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Manual Alumno Piloto
Manual Alumno Piloto
El espacio aéreo no controlado comprende el resto del espacio aéreo ATS y, en función
del tipo de vuelo y los servicios de tránsito aéreo facilitados se clasifica en clases F y G.
Clase A
• NO SE PERMITEN VUELOS VFR
Clase B
• Separación Proporcionada: Todas las aeronaves.
• Servicio Suministrado: Servicio de Control de Tránsito Aéreo.
• Mínimos VMC visibilidad: 8Km FL100 o superior, 5Km inferior
• Mínimos VMC distancia de Nubes: Libre de Nubes.
• Limitaciones de velocidad: No se aplica.
• Radiocomunicación: Continua en ambos sentidos.
• Autorización ATC: Se Requiere.
Clase C
• Separación Proporcionada: VFR de IFR.
• Servicio Suministrado: Separación IFR, Información Tránsito VFR.
• Mínimos VMC visibilidad: 8Km FL100 o superior, 5Km inferior
• Mínimos VMC distancia de Nubes: Horizontal 1500m, Vertical 300m.
• Limitaciones de velocidad: 250 KIAS por debajo FL100
• Radiocomunicación: Continua en ambos sentidos.
• Autorización ATC: Se Requiere.
Clase D
• Separación Proporcionada: Ninguna.
• Servicio Suministrado: Información de Tránsito IFR y VFR.
• Mínimos VMC visibilidad: 8Km FL100 o superior, 5Km inferior
• Mínimos VMC distancia de Nubes: Horizontal 1500m, Vertical 300m.
• Limitaciones de velocidad: 250 KIAS por debajo FL100
• Radiocomunicación: Continua en ambos sentidos.
• Autorización ATC: Se Requiere.
Clase E
• Separación Proporcionada: Ninguna.
• Servicio Suministrado: Información de Tránsito si es posible.
• Mínimos VMC visibilidad: 8Km FL100 o superior, 5Km inferior
• Mínimos VMC distancia de Nubes: Horizontal 1500m, Vertical 300m.
• Limitaciones de velocidad: 250 KIAS por debajo FL100
• Radiocomunicación: No se requiere.
• Autorización ATC: No se requiere.
Clase F y G
• Separación Proporcionada: Ninguna.
• Servicio Suministrado: Información de vuelo.
• Mínimos VMC visibilidad: 8Km FL100 o superior, 5Km inferior
• Mínimos VMC distancia de Nubes: Horizontal 1500m, Vertical 300m .
• Limitaciones de velocidad: 250 KIAS por debajo FL100
• Radiocomunicación: No se requiere.
• Autorización ATC: No se requiere.
Los vuelos VFR no despegarán ni aterrizarán en ningún aeródromo dentro de una zona
de control, ni entrarán en la zona de tránsito del aeródromo o en circuito de tránsito de
dicho aeropuerto:
RUTA MAGNETICA
De 000º a 179º (Impares) De 180º a 359º (Pares)
IFR VFR IFR VFR
0
10 300 1000 20 600 2000
30 900 3000 35 1050 3500 40 1200 4000 45 1350 4500
50 1500 5000 55 1700 5500 60 1850 6000 65 2000 6500
70 2159 7000 75 2300 7500 80 2450 8000 85 2600 8500
90 2750 9000 95 2900 9500 100 3050 10000 105 3200 10500
110 3350 11000 115 3500 11500 120 3650 12000 125 3800 12500
130 3950 13000 135 4100 13500 140 4250 14000 145 4400 14500
150 4550 15000 155 4700 15500 160 4900 16000 165 5050 16500
170 5200 17000 175 5350 17500 180 5500 18000 185 5650 18500
190 5800 19000 195 5950 19500 200 6100 20000
a) Niveles de vuelo (FL), para aquellos que se realicen a un nivel igual o superior al
nivel de vuelo más bajo utilizable.
b) Altitudes, para los que se realicen a un nivel inferior al nivel de vuelo más bajo
utilizable.
Comunicaciones Básicas
Comunicaciones
El lenguaje utilizado en estas comunicaciones debe ser capaz de conseguir que pilotos y
controladores se expresen en términos similares, mediante el establecimiento de una
fraseología específica y estándar que permita que los intercambios de información sean
claros, breves y concisos, evitando complicadas construcciones sintácticas que pudieran
dar lugar a interpretaciones ambiguas o erróneas, que podrían comprometer seriamente
la seguridad de las operaciones.
El Piloto, debe conocer al máximo, no solo el tipo de comunicación que debe hacer,
sino también, cuando debe hacerla, siguiendo los procedimientos establecidos.
¾ Piloto Buenas tardes Torre de XXXX, BOGXXX, con plan de vuelo visual
enviado, solicito instrucciones.
¾ TWR Buenas tardes BOGXXX, plan de vuelo recibido y aprobado, llame listo
copiar.
¾ TWR BOGXXX, le informo que la pista activa es la XX, QNH del campo
XXXX, transponder en XXXX , llame listo rodar.
