que tiene entre sus metas al año 2030 proporcio-
nar acceso a sistemas de transporte seguro, asequible, ac-
cesible y sostenible para todos, y mejorar la seguridad vial,
en particular mediante la ampliación del transporte público,
prestando especial atención a las necesidades de las perso-
nas en situación de vulnerabilidad: mujeres, niños, personas
con discapacidad y las personas de edad.
Comentábamos hace un momento sobre el primer diseño
de acción de la seguridad vial y sus cinco pilares, que están
representados en el esquema de sistema seguro, visión cero
accidentes. Se proclama el Segundo Decenio de Acción por
la Seguridad Vial; ¿de qué se trata en cuanto a infraestructura
se refiere? Este sistema nos lleva a mejorar las característi-
cas de diseño, el proyecto geométrico de la infraestructura
carretera, de las vialidades urbanas, a efecto de que, ante la
ocurrencia de un accidente de tránsito y dada la fragilidad del
ser humano, la consecuencia para los ocupantes de los vehí-
culos no sea la pérdida de la vida. La idea es que estas viali-
dades trabajen con el concepto de carreteras perdonadoras,
5050 es decir, si se coloca una estructura a la orilla de la carretera
para soportar una señal de tránsito, debe valorarse el riesgo
que representa para los usuarios; si es un riesgo potencial,
analizar la posibilidad de sustituirla o protegerla con la pre-
sencia de otro tipo de dispositivo que disminuya considera-
blemente el riesgo.
Otro de los aspectos como parte del concepto de siste-
mas seguros es el trabajo con taludes más extendidos, que
puedan proporcionar al usuario que sale de la vía de manera
descontrolada recuperar su trayectoria.
Como parte de los trabajos que hemos estado llevando a
cabo para conservar con el concepto de carreteras perdona-
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
doras, desarrollamos el Manual de Auditoría de Seguridad Vial,
aplicable a todas las etapas del proyecto, desde la factibilidad
hasta las zonas de obras y el seguimiento en operación.
En materia de normatividad, se ha estado trabajando
junto con el Instituto Mexicano del Transporte y las depen-
dencias de la Subsecretaria de Infraestructura para llevar a
cabo la actualización de las normas –o la generación de nue-
vas– contenidas en la regulación para la infraestructura del
transporte. En materia de seguridad vial se han desarrollado
diversas normas oficiales mexicanas que tiene un carácter
obligatorio.
Retomando el tema de la sostenibilidad, la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, en particular el binomio de la
Dirección General de Conservación y la Dirección General de
Servicios Técnicos, a efecto de contribuir a la sostenibilidad,
han realizado un tramo de prueba de tratamiento superficial
en el estado de Jalisco; este tramo se desarrolló a finales
de 2017 y tuvo como objetivo dar un seguimiento más téc-
nico, con mayor información de las condiciones de la carre-
tera, a estos tratamientos superficiales, varios de los cuales
contribuyen a la sostenibilidad del medio ambiente. En este
proyecto participaron 12 empresas con 43 secciones tipo; en
28 de ellas se aplicaron tratamientos superficiales, 10 fueron
secciones sin aplicación, es decir, secciones de control. Se
aplicaron 25 diferentes tratamientos superficiales.
Con estos trabajos de sostenibilidad, las direcciones ge-
nerales de Conservación y de Servicios Técnicos trabajan en
varios tramos donde se está reutilizando el material, a fin de
evitar o disminuir considerablemente la contaminación am-
biental que se deriva de la extracción de material de los ban-
cos e incluso del uso de los productos asfálticos.
HÉCTOR GONZÁLEZ REZA
Ingeniero civil con maestría en Administración pública. Ha
sido consultor, empresario y profesor; secretario técnico del
II UNAM, funcionario del gobierno de Querétaro, la Semar-
nat, la Profepa y la Conagua. Fue diputado local y federal.
Francisco Javier Vargas Hernández, en la perspectiva de la
sustentabilidad ¿cómo ve el marco regulatorio de los ferroca-
rriles, un sector que, como los puertos, de no mucho tiempo
para acá tuvo una transformación importante? Ferrocarriles
Nacionales de México se ha transformado, se ha dividido, se
ha eficientado y ha habido un acompañamiento permanente
de normas, una adecuación del marco regulatorio. ¿Cómo se
está abordando en este momento esa normatividad? ¿Qué
papel desempeña la regulación de tipo económico, financie-
ro? ¿Cuáles son las normas más importantes? Vemos que ma-
nejó usted el aspecto de estudios y análisis tarifarios y toma de
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
decisiones; entonces, nos gustaría conocer la normatividad
relativa a esa regulación específica y, sobre todo, el tema que
maneja usted, que es el de confianza, el de cumplimiento.
FCO. JAVIER VARGAS HERNÁNDEZ
Ingeniero civil con maestría en Ingeniería de sistemas.
Tiene 20 años de experiencia profesional en las áreas de
logística, regulación ferroviaria y construcción de proyectos
portuarios y ferroviarios. Es subdirector jurídico de Ferromex.
Juzgo conveniente hacer énfasis en la historia del ferrocarril
y su importancia en el entorno económico, político y social.
En la última parte del siglo XIX y en el XX los ferrocarriles fue-
ron factor fundamental en la configuración del territorio nacio-
nal, en la distribución urbana de la población, el fortalecimien-
to del mercado interno, la incorporación del país al mercado
mundial, incluso en la integración social de sus habitantes y
la consolidación política de la nación. De manera natural, la
configuración del ferrocarril apoyó la definición de los nodos y
corredores logísticos. El ferrocarril apoyó mucho la integración
de nodos así como la integración o la definición de los centros
tractores y generadores de mercancías; fue definitorio en la
conformación de centros urbanos durante su construcción y
hoy aún funciona prácticamente con la misma configuración
pero con diferentes estándares de seguridad y de operación.
Por lo tanto, el ferrocarril ha demostrado su valía a lo lar-
go del tiempo, a tal grado que las líneas troncales conservan
sus trazos originales, no así sus especificaciones, sobre todo
desde su concesionamiento a partir de la segunda mitad de
los noventa, cuando las condiciones fueron brutalmente re-
basadas, la expectativa fue muy superior a la esperada. Las
condiciones en que operan hoy los ferrocarriles permiten
avanzar hacia un sistema ferroviario seguro, eficiente y com-
petitivo, en beneficio de la sociedad y la economía del país.
Ahora, ¿qué papel desempeña la normatividad en la sos-
tenibilidad de la infraestructura del transporte? Podemos decir
que el éxito del ferrocarril es directamente proporcional a la
adecuada normatividad con que cuenta y la que se aplica; no
toda la que hay es la que se necesita, pero sí se aplica una nor-
matividad supletoria por parte de los concesionarios de mane-
ra correcta y permite el buen funcionamiento del sector.
Pero hay un nicho de oportunidades hacia la sostenibili-
dad que me gustaría abarcar en esta exposición. Voy a ha-
cer una división para explicarlo de la mejor manera, lo voy a
explicar al hacer énfasis en la normatividad que aplican a los
concesionarios, asignatarios y permisionarios ferroviarios, así
como a los tres órganos de gobierno.
En lo que respecta a los concesionarios, asignatarios y
permisionarios, sus obligaciones son construir, operar y ex-
plotar las vías férreas que sean vías generales de comunica-
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
ción; esto se encuentra establecido en las leyes, sobre todo
en la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y en la Ley de
Vías Generales de Comunicación y sus reglamentos; también
hay otro muy importante, que es el Reglamento de Transpor-
te de Materiales y Residuos Peligrosos. En los títulos de con-
cesión se establecen las condiciones en las cuales se van a
operar y mantener los bienes inmuebles que forman parte de
la concesión, así como los títulos, los derechos de paso con-
venidos o impuestos mediante el título. Están las Normas Ofi-
ciales Mexicanas; en este momento sólo se tienen seis nor-
mas; otras más, como la la norma 034, que no es una norma
ferroviaria, voy a abordarlas posteriormente.
Existen lineamientos sobre todo en materia de emisiones
de ruido, seguridad y vigilancia, y para desarrollar modelos
de costos; el primero tiene mucho que ver con la sostenibili-
dad, con la buena convivencia urbano-ferroviaria, el de emi-
siones de ruido.
Hay un factor muy importante que no se debe dejar de
lado, que es la normatividad interna, la de cada concesio-
nario; en este caso, el regulador revisa su cumplimiento y es
sancionable, incluso. Está el Reglamento Interno de Trans-
porte y reglamentos como el de frenos de aire, el de con-
servación de vías y estructuras, el de señales y las diversas
circulares que son de observancia obligatoria para todo el 51
51
personal ferroviario.
