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UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
TIPOS
DR. ING. MARTIN PAUCARA ROJAS

CONCEPTOS BÁSICOS
 Los pavimentos son estructuras que consisten en capas
superpuestas de materiales procesados por encima del
terreno natural con la finalidad de distribuir las cargas
aplicadas por un vehículo a la subrasante.
 La estructura del pavimento debería ser capaz de proveer:

 Una calidad de manejo aceptable
 Una adecuada resistencia al ahuellamiento, deslizamiento y
agrietamiento
 Apropiados niveles de reflejo de luz, y un nivel bajo de ruido.
 El objetivo final de la estructura es transmitir las cargas de

la llanta de tal manera que no se sobrepase la capacidad
portante de la subrasante.
Prof. Andres Sotil
PAVIMENTOS
Cargas
de Llanta
Carpeta
Base
Subrasantes
Prof. Andres Sotil

TIPOS DE PAVIMENTOS
 Básicamente hay tres tipos
 Flexible (asfalto)
 Concreto asfaltico
 Superficie estabilizadas con asfalto
 Superficie asfáltica de uso ligero
 Rígido (concreto)
 Compuesto (ambos)
 Rehabilitación concreto sobre asfalto
 Rehabilitación asfalto sobre concreto
 Los términos se refieren a como los materiales en los
respectivos pavimentos transmiten los esfuerzos y las
deflexiones a las capas subsecuentes
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PAVIMENTOS FLEXIBLES Capa Sellante
 Estructura típica  Concreto Asfaltico
 Subrasante Riego de Liga
 Compactada Base
(hasta 10 cm)
 Natural
 Se puede encontrar
Subbase
roca madre en
Geotextil
cualquier nivel Subrasante
 Dependiendo de la
carretera, a veces no se necesita subbase
 Concreto Asfaltico (CA) consiste en
 Ligante Asfaltico = 4% – 6% Calentados a 150oC, mezclados
 Agregados = 94% – 96% y luego compactados
PAVIMENTOS FLEXIBLES
 Capa Base
 Estabilizada
CTB = Cement Treated Base o Base Estabilizada con
Cemento
BTB o ATB = Bitumen/Asphalt Treated Based o Base
Estabilizada con Betumen/Asfalto
 No Estabilizada (solo agregados)
 Los agregados en la capa base por lo general no son
mayores a 1 pulgada = 2.5 cm
 Capa Subbase
 Agregados, con mejores propiedades que la subrasante
 Subrasante
 Normalmente se compactan las primeras capas (10 cm)
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 Diseño de Pavimentos
 Se determinan los espesores de las diversas capas
 Espesores típicos
 Capa de rodadura (asfaltos): 1” a 12” (2.5 a 30 cm)
 Base: 4” a 12” (10 cm a 30 cm)
 Subbase: 4” a 20” (10 cm a 50 cm)
 Diseño de Mezclas
 Se determinan las proporciones de los materiales a usar
en cada capa
 Resistencia de la capa de rodadura (asfaltos)
 Resistencia de los agregados y de la capa existente
(subrasante)
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PAVIMENTOS RÍGIDOS
 La capa de rodadura de concreto
Concreto Portland
de cemento Portland (PCC)
puede ser: 6”-14” (15 cm – 35 cm)
 Normal o convencional
 Reforzado (acero)
Subbase
 Subbase
6”-12” (15 cm – 30 cm)
 Estabilizada con cemento o
asfalto
 No estabilizada Subrasante
 Subrasante compactada y natural

SER O NO SER
 La pregunta típica es Concreto o Asfalto?
 La respuesta es DEPENDE
 En Perú, los pavimentos de concreto son casi

inexistentes:
 Motivos?
Primordialmente por el deseo de construir
carreteras y los flexibles son mas baratos (de
manera inicial) comparados con los de concreto
 POLÍTICA
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FLEXIBLE vs. RÍGIDO
FLEXIBLE RÍGIDO
 Vida Estimada de  Vida Estimada de
Servicio entre 10 a 20 Servicio entre 20 a 30
años años (en Lima hasta 50)
 Costos iniciales bajos  Costos iniciales altos
 Requiere mantenimiento  Requiere mantenimiento
continuo continuo pero mínimo
 Reparación fácil pero (primordialmente las
continua si no se hace juntas)
mantenimiento  Reparación difícil pero
esporádica
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FLEXIBLE vs. RÍGIDO
FLEXIBLE RÍGIDO
 Se puede añadir capas en  Poner capas encima
cualquier momento produce grietas de
 No pierde propiedades reflejo
antideslizantes  Soporta inundaciones y
 Es mas suave y menos contaminación de la
ruidosa napa freática (JUL vs
 Soporta un mayor rango
PEM)
de temperaturas  Requiere capas inferiores
bien niveladas
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TRANSFERENCIA DE CARGA
 Pavimentos Flexibles
 Las cargas son transmitidas de “grano a grano” a través de la
estructura granular del pavimento.
 Ya que es flexible tiene menor capacidad portante, y esta
actúa como una capa elástica.
 Pavimentos Rígidos
 Las cargas de la llanta son transmitidas a la subrasante por la
fuerza estructural del pavimento como conjunto que actúa
como un plato rígido.
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 La carga de la llanta se
distribuye de la zona de
contacto a una área mucho
más amplia a través de las
capas.
 Las deformaciones ocurridas
en las capas bajas se reflejan
en la superficie (ondulaciones,
huecos, etc.).
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PAVIMENTOS RÍGIDOS
 Estos pavimentos tienen
suficiente fuerza de flexión
para transmitir la carga de
la llanta a un área mas
amplia en la capa inferior.
 El análisis se hace usando
la teoría de placas en vez de
la teoría de capas usada en
los pavimentos flexibles
 La carga de la llanta se
transmite por la capacidad
de doblarse de la losa
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TIPOS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 Pavimentos Flexibles Convencionales
 Materiales caros colocados en las capas superiores y los
baratos en las partes bajas
 Pavimentos de Profundidad Total (Pavimentos
Perpetuos)
 Las capas bituminosas se colocan enciman de la
subrasante sin necesidad de bases o subbases.
 Esto es apropiado cuando no hay materiales disponibles
y el trafico es muy pesado
 Capas asfálticas con roca
 Se colocan capas de agregados entre dos capas asfálticas
 De esta manera se protege mas la subrasante y la parte
superior del pavimento. Prof. Andres Sotil
TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
 Losas de Concreto Simple (JPCP)
 Pavimentos construidos con concreto simple y con
juntas de contracción espaciadas de manera continua
(5 a 10 metros)
 Barras de refuerzo o mecanismos de agarre son usados
para transferir la carga de una capa a otra.
 Losas de Concreto Reforzado (JRCP)
 Las losas son reforzadas con barras de acero, que aunque
no aumentan la capacidad portante de la losa, aumenta
el espaciamiento de las juntas de 10 m a 30 m.
 Pavimento Continuamente Reforzado (CRCP)
 Proceso mecanizado en la cual se elimina las juntas de
contracción
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TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
JPCP
Junta Rellenada
Portland Concrete
Junta de Construcción
JRPC Barra de Transferencia
Barra de Transferencia Junta de Expansión
CRCP Barra de Transferencia
Acero de
Refuerzo
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APLICACIONES TÍPICAS DE
 Carreteras y avenidas en ciudad en general
 Líneas auxiliares
 Bermas
 Rampas
 Estacionamientos
 Caminos paralelos a autopistas
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APLICACIONES TÍPICAS DE
PAVIMENTOS RÍGIDOS
 Líneas de trafico con volumen alto
 Conexiones entre carreteras
 Puentes
 Rampas de carreteras y/o autopistas
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FUNCIONES DE BASE Y SUBBASE
 Pavimentos Flexibles
1) Soporte Estructural
2) Drenaje
3) Prevencion/Control del Congelamiento
4) Reducir el efecto del cambio del volumen de la subrasante
 Pavimentos Rígidos
1) Drenaje
2) Prevención del bombeo
3) Prevencion/Control del Congelamiento
4) Reducir el efecto del cambio del volumen de la subrasante
5) Plataforma de construcción
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CARACTERÍSTICAS ÚNICAS DE LOS
PAVIMENTOS COMO ESTRUCTURA
 Deterioro Continuo y Rápido con el Tiempo
 Comparado con estructuras como edificios, los pavimentos
se deterioran mucho mas rápido
 Edificios o represas tienen tiempos de vida útil mayor a los
50 o 100 años.
 Sufre cargas repetidas (dinámicas)

 Edificios tienen cargas estáticas y dinámicas
 Carreteras y aeropuertos no tienen cargas estáticas
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 Diferentes configuraciones de carga se aplican al
pavimento
Uniaxial
Uniaxial Biaxial
Una Rueda
Dos Ruedas Dos Ruedas
 El pavimento sufre diferentes

magnitudes de carga
 Trafico totalmente impredecible Aeronaves
con diferentes tipos de suspensión

 Trafico canalizado Prof. Andrés Sotil
 Cambio de las propiedades de los materiales con el
ambiente
 Temperatura
 Lluvia
 Envejecimiento del asfalto
 Congelamiento/descongelamiento
 Diferencia de propiedades de la subrasante con la
distancia
 Ej. Carretera Central o Panamericana
 Sistema multicapa
 Cuantas capas tiene la pared de un edificio? O la columna o
la viga? Prof. Andrés Sotil
 Definición no convencional de falla
 Cuando falla una columna?
 Cuando falla un edificio?
 Cuando falla un puente?
 Cuando falla un pavimento?
 Falla vs. Daño

 Daño: ahuellamiento, grietas
 Falla: condiciones inaceptables de daños.
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DAÑOS TÍPICOS EN LOS
 La Nueva Guía de Diseño de Pavimentos de los EEUU
(MEPDG – Mechanistic Empiric Pavement Design
Guide) ha sido elaborada teniendo en cuenta los 4
grandes daños de un pavimento flexible:
 Agrietamiento por fatiga (piel de cocodrilo)
 Ahuellamiento
 Agrietamiento térmico
 Rugosidad (IRI – International Roughness Index)
 Otros daños
 Sangrado
 Ondulamiento
 Otros agrietamientos Prof. Andres Sotil
DAÑOS TÍPICOS EN LOS
PAVIMENTOS RÍGIDOS
 Los daños en estos pavimentos pueden ser:
 Agrietamiento
 Longitudinal
 Transversal
 Bombeo
 Desnivel entre losas (faulting)
 Deterioro de losas
 Rotura / quiebre de losa
 Sulfatados
 Falla de Juntas
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COMPORTAMIENTO DE LOS
PAVIMENTOS
$
CONDICIÓN (PCI, PSI, %)
$$
$$$
$$$$
EDAD (Tiempo, Trafico)

