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EIV-Mercado Corazon de Caqueta EL TREBOL Puente Piedra Ver 02
EIV-Mercado Corazon de Caqueta EL TREBOL Puente Piedra Ver 02
PREPARADO PARA:
ASOCIACION DE COMERCIANTES CORAZON DE CAQUETA
ELABORADO POR:
KATIUSKA PILA SOSA ESTEBAN
Ingeniera Ambiental y Civil
ABRIL – 2023
LIMA - PERÚ
ASOCIACION DE COMERCIANTES CORAZON DE CAQUETA
Proyecto: ESTUDIO DE IMPACTO VIAL (EIV) DE LA GALERÍA COMERCIAL “EL
Fecha: Abril - 2023
TREBOL” DE LA ASOCIACIÓN DE COMERCIANTES CORAZÓN DE CAQUETÁ –
PUENTE PIEDRA”
DATOS GENERALES
LA EMPRESA
RAZÓN SOCIAL ASOCIACION DE COMERCIANTES CORAZON DE CAQUETA
R.U.C. 20537353717
Cal. Playa Hermosa Mza. N Lote. 170 Fnd. Leoncio Prado (Lote 170 -171-
Dirección de la empresa
Paradero Fundición)
Provincia, Provincia, Departamento PUENTE PIEDRA, LIMA, LIMA
CIUU 91993
Comercialización de productos y servicios de consumo humano. La misma
Actividad que corresponde a la venta al por menor en comercios no especializados
con predominio de la venta de alimentos, bebidas o tabaco.
Nombre: OMAR ESPINOZA SILVERA DNI 10160714
Representante
Teléfono 01-3823744
legal
E-Mail --
GALERIA COMERCIAL
Cal. Playa Hermosa Mza. N Lote. 170 Fnd. Leoncio Prado (Lote 170 -171-
Dirección
Paradero Fundición)
Distrito PUENTE PIEDRA
Provincia LIMA
Departamento LIMA
Equipo de trabajo:
Los siguientes profesionales, han participado como un grupo multidisciplinario en la elaboración del
Estudio de Impacto Vial (EIV):
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Proyecto: ESTUDIO DE IMPACTO VIAL (EIV) DE LA GALERÍA COMERCIAL “EL
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Tabla de Contenido
1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................................6
1.1 EL PROYECTO ................................................................................................................................ 7
1.2 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ................................................................................................. 8
1.3 OBJETIVOS ..................................................................................................................................... 8
1.4 PROPÓSITO DEL ESTUDIO ........................................................................................................... 9
1.5 METODOLOGÍA............................................................................................................................... 9
2. ANTECEDENTES Y MARCO LEGAL..........................................................................................................10
2.1 ANTECEDENTES DEL PREDIO.................................................................................................... 10
2.2 MARCO LEGAL Y TÉCNICO ......................................................................................................... 10
3. MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO ..............................................................................................11
3.1 ANTECEDENTES .......................................................................................................................... 11
3.2 DATOS Y UBIACIÓN DEL PROYECTO ........................................................................................ 12
3.2.1 Datos del predio ......................................................................................................................... 13
3.2.2 Accesos ..................................................................................................................................... 14
3.3 Componenetes DEL PROYECTO Y PARÁMETROS DE DISEÑO ................................................ 14
3.4 ÁREA CONSTRUIDA ..................................................................................................................... 19
3.5 DURACION DE LA OBRA .............................................................................................................. 19
3.6 VALOR ESTIMADO DE LA OBRA ................................................................................................. 19
4. DIAGNOSTICO URBANO DEL ÁREA DE INFLUENCIA ............................................................................20
4.1 DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA .......................................................................... 20
4.1.1 ÁREA DE IMPACTO DIRECTO ................................................................................................. 20
4.1.2 ÁREA DE IMPACTO INDIRECTO ............................................................................................. 21
4.2 USOS DE SUELO: ZONIFICACIÓN DEL PREDIO ........................................................................ 22
4.3 INFRAESTRUCTURA VIAL Y MOBILIARIO URBANO .................................................................. 22
4.3.1 SEÑALIZACIÓN ......................................................................................................................... 22
4.3.2 SECCIONES VIALES EXISTENTES ......................................................................................... 27
4.3.3 CORTES VIALES DEL ÁREA DE ESTUDIO ............................................................................. 27
4.3.4 CLASIFICACION VIAL ............................................................................................................... 30
5. ESTUDIO DE TRANSITO.............................................................................................................................32
5.1 SENTIDOS DE CIRCULACION DEL TRÁNSITO .......................................................................... 32
5.2 CENSOS VEHICULARES: INTERSECCIÓN: Av. Leoncio Prado / Av. Copa Cabana - Av. Copa
Cabana / Av. Playa Hermosa - Av. Playa Hermosa / Calle Herradura - Av. Playa Hermosa / Av. Néstor
Gambeta...................................................................................................................................................... 34
6. ESCENARIOS DE IMPACTO VIAL DEL PROYECTO - MODELACION DE LA RED VIAL .......................47
6.1 DESCRIPCIÓN BÁSICA PARA EL ANÁLISIS ............................................................................... 47
6.2 SIMULACION DEL ESCENARIO BASE ........................................................................................ 51
6.3 ANALISIS COMPARATIVO DE LOS ESCENARIOS SITUACIÓN ACTUAL.................................. 55
7. IDENTIFICACION DE IMPACTOS ...............................................................................................................57
7.1 ETAPA 1: CONSTRUCTIVA – PREOPERACIÓN.......................................................................... 57
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Índice de tablas
Tabla 1. Datos generales del titular...........................................................................................................11
Tabla 2. Coordenadas UTM del Proyecto del Predio (Anexo 4 y 5) .........................................................13
Tabla 3. Vías de acceso a la Galería Comercial de la Asociación de Comerciantes Corazón de Caquetá.
s ...................................................................................................................................................14
Tabla 4. Distribución arquitectónica según áreas. ....................................................................................14
Tabla 5. Criterio para Niveles de Servicio .................................................................................................49
Tabla 6. Criterios para determinar el Nivel de Servicio según el ICU .......................................................49
Tabla 7. Nivel de Servicio Escenario Actual .............................................................................................55
Tabla 8. Nivel de Servicio Escenario Actual .............................................................................................66
Índice figuras
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1 1. INTRODUCCIÓN
El Estudio de Impacto Vial (EIV) se define como el conjunto de actividades que permiten evaluar cualitativa y
cuantitativamente los efectos que se producen sobre el entorno vial, debido a la implementación de proyectos
edificatorios que tienen repercusión sobre la vía.
El Estudio de Impacto Vial, es una de las principales herramientas de evaluación de los posibles de problemas
(impactos negativos) que ocurrirían durante la construcción y operación del proyecto de construcción de
GALERÍA COMERCIAL “EL TREBOL” DE LA ASOCIACIÓN DE COMERCIANTES CORAZÓN DE CAQUETÁ
– PUENTE PIEDRA.
Es probable que cuando el proyecto inicie sus operaciones, se produzcan una serie de impactos negativos que
afecten a los usuarios directa o indirectamente o también al entorno inmediato. Un impacto por mínima que
esta sea, podría afectar las condiciones actuales del transporte producidos por la inserción de la nueva
actividad, los impactos pueden ocurrir en diferentes horizontes temporales, inmediato, corto, mediano y largo
plazo, dependiendo del tamaño y características del proyecto.
Asimismo, el EIV abarca la elaboración de un documento técnico, donde se cubren una serie de pasos como,
diagnóstico y evaluación tanto de la situación actual — sin proyecto — como posterior a la construcción de un
proyecto nuevo— o en funcionamiento — así como las propuestas de mitigación del impacto vial generado.