¾ Piloto Con pista activa XX, QNH XXX, transponder en XXXX, llamaré listo
rodar, BOGXXX
¾ TWR BOG XXXX, autorizado rodar a punto de espera de la pista XX, llame
alcanzando.
¾ TWR BOGXXX, autorizado a entrar y despegar pista XX, con vientos XXX
de XX nudos, llame en el aire.
¾ Piloto Autorizado a entrar y despegar pista XX, con vientos copiados, llamaré
en el aire BOGXXX.
¾ TWR BOGXXX, está autorizado a aterrizar pista XX, con vientos XXX de
XX nudos, llame con pista libre.
¾ Piloto Autorizado aterrizar pista XX, con vientos copiados, llamaré con pista
libre BOGXXX.
¾ Piloto Pista libre BOGXXX.
Trasponder
Uso del Transpondedor
El Sistema estandarizado de seguimiento de aeronaves en vuelo está formado por una
parte terrestre, el Radar Secundario de Vigilancia (SSR), y una aérea, el Respondedor
(Transponder).
El transpondedor es un equipo del panel con un display, en el que aparece un código de
4 números. Habitualmente con un selector para cada dígito.
El sistema se complementa con una antena, habitualmente de forma triangular que se
instala en la parte baja del avión. Esta antena puede también utilizarse para recibir el
DME.
La asignación de claves SSR las realiza el control de tránsito aéreo de acuerdo con los
acuerdos internacionales sobre navegación aérea. Ahora bien, existen unas claves con
significado específico:
7600 FALLO DE RADIO. Una vez se tiene la certeza de que el receptor de radio tiene
un fallo se seleccionará esta clave para informar de tal suceso al control y se proseguirá
según los procedimientos establecidos. Control esperará que lo hagamos de esa forma.
El uso de estas claves, está limitado a situaciones reales como las descritas.
El uso del Transpondedor es obligatorio para volar en cualquier área controlada del
territorio nacional. Gracias a su uso el controlador podrá identificarnos en su pantalla, y
conocer algunos datos, como posición, altitud de vuelo, velocidad, etc.
Para vuelos VFR usaremos siempre, mientras el control de tránsito aéreo no nos asigne
uno distinto, el código de transpondedor: 7000.
Meteorología fundamentos básicos
La Atmósfera
La atmósfera es la capa gaseosa que rodea la tierra, compuesta principalmente por una
mezcla de gases (78% de nitrógeno, 21% de oxígeno y 1% de otros gases) que
denominamos aire. A estos constituyentes hay que añadir el vapor de agua concentrado
en las capas más bajas, cuya cantidad depende de las condiciones climatológicas y la
localización geográfica, pudiendo variar entre el 0% y el 5%. A medida que aumenta el
vapor de agua, los demás gases disminuyen proporcionalmente. Este elemento gaseoso
que denominamos aire, tiene muchas propiedades importantes, pero para poder explicar
porque vuela un avión, en este momento interesa centrarse en las características básicas
que definen su comportamiento como fluido: presión, temperatura y densidad. Estos tres
conceptos están íntimamente relacionados y afectan de forma muy importante al vuelo.
Presión Atmosférica
Se define como presión a la cantidad de fuerza aplicada por unidad de superficie. De
acuerdo con esta definición, presión atmosférica es la fuerza ejercida por la atmósfera
sobre una unidad de superficie, fuerza que se debe al peso del aire contenido en una
columna imaginaria que tiene como base dicha unidad.
La altura de esta columna y por tanto el peso del aire que contiene, depende del lugar
en que nos encontremos. A nivel del mar la columna que tenemos encima es mayor que
en la cumbre del Aneto, la cual es a su vez mayor que la que tendríamos en la cima del
Everest.
Esta circunstancia indica que una primera cualidad del aire es que la presión decrece
con la altura, "a mayor altura menor presión".
La magnitud de este decrecimiento es de 1 milibar por cada 9 metros de altura, o 1
pulgada por cada 1000 pies aprox. (1 mb por cada 9 mts. o 1" por cada 1000 ft).
Debido precisamente a esta propiedad, los aviones que vuelan por encima de una altitud
determinada deben estar provistos de sistemas de presurización de la cabina de
pasajeros.
Interpretación de un METAR
Metar: Informe Meteorológico Aeronáutico
Empezamos por el METAR obtenido en Alicante:
282204Z Día y hora de la emisión del METAR, en este caso día 28, a las 22:04 Zulú.
LEAL Código ICAO del aeropuerto que emite el METAR, en este caso Alicante
32005KT Viento desde 320º a una velocidad de 05 kts (nudos).
T
CAVOK Techo y Visibilidad OK =Cielo despejado y visibilidad horizontal mayor de 10.000 metros
290815Z LFPG 26007KT 2000 R26L/1500D -RA BR SCT001 BKN003 07/07 Q1012 NOSIG
2000 R26L/1500D -RA BR SCT001 BKN003 Visibilidad horizontal de 2.000 metros. Visibilidad
local en la pista 26L de 1500 metros, con tendencia a disminuir. Ligera lluvia. Neblina. Nubes
dispersas a 100 pies. Abundante nubosidad a 300 pies.