Debido a esta incertidumbre, los ingenieros de
pavimentos y las universidades se han dedicado por los
últimos 60 años a investigar a fondo los pavimentos
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EVALUACION Y MANTENIMIENTO DE
PAVIMENTOS
ELABORACION DE
INVENTARIOS VIALES
DE LA RED VECINAL”
1
Marco Normativo
Ley de Bases de la Competencias de los GL: Art. 49: “El GN,GR y GL mantienen relaciones de
Descentralización -
Ley Nº 27783 (julio coordinación, cooperación y apoyo mutuo, en forma permanente y
2002): continua, articulando.”
Ley Orgánica de Art. 73, “Las municipalidades provinciales Planifican el desarrollo local y el
Municipalidades - ordenamiento territorial, en el nivel provincial, son responsables de
Ley 27972 (mayo promover e impulsar el proceso de planeamiento para el desarrollo integral
2003): de su provincia.
Matriz de Delimitación de Competencias y Distribución de Funciones de

los Sectores MTC en Gobierno Nacional, Regional y Local
Decreto Supremo
Nº 019-2011-MTC
 El Gobierno local tiene la competencia de “Formular y aprobar planes
(mayo 2011): locales en Infraestructura vial, en concordancia con los planes
sectoriales de alcance regional y nacional; así mismo, conducirlos y
ejecutarlos”.
Marco Normativo
Decreto Supremo Modificado
REGLAMENTO NACIONAL DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL D.S. Nº 021-2016-MTC
Nº 034-2008-MTC (*)
ARTICULO 4: DE LAS AUTORIDADES COMPETENTES

Art. 4.1; El MTC es la autoridad competente para dictar las normas correspondientes a la
gestión de la infraestructura vial, fiscalizar su cumplimiento e interpretar las normas técnicas
contenidas en el presente Reglamento
Art. 4.2; Autoridades competente para la aplicación del presente reglamento:
a) El GN a través del MTC, a cargo de la gestión de la infraestructura de la Red Vial Nacional.
b) Los GR, a cargo de la gestión de la infraestructura de la Red Vial Departamental o Regional.
c) Los GL, a través de las municipalidades provinciales y distritales, a cargo de la gestión de la
infraestructura de la Red Vial Vecinal o Rural (*)
Art. 10; De las fases de gestión de la infraestructura vial son:

Planeamiento
Pre Inversión
Inversión
Post inversión
Art. 11; Del Planeamiento

Art.11.2, literal a) “El MTC, órgano rector a nivel nacional en materia de transporte y tránsito
terrestre, elabora el Plan Vial Nacional que contiene el plan vial de la red vial Nacional su
competencia, e incorpora los planes viales de la Red Vial Departamental y Red Vial Vecinal o al
implementados bajo las pautas que dicta el MTC”.
INVENTARIO VIAL
1. NORMATIVAS:
 CLASIFICADOR DE RUTAS
 MANUAL DE INVENTARIO VIAL
2. EN QUE CONSISTE EL IVPE:

 CONCEPTO
 IMPORTANCIA
 FASES
 PRODUCTO
4
ASPECTOS NORMATIVOS
DISPOSITIVO LEGAL NOMBRE
LEY Nº 27972 LEY ORGANICA DE MUNICIPALIDADES
LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y TRANSITO

LEY Nº 27181
TERRESTRE
APRUEBA EL REGLAMENTO NACIONAL DE GESTIÓN
D.S. Nº 034-2008-MTC
DE INFRAESTRUCTURA VIAL
APRUEBA LA MATRIZ DE DELIMITACIÓN DE
COMPETENCIAS Y FUNCIONES PARA GOB.
D.S. Nº 019-2011-MTC
CENTRAL, REGIONAL Y LOCAL.
APRUEBAN REGLAMENTO DE JERARQUIZACIÓN

D.S. Nº 017-2011-MTC
VIAL
APRUEBAN LA ACTUALIZACIÓN DEL CLASIFICADOR

D.S. Nº 011-2016-MTC
DE RUTAS DEL SINAC
R.D. Nº 018-2013-MTC/14 APRUEBAN GLOSARIO DE TÉRMINOS
ACTUALIZACIÓN DEL MANUAL DE INVENTARIO VIAL

INCORPORANDO LA PARTE IV CORRESPONDIENTE
R.D. Nº 022-2015-MTC/14 5
A LA RED VECINAL
ASPECTOS NORMATIVOS DE GESTIÓN DE
INFRAESTRUCTURA VIAL
NORMATIVAS TÉCNICAS
 Clasificador de Rutas del SINAC (D.S. N° 011-2016-MTC).

Documento oficial del Sistema Nacional de Carreteras -SINAC,
emitido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
contiene las carreteras existentes y en proyecto, clasificadas
como Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y
Red Vial Vecinal o Rural.
 Manual de Inventarios Viales (R.D. N° 09-2014-MTC/14),

Actualizado mediante R.D. 022-2015-MTC/14 incorporando
una Parte IV- Inventario Vial para la planificación vial
estratégica de la Red Vecinal o Rural de los Gobiernos
Locales.
6
GUÍA PARA FORMULAR EL PVPP
CAPÍTULO 5:
OFERTA VIAL DE LA
PROVINCIA
MANUAL INVENTARIOS
VIALES PARTE IV
IVPE DE LA RED VIAL VECINAL O RURAL
7
DE LOS GOBIERNOS LOCALES
ASPECTOS NORMATIVOS DE GESTIÓN DE
INFRAESTRUCTURA VIAL
Capital del País

• Registro Nacional de Carreteras – RENAC
Capital de Departamento
• Sistema Nacional de Carreteras – SINAC
(Codificación Vial)
Capital de Provincia
Capital de Distrito
Centros Poblados
CLASIFICADOR DE RUTAS
D.S. N° 011-2016-MTC
Km. 0+000
AM-
PE 101
03S
Capital Provincial
Km. 0+000
Km. 0+000 AM
546
Km.0
JERARQUIZACION VIAL
D.S. N° 017-2007-MTC Capital Distrital y
(26/05/2007), Modificado por Poblados
el DS.006-2009-MTC.
CONCEPTO DE INVENTARIO VIAL
Levantamiento de la
nventario información geográfica
(coordenadas: latitud,
ial longitud y altitud) del
camino y de sus principales
lanificación características físicas.
stratégica
Información sistematizada
en bancos de datos
cartográfico y alfanumérico
IMPORTANCIA DEL INVENTARIO VIAL
El Inventario Vial para la Planificación Estratégica de las Redes Viales

Vecinales (IVPE) es una herramienta muy importante que sirve para:
a) Permite obtener indicadores viales requeridos metodológicamente para la formulación del

Plan Vial Provincial Participativo (PVPP), documento de gestión para la priorización de
las intervenciones.
b) Registro Nacional de Carreteras (RENAC); a través de la información del IVPE, se

identifica caminos vecinales no registrados que requieren ser incorporados en el Sistema
Nacional de Carreteras (SINAC) solicitando su inscripción y Código de Ruta respectiva.
c) Actualizar la información (longitud, tipo de superficie, estado) de los caminos registrados

por ampliaciones y/o mejoras efectuadas en las vías.
d) Identifica niveles de intervención la red vial.
e) Conocer y valorar el Patrimonio Vial de la provincia.
f) Planificación y Gestión Vial, de por si, es un instrumento de análisis espacial que

permite a las autoridades una toma de decisiones en materia vial.
FASES DE LA EJECUCIÓN DEL INVENTARIO VIAL
Inventario Vial
Taller de
Planeamiento
Vial
Presentación
del Plan de
Trabajo
Inventario
Físico de los
Elementos
Presentación
del Trabajo
de Campo al
100%
Ediciones y
FASE DE PLANEAMIENTO Estadistica
Presentación
del Informe
FASE DE CAMPO
Final
Firma de
Contrato
FASE DE GABINETE
1-4 Días 5 – 15 Días 15 - 30 Días 30 - 60 días 60 – 75 Días 75 – 90 Días

ELEMENTOS Y CARACTERISTICAS DE LA VIA
Se consideran un total de catorce (14) características físicas y/o

elementos del camino, que son las principales variables que sirven
para determinar el estado situacional del camino vecinal o rural y
conocer el estado de transitabilidad requerido. Estas características
son:
1. Código de la Carretera o Camino.
2. Punto de Inicio.
3. Longitud del camino, estimación de la métrica en kilómetros.
4. Ancho de la plataforma.
5. Tipo de superficie de rodadura.
6. Estado de Transitabilidad del camino.
7. Clasificación por Orografía
8. Tipo de señalización
9. Tipo de puentes
10. Cunetas, Alcantarillas y Badenes.
11. Ciudad o Centro Poblado.
12. Localización de Puntos Notables (Centros Educativos, Centros de Salud,
Turísticos o de Interés Local, Intersecciones y Desvíos, Canteras).
13. Localización de Puntos Críticos (Fallas Geológicas, Geotécnicas,
Hidrológicas Seguridad Vial u otros)
14. Punto Final.
EQUIPAMIENTO POR BRIGADAS
TÉRMINOS DE REFERENCIA:
 De acuerdo a los TDRs el equipamiento a utilizar en la consultoría es el

indicado en la RD 09-2014-MTC_14 Parte II Inventario Vial Básico capítulo 1,
art. 1.4 Equipos del Inventario Vial:
 Camioneta 4x4,
 GPS (Submétrico), Error no mayor a 1 m. (corrección diferencial mediante post
proceso)
 Odómetro digital con almacenamiento de información
 Cámara fotográfica y video con GPS de alta resolución,
 Altímetro barométrico,
 Equipos de cómputo (PC, Laptop) y almacenamiento (discos externos), entre
otros (winchas, pinturas, etc.)
13
PRODUCTO:
INFORME FINAL DEL INVENTARIO VIAL
ESTRUCTURA:
 Índice o Formatos del Sistema Vial
 Resumen Ejecutivo  Por tipo de Superficie
 Alcance del Inventario y Metodología  Por estado del Camino
 Planificación, personal, equipo y materiales o Formato Ancho de la Plataforma
 Levantamiento de Campo o Formato Estado de Transitabilidad de la carretera
 Procesamiento de Información o Formato de Señalización de la Carretera
 Problemática encontrada y soluciones o Formato de Puentes y Pontones

