Av largo de los afios, y a pesar que las fa- ricas van lanzando nuevos modelos de motores glow, la principal consulta que me hacen los aeromodelistas es siempre la misma. Me refiero a que necesitan determinar el ver- dadero estado de un motor glow de 2 tiempos, en especial cuando fue utilizado durante mu- cho tiempo. A veces esto tiene que ver con la intencion de comprar o vender un motor usado, o simplemente se trata de saber cudnta vida util le queda por delante. También hay casos donde el usuario ni se preocupa por saber el estado de su motor, porque siel mismo le funciona de maravillas, {Para qué ponerse a desarmarlo si total anda bien?... Este concepto podria convertirse en el paso previo a una rotura, 0 por lo menos al inicio de un posible desgaste letal. Sin embargo con solo observar de- tenidamente algunos detalles, se estaria a tiempo de prolongar la vida util, cuidando asi el dinero invertido en el hobby (no olvidemos que el 99% de los motores glow son importados). Solo hay que tomarse un par de horas en des- armarlo y verificar ciertos puntos criticos, ya que esa es la tinica manera de comprobar el verdadero estado, como también las posibles consecuencias a corto 0 mediano plazo. Por eso a continuacién voy a dar algunos breves consejos, siempre en alusién a los motores glow de 2 tiempos. * Aspecto Exterior: Parece algo innecesario de mencionar, pero créame que se trata de algo importante. Nunca se guie por la maravillosa presentacién externa que pueda tener cualquier clase de motor, porque sencillamente eso es fruto de una impecable limpieza. Lo que verdadera- mente importa en un motor es “lo de adentro”, es decir, el estado general de la mecénica. Esto es lo primero que usted deberia tener en cuenta. Motor a Bujes: Si el motor tiene el cigiienal montado sobre bujes (sin rodamientos), cuando estos se desgastan son casi imposibles de arre- glar. Se puede chequear a simple vista el estado Por: Oscar Nocera / ¢Como anda su motor glow? Tol: (011) 4723-7166 de los bujes, tanto el delantero como el trasero. Al retirar el cigiiefial hay que verificar si tiene juego lateral en el buje, y si comprobamos que el juego existe, hay que reemplazar de inmediato el correspondiente buje (o quizas ambos). * Motor con Rodamientos: En esta clase de motores, cuando se alcanza a notar un ruido extraiio (ya sea durante el funcionamiento del motor, 0 incluso al mover la hélice con la mano), es muy posible que uno de los dos rulemanes esté danado (ver Imagen 1). Esto es facil de solucio- nar reemplazandolo de inmediato, pues de no ha- cerlo, se corre el riesgo que el rodamiento termine de romperse. Imagine usted lo que puede suceder dentro del motor, cuando a mas de 12.000 RPM se desintegra la jaula del ruleman y se desprenden las bolillas. Entonces no lo dude, y reemplace de inmediato el rodamiento defectuoso. Una manera de comprobar si algtin ruleman esta en malas condiciones, es moviendo la hélice con la mano. Si el ruleman esta gastado, se notard en el extremo de la pala un movimiento raro, es decir, que el extremo de la hélice acusaré el jue- go del rodamiento. En general este método nos marca el problema en el rulemén trasero, pero a veces el problema lo tienen ambos.* Carburador: Aunque parezca increible, algu- nos carburadores toman juego en el barril interno y eso genera alteraciones en el ajuste de marcha, variando la carburacién en el momento menos pensado. Desprenda el Push-Rod correspondiente al servo del acelerador, y verifique si el barril se mueve o no con precisién. Otro punto a revisar es el O-Ring de la base, que va colocado en la parte inferior del carburador en su unién con el carter. Una simple melladura puede generar problemas, ya que permitirfa el paso del aire por dicho sector, al punto de volvernos locos tratando de lograr un buen ajuste de marcha. ‘También los pequefios O-Rings de las agujas son importantes, pues deben garantizar el mejor sellado y evitar cualquier ingreso de aire por alli, lo que afectara la carburacién. Cualquiera de los O-Rings que pueda estar dafiado, debe ser inmediatamente reemplazado. En caso de no conseguir los originales, habré que adquirir otros de igual medida, pero tinicamente en un material resistente al metanol. Otra posibilidad es improvisar sacando el pequefio O-Ring dafiado de la aguja, para luego colocar dos o tres vueltas de cinta fina de Teflon (la misma que se usa para plomeria). Hecho esto, por encima se vuelve a ubicar el O-Ring daiiado. Esta medida es solo para salir del paso, pero tarde © temprano se deberd reemplazar el O-Ring por otro que esté en buenas condiciones. + ElCiguejial: Para poder retirar el cigiiefal y revisarlo, es necesario desprender el pie de biela del munén, y enviar el pistén hacia arriba hasta Hegar a su Punto Muerto Superior. Pero justo antes de hacer esto, podemos aprovechar para ver si existe algun juego entre el mun y el pie de biela. Generalmente este tiltimo posee una 0 dos pequenas perforaciones, para que a través de las mismas se pueda lubricar el