Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica Del Estado de Puebla.

Reparación de motores.
Apuntes del curso.
Ing. Marco A. Vargas Cedillo

2011

CONALEP

Apuntes Reparación motores de combustión interna

Índice
Índice.................................................................................................................. 2 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.................................................................5 Componentes básicos del motor......................................................................5 Principio de funcionamiento del motor de explosión....................................7 Principio de funcionamiento del motor Diesel...............................................8 Ciclos operativos..............................................................................................8 Motor a gasolina...........................................................................................8 Motores Diesel............................................................................................10 Ciclos prácticos (Traslape).............................................................................11 Estructura del motor......................................................................................12 CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.....................14 Dimensiones del cilindro...............................................................................14 Cilindrada y relación de compresión.............................................................14 Tipo de potencias y par del motor..............................................................15 Rendimiento............................................................................................... 15 CLASIFICACIÓN DE MOTORES.......................................................................16 Número y disposición de los cilindros.........................................................16 Motores de dos cilindros. ...........................................................................17 Motores de cuatro cilindros.........................................................................17

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....................................................................................................................... 18 COMPONENTES DEL MOTOR..........................................................................19 Estructura y componentes del motor..........................................................19 COMPONENTES DEL MOTOR (SISTEMAS).......................................................31 Sistema de distribución..............................................................................31 Sistema de ventilación del cárter...............................................................45 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR..................................................46 .................................................................................................................. 49 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Y ESCAPE.......................................................49

................................................................................................................... 51 CIRCUITO DE ENCENDIDO: componentes y funcionamiento......................51 La Rectificación de Motores de Combustión Interna.........................................56 Rectificado de motores..................................................................................56 Las piezas que forman el conjunto de un motor están sometidas a desgastes y deformaciones. Esto es debido al rozamiento entre piezas y al calor que tienen que soportar. Para corregir estos desgastes y deformaciones se utiliza la técnica del rectificado que consiste en el mecanizado de las piezas, hasta

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igualar las superficies de contacto y darles un acabado que disminuya el rozamiento y favorezca la lubricación de los mecanismos en movimiento....56 Se realiza el rectificado en piezas como: los cilindros del bloque motor, cigüeñales, arboles de levas, asientos de válvulas, etc.................................57 También se rectifican las piezas de ajuste que requieren la planificación de su superficie como, por ejemplo, cabezas, bloques de motor, etc................57 El rectificado es una técnica de mecanizado similar al realizado por fresadoras y tornos. Se sustituyen las cuchillas o fresas por muelas abrasivas, que consiguen un acabado superficial más fino y una medida final más exacta............................................................................................................ 57 Para el rectificado de motores se utiliza una maquinaria especifica, diseñada para el trabajo en las distintas piezas del automóvil, como pueden ser las utilizadas para rectificar los cilindros del motor, o la rectificadora cilíndrica para cigüeñales, o la rectificadora utilizada para planificar cabezas.............57 La decisión de rectificar una pieza depende de los siguientes factores:........57 Se consultara que el fabricante del vehículo permite el rectificado de la pieza en cuestión. Si el fabricante lo permite, tenemos que ver hasta que punto podemos hacerlo y si estamos dentro de tolerancias. Si vemos que es factible el rectificado pasaremos al siguiente paso....................................................57 Tenemos que saber el precio que nos supone el rectificado, si es superior al de una pieza de recambio nueva, no se recomienda la operación de rectificado...................................................................................................... 57 El rectificado es recomendable en piezas donde el coste del recambio es elevado, como por ejemplo: cabezas, cigüeñales, bloque motor. También se recomienda en vehículos pesados: camiones, maquinaria agrícola y de obra públicas, donde la vida útil del vehículo es muy superior a la del motor.......57 Información Básica:........................................................................................57 Pruebas a realizar..........................................................................................60 Procedimientos de revisión............................................................................61 Trabajos de Maestranza.................................................................................64 Torquímetro................................................................................................65 Recomendaciones..........................................................................................67