302150Z KLAX 14008G15KT 5SM -RA BR SCT011 BKN029 OVC039 13/12 A2980 RMK
AO2
302150Z KLAX 14008G15KT 5SM -RA BR SCT011 BKN029 OVC039 13/12 A2980 RMK
AO2
302150Z Emitido el día 30, a las 21:50 Zulú.
KLAX Aeropuerto de Los Angeles.
14008G15KT Viento desde 140º a una velocidad de 08 nudos, con rachas de 15 nudos.
5SM -RA BR SCT011 BKN029 OVC039 Visibilidad de 5 millas (Formato USA). LLuvia ténue.
Neblina. Nubes dispersas a 1100 pies. Abundante nubosidad a 2900 pies. Cubierto a 3900 pies.
13/12 Temperatura 13 grados celsius / Punto de rocio 12 grados celsius
A2980 Calibración del Altímetro a 29.80 pulgadas de mercurio (Formato USA)
RMK AO2 Comentario: Observación automatizada número 2.
Y ahora vamos a ver la descripción y valores que puede tomar cada uno de los
elementos del NOTAM:
La hora Zulú es el Tiempo internacional UTC (Universal Coordinated Time) o GMT
(Greenwich Meridian Time u hora del meridiano de Greenwich). Para obtener la hora
local española hay que sumarle dos horas en verano y una hora en invierno. Las horas
de Partida y LLegada, las autorizaciones del Control de Tráfico Aéreo, las horas de los
informes METAR o TAFOR y otra información en aviación, en la que el horario sea
fundamental, se expresan en hora universal UTC. Cuando se informa 071025Z, los dos
primeros dígitos hacen referencia al día (día 7) del mes actual, y los cuatro dígitos
restantes, a la hora universal en que fué emitido el informe METAR (las 10 y 25).
27010KT Nos informa sobre el viento. Los 3 primeros dígitos hacen referencia a la
dirección verdadera desde donde sopla (redondeada a 10 grados, o Variable VRB), y los
2 últimos dígitos a su velocidad en nudos (millas por hora). En este caso, el viento viene
desde el Oeste, con una velocidad de 10 nudos. Si el viento está en calma se nos
informará como 00000KT. Si existen rachas o ráfagas ("Gust") de viento, se añade una
G seguida por 2 dígitos de velocidad de la racha (Ver ejemplo de Los Angeles). En caso
de cizalladura (cambio súbito de la dirección o velocidad del viento) se añaden las siglas
WS ("Wind Shear"). La cizalladura va generalmente asociada a una violenta ráfaga
descendente de aire llamada micro ráfaga o a una inversión térmica de bajo nivel. La
cizalladura del viento es especialmente peligrosa durante el despegue y aterrizaje ya que
puede provocar grandes variaciones en la velocidad aerodinámica y en el régimen de
descenso y empujar al avión hacia el suelo. Si el viento varía su dirección en 60 grados
o más, se añade una V de Variabilidad, por ejemplo 160V240.
2000 Hace referencia, en Europa, a la visibilidad horizontal en metros (2 kilómetros).
6SM a la visibilidad horizontal, en USA, en millas terrestres (6 Statute Miles). Una
milla terrestre=1609 metros.
R28L/1200 Alcance visual en la pista (Runway Visual Range=distancia horizontal
desde la que el piloto debe poder ver la pista desde la aproximación. Se basa en divisar
las luces de alta intensidad de la pista o el contraste visual con otros objetos) 28 L, de
1200 metros. Puede tender a disminuir (Down), aumentar (Up) o sin cambios (No
change). En USA se utilizan pies, por ejemplo R28C/3600FT Alcance visual de la pista
28 central de 3600 pies. L, C y R son las pistas Left (izquierda), Center(central) o Right
(derecha).
CAVOK Techo y visibilidad OK ("Ceiling And Visibility OK") = Cielo despejado y
visibilidad horizontal mayor de 10.000 metros. El "Techo" es la altitud, desde la
superficie de la tierra, de la capa más baja de nubes o de cualquier otro fenómeno
oscurecedor. La altitud del techo es uno de los factores que determina si es posible el
vuelo bajo VFR (reglas de vuelo visual). En USA, el techo debe tener un mínimo de
1000 pies (305 metros) para las operaciones VFR en el espacio aéreo controlado.
Para describir las nubes se emplean unas siglas seguidas de 3 dígitos para la altura en
centenares de pies:
FEW010 Nubes escasas (Cobertura del cielo entre 1/8 y 2/8) a 1000 pies
SCT009 Nubes dispersas (SCaTered=Ocupación del cielo entre 2/8 y 4/8) a 900 pies
BKN012 Cielo quebradizo, nubosidad abundante (BroKeN=Las nubes cubren entre 5/8 y 7/8 de
cielo) a 1200 pies
OVC220 Cielo cubierto (OVerCast=Cielo totalmente cubierto por nubes) a 22000 pies.