El EIV nos permitirá verificar y observar el comportamiento del tráfico actual en la zona, sobre los cuales se
evaluarán diversos escenarios; a fin de mitigar los posibles impactos que podría generar el proyecto.
Otro de los conceptos básicos a tener en cuenta es que el Estudio de Impacto Vial, es en realidad un Estudio
de Impactos al Transporte, dado que no sólo involucra a la infraestructura vial sino también al Tránsito y a los
diferentes modos de transporte (público, privado, peatonal, etc.).
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Finalmente, es necesario indicar que a nivel de gobiernos locales existen dos ordenanzas emitidas por la
Municipalidad de Lima, que regulan los estudios de Impacto Vial, las cuales describiremos a continuación.
-Ordenanza N°1268. Establece las disposiciones y los lineamientos que deberán observarse para la
aprobación de los Estudios de Impacto Vial exigidos por el Reglamento Nacional de Edificaciones y otros en
aquellos proyectos de habilitaciones urbanas y obras de edificación ubicadas frente a vías locales y
metropolitanas. Los Estudios de Impacto Vial deberán proponer medidas y soluciones eficaces que neutralicen
los posibles impactos viales negativos que puedan originar los proyectos u obras antes referidos.
-Ordenanza N°1404. Establece los procedimientos para la elaboración, presentación, evaluación y aprobación
de los estudios de impacto vial de los proyectos de habilitación urbana o edificaciones presentados ante la
Gerencia de Transporte Urbano, dependiendo del nivel o categoría al que correspondan, de acuerdo a lo
dispuesto en la Ordenanza Nº 1268-MML
1.1 EL PROYECTO
La ASOCIACION DE COMERCIANTES CORAZON DE CAQUETA realiza el ESTUDIO DE IMPACTO VIAL
(EIV) del proyecto arquitectónico galería comercial “EL TREBOL” comprende el diseño de 262 Stands
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La Galería Comercial de la Asociación de Comerciantes Corazón de Caquetá está ubicado en la Cal. Playa
Hermosa Mza. N Lote. 170 Fnd. Leoncio Prado (Lote 170 -171-Paradero Fundición), distrito de Puente Piedra.
El terreno materia del anteproyecto, tiene un perímetro de 326.0 m., y un área de 6,260.00 m2. La zonificación
del terreno es de comercio vecinal, C2 y una estructuración urbana con área de características Especiales, I.
1.3 OBJETIVOS
Los objetivos del estudio son los siguientes:
• Objetivo General
Evaluar los impactos generados por la implementación del proyecto CONSTRUCCIÓN DE LA GALERÍA
COMERCIAL EL TREBOL DE LA ASOCIACIÓN DE COMERCIANTES CORAZÓN DE CAQUETÁ – PUENTE
PIEDRA a fin de proponer las medidas de mitigación.
• Objetivos Específicos
- Determinar el área de impacto principal y secundario
- Cuantificar el tráfico actual en el transporte
- Cuantificar el acceso peatonal a la zona de estudio
- Estimar el tráfico que generará el proyecto
- Estimar el Nivel de Servicio de la vía con Proyecto, mediante la simulación
- Estimar los Volúmenes del tráfico sin y con proyecto
- Proponer las medidas de mitigación de los impactos identificados.
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1.5 METODOLOGÍA
La metodología descrita en el presente estudio ha sido desarrollada en base a las metodologías que se usan
en la ingeniería vial, la ingeniería de tránsito y la ingeniería de transporte, los cuales permiten realizar
estimaciones numéricas a través de herramientas matemáticas. Las variables de evaluación son básicamente
de tipo cuantitativo.
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La Galería Comercial de la Asociación de Comerciantes Corazón de Caquetá está ubicado en la Cal. Playa
Hermosa Mza. N Lote. 170 Fnd. Leoncio Prado (Lote 170 -171-Paradero Fundición), distrito de Puente Piedra.
El terreno materia del anteproyecto, tiene un perímetro de 326.0 m., y un área de 6,260.00 m2. La zonificación
del terreno es de comercio vecinal, C2 y una estructuración urbana con área de características Especiales, I.
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3.1 ANTECEDENTES
La Asociación de Comerciantes Corazón de Caquetá es una organización creada el 07 de Septiembre del
2010, con Dirección Legal: Cal. Playa Hermosa Mza. N Lote. 170 Fnd. Leoncio Prado (Lote 170 -171-Paradero
Fundición). La actividad principal es Actividades Otras Asociaciones Ncp.
La creación de las galerías comerciales en ubicado en Cal. Playa Hermosa Mza. N Lote. 170-171 se proyectó
con la finalidad de brindar y proveer de productos y servicios de consumo masivo a la población de la influencia
del proyecto.
LA EMPRESA
Provincia LIMA
Departamento LIMA
CIUU 91993
Comercialización de productos y servicios de consumo humano. La
misma que corresponde a la venta al por menor en comercios no
Actividad
especializados con predominio de la venta de alimentos, bebidas o
tabaco.
Nombre: OMAR ESPINOZA SILVERA DNI 10160714
Representante
Teléfono 01-3823744
legal
E-Mail --
GALERIA COMERCIAL
Cal. Playa Hermosa Mza. N Lote. 170 Fnd. Leoncio Prado (Lote 170
Dirección
-171-Paradero Fundición)
Distrito PUENTE PIEDRA
Provincia LIMA
Departamento LIMA
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La Galería Comercial de la Asociación de Comerciantes Corazón de Caquetá está ubicado en la Cal. Playa
Hermosa Mza. N Lote. 170 Fnd. Leoncio Prado (Lote 170 -171-Paradero Fundición), distrito de Puente Piedra.
El terreno materia del anteproyecto, tiene un perímetro de 326.0 m., y un área de 6,260.00 m2. La zonificación
del terreno es de comercio vecinal, C2 y una estructuración urbana con área de características Especiales, I.
DEPARTAMENTO : LIMA
PROVINCIA : LIMA
DISTRITO : PUENTE PIEDRA
LOCALIDAD : FND. LEONCIO PRADO
REGIÓN : COSTA
ALTITUD (MSNM) : 200
COORDENADAS UTM : 269734.61 m E 8690758.52 m S
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Limites:
- Por el frente : Av. Playa Hermosa 170 - 171
- Por la derecha : Propiedad terceros
- Por la izquierda : Propiedad terceros
- Por detrás : Terminal de Ventanilla (Fundición)
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3.2.2 Accesos
Los accesos a la galería comercial de la Asociación de Comerciantes Corazón de Caquetá pueden ser por
dos rutas alternas principales: la primera es siguiendo la Panamericana Norte hasta el intercambio vial del
Ovalo Néstor Gambeta, tomas la salida 35A con dirección a la Av. Néstor Gambeta y el 100 m aprox. Tomar
la Av. Playa Hermosa. La segunda vía de acceso es desde el centro de Lima mediante la Av. Argentina, luego
continuar tomando la Av. Elmer Faucett hasta el Ovalo Cantolao para continuar por la Av. Néstor Gambeta
hasta intersección con la Av. Playa Hermosa arribando a la Galería Comercial.
6079.85
PRIMER PISO 3462.07
Ingresos (Av. Playa Hermosa) 5
SSHH 1 142.18
Estacionamiento 1 340.32
ZONA 1
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Administración 1 68.57
Escaleras de Evacuación 1
Fuente: Asociación de Comerciantes Corazón de Caquetá
❖ TIENDAS: Los Stands serán construidas con material noble, no inflamable, considerar en el diseño
instalaciones para la venta, un depósito para almacenar mercadería ligera. Contarán con puertas para
seguridad de tipo enrollable de fierro. PROYECTO: Stands para todos los giros. En su construcción se
empleará material noble, no inflamable. El resto de especificaciones técnicas se detallarán en los planos
de obras.