Ahora, ¿cómo se logra tanta eficiencia con un marco nor-
mativo con tal sólo seis normas? Bueno, la respuesta deriva de
la visión del sector y su estrecha relación con los mejores fe-
rrocarriles norteamericanos. En México generalmente se adop-
tan especificaciones técnicas, como regulación supletoria, de
la Asociación Estadounidense de Ingeniería Ferroviaria y Man-
tenimiento de Vías (American Railway Engineering and Main-
tenance-of-Way Association, AREMA), e incluso normas no
oficiales como las que produce la Asociación de Ferrocarriles
Estadounidenses (Association of American Railroads, AAR). Si
bien es cierto que no existe una normatividad específica, se
toma ése como estándar, y con ello se logra que el ferrocarril
funcione de una manera adecuada, no sólo en la construcción,
el mantenimiento y la operación, sino también en la explotación
y mantenimiento de las vías concesionadas del ferrocarril.
Ahora, voy a pasar a la otra normatividad que comenté
antes, la que implica a los tres órdenes de gobierno; es sólo
una pequeña parte pero es muy importante para la sosteni-
bilidad. Como expliqué, el sector ferroviario cuenta con una
normatividad oficial y supletoria que le permite operar en con-
diciones de seguridad, eficiencia y competitividad; sin em-
bargo, esta regulación no se atiende con estricto cumplimien-
to en una de sus partes.
Regresemos un poco a la historia del ferrocarril. En la ma-
yoría de los casos en México, las autoridades identifican al
ferrocarril como el primer modo de transporte, establecido
antes que las vialidades urbanas.
 Mesa 6 • Marco normativo y sostenibilidad del transporte: retos
Por esa razón, en los artículos 42 y 41, respectivamente, de
la Ley de Vías Generales de Comunicación y de la Ley Regla-
mentaria del Servicio Ferroviario, así como en el artículo 50 del
Reglamento del Servicio Ferroviario, se establece que las se-
ñalizaciones en cruces a nivel –uno de los puntos donde más
siniestros ocurren en la red ferroviaria nacional– serán construi-
das, mantenidas y operadas por el operador de la vía u obra
que cruza la ya establecida con anterioridad. Deberá contar
–se añade– con las señales necesarias para eliminar riesgos
y prevenir accidentes, y estarán a cargo del permisionario que
cruce la vía férrea ya establecida. Así pues, con una densidad
de aproximadamente 11 mil cruces a nivel en los 26 mil kiló-
metros de la red ferroviaria nacional, se tiene una normatividad
para poder rehabilitarlos y operarlos de la mejor forma, con la
norma ferroviaria 050, pero también con la norma 034; sin em-
bargo, no se atiende de la mejor manera o como se quisiera,
tal vez por las condiciones de recursos de los municipios, pues
en su mayor parte se trata de vialidades municipales.
Esa es una parte muy importante a considerar, pero hay
otra que casi no se menciona y en la que me gustaría hacer
énfasis hoy. Se refiere al artículo 115 de la Constitución Po-
lítica de los Estados Unidos Mexicanos, mediante el cual se
otorga a los municipios la facultad de formular, aprobar y ad-
5252 ministrar la zonificación y los planes de desarrollo municipal.
El efecto real de llevar a cabo la planeación a corto plazo, sin
considerar la movilidad regional, sin considerar al ferrocarril y
la interacción con éste, ha ocasionado de manera recurrente
que las vías férreas, en la mayoría de los casos, queden in-
mersas en los centros urbanos, ocasionando demoras a la
población, accidentes por arrollamiento e incremento en emi-
siones contaminantes para el ferrocarril y para los vehículos.
A lo largo de la historia se han implementado políticas
públicas, eso es cierto, orientadas a mejorar la convivencia
urbano-ferroviaria, lo que tiene que ver con la sostenibilidad,
por supuesto.
Incluso la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Ha-
cienda y Crédito Público establece la necesidad de estu-
dios para evaluar la factibilidad económica, social, técnica,
ambiental; como parte de ello está la industria, comercios,
servicios, derecho de vía, consulta a pueblos indígenas, ar-
queología, evolución en el corto y mediano plazo de la in-
fraestructura y emisión de contaminantes.
Entonces, en la forma de hacer una infraestructura sos-
tenible en el corto, mediano y largo plazo es esencial que no
haya desviaciones al momento de su justificación o presenta-
ción, y menos aún al momento de la construcción.
Como parte de la convivencia urbano-ferroviaria, la estra-
tegia menos costosa y más rápida de implementar es la re-
habilitación de cruces a nivel; la norma 050 dice que cuando
la calificación de un cruce a nivel sea menor a 150 puntos, es
necesario prever la separación definitiva de las vías de comu-
nicación a través de la construcción de un paso a desnivel ve-
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
hicular, superior o inferior. Un paso a desnivel es más caro y
su ejecución lleva más tiempo; están los patios, que conviene
reubicarlos lejos de las zonas urbanas, e igual son inversio-
nes mayores con tiempos prolongados. El caso más extremo
en costo y tiempo, pero mejora al 100% la convivencia urba-
no-ferroviaria, es la construcción de libramientos ferroviarios.
Permítanme decir a título personal que en el sector ferro-
viario se entiende perfectamente que la seguridad y la eficien-
cia operativa, así como el servicio al cliente, son los objetivos
prioritarios. En los ferrocarriles se entiende que deben llegar
en tiempo y en forma, que tiene que contar con el mejor servi-
cio; en eso se trabaja diario. Tengo la oportunidad de trabajar
tanto en el gobierno como con un concesionario, y de verdad
me sorprende cómo diariamente todos los esfuerzos están
volcados a la eficiencia, la seguridad y el servicio al cliente.
También el sector está alineado con el cumplimiento de la
normatividad, e incluso va más allá, al adoptar mejores prác-
ticas internacionales y normatividad; también colabora con
las autoridades de los tres niveles de gobierno para imple-
mentar las mejores estrategias de convivencia urbano-ferro-
viaria. Sin embargo, al ser una responsabilidad compartida y
con recursos finitos, no se tiene el avance que se desearía,
pero se trabaja en ese sentido.
Ahora, ¿qué importancia tienen las leyes y los reglamen-
tos? Todo es igual de importante, sobre todo las nomas de
carácter obligatorio: está la ley, el reglamento, el propio título
de concesión, y están especificadas las sanciones. Esto me
gustaría ligarlo con la parte del compliance, un asunto que
está tomando mucha relevancia y que tiene que ver con el
tema que hoy se comenta aquí, la sostenibilidad.
Inicio con una reflexión. En los tiempos actuales puede
resultar más perjudicial para una organización el daño repu-
tacional que puede generar el incumplimiento de alguna nor-
matividad que la multa económica que se imponga por ello.
A manera de ejemplo, hay dos casos internacionales muy
representativos: el caso HSBC sobre lavado de dinero, don-
de el daño reputacional fue mucho mayor que la multa que le
impuso la autoridad; el otro es el de Volkswagen sobre emi-
siones contaminantes en sus vehículos diésel, sobre el que al
día de hoy no se recupera.
Entonces, hay que hacer esa reflexión, y lo entienden per-
fecto los ferrocarriles. No sólo hay que cumplir la normativi-
dad y estar atentos a las sanciones de la autoridad, en este
caso ferroviaria, sino a la reputación.
Entonces, ¿qué es el compliance? Es la línea de defensa
que identifica los riesgos que una organización puede sufrir:
sanciones, multas, pérdidas financieras, pérdida de su repu-
tación, como resultado del incumplimiento a las leyes, regu-
laciones, normas y códigos de conducta aplicables; como
ya se dijo, algunas tienen que ver con la sostenibilidad, pero
también abarcan temas de anticorrupción, antilavado de di-
nero, conflicto de interés, código de ética, privacidad, pro-
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
tección de datos personales, en fin… Otro ejemplo: ya no se
puede firmar un contrato con Pemex si no se demuestra la
política anticorrupción y el código de ética. Esto se va a gene-
ralizar; hoy está arrancando y va a ganar muchísima fuerza.