adoptadas
o Formato de Caminos de Herradura
 Los formatos conteniendo la información de
o Formato de Nivel de Intervención
cada una de las rutas inventariadas:
 Las galerías fotográficas y los videos georreferenciados
o Formato básico de ubicación de la
rotulados de cada una de las rutas inventariadas.
carretera
 Mapa del Sistema Vial de la Provincia y Planos Viales
o Formato de Itinerario de la carretera
correspondiente de cada una de las rutas vecinales
o Formato de Superficie de Rodadura de la clasificadas y no clasificadas del Sistema Vial de la
14
carretera Provincia.
CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO DE LA CONSULTORÍA
• La convocatoria del proceso de selección y contratación, para el servicio de

consultoría, la realizará la Municipalidad Provincial correspondiente.
• El consultor prestará su servicio trabajando conjuntamente con el equipo

técnico-ET de la municipalidad (designado por Resolución de Alcaldia).
• El trabajo a desarrollar implica capacitación al ET y la aplicación de la Guía
Metodológica del Plan Vial, en la parte referida al inventario vial.
• Consultoría a tiempo completo.
• Plazo de contratación y lugar del servicio : entre 90 a 100 días y en la
municipalidad
• Valor del servicio y forma de pago: Se pagara en tres armadas, previa aprobación
de cada Entregable (3).
MIEMBROS DEL EQUIPO TÉCNICO
 Gerente de Planeamiento de la Municipalidad o su

representante, quien lidera el Equipo Técnico.
 Gerente General del Instituto Vial Provincial o su
representante (en los casos que exista IVP).
 Gerente de Infraestructura de la Municipalidad o su
representante.
 Gerente de Desarrollo Económico de la Municipalidad o su
representante.
 Complementariamente podrán sumarse al Equipo Técnico,
especialistas designados por la Municipalidades Distritales, si
lo requieren.
PERFIL MINÍMO DEL CONSULTOR PARA EL
SERVICIO (*)
Titulo profesional: Ingeniero Civil y/o ingeniero

geógrafo y/o ingeniero agrícola y/o ingeniero
geólogo y/o ingeniero ambiental
Experiencia General: Experiencia profesional
mínima de 3 años en el Sector Público y/o
Inventario Vial Privado.
para la Experiencia Específica: mínima de 2 años en:
Planificación elaboración de inventarios viales
Estratégica - georreferenciados y/o básicos y/o calificados,
IVPE para Perfiles o Expedientes Técnicos o Estudios
Definitivos en Carreteras y como experiencia
complementaria opcional sistema de información
geográfica (SIG) aplicado al mapeo vial o al
catastro urbano o rural.
(*) Modelo a suministrarse a Municipalidad

ENTREGABLES DEL INVENTARIO VIAL PARA LA
PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA - IVPE
Entregable 1
Presentación del Plan de
Trabajo.
 Acta del taller de
planeamiento vial con
las autoridades y ET Entregable 2
Inventario Vial Básico de la
infraestructura, informe
avance levantamiento de
información de campo al
100%
Entregable 3
Inventario básico de
infraestructura, informe final
 Acta de aprobación por
alcalde provincial y
distritales y ET
Firma de
Contrato
Hasta Hasta Hasta

10 Días 70 Días 100 días
Liquidación
del Contrato
Designa
Adm.
Contrato
CONSIDERACIONES FINALES
 Contratar personal que haya realizado por lo menos 01 inventario vial

georreferenciado/básico, para asegurar un estándar mínimo de calidad del IVPE.
 Realizar una adecuada planificación vial en forma conjunta con todas las
autoridades distritales, para estimar la longitud de la red vecinal de la provincia y
su correspondiente itinerario.
 Los videos deben ser georeferenciados y las rutas tienen que filmarse de inicio a
fin según la trayectoria, así se tendrá la información ordenada por cada ruta
vecinal registrada y no registrada.
 Para la aprobación del IVPE se tiene que realizar un taller con todas las
autoridades de los gobiernos locales de la provincia, dando a conocer los
resultados estadísticos (Indicadores Viales) producto del Inventario Vial para la
Planificación Estratégica de la Red Vecinal (IVPE). Dicho evento de generar un
Acta de Validación de los Indicadores Viales, la cual es refrendada por todas las
Autoridades y Técnicos representantes de los Municipio Distritales y Provincial.
COORDINACIONES
PVD:
• Asistencia Técnica
CONSULTOR
CONTRATADO
Responsable del
Inventario Vial
GOB. LOCAL :
• Administrador de
Contrato (Instituto
Vial Provincial -
es casos exista -
o Gerencia de 20
Infraestructura)
Muchas Gracias.
.
INVENTARIO VIAL
SUMARIO
I. Aspectos Técnicos
 Inventario Vial Básico para Red Vecinal / Rural ; Manual de

Inventario Vial Actualizado según R.D. Nº 22-2015-MTC/14.
 Inventario Vial de Condición según R.D. Nº 05-2016-MTC/14
 Inventario Vial para Camino de Herradura / Peatonal
II. Revisión de Fichas
 Fichas Básicas para Red Vecinal

 Fichas del Inventario de Condición
 Fichas para Caminos Herradura/Peatonal
INVENTARIO VIAL
Registro ordenado, sistemático

y actualizado de todas las
nventario carreteras existentes,
especificando su ubicación,
características físicas y estado
ial operativo.
 Manual Inventario Vial Actualizado

R.D.Nº22-2015-MTC/14
 Manual de Carretera
Mantenimiento ó Conservación
Actualizado
R.D.Nº05-2016-MTC/14
 Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras R.D. Nº031-2013-
MTC/14
El Faique - Huamcabamba
INVENTARIOS VIALES
Inventario Vial Básico Se utiliza en la meta
Consiste en obtener o actualizar información relativa a la ubicación, longitud,

características geométricas generales como secciones de la vía, tipo de
superficie de rodadura, clasificación o jerarquización, estado situacional
general
Inventario Vial Calificado

El objetivo es obtener información actualizada y detallada de todos los
elementos estructurales conformantes de la via.
Inventario Vial de Condición Se utiliza en la meta
El objetivo es preparar los inventarios viales para establecer el estado actual

de la vía y las medidas por realizar respecto a las actividades de conservación
vial.
ETAPAS DE TRABAJO DEL INVENTARIO VIAL
4. Evaluación y control de
calidad de la cartografía
e integración de banco
1. Talleres de trabajo de datos
para la identificación 3. Medición en campo. 5. Presentación de
de la Red Vial Conformación de Resultados a través de
2. Análisis de la Red brigada y recorrido un Informe sobre el
Vial Seleccionada del Camino Diagnóstico Vial
TRABAJO TRABAJO TRABAJO

PRE-CAMPO DE CAMPO POST-CAMPO
Feed – Back (Retroalimentación de los flujos de información)

ELEMENTOS Y CARACTERISTICAS FISICAS DE LA
RED VIAL VECINAL
10.- Puntos Notables

AR-
596
1.- Código de Ruta

Elementos a
considerar en el
7.- Señalización Inventario Vial.
Centro poblado
2.- Longitud del camino

6.- Tipo de terreno
5.- Estado de Transitabilidad

9.- Alcantarillas /
Badenes
4.- Tipo de superficie
3.- Ancho de plataforma del camino

8.- Tipo de Puentes
según Clasif. DGCF
ELEMENTOS DEL INVENTARIO VIAL
Tipo de
Temática Campo o Características Atributos
topología
CLASIFICADOR POLILÍNEA (1). Código de ruta según Clasificador del MTC y asignación provisional.
DE RUTAS (SEGMENTO) (2). Longitud de la vía, métrica expresada en Km. y sus progresivas.
 Desde 4.00 m.  Entre 4.50 a 6.00 m.
(3). Ancho de plataforma
 Entre 4.00 a 4.50 m.  Mayor de 6.00 m.
 Asfaltada  Sin afirmar
(4). Tipo de superficie de rodadura
 Afirmada  Trocha
 Buena  Intransitable
POLILÍNEA
(5). Estado de conservación de la vía  Regular
(SEGMENTO)
 Mala
INVENTARIO VIAL  Accidentada  Llana
(6). Tipo de Terreno
 Ondulada  Punto Crítico
 Tipo Vertical  Tipo Horizontal
(7). Señalización
 Sin Señalización
(8). Obras de Arte (Puentes según  Puente
Clasificador de la DGCF-MTC.  Pontón
PUNTOS
 Alcantarillas
(9). Infraestructura de Drenaje
 Badenes
Intersección / Desvío  Hacia la izquierda  Hacia la derecha
 Huaycos  Taludes
Puntos críticos
 Derrumbes  Oros
ITINERARIO DE (10). Puntos
PUNTOS  Plaza de Armas (Centro poblado)
RUTAS Notables Localización de
 Escuelas
poblados, Servicios y
 Centros de Salud
lugares de interés
 Sitio arqueológico
turístico
 Grifo
EQUIPAMIENTO PARA EL INVENTARIO VIAL DE LA
RED RURAL DE LOS GOBIERNOS LOCALES
DE LOS GOBIERNOS LOCALES
EQUIPO TIPO CARACTERISTICAS IMAGEN CANTIDAD
GPS Navegador Recepción navstar y glonass 1
DVR con función

Cámara de Video Resolución 1920 x 1080 1
GPS
Cámara
Semi profesional Resolución 16.1 megapíxel 1
Fotográfica
Computadora Portátil (Laptop Procesador de : 2.0 HGz o Superior 1
Altímetro Barométrico Precisión 1 m/1 pie 1
Wincha Portátil Fibra de Vidrio 50 m. 1
Doble Cabina y Doble Tracción

Vehículo Camioneta 1
(4x4)
 Accesorios GPS Navegador:
- Antena Externa con base imantada para adherirse

al techo del vehículo, permite mejorar la señal
(precisión) y comodidad en la toma de Puntos
(waypoint) y Rutas (tracks).
Los aspectos de configuración del GPS son; World Geodetic System 1984
(WGS84), Coordenadas Geodésicas en Latitud y Longitud.
INVENTARIO VIAL CON SISTEMA SATELITAL GPS
SATELITE
SATELITE
Satélites
Sistema : NAVSTAR y
GLONASS
SATELITE SATELITE
Coordenadas geográficas
de un punto del camino
tomada en cierto intervalo
de tiempo (segundos).
Desarrollo del camino Progresiva Final