❖ TECHO: según Art. 13 del Cap. III “Materiales y acabados” de la norma A.070Serán de material no
inflamable y de fácil limpieza, con una pendiente mínima de 1 % cuando el diseño lo exija. Cubrirá como
mínimo el área ocupada por los stands, pasadizos y su altura mínima desde el piso será de 3.20 m.
PROYECTO: Los Stands ubicados y las hileras que le siguen, su techo es el piso del Centro Comercial
Galería, a una altura mínima de 3.00 m. En ambos casos se trata de losas de concreto aligerado.
❖ PAREDES: según Art. 13 del Cap. III “Materiales y acabados” de la norma A.070. Las paredes deben tener
superficies lisas, no absorbentes y revestidas de material o pintura que permitan ser lavados sin deterioro.
Los techos deben ser construidos de forma que no acumulen polvo ni vapores de condensación, de fácil
limpieza y siempre deben estar en condiciones que eviten contaminación a los productos. PROYECTO:
Las paredes que delimitan el Centro Comercial Galería, pared posterior de las tiendas, tienen una altura
mínima de 3.00 m., las paredes que lo requieran serán tarrajeadas y pintadas.
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❖ PASAJES: Tendrán las siguientes características según el Art. 12 del Cap. III “Pasajes de circulación” de
la norma A.070
- Ancho mínimo de 2.40 m.
- Cada block de 10 puestos deberá considerarse un pasaje intermedio.
Los pasajes estarán interrelacionados unos con otros de tal manera que exista fluidez hacia la puerta de
salida, sin que quede puntos ciegos. PROYECTO: Se han propuesto pasajes de 3.00 y 2.50 para que sea
fluida la circulación de los usuarios y permitan el acceso de vehículos en caso de emergencia.
❖ PISOS: según Art. 13 del Cap. III “Materiales y acabados” de la norma A.070. El material de acabado de
los pisos exteriores debe ser antideslizante. Los pisos en mercados de abastos y supermercados son de
material impermeable, antideslizante y liso, fáciles de limpiar y se les da pendiente de por lo menos 1.5%
hacia las canaletas o sumideros de desagüe, de existir. PROYECTO: Considera pisos de cemento bruñado
en doble sentido para evitar los accidentes ya que se trata de salvar el desnivel natural del terreno. El
diseño de las canaletas y las pendientes de desagüe se detallarán en el plano respectivo.
❖ PUERTAS DE ACCESO: En caso de tener una Galería comercial de varios frentes llevar cuando
menos una puerta en cada uno de ellos, siendo del tipo metálica batiente en ambos sentidos.
PROYECTO: Considera cinco puertas del acceso, son 1 de 2.00m de ancho 3 de 3.50 m de ancho y
una de 4 metros de ancho y del tipo metálico doble hoja en ambos sentidos.
❖ SISTEMA DE ILUMINACIÓN: Según Art. 07 del Cap. II “Confort de los ambientes” de la norma A.070
se considera los siguientes tipos de iluminación:
a) Natural, asegurar una buena iluminación natural.
b) Artificial, constituida por lámparas de fácil acceso para su cambio y que aseguren una
iluminación de 20 a 30 watios por m2 como mínimo, según lo indicado en el CEP.
Considerar por cada puesto un tomacorriente y una caja de salida, para los casos que
deba ser necesario energía eléctrica para accionar aparatos eléctricos, conservadoras
u otros.
PROYECTO:
a) NATURAL, Está asegurada para todos los ambientes, tanto los que dan al exterior
como los que dan al interior porque está techado parcialmente.
b) ARTIFICIAL, Se resolverá en el diseño de instalaciones eléctricas.
❖ SISTEMA DE VENTILACIÓN: Según Art. 07 del Cap. II “Confort de los ambientes” de la norma A.070
El diseño deberá asegurar una buena ventilación natural a todas las dependencias y/o zonas de la
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Galería. PROYECTO: Está asegurada la ventilación de todos los ambientes, las paredes posteriores
y comunes a dos puestos tendrán una altura de 3.00 m. y sobre ella llevarán rejilla metálica que
permitirá una ventilación cruzada.
❖ ESTACIONAMIENTO: Deberá proveerse un área de parqueo para el uso del Centro Comercial
Galería, tanto para los vehículos del consumidor, como de los vehículos que efectúan el transporte de
la mercadería, se elegirá:
- Para carga y descarga: 4 camiones por más de 3000 m2 de área techada. Según norma
A.70 Art. 17 “Estacionamientos” (17.3 – Estacionamiento de vehículos de carga)
Área techada 3,045.65 m2 = 4 estacionamientos
- Para consumidores: Un automóvil por cada 100 m2 de área de venta.
Según Parámetros Urbanísticos de Puente Piedra.
Área de venta 2,724.14 m2 = 27 estacionamientos
Dimensiones del cajón de estacionamiento para camiones: 8.00 m x 4.00 m.
Dimensiones de zonas de maniobras: 15.87 m x 8.00 m.
Dimensiones de cajón de estacionamiento para automóviles: 5.00 m x 2.40 m.
PROYECTO: El proyecto cuenta con una zona de acopio de basura de 9.18 m2 que se acoge a la
norma A.070 Art. 18 del Cap. IV que refiere 0.003 m2 por m2 de área de venta en galerías comerciales.
Área de venta 2,724.14 m2 *0.003m2 = 8.17 < 9.18 m2
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❖ SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
Administración:
La oficina de administración contará con un área mínima de 16 m2 por cada 100 puestos.
REQUERIMIENTO: Para los 262 puestos del mercado se requiere 2.62x16 = 41.92 m2. PROYECTO:
Considera ambientes para administrador, personal y oficina de control con un área indicada DE 68.57 m 2
Servicios higiénicos:
Según Art. 16 del Cap. IV “Servicios Higiénicos” de la norma A.070. Para el Público: Las Galerías
Comerciales deberán contar con:
Requerimiento:
262 puestos / 25 = 10.48 inodoros y lavatorios 10
262 puestos / 50 = 5.24 urinarios 5
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Mujeres 1 1 -------
PROYECTO: En cuanto a los servicios higiénicos para el público el proyecto cumple con los sanitarios
requeridos por la norma, se han acondicionado Servicios Higiénicos para Hombres, Mujeres,
Discapacitados.
H 7 6 6
1ER PISO M 7 6 -
D 2 2 -
H 7 4 7
2DO PISO M 9 6
D 0 0
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El área de estudio del proyecto denominado: CONSTRUCCIÓN DE LA GALERÍA COMERCIAL “EL TREBOL”
DE LA ASOCIACIÓN DE COMERCIANTES CORAZÓN DE CAQUETÁ – PUENTE PIEDRA”; se ha subdividido
en AREA DE IMPACTO DIRECTO y AREA DE IMPACTO INDIRECTO, está subdivisión permitirá tener una
mayor comprensión y facilidad de análisis de la situación actual.
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El Área de Impacto Indirecto del estudio, se encuentra definida por las vías que canalizan los flujos vehiculares
hacia las vías definidas como indirectas. Las principales vías consideradas dentro del área de impacto
secundario se encuentran definidas por las siguientes vías:
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La zonificación es uno de los diversos dispositivos legales empleados para implementar las propuestas de
urbanización establecidas en un plan urbano. El uso del suelo trata de la vocación y de la intensidad del suelo,
pero en forma generalizada, constituyendo un pre requisito para la zonificación. La zonificación del terreno es
de comercio vecinal, C2 y una estructuración urbana con área de características Especiales, I.
