UNIVERSIDAD PÚBLICA DE EL ALTO

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

PERFIL DE PROYECTO DE GRADO

DISEÑO DE PUENTE EN EL RÍO PALLINA

UNIV.: Sarai de los Angeles Mamani Gutiérrez

TUTOR: Ing. Efrain Santalla

El Alto- Bolivia
2023
 CONTENIDO
1 INTRODUCCION ............................................................................................ 1
2 DESCRIPCION DEL PROBLEMA ................................................................. 1
3 NECESIDADES QUE GENERA EL PROYECTO .......................................... 2
4 OBJETIVOS ................................................................................................... 3
4.1 GENERAL ......................................................................................................................... 3
4.2 ESPECIFICOS .................................................................................................................. 3
5 MARCO TEORICO ......................................................................................... 3
5.1 CONCEPTUAL. ................................................................................................................ 3
5.2 REFERENCIAL .............................................................................................................. 11
5.3 LEGAL ............................................................................................................................. 11
5.4 HISTORICO ..................................................................................................................... 12
6 BENEFICIARIOS .......................................................................................... 12
7 METODOLOGIA ........................................................................................... 13
8 CRONOGRAMA DE OBRAS ....................................................................... 25
9 BIBLIOGRAFIA ............................................................................................ 25

I
 DISEÑO DE PUENTE EN EL RÍO PALLINA

1 INTRODUCCION

El en departamento de La Paz, en la provincia Los Andes se encuentra ubicado el

municipio de Laja. Actualmente en el municipio de Laja y sus alrededores fueron
abandonados debido a la falta de comunicación vías de transporte entre otros ya
que se encuentran comunidades aledañas que se dedican a la agricultura y la
ganadería en su gran mayoría, con el tiempo se presentaron necesidades de
comercio debido al crecimiento urbano y agrícola, el mismo que obliga mejorar las
vías de comunicación, no solo para el transporte sino también para salud y
educación.

2 DESCRIPCION DEL PROBLEMA

En la actualidad en el departamento de La Paz, los habitantes de las áreas rurales

en su gran mayoría se dedican a la agricultura y la ganadería. Entre productos
agrícolas encontramos una gran variedad de papa, chuño, tunta, cebada entre otros.
En la crianza de ganados encontramos el ganado vacuno, ovino y porcino

El lugar donde nos centramos es en la provincia Los Andes en el municipio de Laja,

misma que debido al crecimiento poblacional y la producción de productos agrícolas
en epocas de cosecha el traslado de los productos se ve impedido por un rio (Rio
Pallina) que conecta la localidad de Laja con las comunidades aledañas ya que en
ocasiones debido a las lluvias se ve afectada por el aumento de su cauce.

En el lugar donde se pretende construir el puente vehicular, existe un puente

peatonal (Figura 1 y figura 2) que conecta con las comunidades con la Localidad de
Laja, por el puente peatonal circulan personas, ganado y también la producción
agrícola que es comercializado a la ciudad que en este caso el más próximo es la
ciudad de El Alto-La Paz.

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 Figura 1. Figura 2.

En el municipio de Laja existe también una tranca donde se comercializa el famoso

pan de Laja, también se encuentra la ruta principal (internacional) que conecta La
Paz-Desaguadero, avanzando unos kilómetros hacia Desaguadero se encuentra el
puente pallina el cual cruza con el rio pallina, y la población no la utiliza, debido a
que tendrían que recorrer una gran distancia para transportar sus productos
agrícolas.

Es en ese sentido que la construcción de un puente vehicular facilitaría el transporte

de productos para su posterior comercialización en el mercado

3 NECESIDADES QUE GENERA EL PROYECTO

Comercio agrícola: es la principal fuente de ingreso de los habitantes de esta

localidad, además de la crianza de ganado vacuno, ovino, entre otros. Para esto se
requiere de un puente vehicular para el traslado de sus productos a la Ciudad.

Social: la población Boliviana necesita vivir cómodamente y en armonía con la

sociedad y su entorno. Es por ello que se trabaja en favor de las necesidades de la
población que requieren de servicios básicos como ser agua potable, luz,
alcantarillado entre otros, que son de primordial necesidad.