Km. 12+345
POSICIÓN
1. Datos georeferenciados del

Intervalo camino (latitud, longitud, altitud)
Progresiva Inicial de Tiempo 2. Atributos del camino
(segundo)
Km. 00+000
NIVEL DE PRECISION
El empleo del GPS como herramienta para levantar datos geográficos del camino, está
relacionada con el nivel de precisión y de la información del punto geográfico requerido:
1. A nivel geodésico, para determinar puntos de primer nivel

2. A nivel de ingeniería y topografía, de segundo nivel
3. A nivel Planificación - Mapeo (Mapping)
A nivel Geodésico se determina los hitos kilométricos del camino, o puntos geográficos del
primer nivel (límites internacionales).
A nivel de Ingeniería y Topografía para el levantamiento de las secciones transversales del

camino que determine las pendientes, los radios de curvaturas, nivel de bombeo, entre otros
(estación total).
A nivel Mapeo (Planificación) es de gran utilidad para el levantamiento georeferenciado de

la red vial, cuya precisión es baja (5 a 15 metros respecto al eje vial), si comparamos con
otros productos, su costo en tiempo es menor y se puede levantar rápidamente la
información geográfica y cartográfica. En tal sentido, el resultado del mapeo expresado en la
cartografía digital de la red vial es un insumo muy importante para el Plan Vial y en la gestión
y planificación de la red vial rural.
GEOREFERENCIAMIENTO
La Georeferenciación de una carretera se lleva a cabo estableciendo las Coordenadas Geográficas

del punto inicial, puntos notables y punto final, así mismo los puntos de los diversos elementos que
forman su infraestructura .
PARAMETROS PARA LA TOMA DE DATOS
Desplazamientos en Tramos Rectos :
Aproximadamente, con una velocidad de

30 Km. por hora y una programación de L V = 30 Km./Hr.
captura de datos por segundo, se obtiene
P2
un punto de la carretera cada 11.08 mts. Es
decir, en 1 Km. de carretera se tiene 90
P1 T = 1 Seg.
puntos georeferenciados.
L = 11.08 mts.
Desplazamientos en Tramos Curvos :
Reducir la velocidad a 10 Km. por hora, se

obtiene un punto de la curva de carretera
cada 2.78 mts. Es decir, en 50 ml. de curva T : 1 seg.
Para V: 10 Km/h
se tiene un promedio de 18 puntos L = 2.78 mts.
georeferenciados.
T Carretera
Curva Carretera
L V
4
3 18
P2 2
1
Segmento de
P1 Aproximación Poligonal Aprox.
Segmento Curvo
INVENTARIO VIAL
FORMATOS DE DATOS DE META 40 - PI

CAMPO -
Formatos
SIB – 01 CARRETERA SIB – 05 PLATAFORMA
ESTADO DE
SIB – 02 ITINERARIO SIB – 06 TRANSITABILIDAD
SIB – 03 SUPERFIE DE RODADURA SIB – 07 SEÑALIZACIÓN
SIB – 04 SISTEMA VIAL SIB – 08 PUENTES

1-A.- FICHA TECNICA DEL CAMINO VECINAL
1. Municipalidad
2. Datos Responsable: Fecha:
Cargo:
3. Ubicación Política Administrativa: Cod. Ubigeo:
Distrito(s):
Provincia(s):
Departamento:
4. Datos del SINAC: Clasificador de Rutas Vigente ………………………………..….………….………...…....

D:S. 012-2013-MTC
Jerarquía Vial: Código de Ruta:
Código de Ruta Provisional (Rutas sin Clasificar): Detalle 1
Trayectoria:
5. Ubicación Cartográfica:
De la Ruta:
Inicio: Descripción Detalle 2
Progresiva: Cota: msnm HUSO Detalle 3
Coordenada (UTM - WGS84): N E
Fin: Descripción
Progresiva: Cota: msnm HUSO
Coordenada (UTM - WGS84): N E

1-B.- FICHA TECNICA DEL ITINERARIO DEL CAMINO
VECINAL
Progresiva Coordenadas UTM Fotos

Tipo de Estado de Ancho de la Obras Arte, Drenaje,
Superficie Transitabilidad Plataforma Norte Este USO (17, Altitud Señalización, C.Poblado
Del Km Al Km Nº
(WGS84) (WGS84) 18, 19) (msnm)
Tipo de Superficie COncreto ASfaltado AFirmado Sin Afirmar TRocha PRoyectado

Est. Transitabilidad Bueno: B Regular: R Malo: M
Obras Arte y Drenaje PUentes POntones BAdenes ALcantarillas CUnetas
Centros Poblados (CP) Centros Poblados que definen la Trayectoria de la Ruta.
Señalización S. Preventivas S. Informativas

1-B.- FICHA TECNICA DEL ITINERARIO DEL CAMINO
VECINAL
Tipo de Estado de Ancho de la Obras Arte, Drenaje,
Superficie Transitabilidad Plataforma Norte Este Zona (17, Altitud Señalización, C.Poblado
Del Km Al Km Nº
(WGS84) (WGS84) 18, 19) (msnm)
0+000.00 0+000.00 Afirmado Bueno 4.0 mts. Emp. PE-1S (Ini. Ruta) 1,2,3
0+000.00 0+250.00 Afirmado Bueno 4.5 mts. C.P. San Jeronimo 4,5
0+250.00 0+500.00 Afirmado Regular 4.0 mts. ------------- 6,7
0+500.00 0+835.21 Afirmado Regular 4.5 mts. Alcantarilla 8,9,10
0+835.21 1+000.00 Afirmado Bueno 4.5 mts. ------------- 11,12
1+000.00 1+150.25 Afirmado Regular 4.5 mts. Baden 13,14
1+150.25 1+400.30 Afirmado Regular 4.5 mts. C.P. Huandoy 15,16
1+400.30 1+500.00 Afirmado Regular 4.5 mts. --------------- 17
1+500.00 2+000.00 Afirmado Regular 4.5 mts. Alcantarilla 18,19
2+000.00 2+500.00 Afirmado Bueno 4.5 mts. -------------- 20,21,22
2+500.00 2+680.21 Afirmado Bueno 4.5 mts. Puente Shunte 23,24,25
2+680.21 3+000.00 Afirmado Regular 4.5 mts. -------------- 26,27,28
3+000.00 3+325.40 Afirmado Regular 4.0 mts. Baden 29,30.
3+325.40 3+500.00 Afirmado Regular 4.5 mts. Pontón 31,32,33
3+500.00 4+000.00 Afirmado Bueno 4.5 mts. -------------- 34,35
4+000.00 4+286.21 Afirmado Bueno 4.5 mts. C.P. Huaripaca 36,37
4+286.21 4+500.00 Afirmado Bueno 4.5 mts. -------------- 38,39
4+500.00 4+625.50 Sin Afirmar Malo 3.5 mts Baden 40,41
4+625.50 4+750.50 Sin Afirmar Malo 4.0 mts. C.P. Retama 42,43
4+750.50 5+000.00 Sin Afirmar Malo 4.0 mts. Emp. AR-105 (Fin Ruta) 44,45
1-C.- FICHA DE PUENTE
Coordenadas UTM TABLERO ANCHO

LONGITUD CONDICÓN
RUTA TRAMO Norte Este Zona Altitud CLASE TIPO Nº DE VIAS DE CALZADA FECHA
(m) FUNCIONAL
(WGS84) (WGS84) (17,18,19) (msnm) RODADURA (m)
Clase 01: Puente Definitivo 02 : Puente Provisional 03 : Estructura Artesanal

Tablero de Rodadura 01: Concreto 02: Acero 03: Madera
Condición Funcional 01: Buena (Cauce sin problemas
02: Regular (Parcialmente Obstruido) 03: Mala (Totalmente Obstruido)
Tipo Pte Definitivo Pte Provisional Est. Artesanal

1. Losa 1. Modular Bailey 1. Vigas troncos Arboles
2. Losa + Viga 2. Modular Mabey 2. Manpostería
3. Pórtico 3. Modular Acrow 3. Concreto Simple
4. Reticulado 4. Modular SIMA 4. Concreto Reforzado
5. Arco 5. Yaw ata
7. Atirantado
8. Colgante
CARACTERISTICAS BASICAS DEL PUENTE
Longitud del
C Puente
D F
Ancho del
A Puente
Las mediciones básicas son:

A. Punto inicial : en el borde de la junta de dilatación.
B. Punto central : en el punto medio de la longitud.
C. Punto final : en el borde de la junta de dilatación
D. Long. Puente : distancia entre los puntos inicial y final.
E.
F.
Altura Promedio: desde el tablero hasta el nivel de agua.
Ancho : longitud transversal, incluye calzada y acera. B
Punto
Central
del Puente
(Punto GPS)
EJERCICIO FICHAS 1 Y 2
Limite Provincia o Distrito
DATOS UNIFORMES:
Ancho de plataforma = 4.00m
Tipo de Superficie = Afirmado 8267542.49 N
Estado = Transitable 353405.1 E
Tráfico Vehicular (IMD) = 7 Centro 3,936.64 msnm
Conectividad = Nacional Poblado
Longitud = 23+200 Km. E
Centro
UBIGEO - INEI: Poblado
D Trocha
Departamento.= Puno = 21 Capital
Provincia = Puno = 01 1 Km
3 Km Distrito
Distrito = Tiquillaca = 14 Trocha 2.5 Km
Río 2 Km Centro PU-
Poblado 101
Camino de B
Embarcadero 3.2 Km Herradura
Centro
Puente
XX 1 Km Poblado
Centro Ana
F
Centro Poblado
Poblado 3 Km C
A
Centro Población
Poblado
Embarcadero G Centro
Educativo
Centro de
Salud
8251173.3 N PE-
389384.1 E 03S
4,032.67 msnm
RESULTADOS FICHAS 1 Y 2
1. Municipalidad TIQUILLACA
2. Datos Responsable: Fecha: 15/03/2016
Cargo: Responsable Equipo Tecnico de Trabajo
3. Ubicación Política Administrativa: Cod. Ubigeo:
Distrito(s): Tiquillaca 14
Provincia(s): Puno 1
Departamento: Puno 21
4. Datos del SINAC: Clasificador de Rutas Vigente ………………………………..….………….………...…....