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................. y los que se inflaman por compresión (motores de combustión o Diesel)...................................CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Rectificado de la cabeza..............................70 Rectificado del cigüeñal.................................................. es transformado en circular en el eje del motor.. Ing......... mediante el sistema biela-manivela.................... Dentro de este tipo de motores los podemos clasificar entre: los que el combustible se inflama por chispa (motores de explosión)..................69 Rectificado del bloque motor.76 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.. Marco A............... Vargas Cedillo Página 5 ..........................................74 Rectificado de válvulas y asientos de válvula.... Los motores de estas características son llamados de combustión interna. Componentes básicos del motor....................68 Diferencias entre los motores Diesel y gasolina:.. El movimiento rectilíneo de estos..................... en cuyo interior se desplazan los pistones............ Ambos están constituidos por varios cilindros.... Los motores térmicos transforman la energía calorífica del combustible en energía mecánica............ La energía química del combustible se transforma en calorífica y posteriormente en mecánica.......... aprovechando la fuerza expansiva de los gases inflamados en el interior de un cilindro........ Esta fuerza es recogida por el árbol del motor y con su giro se transmite a las ruedas que impulsan el vehículo....

que produce la chispa que enciende los gases comprimidos en el interior del cilindro. Su extremo inferior se acopla el codo E del cigüeñal F. Ing. El pistón se une a la biela D mediante un eje de manera que puede bascular en él. Fig.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna En la figura se muestra esquemáticamente los componentes esenciales de un motor de explosión monocilíndrico. El cilindro es cerrado por la parte superior mediante la cabeza J. en el que el cilindro A. Vargas Cedillo Página 6 . donde hay dos válvulas K: una es la de admisión y otra la de escape. tiene en su interior el pistón B que gracias a los anillos C queda ajustado perfectamente en el cilindro. Marco A. En la parte inferior del cilindro acopla el cárter M que está atravesado por el cigüeñal por ambos extremos. En la cabeza también hay enroscada la bujía L. La primera comunica el carburador con el cilindro y la segunda el cilindro con el exterior. que se apoya en G y H y recibe por un extremo el volante de inercia I. Al girar el cigüeñal obliga al pistón a moverse ascendentemente y viceversa sucesivamente. Esquema de un motor monocilíndrico.

se comprime la mezcla y mediante la chispa se provoca la explosión que origina una presión que expande los gases quemados. que se sustituye por un sistema de inyección. Los órganos de los dos motores. que mueven el pistón que hace girar el cigüeñal mediante la biela. Los motores Diesel presentan algunas diferencias. Principio de funcionamiento del motor de explosión. Los motores de explosión (que utilizan gasolina) carburan una mezcla de aire y gasolina que se introduce en el cilindro. La distancia entre los dos puntos se llama carrera. son similares pero los de los Diesel son más arbustos. Ing. Se inyecta en el cilindro aire comprimido que por afecto de la compresión eleva su temperatura. Cuando el codo del cigüeñal está en su punto más alto. Marco A. y el volumen comprendido entre los dos puntos se llama cilindrada. En este tipo de motor no se utiliza carburador ni sistema de encendido. Vargas Cedillo Página 7 . el pistón se encuentra en el punto muerto superior (PMS) y cuando el codo está en la parte inferior se encuentra en el punto muerto inferior (PMI). A medida que entra el diesel en el cilindro inflamándose con el contacto con el aire.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna El movimiento circular del cigüeñal mueve el pistón arriba y abajo.

La relación de compresión de un motor Diesel puede ser mayor que la de uno de explosión. ya que el cilindro sólo comprime el aire. que transmiten el movimiento a las válvulas para abrirlas o cerrarlas. Principio de funcionamiento del motor Diesel. Luego es necesario provocar la explosión mediante una chispa de alta tensión. En este tipo de motor es necesario preparar la mezcla. a medida que entra en el cilindro. el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla de la siguiente manera: Ing. Un eje de levas recibe el movimiento del cigüeñal mediante engranajes. y provoca la inflamación del combustible. seguidores (varillas) y balancines. es necesario forzar la penetración del combustible en la cámara de combustión. Ciclos operativos. En este tipo de motor. que se realiza en el carburador. Las levas actúan sobre los levantadores hidráulicos (punterías o buzos). Denominamos ciclo operativo en la sucesión de operaciones que se realizan en el interior del cilindro y que se repiten periódicamente. convenientemente dosificada. Esta misión se efectuará la bomba de inyección y el inyector. La energía se obtiene por la combustión de diesel en el aire comprimido y fuertemente calentado en el interior del cilindro. En los dos tipos de motores las válvulas de admisión y de escape están accionadas por los órganos de distribución. Marco A.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna La energía se obtiene por la dilatación brusca de una mezcla de aire y gasolina en la cámara de combustión. Vargas Cedillo Página 8 . Motor a gasolina. que se calienta. Para los motores de explosión. que proporciona el sistema de encendido. Para obtener esta dilatación se hace explosionar esta mezcla. La combustión se debe a la fuerte compresión del aire.