Termino con esta reflexión: ¿qué puntos considerar en
la función del compliance? La responsabilidad de la alta di-
rección tiene que estar involucrada; las obligaciones de los
miembros de la organización. Se debe ver el compliance
como parte integral de sus actividades: el entendimiento del
marco normativo, la identificación de qué leyes, reglamen-
tos y normas, y para qué fueron creadas; valorar las con-
secuencias e impactos de las acciones y decisiones; estar
consciente de cómo se afecta el entorno, los daños y perjui-
cios; la gestión del riesgo –el riesgo de incumplimiento debe
considerarse dentro de cualquier estrategia y comunicarse a
los terceros que participan: proveedores en la cadena, ha-
cia atrás y hacia adelante, y adaptar a cada tipo y tamaño
de organización–. Se deben implementar y adaptar todas las
medidas necesarias y suficientes en la parte del riesgo: eva-
luarlo, hacer una matriz de riesgo, analizar cómo se puede
disminuir; no se va a poder disminuir al cien por ciento, pero
sí medir el riesgo remanente y controlarlo.
Héctor González Reza
Claudia Sánchez Porras, los puertos mexicanos se han venido
transformando, no sólo en cuanto a sus dimensiones y ca-
racterísticas, sino también en lo relativo a su administración
y operación. Con ello, su marco normativo ha evolucionado:
se han modificado leyes, reglamentos y normas. ¿Cuáles han
sido las principales modificaciones y quiénes van quedando
como autoridades relativas para alcanzar los retos en la sos-
tenibilidad portuaria? Por otro lado, hemos escuchado que el
Comité Interamericano de Puertos está promoviendo la certi-
ficación ambiental y la elaboración de reportes de sostenibili-
dad para llevar adelante estos propósitos. ¿Cómo está México
en el tema de la certificación?
CLAUDIA CYNTHIA SÁNCHEZ PORRAS
Licenciada y maestra en Derecho con más de 30 años de
experiencia en el sector marítimo portuario. Fue directora ge-
neral de puertos de la SCT y del Fideicomiso de Formación y
Capacitación para el Personal de Marina Mercante Nacional.
Preside la Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria, Marítima y Costera.
En los últimos años, la actividad portuaria ha venido cobrando
mayor importancia en nuestro país principalmente derivada de
la apertura económica y a partir del TLC, hace 28 años. El desa-
rrollo de la infraestructura requiere cada vez más capacidades
para resolver los impactos que se han presentado en el campo
y en la ciudad; se requiere armonía y soluciones instituciona-
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
les para asegurar la sostenibilidad, el desarrollo y las operacio-
nes. El papel del marco normativo y su evolución ha sido de
gran relevancia en una industria tan dinámica y cambiante; ha
sido necesario irse adecuando ante las necesidades de la in-
dustria marítima, no nada más por las necesidades de los puer-
tos, que son una parte de la cadena logística; aunque es cier-
to que existen diversos ordenamientos jurídicos para lograr la
sostenibilidad en el sector, también existen problemas relacio-
nados con el objeto y el alcance que tienen algunos de ellos.
Nuestra Constitución consagra en sus artículos 4º y 25
dos garantías de adecuación al marco jurídico portuario; el
artículo 4º establece que toda persona tiene el derecho a un
medio ambiente adecuado para su desarrollo y bienestar, y el
25 reza que le corresponde al Estado la rectoría del desarrollo
nacional para garantizar que sea integral y sostenible; esta-
blece el fomento a la competitividad para fortalecer el creci-
miento y el empleo. Le corresponde al Estado no nada más
establecer políticas públicas, sino también incentivar a los in-
versionistas para que pueda haber empleo y que no sea sólo
responsabilidad del sector público, sino también del privado.
Con el cumplimiento de estos objetivos, la Constitución con-
cede a las autoridades de todos los órdenes, en el ámbito de
sus facultades, implementar políticas públicas que establez-
ca la ley general en la materia. 53
53
Con base en estos principios constitucionales, México ha
expedido leyes que promueven este objetivo.
La Ley del General de Equilibrio Ecológico y la Protección
al Ambiente es la ley marco que establece una política am-
biental en nuestro país; tiene como objetivo promover el de-
sarrollo sustentable y la protección al medio ambiente, y ha
venido evolucionando a partir de 1996. Esta ley se gestó en
1988, pero sus cambios sustanciales se dieron en 1996, con
una reforma mediante la cual se establecen criterios para un
adecuado ordenamiento ecológico, los famosos programas
de Ordenamiento Ecológico General del Territorio, que son
de nivel estatal, donde se establecen los criterios también
para las unidades de gestión ambiental. También se incorpo-
ran los lineamientos en materia de impacto ambiental. Sabe-
mos que para desarrollar cualquier proyecto en el sector por-
tuario debemos obtener esta autorización y ese momento fue
muy importante porque se establecieron todas estas bases y
criterios para la preservación de la flora y la fauna silvestres,
sobre todo el aprovechamiento sustentable del agua y de los
ecosistemas acuáticos.
Después tenemos nuestra Ley de Puertos y la Ley de Na-
vegación. La Ley de Puertos ha venido evolucionando de
acuerdo con las necesidades del transporte marítimo. Todos
sabemos que la industria marítima ha crecido de manera im-
portante; los barcos cada vez son más grandes y se ha tenido
que ajustar la normatividad para que los muelles tengan las
condiciones necesarias para irse adaptando. Se tienen que
ampliar los muelles, reforzarlos; se debe contar con grúas
 Mesa 6 • Marco normativo y sostenibilidad del transporte: retos
adecuadas para un buque portacontenedores, para que pue-
dan soportar esas cargas, lo que exige operaciones mucho
más eficientes y el manejo de ciertas metas de productividad.
Entonces, los cambios que se han hecho a la Ley de Puer-
tos obedecen a las necesidades de certeza jurídica. Por eso
esta ley tiene un Programa Maestro de Desarrollo Portuario,
al igual que en materia aeroportuaria existen los programas
operativos anuales.
Especialmente en la Ley de Puertos, los cambios radica-
les se dieron en el año 2012, precisamente para adaptar la
infraestructura a las necesidades de la industria marítima; se
establecieron las bases para las ampliaciones y se extendie-
ron los plazos para la planeación; en los puertos necesitamos
plazos de 20 años, al menos; la normatividad dice que son
revisables a cinco años, pero un programa maestro tiene que
ser con visión a 20 años, precisamente por las inversiones tan
relevantes que hacen los desarrolladores portuarios.
En 2013 se transfieren a la Secretaría de Marina las facul-
tades sobre las zonas marítimas y el vertimiento; incluso en
el año 2011 la LGEEPA también tuvo una modificación para
otorgar a la Semar la posibilidad de realizar actos de inspec-
ción y vigilancia en zonas marítimas. La definición de cambio
climático y de emisiones se incorpora en 2011, lo cual me
5454 parece muy reciente para toda la evolución que deberíamos
tener en el tema, sobre todo porque nuestra industria portua-
ria es de primer nivel, y conlleva todos los impactos que tiene
cualquier industria portuaria del mundo.
La Ley de Navegación tuvo un cambio en diciembre de
2020. También aquí se considera a la Semar como autoridad
marítima y portuaria. La Secretaría de Marina va a tener la
rectoría de las actividades marítimas y portuarias. La estruc-
tura jurídica no cambia; el sistema portuario nacional no cam-
bia. Simple y sencillamente, cambian los jefes. La SCT trans-
fiere todas sus facultades a la Semar. Las administraciones
portuarias integrales, las API, permanecen con su misma es-
tructura. Próximamente sabremos cuál será la estructura or-
ganizacional de la Semar para cumplir con estas nuevas fun-
ciones, creo que es un reto importante, más aún en el marco
de la auditoría ambiental que aplicará la Organización Maríti-
ma Internacional en 2022.
La Ley de Vertimientos, creada en 2014, está enfocada en
prevenir la contaminación del mar, y es otra de las facultades
que tiene la Secretaría de Marina.
Quiero detenerme en la Ley de Planeación, cuya vigencia
es de larga data, desde los ochenta, pero tiene especial rele-
vancia porque ya establece objetivos que tendrá que plantear
el gobierno en un Plan Nacional de Desarrollo, específica-
mente el de 2019 y 2024, pero con el objetivo muy particular
de desarrollo sostenible, para garantizar que los mexicanos
tengan un futuro habitable y armónico; yo creo que es muy
importante, porque en la Ley de Planeación se resumen los
compromisos que hace el Ejecutivo federal.
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
También tenemos la Ley de Vida Silvestre, y hay muchas
otras leyes aplicables, pero menciono éstas porque están ínti-
mamente relacionadas con todas nuestras operaciones y son
fuentes del derecho igual que las normas oficiales mexicanas.
