7 Inyección Electrónica

Mecánico de motos
Inyección electrónica
.7
» Sumario
» La inyección electrónica de combustible............................................5
» Sistema de alimentación de gasolina.................................................9
» Sistema de alimentación de aire......................................................13
» Sistema de alimentación de corriente..............................................15
» Sistema de control de la inyección...................................................17
» Sistema de control de emisiones.....................................................25
» Otras funciones de la ECM..............................................................28
» Otros elementos controlados por la ECM........................................33
» Diagramas del sistema de inyección................................................34
» Ejercicios de Autoevaluación...........................................................37
Objetivos de este manual

Este manual está dedicado exclusivamente a la inyección electrónica, empezando
con su desarrollo desde sus comienzos.
Queremos que conozcas los distintos sistemas que hacen que funcione:
• En el sistema de alimentación de gasolina, verás el inyector y la bomba de
gasolina y cómo se comprueba su correcto funcionamiento.
• En el sistema de alimentación de aire, trataremos del aire del ralentí y de
su válvula de control.
• En el sistema de alimentación de corriente estudiarás la ECM o unidad
electrónica y el sensor de inclinación.
• En el sistema de control de la inyección conocerás cómo se controlan la
bomba de gasolina, el volumen de gasolina inyectado y los distintos
sensores del sistema de inyección.
• En el sistema de control de emisiones te explicaremos cómo se consigue
reducir la cantidad de gases nocivos que se producen.
En la última parte ampliaremos las funciones de la ECM y finalizaremos con unos
diagramas de control de la inyección explicativos de todo el proceso.
4 Mecánico de motos
Manual 7. Inyección
electrónica
La inyección electrónica
de combustible
El carburador y la inyección electrónica

La historia de la inyección electrónica de combustible se remonta a los
primeros días del carburador.
Las razones más convincen-
tes para utilizar la inyección
de combustible se encuentran Los orígenes de la
en las desventajas del
carburador moderno, pero inyección de combustible
fueron la falta de refinamiento no pueden desligarse de la
y la versatilidad de los
antiguos carburadores los que historia del
prepararon el camino para
hacer los primeros experimen-
carburador y de la evolución
tos con la inyección de com- de los combustibles para
bustible.
motor.
Comienzos de la ciencia de la carburación

La ciencia de la carburación comenzó en 1.795 cuando Robert Street logra
la evaporación de la trementina y el aceite de alquitrán de hulla en un
motor atmosférico.
En 1.860 Nikolaus August Otto comienza a experimentar con un motor de
combustión que tenía un dispositivo para evaporar combustibles líquidos
de hidrocarburos. Ensaya el motor con gasolina mineral, pero finalmente
se concentra en desarrollar y producir motores a gas durante cierto
tiempo.
En 1.875 Wilhelm Maybach de la Deutz, fábrica de motores a gas, es el
primero en convertir un motor a gas para que funcione con gasolina.
En 1.884 Fernand Forest, un prolífico mecánico e invertor, idea y
construye un carburador que incluye una cámara de flotador y una
boquilla con rociador de combustible, y adapta todo esto en un nuevo
motor.
En 1.885 Otto logra finalmente los resultados que buscaba, con una
variedad de combustibles y líquidos de hidrocarburos, incluyendo gasolina
y bencina mineral, utilizando un carburador de superficie
5
mejorado.
electrónica
Motor
Otto con
carburador de
superficie.
En otoño de 1.886 Carl Benz mejora el carburador de superficie al agregarle

una válvula de flotador para asegurar un nivel constante de combustible.
En el mismo año, Maybash había inventado y probado su propio tipo de
carburador con cámara de flotador. Finalmente, en 1.892 planea el
carburador con rociador, que se convierte en la base para todos los
carburadores que vinieron después.
El primer empleo práctico de la inyección