Esta llenando el cilindro. Cuando el pistón llega al PMS. que inflama la mezcla comprimida en la cámara de compresión. Ing. Durante esta nueva carrera del pistón. Vargas Cedillo Página 9 . Cuando el pistón está en PMI y el cilindro está lleno se cierra la válvula de admisión. Así pues los gases se comprimiendo con la fuerza ascendente que ejerce el pistón. En este nuevo tiempo el cigüeñal ha girado media vuelta más.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Primer tiempo: Admisión. que desciende hasta el PMI. Segundo tiempo: Compresión. Tercer tiempo: Explosión. repitiendo de nuevo todo el ciclo. la válvula de escape se cierra y se vuelve a iniciar el ciclo de admisión. ya que es la única del ciclo en la que se produce trabajo. Durante este periodo el cigüeñal ha girado media vuelta. Las válvulas están cerradas y el cilindro queda cerrado herméticamente. el cigüeñal ha girado media vuelta más. Cuarto tiempo: Escape Cuando el pistón llega al PMI se abre la válvula de escape y por salen rápidamente los gases quemados. Esta fase se denomina motriz. Marco A. salta una chispa eléctrica en la bujía. que ejercen una fuerte presión sobre el pistón. El pistón comienza un momento ascendente. El pistón desciende hasta el PMI y así se crea en el cilindro una depresión que provoca la entrada de la mezcla (aire-combustible). lo quema rápidamente producido así una expansión Los gases quemados. El pistón sube hasta el PMS acabando de expulsar los gases que quedan en el interior del cilindro. Al principio el pistón se encuentra en el PMS y la válvula de admisión está abierta.

Como en el caso de los motores de explosión. el ciclo de cuatro tiempos presenta algunas diferencias del de explosión. Ing. Vargas Cedillo Página 10 . como en los motores de explosión. Al final de la compresión. Seguidamente la válvula de admisión se cierra al llegar al PMI. Tercer tiempo: Combustión. la expansión de los gases provoca que el pistón descienda hasta el PMI y transmite movimiento al cigüeñal. Este diesel la entra en contacto con el aire caliente del interior del cilindro se inflama espontáneamente. debido a la alta relación de compresión en este tipo de motor. comparada con la de los motores de explosión. que se comprime dentro de la cámara y aumenta considerablemente su temperatura. Las válvulas de admisión y escape están cerradas. Segundo tiempo: Compresión. Primer tiempo: Admisión. Marco A. Con este movimiento el cilindro se llena de aire y no de mezcla. el inyector introduce en la cámara de combustión una cierta cantidad de diesel finamente pulverizado. el pistón sube hasta el PMS todo comprimiendo el aire del interior del cilindro. La válvula se abre.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Motores Diesel En los motores Diesel. El pistón baja desde el PMS al PMI.

Ciclos prácticos (Traslape).CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Cuarto tiempo: Escape. En la práctica. para conseguir un mejor rendimiento de los motores se produce la apertura y el cierre de las válvulas con un cierto adelanto respecto a los momentos indicados. salta la chispa o comienza la inyección de combustible. al salir favorece la entrada de los de admisión y así se llena el cilindro. Marco A. Antes de que el pistón llegue al PMS efectuó el escape. un tiempo en que las dos válvulas están abiertas. como consecuencia. Ing. la velocidad adquirida por los gases. De esta manera el funcionamiento del motor queda explicado de la siguiente forma: Un poco antes de que el pistón llegue al PMS en el tiempo de compresión. llamado TRASLAPE. se abre la válvula de admisión. Hay por tanto. En la explicación de los ciclos anteriores hemos explicado que las válvulas se abren y se cierran coincidiendo con el paso del pistón por PMI y el PMS. para facilitar el inicio de la combustión aprovechando la turbulencia creada por el pistón en la última fase de su recorrido ascendente. El pistón comienza a ascender hasta el PMS provocando así la salida de los gases quemados. Vargas Cedillo Página 11 . tanto en los motores de explosión como en los Diesel. Llegando el pistón al PMI la válvula de escape se abre. Durante el tiempo de escape la presión en el interior del cilindro se mantiene casi constante y relativamente superior a la atmosférica. estando abierta aún la de escape.