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Técnica: debido a las condiciones del lugar y a la magnitud del proyecto se deberá
emplear maquinaria pesada y bastante mano de obra, para llevar adelante la
construcción a diseño final del puente vehicular.

4 OBJETIVOS
4.1 GENERAL

Diseñaren su totalidad el puente postesado en el rio Pallina, del municipio de Laja.

4.2 ESPECIFICOS

 Efectuar estudios geotécnicos del lugar donde se ejecutara la construcción

del puente vehicular en el Rio Pallina
 Evaluar el caudal del rio en base a datos históricos hidrológicos que tiene
registrados el servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI),
para la elaboración de los planos a diseño final del puente.
 Calcular el costo final de la obra a diseño final para su posterior ejecución y
puesta en servicio una vez concluida la misma. Beneficiando a la población
y a las diferentes comunidades aledaña al del municipio de Laja.
 Proporcionar planos a diseño final para poner en marcha la ejecución del
puente vehicular en sus diferentes etapas.

5 MARCO TEORICO
5.1 CONCEPTUAL.

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como

un río, un cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de
agua o cualquier otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo
de su función y de la naturaleza del terreno sobre el que se construye.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos

los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los

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materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones
económicas, entre otros factores. Al momento de analizar el diseño de un puente,
la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el régimen del río por encima
del que cruza son de suma importancia para garantizar la integridad física del
mismo.

La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos fue el comienzo de la

historia de los puentes. Hasta el día de hoy, la técnica ha pasado desde una simple
losa hasta grandes puentes colgantes que miden varios kilómetros y que cruzan
bahías. Los puentes se han convertido a lo largo de la historia no solo en un
elemento muy básico para una sociedad, sino en símbolo de su capacidad
tecnológica.

De la prehistoria a los grandes constructores romanos

Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria, ya que posiblemente el primer

puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las
dos orillas de un río. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o
tablones y ocasionalmente con piedras, empleando un soporte simple y colocando
vigas transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente
construidos y raramente soportaban cargas muy pesadas. Fue esta insuficiencia la
que llevó al desarrollo de mejores puentes

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 Figura 3. Puente romano de Córdova

Figura 4. Puente de Palmas, Badajoz (siglos XV-XVI).

Durante el siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con vigas
por parte de Hans Ulrich, Johannes Grubenmann y otros. El primer libro de
ingeniería para la construcción de puentes fue escrito por Hubert Gautier en 1716.

La revolución del acero y el hormigón

Con la Revolución industrial en el siglo XIX, los sistemas de celosía de hierro

forjado fueron desarrollados para puentes más grandes, pero el hierro no tenía
la fuerza elástica necesaria para soportar grandes cargas. Con la llegada del acero,
que tiene un alto límite elástico, fueron construidos puentes mucho más largos, en
muchos casos utilizando las ideas de Gustave Eiffel.

PARTES DE UN PUENTE

En su aspecto técnico, la ingeniería de un puente tradicional diferencia, además de

los cimientos, dos partes esenciales: la superestructura y la infraestructura, y en
ellas, pueden desglosarse los siguientes componentes básicos:

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  Tramo: Parte del puente que sostienen bastiones o pilastras.
 Bastión: En la subestructura, apoyo para un tramo.
 Ménsula: Recurso arquitectónico tradicional para descargar el sobrepeso de
bastiones y pilas.
 Relleno o ripio: Retenido por los estribos, sustituye los materiales (tierra,
rocas, arena) removidos, y refuerza la resistencia de bastiones, pilastras.
 Asiento: Parte del bastión en el que descansa un tramo, y en el caso de las
pilas los extremos de dos tramos diferentes.
 Losa de acceso: Superficie de rodamiento que se apoya en la ménsula.
 Luz (entre bastiones): Distancia media entre las paredes internas de pilas o
bastiones consecutivos.
 Contraventeo: Sistema para dar rigidez a la estructura.
 Tablero: Base superior de rodaje que sirve además para repartir la carga a
vigas y largueros, en casos especiales, el tablero puede estar estructurado
para sostener una vía férrea, un canal de navegación, un canal de riego, en
estos dos últimos caso se les llama "puente canal"; o una tubería, en cuyo
caso se llama puente tubo.
 Viga trasversal: Armadura de conexión entre las vigas principales (un
ejemplo de conjunto son las vigas de celosía).
 Apoyos: Placas y ensamblajes diseñados para recibir, repartir y transmitir
reacciones de la estructura (ejemplos de este tipo de apoyo son los rodines
y balancines).
 Arriostrados laterales o vientos: Unen las armaduras y les dan rigidez.
 Otras secciones: Goznes, juntas de expansión, marcos rígidos, placas de
unión, vigas de diversas categorías y superficie de rodamiento.