El primer empleo práctico de la inyección de combustible no se lleva a
cabo en una motocicleta ni en un automóvil, sino en un motor
estacionario.
El estadounidense Franz Burger, un ingeniero que trabajaba para la
Charter Gas Engine Company desarrolla un sistema de inyección de
combustible que empieza a producirse en 1.887. En este sistema, se
alimentaba el combustible por gravedad, desde el tanque, y entraba al
cuerpo inyector a través de una válvula de estrangulación.
7
electrónica
El desarrollo de la inyección
A partir de ahí y hasta nuestros días, se ha producido un desarrollo
continuo de la inyección de combustible, pero curiosamente manteniendo
el sistema y la estructura básicos originales.
Con la evolución de la electrónica y los sistemas computarizados se
ha mejorado la dosificación y control de la inyección, pero el
fundamento y funcionamiento básicos siguen siendo los mismos.
A lo largo de este manual vamos
a estudiar el funcionamiento de
un sistema de inyección de
combustible de motocicleta tipo
Keihin, que es directamente
extrapolable y comparable con
cualquier otro sistema de
inyección moderno de
motocicleta (Bosch, Magnetti
Ma- relli, etc.).
Cuerpo de mariposa Keihin.
Sistemas de inyección de combustible

La inyección de combustible en una motocicleta consta de los siguientes
sistemas, que vamos a ir estudiando a lo largo de este manual:
a. Sistema de alimentación de gasolina

Provee la cantidad exacta de gasolina al motor para un funcionamiento
eficiente, dependiendo de:
• Las condiciones ambientales (temperatura, altitud, presión, etc.).
• Las condiciones de funcionamiento del motor (temperatura,
velocidad, apertura del acelerador, marcha engranada, presión en el
conducto de admisión, etc.).
b. Sistema de alimentación de aire

Provee la cantidad exacta de aire dependiendo de la apertura del
acelerador.
c. Sistema de alimentación de corriente

Provee la alimentación de corriente de la batería a todos los sistemas
electrónicos.
d. Sistema de control de la inyección

Controla el funcionamiento y dosificación de todos los sistemas, integrando
también las funciones de auto-diagnosis.
7
e. Sistema de control de emisiones
Controla las emisiones contaminantes que salen por el tubo de escape
para que la motocicleta sea respetuosa con el medio ambiente.
Sistema
de inyección
de un scooter
con
todos sus
componentes.
Una de las primeras motocicletas en serie con inyección electrónica, la Honda NR750.
electrónica
Sistema de
alimentación de
gasolina
La función principal del carburador es suministrar combustible a la cámara

de combustión con la relación de aire y combustible adecuada para las
condiciones de operación del motor y la temperatura atmosférica.
En el sistema de inyección se sustituye el carburador por una

bomba de gasolina y una válvula de paso denominada
inyector.
Bomba de gasolina e inyector.
El inyector
El inyector es una válvula eléctrica que sólo tiene dos posiciones:
• Abierto.
• Cerrado.
Cuando se le aplica corriente, un solenoide
mueve una válvula en forma de aguja, Un solenoide es cualquier
dejan- do salir la gasolina a través de
varios orificios calibrados.
dispositivo físico capaz
La bomba de gasolina mantiene la gasolina de crear un campo
a presión en el conducto, de forma que
cuando el inyector se abre, la gasolina es
magnético sumamente
inyectada y finamente pulverizada por los uniforme e intenso en su
orificios de la tapa del inyector.
interior, y muy débil en el
9
exterior.
electrónica
Diagrama inyector (número 1 en el

diagrama).
Inyector pulverizando.
1
1
electrónica
La bomba de
gasolina
La bomba va situada normalmente
dentro del depósito de gasolina, aunque
puede ir también situada de forma La bomba
independiente. mantiene la
Mantiene la presión entre 3 y 3,5
kg/cm2 en el conducto de gasolina,
presión entre
gracias a un regulador de presión 3 y 3,5 kg/cm2.
incorporado en ella que se abre por
encima de dicha presión para hacer
retornar la gasolina al depósito.
También incorpora una válvula de paso que se cierra cuando la bomba se
para; de esta forma se mantiene una presión residual en el conducto que
va hasta el inyector, lo que facilita el siguiente arranque del motor si se
produce en un periodo relativamente corto de tiempo.
Interior de una bomba

de gasolina.
Regulador de presión.
11
Diagrama del sistema de aporte de gasolina, donde se pueden observar los circuitos de
alta y baja presión de combustible.
Para comprobar el funcionamiento de la bomba de combustible es