D:S. 012-2013-MTC
Jerarquía Vial: Red Vecinal Código de Ruta:
Código de Ruta Provisional (Rutas sin Clasificar): R210102
Trayectoria: Emp. PE-03S- CP.A- CP.C - Pte. Ana - Dv. CP.D- DV. CP.E- CP.B - CP.
Tiquillaca - Emp. PU-101
5. Ubicación Cartográfica:
De la Ruta:
Inicio: Descripción Emp. PE-03S
Progresiva: 0+000 Cota: 4,032 msnm HUSO 19
Coordenada (UTM - WGS84): 8251173.3 N 389384.1 E
Fin: Descripción Emp. PU-101
Progresiva: 23+200 Cota: 3936.64 msnm HUSO 19
Coordenada (UTM - WGS84): 8267542.49 N 353405.1 E

RESULTADOS FICHAS 1 Y 2

Tipo de Estado de Ancho de la Obras Arte, Drenaje, Señalización,
Superficie Transitabilidad Plataforma Norte Este HUSO (17, Altitud C.Poblado
Del Km Al Km Nº
(WGS84) (WGS84) 18, 19) (msnm)
0+00 0+00 Afirmado Bueno 4.00 8251173.3 389384 19 4032.67 Emp. PE-03S (Inicio de Ruta).
0+00 3+500 Afirmado Bueno 4.00 Centro Poblado A
3+500 6+500 Afirmado Bueno 4.00 Centro Poblado C
6+500 7+500 Afirmado Bueno 4.00 Puente Ana
7+500 10+700 Afirmado Bueno 4.00 Dv. Centro Poblado D
10+700 12+700 Afirmado Bueno 4.00 Dv. (Inicio Camino Herradura) CP. F
12+700 15+200 Afirmado Bueno 4.00 Dv. Centro Poblado E
15+200 16+200 Afirmado Bueno 4.00 Centro Poblado B
16+200 19+200 Afirmado Bueno 4.00 Capital Distrital Tiquillaca
19+200 23+200 Afirmado Bueno 4.00 8267542.5 353405.1 19 3,936.64 Emp. PU-101 (Final de Ruta)
INVENTARIO DE CONDICION
Aspectos Generales del Inventario de Condición

1. Carreteras no pavimentadas – Tipos de deterioros / fallas y niveles de gravedad
La condición de las carreteras no pavimentadas (afirmadas) se califica

por sus deterioros o fallas, la velocidad promedio y la sinuosidad de la
trayectoria del vehículo como resultado de los daños de la carretera.
Se tiene los tipos de deterioros o fallas listados en la Tabla siguiente:
2. Proceso de los datos básicos de daños
El objeto del proceso es calificar la condición superficial de la capa de rodadura de la

carretera no pavimentada o afirmada por secciones de 500 m.
Para cada sección de 500 m se califica la condición superficial de la capa de
rodadura, considerando cada tipo de deterioro o falla según el nivel de gravedad de
dicho tipo y su clase de extensión.
El inicio y fin del nivel de gravedad de cada tipo de deterioro o falla observado tienen
que localizarse. Luego dichos datos básicos se procesan aplicando la Tabla 4-2 que
define la clase de extensión para la longitud de la sección de 500 m que presenta el
deterioro, la Tabla 4-3 que aplica para baches o huecos y la Tabla 4-4 que describe el
proceso de calificación de condición superficial de la capa de rodadura de la carretera
no pavimentada o afirmada, según el tipo de deterioro o falla.
1-D.- FICHA TÉCNICA DE DAÑOS EN CAMINO VECINAL
Progresiva Nivel de Clase de

Longitud (Km) Tipo de Daño Fecha
Gravedad Densidad
Del Km Al Km
0+000.00 0+000.00
0+000.00 0+250.00
0+250.00 0+500.00
0+500.00 0+835.21
0+835.21 1+000.00
1+000.00 1+150.25
1+150.25 1+400.30
1+400.30 1+500.00
1+500.00 2+000.00
2+000.00 2+500.00
2+500.00 2+680.21
2+680.21 3+000.00
3+000.00 3+325.40
3+325.40 3+500.00
3+500.00 4+000.00
4+000.00 4+286.21
4+286.21 4+500.00
4+500.00 4+625.50
4+625.50 4+750.50
4+750.50 5+000.00
INVENTARIO DE CONDICIÓN
1-D.- FICHA TÉCNICA DE CALIFICACIÓN PARA CADA TIPO DE DETERIORO O FALLA DE LA
CAPA DE RODADURA POR SECCIONES DE 500 m DE CAMINO AFIRMADO.
Medidas
Puntaje de Condición según Extensión de Cada Tipo de
Porcentaje Puntaje de
Deterioro o Falla
Area de Deterioro Aij (m²) Ancho de la Longitud de Area de la de Extensión Condición
Código de Deterioros /
Gravedad (G) Sección la Sección Sección del Deterioro Extensión Promedio Ponderado Resultante por
Daño Fallas
Número de Deterioro (Nij) Evaluada (m) Evaluada (m) Evaluada (m) / Falla Efij = 0: Sin 1: Leve 2. Moderado 3. Severo cada Tipo de
(Aij/As)x100 Deterioro ó Deterioro / Falla
EPp = Menor EPp = entre EPp = mayor
Longitud del deterioro (Lij) Sin Fallas
a 10% 10% y 30% a 30%
1. Huel l a s /Hundi mi entos s ens i bl es a l Area (A11) Da ño 1 Gra veda d 1 A11=
Ancho 500 Ancho x 500 EF 11
Us ua ri o pero < 5 cms . Longi tud x Ancho del deterri oro
2. Huel l a s /Hundi mi entos entre 5 y 10 Area (A12) Da ño 1 Gra veda d 2 A12= EPp = [(EF 11 x A11 + EF 12 x A12 + EF 13 x
1 Deforma ci ón Ancho 500 Ancho x 500 EF 12 0 > 0 y < 20 >= 20 y < 100 100
cms Longi tud x Ancho del deterri oro A13)/(A11 + A12 + A13)]
Area (A13) Da ño 1 Gra veda d 3 A13=
3. Huel l a s /Hundi mi entos >= 10 cms Ancho 500 Ancho x 500 EF 13
Longi tud x Ancho del deterri oro
1. Sens i bl e a l Us ua ri o pero Area (A21) Da ño 2 Gra veda d 1 A21=
profundi da d < 5 cms Longi tud x Ancho del deterri oro
2 Eros i ón Area (A22) Da ño 2 Gra veda d 2 A22= EPp = [(EF 21 x A21 + EF 22 x A22 + EF 23 x
2. Profundi da d entre 5 y 10 cms . Ancho 500 Ancho x 500 EF 22 0 > 0 y < 20 >= 20 y < 100 100
Longi tud x Ancho del deterri oro A23)/(A21 + A22 + A23)]
3. Profundi da d >= 10 cms Ancho 500 Ancho x 500 EF 23
0. Sin 1. Leve 2. Moderado 3. Severo
1. Puede repa ra rs e por cons erva ci ón
Número (N 31) Da ño 3 Gra veda d 1 Deterioros o sin EPp = Menor a EPp = entre 10 y EPp = Mayor a
rutina ri a
Fallas 10 Baches 20 Baches 10 Baches
Ba ches
3 2. Se neces i ta una ca pa de ma teri a l
(Huecos ) Número (N 32) Da ño 3 Gra veda d 2 EPp = N31 + N32 + N33 0 > 0 y < 20 >= 20 y < 100 100
a di ci ona l
3. Se Neces i ta una recons trucci ón Número (N 33) Da ño 3 Gra veda d 3
1. Sens i bl e a l Us ua ri o pero Area (A41) Da ño 4 Gra veda d 1 A41=

profundi da d < 5 cms Longi tud x Ancho del deterri oro
4 Enca l a mi na do 2. Profundi da d entre 5 y 10 cms Area (A42) Da ño 4 Gra veda d 2 A42= EPp = [(EF 41 x A41 + EF 42 x A42 + EF 43 x
Ancho 500 Ancho x 500 EF 42 0 > 0 y < 20 >= 20 y < 100 100
Longi tud x Ancho del deterri oro A43)/(A41 + A42 + A43)]
3. Profundi da d >= 10 cms Ancho 500 Ancho x 500 EF 43
1. Tra ns i tabi l i da d Ba ja o Area (A51) Da ño 5 Gra veda d 1 A51=
5 Loda za l Ancho 500 Ancho x 500 EF 51 EPp = [(EF 51 x A51)/(A51)] 0 > 0 y < 10 >= 10 y < 50 50
Intra ns i tabi l i da d en época de Ll uvi a Longi tud x Ancho del deterri oro
1. Tra ns i tabi l i da d Ba ja o Area (A61) Da ño 6 Gra veda d 1 A61=
6 Cruce de Agua Ancho 500 Ancho x 500 EF 61 EPp = [(EF 61 x A61)/(A61)] 0 > 0 y < 10 >= 10 y < 50 50
Intra ns i tabi l i da d en época de Ll uvi a Longi tud x Ancho del deterri oro
Suma de Puntaje de Condición
INVENTARIO DE CONDICIÓN
La suma total no debe ser mayor a 500, en tal sentido la calificación de condición resulta de la diferencia
de la suma total (500) menos la suma puntaje de condición, tal como se indica a continuación:
La calificación de condición representa la condición de la capa de rodadura de las carreteras

afirmadas o no pavimentadas y se sintetiza en tres tipos de condición:
 Bueno
 Regular
 Malo
Los rangos de calificación de condición para asignar la condición de la capa de rodadura en uno de
los tipos de condición son:
De acuerdo a la calificación de condición de la capa de rodadura se podrá estimar

el tipo de conservación a realizar en cada sección de 500 m de longitud:
TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA: Parte de la Carretera destinada a la circulación de

vehículos compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma. Se clasifican de acuerdo a los
siguientes tipos:
Tipo de superficie Código Descripción
Es aquella superficie de rodadura conformada por una mezcla de material aglomerante y agregados finos y gruesos. En
Concreto CO
algunos casos se agrega aditivos para proporcionarle cualidades que no posee y en otros para mejorar los que posee.
Es aquella superficie de rodadura conformada por algún tipo de elementos bituminosos derivados del petróleo. Estas
Asfaltado AS
capas pueden tener tratamiento para su estabilización, tratamiento superficial bituminoso o sellos asfálticos
Capa de material natural selecto procesado o semiprocesado de acuerdo a diseño, que se coloca sobre la subrasante de
Afirmado AF
un camino.
Sin Afirmar SA Carretera a nivel de Subrasante o aquella donde la superficie de rodadura ha perdido el Afirmado.
Trocha Carrozable TR Vía Transitable que no alcanza las características geométricas para ser considerado una Carretera.
Proyectado PR Vía por la cual se proyecta la construcción de una carretera, debe considerarse el código SNIP respectivo.
Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo
general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m,
en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
ESTADO DE TRANSITABILIDAD: Es la condición de la superficie de rodadura, la cual se

clasifica en las siguientes categorías:
Estado Código Descripción
Buena B No presenta daños significativos.

