EL SISTEMA DE ENCENDIDO

Conceptos básicos de electricidad y magnetismo

Antes de estudiar los distintos circuitos eléctricos que integran el vehículo

automóvil se estudiaran algunas ideas sobre conocimientos de electricidad.

Corriente eléctrica
Para comprender mejor la corriente eléctrica es necesario conocer la constitución
de la materia.

Todo lo que ocupa un lugar en el espacio es materia. Cualquier cuerpo está

constituido por materia. La materia, a su vez, se compone de partículas, infinitamente
pequeñas, que se llaman átomos

El átomo, a su vez, se divide en dos partes fundamentales:

Una parte central, llamada núcleo, y otra, que la forman unos cuerpos que giran
alrededor del núcleo, (según órbitas, ver figura), llamados electrones, con cargas
negativas, mientras que el núcleo lo hace con cargas positivas.

Los electrones se mantienen alrededor del núcleo, atraídos por éste, pues tiene
cargas contrarias.
Algunos electrones que están muy retirados del núcleo es fácil hacerlos escapar
por medio de algún agente externo. Estos electrones son los que producen la corriente
eléctrica.

Intensidad de corriente
Se entiende por corriente eléctrica, a través de un conductor, el movimiento de
los electrones, como hemos visto en el punto anterior.

Parece lógico que su intensidad venga dada por el número de electrones por
segundo que pasa por un punto dado. Pero por ser la carga del electrón muy pequeña, se
utiliza el AMPERIO. Los conductores por los cuales circulan grandes intensidades
tendrán una gran sección metálica (cobre generalmente.
Para medir la intensidad de la corriente se emplea el amperímetro que se conecta
en serie con la rama del circuito que queremos medir, para lo cual se intercalará dentro
del mismo conductor, por donde circula la corriente eléctrica.
 Diferencia de potencial
Se va a estudiar la forma de poner en movimiento los electrones. Para
comprender mejor la forma de hacerlo vamos a observar un sencillo circuito hidráulico.

En la figura tenemos dos depósitos (A y B), que contienen agua hasta el nivel
(H). Ambos depósitos se comunican por medio de una tubería que está obstruida por
medio de la llave (V).

Si en la figura abrimos la llave (V), no se desplazaría el agua de un depósito a

otro, manteniéndose los niveles.

Si observamos en la figura, se ve en el depósito (A), que el nivel es mayor que

en el depósito (B), existiendo una diferencia de niveles. Si en estas condiciones abrimos
(V), el agua pasa de (A) a (B) hasta alcanzar el mismo nivel, tal como se ve en el detalle
(X), cesando entonces el paso.

Al mismo tiempo se ha podido observar que, a medida que disminuye la

diferencia de niveles, disminuye también el caudal a su paso por la tubería de
comunicación, hasta el momento en el que no existe paso porque no hay diferencia de
niveles.

Si queremos que el líquido continúe pasando de un depósito a otro, debemos

mantener constante la diferencia de nivel entre ambos depósitos.
En la figura se indica la forma de conseguir, por medio de la bomba (Q), una
diferencia de nivel entre (A) y (B), que permita a su vez una constante circulación de
líquido por la tubería.
 Considerando el circuito de la figura siguiente, que está formado por una tubería
(B), una resistencia (R), una lámpara (L), y un interruptor (I)
Cerramos el interruptor (I), se cierra el circuito y se establece la corriente
eléctrica, encendiéndose la lámpara (L)

Esta intensidad del circuito depende de la tensión o diferencia de potencial de

(B), aumentando la circulación o intensidad al aumentar dicha tensión o la diferencia de
potencial (d.d.p), como ocurría en el ejemplo hidráulico, al existir diferencia de nivel.

Convencionalmente se admite que la corriente circula dentro del circuito

(camino para los electrones), desde el punto mayor potencial al de menor, de positivo a
negativo.

La unidad para medir la diferencia de potencial o tensión es el VOLTIO y su

valor se mide con el voltímetro, que se conecta en paralelo o derivación, es decir,
conectándolo a uno y otro conducto por el cual circula la corriente eléctrica.

Resistencia eléctrica
Todo hilo conductor ofrece una determinada resistencia al paso de la corriente.
El valor de la resistencia o la dificultad al paso de los electrones, depende de:

La longitud
La sección (mm)
El material empleado en la fabricación del conductor
La temperatura.

Su unidad es el OHMIO.