no representado en esta figura. mediante la articulación del pasador D. en la que hay montadas las válvulas de admisión H escape Y. los conductos respectivos de admisión J (que comunica con el carburador K) escape L (que comunica con el sistema de escape). Ing. La parte inferior del motor se cierra con el cárter inferior S. Los impulsos de corriente que se necesitan para hacer saltar la chispa en la bujía son enviados desde el distribuidor de tensión R. envía a través de las punterías T. la apertura o cierre de las válvulas. Estructura del motor. que por su parte superior se encuentra cerrado por la cabeza G. Marco A. En sus muñones C. que cierran o ponen en comunicación con el cilindro. la válvula de admisión aún está abierta cierto tiempo. el cual se fija el mecanismo de embrague E. que es la encargada de inflamar la mezcla de aire y combustible. El giro del cigüeñal es regulado por el volante de inercia V. encajado en el bloque de cilindros en los soportes de bancada A. que es la encargada de lubricar las partes móviles del motor. y una polea Z que hace mover la bomba del agua del sistema de refrigeración del motor y el generador de energía eléctrica. y cuando empieza a subir en el tiempo de compresión. El árbol de levas M.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Al comenzar a bajar el pistón en el tiempo de admisión la presión desciende en el interior del cilindro. hay montado un sistema de engranaje y cadena Y. que para su extremo se unen al pistón P. El pistón se desplaza en el interior del cilindro F. en el que se aloja la bomba de aceite X. que transmitirá su movimiento en la caja de velocidades y las ruedas motrices. seguidores N y balancines O. En el extremo delantero del cigüeñal. En la figura se muestra un motor de explosión de cuatro cilindros seccionado. Vargas Cedillo Página 12 . Cuando el pistón llega al PMI salta la chispa en la bujía o empieza la inyección. A continuación se cierra la válvula de admisión y los gases se comprimiendo cada vez más. se fijan las bielas B. se encuentra la bujía Q. para dar movimiento al árbol de levas. Roscada en la misma cámara de compresión formada en la cabeza. según los casos y se vuelven a producir todas las operaciones explicadas. de donde podemos observar el cigüeñal.

CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Ing. Vargas Cedillo Página 13 . Marco A.

Ing. Cilindrada y relación de compresión.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA. produciéndose así una combustión más perfecta y con menos residuos tóxicos. El tamaño desde cilindros de un motor se define como: la relación existente entre el diámetro interior y la carrera del pistón o distancia existente entre el PMS y el PMI. de la cámara de compresión. Marco A. pero cuando la carrera es más corta que el calibre se denominan súper cuadrados. que mejoran la entrada y salida de gases. Dimensiones del cilindro. los motores de tipo cuadrado o súper cuadrado ofrecen las siguientes ventajas: • • • • Mayor potencia del motor para un mismo volumen del cilindro. Cuando el calibre y la carrera de los cilindros de un motor son iguales. El aumento de la carrera del pistón proporciona un mayor tiempo para la combustión de la mezcla. Más capacidad de disipación del calor debido a la mayor relación superficie / volumen del cilindro. los motores que no son tan cuadrados presentan algunas ventajas sobre los mencionados anteriormente: • • • Se consigue una forma más rígida y. Disminuye el rozamiento entre el pistón y el cilindro debido a la menor carrera y también se reducen la inercia y las cargara que deben soportar los cojinetes. Por el contrario. En el campo de los motores de cilindradas pequeñas o medianas. Posibilidad de colocar válvulas mayores en la cabeza. Se llama cilindrada al volumen que hay entre el PMS y el PMI. Vargas Cedillo Página 14 . por tanto de mayor rendimiento. Bielas más cortas y más rígidas. La cilindrada total de un motor es el producto de la cilindrada unitaria por el número de cilindros. este recibe el nombre de cuadrado. ambas expresadas generalmente en milímetros.