TCU ("Towering CUmulus" desarrollándose cumulonimbos) CB Cumulonimbus. Los
Cumulonimbos son densas formaciones de nubes verticales que pueden provocar fuertes
precipitaciones, tormentas eléctricas o granizadas.
20/12 Los 2 primeros dígitos señalan la temperatura del aire en grados Celsius en el
Aeropuerto, y los 2 últimos el "punto de rocío" en grados Celsius. Cuanto más se
acerque la temperatura del punto de rocío a la temperatura del aire, existe más
posibilidad de formación de nubes, niebla y precipitaciones. El punto de rocío es la
temperatura a la que debe enfriarse el aire para alcanzar la saturación (100% de
humedad relativa).
Q1012 (Europa) Indica la presión atmosférica en HectoPascals o A2980 (USA) en
"inches" (29.80 pulgadas de Hg) a la que debe calibrarse el altímetro. Son los valores a
los que se ajusta la escala del altímetro de manera que refleje la altitud real de un
aeropuerto sobre el nivel del mar (QNH).
Y el tipo de observación se expresa:
NOSIG Sin cambio significativo NSW (No Significant Weather=Fín de fenómenos meteorológicos
significativos)
BECMG (BECoMinG=Cambio esperado )
TEMPO (TEMPOrary=Fluctuaciones temporales)
PROB40 (PROBablility=Probabilidad del 40%)
FM 08 (FroM=comienzo de un cambio significativo a las 08 horas)
RMK (ReMarK=Comentario)
AO (Automated Observation=Observación automatizada)
Mide la velocidad del avión con respecto a la masa de aire que le rodea. La lectura
directa del instrumento nos suministra, por tanto, la Velocidad Indicada (IAS),
expresada en nudos.
No mide la velocidad con respecto al suelo ("Ground Speed" o GS), ya que ésta
dependerá del viento en cara o en cola. Si tenemos viento en cara, la velocidad con
respecto al suelo será menor que la marcada en el anemómetro. Si por el contrario, el
viento nos empuja, la velocidad real sobre el suelo será mayor que la indicada en el
anemómetro.
Los colores superpuestos en la escala de medición nos indican:
- Arco verde (50-142 nudos): Velocidad normal de operación del avión.
- Arco amarillo (143-177 nudos): Margen de precaución.
- Marca roja (178 nudos): Velocidad que no debe sobrepasarse.
- Arco blanco (40-95 nudos): Velocidad de operación de flaps.
El Horizonte Artificial
Es uno de los instrumentos más importantes. Dada su similitud con el horizonte real, no
exige al piloto esfuerzo mental añadido para interpretar la actitud del avión.
La mitad inferior en color marrón oscuro, representa el terreno, y la mitad superior de
color azul, representa el cielo. Si el piloto ve "más cielo" sabe que el avión cabecea
morro arriba, y si ve "mas tierra" el cabeceo es morro abajo.
El Horizonte Artificial nos permite conocer la posición del avión en alabeo
(inclinación lateral) y en profundidad (cabeceo: morro arriba o morro abajo)
El indicador de banqueo o de inclinación se desplaza en dirección opuesta a la real. Lo
que determina el sentido de la inclinación son las alas del avión en miniatura con
respecto a la barra de horizonte artificial.
Debemos matizar también que lo que nos indica el instrumento es la posición del avión,
no por ejemplo el ascenso o el descenso, aunque muchas veces sean coincidentes. El
avión puede, por ejemplo, mantener una posición de morro arriba y estar descendiendo
(debemos suplementar la información con el altímetro y el variómetro, sabiendo además
que el variómetro señala la información siempre con un poco de retraso).
También podemos llevar el avión por ejemplo en vuelo recto y nivelado y, sin embargo,
con un ligero cabeceo hacia abajo. En estos casos es muy útil el botón regulador situado
en la parte inferior del instrumento, que permite, al presionar sobre él, ajustar la
posición de las alas del avión en miniatura sobre la línea de horizonte, para que
coincidan con ésta.
La escala graduada sectorial con rayas blancas nos marca los grados de
inclinación, 0º, 10º, 20º, 30º, 60º y 90º. Fijandonos en el Indicador de banqueo
(triangulito rojo), sabemos los grados de inclinación que llevamos, al referirlo a las
marcas blancas.
La escala graduada horizontal de rayas negras, nos marca los grados de cabeceo,
de 5 en 5 grados. La primera raya negra por encima de la Linea de Horizonte, señala un
cabeceo hacia arriba de 5º, la segunda, más larga, de 10º, la tercera de 15º y la cuarta de
20º. Las rayas negras inferiores a la Linea de Horizonte señalan la misma graduación en
el cabeceo hacia abajo.