Recurrimos mucho a ellas para vincular jurídicamente algún
proyecto de impacto ambiental. Estas leyes tienen no más de
20 años; la Ley de Aguas Nacionales, por ejemplo, es de 2011.
Lo que es importante es que en México existen dependen-
cias federales que tienen la responsabilidad de formular y di-
rigir la política ambiental. Pero no obstante el interés de de-
pendencias como la Semarnat, la Profepa, ahora la Secretaría
de Marina, la Agencia de Seguridad, Energía y Ambiente –que
es la encargada de otorgar las autorizaciones de impacto am-
biental–, no se ha podido articular una política sólida que pro-
mueva el desarrollo sustentable del sector. Aunque muchas
API están encaminadas a las mismas acciones, porque sí hay
uniformidad en que todas están trabajando en tener certifica-
ciones de calidad ambiental, están trabajando en obtener la
certificación de ISO14001, considero que falta mucho trabajo
por hacer, no sólo en el sector portuario. Es precisa una ade-
cuada coordinación de autoridades, tendiente a lograr los ob-
jetivos para la sostenibilidad de los puertos, porque los puertos
no están aislados de la cadena logística; necesitamos respon-
der a esas necesidades, y más si queremos mantener a Mé-
xico como un país con oportunidades en el sector portuario.
La Organización Marítima Internacional es la autoridad
encargada de establecer normas para la seguridad, la pro-
tección y el comportamiento ambiental que ha de observar-
se en el transporte marítimo; tomamos parte en los conve-
nios internacionales para seguridad de la vida en el mar, para
protección del medio ambiente, y la OMI está diseñada para
apoyarnos, deberemos apoyarnos más en ellas, o sea, ella
tiene experiencias internacionales y creo que podría condu-
cirnos hacia una política pública que sea mucho más acepta-
ble y que podamos, nosotros lograr los objetivos.
Es importante estar muy claros respecto al tema de la Co-
misión Interamericana de Puertos; se trata de un foro de la Or-
ganización de los Estados Americanos para el fortalecimiento
de la cooperación hemisférica y el desarrollo del sector por-
tuario interamericano, con la participación y colaboración ac-
tiva del sector privado. La CIP ha llevado a cabo grandes es-
fuerzos para poder impulsar el proyecto de certificarse como
puerto verde, algo que han logrado en otros países; en México
están certificadas las API de Lázaro Cárdenas y Ensenada, y
muchos puertos de América Latina se están adhiriendo a esta
propuesta. Es una iniciativa ambiental europea que nació en
1977, y a través de los años se ha creado una red de puertos
para un sistema de revisión ambiental con posibilidad de cer-
tificación. Específicamente es para el sector portuario y para
las prácticas que se desarrollan en la política de puertos euro-
peos; no sólo incorpora los estándares internacionales como
el sistema de gestión ambiental ISO14001, sino también la re-
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
comendación de la política de puertos europeos. Con esta
guía se tiene la intención de promover la certificación ambien-
tal de los puertos latinoamericanos para que logren una ges-
tión ambiental sostenible, de manera que puedan existir re-
portes de sostenibilidad y una mejora continua.
México tiene sus propios programas de auditoría ambien-
tal, y esto está regulado por la normatividad oficial. Nuestro
país ofrece, a través de la Profepa, un programa nacional de
auditoría ambiental voluntario, una autoevaluación que se
pueden hacer las empresas; todas la API participan en esta
autoevaluación, específicamente para la vigilancia y verifica-
ción ambiental. Involucra verificaciones, varios procesos para
lograr reconocimientos de excelencia ambiental. Esta verifica-
ción va llevando por niveles. Las API de Manzanillo y Lázaro
Cárdenas han podido elevar sus niveles. Originalmente se lla-
maba Certificado de Industria Limpia; ahora es el Certificado
de Calidad Ambiental. Desde 2004 todas las API federales del
país han obtenido y renovado esta certificación y su sistema
de gestión ambiental, que es la otra certificación con la que se
apoyan. Especialmente el ISO14001 se orienta a reducir los
impactos ambientales relacionados, para establecer contro-
les operacionales; se definen líneas de trabajo a través de los
programas ambientales con temas como reforestación, pre-
vención de emisión de gases de efecto invernadero, difusión
de buenas prácticas ambientales, formación de comités am-
bientales con participación de cesionarios y prestadores de
servicios, entre otros, que colaboran al desarrollo sustentable
de los puertos y fortalecen entre la comunidad portuaria una
cultura del respeto al medio ambiente.
Considero que nuestro país no va tan mal. Al contrario,
creo que ha hecho muchos esfuerzos, tanto las autoridades
como los cesionarios, porque se tienen que colocar en los
niveles que exigen las prácticas internacionales, los mismos
usuarios portuarios. Entonces, podemos seguir trabajando
con lo que tenemos; cualquier certificación internacional re-
conocida es absolutamente bienvenida, y depende de las po-
líticas de cada empresa o de las políticas del gobierno a qué
tipo de certificación se va adherir; el tema es reforzar la políti-
ca pública para poder tener una mejor coordinación con au-
toridades y tener mejores beneficios, un mejor equilibrio entre
la ciudad y el puerto, algo que no existe. Manzanillo es un
puerto que ha sufrido saturación y muchos puertos han teni-
do que combinar sus actividades con la ciudad; allí es donde
tendríamos que intervenir.
También creo que un reto importante es fomentar la edu-
cación. En la medida en que tengamos conciencia ambiental,
no sólo nosotros, sino todas las generaciones que vienen,
vamos a poder alcanzar los niveles que tienen otros países.
Héctor González Reza
Vamos a pasar a las preguntas. Por cuestiones de tiempo,
hemos elegido al azar una pregunta para cada expositor. La
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
primera es del ingeniero Sergio Aguilar Sanders, quien es
coordinador adjunto del Comité de Transporte del CICM, para
Juan Manuel Mares.
SERGIO AGUILAR SANDERS
Ingeniero civil con diplomado en Gerencia de proyectos
y especialización en Comercio exterior. Consejero del
XXXVIII Consejo Directivo del CICM. Coordinador general
adjunto del Comité de Infraestructura del XXXVIII Consejo
Directivo del CICM.
¿Cómo podríamos ligar la reducción de costos por acciden-
tes, fallecimientos y personas que quedan con algún proble-
ma posterior al accidente con una inversión mayor para mejo-
rar la seguridad?
Es decir: vamos invirtiendo en mejorar el tema de la segu-
ridad vial, que es lo que se ha intentado, pero ¿esto va ligado
a una mayor inversión que deja de gastar el sector salud? ¿Al
reducir ellos los costos, esto se les transfiere a ustedes para
que se vuelva un circulo virtuoso y podamos reducir aún más
los accidentes?
55
55
Juan Manuel Mares Reyes
No tenemos una información en el sentido de que la reduc-
ción de accidentes pudiese representar también un valor
económico para mejorar la infraestructura.
Aún tenemos que trabajar en el tema de la estadística de
los accidentes de tránsito, puesto que hasta el momento sólo
se registran los accidentes y sus saldos, es decir los lesio-
nados particularmente, en el sitio del accidente; no damos
seguimiento como sí sucede en algunos países, que se da
seguimiento durante 30 días posteriores a la fecha del hecho,
para saber la condición de esa persona que resultó lesionada
en un hecho de tránsito.
Héctor González Reza
Para el capitán Heriberto Salazar, la pregunta es: toda vez que
México debe cumplir con una normatividad internacional en
materia de seguridad, ¿cómo se aplica esta normatividad al
caso de dos aeropuertos que se quieren operar simultánea-
mente: el Aeropuerto Internacional de la CDMX y el Aeropuerto
General Felipe Ángeles?
HERIBERTO SALAZAR EGUILUZ
Perito en Investigación de accidentes. Presidente del Cole-
gio de Pilotos Aviadores de México desde 2018. Capitán de
Boing 787 B, 787, 8 y 9 para Aeroméxico, con más de 20 mil
horas de vuelo y experiencia en diferentes aviones.
 Mesa 6 • Marco normativo y sostenibilidad del transporte: retos
Estamos hablando de dos cosas: la primera es la parte físi-
ca del aeropuerto, donde no debe haber problema porque
ambas deben cumplir con el anexo 14, una certificación me-
diante la cual la Organización de Aviación Civil establece las
especificaciones mínimas de aeródromo para aeronaves con
las características de las que están actualmente en servicio o
para otras semejantes que estén en proyecto.