necesario comprobar la presión con un manómetro de gasolina:
• Si la presión no es
correcta, allí está el fallo.
• Si la presión es correcta,
procederemos a desmontar
el manguito de
combustible y mediremos
la cantidad de gasolina
que expulsa la bomba en
un espacio de tiempo
determinado.
Comprobación de la presión
de combustible
electrónica
Sistema de
alimentación de aire
El siguiente paso para que el sistema funcione es suministrar aire al motor

para que se mezcle con la gasolina inyectada.
Esto se consigue con una válvula de mariposa, similar a la de un
carburador y controlada por el acelerador.
Cuerpo de mariposa de una motocicleta tetracilíndrica con

sus cuatro válvulas de mariposa que controlan el paso de
aire.
Aire de ralentí
Al contrario que en un carburador, en el sistema de inyección la mariposa
se cierra totalmente cuando soltamos el acelerador.
Esto significaría, en un principio, que no va a haber aire para que el
motor quede al ralentí; sin embargo, existe un paso en derivación
mecanizado en el cuerpo, que deja pasar el aire, lo que hace que se dé el
ralentí.
En los primeros sistemas de inyección el paso de aire para ralentí se regulaba:
• Por una válvula manual accionada por cable.
• O por una válvula de cera por la que circulaba el refrigerante. La cera
se dilataba al aumentar la temperatura e iba cerrando progresivamente
el paso de aire hasta la posición de ralentí en caliente.
13
Cuerpo
de mariposa
con válvulas
de ralentí de
cera.
Válvula de Control de Aire de Ralentí

Actualmente, en los nuevos modelos, el aire de ralentí es regulado por una
válvula eléctrica IACV (Válvula de Control de Aire de Ralentí) que abre o
cierra automáticamente el paso de aire para ajustarse a las condiciones de
funcionamiento y mantener un ralentí estable.
Circuito de
ralentí
controlado
por
IACV.
electrónica
Sistema de
alimentación de
corriente
Cuando activamos el contacto de la motocicleta, la corriente de la batería
es alimentada y se distribuye a los distintos componentes del sistema de
inyección, especialmente a la ECM para que ésta pueda controlar todo el
sistema y permita el arranque y funcionamiento del motor.
La ECM (Electronic Control Module) es la unidad

electrónica que controla todo el sistema de
inyección. Hablaremos de ella en el siguiente
apartado, cuando veamos el Sistema de Control de
la inyección.
El camino que sigue la corriente desde la batería hasta la ECM, es el siguiente:
Diagrama del sistema de aporte de corriente a la inyección.

1) Positivo de batería. 2) Fusible principal 30 A. 3) Llave de contacto. 4) Fusible encendido 10 A.
5) Sensor de inclinación BAS. 6) Relé de paro. 7) ECM.
15
Sensor de inclinación
El sensor de inclinación BAS (Bank Angle Sensor) es un dispositivo que
controla la masa del relé de paro.
Funciona de la siguiente manera: en condiciones normales, cuando
recibe corriente de la batería y la moto está en posición vertical, da masa
al relé de paro para que éste se active y deje pasar la corriente hacia la
ECM.
Cuando la motocicleta se inclina más de un cierto

ángulo (caída del vehículo) el sensor BAS corta la
masa al relé de paro y éste interrumpe la corriente a la
ECM.
Funcionamiento
sensor
de inclinación
BAS.
Posición
del
sensor
de inclinación.
electrónica
Sistema de
control de la
inyección
ECM
La ECM es la unidad electrónica que controla todo el sistema de inyección:
• Procesa las señales de entrada.
• Calcula el tiempo de inyección y otros factores.
• Proporciona las señales de salida.
Tiene en su interior:
• El sistema de encendido electrónico.
• Las unidades de memoria que incluyen los mapas de inyección.
• Todos los sistemas de auto-diagnóstico y seguridad.
ECM de un Scooter.
Interior de una ECM donde se pueden apreciar las unidades de memoria.
17
Sistema de control de la
bomba de gasolina
• La corriente llega a la bobina del relé de la bomba (1) y hace masa a
través de la ECM (2).
• Cuando la ECM recibe corriente desde el contacto (3), proporciona masa
(2) al relé de la bomba de combustible.
• Como el relé tenía positivo y acaba de recibir una masa, activa su bobina
durante unos instantes para conmutar el relé, haciendo llegar la corriente
a la bomba (4), que se activa y envía gasolina a presión hacia el inyector
(se puede escuchar el típico zumbido de la bomba al dar el contacto).
• Una vez que el motor arranca, la ECM proporciona masa (2)
continuamente al relé de la bomba para que ésta funcione todo el
tiempo.
Sistema de control de la bomba de gasolina.
Cálculo del tiempo de inyección