Cuando un receptor tiene que recibir una intensidad elevada para su

funcionamiento, el conductor será de gran sección y cobre, y cuando interese, como
ocurre en el regulador, por el que pasa poca cantidad en determinados momentos, se
emplazará en su resistencia un material que no deje pasar bien la corriente de electrones.
Se empleará alguna aleación a base de níquel y cromo que opone gran resistencia al
paso de la corriente. La resistencia eléctrica varía con la temperatura, aumentando en los
metales y disminuyendo en los líquidos.

Estas tres magnitudes, intensidad, resistencia y tensión (o voltaje), se

relacionan mediante la ley de Ohm:

V = Tensión en voltios
V=I.R I = Intensidad en amperios
R = Resistencia en ohmios
 Potencia eléctrica
Es otra propiedad de la corriente eléctrica, directamente proporcional a la
intensidad y al voltaje. Su unidad de medida es el VATIO (W), y su múltiplo del
KILOVATIO (KW).

W=V.I

En las características eléctricas de los receptores eléctricos se indica su potencia

y tensión.

Fusibles
Si tenemos un cable calculado para una intensidad y tensión determinadas y
hacemos pasar una corriente de mayor intensidad y tensión, el cable se calienta y llega a
fundirse. Esta propiedad se empleará para proteger instalaciones eléctricas de eventuales
elevaciones de tensión e intensidad. Para ello se intercalarán en las instalaciones unos
fusibles, los cuales son conductores calibrados generalmente más finos y con punto de
fusión calculado, de tal forma que al sobrepasar la intensidad deseada el fusible alcanza
su punto de fusión e interrumpe el paso de la corriente. Se sitúan al principio del
circuito. Protegen el cable desde el propio fusible hasta el receptor.
Los fusibles presentan un color normalizado, el cual indica la intensidad máxima
del fusible, aunque además la llevan grabada.

Magnetismo
Los imanes, naturales o artificiales, son cuerpos que tienen la propiedad de
atraer partículas metálicas de hierro. A la propiedad de atraer las partículas metálicas se
llama magnetismo.
Los imanes pueden ser naturales o artificiales:
Los imanes naturales o piedra imán, son determinados minerales (magnetita),
que tiene magnetismo.
Los imanes artificiales son los fabricados por procedimientos eléctricos, sobre
trozos de acero o aleaciones especiales.
Los extremos de los imanes se llaman polos. Uno de los polos se llama norte
(N), y el otro sur (S).
Del polo norte sale el magnetismo, y en el polo sur entra.

La ley de atracción y repulsión dice que: si ponemos dos imanes A y B, con los
polos iguales uno frente al otro (ver figura) éstos se repelen.
 Si ponemos los imanes A y B con los polos distintos enfrente, estos imanes se
atraen (ver figura).

Líneas de fuerza
Si colocamos un imán sobre una superficie horizontal y espolvoreamos a su
alrededor finas limaduras de hierro y quitamos con suavidad dicha superficie,
observaremos (ver figura) que las limaduras se han situado en los extremos (polos) del
imán, pero formando unas líneas como las de la figura (espectro magnético).

Estas líneas que nos permiten ver el efecto del imán sobre las limaduras, se
llaman líneas de fuerza. A estas les vamos a asignar un sentido, que va siempre de norte
a sur por el exterior del mismo.

Campo magnético
El campo magnético es el espacio, próximo al imán, donde se manifiestan los
efectos de éste, tales como las atracciones y las repulsiones. La intensidad de éste
campo magnético se determina por el flujo magnético de líneas de fuerza que atraviesan
la unidad de superficie.

Electromagnetismo
Coloquemos un conductor y una batería (B), tal como se muestra en la figura.

Cuando cerramos el interruptor (I), se establece una corriente eléctrica en el

sentido indicado. Si espolvoreamos cuidadosamente limaduras de hierro, sobre la
lámina de cartón (C), observamos que se disponen según circunferencias alrededor del
conductor. Dichas circunferencias son la materialización de las líneas de campo creadas
por el conductor.
Si sobre la lámina colocamos una aguja imantada, observaremos que se orienta
en la dirección de la línea de fuerza, perpendicularmente al hilo conductor.

Los electroimanes (ver figura) están constituidos por una bobina con un núcleo
de hierro dulce.

El objeto del núcleo es aumentar la intensidad del campo magnético producido

por la bobina.