muiién, redu- ciendo asi la friecién (Imagen 2). Pero si vemos que se produjo un juego importante, habré que reemplazar el buje de bronce en el pie de biela. Y si la biela que tiene juego no cuenta con buje en dicho sector, tendremos que fabricarle uno y colocarlo, haciéndole al menos dos orificios de 1 mm @ cada uno para permitir la lubricacién. + Fuga Frontal del Combustible: Algunos motores poseen en la parte interna del carter una canaleta muy fina, que va desde la parte trasera hacia adelante, cuya finalidad es lubricar el buje oruleman delantero mediante el aceite contenido en el combustible. Para que esto suceda, la ca- naleta se ubica longitudinalmente en el piso del carter (por debajo del cigiienal), es decir, del lado opuesto al orificio donde se ubica el carburador. Al estar alli, la presion del carter envia combustible hacia el sector frontal, y el excedente del mismo Perforacién destinada a permitir la lubricacién se expulsa justo por detras de la arandela de arrastre, sobre la cual se afirma la hélice. Pues bien, cuando hay mucha presion y la fuga del combustible es muy grande, se puede agre- gar una canaleta més corta en la parte superior (Imagen 3). Esto es porque contrariamente a lo que sucede con la canaleta inferior, en la parte de arriba se produce el efecto opuesto, y el com- bustible es aspirado hacia atras y reingresa al interior del carter, formando parte de la mezcla aire-combustible que luego sube a través de los’ transfers. Obviamente que formar una canaleta en el metal no es recomendable para quienes no tienen experiencia en ello, pues se trata de un trabajo de precision. * Tapa Trasera del Carter: Hay casos donde la cara interna de la tapa trasera exhibe dafos, especialmente al formarse una marca tipo rayon circular. Ese tipo de marca indica que en algdn momento ingresaron impurezas al interior del carter, tal vez contenidas en el combustible, 0 |Conducto Superior (més corto) sspira el combustible haciendolo fomnar al interior del carterquizs aspiradas por la boca del carburador. Al- guna de estas impurezas logré meterse entre la tapa trasera y el perno del cigiienal (justo donde pivota el pie de la biela), y por esa razén se form6 la infima canaleta circular. Si no existe roce con el perno, se puede dejar la tapa trasera tal como esta. Pero si se quiere eliminar ese rayon, se puede frentear la cara com- pleta de la tapa (sobre un esmeril fino), pero no demasiado para no quitarle compresién al carter. De suceder esto tiltimo, habria que reemplazar la junta por otra més fina. + Tapa Superior del Cilindro: Al observar el cielo de la tapa del cilindro (que viene a ser el “techo” de la camara de combustién), hay que ver si se formé carbén (Imagen 4). En este caso habra que extraerlo mediante alguna Virulana fina o una esponja de cocina (del lado verde), pero con sumo cuidado para no rayar el metal. Mejor que eso, es eliminar el carbén mediante una maquina de limpieza por ultrasonido. Pero como la mayoria de los aeromodelistas no disponen de ese artefacto, entonces habré que retirar el carbén con alguno de los elementos mencionados Siempre habré que sacar la bujfa glow antes de extraer el carbén, para que los restos no ingresen dentro de la misma. La formacién de carbén puede ser por el uso del ricino como lubricante en el combustible, y si no se lo extrae del cielo de la tapa, al acumular- se mucho carbén puede producirse un efecto de “auto-encendido” (eso nos volver locos a la hora de carburar el motor). Pero si no hay presencia de carbén, es muy posible que el combustible utilizado contenga tinicamente aceite sintético, y eso tampoco es bueno, ya que el ricino tiene mejores propiedades de lubricacién para esta clase de motores glow de 2 tiempos. Entonces lo mejor es utilizar un combustible que contenga aceite de ricino, o bien mitad sintético y mitad ricino, y periédicamente chequear el estado del cielo de la tapa. + Estado del Pistén: Al igual que con la tapa superior del cilindro, se puede revisar la parte superior del pistén para ver si se formé carbén (Imagen 5). De suceder esto, habré que extraerlo con la precaucién de no rayar el metal. Pero si al descender el pistén hasta su Punto Muerto Infe- rior, notamos que se formé carbén en su unién con, el interior del cilindro, ese no hay que extraerlo por dos razones muy importantes: 1) Seguramen- te se dafard el interior del cilindro al intentarlo; 2) Ese carbon no es tan contraproducente, pues ayuda a obtener un mejor sellado interno entre el cilindro y el piston. Muchos aeromodelistas observan el pistén desde el exterior del motor (a través la salida Formacién de carbon de gases), para ver si presenta alguna marca 0 ray6n. Por supuesto que si aparece algo de eso, es porque ese motor sufrié un dao interno. El problema ocurre cuando el pistén se ve perfecto a través del orificio de escape, y el usuario se convence que el conjunto de camisa y piston esta en 6ptimas condiciones. En realidad lo que esta observando es solo una fraccién del pistén (y solo