Figura 6. Zonificación del Área de Influencia
De acuerdo a la inspección de campo realizada por personal técnico especializado, se pudo observar que no
existen dispositivos de control semafórico dentro del área de influencia Directa e Indirecta.
5.3.1 SEÑALIZACIÓN
La señalización vertical y horizontal son utilizadas con el objetivo de reglamentar el movimiento de vehículos e
incrementar la seguridad en su operación. Sirven, en algunos casos, como suplemento a los semáforos en el
control del tránsito; en otros constituye un único medio, desempeñando un factor de suma importancia en la
regulación de la operación del vehículo en la vía.
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Proyecto: ESTUDIO DE IMPACTO VIAL (EIV) DE LA GALERÍA COMERCIAL “EL
Fecha: Abril - 2023
TREBOL” DE LA ASOCIACIÓN DE COMERCIANTES CORAZÓN DE CAQUETÁ –
PUENTE PIEDRA”
CALLE HERRADURA
Tramo de Av. Playa Hermosa – Calle 7 Enero, vía asfalta con señalización en el pavimento y de un solo
sentido.
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Fecha: Abril - 2023
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Fecha: Abril - 2023
TREBOL” DE LA ASOCIACIÓN DE COMERCIANTES CORAZÓN DE CAQUETÁ –
PUENTE PIEDRA”
La elaboración del presente estudio ha considerado utilizar las secciones viales obtenidas del levantamiento
de campo que corresponden a las siguientes vías:
Se realizo el levantamiento de cortes distancias (m) de la Av. Leoncio Prado, Av. Copa Cabana, Av. Playa
Hermosa, Calle Herradura y Av. Néstor Gambeta (Sentido a Ventanilla).
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Fecha: Abril - 2023
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PUENTE PIEDRA”
A LEYENDA
J: JARDIN
V: VEREDA
PP: PISTA
v PP v E: ESTACIONAMIENTO
1.5 7 1.5
R: RETIRO
B LEYENDA
J: JARDIN
V: VEREDA
PP: PISTA
v PP v E: ESTACIONAMIENTO
1.5 9 1.5
R: RETIRO
C LEYENDA
J: JARDIN
V: VEREDA
PP: PISTA
v PP v E: ESTACIONAMIENTO
1 8 1
R: RETIRO
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Fecha: Abril - 2023
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D LEYENDA
J: JARDIN
V: VEREDA
PP: PISTA
E: ESTACIONAMIENTO
v PP v
R: RETIRO
1 8 1
BC: BERMA CENTRAL
10
E LEYENDA
J: JARDIN
V: VEREDA
PP: PISTA
v PP v E: ESTACIONAMIENTO
1.5 15 1.5
R: RETIRO
G LEYENDA
J: JARDIN
V: VEREDA
PP: PISTA
v PP v E: ESTACIONAMIENTO
1.5 15 1.5
R: RETIRO
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• Calle Herradura
F LEYENDA
J: JARDIN
V: VEREDA
PP: PISTA
v PP v E: ESTACIONAMIENTO
1 8 1
R: RETIRO
LEYENDA
J: JARDIN
PP v
V: VEREDA
PP: PISTA
11.5 1.5
E: ESTACIONAMIENTO
R: RETIRO
La clasificación de Vías, según la Ordenanza 341, que formula el Sistema Vial Metropolitano, plantea sobre el
área indirecta donde se encuentra el proyecto, como una vía local y Nacional conforme se muestra en la
siguiente figura.
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Figura 21. Sistema Vial Normativo; Ordenanza 341 de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
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6 5. ESTUDIO DE TRÁNSITO
Para el estudio de tránsito se identificó los sentidos de circulación de las vías principales y secundarias, los
tipos de vehículos y los volúmenes vehiculares que transitan dentro del área de influencia del proyecto.
La Figura 22, muestra las vías que forman parte de la Red Vial que circunscribe al proyecto; asimismo, se
aprecia que existen redes viales capaces de canalizar el tráfico vehicular y peatonal.
Para el presente estudio se realizó la identificación de las zonas con mayor influencia al proyecto
“CONSTRUCCIÓN DE LA GALERÍA COMERCIAL “EL TREBOL” DE LA ASOCIACIÓN DE COMERCIANTES
CORAZÓN DE CAQUETÁ – PUENTE PIEDRA””, tomando en cuenta la Av. principal la Av. Playa Hermosa y
vías aledañas.
Figura 22. Sentidos de circulación circundante al Área del proyecto
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Tipos De Vehículos
De acuerdo a la inspección de campo realizado por personal técnico especializado, se ha programado realizar
los censos directivos y selectivos (aforos) del transporte público y privado considerando los siguientes tipos de
vehículos:
• Buses interprovinciales
• Automóviles privados (incluye taxis, camionetas pick-up y Station wagon)
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• Micro
• Camión
• Tráiler
• Mototaxis
6.2 CENSOS VEHICULARES: INTERSECCIÓN: AV. LEONCIO PRADO / AV. COPA CABANA - AV.
COPA CABANA / AV. PLAYA HERMOSA - AV. PLAYA HERMOSA / CALLE HERRADURA - AV.
PLAYA HERMOSA / AV. NÉSTOR GAMBETA.
La metodología empleada son los conteos manuales, este método emplea personal de campo para su
realización, con la ventaja que permite obtener información detallada sobre:
• Clasificación vehicular (buses interprovinciales, autos, micros, camiones, tráileres, y Mototaxis).
• Movimientos direccionales en una intersección o en un acceso.
• Dirección de recorrido.
• Conteos en intersecciones. Se registran los volúmenes clasificados con los movimientos existentes
(directo, giro a la derecha, giro a la izquierda y giro en U), y por tipo de vehículo (buses
interprovinciales, autos, micros, camiones, tráileres, y Mototaxis).
Los conteos fueron realizados durante un día representativo de la semana, que es el periodo donde se dan las
situaciones más críticas. Previamente se hicieron pesquisas (muestreos) el fin de semana, obteniéndose
densidades vehiculares regulares. Los vehículos simples corresponden a los vehículos identificados en el
trabajo de campo, según su tipo y naturaleza. Para el análisis del tráfico es necesario identificar cada tipo y
modo de transporte, a fin de conocer la cantidad real de vehículos presentes en el área de influencia.
A continuación, se muestran los volúmenes vehiculares expresados en la Unidad de Coche Patrón (UCP),
calculados en función a los flujos vehiculares identificados en los estudios de campo y aplicándole los factores
de conversión.