Las características de un electroimán reside ñeque sólo se comporta como imán

cuando hay paso de corriente por las espiras, desapareciendo la capacidad para imantar
cuando ésta cesa.
En la figura de más arriba se puede ver el funcionamiento al pasarle una
corriente de intensidad (I).

Inducción electromagnética
Corrientes inducidas
Para explicarlas haremos el experimento de la figura:
 Cuando el imán está inmóvil en la posición más alejada de la bobina, el
amperímetro no marca paso de corriente; sin embargo, cuando acercamos rápidamente
imán para introducirlo en la bobina, la aguja del amperímetro se desplaza indicando el
paso de corriente. Cuando el imán permanece inmóvil en el interior de la bobina, la
aguja del amperímetro marca el cero, observando así que ya no pasa corriente.

En la bobina se ha inducido una corriente mientras que el imán ha estado en

movimiento, es decir, mientras que el flujo magnético a través de la bobina era variable.
Además, vemos que mientras más rápidamente varía el flujo magnético, mayor es el
desplazamiento de la aguja, indicando una mayor corriente inducida.

Si repetimos la experiencia, pero a la inversa (ver figura), es decir, sacando el

imán rápidamente del interior de la bobina, observaremos que el desplazamiento de la

aguja es el contrario, indicando que la corriente generada entre los extremos ha
cambiado de signo.

El mismo resultado obtendríamos montando la experiencia como la de la

siguiente figura.

Vemos que el campo magnético en la espira es constante; al girar la espira ésta

presenta superficies variables a las líneas de fuerza del campo. El resultado es una
tensión inducida entre los extremos de la espiral que cambia de signo cada media vuelta.

Este mismo efecto se puede lograr mediante un electroimán.

 Estableciendo y cortando el paso de la corriente por su circuito (ver figura)

El núcleo de hierro dulce lleva dos bobinas situadas a una distancia donde tenga
efecto el electroimán. Al cerrar el circuito se produce un campo magnético en la primera
bobina (P), cuyas líneas de fuerza cortan también las espiras de la segunda bobina (S).
Al abrir el circuito, mediante un interruptor, el campo magnético desaparece y se
produce una corriente inducida de alto voltaje en la segunda bobina (S). La tensión de la
corriente inducida es directamente proporcional al número de espiras e inversamente
proporcional a la intensidad que le pasa a cada arrollamiento.

A continuación se expresan las relaciones de transformación R:

V. primario Nº espiras primario Intensidad secundario

R = --------------- = -------------------------- = --------------------------
V. secundario Nº espiras secundario intensidad primario

SISTEMA DE ENCENDIDO
La misión del sistema de encendido es producir una chispa eléctrica en el
interior de los cilindros en el momento oportuno y en el orden de explosiones
establecido. Esta chispa será la encargada de producir la combustión de la mezcla
gaseosa. En el interior del cilindro existe un ambiente de mezcla comprimido por lo que
para hacer saltar la chispa entre los electrodos de las bujías (separación de 0,6-0,7 mm)
necesitaremos tensiones de unos 25.000 voltios aproximadamente para que se inflame la
mezcla y obtener el máximo rendimiento del motor.

Existen varios sistemas para obtener la chispa. Estos son:

Encendido por batería

Encendido por batería transistorizado
Encendido por batería electrónico

Encendido por batería

 El encendido por batería se basa en que es ésta la que suministra la energía
eléctrica necesaria para hacer saltar la chispa.

Circuito primario
El eje, a la altura del ruptor (R), lleva una leva (L) con tantas caras como
cilindros tenga el motor (en el de cuatro cilindros tiene forma de dado). Cuando el eje
gira, al estar engrando con el árbol de levas del motor, la leva que va solidaria con él
obliga a separarse al martillo (R) del yunque , que al tropezar con aquél las aristas de
la leva, separan los contactos del ruptor.