TIPOS DE PUENTES

I. PUENTE EN VIGA

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 Un puente viga es aquel donde las luces son soportadas por vigas. Este tipo
de puentes deriva directamente del puente tronco. Se construyen
con madera, acero u hormigón (armado, pretensado o postesado).

Se emplean vigas en forma de caja hueca, etcétera. Como su antecesor, este

puente es estructuralmente el más simple de todos los puentes. Se utilizan
en vanos cortos e intermedios con hormigón pretesado. Un uso muy típico es
en las pasarelas peatonales sobre autovías

Figura 5. Puente en viga

II. PUENTE EN MENSULA

Un puente en ménsula o cantiléver es un puente en el cual una o más vigas

principales trabajan como voladizo. Normalmente, las grandes estructuras se
construyen por la técnica de volados sucesivos, mediante ménsulas
consecutivas que se proyectan en el espacio a partir de la ménsula previa.
Los pequeños puentes peatonales pueden construirse con vigas simples,
pero los puentes de mayor importancia se construyen con grandes
estructuras reticuladas de acero o vigas tipo cajón de hormigón postesado, o
mediante estructuras colgadas.

El primer puente en ménsula moderno fue inventado por Heinrich Gerber para
la construcción del puente ferroviario de Hassfurt, en 1866-1867. Él patentó

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 este tipo de puente en ménsula en celosía llamada «ménsula Gerber» en
1866.

Diagrama de la viga de celosía del puente ferroviario de Hassfurt

Se trata de una superestructura con pilonas biarticuladas cuyos tramos

laterales están en voladizo. Un tramo central puede descansar sobre los
extremos en voladizo. Este tipo de puente en voladizo tiene una estructura
no continua, pero al colocar las articulaciones en los puntos de momentos de
flexión nulos bajo la carga del peso propio, se encontraba en la estructura
una distribución de solicitaciones idénticas a las de un puente continuo.

Figura 6. Puente en ménsula

III. PUENTE EN ARCO

Es un puente con apoyos situados en los extremos de la luz a salvar, entre

los cuales se dispone una estructura con forma de arco con la que se
transmiten las cargas. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta

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 estructura principal, dando origen a distintos tipos de puentes arco en función
de la posición relativa del tablero respecto al arco.

Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las
sobrecargas de uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde
se transforman en un empuje horizontal y una carga vertical. Cuando la
distancia a salvar es grande pueden estar hechos con una serie de arcos,
aunque lo habitual en la actualidad es utilizar otras estructuras más
económicas.

Los griegos fueron quienes inventaron este tipo de puentes ya que los
construyeron en piedra. Más tarde los romanos usaron cemento en sus
puentes de arco. Algunos de aquellos antiguos puentes siguen estando en
pie.

Figura 7. Puente en Arco

IV. PUENTE COLGANTE

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Es un tipo de puente en el que la plataforma se cuelga por debajo de los
cables de suspensión mediante tirantes verticales. Los primeros ejemplos
modernos de este tipo de puente se construyeron a principios de 1800.

Este tipo de puente tiene cables suspendidos entre las torres, más cables de
suspensión vertical anclados en ellos que soportan el peso del tablero
inferior, sobre los que cruza el tráfico. Esta disposición permite que la
plataforma esté nivelada o arqueada hacia arriba para tener más gálibo
adicional.

Los cables de suspensión deben estar anclados en cada extremo del puente,
ya que cualquier carga aplicada en el puente se transforma en tensión en
esos cables principales. Los cables principales continúan más allá de las
pilonas hasta los soportes a nivel de plataforma, y continúan hasta las
conexiones con anclajes en el terreno. La plataforma está soportada por
cables o varillas de suspensión verticales, llamadas perchas.