El Indicador de Rumbo o Brújula Giroscópica
El altímetro
El Variómetro
Indicador ADF: Se trata de un instrumento para navegación IFR que nos indica la
posición de nuestro avión con respecto a la estación en tierra sintonizada llamada NDB
y cuya posición es conocida Nos permite introducir el código de transpondedor
asignado para nuestro vuelo.
Consta de una esfera externa con las marcaciones de rumbo de 0 a 360, y una aguja
indicadora denominada RMI (Indicador Radio Magnético). En la imagen que tenemos a
la vista, el RMI se encuentra en la posición de reposo, lo cual indica que no hay ninguna
estación sintonizada, o que la estación sintonizada está fuera de alcance.
Panel de Radios
Panel del ADF: Nos permite sintonizar frecuencia del NDB para el ADF.
Disponemos de una sola frecuencia activa. Para sintonizar una frecuencia podemos
hacerlo usando el botón 'gordo', moviendo la rueda del ratón. en la parte superior del
mismo cambiamos la parte decimal y en la inferior la parte entera. También podemos
hacerlo pulsando con el ratón en cada uno de los números de la frecuencia representada.
El botón 'chico' producirá la salida del código Morse de la estación sintonizada por los
altavoces o auriculares.
Indicador de DME
Indicador del DME: Indicador del equipo medidor de distancias. Nos indica la
distancia desde nuestra posición en línea recta hasta la estación DME asociada al VOR
sintonizado. Para el caso de tener dos equipos de navegación, tenemos la opción de
asociarlo al NAV1 o al NAV2, en nuestro caso, siempre al NAV1 ya que en la Cessna
solo disponemos de un equipo NAV.
Nos da tres indicaciones:
NM: Distancia en línea recta hasta la estación.
KT: Velocidad real calculada, será correcta si nos dirigimos o alejamos de la estación
de forma directa.
MIN: Tiempo estimado en minutos calculado, será correcto solo si nos dirigimos
directamente hacia la estación.
Circuito de Tráfico
Tramo de Base
Estamos descendiendo, con velocidad y configuración de aproximación. Un viraje más
de 90º a la izquierda y entramos en la última etapa.
Tramo de Final
Seguimos descendiendo y nos alineamos con la pista hasta aterrizar. Se utilizan los
términos de larga final y corta final. Se considera que se está en larga final cuando se
está a más de 8 kilómetros (5 millas) del umbral de pista, si bien es más práctico
considerar larga final cuando faltan más de 5 minutos para la toma, y corta final cuando
faltan 2 minutos o menos para la toma. No estará situado en el mismo lugar en larga
final un B747 que una Cessna 182.
Vamos a ver un ejemplo que nos lo aclare: Nos dirigimos a un aeropuerto cuya pista es
09/27 y nos aproximamos con rumbo norte de 360º. Si tenemos que realizar un circuito
"a izquierdas", para incorporarnos al circuito en el tramo de viento en cola, nuestro
primer viraje será a la derecha, puesto que "a izquierdas" quiere decir que los virajes
dentro del circuito son a la izquierda.
Circuito de tráfico por la zona opuesta a la pista de nuestra
posición
En caso de que el ATC nos de instrucciones de incorporarnos a al tramo de viento en
cola situado al otro lado de la pista de nuestra posición deberemos acceder a ese tramo
cruzando 'Abeam la Torre', pidiendo siempre autorización para ello.
Cruzar 'Abeam la Torre' quiere decir que deberemos cruzar el campo, a 1000 pies AGL
máximo, justo por el centro del campo, por encima de la Torre de control.
Volar recto y nivelado requiere dos cosas: (a) mantener una altitud constante y (b)
seguir una trayectoria rectilínea. Veamos cada una de estas tareas por separado.
Para mantener la dirección de vuelo (rumbo constante), elegiremos como referencia dos
o más puntos directamente en nuestra línea de visión y mantendremos el morro alineado
con esos puntos.
Normalmente, nuestra intención será cubrir un tramo de ruta de la forma más eficiente
posible, y para eso intentaremos seguir una línea recta que es la distancia más corta
entre dos puntos.
Pero en el aire basta un ligero viento de través para que el avión se desvíe del punto de
destino (deriva), o un pequeño alabeo para que el avión no vuele rectilíneo. Podemos
controlar el alabeo pero no el viento de costado, así que para no desviarnos del punto de
destino tenemos dos opciones:
a) corregir la deriva seleccionando un rumbo mayor o menor según la fuerza del viento;
El Compensador
El secreto para mantener la velocidad y/o la altura radica en un uso adecuado del
compensador. Cada vez que cambiemos la actitud de vuelo deberemos de volver a
compensar el avión.
Por ello, debemos practicar el vuelo lento para garantizar un control adecuado del avión
durante estos procedimientos.
Como se Realiza
Si por ejemplo, nuestra velocidad es de 120 KIAS, y nos notifican que debemos volar a
80 KIAS, deberemos de ir reduciendo potencia y manteniendo la altitud aumentando
progresivamente el ángulo de ataque.