Donde se pone complicado es en el espacio aéreo, que
no tendría que ver con la normatividad del aeropuerto como
tal. Aquí lo importante es el cumplimiento del marco norma-
tivo internacional sobre separación de los aviones en el aire.
Es lo que todos nos preguntamos: cuál va a ser la capaci-
dad máxima de operación de ambos aeropuertos al mismo
tiempo; no la llamaré simultánea, porque se operarían simul-
táneamente pero no quiere decir que tengan operaciones si-
multáneas, en teoría van a ser independientes una de otra.
Hay unas tablas que indican la capacidad de operación;
una operación es un despegue y un aterrizaje. En el caso del
Benito Juárez, su configuración de pistas debería ser de alre-
dedor de 360 mil operaciones, y llegó a tener 450 mil, por eso
siempre era más tiempo en despegar que en llegar a Guada-
lajara. Pero se da algo muy importante en México: hay ope-
raciones a media noche, cuando muchos aeropuertos en el
5656 mundo cierran para no tener ruido. En México aparentemente
eso no importa; las operaciones que hay entre las 12 de la
noche y las 5 de la mañana en el aeropuerto Benito Juárez
son más que las que tiene Acapulco en todo el día.
La configuración de pistas que va a tener el nuevo aero-
puerto Felipe Ángeles va a ser similar: van a ser dos pistas,
y en un futuro cuatro; eso daría para, en teoría, tener alrede-
dor de 500 mil operaciones, pero lo que no sabemos es si el
espacio aéreo va a dar esta misma capacidad, que entre los
dos sumaría 800 mil operaciones. Eso todavía está por com-
probarse, porque no nos han mostrado ningún documento
comprobando esto. Y quiero resaltar una cosa: aquí nunca se
rompe la seguridad. Si la seguridad dice que pueden operar
100 mil aviones más en ese aeropuerto, ése va a ser el límite;
no pueden operar 110 mil porque eso es inseguro, entonces
la separación va a ocasionar demoras y van a estar llegando
aviones hasta las dos o tres de la mañana para mantener un
nivel de seguridad. En suma, sí podrán operar en conjunto; lo
importante es ver la capacidad de ambos aeropuertos traba-
jando en conjunto.
Héctor González Reza
Para el maestro Francisco Javier Vargas Hernández: nos ex-
plicó la normatividad de los cruces a nivel; rebasadas ciertas
características o cierto puntaje, se aconseja que ese cruce a
nivel se resuelva a través de un paso a desnivel, pero hay otras
dos opciones: el patio de maniobras y –la más costosa– el
libramiento. La pregunta es: ¿cómo se resuelve económica-
mente? Tenemos el aspecto normativo, que indica que ante
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
ciertas características del tránsito o urbanas se opta por una
u otra solución, pero en cuanto a los recursos ¿hay alguna
disposición, alguna manera, algún esquema para resolverlo?
Francisco Javier Vargas Hernández
Como comentaba, dependiendo de las obligaciones, los cru-
ces a nivel en la mayoría de los casos son de observancia
municipal. Habría que ver su financiamiento, a través del re-
curso con que ellos cuenten; existía el fondo de seguridad
para cruces viales –ya no existe–, que permitía una participa-
ción cuatripartita, así que ahora hay que ver los esquemas.
Ferromex sí tiene un programa de rehabilitación de cru-
ces que está financiando y está siendo exitoso; se enfoca en
los cruces con mayor peligrosidad, con mayores siniestros
en su historial.
En el caso de los pasos a desnivel, la reubicación de los
patios y los libramientos, en realidad son programas o pro-
yectos de inversión. Antes de 2012 todos ellos se atendían
con recurso federal, con una bolsa que era el Programa de
Convivencia Urbano-Ferroviaria, o en el Programa de Segu-
ridad Ferroviaria que financiaba este tipo de obras, o de ma-
nera específica bolsas que se destinaban a obras específicas
como el libramiento de Morelia, el libramiento de Brownsvi-
lle. Hoy hay dos esquemas muy interesantes; en Durango se
aplicó un financiamiento federal que tiene un componente de
recuperación de activos.
La infraestructura está inmersa en los centros urbanos,
y eso abre la posibilidad de generar infraestructura urbana,
vialidades, parques, y hacer fideicomisos como éste de Du-
rango, donde se permitió el financiamiento de la obra. En el
de Celaya es un acuerdo con las empresas ferroviarias, en
este caso con Ferromex, para su financiamiento, y después
la reposición de ese financiamiento con un beneficio de años
de exclusividad.
El recurso federal mediante un programa o proyecto de
inversión sería lo ideal, pero es cierto que hay un programa
que tiene el gobierno federal para poder financiarlo con apo-
yo de la iniciativa privada.
Héctor González Reza
Claudia Sánchez Porras, ¿qué impacto puede tener la auditoría
ambiental que se haga en 2022 sobre la operación portuaria?
Claudia Cynthia Sánchez Porras
Como les comentaba, la OMI es la autoridad mundial encar-
gada de que se cumplan los convenios internacionales para
la seguridad, la protección, la prevención en relación con
el medio ambiente y el comportamiento ambiental. Existen
31 convenios internacionales a los que se ha adherido Mé-
xico; sin embargo, los principales son SOLAS (por Safety of
Life at Sea), de seguridad de la vida marítima, y el Marpol (por
Marine Polution), que es el convenio internacional para preve-
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
nir la contaminación por los buques. En una transición donde
estamos transfiriendo las facultades de una secretaría a otra,
va a ser un reto importante para la Semar, a la que también le
dieron facultades para representar a México en foros interna-
cionales. Sé, y en cierta forma hemos estado viendo, que se
están preparando para esta auditoría, y el impacto tiene que
ser favorable porque hemos cumplido.
Hay un tema que me preocupa, y no nada más en México
sino a nivel internacional. Un buque de contenedores produ-
ce el azufre equivalente a 50 millones de autos; el transporte
marítimo es esencial para cumplir los objetivos de sostenibili-
dad, pero deberíamos estar prestando muchísima más aten-
ción para que esto no se convierta en un problema.
Está contemplado que para el 2030 las embarcaciones
emitan cero dióxido de carbono, y tengo dudas de que esto
sea posible, pero México debería estar atendiendo este asun-
to. Lo único que tenemos que hacer el gobierno, las empre-
sas particulares y las asociaciones es apoyar, en la medida de
nuestras posibilidades, para aportar nuestros conocimientos,
encaminado todo a una mejor política pública y al cumplimien-
to de los compromisos internacionales, no sólo al cumplimien-
to de la regla porque dice que debes tener una certificación
de calidad ambiental, o porque la instrucción de la Coordina-
ción General de Puertos es que se certifiquen todas las API.
Tiene que ser una conciencia ambiental, y hacia allá debemos
encaminarnos, porque todos queremos una vida armónica
y equilibrada.
Conclusiones
• El concepto de sostenibilidad debe buscar el crecimiento
de la calidad de vida de las personas, llevando oportuni-
dades económicas mediante el desarrollo de medianas y
pequeñas empresas, con respeto a la naturaleza.
• Agenda 2030, 17 objetivos. Se retoma el Primer Decenio
de Acción por la Seguridad Vial y se nombra un segundo
decenio para alinearse con el tercer objetivo de la Agenda
2030: buena salud.
• La Dirección General de Conservación de Carreteras ha tra-
bajado en varios tramos donde reutiliza el material para re-
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
ducir la contaminación ambiental derivada de la extracción
de materiales de los bancos y el uso del material asfáltico.
• La falta de planeación local ha ocasionado que las líneas
y cruces de ferrocarril queden dentro de los centros ur-
banos. La convivencia urbano-ferroviaria es fundamental
para la sostenibilidad.
• La rehabilitación de cruces a nivel es una oportunidad eco-
nómica para dar un paso hacia la sostenibilidad del trans-
porte ferroviario. Así también los libramientos ferroviarios.
• El cumplimiento de normas (compliance), línea de defensa
ante riesgos por el incumplimiento del marco normativo,
está directamente relacionado con la sostenibilidad, por
lo que se debe hacer familiar el concepto e involucrarlo en
una buena gestión de riesgo.
• En la Organización Internacional de la Aviación Civil
(OACI), cuando se emiten normas, también se emiten re-
comendaciones de métodos. Éstos no han sido adopta-
dos oportunamente por la legislación mexicana y es una
de las causas de que se tengan aeródromos con bajos
estándares de seguridad.