Figura 8. Puente Colgante

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5.2 REFERENCIAL

En el departamento de La Paz especialmente en el área rural se puede apreciar ríos

que desembocan en el lago Titicaca (denominado el lago mas alto del mundo) Es
en ese sentido que en determinadas comunidades se realizó la construcción de
varios puentes vehiculares esto para mejorar la calidad de vida y para que tengan
conexión con las poblaciones principales o más conocidos como pueblos. Tal es el
caso del puente ubicado en la comunidad de Antajahua en cercanías del municipio
de Laja construido algunos años atrás.

5.3 LEGAL

Tomando en cuenta las leyes presentes en nuestro entorno, en el artículo 35 párrafo

I de la constitución política del estado (CPE) en el CAPITULO QUINTO de derechos
sociales y económicos, SECCION II, derecho a la salud y seguridad social,
establece: El estado, en todos sus niveles, protegerá el derecho a la salud,
promoviendo políticas públicas orientadas a mejorar la calidad de vida, el bienestar
colectivo y el acceso gratuito de la población a los servicios de salud. Con esto se
pretende que las comunidades cercanas a la Localidad de Laja tendrán acceso a la
salud por medio de una vía de transporte de fácil acceso.

Los recursos económicos para la ejecución del puente vehicular postesado lo

garantizara el estado tal y como indica en el artículo 353. Que señala: El pueblo
boliviano tendrá acceso equitativo a los beneficios provenientes del
aprovechamiento de los recursos naturales. Se asignará una participación prioritaria
a los territorios donde se encuentran estos recursos, y a las naciones y pueblos
indígena originario campesino

A través de los años en el ámbito de la construcción las técnicas, materiales, mano

de obra, maquinaria y entre otros ha ido mejorando en gran medida y facilitando e
inclusive simplificando las maneras de edificar una estructura. En este caso para el

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diseño del puente vehicular postesado se tomará en cuenta detalles que se
presentan en la construcción de un puente por ello se trabajara con la normativa
AASHTO- LRFD ya que contiene bastante información sobre el diseño de puentes.

5.4 HISTORICO

También en la ruta principal La Paz-Desaguadero a unos kilómetros de la tranca se

ubica el puente Pallina el cual cruza el Rio del mismo nombre este fue construido
juntamente con la ruta internacional ya menciona, anterior al puente Pollina se había
edificado un puente con mampostería de piedra el cual fue construido solo de un
carril actualmente la estructura sigue intacta conservando su estética donde aún
pocos vehículos de liviano tonelaje circulan.

6 BENEFICIARIOS

Los beneficiarios de esta obra serán los pobladores de las comunidades cercanas
mencionadas en la siguiente tabla:

Comunidad Cantidad de habitantes

Sullcataca baja 200
San Cristobal 215
Quellani 180
Cantuyo 220
Santa Rosa 170
Total 985

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 beneficiarios del proyecto

17% 20% Sullcataca baja

San Cristobal
23% 22% Quellani
18% Cantuyo
Santa Rosa

 Población de laja: Se estima un total de 985 habitantes de las

comunidades cercanas del municipio de Laja quienes se beneficiarán con
este proyecto

La oferta de productos agrícolas que genera la población es de 10 tn/sem

 Beneficio social: así también los habitantes de las diferentes

comunidades al tener acceso con el pueblo de laja, a través del puente
vehicular se obtiene mejor salud y mejor educación
 Ciudad de El Alto: es la que demanda de los productos agrícolas para el
consumo diario. Para esto se debe establecer un sondeo para determinar
la cantidad promedio que la ciudadanía consume a diario los productos
agrícolas, y asi calcular la demanda

7 METODOLOGIA

1. TOPOGRAFIA

Se realizará el levantamiento topográfico en el lugar para determinar la posición del

terreno sobre la horizontal. Para así después marcar los lugares donde se realizará
modificaciones para la ejecución de la obra.