etc. que implica velocidad.). el factor de velocidad se traducirá en potencias. Potencia indicada: es la que realmente se desarrolla en el interior del cilindro. La potencia efectiva es generada por este par y se conoce también como potencia de frenado. El mayor esfuerzo de giro se produce cuando la presión en el cilindro es máxima. Par motor. El máximo par no se puede relacionar con el máximo régimen de giro. Hay una serie de condiciones que se deben seguir si se quiere obtener un buen rendimiento: • • • Mantener los cilindros a elevada temperatura. así pues cuanto más cilindrada más potencia.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna La potencia de un motor aumenta proporcionalmente con la cilindrada. rodamientos. Potencia efectiva: la explosión aplicada a la biela y transmitida al muñón para hacer girar el cigüeñal produce un esfuerzo rotativo que se conoce con el nombre de par motor. Por otro lado hay que tener en cuenta que cuanto más grandes son los dos factores anteriores más robustas serán las partes del motor. Existen una serie de pérdidas de energía en las transformaciones. Disminuir la superficie de las paredes. Vargas Cedillo Página 15 . El par no debe confundirse con la potencia de frenado. (W = F · d) Suponiendo que el trabajo anterior se realiza en un cierto tiempo T podemos decir que la potencia desarrollada es: P = W / T. que con la combustión se transforma en energía calorífica. Ing. El par será inferior a las más elevadas revoluciones del motor. una parte es convertida en trabajo mecánico. Marco A. que será máxima o casi a las más elevadas revoluciones del motor. Cualquier máquina térmica o mecánica no es capaz de transformar todo el trabajo íntegramente. Reducir la duración de expansión. Se llama relación de compresión a la relación que existe entre el volumen del cilindro cuando el pistón se encuentra en el PMI y el de la cámara de compresión. que es el volumen ocupado por los gases cuando el pistón llega al PMS. Este trabajo es el producto de una fuerza por un espacio recorrido bajo la aplicación de la misma. Rendimiento. Estas pueden ser térmicas (debidas a la refrigeración del escape) o pérdidas mecánicas (debidas a roces en piezas móviles. de la que. El combustible que se introduce en el interior de los cilindros. si no a una velocidad inferior. Potencia absorbida: es la diferencia entre la potencia indicada y la efectiva. Tipo de potencias y par del motor. posee una energía química.

en consecuencia. de manera que con dos vueltas completas del cigüeñal se producen tantas explosiones como cilindros hay. Calentar el gas antes de introducirlo en el cilindro. y menores vibraciones del motor. El número de cilindro está determinado en función del trabajo que deba desarrollar y las características de su instalación en el vehículo. Adoptar una compresión elevada. cada uno de ellos funciona. Utilizar una encendida intensa. Número y disposición de los cilindros. Mejor rendimiento térmico. Ing. con lo que se consigue un giro más regular. Existen motores de muchos cilindros y pequeña cilindrada unitaria. Reducir al máximo la contrapresión en el tiempo de escape. El par motor sería también un problema en los motores de un tiempo ya que no tendrían la uniformidad que tienen los de diversos tiempos. ya que al ser más pequeños los cilindros aguantan las altas compresiones y. Sea cual sea el número de cilindros de un motor. Marco A. La introducción de varios cilindros hace que las piezas no tengan que ser tan grandes y se obtiene una mayor potencia.CONALEP • • • • • • Apuntes Reparación motores de combustión interna Aumentar la carrera de expansión. CLASIFICACIÓN DE MOTORES. Mejor equilibrio de las masas en movimiento. Reducir al máximo la depresión en el tiempo de aspiración. en consecuencia la reducción del consumo específico. que hace que el volante de inercia sea más pequeño y ligero. una potencia apreciable. según su propio ciclo. Comparando estos dos el primero presenta algunas ventajas respecto al segundo: • • • • Posibilidad de obtener potencias específicas superiores aumentando el régimen máximo del motor. Mayor uniformidad del par motor. El excesivo peso dificultaría su movimiento. Si los motores utilizaran un solo pistón. y los de pocos cilindros y gran cilindrada unitaria. éste debería tener unas grandes dimensiones para obtener una buena cilindrada y. En vez de un solo impulso fuerte recibe varios impulsos menores repartidos convenientemente. Vargas Cedillo Página 16 .