Daños menores a moderados, pero no constituye una obstrucción importante al
Regular R
tráfico.
Daño severo en todo el camino, sólo es transitable por camiones y vehículos de doble
Mala M
tracción.
INVENTARIO DE
CONDICIÓN
PUENTES: Estructura requerida para atravesar un accidente geográfico o un obstáculo natural o

artificial, cuya luz libre debe ser igual o mayor a 10.0 metros, en caso de ser menor a 10.0 metros se
tratara de un Pontón. Se tomarán fotografías de frente y costados de manera tal que se visualice el
cauce, la plataforma y estribos.
Clase Luz (ml) Tipo Estado
 Losa  Reticulado
Puente  Losa con vigas  Colgante
>=10m
Definitivo  pórtico  Atirantado
 Arco  Otros
 Modular Bailey
 Modular Mabey
Puente  Modular SIMA Condición Funcional
>= 10m
Provisional  Yawata  Buena (Limpia)
 Madera
 Regular (Parcialmente
 Otros
obstruida)
 Losa  Mala (Totalmente obstruida)
Pontón
Definitivo
< a 10 m  Llosa con vigas
 Otros
 Vigas de troncos de árboles
 Mampostería
Estructura
Artesanal
 Piedras
 Concreto Simple
 Otros
ALCANTARILLAS, BADENES y CUNETAS: Son Obras de drenaje que permiten la conservación de la

plataforma de la carretera.
ALCANTARILLAS
Elemento del sistema de drenaje superficial de una carretera construida en forma transversal al eje o siguiendo
la orientación del curso de agua; pueden ser de madera, piedra, concreto, metálicas y otros. Por lo general se
ubican en las quebradas, cursos de agua y en zonas que se requiere para el alivio de las cunetas
BADÉN
Permite el paso vehicular sobre quebradas de Flujo Estacional o de flujos de agua Menores. A su vez, permite el
paso de agua, materiales y de otros elementos sobre la superficie de rodadura.
Clase Código Tipo Estado
 Madera
 Piedra
Alcantarilla AL  Concreto Condición Funcional
 Metálicas  Buena (Limpia)
 Otros  Regular (Parcialmente obstruida)
 Piedra  Mala (Totalmente obstruida)
Badén BA  Concreto
 Otros
CODIFICACIÓN PROVISIONAL DE UN CAMINO NO CLASIFICADO
Camino Clasificado: es aquel camino que esta codificado (numerado) en el Clasificador de Rutas Vigente). Tiene información
identificada del origen y destino del camino, longitud y tipo de superficie.
Camino No Clasificado: es aquel camino que no está codificado en el Clasificador de Rutas Vigente del MTC.
Para codificar provisionalmente un camino no clasificado se empleará el siguiente procedimiento:
a) Primero colocamos la letra “R”, luego utilizamos el UBIGEO para

colocar el código del Departamento y Provincia en la cual se ubica
el camino.
Supongamos que el Camino se ubica en la Provincia de Oyón,

Departamento de Lima, cuyos códigos UBIGEO son 15 y 09
respectivamente, el resultado preliminar sería R1509.
http://webinei.inei.gob.pe:8080/sisconcode/publico.htm#
a) Seguidamente identificamos el punto de Inicio, el cual debe

iniciarse en el empalme de la red vial de mayor jerarquía ya sea la
nacional, departamental y luego la vecinal, en ese orden, de
acuerdo a la normativa.
b) La numeración de los caminos nuevos será a partir del 01 al 99,

anteponiendo la letra R + UBIGEO (departamento y Provincia), y
según el sentido:
 Longitudinal atraviesa o cruza la provincia Asignar

números impares.
 Transversal corta o divide la provincia Asignar números

pares.
DESCRIPCION DE RUTAS
Número Par
Número Impar
CODIFICACIÓN PROVISIONAL DE UN CAMINO NO CLASIFICADO
Es decir, el camino troncal que une los puntos DEF tiene sentido
longitudinal, por lo tanto se asigna el código R150901. Las vías
de acceso son transversales hacia los puntos G y H se asigna los
códigos R150902 y R150904.
d) El camino AB representa el eje principal y/o troncal donde

se desvía el camino que conduce a los poblados F, G y H;
siendo el punto F un pueblo mayor, a diferencia de G y H
que son anexo y caserío respectivamente.
e) Es preciso señalar que la importancia de los poblados y el

sentido del camino determina el código de ruta a asignar.
La importancia de una correcta codificación vial permitirá

identificar la ruta y conocer el número de rutas existentes en el
sistema vial de la provincia y estimar la longitud de su red vial.
Este trabajo deberá realizarse en Gabinete antes de elaborar los
mapas.
Código Tramo vial Longitud UBIGEO Sentido de

Orientación Localidad
Provisional Desde: Hasta: (Km.) Departamento Provincia la vía
F es
15 09 pueblo.
R150901 Emp. B F BDEF Longitudinal Sur - Norte
D y E son
desvíos
R150902 Emp. E G EG 15 09 Transversal Este - Oeste G es anexo
15 09 H es
R150904 Emp. D H DH Transversal Este - Oeste
caserío
IDENTIFICACION DEL Km. 0+000
• Asignar cada punto en la progresiva 0+000 permite identificar el punto de origen de un

camino, y determinar su longitud en relación al destino final.
• El Km. 0+000 de un camino debe iniciarse en el empalme o conexión con la red vial de
mayor jerarquía: Nacional, Departamental y Vecinal, en ese orden.
• En caso que el camino conecte a dos vías de igual jerarquía, el Km. 0+000 se coloca en:
a) Aquella red vial cuyo flujo de vehículos sea mayor.
b) En caso que las vías sean nacional, la ruta es longitudinal tendrá prioridad sobre la
ruta transversal.
• En caso de estar en la red vial vecinal (troncal o eje vial), el Km. 0+000 debe nacer en el
empalme del camino que conduce, en ese orden de importancia a:
a) Capital del Departamento
b) Capital de la Provincia
c) Capital de Distrito
d) Centro turístico de relevancia
e) Centro poblado mayor
LOCALIZACION DEL Km. 0+000
Punto Nodal “0”

Intersecci ó n entre la
red vial departamental
y vecinal
Punto Nodal “0”

“0+000”
Intersecci ó n entre
Intersección entre Redes Viales
Vecinales
caminos vecinales R090401 0+000
Zona
Turística
Afirmada
Capital
Punto Inicio
Nodal “0”
“0+000” Distrito
0+ 000
Intersecci ó n entre la AM-546
120 115
Intersección entre la Red Vial Trocha
AM-
red vial nacional
Nacional con
con la Vecinal R ío 0+ 000
una vecinal
101
Camino de
Herradura
Puente
AM-546
120 Límite Distrital
3N
PE-
03S
0+ 000
RED VIAL
NACIONAL Secci ó n vial Secci ó n vial Secci ó n vial Secci ó n vial
Tramo vial Tramo vial
Carretera
ASPECTOS CARTOGRÁFICOS
• Para elaboración de la cartográfica, se

deberá tomar en cuenta lo
establecido por el IGN:
 Sistema Geodésico de referencia:

WGS84
 Husos UTM: 17S, 18S y 19S
 Zonas geodésicas: M, L, K
 Tipo de proyección cartográfica: UTM
 Coordenadas transformadas: este (m)
y norte (m)
ASPECTOS CARTOGRÁFICOS
FALLAS EN
ESTRUCTURAS DE
PAVIMENTOS
CURSO : EVALUACION Y MANTENIMIENTO

DE PAVIMENTOS
DOCENTE : DR.ING. MARTIN PAUCARA ROJAS
PATOLOGIAS VISIBLES EN LA
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
FISURAS.
ORIENTACIONES
Se deberá efectuar una recopilación de toda la información que sea
de utilidad para el proyecto y en especial para el diagnóstico sobre el
estado de la estructura del pavimento. La información que se
consultaría hace referencia a los siguientes aspectos:
Geología.
Topografía.
Suelos y fuentes de materiales.
Espesores y calidad de cada una de las
capas del pavimento existente.
Drenaje y sub-drenaje.
Tránsito.
Ambientales.
Diseño de mezclas.
Diseño de pavimento y refuerzos
colocados.
TEMAS A TRATAR
• Descripción de las patologías visibles de la estructura
del pavimento flexible.
• Causas de las patologías.
• Posibles tratamientos de las patologías
• Descripción de patologías de la estructura de
pavimento rígido.
OBJETIVOS
DESCRIBIR Y DAR A CONOCER LAS POSIBLES PATOLOGIAS VISIBLES,
PRESENTES EN LA ESTRUCTURA DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES
ADEMAS DETERMINAR SUS CAUSAS Y POSIBLES TRATAMIENTOS
PARA RESTABLECERLO O MEJORARLO SI ES NECESARIO.
Objetivos Específicos:
Definir los diferentes tipos de fallas que se pueden encontrar en los

pavimentos flexibles.
Detallar las patologías presentes en los pavimentos que se encuentran
en servicio.
Precisar sobre los equipos utilizados para la identificación y el control de
anomalías en los pavimentos.
Clasificar las fallas según su apariencia y determinar los factores que las
causan.
Especificar el proceso de evolución de dichas patologías visibles en la
capa de rodadura.
Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la sub base. No obstante
puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades
particulares de cada obra.
Las fallas en los pavimentos pueden ser de dos tipos:
1.1. Fallas de superficie: Comprende los defectos de la superficie de rodamiento debidos a

fallas de la capa asfáltica y no guardan relación con la estructura de la calzada. La corrección
de estas fallas se efectúa con sólo regularizar la superficie y conferirle la necesaria
impermeabilidad y rugosidad. Ello se logra con capas asfálticas delgadas que poco aportan
desde el punto de vista estructural en forma directa.
1.2. Fallas estructurales: Comprende los defectos de la superficie de rodamiento cuyo
origen es una falla en la estructura del pavimento, es decir de una o más de las capas
constitutivas que deben resistir el complejo juego de solicitaciones que impone el tránsito y el
conjunto de factores climáticos regionales. En la corrección de este tipo de fallas es necesario
un refuerzo sobre el pavimento existente para que el paquete estructural responda a las
exigencias del tránsito presente y futuro estimado. Se hace pues necesario el diseño de una
estructura nueva formada por las subrasante- pavimento antiguo - refuerzo.
Teniendo en cuenta que un pavimento es una estructura con cierta capacidad
para absorber como energía elástica potencial el trabajo de deformación
impuesto por cada carga circulante durante su vida útil; retirada la carga, dicha
energía es la determinante de la recuperación elástica o cuasi elástica de
lasdeformaciones producidas, la que será tanto más completa cuanto menor
relajación de la energía elástica se ha producido durante el tiempo que ha
actuado la carga. La falla de la estructura se deriva de dos causas
fundamentales:
I. Si la capacidad mencionada es excedida más allá del valor que