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 2. HIDROLOGIA RIO PALLINA

Se obtendrán datos específicos del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología

como ser las precipitaciones que ocurren en un cierto tiempo dentro de una cuenca
hidrográfica, esto para determinar el caudal máximo y caudal mínimo que circula
por el rio esto para el correcto diseño del puente vehicular

Podemos también extraer la cantidad de humedad que circula por el lugar en función
del tiempo, esto para estimar si la estructura estará sometida a factores climáticos
adversos.

Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las
crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las
variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y
otros).

En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua
(ver figura), cuya notación presentamos a continuación:

M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.

N.A.M. = Nivel de aguas máximas

N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias

N.A.m. = Nivel de aguas mínimas

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 Figura 9. Nivel de agua

3. ESTUDIO GEOTECNICO

Se realiza previamente al proyecto en cuestión, con el fin de determinar la

naturaleza y las propiedades del terreno donde se realizará la edificación. Este
estudio consiste en el sondeo y análisis de esos sondeos cuyos resultados favorece
tanto en la ejecución como en el diseño del puente vehicular en cuestión.

4. ESTABLECER VOLUMENES DE CARGA, TRAFICO, VEHICULOS

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Se deberá realizar el aforo correspondiente, para la determinación del volumen de
carga y tráfico de vehículos que llegan a la Localidad de Laja de las comunidades
aledañas, tambien de aquellos vehículos que transitaran luego de puesta en
operación del puente.

5. NORMATIVA
5.1. FACTORES DE CARGA

Los factores de carga para el diseño del puente vehicular postesado serán
obtenidos por calculo en función de las medidas que se va a ir dando al puente,
también en función del tren de cargas que circularán, y el número de carriles del
puente, toda esa información más la aplicación de la normativa AASHTO nos
permitirán obtener factores de carga adecuados

5.2. VEHICULOS

Los vehículos que circularán por el puente una vez puesta en marcha serán
vehículos de mediano tonelaje.

5.3. MATERIALES
 CEMENTO

El cemento utilizado será Cemento Portland de tipo normal de calidad y condición

aprobadas, cuyas características satisfagan las especificaciones para cemento
Portland tipo "I".

Se deberá utilizar un solo tipo de cemento para la obra, excepto cuando se justifique
la necesidad de empleo de otros tipos de cemento, siempre que cumplan con las
características y calidad requeridas, vendrá en bolsas herméticamente cerradas,
con la marca de fábrica. La aceptación del cemento podrá estar basada en la
certificación de la fábrica o en la factura de compra emitida por el distribuidor
mayorista, en la que se indique claramente la fecha de adquisición.

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El cemento se debe almacenar en condiciones que lo mantengan fuera de la
intemperie y de la humedad, no deben ser apiladas en filas mayores a 10 unidades.
El cemento en uso y que por cualquier motivo haya fraguado parcialmente, debe
rechazarse. Todo cemento que presente grumos o cuyo color esté alterado será
rechazado y deberá retirarse de la obra.

 AGREGADOS

Se establece que siendo este material el que mayor % de participación tendrá

dentro de la unidad cúbica de concreto sus propiedades y características
diversas influyen en todas las propiedades del concreto. Ya que tiene efectos
importantes no solo en el acabado y calidad final del hormigón sino también
en la trabajabilidad y la consistencia al estado plástico así como sobre la
durabilidad, resistencia, propiedades elásticas y térmicas, cambios
volumétricos y peso unitario del concreto endurecido.

Los agregados conforman el esqueleto granular del concreto y son el

elemento mayoritario ya que representan el 80-90% del peso total de
concreto, por lo que son responsables de gran parte de las características
del mismo. Los agregados son generalmente inertes y estables en sus
dimensiones.

Los agregados generalmente se dividen en dos grupos: finos y gruesos. Los

agregados finos consisten en arenas naturales o manufacturadas con
tamaños de partícula que pueden llegar hasta 10mm; los agregados gruesos
son aquellos cuyas partículas se retienen en la malla No. 16 y pueden variar
hasta 152 mm. El tamaño máximo de agregado que se emplea comúnmente
es el de 19 mm o el de 25 mm.