Con el avión un pelín por encima de la velocidad crítica, en el inicio del arco blanco,
quizás necesitemos dar un poco de potencia para mantener la velocidad y altitud.
Una vez estemos manteniendo esa velocidad de vuelo, realizaremos giros a uno y otro
lado, sin ganar ni perder altura, y manteniendo la velocidad.
Hay que tener mucho cuidado, ya que si incrementamos el ángulo de ataque más de la
cuenta, no tenemos potencia suficiente, o viramos un alabeo excesivo podemos entrar en
pérdida.
Pérdida
Realizado el ejercicio anterior, vamos a experimentar la entrada en pérdida.
Por supuesto, antes de hacer estas maniobras, hay que disponer de una altura de
seguridad adecuada. También se recomienda realizar un viraje de barrido para
comprobar que no hay tráfico a la vista en la zona donde se va a realizar la maniobra.
Virajes Básicos
Virajes de Barrido
El fin principal del viraje de barrido es comprobar que en la zona donde vamos a
realizar algún tipo de maniobra no hay ningún tráfico que pueda interferirnos.
Para ello, anotamos mentalmente el rumbo que llevamos, iniciamos un giro de 90º (es
indiferente por la izquierda o la derecha). Al finalizar ese giro, realizamos otro de 180º
en sentido contrario, y una vez finalizado este volvemos a realizar otro de 90º al lado
contrario con que volvemos al rumbo inicial.
Durante todo este tiempo se debe escrutar detenidamente el espacio y estar atentos a
otros tráficos en la zona.
Viraje de 360
Un viraje de 360º o más comúnmente conocido por 'un 360' es un viraje en el que se da
un giro completo de 360 grados, y se termina con el mismo rumbo que con el que se
empieza.
Por ejemplo: vamos con rumbo 360º, empezamos a virar hacia la izquierda realizando
un 360 hasta llegar de nuevo al rumbo inicial de 360º, en ese momento empezamos a
virar hacia la derecha hasta alcanzar de nuevo el rumbo inicial de 360º.
Durante la realización del mismo debemos mantener siempre altura y velocidad, se debe
practicar tanto a velocidad normal como a baja velocidad (vuelo lento)
Ascensos
El ascenso es una maniobra básica, durante la cual una combinación adecuada de
potencia y actitud hace ganar altura al avión.
Pero quizás este no sea el mejor régimen de ascenso de nuestro avión. De hecho existen
varias velocidades de ascenso óptimas, definidas por el fabricante.
En algunos aviones, mantener esta velocidad durante mucho tiempo puede producir
sobrecalentamiento, conviene vigilar la temperatura del aceite.
Ascenso Normal
Ascenso normal. Como el propio término indica, este modo de ascenso es el utilizado
en circunstancias normales. La velocidad a mantener es más alta que la de mejor tasa de
ascenso (Vy) y suele ser recomendada para un ascenso rutinario porque:
Mayor velocidad implica menor ángulo de ataque y por tanto menor actitud de morro
arriba, lo cual proporciona mejor visibilidad.
Aunque la velocidad ascensional (tasa de ascenso en f.p.m.) es menor que con velocidad
Vy, la velocidad horizontal (hacia adelante) y la distancia recorrida es mayor.
Esta velocidad algo superior incrementa el flujo de aire que refrigera el motor.
Espirales en ascenso
Se trata de una maniobra a realizar con el propósito de ganar una determinada altura
sobre un punto, por ejemplo para sobrepasar una cordillera montañosa, etc.
Maniobra de Descenso
Descensos
El descenso es una maniobra básica en la cual la aeronave pierde altitud de una forma
controlada volando en una trayectoria descendente (adelante y abajo), con o sin potencia
aplicada.
Al igual que en los ascensos, en vuelo recto y nivelado, bastará con disminuir potencia
para que el avión cambie de actitud, y comience a descender.
La velocidad será prácticamente la misma que manteníamos anteriormente. Como
ocurre en los ascensos, existen varias velocidades de descenso.
Esta velocidad debería ser la misma que la de ascenso Vy, pero por la eficiencia del
motor y de la hélice, puede ser algo distinta. Además no se publica en los manuales.
Velocidad de Planeo
Esta velocidad es conceptualmente similar a la Vx de ascenso, o sea es la que
proporciona el mejor ángulo de descenso, o dicho de otra manera es la que proporciona
la mayor distancia horizontal recorrida en el mayor tiempo de vuelo posible.
Maniobra de Despegue
Velocidades
Existen distintas velocidades definidas para cada avión, y que podrán variar según la
carga, temperatura, longitud de pista, etc. que afectan directamente a la maniobra de
despegue:
V2 Velocidad de seguridad de despegue, o sea, aquella a la que hay que esperar para
despegar con seguridad.
Despegue Normal
Una vez realizado el checklist para el despegue, y situado en cabecera de pista, siempre
que sea posible, en contra del viento hay que proceder como sigue:
Aplicar gases a fondo, gradualmente, con lo cual el avión iniciará una carrera
incrementando paulatinamente su velocidad.