determinan las deformaciones recuperables por elasticidad
instantánea y retardada, se desarrollan deformaciones permanentes
en cada aplicación de las cargas, las que se acumulan modificando
los perfiles de la calzada hasta valores que resultan intolerables para
la comodidad, seguridad y rapidez del tránsito y aún pueden provocar
el colapso de la estructura.
II. Si la capacidad mencionada no es excedida pero las deformaciones
recuperables son elevadas, los materiales y en particular las capas
asfálticas sufren el fenómeno denominado fatiga cuando el número de
aplicaciones de las cargas pesadas es elevado, que se traduce en
reducción de sus características mecánicas. En este caso la
deformación horizontal por tracción en la parte inferior de las capas
asfálticas al flexionar la estructura, puede exceder el límite crítico y se
llega a la iniciación del proceso de fisura miento.
2. PATOLOGÍA DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO EN
SERVICIO
Empleando términos médicos, el diagnóstico de una alteración (daño) en un
pavimento, previo a cualquier intervención, debe basarse en el análisis de los
estudios que se presentan a continuación.
2.1. Información existente.
Se deberá efectuar una recopilación de toda la información que sea de utilidad para el
proyecto y en especial para el diagnóstico sobre el estado de la estructura del pavimento.
La información que se consultaría hace referencia a los siguientes aspectos:
Geología.
Topografía.
Suelos y fuentes de materiales.
Espesores y calidad de cada una de las capas del pavimento
existente.
Drenaje y sub-drenaje.
Tránsito.
Ambientales.
Diseño de mezclas.
Diseño de pavimento y refuerzos colocados.
2.2. Examen superficial del pavimento.
Consiste en la definición del estado superficial de la carretera y su entorno,

comprendiendo este último todo tipo de obras o elementos auxiliares relacionados
con el pavimento que de manera directa o indirecta pueden afectar a la
comodidad y seguridad del usuario.
Como resultado del examen superficial del pavimento puede obtenerse una
importante serie de conclusiones para el desarrollo de trabajos futuros de
conservación, a saber:
Detectar los inicios de posibles fallas y determinar sus causas.

Establecer zonas prioritarias para conservación.
Determinar la necesidad de una evaluación de tipo estructural para el diseño de
refuerzos.
Presentar elementos de juicio que permitan confirmar o modificar los criterios
de diseño vigentes.
3. CLASIFICACIÓN DE LOS DAÑOS SUPERFICIALES DE
LOS PAVIMENTOS.
En las Tablas 10.1 a 10.7 se presentan las clasificaciones de los tipos

más importantes de fallas de pavimentos. En dichas tablas se puede
apreciar que los tipos de fallas en pavimentos flexibles son más variados
que en pavimentos rígidos, por cuanto los primeros permiten mayor
diversidad en su construcción y es más frecuente la construcción de
pavimentos flexibles económicos, particularmente en nuestro medio, a
causa de la necesidad de hacer economías en los costos iniciales. Las
fallas en los pavimentos flexibles se han clasificado en cuatro grupos
principales: deformaciones, fisuras y grietas, desprendimientos y
afloramientos.
3.1. Combinación de las fallas.
Cuando una determinada falla alcanza cierta magnitud, evoluciona

hacia otro tipo de falla mayor, lo que dificulta la interpretación. Así
por ejemplo, en los pavimentos flexibles es posible que un
asentamiento no corregido permita la formación de fisuras de
pequeña magnitud, que con el tiempo se interconectan formando
un sistema tipo piel de cocodrilo, el cual permite el ingreso de agua
y consecuente degradación de la estructura que lleva a la
desintegración del pavimento. En consecuencia, es importante
efectuar, periódicamente, un seguimiento y evaluación del
pavimento.
Causas
Se generan por la
expansión de la
subrasante o en capas
de concreto asfaltico
colocado sobre placas
de concreto rígido.
Evolución probable
Fisuración,
desprendimientos,
exudación,
ahuellamiento.
Causas
Deformación permanente de alguna de

las capas del pavimento o de la
subrasante, generada por deformación
plástica del concreto asfaltico.
Deformación de la subrasante debido a
la fatiga de la estructura ante la repetición
de las cargas.
Evolución probable
Piel de cocodrilo, desprendimientos.

4.3. PERDIDA DE LAS CAPAS DE LA ESTRUCTURA
Causas
Uso de agregados gruesos con

tamaño inadecuado.
Distribución granulométrica
deficiente en el rango de las arenas.
Segregación de los agregados
durante su manejo en obra.
Heterogeneidad en la dureza de
los agregados.
4.4.5. Exudación
Este tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del ligante sobre
la superficie del pavimento generalmente brillante, resbaladiza y usualmente
pegajosa.
Causas
Se genera cuando la mezcla tiene cantidades excesivas de asfalto

haciendo que el contenido de vacios con aire de la mezcla sea bajo.
Por el uso de asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos solventes.
4.4.6. Surcos
Corresponde a franjas o canales longitudinales donde se han perdido los

agregados de la mezcla asfáltica.
Causas
Se da por distribución transversal defectuosa del ligante bituminoso.
4.5. OTROS DAÑOS
4.5.1. Corrimiento vertical de la berma
Corresponde a una diferencia de elevación entre la calzada y la berma, debido

a un desplazamiento de la berma.
Causas:
Sucede cuando existen
diferencias entre los materiales de
la berma y el pavimento.
Por el bombeo del material de la
base en la berma.
Problemas de inestabilidad de
los taludes aledaños.
Causas
Se relaciona con el movimiento
de la berma debido a problemas
de inestabilidad de los taludes
aledaños.
La ausencia de liga entre
calzada y berma cuando se
construyen por separado.
Evolución probable
Puede presentar hundimientos y

fisuras de borde.
4.5.3. Afloramiento de finos
Este afloramiento corresponde a la salida de agua infiltrada, junto con los

materiales finos de la capa de base por las grietas, cuando circulan sobre ellas
las cargas de transito.
Causas:
Ausencia o inadecuado
sistema de subdrenaje.
Excesos de finos en la
estructura.
Evolución probable
Piel de cocodrilo,
descascaramiento, baches.
4.5.4. Afloramiento de agua
Presencia del liquido en la superficie del pavimento en instantes en los cuales

no ahí lluvia.
Causas
Ausencia o inadecuado
sistema de subdrenaje.
Filtración de aguas.
Evolución probable
Piel de cocodrilo,
descascaramiento, baches.
PATOLOGIAS
PAVIMENTO RIGIDO
CONCLUSIONES
La vida laboral de un profesional toma gran importancia cuando logra tener la habilidad
de conocer y diferenciar las dificultades que se presenten en este ámbito. La importancia
que se da en la ingeniería a los daños que por diferentes motivos son ocasionados a sus
estructuras radica principalmente en el poder clasificarlos y tener una relación con lo cual
consiga una herramienta que le permita dictaminarlos con más precisión y objetividad.
Es por esto que en este documento se ha desglosado brevemente pero de manera

técnica y objetiva las variedades de fallas que podemos encontrar en nuestras
estructuras de pavimentos flexibles en servicio las cuales se hacen notorias en la capa
de rodadura y generan incomodidad y en casos en los que no se tiene el adecuado
manejo, se generan problemas de seguridad para los usuarios. Brindando así un
panorama generalizado pero de gran utilidad para todos aquellos que están en busca de
respuestas ante las problemáticas a que se enfrentan en lo cotidiano referente a este
tema.
Es así como a lo largo de la variedad temática que se trata en este trabajo se da a

conocer es aspecto técnico y se ilustra a través de sus respectivas imágenes como se
visualizan en la realidad cada patología, sus comienzos y como se van manifestando a
medida que se van desarrollando en el pavimento.
¡Gracias!

NIVELES DE SEVERIDAD
BAJO MEDIO ALTO

(L) (M) (H)
UNIDADES DE EVALUACIÓN
1
.- 1.- 1.- PIEL DE COCODRILO.
 POSIBLE CAUSA: Falla por fatiga bajo acción de las cargas de transito
 NIVELES DE SEVERIDAD
• L (Low: Bajo): Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela con
unas pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están descascaradas, es decir, no presentan
rotura del material a lo largo de los lados de la grieta.
• M (Medium: Medio): Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en un patrón o
red de grietas que pueden estar ligeramente descascaradas.
• H (High: Alto): Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos
están bien definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo el
tránsito.
BAJO (L) MEDIO (M)

ALTO (H)
 OPCIONES DE REPARACIÓN
• L: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta. UNIDAD DE
• M: Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta. Reconstrucción. MEDIDA:m2
• H: Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstrucción.
2.- EXUDACIÓN.
POSIBLE CAUSA: Originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de
aplicación de un sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos de aire.
• L: La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es detectable únicamente durante
unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos o a los vehículos.
• M: La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los zapatos y vehículos
únicamente durante unas pocas semanas del año.
• H: La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega a los zapatos y
vehículos al menos durante varias semanas al año.
BAJO (L) MEDIO (M)

ALTO (H)
• L: No se hace nada.
UNIDAD DE
• M: Se aplica arena / agregados y cilindrado.
MEDIDA:m2
• H: Se aplica arena / agregados y cilindrado (precalentando si fuera necesario).
3.- AGRIETAMIENTO EN BLOQUE.
 POSIBLE CAUSA: Se originan principalmente por la contracción del concreto asfáltico y
los ciclos de temperatura diarios, varían en tamaño de 0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0 m
• L: Bloques definidos por grietas de baja severidad, como se define para grietas longitudinales
y transversales.
• M: Bloques definidos por grietas de severidad media
• H: Bloques definidos por grietas de alta severidad.
BAJO (L) MEDIO (M)

ALTO (H)
• L: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello.
UNIDAD DE
• M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta.
MEDIDA:m2
• H: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta.
4.- ABULTAMIENTOS (BUMPS) Y HUNDIMIENTOS (SAGS).
POSIBLE CAUSA: son pequeños desplazamientos hacia arriba y hacia abajo
localizados en la superficie del pavimento
• L: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de baja severidad.
• M: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad media.
• H: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad alta.
BAJO (L) MEDIO (M)

