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GARDA COMO

PO Box 789 Stoa

NO­4809 ARENDAL
Circular N° 23/2010 NORUEGA
Teléfono +47 37 01 91 00
enero 2011 Fax +47 37 02 48 10

empresamail@gard.no
www.gard.no
A los miembros

Estimados señores,

Asunto: Indonesia y Filipinas: transporte seguro de cargamentos de mineral de níquel

Introducción

Como ya sabrán los miembros, en octubre y noviembre de 2010 tres buques, el 'Jian Fu Star', el 'Nasco
Diamond' y el 'Hong Wei', se hundieron durante el transporte de mineral de níquel de Indonesia a China,
con la pérdida de cuarenta y cuatro marinos. La causa de los hundimientos aún no se ha determinado
definitivamente, pero el mineral de níquel, al igual que los finos de mineral de hierro y muchos concentrados,
es una carga que puede licuarse si el contenido de humedad de la carga excede el límite de humedad
transportable (TML) cuando se carga. La licuefacción de dicha carga puede provocar una pérdida de
estabilidad que, a su vez, puede provocar el vuelco del buque. Por lo tanto, es muy posible que los tres
buques se hayan perdido como resultado de la licuefacción de la carga.

Ha habido una serie de otros informes recientes sobre cargamentos de mineral de níquel cargados tanto en
Indonesia como en Filipinas que se licuaron y causaron pérdida de estabilidad al buque que lo transportaba,
pero afortunadamente no resultaron en la pérdida del buque. En uno de esos casos, el buque de transporte
encalló provocando grandes daños en el casco. Actualmente, el mineral de níquel sólo se carga en cuatro
lugares de Filipinas: Santa Cruz (Luzón), Surigao y Tubay (Mindanao) y Río Tuba (isla de Palawan).

La licuefacción de algunas cargas de mineral puede ser causada por incidentes normales de un viaje por
mar, por ejemplo, el movimiento del barco en el mar o las vibraciones causadas por el funcionamiento del
motor principal u otra maquinaria a bordo.

El Grupo Internacional planteó informalmente sus preocupaciones sobre la carga y transporte de mineral de
níquel desde Indonesia y Filipinas, ante las delegaciones de Indonesia y Filipinas que asistieron a la 88ª
sesión del Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI que se celebró entre el 24 de noviembre y el 3
de diciembre. 2010. Intercargo intervino en esa sesión expresando su preocupación con respecto a los
peligros y riesgos asociados con el transporte de cargas que pueden licuarse, como el mineral de níquel.
Además, Intercargo señaló que algunos

Esta carta ha sido enviada por y en nombre de una entidad del Grupo Gard que comprende, entre otras cosas; Gard P. & I. (Bermuda)
Ltd, Assuranceforeningen Gard ­ gjensidig ­, Gard Marine & Energy Limited y Gard Marine & Energy Försäkring AB.
Gard AS está registrado como intermediario de seguros ante la Autoridad de Supervisión Financiera de Noruega.
Código de empresa: 982 132 789
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los fletadores y capitanes se habían visto sometidos a presiones extremas para que aceptaran las declaraciones y los informes
de prueba de los cargadores sin que se les hubiera permitido la oportunidad de verificar independientemente dichas
declaraciones e informes. Las Islas Marshall apoyaron la intervención de Intercargo y la delegación india describió las acciones
que las autoridades indias estaban tomando para mejorar el transporte seguro de los cargamentos de finos de mineral de
hierro cargados en la India.

Preocupaciones específicas asociadas con la carga y transporte de mineral de níquel

La carga y el transporte de cargamentos de mineral de níquel procedentes tanto de Indonesia como de Filipinas ha dado lugar
a las preocupaciones específicas que se exponen a continuación.

a) La mayoría de las minas están situadas en lugares remotos y, por lo tanto, las instalaciones portuarias y de carga son
inexistentes o muy limitadas y el equipo y los métodos de carga son rudimentarios. La carga se almacena,
descubierta, en la playa y, por tanto, totalmente expuesta a las condiciones climáticas predominantes.

b) La práctica tradicional ha sido enviar cargamentos de mineral de níquel en la estación seca, entre febrero y mayo/junio,
cuando las precipitaciones de los últimos años eran insignificantes. Sin embargo, en los últimos años, la evidencia
anecdótica sugiere que la clara demarcación entre las estaciones húmedas y secas se ha erosionado sustancialmente
y ahora se experimentan fuertes lluvias durante la estación seca. Por lo tanto, las reservas no se benefician tanto del
secado solar como en el pasado.

c) Las minas no son fácilmente accesibles debido a su ubicación remota y, por lo tanto, resulta difícil para los inspectores/
expertos independientes que actúan en nombre del buque asistir a las minas y tomar muestras de la carga que se
va a cargar.