CLASIFICACIÓN

Podemos clasificar a los agregados de la siguiente manera:

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POR SU NATURALEZA:

Los agregados naturales son de uso frecuente, los agregados utilizados en

el concreto se pueden clasificar en: agregado grueso, fino y hormigón
(agregado global).

El agregado fino, se define como aquel que pasa el tamiz 3/8" y queda
retenido en la malla N° 200, el más usual es la arena producto resultante
de la desintegración de las rocas.

El agregado grueso, es aquel que queda retenido en el tamiz N°4 y

proviene de la desintegración de las rocas; puede a su vez clasificarse en
piedra chancada y grava.

El hormigón, es el material conformado por una mezcla de arena y grava

este material mezclado en proporciones arbitrarias se encuentra en forma
natural en la corteza terrestre y se emplea tal cual se extrae en la cantera.

POR SU DENSIDAD:

Se pueden clasificar en agregados de peso específico normal comprendidos

entre 2.50 a 2.75, ligeros con pesos específicos menores a 2.5, y agregados
pesados cuyos pesos específicos son mayores a 2.75.

POR EL ORIGEN, FORMA Y TEXTURA SUPERFICIAL:

Por naturaleza los agregados tienen forma irregularmente geométrica

compuestos aleatoriamente por caras redondeadas y angularidades. En
términos descriptivos la forma de los agregados puede ser:

I. Angular: Poca evidencia de desgaste en caras y bordes.

II. Sub angular: Evidencia de algo de desgaste en caras y bordes.
III. Sub redondeada: Considerable desgaste en caras y bordes.

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IV. Redondeada: Bordes casi eliminados.
V. Muy Redondeada: Sin caras ni bordes

 AGUA

Debe ser potable, limpia, clara y no contener más de 5 gr. /lt de materiales
en suspensión ni más de 15 gr./lt de materiales solubles perjudiciales al
hormigón.

No deberán emplearse aguas de alta montaña ya que por su gran pureza

son agresivas al hormigón, tampoco aguas con PH<5, ni las que contengan
aceites, grasas o hidratos de carbono.

Tampoco se utilizarán aguas contaminadas con descargas de alcantarillado

sanitario.

La temperatura será superior a 5°C.

 PIEDRA

Piedra para Hormigón Ciclópeo

La piedra a utilizarse deberá reunir las siguientes características:

I. Ser de buena calidad, estructura homogénea, durable y de buen

aspecto.
II. Debe ser libre de defectos que afecten sus propiedades mecánicas,
sin grietas ni planos de fractura.
III. Libre de arcillas, aceites y substancias adheridas o incrustadas.
IV. No debe tener compuestos orgánicos.
V. El tamaño máximo de la unidad pétrea será de 15 cm.

Piedra bruta

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La piedra a utilizarse deberá reunir las siguientes características:

I. Ser de buena calidad, estructura homogénea, durable y de buen

aspecto.
II. Debe ser libre de defectos que afecten sus propiedades mecánicas,
sin grietas ni planos de fractura.
III. Libre de arcillas, aceites y substancias adheridas o incrustadas.
IV. No debe tener compuestos orgánicos.
V. Las dimensiones mínimas de la unidad pétrea serán de 0.25 metros.

 ACERO

Fierro para estructuras

Este material a utilizarse en las estructuras deberá satisfacer los requisitos

de las especificaciones proporcionadas por la ASTM en sus grados
intermedio y mínimo, con límites de fluencia mínimas de 4200 Kg. /cm2
respectivamente, según las normas A615; "Barras corrugadas de acero para
el refuerzo de hormigón, en los grados 60 y 40"

En la prueba de doblado en frio no deben aparecer grietas; dicha prueba

consiste en doblar las barras con diámetro 3/4" o inferior en frío a 180° sobre
una barra con diámetro 3 ó 4 veces mayor al de la prueba, si es lisa o
corrugada respectivamente.

Para barras con diámetro mayor a 3/4" el ángulo de doblado será de 90°.

No debe tener compuestos orgánicos.

Recubrimiento mínimo

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Serán los indicados en los planos, en caso de no estarlo se sobreentenderán
los siguientes recubrimientos referidos a la armadura principal.