Su función es la siguiente: la corriente de la batería (B) entra en la bobina por

una de sus bornes, al arrollamiento primario (P) de hilo grueso, y sale por el otro, que
va al yunque del ruptor y de ahí, a través del martillo (en contacto con el ruptor) pasa a
masa, cerrándose el circuito a través del borne negativo de la batería, que también está
conectado a masa. Cuando la leva separa al martillo del yunque del ruptor, se
interrumpe la corriente, variando el campo magnético creado por el primario, lo que
hace que se produzca en el arrollamiento secundario una corriente de alta tensión.
Cada vez que el ruptor corta la corriente se origina entre sus contactos una
chispa, aunque pequeña. Para evitar que ésta salte y que los contactos terminen
quemándose debido al gran número de veces que el fenómeno se reproduce, se deriva
entre ellos un condensador al que pasa la corriente originadota de la chispa, de donde es
enviada a masa. Ello tiene, además, la ventaja de elevar la tensión del secundario y
producir una chispa de alto voltaje, al producirse un corte instantáneo del paso de la
corriente.
Circuito secundario
Las partes del circuito secundario son las siguientes: devanado secundario de la
bobina (S), distribuidor (D), bujías (E) y masa.
 En la parte final del eje que atraviesa el platillo fijo (P) (donde van montados los
contactos del ruptor se fija el distribuidor o dedo (D), normalmente de bakelita u otra
materia aislante, sobre el que se coloca una chapita metálica, en cuyo centro se apoya el
carbón por donde entra la corriente de alta tensión, mientras que la parte saliente de la
chapita, dedo, al girar con el eje, va pasando sucesivamente por los contactos metálicos
sin llegar a tocarlos, de la tapa (T), también de bakelita, que distribuye la corriente de
alta tensión.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO POR BATERIA

Llave de contacto
Es el interruptor situado en el cuadro de control del vehículo, que mediante una
primera posición, su giro cierra el circuito de encendido, permitiendo el paso de la
corriente eléctrica de la batería al circuito primario, y en el siguiente giro, pone en
funcionamiento el motor de arranque.

Bobina
Es el elemento que transforma la corriente de baja tensión procedente de la
batería y que circula por el primario, en corriente de alta tensión que circulará por el
secundario hasta llegar a las bujías.

Está constituida por un cuerpo o carcasa (C), que generalmente es cilíndrico y

suele ser metálico, de vidrio o cerámica. En su interior se encuentra un núcleo (N),
formado por láminas de hierro dulce (hierro al silicio). Alrededor de éste núcleo se
montan dos bobinados: uno de hilo fino y otro de hilo grueso. (Ver figura).

El arrollamiento de hilo fino se llama secundario (S), y se arrolla directamente,

pero aislado, sobre el núcleo. Tiene un gran número de espiras (unas 20.000) y por este
arrollamiento de 0´1 mm se induce una corriente de alta tensión (25.000 V) y baja
intensidad. Tiene un borne central de salida de corriente hacia el distribuidor (A).
 Sobre el arrollamiento secundario, se monta el bobinado de hilo grueso llamado
primario (P). tiene pocas espiras (250 espiras, aproximadamente de 1 mm), y por él
circula corriente baja tensión (12 V) y alta intensidad. Tiene un borne de entrada (B) de
corriente procedente de la llave de contacto y un borne de salida de corriente hacia el
ruptor (R).

Por el arrollamiento circula una corriente de baja intensidad y por el primario de

alta intensidad. Este último bobinado, debido a esa alta intensidad, se calentará más que
el secundario. Este es el motivo por el cual el primario se monta por el exterior, y el
secundario por el interior; con este montaje se disipa mejor el calor generado.

El hueco (H) entre la carcasa y los bobinados se rellenan de resinas sintéticas

para aislar el conjunto y hacerlo más compacto. Algunas bobinas, sobre todo las de
vidrio, se aíslan mediante aceite, que además refrigera todo el conjunto, obteniendo una
alta rigidez dieléctrica.

En la parte superior lleva la tapa (T) y en el inferior un casquillo aislante (M).

Para la sujeción de la bobina lleva la brida (X).

Funcionamiento
El funcionamiento de la bobina se basa en los fenómenos de inducción
electromagnética. Cuando accionamos el contacto (I) y están cerrados los contactos del
ruptor (R), la corriente de baja tensión proveniente de la batería (B) circula por el
circuito primario (P), produciendo un campo magnético y sus líneas de fuerza
magnéticas cortan también las espiras del secundario (S).

Al cortar la corriente primaria, por medio del ruptor, se varía el flujo magnético
y debido a la inducción electromagnética, se produce una fuerza electromotriz (f.e.m) en
el secundario cuyo voltaje será directamente proporcional a su número de espiras según
la relación de transformación que se vió anteriormente:

N1 = Nº espiras primario
N1 V1 N2 = N1 espiras secundario
R = ------- = ------- V1 = Voltaje del primario
N2 V2 V2 = Voltaje del secundario

La f.e.m inducida en el secundario se eleva extraordinariamente, debido a la

función del condensador.