(d) Hay pocos laboratorios independientes, si es que hay alguno, en Indonesia y Filipinas. Las minas generalmente
tienen sus propios laboratorios, pero a menudo no es posible determinar si el equipo de prueba correcto está
disponible y en condiciones satisfactorias o si están siguiendo los procedimientos establecidos en el Código Marítimo
Internacional de Cargas Sólidas a Granel (el Código) al realizar las pruebas. muestras de carga. Las auditorías que
se han podido realizar de los equipos mineros y de los procedimientos de prueba y muestreo sugieren que no. En
consecuencia, la confiabilidad de la información y documentación que el transportista debe proporcionar según el
Código que se volvió obligatorio a nivel internacional el 1/1/11, en particular el certificado de límite de humedad
transportable (TML) y el punto de flujo de humedad (FMP), es cuestionable. .

(e) La composición y las propiedades físicas del mineral de níquel varían considerablemente de un lugar a otro. Dado que la
carga no es homogénea, es difícil determinar con precisión el TML y el contenido de humedad de la carga en su
conjunto. Con frecuencia, los transportistas solo proporcionarán un certificado TML para una carga que ha sido
extraída de varias fuentes diferentes y no es homogénea, lo cual es contrario al Código.

(F) La laterita de níquel tiene un alto contenido de arcilla. Debido a esto, probar el FMP de una muestra utilizando el
método habitual de tabla de flujo puede ser subjetivo y los resultados cuestionables. Si el método de prueba de la
tabla de flujo no es adecuado, la sección 1.1.1 del Código establece que los procedimientos a adoptar deben ser los
aprobados por la autoridad competente del Estado rector del puerto.

(gramo) Los buques se cargan invariablemente mientras están fondeados desde barcazas o lanchas de desembarco que a
su vez han sido cargadas desde arsenales situados en la playa. El stock apilado
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Es muy posible que la carga haya estado sujeta a la lluvia después de que se tomaron y probaron
las muestras, durante el transporte desde la mina a la playa y mientras se almacenaba en la playa.
El Código exige que el intervalo entre las pruebas del contenido de humedad y la carga nunca sea
superior a siete días, pero en muchos casos este período no se observa.

(h) Ha habido una serie de informes de peritos designados en nombre de los intereses de los buques
para tomar muestras de la carga y realizar pruebas independientes, siendo sometidos a extrema
presión por parte de los transportistas para aceptar los resultados de las pruebas realizadas por las minas.
En ciertos casos, la "presión" ha sido nada menos que intimidación física.

Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel (Código IMSBC)

El Código se publica bajo SOLAS 1974 y sus Protocolos. El Código establece las disposiciones acordadas
internacionalmente para la estiba y el envío seguros de cargas sólidas a granel, incluidas cargas que pueden
licuarse, como el mineral de níquel. Aquellas cargas que no figuran específicamente en la lista están cubiertas
por la Sección 1.3 del Código. Se volvió obligatorio a nivel internacional el 1 de enero de 2011.

La regla VI/2 del Convenio SOLAS 1974 exige que el transportista proporcione al capitán o a su representante
toda la información pertinente relativa a la carga con suficiente antelación a la carga para permitir que se
tomen las precauciones que puedan ser necesarias para la estiba adecuada y el transporte seguro de la
carga que se va a colocar. en efecto.

La sección 4 del Código IMSBC establece las obligaciones y responsabilidades impuestas al transportista por
proporcionar información sobre la carga.

Lo más importante para las cargas que pueden licuarse (cargas del Grupo A), se deben proporcionar
certificados que demuestren el contenido de humedad de la carga en el momento del envío y el límite de
humedad transportable (TML). El TML se define en el Código como el 90% del punto de humedad del flujo
(FMP). El FMP sólo puede determinarse mediante análisis de laboratorio de muestras de carga. No se
debería aceptar para embarque ninguna carga con un contenido de humedad superior al TML (a menos que
se trate de buques especialmente construidos o equipados). El mineral de níquel no tiene su propia lista en
el Código, pero debe considerarse una carga del Grupo A.