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INTERSECCION: AV. LEONCIO PRADO - AV. COPA CABANA DISTRITO : Puente Piedra
TURNO: Mañana
63
92
39
10
13 11
133 81 12 107
14 19
58 18 17 32
6 13
126
77 36
16
15
21
14
27
Av. Copa Cabana
95
54
Autos 17 5 29 6 16 9 32 3 15 5 10 15 162
Bus 3 2 5
Micro 2 3 10 14 9 38
Camión 2 2 4
Trailer 2 1 2 5
Mototaxis 18 8 47 8 2 4 15 40 7 3 5 157
TOTAL 39 13 81 6 27 21 36 32 58 14 24 20 371
UCP 45 13 90 6 30 31 36 46 63 18 37 20 580
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INTERSECCION: AV. LEONCIO PRADO - AV. COPA CABANA DISTRITO : Puente Piedra
TURNO: Tarde
67
92
23
10
13 11
109 73 12 101
15 19
52 18 17 44
6 13
133
91 37
16
15
27
14
39
Av. Copa Cabana
97
72
Autos 13 5 29 6 18 10 29 15 15 6 13 18 177
Bus 3 1 4
Micro 3 3 10 12 8 36
Camión 2 5 6 2 4 19
Trailer 2 2 3 7
Mototaxis 5 8 39 18 2 8 11 33 8 2 4 138
TOTAL 23 13 73 6 39 27 37 44 52 15 30 22 381
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INTERSECCION: AV. LEONCIO PRADO - AV. COPA CABANA DISTRITO : Puente Piedra
TURNO: Noche
65
77
20
10
13 11
74 41 12 69
15 19
44 18 17 40
6 13
113
78 29
16
15
20
14
34
Av. Copa Cabana
88
60
Autos 10 5 20 6 17 8 22 18 16 6 16 17 161
Bus 2 1 1 4
Micro 3 3 5 5 7 23
Camión 1 5 6 2 14
Trailer 2 2 3 7
Mototaxis 5 8 18 14 2 7 11 24 8 2 4 103
TOTAL 20 13 41 6 34 20 29 40 44 15 28 22 312
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INTERSECCION: AV. PLAYA HERMOSA - AV. COPA CABANA DISTRITO : PUENTE PIEDRA
TURNO: MAÑANA
120
74
15
22
21 23
82 46 24 67
41 31
6 30 29 3
3 25
23
61 14
28
47
26
6
Av. Copa Cabana
79
56
Autos 9 11 31 1 10 4 2 3 22 18 12 123
Bus 1 1
Micro 1 1
Camión 3 1 1 1 4 4 2 1 5 2 24
Trailer 1 1 1 3
Mototaxis 3 9 13 1 4 32 6 1 1 18 37 4 129
TOTAL 15 21 46 3 6 47 14 3 6 41 61 18 281
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INTERSECCION: AV. PLAYA HERMOSA - AV. COPA CABANA DISTRITO : PUENTE PIEDRA
TURNO: Tarde
107
86
13
22
24 23
77 40 24 63
25 31
17 30 29 19
6 25
55
48 19
28
45
26
4
Av. Copa Cabana
97
55
Autos 8 15 25 2 12 5 18 3 7 28 13 136
Bus 1 1
Micro 1 1
Camión 2 2 4 8 4 5 25
Trailer 1 1 1 3
Mototaxis 3 9 13 1 4 28 6 1 10 18 31 4 128
TOTAL 13 24 40 6 4 45 19 19 17 25 65 17 294
UCP 16 24 43 11 4 53 31 19 23 25 75 17 341
P á g i n a 39 | 69
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INTERSECCION: AV. PLAYA HERMOSA - AV. COPA CABANA DISTRITO : PUENTE PIEDRA
TURNO: Noche
100
70
16
22
19 23
70 35 24 58
25 31
17 30 29 18
5 25
54
55 19
28
34
26
11
Av. Copa Cabana
91
50
Autos 7 9 20 2 4 10 5 17 3 7 26 11 121
Bus 1 1
Micro 3 1 1 5
Camión 3 2 4 8 4 5 26
Trailer 1 1 2
Mototaxis 3 9 13 1 7 19 6 1 10 18 25 7 119
TOTAL 16 19 35 5 11 34 19 18 17 25 57 18 274
UCP 24 20 38 8 11 42 31 18 23 25 67 18 324
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TURNO: MAÑANA
1 36
7 6 37 7
35
38 0
11
13 11
1 34
Calle Herradura
39
Autos 4 0 0 3 1 1 9
Bus 0 0 0 1 0 0 1
Micro 0 0 0 1 0 0 1
Camión 2 0 0 1 0 0 3
Trailer 1 0 0 0 0 0 1
Mototaxis 4 0 1 0 0 1 6
TOTAL 11 0 1 6 1 2 21
UCP 16 0 1 11 1 2 31
P á g i n a 41 | 69
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PUENTE PIEDRA”
TURNO: Tarde
3 36
21 18 37 19
35
38 1
19
23 18
1 34
Calle Herradura
39
Autos 8 1 2 10 1 3 25
Bus 0 0 0 1 0 0 1
Micro 0 0 0 1 0 0 1
Camión 4 0 0 2 0 0 6
Trailer 1 0 0 0 0 0 1
Mototaxis 5 0 1 4 0 2 12
TOTAL 18 1 3 18 1 5 46
UCP 26 1 3 24 1 5 60
P á g i n a 42 | 69
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PUENTE PIEDRA”
TURNO: Noche
3 36
19 16 37 17
35
38 1
13
17 12
1 34
Calle Herradura
39
Autos 5 1 2 8 1 3 20
Bus 0 0 0 1 0 0 1
Micro 0 0 0 1 0 0 1
Camión 3 0 0 1 0 0 4
Trailer 1 0 0 0 0 0 1
Mototaxis 3 0 1 5 0 2 11
TOTAL 12 1 3 16 1 5 38
UCP 19 1 3 21 1 5 49
P á g i n a 43 | 69
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INTERSECCION: AV. PLAYA HERMOSA - AV. NESTOR GAMBETA DISTRITO : Puente Piedra
TURNO: Mañana
435
26
394
51
50
22
40
37 41
75 16 42 95
15 49
16 48 47 29
53 43
59
68 14
46
45
Av. Playa Hermosa
283
Av. Nestor Gmabeta
44
39
445
375
Bus 0 2 0 2 2 20 0 1 0 0 19 0 46
Micro 0 0 0 0 0 29 0 0 0 0 21 0 50
Camión 2 8 4 4 8 53 1 7 4 3 63 8 165
Trailer 1 1 0 0 1 45 0 0 0 0 51 0 99
Mototaxis 10 6 6 10 8 6 7 9 7 5 9 7 90
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INTERSECCION: AV. PLAYA HERMOSA - AV. NESTOR GAMBETA DISTRITO : Puente Piedra
TURNO: Tarde
476
36
425
51
50
30
40
33 41
79 16 42 103
15 49
16 48 47 29
51 43
64
80 19
46
45
Av. Playa Hermosa
319
Av. Nestor Gmabeta
44
46
484
416
Bus 0 2 0 3 2 21 0 1 0 0 21 1 51
Micro 0 0 0 0 0 38 0 0 0 0 33 0 71
Camión 4 7 4 4 8 53 1 7 4 3 63 13 171
Trailer 1 1 0 0 1 50 0 0 0 0 62 0 115
Mototaxis 15 5 6 15 8 10 8 9 7 5 10 8 106
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INTERSECCION: AV. PLAYA HERMOSA - AV. NESTOR GAMBETA DISTRITO : Puente Piedra
TURNO: Noche
418
36
367
51
50
23
40
31 41
70 16 42 90
15 49
16 48 47 31
38 43
68
82 21
46
45
Av. Playa Hermosa
256
Av. Nestor Gmabeta
44
46
421
340
Bus 0 3 0 1 2 15 0 1 0 0 18 1 41
Micro 0 0 0 0 0 27 0 0 0 0 43 0 70
Camión 5 6 4 4 8 48 1 7 4 3 45 13 148
Trailer 1 2 0 0 1 41 0 0 0 0 55 0 100
Mototaxis 8 5 6 13 8 7 7 9 7 5 8 8 91
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La capacidad vial y los niveles de servicio del proyecto han sido evaluados en los posibles lugares más críticos
del área de estudio, específicamente sobre la intersección de la Av. Leoncio Prado / Av. Copa Cabana - Av.