Bobinas de doble arrollamiento primario

Algunas bobinas presentan un doble arrollamiento primario destinado a reforzar
la f.e.m., inducida en el momento del arranque.

Una vez en funcionamiento el motor, se deja de alimentar el arrollamiento

auxiliar primario, funcionando el conjunto como una bobina normal.
 Bobinas con resistencia previa
En éstas se conectan en serie con el primario la resistencia y en el momento del
arranque se anula, pasando más intensidad por el primario y facilitando el arranque del
motor.
La resistencia disminuye también el paso de la corriente e impide así que se
quemen los arrollamientos si por cualquier motivo se deja la llave de contacto dada y
los contactos del ruptor han quedado unidos.

Ruptor
Es el elemento encargado de interrumpir la corriente en el circuito primario y
producir la variación de flujo en el campo magnético inductor (primario) , creado por la
bobina.

Está compuesto por dos contactos, uno móvil (M), llamado martillo, que recibe
la corriente del primario de la bobina y otro, el yunque, por donde hace masa.

El martillo se apoya en el eje del distribuidor (L) por medio de su fibra (S), el
cual posee un eje con tantas levas como cilindros tenga el motor. Estas levas son las
encargadas de separar el martillo del yunque y producir así el corte de corriente en el
circuito primario. El cierre de los contactos se realiza por la acción de un resorte (R).

El contacto fijo (F), está situado sobre una placa (P), pudiendo desplazarse
angularmente. Su desplazamiento (reglaje de separación de contactos) debe asegurar un
paralelismo de las caras de apoyo de los contactos.

El contacto móvil es generalmente de chapa embutida (aligerada); el contacto es

de tungsteno, con punto de fusión elevado. Además está aislado mediante arandelas de
fibra.

El resorte (R) de la lengüeta debe asegurar una presión suficiente tal, que a alto
régimen, la fibra (S) continúe en contacto con el perfil de la leva. Sin embargo no es
preciso que oprima en exceso ya que ocasionaría un desgaste prematuro de la fibra.
 Condensador
El condensador sirve para absorber la chispa que se produce en los contactos del
ruptor en el momento de la apertura, evitando que se quemen debido a la corriente de
autoinducción que se produce en el primario.

Otra función importante del condensador (C) es que disminuye

considerablemente el tiempo que dura la variación del flujo en el secundario, elevando
el voltaje.

Esta constituido por dos hojas (A) y (B) de aluminio o de estaño, aisladas
mediante finas hojas de papel (D). Estas hojas se enrollan sobre sí mismas y se
introducen en un cilindro metálico, que constituye uno de los bornes del condensador; el
otro borne aislado está conectado al borne de entrada de corriente al distribuidor.

El aislamiento interior del condensadores efectúa, generalmente, mediante cera y

algunas veces con parafina.

La capacidad del condensador debe ser suficiente para absorber la corriente

debida a la autoinducción. Si la capacidad es inferior o superior, ocasionará la
destrucción de los contactos.

El condensador en el circuito de encendido se conecta en paralelo con el ruptor,

comportándose de la siguiente forma: en el primer instante de la apertura de los
contactos, la corriente continúa pasando por el primario de la bobina a través del
condensador, debido a la autoinducción; así cuando éste bloquea la corriente
(condensador cargado), la tensión entre los contactos no es suficiente para provocar el
arco, por estar éstos suficientemente separados, evitando la creación de la chispa o arco,
y reduciendo el tiempo que dura la variación del flujo en el campo creado.

La capacidad del condensador en los automóviles se expresa en microfaradios.

 Distribuidor
Su misión consiste en distribuir la corriente del secundario a las diferentes
bujías, en un orden determinado.

Está constituido por un dedo o pipa (D), que se desplaza rotativamente delante
de unos contactos (A) (4 en el caso de un motor de 4 cilindros)
La corriente secundaria (S), llega del centro del dedo (D) y se distribuye a las
diferentes bujías por medio de los contactos (A), a los cuales están conectados los
cables de bujías (B).
Se debe cumplir la coincidencia de que en el momento preciso en que se realiza
la ruptura primaria, generándose la tensión secundaria, el dedo distribuidor(pipa) se
encuentre enfrente del contacto correspondiente a la bujía del cilindro que esté en el
tiempo de explosión.
 Para conseguir esta coincidencia, el dedo distribuidor y la leva del mismo están
montados sobre el mismo eje y posicionados el uno en relación al otro.