Una vez que tenemos suministro de gasolina y de aire, debemos
solucionar la dosificación para cada condición de funcionamiento
del motor, que es realmente donde reside la mayor dificultad de un
sistema de inyección de gasolina.
En un carburador, la apertura del acelerador regulaba tanto el paso de aire
como el de gasolina, pero en un sistema de inyección la válvula de
mariposa sólo regula el paso de aire.
electrónica
Por lo tanto, necesitamos controlar el volu-

men de gasolina inyectado según las El volumen inyectado
condiciones de funcionamiento del motor.
depende exclusivamente
Y para determinar dicho tiempo se utiliza del tiempo que
una Unidad de Control Electrónico
(ECM) que envía y corta la corriente al
permanezca abierto
inyector según las necesidades de el inyector.
inyección.
La cuestión es encontrar el modo de que esta ECM conozca las
condiciones de funcionamiento del motor constantemente para así abrir y
cerrar el inyector el tiempo necesario, y también en el momento necesario
(en la carrera de admisión del cilindro).
La ECM recibe todos los datos de funcionamiento del

motor a través de las señales que le envían una serie
de sensores situados en diferentes partes del motor.
Cuerpo de mariposa con el conjunto de

sensores integrado en el mismo.
Sensores del sistema de inyección

a. Sensores principales
CKP: Sensor del cigüeñal o captador de pulsos
El CKP cuenta las revoluciones del motor y determina la posición del cigüeñal.
Esto lo hace a través de un sensor inductivo que proporciona una señal
cada vez que una de las puntas de la estrella de encendido pasa por
delante del captador induciendo la corriente.
Esta señal se envía a la ECM a través de dos

cables y debe tener un valor mínimo de pico de 1
Voltio.
19
Captador
de pulsos.
MAP: Sensor de presión de admisión

El MAP mide la presión del aire de
admisión a través de un componente Este voltaje de salida
interno que varía el voltaje de salida
dependiendo de la presión. debe estár siempre
La señal se envía a la ECM a través de un entre 0,5 y 4,5
cable de salida. Además el sensor tiene
positivo y negativo de alimentación de
voltios.
corriente.
A más presión menos tiempo de inyección y, por lo

tanto, menos volumen de combustible es necesario
inyectar, ya que el aire contiene más volumen de
oxígeno.
Por ejemplo, a nivel del mar se necesita menos

gasolina que en una montaña de 2.000 metros de
electrónica
En algunos casos se utiliza también para

determinar la carrera de admisión del motor
según el vacío
de la toma y, por tanto, el momento
de inyección.
Puede estar conectado a un
tubo de vacío situado en la
admisión o metido
directamente en ésta.
Sensor MAP.
TPS: Sensor de posición de mariposa

El TPS controla la posición y la apertura de la válvula de mariposa del
cuerpo de inyección, es decir, determina si el acelerador está abierto o
cerrado en cada momento y qué ángulo de apertura tiene.
Está compuesto por un potenciómetro que varía su resistencia
dependiendo de la posición del acelerador, enviando una señal de salida a
la ECM a través de un cable.
Esta señal debe estar siempre entre 0,5 Voltios con el acelerador cerrado y
4,5 Voltios con el acelerador abierto aproximadamente.
A más voltaje más tiempo de inyección y, por lo tanto,

más volumen de combustible.
Además el sensor tiene otros dos cables que son positivo y negativo de
alimentación de corriente.
Sensor TPS.
21
b. Sensores de compensación
IAT: Sensor de temperatura del aire de admisión
El IAT mide la temperatura del aire en el conducto de admisión. Está
formado por un termistor que varía su resistencia dependiendo de la
temperatura.
Envía una señal de voltaje a la ECM a
través de un cable. Esta señal debe estar Un termistor es un
comprendida entre 0,5 Voltios y 4,5
Voltios, siendo el voltaje inversamente resistor o resistencia
proporcional a la temperatura, es decir: térmicamente sensible.
A más temperatura menor voltaje de salida hacia la ECM y menor
volumen de gasolina inyectado (menor tiempo de inyección).
Suele estár situado en la caja del

filtro
del aire o en la tobera de admisión.
Sensor IAT.
ECT: Sensor de temperatura del refrigerante