Al alcanzar la velocidad de rotación Vr tirar un poco hacia atrás de los cuernos, lo justo
para rotar el avión a una actitud de despegue pero sin irnos al aire todavía.
Al alcanzar V2, velocidad de seguridad, tirar un poco más de los cuernos, y el avión se
irá al aire.
Si hemos utilizado flaps para el despegue, como mucho un punto, los recogeremos una
vez alcanzada la altura de seguridad.
Para contrarrestar la tendencia del aeroplano a girar hacia el viento (como una veleta),
debemos presionar el pedal contrario a la dirección de donde sopla para mantener la
dirección de la pista.
Para contrarrestar la tendencia del ala del lado del viento a levantarse se deflectan los
alerones contra el viento. (Cuernos al viento).
De todas formas, existe una limitación definida para cada avión, en cuanto a despegue
con viento cruzado, a partir de la cual no se debe despegar.
Meter gases a tope con los frenos puestos, y esperar a que el motor alcance su régimen
máximo de revoluciones antes de soltar frenos.
No dejar levantarse el morro del avión para rotar mientras tengamos pista.
Maniobra de Aterrizaje
Aterrizajes
Aterrizar un avión consiste en hacerle tomar contacto con el terreno a la menor
velocidad posible, tanto vertical como horizontal.
Normalmente entraremos en circuito antes de aterrizar, así que vamos a ver las distintas
partes de un aterrizaje desde dicha entrada.
Existe una velocidad de referencia definida en los manuales de vuelo de todos los
aviones relacionada con los aterrizajes:
Continuaremos volando paralelos a la pista manteniendo 1000 pies hasta que veamos
por la ventanilla lateral que esta queda por detrás del ala. En condiciones normales, ese
será el punto en el que deberemos de empezar a virar a base.
Si hubiera tráfico aterrizando, seguiríamos recto, alargando el viento en cola hasta que
este pase en dirección a la pista frente al borde del ala.
Tramo de Base
Comenzamos el tramo base manteniendo la altura y volando perpendicular a la pista.
Toma
Una vez en tierra, deberemos de mantener el rumbo de pista, lo mas centrado en la
misma, y cuando el peso del avión haya sido transferido de las alas a las ruedas será el
momento de frenar poco a poco, si es necesario, para detener el avión.
Utilización de Flaps
La influencia de extender los flaps en la aproximación sobre el aterrizaje se traduce en:
VASI
Se trata de un indicador visual de aproximación. Consiste en un sistema de luces,
agrupadas en hileras o barras horizontales, dispuestas de forma especial y visible a 3-5
millas durante el día y hasta 20 millas o más por la noche.
Por encima En la senda Por debajo
PAPI
El PAPI es un VASI de precisión con la única diferencia que en lugar de disponer las
luces en dos barras se disponen en una sola.
Usa el mismo principio que el VASI y sus indicaciones son las siguientes:
Muy por encima de la senda
En la senda
Nos situamos sobre la vertical de la torre de control del aeropuerto a 4500 pies AGL.
Sobre la vertical se cortan gases (motor a ralentí) y se cambia de actitud a morro abajo,
y se comienza a virar descendiendo en espirales, con el avión limpio, y manteniendo
una velocidad de 75/80 KIAS. Es conveniente, como referencia, mantener la torre de
control en la punta del ala.
Si vamos descendiendo a unos 500 fpm como máximo, y hacemos cada vuelta en 2
minutos, cuando hayamos realizado tres espirales estaremos ya a solo 1500 pies AGL.
Debemos de ir calculando, según las referencias visuales, si vamos mas altos o bajos, si
llevamos mas o menos velocidad, mayor o menor ángulo de ataque, para actuar en
consecuencia (cambiar ángulo ataque, extender flaps, etc. ) y conseguir aterrizar en la
pista.
Toda la maniobra se realiza con el motor al ralentí. Por supuesto, si vemos que nos
vamos a quedar cortos y vamos a caer en tierra por algún motivo, rápidamente
pondremos la potencia al máximo y nos iremos al aire.
Entradas al CTR
Las aeronaves que se dirijan a los aeródromos españoles deberán establecer contacto
radio con la Torre de Control, en la frecuencia apropiada, antes de llegara los puntos de
notificación indicados en las cartas de aproximación visual.
Las aeronaves darán su informe de posición y solicitarán permiso para entrar a la Zona
de Control, donde mantendrán como máximo 1000 ft (300 m) sobre tierra o mar.
En algunos casos, la Torre de Control autorizará a las aeronaves a realizar esperas sobre
los puntos mencionados antes de obtener el permiso definitivo de entrada al CTR.
En ningún caso se cruzarán las áreas de aproximación final a las pistas sin permiso
previo de la Torre de Control.