Hay que destacar que el distribuidor, en su movimiento rotativo, distribuye la

corriente por medio de los cables que van a las bujías, quien asegura un encendido en
orden diferente, 1-3-4-2 ó 1-2-4-3, según los tipos de motores. En la figura anterior se
representa el conjunto del distribuidor.

Bujías
La bujía es el elemento donde salta la chispa, como consecuencia de la corriente
de alta tensión procedente del distribuidor, inflamando la mezcla de aire y combustible
comprimido en la cámara de explosión. Es pues, el último elemento del circuito de la
corriente secundaria de alta tensión.
Consta de un electrodo (E), en forma de berra cilíndrica, que por un extremo va
conectado el cable que recibe la corriente de alta tensión; el otro se halla dentro de la
cámara de explosión.

Este electrodo central va recubierto de un cuerpo aislante (A), normalmente de

porcelana, y ambos dentro de otro cuerpo metálico (T), que por su parte superior tiene
forma hexagonal para facilitar el apriete de la bujía sobre la culata.

En la parte final de la rosca se dispone el electrodo de masa (M) (la corriente se

deriva a masa a través de la culata).

La corriente del circuito secundario de la bobina pasa al distribuidor y dedo, que

la envía a través de los cables de las bujías al electrodo central de donde salta la chispa
inflamando los gases. El circuito se cierra por masa.

El cuerpo aislante que recubre el electrodo central suele ser de una porcelana no
atacable por los gases al quemarse, y, tanto el electrodo central , como el cuerpo del
roscado con su electrodo de masa, está constituidote una aleación que ofrece mucha
resistencia a las altas temperaturas que tiene que soportar.

Grado térmico de la bujía

El grado térmico de una bujía está en función de la conductibilidad térmica del
aislador de la superficie expuesta al calor así como del tamaño y forma del hueco
existente. Puede clasificarse en dos tipos: frías y calientes.

Esta característica va grabada en la propia bujía, y en algunas marcas en el

cuerpo va grabado un código de cifras: 95, 145, 240 y hasta 340 para coches de
competición. Cuanto mayor sea este valor térmico, mayor será su resistencia al
encendido por incandescencia (autoencendido) y menos a ensuciarse.
 En la figura vemos una bujía de alto grado término.

Está formada por un aislante corto y grueso en su parte inferior, para que la
evacuación del calor se efectúe rápidamente. Se utiliza en motores de grandes
compresiones y altas revoluciones.

En la figura vemos una bujía de bajo grado térmico.

Está formada por un aislador largo y puntiagudo, con más cantidad de material
aislante en su extremo inferior, estando alejado de la carcasa, efectuándose la
evacuación del calor más lentamente. Se utiliza para motores de poca compresión y
bajas revoluciones.
 Determinación de las bujías por su temperatura de trabajo

(Ver figura)

Demasiado caliente: ausencia de carbonilla; aislante con apariencia

blanquecina. Debe cambiarse por otra más fría.

Correcta: Depósitos de color moreno o ligeramente grisáceo en el

en el aislante y en el casquillo.

Demasiado fría: Trazas de aceite en el aislante y abundancia de

carbonilla. Debe cambiarse por otra más caliente.

La elección de la bujía así como la separación de electrodos que puede ser de 0,6
a 0,7 m, es muy importante. Conviene seguir los consejos del fabricante, ya que
influyen un buen número de factores como son:

La carga del motor y el régimen.

Temperatura de funcionamiento.
Presión en la cámara de combustión.
Naturaleza del combustible.
 Avance al encendido: automatismos (ver figura)

Una de las características que ha de reunir el conjunto de encendido es provocar

la chispa en el momento más favorable para obtener la máxima potencia del motor, la
cual está en función de la velocidad con que el pistón se desplaza en el cilindro.

La total inflamación de la mezcla comprimida en un cilindro tarda un tiempo

determinado para aprovechase la potencia de la explosión. El pistón tiene que estar en
ese momento exacto en el P.M.S.