• Es crítica la sostenibilidad de los aeropuertos y de las in-
versiones en este tipo de infraestructura. Cada vez que se
presenta una auditoría externa, se corre el riesgo de no
aprobarla. 57
57
• Todas las administraciones portuarias integrales (API) fe-
derales del país han obtenido la certificación del Programa
Nacional de Auditoría Ambiental y el ISO 14001.
• Sin embargo, para convertirlos en sostenibles es necesa-
rio establecer una auditoría, no sólo de condicionantes am-
bientales sino de los otros ámbitos mencionados: el econó-
mico, el social y el institucional, estableciendo la línea base
que servirá de comparación para dar seguimiento al com-
portamiento del puerto, tomando en cuenta los indicadores
sostenibles más importantes de cada caso particular.
• El país no va tan mal, ya que los concesionarios tienen que
estar de acuerdo con los estándares mundiales. El sector
portuario está creciendo en el contexto internacional y Mé-
xico debe estar a la altura.
• Es necesario reforzar la política pública para mejorar la
coordinación entre autoridades que fomenten beneficios
para que se logre cabalmente la sostenibilidad ambiental.
 MESA 7
ACCIONES PARA LA SOSTENIBILIDAD
ROBERTO AGUERREBERE SALIDO
Ingeniero civil, maestro en Planeación urbana y regional.
Coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte
del CICM.
5858
Quiero comenzar planteándole a Claudia Cynthia Sánchez
una pregunta, y luego seguiré con los demás en el mismo
sentido de dar respuesta desde la perspectiva de su sector
a esta pregunta. ¿Cuáles son las perspectivas del desarrollo
sostenible en el sector portuario y cómo se alinean con los
Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU?
CLAUDIA CYNTHIA SÁNCHEZ PORRAS
Licenciada y maestra en Derecho con más de 30 años de
experiencia en el sector marítimo portuario. Fue directora ge-
neral de puertos de la SCT y del Fideicomiso de Formación y
Capacitación para el Personal de Marina Mercante Nacional.
Preside la Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria, Marítima y Costera.
En el puerto se desarrolla una actividad compleja con múlti-
ples actores, para la cual resulta clara la necesidad de intro-
ducir principios de gestión, inversión y operación que ase-
guren a la comunidad el desarrollo sustentable en el tiempo.
Hay unos principios básicos que predominan y que ya se
han desarrollado en otros países; son los aspectos sobre los
cuales debe haber un equilibrio para que podamos lograr estos
objetivos. Tenemos la dimensión social, la dimensión ambien-
tal, la dimensión económica y la dimensión institucional. En la
parte económica, un puerto tiene una inversión altísima, así que
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
tiene que ser un puerto rentable, tener tarifas rentables; ha de
ser competitivo, tiene que cumplir con eficiencias y tienen que
amortizarse las inversiones para que pueda ser sostenible.
En la parte social, la relación puerto-ciudad, existe una di-
sociación entre el planteamiento y el accionar del puerto y la
ciudad. El crecimiento de los puertos se planificó en muchas
ocasiones a expensas de la ciudad, y en forma descoordina-
da se fue desarrollando. Esto generó en un deterioro urbano:
problemas en sus vías, en los servicios básicos, y de pronto
es muy difícil poner de acuerdo a un presidente municipal
con un director general de API. Pero tampoco es tan fácil que
la API diga “yo arreglo esta vía” o “yo aporto esto”.
Entonces, habremos de tener una legislación muchísimo
más eficiente para poder lograr ese desarrollo. Ahora, esta
relación que afecta a la ciudad también es una gran oportuni-
dad para la gente de mar, porque ha habido gente que creció
en lugares a los que ni siquiera llegaba un camión, así que
han sido grandes oportunidades sociales también. Tenemos
que educar al personal para que tenga más compromiso,
más desarrollo y cultura, para que realmente se logren todos
los objetivos de sostenibilidad; no se trata simplemente de
que se pongan de acuerdo las autoridades, también tenemos
que tener recursos humanos, desarrollar un equipo humano
motivado y comprometido para lograr un respaldo sostenido
que ayude a generar beneficios en la comunidad. Y, sobre
todo, apoyando esfuerzos de salud, educación y bienestar en
general, porque de eso se trata el desarrollo en infraestructu-
ra: de que haya bienestar.
La dimensión ambiental es muy importante, y es base de
este foro. Hemos platicado muchísimo, pero los objetivos tie-
nen que ir encaminados a minimizar los impactos ambienta-
les derivados de la actividad portuaria, y prevenir accidentes
ambientales. Creo que ya tenemos las bases, el caso es tra-
bajar en ellas y educar a la gente para que se comprometa
con esos cambios.
El gran problema, tanto en lo ambiental como en lo institu-
cional, es que los cambios de gobierno, de administraciones,
generan falta de continuidad en los trabajos, y eso sí es parte
de la conciencia que debemos tener todos.
En la dimensión institucional, se pueden estar buscando
ciertos cambios legales y normativos para modernizar la for-
ma de desarrollo y operación de puertos, pero también nece-
sitamos reorganizar el mercado portuario incorporando com-
petencias, gestión, inversión privada para su mejor eficiencia.
No debería haber una disociación entre el sector público y el
sector privado, porque al final los que tienen la experiencia
desarrollando esas actividades y los que tienen los compro-
misos son los del sector privado. Son socios, y de esa mane-
ra tendríamos que verlo. También ellos tendrían que cooperar
y demostrar que hay un interés en la ciudad.
En las últimas décadas, por la adopción de normas in-
ternacionales, las autoridades ya han podido aplicar prácti-
cas de protección ambiental más rigurosas, que ha contribui-
do en cierta medida a la recuperación del medio ambiente,
en términos naturales, territoriales, urbanos y costeros. Sin
embargo, unos de los retos que deberíamos enfrentar en los
puertos es asegurar su futura competitividad internacional, lo
que nos va a llevar a cumplir los objetivos que tenemos en
este foro.
Roberto Aguerrebere Salido
Iker, ¿cómo ves tú la alineación del sector en el que te des-
empeñas, el de los servicios ferroviarios, con los objetivos de
desarrollo sostenible?
IKER DE LUISA
Diplomado en Logística global con doctorado en Adminis-
tración. Larga trayectoria en el ámbito ferroviario. Ha sido
consultor especializado en proyectos ferroviarios. Es direc-
tor general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles.
Observo, en relación directa con tu pregunta, tres de los obje-
tivos de desarrollo sustentable. El 8, crecimiento económico
y empleo; el ferrocarril es un típico agente de desarrollo eco-
nómico regional. En cuanto a empleo, lo tenemos medido en
el país a través del Sistema de Cuentas Nacionales, matriz
insumo/producto. Por un empleo que se genera en el ferro-
carril se generan cuatro empleos indirectos en la industria de
la construcción, trabajos administrativos, etcétera.
El segundo objetivo sería el 9: industria e innovación. Ahí
vamos de la mano con los otros medios de transporte, con
las otras infraestructuras: portuaria, carretera, aeroportuaria
y, obviamente, ferroviaria, para atraer esa inversión que se
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
genera a través de parques industriales o industria por sí mis-
ma. Hoy en día está el concepto del ally-shoring. El distancia-
miento comercial entre China y Estados Unidos otra vez nos
coloca en una oportunidad fantástica de atraer inversión de
manufactura sofisticada, y ahí está la posibilidad para que la
cadena de suministro, las distintas infraestructuras de trans-
porte nos unamos y veamos ese mejor valor agregado, para
que compitamos con otras regiones del mundo a donde pu-
dieran irse esas inversiones. Al parecer en China, después de
varios años, pareciera que están buscando otras latitudes.
El tercer objetivo sería el 10: relación con energía y medio
ambiente. Es más o menos de 1:4 la relación de las emisio-
nes entre el ferrocarril y el autotransporte carretero. Esto tiene
que ver con el coeficiente de fricción de acero con acero, o
hule, o rueda o neumático con asfalto o con concreto.
Estamos totalmente alineados al menos con estos tres
objetivos de desarrollo sustentable de las Naciones Unidas.
Como ferrocarril de carga en México creemos que son priori-
tarios estos temas, y estamos trabajando en ello.
Roberto Aguerrebere Salido
Jesús, quisiera pedirte que nos digas cuál es la perspectiva
de alineación de la actividad de las carreteras, del transporte
carretero, con los objetivos de desarrollo sostenible de Nacio- 59
59
nes Unidas.
JESÚS E. SÁNCHEZ ARGÜELLES
Ingeniero civil. Perito profesional en Vías Terrestres certifi-
cado por el CICM. Ha sido catedrático de la Facultad de
Ingeniería en la Universidad Iberoamericana. Presidente
de la XXIV Mesa Directiva de la AMIVTAC.