El ECT mide la temperatura del líquido refrigerante.
Está formado por un termistor, que varía su resistencia dependiendo de la
temperatura.
Envía una señal de voltaje a la ECM a través de un cable.
Esta señal debe estar comprendida entre 0,5 Voltios y 4,5 Voltios, siendo
el voltaje inversamente proporcional a la temperatura, es decir:
A más temperatura menor voltaje de salida hacia la ECM y menor

volumen de gasolina inyectada (menor tiempo de inyección).
Suele estár situado en el termostato o

en el radiador.
Sensor ECT.
electrónica
Mapas de inyección
Los sensores principales de posición de cigueñal CKP, de presión en el
conducto de admisión MAP y de posición de mariposa TPS se utilizan para
que la ECM calcule el volumen básico de inyección según el valor
establecido en los dos mapas en tres dimensiones (3D) que corresponden
al sensor de posición de mariposa TPS y al sensor de presión en el
conducto de admisión MAP.
a. Mapa del MAP

Se determina el valor del tiempo de inyección dependiendo de las
revoluciones del motor (CKP) y de la presión de admisión (MAP), para
situaciónes con poca carga de motor y por lo tanto con poca apertura
del gas.
b. Mapa del TPS

Se determina el valor del tiempo de inyección dependiendo de las
revoluciones del motor (CKP ) y de la posición de la mariposa (TPS), con
mucha carga en el motor y, por lo tanto, con mucha apertura del gas.
Mapas de
inyección. Estos
dos mapas, con todos estos valores pre-establecidos para
cada situación de posición de mariposa en el caso del sensor TPS, y de
presión en el conducto de admisión en el caso de sensor MAP, se encuentran
alojados en la ECM.
Una vez que la ECM recibe todos los datos de los sensores, procede a
consultar estos mapas de inyección que tiene almacenados en su
memoria. Éstos le indicarán el valor para esas condiciones concretas y, por
lo tanto, qué tiempo de inyección ha de aplicar.
Una vez que sabe qué tiempo de
inyección corresponde, conecta a
masa interiormente el cable
negativo del inyector,
manteniendo abierto el inyector
exactamente el tiempo en
milisegundos (ms) que estaba
escri- to en el mapa.
Diagrama de inyección.
23
Funcionamiento de los sensores
a. Sensores principales
La ECM envía una señal de 5 V a los
sensores TPS y MAP. Dependiendo de la Con estos datos
posición del acelerador (TPS) o de la presión
en la admisión (MAP), hay una caída de
la ECM calcula
voltaje dentro del sensor y la señal que el volumen básico
éste envía de regreso a la ECM (entre 0,5 y
4,5 V) proporciona a ésta la información de inyección.
necesaria sobre estos parámetros.
Diagrama del sistema de control

de sensores en un sensor TPS.
Sensores de compensación: IAT, ECT

Estos sensores miden las temperaturas del aire así como del refrigerante y
la cantidad de oxígeno que hay en los gases de escape.
Con estos datos la ECM hace pequeños ajustes en

el volumen básico de inyección para compensar estos factores y
suministrar la cantidad de gasolina adecuada a cada situación.
Diagrama de sensores de un cuerpo de mariposa.
electrónica
Sistema de
control de
emisiones
Principios del sistema