Copa Cabana / Av. Playa Hermosa - Av. Playa Hermosa / Calle Herradura - Av. Playa Hermosa / Av. Néstor
Gambeta.
La capacidad vial de la vía o en su conjunto está relacionada a una determinada sección transversal. Como se
puede apreciar, en este proyecto existen diferentes secciones transversales y por lo tanto diferentes
capacidades viales.
Existen diversos métodos para la estimación de la capacidad vial, siendo la más conocida la del HCM (Hihgway
Capacity Manual), método americano desarrollado para vías urbanas y carreteras. Existe también un método
de factores, desarrollado específicamente para la ciudad de Lima en el año 1987, que considera la conjunción
de cuatro métodos de evaluación, uno de los cuales es el HCM.
Es importante indicar que el cálculo de capacidad vial y el nivel de servicio pueden ser medidos en diferentes
niveles; a nivel de planificación con evaluaciones de tramos en un extremo, hasta el cálculo para el caso
específico de un carril de giro a la izquierda para un expediente de Ingeniería de tránsito.
Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio para los cuales se disponen de procedimientos
de análisis. Se les otorga una letra dada como designación, desde la A hasta la F siendo el nivel de servicio
(NS) A, el representante de las mejores condiciones operativas y el NS. F, las peores. Cada nivel de servicio
representa una gama de condiciones de explotación.
• Nivel de Servicio A
Representa una circulación de flujo libre. Los usuarios considerados en forma individual, están
virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación. Poseen una altísima
libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobras dentro del tránsito. El nivel general
de la comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o peatón, es
excelente.
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• Nivel de Servicio B
Esta dentro del rango de flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos integrantes de
la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada,
aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel
de comodidad y conveniencia es de algo inferior a los de nivel de servicio A, porque la presencia de
otros comienza a influir en el comportamiento ideal de cada uno.
• Nivel de Servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la operación de los
usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones en los otros usuarios.
La selección de la velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra
comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
• Nivel de Servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra
quedan seriamente restringidas, y el conducto o peatón experimenta un nivel general de comodidad y
conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de
funcionamiento.
• Nivel de Servicio E
El funcionamiento está cerca del límite de su capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un
valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil y se
consigue forzando a un vehículo o peatón a “Ceder el Paso”.
Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración
de los conductores o peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños
aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.
• Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de tránsito que
se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas,
donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente
inestables.
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Normalmente se acepta que el volumen de tráfico al que puede dar servicio en las condiciones de parada y
arranque del NS “F” es inferior que el posible al NS “E”; en consecuencia, la intensidad de servicio “E” es el
valor que corresponde a la máxima intensidad o capacidad de la instalación. Normalmente para la mayoría de
los objetivos de dimensionamiento o de planificación se utilizan las intensidades D ó C porque aseguran una
calidad de servicio más aceptable a los usuarios de la instalación.
NIVEL DE
CONTROL DE DEMORA / VEHÍCULO (SEG.)
SERVICIO LOS
A <= 10
B > 10 ^ <= 20
C > 20 ^ <= 35
D > 35 ^ <= 55
E > 55 ^ <= 80
F > 80
El Nivel de Servicio ICU, se establece según el Factor de utilización de la Capacidad de la Intersección % ICU
(Intersection Capacity Utilization), este factor nos proporciona una idea general de cómo está funcionando la
intersección y cuanta capacidad extra queda disponible para manejar las variaciones del tráfico tal como se
muestra en la siguiente tabla.
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Si la intersección presenta un ICU LOS de E o mejor, existe un plan de tiempos de ciclo para entregar
un LOS E o mejor con el HCM. Con un ICU de F, la intersección se encontrará por encima de su
capacidad por un período de 15 minutos.
Es probable obtener un HCM LOS aceptable cuando la intersección se encuentra por encima de su
capacidad usando un tiempo de ciclo que favorezca a los movimientos principales.
❖ SIMULACION DE ESCENARIOS
La simulación del tránsito es una forma de evaluar no solo la capacidad, demoras y los niveles de servicio
de una intersección o tramo, sino de la consideración de una serie de variables del tránsito que
interactúan todos ellos al mismo tiempo. Para efectos del estudio, se utilizó el software de Micro
simulación de tránsito Synchro.
❖ SOFTWARE DE SIMULACION
La simulación de la intersección se realizó con apoyo del software SYNCHRO, cuyo propósito es la de
presentar el funcionamiento de operación de la intersección o las vías que forman parte de influencia
del proyecto.
SYNCHRO, es un modelo Mesoscópico que utiliza los algoritmos incluidos en el Manual de Capacidad
Vial del 2000 del consejo de Investigación del Transporte (TRB en inglés). La fortaleza del SYNCHRO
es su capacidad para optimizar la programación de flujos y fases de intersecciones aisladas, la operación
sobre redes y corredores; además permite estimar los niveles de servicio representativos de la
funcionalidad y operación de una RED VIAL.
❖ AMBITO DE LA SIMULACIÓN
La simulación del Tránsito es una herramienta ampliamente utilizada por ingenieros de tránsito para
evaluar el comportamiento de la vía por las posibles modificaciones a las vías de circulación vehicular,
configuraciones alternativas de señalización, construcción de vías nuevas y en general, cualquier tipo
de innovación que aún no se ha puesto en marcha.
En general, el término simulación hace referencia a aquello que permite enfrentar un problema trabajando con
una recreación de un escenario presente y futuro en vez de lidiar con el problema real.
El proceso de simulación de la situación propuesta tiene como finalidad identificar en forma objetiva los posibles
conflictos y/o impactos viales – operacionales que se efectúen a causa de la operación de la galería comercial
“El Trébol”.
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La forma en que se aborda este proceso es la de reproducir en primera instancia, la actual situación
operacional, validando de esta forma la modelación efectuada. En segunda instancia, se procede implementar
las acciones propuestas de esta forma se puede identificar claramente los problemas relativos a la propuesta.
Para lo cual se procedió a desarrollar la simulación del área de estudio.
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De acuerdo a la información recopilada en campo - volúmenes vehiculares y características físicas de las vías
que se encuentran dentro del área de influencia – y luego de presentarlo en modelo interactuado entre el
espacio físico y el transito que circula por la zona, se pudo obtener los siguientes resultados:
Se ha analizado el sentido la intersección de Av. Leoncio Prado / Av. Copa Cabana y la Av. Leoncio Prado y
la Av. Copa Cabana, puntos de ingreso principales a la ubicación de la galería comercial y su estacionamiento.
Figura 37. Nivel de Servicio Escenario Base: Av. Leoncio Prado / Av. Copa Cabana
De acuerdo a la Figura, la intersección no semaforizada: Av. Leoncio Prado / Av. Copa Cabana dentro del
escenario ACTUAL se encuentra al 28.1% de su capacidad, determinando un nivel de servicio ICU de tipo “A”.
Actualmente la intersección presenta un 71.9% de su capacidad disponible para manejar cualquier incremento
en el tránsito vehicular, antes de llegar a la saturación.
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Figura 38. Nivel de Servicio Escenario Base: Av. Copa Cabana / Av. Playa Hermosa.
De acuerdo a la Figura, la intersección no semaforizada: Av. Copa Cabana / Av. Playa Hermosa dentro del
escenario ACTUAL se encuentra al 24.4% de su capacidad, determinando un nivel de servicio ICU de tipo “A”.
Actualmente la intersección presenta un 75.6% de su capacidad disponible para manejar cualquier incremento
en el tránsito vehicular, antes de llegar a la saturación.
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Figura 39. Nivel de Servicio Escenario Base: Av. Playa Hermosa / Calle Herradura.