En realidad, de los 17 indicadores que marca la ONU, son
tres los que nos atañen a las vías terrestres. El 8, que es pro-
mover el crecimiento económico sostenible; el 9, construir la
infraestructura resiliente, promover la industrialización inclu-
siva y sostenible, y fomentar la innovación, y el 13, adoptar
medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus
efectos.
Haciendo referencia al punto 8, sin lugar a dudas nuestra
actividad de planeación, diseño, construcción, mantenimien-
to, rehabilitación de vías terrestres es la actividad que más
genera empleo, además de conectar a las comunidades faci-
litando el libre tránsito de personas y mercancías, detonando
la actividad económica y comercial. De esta forma, se facilita
la generación de riqueza.
Del punto número 9, que es construir la infraestructura
resiliente y promover la industrialización, pues prácticamente
para construir la infraestructura debemos cambiar las especi-
ficaciones de los proyectos para que éstos sean resilientes;
 Mesa 6 • Acciones para la sostenibilidad
contar con proyectos bien planeados y terminados al cien
por ciento, antes de iniciar las obras; modelar el diseño y la
construcción de la infraestructura a construir por medio de
métodos limpios que conjunten el trabajo interdisciplinario y
colaborativo de todas las especialidades participantes, a fin
de escoger la mejor solución, además de utilizar soluciones
informáticas y equipos que capten las dimensiones reales
con precisiones nunca antes logradas. También la aplicación
de materiales más durables, con un mayor ciclo de vida: dar
preferencia a materiales con menor huella de agua y menor
huella de CO2. Fomentar la innovación.
Y, de acuerdo con el punto número 13, que dice adoptar
medidas urgentes para combatir el cambio climático o sus
efectos, sabemos que el principal causante es el calenta-
miento global, producido por los gases de efecto invernadero,
como el CO2, que se produce por la actividad industrial. La in-
dustria de la construcción y las ramas industriales que propor-
cionan los materiales de construcción son unos de los princi-
pales generadores del CO2 al medio ambiente en el mundo.
Las medidas que podemos adoptar son las siguientes:
incrementar el ciclo de vida de la infraestructura; fomentar el
uso de energías sustentables; utilizar motores más eficientes
que produzcan menos emisiones en maquinarias de cons-
6060 trucción, y empleo de combustibles que generen menos CO2;
incorporar filtros a los escapes; uso obligatorio de los con-
vertidores catalíticos; optar por modernizar la infraestructura
existente; diseñar la infraestructura para que tenga una dura-
bilidad de, al menos, el doble de la actual; fomentar la econo-
mía circular y generar el uso del reciclaje.
Roberto Aguerrebere Salido
Muy completo. Una tarea pendiente en algunos puntos; en
otros, ya seguramente muy avanzada. Obviamente, tenemos
muchos retos similares a los que ustedes han mencionado
para el ambiente aeroportuario, en los temas de oportunida-
des de reciclaje de materiales, control de derrames y de com-
bustibles en pistas y en plataformas; la reducción del ruido; la
reducción de gases de efecto invernadero en las aeronaves;
quizás incluirla en el precio, que es cada vez más un debate
internacional, algo que es voluntario, el cargo por huella de
carbono a los viajeros.
Seguramente el transporte aéreo también está involucra-
do en varios de los ODS, y desde el punto de vista de la hue-
lla de carbono, en términos de los efectos en el cambio cli-
mático, es quizás de los sectores que mayor huella pueden
tener, sobre todo por tonelada o por pasajero transportado.
Sin embargo, no deja de tener oportunidades de reducirla y
de mitigarla. Hay iniciativas internacionales al respecto, y es-
tán en curso.
Claudia, ¿qué acciones se han llevado a cabo? Ya has men-
cionado algunas. No sé si quieres especificar algunas con
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
mayor detalle. O quizás prefieras hablar del papel de las admi-
nistraciones portuarias integrales, las API, en las buenas prác-
ticas ambientales, y cuáles han sido sus prioridades.
Claudia Cynthia Sánchez Porras
Digamos que se han logrado certificaciones. Esas certificacio-
nes han llevado a una gestión de mejora continua, y en esa
gestión se han alcanzado ciertos niveles. Primero, se clasifica
en nivel 1, luego se va a un nivel 2. El tercero ya incluye re-
portes de gestión. Entonces, se han logrado. Por ejemplo, en
Ensenada y Lázaro Cárdenas ya se ha logrado la certificación
de puerto verde, que deriva de prácticas europeas. Las prin-
cipales API federales también lograron la certificación de cali-
dad ambiental, que se llamaba industria limpia. Pero al lograr
que sus cesionarios tengan también ese certificado de cali-
dad ambiental han alcanzado lo que se llama “reconocimiento
en la certificación de puerto limpio”, que también lo otorga la
Profepa. Y es, precisamente, porque se alinean con el progra-
ma voluntario de la auditoría y cumplen con todos los están-
dares, además de que están cumpliendo con la certificación
del ISO 14001.
API en Ensenada, por ejemplo, tiene el reconocimiento
de excelencia ambiental. Ese es otro tipo de reconocimiento
que es por convocatoria de la autoridad, de Profepa. Se ins-
criben y se les puede dar a cuantos cumplan con esa exce-
lencia ambiental. Son incentivos muy interesantes que ofrece
la autoridad para que puedan seguir esforzándose y teniendo
prácticas ambientales.
Uno de los principales logros es que se consiguió la cul-
tura de la autorregulación, lo cual es muy importante. Se logró
la gestión ambiental, así como también ahorro de energía y
de agua, prevención de contaminación, reducción y minimiza-
ción de residuos, reducción de emisiones, monitoreo de cali-
dad del aire, conservación y prevención de la contaminación
de suelo. Las API sí están haciendo las cosas bien, y tienen
gente dedicada a eso. Realmente están llegando a un esfuer-
zo sistemático, siempre orientadas hacia la mejora continua.
Roberto Aguerrebere Salido
Pues vemos un gran ejemplo. ¿Qué podemos aprender?
¿Cómo estamos en el tema ferroviario, Iker? ¿Qué acciones
se han llevado a cabo?
Iker de Luisa
El diseño de infraestructura ferroviaria es de largo plazo; se
construyen puentes, túneles y la propia vía para 50, 70 o
100 años. Qué mejor valor ambiental le puedes dar al balasto
o al concreto de un durmiente, de un riel, que el hecho de que
pueda tener esa vida. Por eso, el ferrocarril es un gran ejem-
plo de esa visión de largo plazo.
Hablando más sobre el transporte ferroviario, hay muchos
ejemplos. Alguien definía a la locomotora como una compu-
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
tadora de 100 toneladas. Hay 20 subsistemas informáticos
dentro de una locomotora, los cuales buscan optimizar abso-
lutamente todo, desde el aceite hasta el combustible. Como
en otros medios de transporte, el combustible representa
un 30-40% del costo de operación. Entonces, el optimizar el
combustible pega directamente en el estado de resultados,
pero también se reduce la huella de carbono. Entonces, es
un ganar-ganar, tanto en la parte contable financiera como
en la medioambiental.
Podríamos poner ejemplos, pero al final de cuentas es el
mantenimiento preventivo y correctivo adecuado, en el mo-
mento adecuado, el que permite que la infraestructura pueda
tener esa sostenibilidad en el largo plazo. Repetimos: ¿qué
es sostenibilidad? Que en el largo plazo esa infraestructura
sirva y funcione para los objetivos para los que fue creada. Sí
tenemos una serie de medidas, tanto en el transporte como
en la infraestructura, precisamente con esa visión de largo
plazo.
Roberto Aguerrebere Salido
Sin lugar a dudas, la tecnología tiene mucho que aportar a
esto. Siempre hay que verla como una aliada, siempre alinean-
do lo que impliquen esas inversiones y los plazos necesarios
para lograr una sinergia positiva entre las tecnologías, el menor
impacto ambiental, la mayor sostenibilidad, la menor huella,
etcétera. Jesús, ¿qué quisieras agregar tú en ese sentido?
Jesús E. Sánchez Argüelles
Lo que se está viendo en vías terrestres es no afectar el me-
dio ambiente, tener innovaciones con nuevas tecnologías y
usar métodos como el BIM, que es muy bueno, así como ha-
cer las estructuras mucho más longevas. Se está trabajando
realmente en esto. Hay que tener los objetivos completos,
una buena planeación. En eso estamos trabajando.