Ayudas a la Navegación
El equipo de abordo, o ADF está compuesto por un equipo receptor, que lleva asociadas
dos clases de antenas, una de cuadro y otra no direccional, donde se sintonizan las
frecuencias:
En el receptor se incluye un pequeño botón, que si está activado, una vez sintonizada
una estación, y estando dentro del alcance de la misma, podremos oír por audio una
señal en Morse correspondiente al nombre de dicha estación.
Y un instrumento que nos indica la posición de nuestro avión con respecto a la estación
en tierra sintonizada llamada NDB y cuya posición es conocida:
Consta de una esfera externa con las marcaciones de rumbo de 0 a 360, y una aguja
indicadora denominada RMI (Indicador Radio Magnético). En la imagen que tenemos a
la vista, el RMI se encuentra en la posición de reposo, lo cual indica que no hay ninguna
estación sintonizada, o que la estación sintonizada está fuera de alcance.
Localizar Estación NDB
Para localizar una estación NDB, se sintoniza la frecuencia de dicha estación en el ADF.
Una vez sintonizada, podremos oír por audio una señal en Morse correspondiente a
dicha estación. Y la aguja RMI se moverá para apuntar directamente hacia la estación.
Las estaciones en tierra emiten en la gama de frecuencias que van de 108 Mhz a 118
Mhz
El equipo de abordo está formado por un receptor donde se sintonizan las frecuencias:
Está formado por una esfera exterior con la marcación de los rumbos (Radiales) móvil
mediante el botón situado abajo a la izquierda. Un triangulito blanco en la parte inferior
central que nos dará indicación de si nos dirigimos hacia la estación (TO) o si nos
alejamos de ella (FROM). Una aguja vertical que nos indicará nuestra posición con
respecto al radial seleccionado llamada CDI. Y una aguja horizontal llamada GS que se
nos indicará nuestra posición con respecto a la senda del ILS en aterrizajes
instrumentales.
También, al lado de las indicaciones NAV y GS pueden aparecer unas banderitas rojas y
blancas, cuyo significado es que la recepción de la señal del VOR o del ILS
respectivamente está desactivada.
En la imagen podemos ver un VOR en estado de reposo, con la bandera roja indicando
que o no está sintonizado o no hay recepción de la señal de la estación.
La mayoría de las estaciones VOR tienen asociado un DME, si es el caso del VOR
sintonizado, podremos obtener información de Distancia y Velocidad a la estación:
Dicho lo cual, procedemos a mover el selector de radiales hasta que la aguja del CDI se
centre. En ese momento podremos observar la señal de TO o FROM, y en la lectura de
la punta de la flecha el rumbo/radial que debemos seguir para dirigirnos o alejarnos de
la estación respectivamente, y en la cola el recíproco.
En este caso vemos que para dirigirnos a la estación deberemos poner rumbo 272º. En
ese momento viramos por el lado más cercano hasta el rumbo indicado, en este caso
hacia la izquierda.
Una vez que ya estamos siguiendo el radial, si vemos que el CDI se desvía, viraremos el
avión también unos grados hacia el mismo lado, manteniendo ese rumbo hasta que el
CDI vuelva a centrarse. En ese momento volvemos de nuevo al rumbo inicial.
En todo caso, sabremos que estamos sobrevolando la estación porque el CDI caerá, y
antes de centrarse de nuevo, el triangulito blanco indicador de dirección pasará de TO a
FROM.
Emergencias
Fallo de Motor
Antes que nada bajar el morro y establecer la velocidad de planeo.
En este caso deberemos ir, manteniendo la velocidad de planeo hacia la pista mas
cercana, poniendo en práctica lo aprendido ejercitando la maniobra de aterrizaje a motor
parado.
En caso de no estar cerca de ninguna pista, buscar un sitio despejado, libre de árboles,
postes eléctricos, vías de alta tensión, antenas, poblaciones, etc. Una buena opción
puede ser una carretera.
- Si nos queda pista sacamos flaps a tope, aterrizamos y aplicamos frenos a fondo.
- Si nuestra altura es inferior a 300 pies sobre el terreno se toma tierra por derecho sin
cambiar el rumbo del avión, Flaps a tope, se cortan magnetos, y se abre la puerta justo
antes de caer.
- Si nuestra altura es por encima de 300 pies pero inferior a 500 pies, podemos virar 30º
a izquierda o derecha para elegir el mejor sitio para aterrizar.
- Si estamos a mas de 500 pies, pero inferior a 1000 pies, entonces podemos virar 45º a
izquierda o derecha.
- Si estamos a 1000 pies entonces podríamos virar 180º y tomar tierra por la pista
contraria.
- Si estamos a mas de 1000 pies entonces podríamos intentar hacer un tráfico corto y
tomar por la pista correcta
Fallo de Radio
Cuando una aeronave tenga fallo en las comunicaciones:
- Si no hubiera rutas especificadas para entrar en el CTR en fallo de radio, se hará por el
punto de notificación especificado en el plan de vuelo.
Señales Luminosas
Abreviaturas Aeronáuticas