De acuerdo a la Figura, la intersección no semaforizada: Av. Playa Hermosa / Calle Herradura dentro del
escenario ACTUAL se encuentra al 7.7% de su capacidad, determinando un nivel de servicio ICU de tipo “A”.
Actualmente la intersección presenta un 92.3% de su capacidad disponible para manejar cualquier incremento
en el tránsito vehicular, antes de llegar a la saturación. Esta intersección presenta un volumen menor.
Figura 40. Nivel de Servicio Escenario Base: Av. Playa Hermosa / Av. Néstor Gambeta.
De acuerdo a la Figura, la intersección no semaforizada: Av. Playa Hermosa / Av. Néstor Gambeta dentro del
escenario ACTUAL se encuentra al 59.4% de su capacidad, determinando un nivel de servicio ICU de tipo “A”.
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Actualmente la intersección presenta un 40.6% de su capacidad disponible para manejar cualquier incremento
en el tránsito vehicular, antes de llegar a la saturación. Esta intersección presenta un volumen mayor en
relación a las otras analizadas.
De acuerdo a la Tabla 7, se observa que la capacidad de la vía (Av. Playa Hermosa) tiene óptimas condiciones
de transitabilidad vehicular en la situación actual, puede soportar el incremento de hasta un 56%, debido a la
cantidad de vehículos que se incrementaron con la construcción de la galería comercial “El Trébol”, cada una
de las intersecciones analizadas presentan un nivel de servicio óptimo.
No se observó por las vías evaluadas señalizaciones viales, asimismo, se encuentran sin asfaltar , para lo cual
se establecerá medidas de mitigación.
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8 7. IDENTIFICACION DE IMPACTOS
Este tipo de impactos podrían afectar al flujo vehicular que transite por el área de influencia del proyecto, el
cual podría verse afectado por diversos factores productos de la construcción del proyecto.
En la fase constructiva, estas afectaciones están dadas comúnmente por las siguientes ocurrencias:
Este tipo de impacto se identifica como una probabilidad de perjuicio o dificultad a la libre circulación peatonal.
Una consecuencia de la misma podría darse por la aparición de Accidentes de Tránsito, los cuales están
relacionados a los peatones que podrían invadir la calzada, convirtiéndolos en peatones vulnerables.
c. Accidentes de Tránsito
Están relacionados a leves choques vehiculares, debido a la congestión vehicular o maniobras peligrosas
producto de la interrupción del movimiento progresivo en la vía, entre otros.
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a. Congestionamiento Vehicular, Sobre la Av. Playa Hermosa intersecciones con la Av. Copa Cabana
y la Av. Playa Hermosa intersecciones con la Av. Néstor Gambeta se producirá congestionamiento,
debido a que actualmente no existe señalizaciones viales y la vía se encuentra obstruido por tramos
estando en funcionamiento un solo carril, sin embargo, la semaforización sería una solución.
Asimismo, la vía presenta un nivel de servicio que se observa es óptimo “Nivel A”.
d. Irregular comportamiento del vehículo en las vías laterales, no se respeta el derecho de vía, se
desconoce la vía preferencial.
e. Conflictos de tipo vehículo – peatón, Se produce por el incremento del flujo peatonal y vehicular.
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9 8. PROPUESTAS DE MITIGACIÓN
El titular del proyecto se compromete a implementar todas las medidas de mitigación propuestas en el presente
estudio y en el plano de mitigación-SP.
Corresponde las medidas de mitigación abordados en el estudio, los cuales se detallan a continuación:
Las obras que se realicen en la etapa de construcción e implementación del proyecto “CONSTRUCCIÓN DE
LA GALERÍA COMERCIAL “EL TREBOL” DE LA ASOCIACIÓN DE COMERCIANTES CORAZÓN DE
CAQUETÁ – PUENTE PIEDRA” no generaran interferencias al tráfico de vehículos y de peatones, debido a la
señalización a implementar y control policial durante todo el proceso.
En la etapa de construcción, estas afectaciones están dadas comúnmente por las siguientes ocurrencias:
❖ Movimiento de Escombros.
❖ Maniobra y Colocación de concreto.
❖ Materiales de construcción, varios.
Para mitigar estas posibles consecuencias en la etapa constructiva, es necesario que, en todos los casos, la
acumulación de montículos y desmontes, se trabajen fuera de los carriles de circulación vehicular y peatonal;
de preferencia en el interior del predio.
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Sobre la vía no deben permitirse el estacionamiento de camiones de materiales y/o concreto, para evitar
interferir con el tráfico de paso por esta vía colectora y local.
Cualquier intervención sobre la vía, deberá realizarse dentro de la obra, el mismo interior del predio
correspondiente al proyecto.
El estacionamiento de camiones abastecedores, deberá realizarse dentro del perímetro interior del predio
correspondiente. No se producirán estacionamientos fuera del proyecto, para realizar las maniobras, los
camiones que tienen que abastecer a la construcción, deberán ser realizados fuera de las horas pico y contará
con presencia de personal policial; a fin de evitar colas de vehículos afectando las vías u otro factor de
congestionamiento sobre la vía principal.
- CIRCULACIÓN PEATONAL
El análisis peatonal se circunscribe a los peatones que actualmente circulan por la Av. Playa Hermosa (frente
a la obra) y vías aledañas, son los que potencialmente podrían verse afectados en la etapa constructiva del
proyecto. El análisis de campo indica que existen índices moderados de la presencia de peatones que circulan
en ambas aproximaciones al edificio; por lo tanto, la circulación peatonal en la etapa de construcción, deberá
desarrollarse sin modificar el comportamiento actual del tránsito peatonal y estar en relación al PLAN DE
DESVÍOS DE TRÁNSITO.
Con relación al flujo peatonal adicional generado por el personal obrero en la etapa constructiva, se concluye
que dicha presencia es cíclica y existirá durante el proceso constructivo, es decir, será temporal. Además, es
necesario la capacitación del personal en medidas de seguridad a fin de evitar accidentes afuera y dentro del
radio de circulación del proyecto.
Estas medidas constituyen un factor importante para evitar la ocurrencia de accidentes de tránsito, en caso
contrario; se deberán habilitar senderos que permitan circular de manera segura. El peligro que podrían generar
al obligar a los peatones a caminar por calzadas vehiculares, es la ocurrencia del algún accidente de tránsito.
De manera permanente, deberá garantizarse dos aspectos básicos:
- Los senderos o recorridos peatonales que contemple también a las personas con discapacidad.
- Anchos de vía.
- Ambas condiciones deberán ser mantenidas durante la etapa de construcción.
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El “PROYECTO” está referido a la construcción de una galería comercial para la venta de servicios y productos
de primera necesidad. El funcionamiento podrá generar viajes hacia el mismo, por lo tanto, se ha destinado un
área estacionamiento en el ingreso de la galería comercial, el que cubrirá los parqueos requeridos de la
ampliación con radios de giros adecuados, rampas de ingreso adecuadas, asimismo, se proyecta con naves
para carga y descarga de camiones que abastecerán la galería comercial.
Estacionamiento de proyecto se localiza a lo largo de la vía (Av. Playa Hermosa) a fin agilizar la salida y entrada
vehicular, así mismo las naves para camiones se encuentran en la avenida.
- Los ingresos y salidas para los vehículos se encuentran únicamente por la Av. Playa Hermosa, esta
vía permite el acceso directo a los estacionamientos.
- Rampas para discapacitados en los ingresos para los estacionamientos.
Para la gestión del tránsito peatonal es necesario desarrollar considerando lo siguiente en futuros proyectos
de inversión pública, dado que no existe señales viales en la influencia del proyecto:
- Las veredas.