ALTO (H)
 OPCIONES DE REPARACIÓN UNIDAD DE

• L: No se hace nada. Medida
• M: Reciclado en frío. Parcheo profundo o parcial.
• H: Reciclado (fresado) en frío. Parcheo profundo o parcial. Sobrecarpeta.
5.- CORRUGACIÓN
POSIBLE CAUSA: usualmente causado por la acción del tránsito combinada con una
carpeta o una base inestable. ocurren en una serie con menos de 3.0 m de separación entre
ellos
• L: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad.
• M: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana severidad.
• H: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad.
BAJO (L) MEDIO (M)

ALTO (H)
• L: No se hace nada. UNIDAD DE
• M: Reconstrucción. MEDIDA:m2
• H: Reconstrucción.
6.- DEPRESIÓN
POSIBLE CAUSA: Se forma por el asentamiento de la subrasante o por una construcción
incorrecta. En época de lluvia se forma “baño de pájaros”. Pavimento seco se pueden ver por
las manchas del agua almacenada
• Máxima profundidad de la depresión:
• L: 13.0 a 25.0 mm. •M: 25.0 a 51.0 mm. H: Más de 51.0 mm.
BAJO (L) MEDIO (M)

ALTO (H)
• L: No se hace nada. UNIDAD DE
• M: Parcheo superficial, parcial o profundo. MEDIDA:m2
• H: Parcheo superficial, parcial o profundo.
7.- GRIETAS DE BORDE .
 POSIBLE CAUSA: cargas de tránsito y puede originarse por debilitamiento , debido
a condiciones climáticas
• L: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento
• M: Grietas medias con algo de fragmentación y desprendimiento
• H: Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde
BAJO (L) MEDIO (M) ALTO (H)

• L:No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm. .
UNIDAD DE
• M: Sellado de grietas. Parcheo parcial - profundo. MEDIDA: M
• H:Parcheo parcial – profundo.
8.- GRIETAS DE REFLEXION DE JUNTAS .


POSIBLE CAUSA: Estas grietas son causadas principalmente por el movimiento de la losa de concreto Rígido.
• L: Existe una de las siguientes condiciones: 1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm, o 2. Grieta rellena de
cualquier ancho (con condición satisfactoria del material llenante
• M: Existe una de las siguientes condiciones: 1. Grieta sin relleno con ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm. 2. Grieta sin
relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm rodeada de un ligero agrietamiento aleatorio. 3. Grieta rellena de cualquier
ancho rodeada de un ligero agrietamiento aleatorio.
• H: Existe una de las siguientes condiciones: 1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de un agrietamiento aleatorio de
media o alta severidad- 2. Grietas sin relleno de más de 76.0 mm- 3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas
pocas pulgadas del pavimento alrededor de la misma están severamente fracturadas (la grieta está severamente
fracturada).

• L: Sellado para anchos superiores a 3.00 mm.
• M: Sellado de grietas. Parcheo de profundidad parcial. UNIDAD DE
MEDIDA:ML
• H: Parcheo de profundidad parcial. Reconstrucción de la junta.
9.- DESNIVEL CARRIL / BERMA.
 POSIBLE CAUSA: Este daño se debe a la erosión de la berma, el asentamiento berma o la colocación de
sobrecarpetas en la calzada sin ajustar el nivel de la berma
• L: La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la berma está entre 25.0 y 51.0 mm.
• M:La diferencia está entre 51.0 mm y 102.0 mm.
• H: La diferencia en elevación es mayor que 102.00 mm.
• L, M, H: Relleno del hombrillo para ajustar al nivel del canal. UNIDAD DE
MEDIDA
10.- GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES
• POSIBLE CAUSA:
-Una junta de carril del pavimento pobremente construida.
-Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas o al endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de
temperatura
-Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base, incluidas las grietas en losas de concreto de cemento Pórtland, pero no las
juntas de pavimento de concreto.
• L: Existe una de las siguientes condiciones:
• 1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.
• 2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material llenante).
•
• M: Existe una de las siguientes condiciones:
• 1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
• 2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas aleatorias pequeñas.
• 3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias pequeñas.
•
• H: Existe una de las siguientes condiciones:
• 1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de severidad media o alta.
• 2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.
• 3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor de la misma están severamente fracturadas.
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES
• L: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0 mm.
• M: Sellado de grietas. UNIDAD DE
MEDIDA:ML
• H: Sellado de grietas. Parcheo parcial.
11.- PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICIOS PÚBLICOS.
 CAUSA: Un parche es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con material nuevo para reparar el pavimento existente
NIVELES DE SEVERIDAD
• L: El parche está en buena condición buena y es satisfactorio. La calidad del tránsito se califica como de baja severidad
o mejor.
• M: El parche está moderadamente deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de severidad media.
• H: El parche está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de alta severidad. Requiere pronta
sustitución.

• L: No se hace nada.
• M: No se hace nada. Sustitución del parche. UNIDAD DE
• H: Sustitución del parche. MEDIDA:ML
• .
12.- PULIMENTO DE AGREGADOS.
 CAUSA: repetición de cargas de tránsito. Cuando el agregado en la superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia
con las llantas del vehículo se reduce considerablemente
• No se define ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento deberá ser significativo antes de
ser incluido en una evaluación de la condición y contabilizado como defecto
UNIDAD DE
• L, M, H: No se hace nada. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Fresado y MEDIDA:M2
sobrecarpeta.
13.- BACHE (Hueco).
 POSIBLE CAUSA: El tráfico arranca pequeños pedazos de la superficie del pavimento, retención de agua.
Los niveles de severidad para los huecos de diámetro menor que 762 mm están
basados en la profundidad y el diámetro de los mismos, de acuerdo con el Cuadro
13.1.
Si el diámetro del hueco es mayor que 762 mm, debe medirse el área en pies cuadrados
(o metros cuadrados) y dividirla entre 5 pies² (0.47 m²) para hallar el número
de huecos equivalentes. Si la profundidad es menor o igual que 25.0 mm, los
huecos se consideran como de severidad media. Si la profundidad es mayor que
25.0 mm la severidad se considera como alta.
 OPCIONES DE REPARACIÓN UNIDAD DE

L: No se hace nada. Parcheo parcial o profundo. MEDIDA: Contando
M: Parcheo parcial o profundo. baches por severidad
H: Parcheo profundo.
14.- CRUCE DE VIA FERREA.
 CAUSA: Los defectos asociados al cruce de vía férrea son depresiones o
abultamientos alrededor o entre los rieles.
• L (Low: Bajo): El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de baja severidad.
• M (Medium: Medio): El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de severidad media.
• H (High: Alto): El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de severidad alta. .
MEDIO (M)
BAJO (L) ALTO (H)
L: No se hace nada.
M: Parcheo superficial o parcial de la aproximación. Reconstrucción del cruce. UNIDAD DE
H: Parcheo superficial o parcial de la aproximación. Reconstrucción del cruce.
MEDIDA:m2
15.- AHUELLAMIENTO.
 CAUSA: Deformación permanente en cualquiera de las capas del pavimento o la subrasante,
usualmente producida por consolidación o movimiento lateral de los materiales debidos a la
carga del tránsito.
Profundidad media del ahuellamiento:
• L (Low: Bajo): 6.0 a 13.0 mm.
• M (Medium: Medio): >13.0 mm a 25.0 mm.
• H (High: Alto):> 25.0 mm.
BAJO (L)
MEDIO (M) ALTO (H)
L: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta. UNIDAD DE
H: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta. MEDIDA:m2
16.- DESPLAZAMIENTO.
 POSIBLE CAUSA: Causas del tránsito
• L (Low: Bajo): El desplazamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.
• M (Medium: Medio): El desplazamiento causa calidad de tránsito de severidad media
• H (High: Alto): El desplazamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
L: No se hace nada. Fresado.
M: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
H: Fresado. Parcheo parcial o profundo. UNIDAD DE
MEDIDA:m2
17.- GRIETAS PARABOLICAS O POR DESLIZAMIENTO.
 POSIBLE CAUSA:Son producidas cuando las ruedas que frenan o giran inducen el
deslizamiento o la deformación de la superficie del pavimento.
L: Ancho promedio de la grieta menor que 10.0 mm.
M: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Ancho promedio de la grieta entre 10.0 mm y 38.0 mm.
2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pequeños pedazos ajustados.
H: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Ancho promedio de la grieta mayor que 38.0 mm.
2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pedazos fácilmente removibles.
L: No se hace nada. Parcheo parcial.
M: Parcheo parcial. UNIDAD DE
H: Parcheo parcial. MEDIDA:m2
18.- HINCHAMIENTO.
 POSIBLE CAUSA: Congelamiento en la subrasante o por suelos potencialmente expansivos.
L: El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja severidad. El hinchamiento de baja severidad
no es siempre fácil de ver, pero puede ser detectado conduciendo en el límite de velocidad
sobre la sección de pavimento. Si existe un hinchamiento se producirá un movimiento hacia
arriba.
M: El hinchamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
H: El hinchamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
BAJO (L) MEDIO (M)
L: No se hace nada.
M: No se hace nada. Reconstrucción.
H: Reconstrucción. UNIDAD DE
MEDIDA:m2
19.- DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS.
 POSIBLE CAUSA: Mezcla de pobre calidad, perdida del ligante asfaltico
L: Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. En algunas áreas la superficie ha comenzado a
deprimirse. En el caso de derramamiento de aceite, puede verse la mancha del mismo, pero la
superficie es dura y no puede penetrarse con una moneda.
M: Se han perdido los agregados o el ligante. La textura superficial es moderadamente rugosa y
ahuecada. En el caso de derramamiento de aceite, la superficie es suave y puede penetrarse con una
moneda.
H: Se han perdido de forma considerable los agregados o el ligante. La textura superficial es muy rugosa y
severamente ahuecada. Las áreas ahuecadas tienen diámetros menores que 10.0 mm y profundidades
menores que 13.0 mm; áreas ahuecadas mayores se consideran huecos. En el caso de derramamiento
de aceite, el ligante asfáltico ha perdido su efecto ligante y el agregado está suelto.
L: No se hace nada. Sello superficial. Tratamiento superficial.
M: Sello superficial. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta.
H: Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Reciclaje. Reconstrucción. UNIDAD DE
MEDIDA:m2

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