Con objeto de que la combustión se realice en ese intervalo de tiempo es preciso

producir la chispa entre los electrodos de la bujía, un cierto ángulo entre el cigüeñal y la
perpendicular a la base del pistón, como se indica en la figura de más arriba. A mayor
velocidad del pistón, teniendo en cuenta que el tiempo de inflamación total es
prácticamente constante, mayor es el ángulo entre el cigüeñal y la perpendicular y el
espacio recorrido por el pistón (A).

Avance centrífugo
El avance del punto de encendido respecto al P.M.S., lo determina el fabricante
del vehículo, de acuerdo con las características de cada motor, dándose generalmente un
punto llamado de “avance inicial” (a ralentí); aumentando progresivamente y de forma
automática dicho avance de acuerdo con las r.p.m del motor.
 Esto se consigue mediante la apertura de dos contrapesos (C) que desplazan la
placa porta-leva (L) con respecto al eje del distribuidor, en sentido circular (A y B), con
ello la leva ataca antes el patín (fibra) del ruptor, adelantando el instante de apertura de
contactos y inconsecuencia el salto de la chispa.

La fuerza centrífuga hace que se desplacen los dos contrapesos, venciendo la

fuerza de los muelles (M), siento este conjunto el que determina la curva de grados de
avance, en función de las r.p.m del motor.

Si los dos muelles del conjunto de avance centrífugo, están ajustados sobre los
respectivos pernos de avance es lineal hasta llegar al tope de la apertura de las masas,
por lo que no se consigue más avance. El recorrido máximo de los contrapesos y a su
vez el ángulo máximo lo determinan las ranuras donde se desplazan los topes de los
contrapesos, recuperando su posición inicial por medio de los muelles.

Avance por depresión

Su objeto es adecuar el instante en que salta la chispa en el cilindro con la
depresión existente en el carburador, que viene dada por la mayor o menor apertura de
la válvula de la mariposa de paso de la mezcla combustible, es decir, con la mayor o
menor carga del cilindro.

Una carga ligera de combustión lenta necesita mayor avance.

Una gran carga de combustión rápida necesita menor avance.

Pues bien, también puede conseguirse automáticamente la regulación del avance

en este caso. Para ello (ver figura de arriba) se pone en comunicación, por medio de un
dispositivo (D) de palanca y membrana el plato (P) sobre el que va montado el ruptor
con la succión del vacío del colector (C) de admisión, el cual hace variar, por medio de
la palanca (A) la posición del platillo, pero en este caso, en proporción a la fuerza
ejercida por el vacío de la admisión, aproximando el ruptor a la leva.
 El funcionamiento del avance, según la posición de la mariposa de gases, es el
siguiente: (ver figura)

Posición A (ralentí)
La válvula de mariposa (M) de gases está casi cerrada. No se realiza succión en
la membrana (D) y el muelle (R) mantiene la membrana en su posición de reposo. No
existe avance al encendido.

Posición B (media carga)

La válvula de mariposa (M) está parcialmente abierta. La mezcla que pasa a
través de la mariposa, lo hace rozando el tubo de conexión de la semicámara (T), y
realiza una fuerte succión que vence el muelle y desplaza la membrana. Ésta, en su
movimiento, gira el platillo del ruptor a través de la varilla de unión. Se consigue el
máximo avance al encendido por depresión.

Posición C (plena carga)

La válvula de mariposa de gases está totalmente abierta. La mezcla no pasa
rozando con intensidad el tubo de conexión de la semicámara no realizando succión. El
muelle (R) mantiene a la membrana en su posición de reposo. No existe avance al
encendido por depresión.

El avance por contrapesos está en función de la velocidad del motor. El avance

por depresión está en función de la carga del motor y cuando actúa incrementa el avance
centrífugo.
 Encendido transistorizado
Este encendido es similar al encendido por batería, con mejora en el circuito
primario al colocar un transistor entre la bobina y el ruptor. El circuito secundario
prácticamente es igual. La misión del transistor es la de dividir la corriente primaria en
dos; una de muy baja intensidad que pasa por el ruptor, y otra de mayor intensidad hacia
masa que pasa por el primario de la bobina.

Cada vez que el ruptor abre sus contactos interrumpiendo la corriente primaria,
se repitan estos cortes en el transistor, produciéndose así la interrupción total de la
corriente en el circuito primario. Con este sistema la corriente de la batería puede ser de
mayor intensidad, ya que al ruptor sólo llegará una corriente de intensidad inferior a un
amperio.