(A) Obligaciones del Capitán

El capitán o su representante deberá supervisar la operación de carga de principio a fin.

La carga no debería comenzar hasta que el capitán o el representante del buque esté en posesión de toda la
información requerida sobre la carga por escrito, como se describe anteriormente.
El capitán tiene la autoridad suprema según SOLAS para no cargar la carga o detenerla si tiene alguna
preocupación de que el estado de la carga pueda afectar la seguridad del buque.

(B) Obligaciones del Transportista

(1) Información de carga

El transportista debe proporcionar al capitán o a su representante por escrito toda la información y

documentación exigidas en virtud del Código con tiempo suficiente antes de la carga, para garantizar que
la carga pueda cargarse, transportarse y descargarse del buque con seguridad (sección 4.2.1).
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(2) Documentación

La documentación debe incluir:

(a) Un certificado/declaración que acredite el contenido de humedad de la carga que se va a cargar junto con una
declaración de que, según el conocimiento del transportista, el contenido de humedad es el contenido de
humedad promedio de la carga. Cuando una carga vaya a cargarse en más de un espacio de carga, el
certificado o declaración de contenido de humedad deberá certificar cada tipo de material cargado en cada
espacio, a menos que, después de un muestreo y pruebas adecuados, sea evidente que los diferentes tipos
son uniformes en todo el espacio. envío completo.

(b) Un certificado que acredite el TML de la carga junto con el resultado de la prueba FMP elaborado por un laboratorio
competente. El Código exige que el intervalo entre las pruebas del punto de flujo de humedad (FMP) y la
carga no sea superior a 6 meses para materiales regulares, a menos que el proceso de producción cambie
de alguna manera, y el intervalo entre las pruebas del contenido de humedad y la carga nunca deberá ser
mayor. más de 7 días.
Sin embargo, en el caso de materiales irregulares, como el mineral de níquel, se debe comprobar cada envío.
Los capitanes deben tener cuidado con los certificados de contenido de humedad proporcionados por el
laboratorio del expedidor y con los porcentajes de contenido de humedad que están muy cerca del TML.
Si llueve significativamente entre el momento de la prueba y el momento de la carga, el transportista debe
realizar verificaciones de prueba (sección 4.5.2) para garantizar que el contenido de humedad de la carga sea
aún menor que su TML.

(3) Laboratorios

El transportista debe identificar el laboratorio utilizado para realizar las pruebas de las muestras de la carga.
Sin embargo, como se indicó anteriormente, se puede confiar poco en los resultados de las pruebas realizadas por los
laboratorios mineros y las muestras deben ser objeto de pruebas independientes por parte de inspectores y expertos
designados en nombre del buque.

(4) Reservas

El transportista debe identificar las pilas de existencias desde las que se cargará la carga y confirmar por escrito que
las muestras analizadas y respecto de las cuales se han emitido certificados/declaraciones realizadas provienen de
esas pilas de existencias.

(5) Barcazas

Cuando se utilicen barcazas para transportar carga al buque, el capitán, el buque o el inspector designado deberán
poder identificarlas individualmente.

Precauciones recomendadas

1. La carga no debería comenzar hasta que el capitán esté en posesión de toda la información sobre la carga y
la documentación/certificados que el transportista está obligado a proporcionar en virtud del Código o las
reglamentaciones locales (cuando no entren en conflicto con el Código) y esté convencido de que la carga es
segura. para cargar y transportar.

2. Teniendo en cuenta las recientes siniestros mencionadas anteriormente, se alienta a los miembros a
considerar la posibilidad de revisar con los administradores los pasos que podrían considerarse para reducir
el riesgo que presenta esta carga antes de cargarla y, en cualquier caso, si el capitán se encuentra en alguna situación.
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En caso de duda sobre la idoneidad de la carga para la carga, se debería considerar muy seriamente la
posibilidad de nombrar, antes de la carga, un inspector en nombre del buque para ayudar al capitán. Sin
embargo, debería quedar claro a la autoridad competente (que, en Filipinas, probablemente sea la Oficina de
Minas), a los cargadores y a los fletadores, que el nombramiento de un inspector por parte del buque no tiene
por objeto ni exime al cargador de sus obligaciones bajo el Código o las regulaciones locales (cuando no
estén en conflicto con el Código).

Los términos del nombramiento del inspector deben incluir lo siguiente:

(a) Ayudar al capitán a cumplir con sus obligaciones bajo el Código y las normas locales.
regulaciones (cuando no estén en conflicto con el Código).