eso). En todo caso, para poder corroborar si esta 0 no en buena condicién, la tnica manera de hacerlo es retirando el conjunto completo. Donde més se manifiesta el principal desgaste de un motor, es precisamente en la parte interna de la camisa 0 cilindro, y alli es donde debemos poner nuestra principal atencién * Estado del Cilindro o Camisa: Llegamos ala parte mas critica y extensa de este informe. Para verificar el estado del cilindro, habré que Formacién de carbén en la parte superior del piston‘Sector donde ‘en general se dajia ol interior, del cilindro, Salida de retirar el conjunto completo de camisa y pistén (este ultimo incluyendo el perno y la biela). Pero antes de hacerlo debemos considerar algo muy importante. Al extraer el cilindro en motores con aros, se debe retirar de adentro hacia afuera del carter pero SIN ROTARLO. Caso contrario, se corre el riesgo de romper el aro al trabarse con alguna lumbrera. En cambio el cilindro puede Hegar a ser rotado al momento de retirarlo, tinicamente cuando el motor es ABC (pistén de aluminio, con camisa de bronce y bafio de cromo), © bien cuando es ABN (lo mismo pero con bafio de niquel). Antes de retirar el pistén del cilindro, es con- veniente hacer una marca en la parte trasera de la biela (puede ser una pequefia cruz hecha con un punzén). De esa forma, al volver a armar el motor después, podremos asegurarnos que el pistn vuelva a quedar en la misma posicién que tenia dentro del cilindro. Esto es importantisimo porque el cilindro y pistén habian alcanzado un correcto “hermanado”, y si al montarlo de nuevo quedé en otra posicién, seguramente el motor no obtendra su mejor rendimiento. ‘Aclarado lo anterior, vamos al tema principal. Ya sea que se trate de un motor con aros o un ABC, si el interior del cilindro se ve en color pla- teado bien uniforme, significa que esté en buenas condiciones y tiene una larga vida por delante. Si es un ABN y se observa un interior en tono amarillento pero bien parejo, quiere decir que la capa de niquelado atin esta en buen estado. En estos ejemplos ya estariamos en condiciones de rearmar el motor, respetando las marcas y guias que algunas piezas puediesen tener, para asi montar todo tal como estaba antes. EI problema existe cuando (en cualquiera de los casos) aparecen manchas dentro del cilindro o camisa, las cuales difieren del color dominante. Excluyo de este comentario los sectores oscuros que indican la presencia de carbén, pues como dije antes, ayudan a mantener el correcto se- llado con el pistén. Cuando hablo de manchas me refiero a las que son de un tono amarillento fuerte, o a veces anaranjado, e indican que ha comenzado a producirse un desgaste desparejo, y tal vez el desprendimiento parcial del bafio de cromo o niquel. Aunque esas manchas pueden aparecer en cualquier parte del cilindro, en ge- neral se forman por encima de la lumbrera de escape. Esto es porque al producirse el tiempo de explosién, la mayor energia carga sobre dicho sector (Imagen 6). Cuando aparecen esas fuertes manchas, para saber si el dafio es grave hay que pasar una uiia sobre estos sectores. Sila ufia se traba es sintoma que ya se produjo una grieta, y por lo tanto el cilindro es irrecuperable, porque no admite un nuevo bafio de cromo o niquel. Pero si no se Ilegé a formar la grieta, atin se puede salvar el cilindro aplicdndole la correspondiente capa, y luego de eso habré que re-asentar el motor con el mismo procedimiento que cuando era nuevo. + 2Compro un motor usado 0 uno nuevo?: Si usted tiene en mente comprar un motor usado, me imagino que el vendedor no aceptard el desarme del mismo para verificar todos los detalles aqui comentados. Por lo tanto, sila diferencia en dinero respecto a un motor nuevo es muy conveniente, y usted conoce cémo fue utilizado (y particularmente con qué combustible funcion6), puede arriesgarse y hacer la compra. Pero en caso que la diferencia de precio con un motor nuevo sea poca, ni lo dude y mejor compre la unidad “0 km”. No se deje llevar por la frase: “Sélo fue asen- tado y casi no tiene uso”, 0 la otra expresién muy comtin: “Apenas tiene uno o dos tanques de com- bustible y nada mds”. Una vez que lo pusieron en marcha, ese motor entro en la categoria de USADO, le guste 0 no al vendedor. Ademas de eso, de los primeros arranques y el consiguiente asentamiento, dependeré la vida itil de ese mo- tor, asf como también del combustible utilizado (insisto mucho con ese tema). Hasta aqui llegaron mis comentarios por hoy, y quiero aclarar que no tengo nada en contra de quie- nes venden sus motores usados. Todo lo contrario, eso es parte de nuestro querido hobby, y la gran mayoria de los aeromodelistas son gente honesta y solidaria. Pero en tantas décadas de practicar la actividad he visto de todo, incluyendo gente que ha confiado en algiin “amigo”, y en vez de adquirir un motor terminé comprando un problema... Desde ya les deseo lo mejor a todos, y por cualquier consulta pueden comunicarse conmigo al teléfono (011) 4723- 7166. {Hasta la proximal