Ambientes interiores protegidos 10 mm

Elementos expuestos a la atmósfera normal 25 mm

Elementos expuestos a la atmósfera húmeda 30 mm

Elementos expuestos a la atmósfera corrosiva 30 mm

Elementos expuestos a atmósfera marina o muy corrosiva 50 mm

En el caso de superficies que por razones arquitectónicas deben ser pulidas

o labradas, dichos recubrimientos se aumentarán en medio centímetro.

Barras corrugadas

- No presentarán grietas después de los ensayos de doblado simple a 180° y

de doblado - desdoblado a 90°.

- Llevarán grabadas las marcas de identificación relativas a su tipo y fábrica

de procedencia.

 ADITIVOS

Los aditivos son aquellos productos que introducidos en el hormigón permiten

modificar sus propiedades en una forma susceptible de ser prevista y
controlada. agregados en pequeña proporción en pastas, morteros y
hormigones en el momento de su fabricación, mejoran o modifican una o
varias de sus propiedades. Aun cuando los aditivos son un componente

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eventual del hormigón, existen ciertas condiciones o tipos de obras que los
hacen indispensables. De esta manera su uso estará condicionado por:

a) Que se obtenga el resultado deseado sin tener que variar sustancialmente

la dosificación básico.

b) Que el producto no tenga efectos negativos en otras propiedades del

hormigón.

c) Que un análisis de costo justifique su empleo.

CLASIFICACION DE LOS ADITIVOS SEGÚN NORMATIVAS Y

ORGANISMOS

Clasificación de los aditivos según la norma ASTM 494

o TIPO A: Reductor de agua

o TIPO B: Retardador de fraguado
o TIPO C: Acelerador de fraguado
o TIPO D: Reductor de agua y retardador
o TIPO E: Reductor de agua y acelerador
o TIPO F: Reductor de agua de alto efecto
o TIPO G: Reductor de agua de alto efecto y retardador
6. DISEÑO
a. INFRAESTRUCTURA

Compuesta por estribos y pilares.

 Estribos, son los apoyos extremos del puente, que transfieren la

carga de éste al terreno y que sirven además para sostener el
relleno de los accesos al puente.

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 Pilares, son los apoyos intermedios, es decir, que reciben
reacciones de dos tramos de puente, transmitiendo la carga al
terreno.

b. SUPERESTRUCTURA.

Compuesta de tablero y estructura portante.

 El tablero, está formado por la losa de concreto, enmaderado o

piso metálico, el mismo descansa sobre las vigas principales en
forma directa ó a través de largueros y viguetas transversales,
siendo el elemento que soporta directamente las cargas

c. VIGAS
Las vigas son de hormigón armado dentro de la cual se requerirá 2
vigas, de gran magnitud para que tenga la suficiente capacidad de
estar sometido a grandes esfuerzos

d. FUNDACIONES

El puente será isostático ya que consta de dos fundaciones en los

extremos, la cual será sobrepuesto las vigas ya mostradas en el
anterior párrafo, y tendrán la suficiente capacidad de resistir esfuerzos
de carga vehicular.