(b) Contactar y actuar de enlace con los transportistas para identificar las existencias desde las cuales se enviarán las
cargas en el buque en cuestión y garantizar que se tomen correctamente muestras representativas de
conformidad con las secciones 4.4 y 4.6 del Código.

c) Tomar muestras representativas de los propios propietarios para analizarlas en un laboratorio competente
independiente que probablemente esté ubicado fuera del país.

(d) Estar en contacto con un experto independiente para garantizar que el laboratorio realice sus pruebas en
de conformidad con el Apéndice 2 del Código.

(mi) Comparar los certificados del remitente con los resultados de las pruebas de TML y contenido de humedad
de los propios propietarios. Los capitanes deben tener cuidado con los certificados de contenido de humedad
proporcionados por los laboratorios de las minas y con los porcentajes de contenido de humedad que están
muy cerca del TML. Si llueve significativamente entre el momento de la prueba y el momento de la carga, el
transportista debe realizar verificaciones de prueba.

(F) Monitorear la operación de carga de principio a fin, prestando especial atención a las condiciones climáticas
y a la presencia de cualquier carga húmeda en las barcazas/lanchas de desembarco.

(g) Detener la carga si se realizan pruebas adicionales de humedad y/o latas, según sea necesario, en cualquier parte
de la carga presentada para su envío (secciones 4.5.2 y 8.4 del Código).

(h) Monitorear los acopios y/o barcazas para asegurar que la carga presentada para envío provenga de los acopios y/
o barcazas designados y probados. Esto implicará mantener un cuidadoso recuento e identificación de las
barcazas/lanchas de desembarco ofrecidas para su carga.

(i) Garantizar que la carga se suspenda durante los períodos de lluvia.

(j) Examinar cuidadosamente la carga ofrecida para su carga desde barcazas/lanchas de desembarco y, si tiene
alguna duda sobre el contenido de humedad, realizar pruebas de "latas", especialmente cuando ha llovido.
La prueba de "lata" se describe en la sección 8 del Código IMSBC como una verificación aleatoria que un
Capitán puede realizar si sospecha del estado de la carga, y no pretende reemplazar ni reemplazar las
pruebas de laboratorio que son responsabilidad de los Transportistas. . La sección 8 establece que si la
muestra muestra signos de licuefacción, es decir, una superficie plana con evidencia de humedad libre, se
deben tomar medidas para realizar pruebas de laboratorio adicionales en el material antes de aceptarlo para
su carga.
Sin embargo, nunca se debe aceptar la carga basándose únicamente en la prueba de la "lata", ya que es
difícil interpretar con precisión el comportamiento de la muestra en la lata y, en consecuencia, su contenido
de humedad. La prueba puede indicar si la carga no es apta para el envío.
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3. si el maestro er o su aplicación veyor es pre esentido con ¿Hay algún documento?

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6.M Miembros sh debería referirse al Clu tractual

cualquier continuación y d/o ca seguraconcentración de arriaje
Preocupa

que pueda habereufórico

metro
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va cargado d En indonesio sia o el ph filipinas

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Consecuencia con el bacalao Delaware

El riesgo ks de pérdida de vidas, presa mago a th Mento y lo

el medio ambiente pérdida de utilería
demasiado atrevidosSólo
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aparente t, pero si una Mmiembro fai cumplir con el e Código o l regulación local
ils para compensar Aciones cuandon no en
conflicto con la Co oda, ellos sh también deberíatenb en cuenta queen ellos mig club de dados cubierta b.
debe ser perjudicial
Todo esto el grupo C Los clubes tienen Ru similar reglas que en esencia excluyen co terminado para liab
capacidades, costos y
d gastos derivados de m inseguro o indebidamente peligrosozardous trad des o voyag ges.

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Todos los clubes en el inte G internacionalEl grupo ha emitido una tarjeta SIM.
circulo milar lar.

preguntas con h con respecto a él

cualquier pregunta th encima m puede ser dirección
enviado a nic ck Platt o M Marcos Russell ll en

Gard (U Reino Unido) Limitada

d (Tel: +44 ( 7200 o Ge
(0) 20 7444 eir Kjebekk k en GardAS S, Arendal
(Tel: +4 7 37 01 91 00).

Tu padre fielmente,

GARDA A COMO

claes isa acción

jefe ex ejecutivo de oficial