Roberto Aguerrebere Salido
Volvería con Claudia para saber si hay algo más que ella con-
sidera deba incluirse en la operación de la infraestructura para
lograr, por ejemplo, una mejor gestión de riesgos y una mayor
resiliencia.
Claudia Cynthia Sánchez Porras
La infraestructura, definitivamente, tiene como principal pro-
blema la disponibilidad de espacios; realmente se necesita
una normatividad que se pueda ir adecuando a las necesida-
des del sector marítimo.
Ahora, con la pandemia que estamos sufriendo todos,
con los problemas económicos que tenemos todos, los es-
fuerzos van a ser mayores. Creo que la resiliencia portuaria
va a ser muy importante para hacerle frente a todas las ne-
cesidades que se van a dar, puesto que el comercio exterior
continúa, sabemos que es una actividad que no ha parado.
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
Yo creo que sí es muy importante que estemos prepara-
dos con leyes, con flexibilidad, con apoyo del sector priva-
do y del sector público, que haya una política pública. Que
tengamos una capacidad de reacción ante la problemática
que se vaya dando. Principalmente hay capacidad instalada.
Casi todos los puertos han desarrollado su vocación; tene-
mos que estar preparados para los cambios, hablando preci-
samente de la resiliencia.
Roberto Aguerrebere Salido
¿Algo para concluir, Iker?
Iker de Luisa
La infraestructura ferroviaria que tenemos en el país, los
20,000 kilómetros de vías, están totalmente mapeados, esca-
neados. Tenemos el estado de la salud de la infraestructura,
esa valuación continua de cuál es el estado, de cómo se va
deteriorando por fenómenos meteorológicos, por el uso o al-
gún otro factor externo. La infraestructura se está revisando,
con ese mantenimiento preventivo y correctivo. Por el lado
del transporte, les comento brevemente que cada carro ferro-
viario tiene un acta de nacimiento, tiene un registro. Y cada
mantenimiento que se la va dando está en ese registro. Es
una gran base de datos. Entonces, los carros duran 40 años 61
61
o más por todo el mantenimiento. Otra vez: ahí está la soste-
nibilidad. Son activos de muy largo plazo.
Roberto Aguerrebere Salido
Gracias, Iker. Jesús, ¿algunas palabras para concluir?
Jesús E. Sánchez Argüelles
Es importante, en el ámbito de las vías terrestres, tener una
buena planeación, tener proyectos completos. Como conclu-
sión, el principal riesgo son las afectaciones constantes a la
integridad de nuestra infraestructura, con los consecuentes
costos económicos y la posible pérdida de vidas. Esto se
debe al cambio climático, que es por todos sabido que ge-
nera temperaturas extremas por temporadas. Es importante
tomar en cuenta estos cambios en las vías terrestres.
Roberto Aguerrebere Salido
Tenemos estos retos en toda la infraestructura. Las tempera-
turas extremas, las lluvias extremas o largas cubriendo largas
extensiones plantean retos a todas las partes terrestres de
toda la infraestructura de todos los modos de transporte: au-
topistas, accesos, seguramente también –en menor medida–
ferrocarriles, y no dejan de tener cierta exposición al riesgo
los puentes que atraviesan cruces de agua, puede haber fe-
nómenos de socavación, las infraestructuras fronterizas, tem-
peraturas más altas que afectan la calidad de los pavimentos,
de los asfálticos, de los suelos. La vegetación ayuda a impe-
dir que se acumule el agua y propicia la infiltración; y su pér-
 Mesa 6 • Acciones para la sostenibilidad
dida genera una acumulación muy rápida de agua que tiene
que encauzarse para que no dañe la infraestructura. Por su-
puesto, laderas, como terraplenes naturales: eso afecta la in-
fraestructura ferroviaria, las carreteras terrestres y aeroportua-
rias. Tienen que cuidarse aspectos de drenaje y de integridad
de los pavimentos, con todo lo que implica el movimiento de
transportes de gran peso. En el tema portuario tenemos tam-
bién todos los fenómenos meteorológicos que irán creciendo
exponencialmente en intensidad y en duración, que pueden
afectar la operación portuaria, pueden generar problemas de
salinidad en los canales de acceso, en las dársenas; pueden
afectar las pilas o las tablestacas de muelles; puede haber so-
cavación, mareas de fondo que pueden llegar a generar este
tipo de socavaciones y en poner en riesgo la operación.
En fin, los temas de sostenibilidad ante el cambio climático
no dejan de plantear retos, así como los temas de sostenibili-
dad social, en donde debemos ser más incluyentes para que
todas estas nuevas condiciones, además de los rezagos que
hay en la equidad, no generen mayores diferencias, sino ma-
yores equidades y oportunidades para acceder al desarrollo.
Necesitamos que los planteamientos de operación, de
uso de los recursos públicos y privados, que son produc-
to del ahorro social, cabo puedan contribuir a satisfacer las
6262 necesidades más importantes de la población. Que la visión
de sostenibilidad económica incluyente sea consecuente con
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
las arquitecturas financieras que puedan hacer viables tanto
las inversiones de infraestructura nueva como, sobre todo,
del mantenimiento de la infraestructura existente. Para ello
hay que trabajar en una sostenibilidad organizacional, institu-
cional, que implique esquemas de gobernanza que permitan
aplicar las normas que conocemos, que se han desarrollado
para esta sostenibilidad y para esta inclusión, y que además
nos ayuden a proteger la vida de las personas y de sus bie-
nes ante cualquier tipo de riesgo, de amenaza, sea natural o
producida por el ser humano.
Debemos empeñarnos todos en que el uso de los recur-
sos sea más eficiente; dicho coloquialmente, que rinda el be-
neficio de la inclusión y del bienestar social.
Conclusiones
El próximo desafío para el sistema portuario sería hacer un
plan de contingencia para un posible y próximo gran riesgo
que podría ser financiero, comercial, de salud humana, o de
seguridad, como consecuencia de un evento extremo produ-
cido por el cambio climático, ante los retos de este periodo
extraordinario de cambios e incertidumbre, para mantener la
cadena de suministro del transporte marítimo en funciona-
miento y las que dependen de éste.
 Sostenibilidad de la infraestructura del transporte en el marco del 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil
CONCLUSIONES GENERALES
1. Satisfacer las necesidades del presente sin comprometer
la satisfacción de las necesidades y aspiraciones de las
futuras generaciones constituye, originalmente, el con-
cepto de sostenibilidad.
2. Actualmente, la sostenibilidad comprende cinco vertien-
tes: ambiental, social, económica, financiera e institucio-
nal; su conjunción asegura la sostenibilidad de la infraes-
tructura y de su operación en beneficio de un transporte
seguro y confiable.
3. Se requiere una política inter y multimodal que incentive
el mejor uso –sostenible– de los modos de transporte, in-
cluyendo propiciar que más carga se transfiera de la ca-
rretera al ferrocarril.
4. Son necesarios tres elementos fundamentales para el
desarrollo sostenible de la infraestructura del transporte:
certeza jurídica, inversión y visión de largo plazo.
5. La inversión en mantenimiento y adaptación de la infraes-
tructura ante el cambio climático es vital para su sosteni-
bilidad: no es un gasto, es una inversión que debe hacer-
se permanentemente con una estrategia y horizonte de
largo plazo.
6. La tecnología ofrece la posibilidad de evitar eventos ca-
tastróficos, simulando escenarios de situaciones de ries-
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
go para adecuar las normas, considerando que las fallas
que puedan ocurrir no comprometan la seguridad.
7. La economía circular es un hecho en carreteras, al reciclar
materiales propios y de otros sectores en la construcción
de pavimentos. Falta su expansión. 63
63
8. Existe ya una aplicación muy importante del internet
de las cosas y datos masivos para el mantenimiento y
monitoreo de la operación de la infraestructura. Su em-
pleo debe expandirse y aprovecharse más, para incre-
mentar la seguridad y confiabilidad de la logística y la
movilidad.
9. Reforzar la coordinación de políticas públicas para apli-
car las normas, reglas y convenios que propicien la sos-
tenibilidad de la infraestructura y de su operación; México
ya tiene, tanto nacionales como las suscritas internacio-
nalmente.
10. Los distintos modos de transporte están involucrados en
el cumplimiento de varios de los objetivos de desarrollo
sostenible de la ONU, por lo que se debe seguir trabajan-
do para contribuir a su cumplimiento.
11. Se han logrado certificaciones de calidad ambiental en
puertos; se debe buscar alcanzar sus equivalentes en el
resto de la infraestructura del transporte.
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