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 7. COMPUTOS METRICOS

ITEM DESCRIPCION UNID.CANTIDAD P. UNIT TOTAL

1. ACTIVIDADES PRELIMINARES
1 INSTALACION DE FAENAS GLB 1 1000 1000
2 LETREROS DE ESTRUCTURA METALICA Y PANAFLEX 3x2.2M PZA 1 370 370
3 REPLANTEO DE OBRAS GLB 1 3000 3000
2. INFRAESTRUCTURA
4 EXCAVACION P/ESTRUCTURA C/AGOTAMIENTO M3 434.5 15.6 6778.2
5 MEJORAMIENTO DE SUELOS (PEDRAPLEN) M3 46.72 52.5 2452.8
6 RELLENO GRANULAR DRENANTE M3 14.4 14.5 208.8
7 RELLENO Y COMPACTADO C/MATERIAL COMUN M3 289.18 16.4 4742.552
8 ACERO DE REFUERZO(INFRAESTRUCTURA) KG 8542.6 2.9 24773.54
9 HORMIGON TIPO "E" PARA INFRAESTRUCTURA FC 11 MPA M3 5.86 780 4570.8
10 HORMIGON TIPO "A" PARA INFRAESTRUCTURA FC 21 MPA M3 176.21 860 151540.6
11 DRENAJE TUBOS PVC D=4 (INFRAESTRUCTURA) ML 7.15 55 393.25
12 NEOPRENO COMPUESTO (INFRAESTRUCTURA) DM3 22.5 3500 78750
3. SUPERESTRUCTURA
13 ACERO DE REFUERZO (SUPERESTRUCTURA) KG 6451.19 2.9 18708.451
14 VAINA DE (70MM) DE ACERO GALVANIZADO ML 84 230 19320
15 PROVICION E INSTALACION DE TORON 1/2" G270 BAJA RELAJACION KG 750 210 157500
16 ANCLAJE MULTITORON 12T 1/2"(SISTFREYSSINET) PZA 8 5400 43200
17 TESADO E INYECCION DE CABLE ENVAINADO DE 70MM ML 84 435 36540
18 HORMIGON TIPO "P" FC 35 MPA (SUPERESTRUCTURA) M3 20.08 950 19076
19 LANZAMIENTO DE VIGAS TR 2 11500 23000
20 HORMIGON TIPO "A" FC 21 MPA (SUPERESTRUCTURA) M3 28.84 860 24802.4
21 BARANDADO TIPO P‐3 (SUPERESTRUCTURA) ML 40 390 15600
22 DRENAJE TUBOS PVC D=4" (SUPERESTRUCTURA) ML 9 55 495
23 JUNTAS DE DILATACION (SUPERESTRUCTURA) ML 9 455 4095
4. ACCESO Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
24 GAVIONES TIPO CAJA M3 102 120 12240
25 GAVIONES TIPO COLCHON M3 20 150 3000
26 CONFORMACION DE TERRAPLEN (INC/MATERIAL) M3 1255.43 20 25108.6
27 SEÑALIZACION VERTICAL (INFORMATIVA) PZA 1 120 120
28 LIMPIEZA GENERAL DE OBRAS GLB 1 2500 2500
29 PAQUETA CONMEMORATIVA 0,60x0,40M PZA 1 350 350
5. MEDIDAS DE MITIGACION AMBIENTAL
30 CONTROL DE PARTICULAS SUSPENDIDAS GLB 1 7500 7500
31 CONTENEDOR PARA RESIDUOS SOLIDOS PZA 2 250 500
32 EXTINTOR PZA 1 400 400
33 LINTERNA ECOLOGICA PTO 2 350 700
34 CINTA DE SEGURIDAD ML 200 12 2400
TOTAL BS 695735.99

pág. 24
8 CRONOGRAMA DE OBRAS

CRONOGRAMA DE TRABAJO (2023‐2024)

DICIEMBRE ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO

semana 10
semana 11
semana 12
semana 13
semana 14
semana 15
semana 16
semana 17
semana 18
semana 19
semana 20
semana 21
semana 22
semana 23
semana 24
semana 25
semana 26
semana 1
semana 2
semana 3
semana 4
semana 5
semana 6
semana 7
semana 8
semana 9
N° DESCRIPCION
1 Topografia
2 Hidrologia Rio Pallina
3 Estudio Geotecnico
4 Diseño
5 Ejecucion de puente postesado

8. PLANOS Y DETALLES

METAS

OBJETIVOS GENERALES

El proyecto planteado cumple con los objetivos generales. Pues se a diseñado un

puente postesado de 2 carriles de 40 metros de longitud como se observa en el
capítulo de metodología.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Se cumplieron con los siguientes objetivos específicos:

1. Presupuesto: en el punto 7 del capítulo de cómputos métricos se detalla el

presupuesto

9 BIBLIOGRAFIA

 https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_en_arco
 https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_colgante
 https://www.monografias.com/trabajos55/agregados/agregados.shtml
 https://www.monografias.com/trabajos55/agregados/agregados.shtml

pág. 25
 http://www.registrocdt.cl/registrocdt/www/admin/uploads/docTec/aditi
vos.pdf
 Libro de diseño de puentes [AASHTO]
 Apuntes de la materia de puentes

pág. 26