La combustión ideal en un motor de cuatro tiempos convierte el
combustible en oxígeno y vapor de agua.
Pero en realidad, el proceso de combustión no es tan ideal, y se generan
además otros componentes y gases que son perjudiciales para el medio
ambiente, tales como:
• HC: Hidrocarburos.
• CO: Monóxido de Carbono.
• CO2: Dióxido de Carbono.
• NOX: Óxidos de Nitrógeno.
El convertidor catalítico
La función del convertidor catalítico es
reducir la cantidad de gases nocivos
emitida, mejorando la combustión y
favoreciendo el proceso de oxida-
ción.
Los gases tóxicos como CO, HC
y NOX que componen los gases
de escape son convertidos en
CO2, N2 (Nitrógeno Molecular)
y vapor de agua.
Convertidor catalítico donde se pueden

apreciar claramente las celdas.
25
El catalizador de tres vías
Por medio de un sensor especial (el sensor de O2), que mide el % de
oxígeno en los gases de escape, la cantidad de gasolina inyectada
dependerá pues del valor indicado por este sensor, lo que provocará una
emisión constante de O2.
Catalizador
con dos
sensores de
Oxígeno.
El sensor de Oxígeno (O2)

Es un sensor de alta precición, capaz de determinar el % de oxígeno (O2)
en los gases de escape.
Esta cualidad le permite detectar la relación de

mezcla estequiométrica: el punto donde la relación
de aire/ combustible = 14,7, ya que ésta es
exactamente la relación donde los convertidores
catalíticos obtienen su mayor eficiencia convirtiendo
los gases de escape.
electrónica
El voltaje de salida del sensor de O2 se

utiliza para regular el tiempo de inyección.
El sensor de Oxígeno utiliza un elemento

químico como la Zirconia con un
recubrimiento interior y exterior de Platino.
La cara interior está abierta a la atmósfera
mientras que la interior está expuesta a los
gases de escape.
El sensor de oxígeno convierte en voltaje
la diferencia de la densidad de oxígeno del
interior con la del exterior, que manda como
señal a la ECM que controla la relación aire/
combustible.
Componentes de
Sólo puede medir con fiabilidad a altas un sensor O2.
temperaturas (por encima de 300ºC), por lo
que generalmente se utiliza un
calentador con el fin de que
comience a funcionar lo antes El sensor de oxígeno
posible, reduciendo
emisiones contaminantes desde
las sólo mide de forma
el primer momento. fiable a partir de los
Puede estar situado en el 300ºC.
sistema de escape o
directamente en la culata, a la
salida de las válvulas de
escape. En este caso no suele
llevar calentador ya que esa
zona se calienta muy
rápidamente.
Sensor O2 con conector de 4 pines: 2

para el propio sensor y 2 para el
calentador.
27
Otras funciones de la ECM
Función anti-fallo
El programa de la ECM incluye modos de autoprotección para que el
motor siga funcionando incluso en caso de que falle algún sensor:
• Si se produce un funcionamiento defectuoso de alguno de los sensores,
la lámpara testigo se encenderá para informar al conductor de que algo
está yendo mal con el sistema de PGM FI.
• Si el sensor que falla es el de posición de cigüeñal (CKP), el motor
dejará de funcionar.
Sensor MAP
Si la señal del sensor MAP de presión de admisión falla (por ejemplo,
circuito abierto o cortocircuito), la ECM seguirá controlando la inyección
como si la presión de admisión fuese la presión atmosférica.
El motor tendrá un comportamiento errático pero

seguirá funcionando.
Sensor TPS
Si la señal del sensor TPS de posición de mariposa falla, la ECM seguirá
controlando la inyección basándose en el sensor MAP.
El motor funcionará pero no responderá bien

a las variaciones rápidas del acelerador.
Sensor ECT, sensor IAT

Si estos sensores funcionan mal, la ECM utiliza un valor fijo, por ejemplo:
• ECT: 80ºC.
• IAT: 20ºC.
electrónica
Función de autodiagnóstico
La ECM del sistema de inyección PGM-FI dispone de una función de auto-
diagnóstico:
• Cada vez que se activa la llave de contacto, la ECM enciende una luz
de advertencia MIL (Malfunction Indicator Lamp - Luz Indicadora de
Fallo) en el cuadro de instrumentos y comprueba los sensores del
sistema.
• Si no detecta ningún problema la luz se apaga transcurridos unos segundos.
• En caso de que detecte algún fallo en la señal de algún sensor, la luz
MIL permanecerá encendida o parpadeando para indicarnos que hay un
problema.
Luz de advertencia MIL.
Localización de averías por