- Las rampas para discapacitados.
- Los cruceros peatonales.
- Es importante que estos tres elementos coordinen para un mejor servicio al tránsito de los peatones.
De acuerdo al análisis realizado, las vías de acceso se encuentran sin asfaltar en condición de transitabilidad.
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10 9. PLAN DE MONITOREO
❖ Monitoreo
Con un extendido consenso sobre la finalidad del monitoreo, como se define en el párrafo anterior, en
la actualidad existen dos tendencias sobre el significado y el alcance de los sistemas de seguimiento
o monitoreo. Una tendencia enfatiza la coincidencia entre lo planificado y lo ocurrido. La otra en el
conocimiento que se deriva de las acciones de seguimiento.
La primera tendencia descansa en una visión racional del proceso de planificación. De este modo se
asume que dados ciertos parámetros se obtendrán determinados resultados y efectos. En
correspondencia con esta tendencia, el acento del monitoreo es “el análisis sistemático del proceso
de implementación y el criterio de valoración es la mayor o menor coincidencia entre lo planificado y
lo ocurrido”. Así, el foco de atención es la verificación si se ha cumplido lo planificado y sugerir cambios
para reducir la discrepancia entre uno y otro momento.
En la otra tendencia con el monitoreo se busca “verificar la validez de una hipótesis, retroalimentarla
y consecuentemente tomar decisiones estratégicas y operativas fundamentadas sobre una base
empírica”, y por tanto el monitoreo se traduce, “en un proceso de producción y gestión de
conocimientos empíricos y en una fuente de aprendizaje que contribuye a una mayor pertinencia y
efectividad”.
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Un plan de monitoreo está compuesto por una secuencia de acciones necesarias para la medición y
el análisis del desempeño, dichas acciones incluyen el desarrollo de un plan o enunciado, un esquema
de indicadores y un esquema de metas.
❖ Plan o enunciado:
Esta parte describe la racionalidad o el sentido que sustenta la iniciativa con respecto a la realidad
que se pretende modificar.
Dicho sentido se expresa en la manera en que se articulan las actividades, los resultados, los objetivos
y los efectos buscados.
❖ Indicadores y Descripción:
El comportamiento de nuestros indicadores nos dará una señal de cómo se comportan las medidas
de mitigación propuestas y, así de ser necesario realizar pequeñas correcciones para lograr obtener
los niveles de servicios buenos. Es así que se presentara un estudio de monitoreo tanto a los 3 meses
como al año del inicio de operación del proyecto.
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11.1 CONCLUSIONES
Las principales conclusiones que asume el presente estudio están relacionadas en los siguientes ámbitos:
a. Se ha identificado al periodo de 08:30 – 09:30 horas, como la Hora Pico para el estudio, debido a
que registra los más altos volúmenes vehiculares en el día censado.
b. El área de influencia presenta áreas definidas para el tránsito vehicular, sin embargo, el tránsito
peatonal no está definido y que deberán de mantenerse constante durante las diferentes etapas
del proyecto.
c. Se obtuvo en el estudio que el Nivel de Servicio ICU identificado para el escenario base para las
intersecciones: Av. Leoncio Prado / Av. Copa Cabana - Av. Copa Cabana / Av. Playa Hermosa -
Av. Playa Hermosa / Calle Herradura - Av. Playa Hermosa / Av. Néstor Gambeta, concluyendo
que el Nivel de Servicio ICU es óptimo en cada una de las intersecciones estudiadas.
d. La construcción de la galería comercial, requiere un total de 20 parqueos, el cual serán cubiertos
en el estacionamiento proyectado, ubicado en Av. Playa Hermosa.
e. Las veredas tienen un ancho de 2.50m, espacio suficiente para el desplazamiento peatonal a fin
de evitar la ocurrencia de accidentes de tránsito.
f. Se determina que los impactos negativos en el transito generados por la puesta en operación del
proyecto, pueden ser controlados aplicando técnicas de ingeniería de tránsito e implementando
señales que regulen la operación del vehículo en la vía.
g. De la simulación:
Conforme a los reportes, la situación actual en todas las intersecciones analizadas presenta un
Nivel de Servicio tipo “A” respectivamente. Ver cuadro siguiente.
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De los resultados del estudio se concluye que es VIABLE la ejecución del proyecto denominado
“CONSTRUCCIÓN DE LA GALERÍA COMERCIAL “EL TREBOL” DE LA ASOCIACIÓN DE COMERCIANTES
CORAZÓN DE CAQUETÁ – PUENTE PIEDRA””.
La aplicación de las medidas de mitigación descritas en presente estudio; garantizan la accesibilidad peatonal
y vehicular.
Los impactos viales identificados que podrían generarse durante las etapas del proyecto, han sido descritos y
desarrollados en las PROPUESTAS DE MITIGACION contenidas en el presente estudio, asimismo se espera
que deberán ser complementadas con los PLANES DE MONITOREO en los periodos de 3 y 12 meses.
11.2 RECOMENDACIONES
a. Evitar cualquier barrera física que obligue a los peatones a desplazarse por la calzada. Estas medidas
constituyen un factor importante para evitar la ocurrencia de accidentes de tránsito, en caso contrario,
se deberán habilitar senderos que permitan circular de manera segura a los peatones afectados por la
construcción del proyecto.
Se recomienda
Los senderos o recorridos peatonales que serán habilitados deberán contemplar también a las personas
con movilidad deficiente —Discapacitados—
Se recomienda
Monitorear las llegadas y salidas de los camiones abastecedores durante la ejecución de la obra y,
contar con el apoyo Policial para realizar dicha actividad con fin de no generar alguna interferencia sobre
las vías adyacentes al proyecto.
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Se recomienda
En todos los casos que la acumulación de montículos y desmontes, deberán ser trabajados fuera de los
carriles de circulación vehicular y peatonal; de preferencia en el interior del predio y contar con personal
calificado para que facilite el control en el ingreso y salida de los camiones, con el fin de evitar la
formación de colas y perjudicando la circulación vehicular y peatonal al proyecto.
d. Se deberá contar con el apoyo policial a fin de garantizar la libre circulación del tránsito peatonal y
vehicular.
Para mitigar los impactos generados por la operación del proyecto “CONSTRUCCIÓN DE LA GALERÍA
COMERCIAL “EL TREBOL” DE LA ASOCIACIÓN DE COMERCIANTES CORAZÓN DE CAQUETÁ –
PUENTE PIEDRA” se propone las siguientes medidas:
a. Cautelar las veredas colindantes al proyecto que sirven de circulación y, facilitan el desplazamiento
de los peatones y discapacitados que transiten dentro del área de influencia.
b. Es necesario “Evitar cualquier barrera física que impida realizar giros o detenciones innecesarias”
c. Las veredas deberán mantener su funcionalidad sobre el entorno del proyecto manteniendo la sección
necesaria para garantizar el desplazamiento peatonal.
d. Los Radios de Curvatura se deberán mantener de acuerdo lo descrito en el proyecto, a fin de permitir
el acceso vehicular hacia al proyecto. Es necesario“ Evitar cualquier barrera física que impida realizar
tales giros o detenciones innecesarias”
e. Se recomienda efectuar el mantenimiento de la señalización horizontal en periodos de seis (06)
meses, a fin de mantener una buena regulación en la operación de los vehículos en la vía.
Los dispositivos de control y tránsito a ser instalados y acondicionados en las zonas de influencia al proyecto,
deberán presentar las características técnicas descritas en el “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras”.
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12 11. BIBLIOGRAFIA
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