Esta mayor intensidad produce en la bobina un campo magnético de mayor

intensidad, obteniéndose mayor tensión en el secundario que en el sistema clásico de
encendido por batería.

Las ventajas del encendido transistorizado son:

Reduce considerablemente el deterioro prematura en los contactos del

ruptor.
Aumenta la potencia de la chispa.
Menor consumo, sobre todo a velocidades bajas y medias.
Se evitan fallos a altas revoluciones.
Facilita la inflamación de la mezcla, por existir una mayor separación
entre los electrodos de las bujías.
Se evita la colocación del condensador para el ruptor.

Encendido electrónico
Es el sistema más utilizado en la actualidad, siendo su principal característica la
falta del ruptor que queda sustituido por un cofre o módulo electrónico que controla la
ruptura de la corriente primaria, es decir, el tiempo de alimentación primario de la
bobina.
 Funcionamiento
El encendido electrónico (ver figura) se compone de una bobina (B), de un
amplificador o cofre electrónico de encendido transistorizado (C), que comprende entre
otros: un transistor de potencia que hace las funciones de ruptor, y de un distribuidor
(D), que comprende un generador de impulsos y un distribuidor.

La corriente primaria de la bobina pasa a través de un transistor de desconexión,

que hace la función de ruptor y que está situado dentro del amplificador del encendido.
Cuando el generador de impulsos del distribuidor emite un impulso, éste bloquea el
transistor de desconexión e interrumpe el paso de la corriente al primario de la bobina,
lo que origina una corriente “alta tensión” en el secundario.

El generador de impulsos (ver figura) está alojado en el distribuidor (D), (en el

lugar del ruptor en un sistema de encendido clásico). Éste se compone de un captador
(P) y de una rueda polar (R).

El captador (P) está compuesto por un imán permanente y una bobina enrollada
alrededor. Esta bobina está unida eléctricamente al amplificador del encendido. La
rueda polar es una pieza metálica con cuatro polos (uno por cilindro). Está colocada en
el lugar de la leva, que lleva el eje del distribuidor, en un sistema de encendido clásico.

Las ventajas de este encendido son:

Facilidad de arranque en frío

Buen funcionamiento a altas revoluciones, al eliminar el elemento
mecánico (ruptor)
Menores consumos, tanto de carburante como de batería
No precisa reglajes (puesta a punto), pero sí mantenimiento
(comprobación y cambio de bujías)
 Ralentí muy uniforme.

Sus inconvenientes son:

Precio de sus elementos

Averías, materiales y mano de obra caros.

Puesta a punto del encendido: mantenimiento

El reglaje del encendido consiste en conseguir que todos los elementos que lo
integran se encuentren en condiciones óptimas para la consecución de la chispa, según
un orden en el momento oportuno, y con la potencia adecuada.

Calado del distribuidor

Consiste en dar el avance al encendido adecuado al ralentí. Para ello nos

valemos de una lámpara estroboscópica (L) y de una marca practicada en la polea del
cigüeñal y en la tapa de la distribución, marcas que hemos de hacer coincidir variando
de posición a mano el distribuidor. Después de acelerar estas marcas no han de
coincidir, ya que empiezan a funcionar los mecanismos de regulación automática y las
desviaciones deben coincidir con los valores dados por el fabricante.

Comprobación de conductores
Sus aislantes han de estar en perfecto estado (sin fugas de corriente)
Las conexiones han de estar en buenas condiciones de apriete.
Hemos de mantener las conexiones limpias.
 Ruptor
Los contactos, según el sistema de encendido, han de tener la separación correcta
(0,4-0,5 mm). Para ello, con los contactos abiertos, se afloja el tornillo de fijación del
yunque, desplazando éste hasta la separación adecuada (que medimos con unas galgas).

Periódicamente y según su estado hemos de proceder a la sustitución de los

platinos.. Es importante y recomendable cambiar el condensador por otro de igual
capacidad al cambiar los platinos, según el sistema empleado.

Bujías
Comprobar su estado procediendo a su limpieza, si presenta incrustaciones de
carbonilla, o la eliminación de grase si la hubiere.

Hemos de hacer el reglaje de los electrodos de las bujías, dando la separación

operaremos siempre sobre el electrodo de masa. Procederemos a la sustitución de bujías,
empleando siempre bujías recomendadas por el fabricante, según el libro de
instrucciones.

El mantenimiento y reglaje de estos elementos se llevará a cabo atendiendo las

instrucciones del fabricante.