medio de la luz MIL
Cuando la ECM detecta algún problema, hace que la luz de avería motor
MIL que está en el cuadro de intrumentos parpadee un número de veces
determinado, dependiendo del problema detectado. De esta forma,
contando los destellos podemos localizar el componente que falla.
29
Los destellos de la MIL pueden ser largos (1,3 s) o
cortos (0,5). Un destello largo corresponde al número
10 y un destello corto al número 1.
• 7 destellos cortos = Código 7.
• 1 destello largo + 2 cortos = Código 12.
• 2 destellos largos + 3 cortos = Código 23.
La ECM puede almacenar varios códigos en su memoria. En caso de

haber más de 1 código almacenado, los códigos aparecerán en forma de
destellos uno tras otro y se repetirán de forma continua.
¿Cómo “leer” los códigos de error de la luz MIL?

En algunos modelos, cuando ponemos el contacto, si hay algún fallo en el
sistema, la ECM hace parpadear la luz MIL para indicarnos el código del
componente que falla.
En otros modelos, al poner el contacto, si hay algún fallo, la luz MIL
parpadea continuamente. Si queremos que nos dé códigos de destellos
debemos desplegar el caballete lateral.
Códigos de error en la memoria de la ECM

En el caso de que la motocicleta haya tenido algún fallo, pero éste se haya
solucionado bien mediante una reparación o simplemente por ser un fallo
momentáneo, cuando pongamos el
contacto la ECM comprobará todo
el sistema y si éste es correcto la luz
MIL se apagará y el motor
En la memoria de la
funcionará correctamente. ECM se almacenan los
Sin embargo, habrá un código co-
rrespondiente a la avería sufrida
códigos de averías
anteriormente almacenado en la anteriores.
memoria de la ECM.
Cómo leer los códigos almacenados en la memoria:

Para que la luz MIL nos indique los códigos de problemas anteriores ya
solucionados que pudiese tener almacenados en memoria, deberemos
buscar el conector de servicio. Éste es un conector hembra que suele estar
en las proximidades de la batería o de la ECM.
electrónica
Para leer los códigos tendremos que:

• Hacer un puente entre los dos cables
del conector de servicio.
• Después daremos el contacto y si hay
Puede haber
algún código de fallo anterior más de un código
almacenado la luz MIL parpadeará el
número de veces correspondiente a almacenado.
dicho código.
Cómo borrar los códigos de la memoria:

Después de reparar un fallo o de haber “leído” los códigos almacenados,
podemos proceder a borrar los códigos de la ECM. En nuestra inyección
Keihin el procedimiento es el siguiente:
1. Puentear el conector de servicio.
2. Dar al contacto.
3. Mientras la luz MIL está parpadeando el código de error, quitaremos el
puente y lo volveremos a poner de inmediato.
4. La luz MIL se apagará un momento y luego comenzará a parpadear
indefinidamente.
En otros tipos de inyección es necesario consultar el manual de servicio
para saber cómo borrar los códigos de error.
31
electrónica
Otros elementos
controlados por la ECM
Aprovechando la existencia de la ECM y de los diferentes sensores de la
inyección podemos controlar además otros elementos y sistemas:
1. Sistema de encendido (Bobina de alta)

Aprovechando la señal de revoluciones y posición del cigüeñal del sensor
CKP.
2. Sistema de inducción de aire al escape

Sistema anticontaminante que mete aire a la salida de la válvula de escape
según las revoluciones del motor (CKP) y la apertura del acelerador (TPS).
3. Ventilador del radiador

Lo activa según la temperatura del refrigerante (Sensor ECT).
Ventilador del radiador.
4. Velocímetro y tacómetro
Se usa un sensor adicional para detectar la velocidad del vehículo. Este
sensor de velocidad del vehículo (VSS) envía una señal a la ECM y ésta a
su vez manda la señal al velocímetro. Para el tacómetro se utiliza el sensor
CKP (revoluciones y posición del cigüeñal).
5. Interruptores de seguridad
Caballete lateral, embrague y punto muerto.
33
Diagramas del sistema
de inyección
Diagrama lógico del Sistema de

Control de la inyección
electrónica
Localización de componentes.
35
Diagrama del sistema de inyección.
electrónica
Ejercicios de autoevaluación
Marca la opción u opciones que consideres correctas:
1. ¿Cómo varía la cantidad de oxígeno en el aire con el aumento de altitud?
a. Aumenta.
b. No varía.
c. Disminuye.
2. Para tener un sistema de inyección necesitamos:
a. Aire.
b. Una ECM.
c. Gasolina a presión.
d. Una fuente de electricidad.
3. Algunas funciones básicas del sistema de inyección son:
a. Almacenar la gasolina.
b. Calcular la proporción correcta de aire/gasolina.
c. Pulverizar la mezcla.
d. Mezclar la gasolina y el aire.
37
4. Son sensores del sistema de inyección:
a. El captador de cigüeñal o pick up.
b. La bomba de gasolina.
c. El sensor de temperatura del refrigerante.
d. El sensor de posición del acelerador.
5. ¿Entre qué valores tiene que estar la señal estándar de voltaje que envían
los sensores del sistema de inyección a la ECM?
a. Entre 2 y 5 Voltios.
b. Entre 0 y 5 Voltios.
c. Entre 0,5 y 4,5 Voltios.
d. Entre 5 y 7 Voltios.
c 5
. .
a, c 4
y d. .
b, c 3
y d. .
a, b, c 2
y d. .
c 1
. .
Solución a los Ejercicios de
Autoevaluación

7 Inyección Electrónica

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Mecánico de motos

Objetivos de este manual

El carburador y la inyección electrónica

Comienzos de la ciencia de la carburación

En otoño de 1.886 Carl Benz mejora el carburador de superficie al agregarle

El primer empleo práctico de la inyección

Sistemas de inyección de combustible

a. Sistema de alimentación de gasolina

b. Sistema de alimentación de aire

c. Sistema de alimentación de corriente

d. Sistema de control de la inyección

La función principal del carburador es suministrar combustible a la cámara

En el sistema de inyección se sustituye el carburador por una

Bomba de gasolina e inyector.

Diagrama inyector (número 1 en el

Interior de una bomba

Para comprobar el funcionamiento de la bomba de combustible es

El siguiente paso para que el sistema funcione es suministrar aire al motor

Cuerpo de mariposa de una motocicleta tetracilíndrica con

Válvula de Control de Aire de Ralentí

La ECM (Electronic Control Module) es la unidad

El camino que sigue la corriente desde la batería hasta la ECM, es el siguiente:

Diagrama del sistema de aporte de corriente a la inyección.

Cuando la motocicleta se inclina más de un cierto

Interior de una ECM donde se pueden apreciar las unidades de memoria.

Sistema de control de la bomba de gasolina.

Cálculo del tiempo de inyección

Por lo tanto, necesitamos controlar el volu-

La ECM recibe todos los datos de funcionamiento del

Cuerpo de mariposa con el conjunto de

Sensores del sistema de inyección

Esta señal se envía a la ECM a través de dos

MAP: Sensor de presión de admisión

A más presión menos tiempo de inyección y, por lo

Por ejemplo, a nivel del mar se necesita menos

En algunos casos se utiliza también para

TPS: Sensor de posición de mariposa

A más voltaje más tiempo de inyección y, por lo tanto,

Suele estár situado en la caja del

ECT: Sensor de temperatura del refrigerante

A más temperatura menor voltaje de salida hacia la ECM y menor

Suele estár situado en el termostato o

a. Mapa del MAP

b. Mapa del TPS

Diagrama del sistema de control

Sensores de compensación: IAT, ECT

Con estos datos la ECM hace pequeños ajustes en

Diagrama de sensores de un cuerpo de mariposa.

Principios del sistema

Convertidor catalítico donde se pueden

El sensor de Oxígeno (O2)

Esta cualidad le permite detectar la relación de

El voltaje de salida del sensor de O2 se

El sensor de Oxígeno utiliza un elemento

Sensor O2 con conector de 4 pines: 2

El motor tendrá un comportamiento errático pero

El motor funcionará pero no responderá bien

Sensor ECT, sensor IAT

Luz de advertencia MIL.

Localización de averías por

• 7 destellos cortos = Código 7.

• 1 destello largo + 2 cortos = Código 12.

• 2 destellos largos + 3 cortos = Código 23.