Ing. utilizados en circulación urbana. que provoca vibraciones torsionales. Junto al problema de la elección del número de cilindros del motor. Generalmente son de encendido por chispa y suelen disponer los cilindros en línea u horizontales opuestos. El principal inconveniente es que el cigüeñal es más largo. se presenta el de la disposición de éstos. Marco A. que provoca disminución de potencia. Vargas Cedillo Página 17 . que permite una mayor suavidad. Aumento del volumen y peso total del motor. Cilindros horizontales opuestos: Los cilindros se encuentran en dos bloques que se oponen. Empeoramiento del rendimiento mecánico. Cilindros en V: Los cilindros están repartidos en dos bloques formando una V. Por otro lado se consigue un equilibrio mecánico excelente. que hace que el cigüeñal sea más rígido. gracias al movimiento de un pistón en un sentido que compensa el otro en sentido contrario. Se utilizan en vehículos de baja potencial escasa cilindrada. Esto permite un cigüeñal más corto con las ventajas consiguientes. Motores de dos cilindros. según el espacio permitido. La principal ventajas es que el motor puede ser más corto que el de línea.CONALEP Y los inconvenientes son: • • • • Apuntes Reparación motores de combustión interna Aumento de longitud del cigüeñal. Motores de cuatro cilindros. El funcionamiento se realiza preferentemente en el ciclo operativo de cuatro tiempos. Las disposiciones más utilizadas son: • • • Cilindros en línea: los cilindros se colocan uno a continuación del otro dentro de un mismo bloque. que se efectuará.

5. En la disposición en V (ángulo de 60 o) el orden de explosiones es de 1-3-4-2. Mientras tanto. presentan una disposición de cilindros en línea en la mayoría de los casos. tanto los motores de explosión como el de combustión. teniendo los demás alguna función específica. Funcionando en el ciclo de cuatro tiempos. de modo que en completarse dos vueltas del cigüeñal. formando un solo bloque. los pistones 2 y 3 suben al PMS efectuando los tiempos de escape y compresión respectivamente. Vargas Cedillo Página 18 . Ing. Ambos grupos se oponen entre sí. el 2 y 3 ocupan el PMI De esta manera el sistema queda equilibrado. los muñones del que se disponen en forma que los pistones 1 y 4 suban y bajen a la vez. se han producido cuatro explosiones (una por cilindro). La disposición de los elementos móviles en los dos motores es similar. Marco A.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Es el más utilizado en la actualidad en el automóvil de pequeña y mediana potencia. Hay motores de diferentes cilindros 3. 6. En las siguientes medias vueltas se cumplen el resto de tiempo del ciclo de cada cilindro. y 8 cilindros que presentan algunas particularidades. En la disposición de horizontales opuestos el orden varía. de manera que cuando los pistones 1 y 4 están en el PMS. en la parte inferior y el cigüeñal. diferenciándose tan sólo por los mecanismos propios de cada uno. al igual que ocurre con el 2 y 3. El orden en que se suceden (orden de explosiones) en este caso es de 13-4-2. (Carburador o bomba de inyección. 1 y 4 bajan hasta el PMI realizando respectivamente los tiempos de explosión y admisión. los cilindros están situados a un lado y otro. con la ayuda de unos contrapesos en cada muñón. etc. siendo 1-4-3-2.). Supongamos que el motor está girando la primera media vuelta. En este tipo de motores. bujías o inyectores. pero los más utilizados actualmente son los de 2 y 4 cilindros.

Sea cual sea el tipo de motor deberá satisfacer las siguientes condiciones: • • • • • • Resistir esfuerzos puestos en juego durante la evolución de los gases.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna COMPONENTES DEL MOTOR Estructura y componentes del motor. debido a una presión máxima más elevada. en el aumento de relación de compresión. sobre todo. Transmitir a las estructuras próximas el mínimo de vibraciones. sin defecto ni exceso de aire. Asegurar la eliminación de las calorías absorbidas por las paredes en la cámara de combustión. etc. desmontajes y conservaciones fáciles. etc. en igualdad de potencia resultan más pesados. como son la bomba de inyección el carburador. Ser de construcción lo más económica posible. consecuencia de una presión media más fuerte. Ing. Asegurar la rigidez necesaria para guiar correctamente los órganos móviles: pistón. gracias a una combustión de mezcla rica. Se ha visto que los rendimientos de los Diesel son superiores a los de gasolina. cigüeñal. La potencia por litro de cilindrada son normalmente superiores los de gasolina. pudiéndolos diferenciar sólo por algunas particularidades referentes a sus componentes. Tanto los motores de encendido por chispa. Este resultado es obtenido a pesar de una presión máxima inferior. Permitir los montajes. Marco A. que exige órganos más robustos. como los de compresión presentan una estructura similar. lo que no puede el de gasolina. Aumentando la cilindrada en los motores Diesel se pueden obtener potencias considerables. sin embargo. Vargas Cedillo Página 19 .

que evita escape de aceite. Vargas Cedillo Página 20 . cuyo nivel puede ser medido por una varilla 10. aliada con metales como Ni y Cr. Los cilindros están situados en el interior del bloque y rodeados por espacios vacíos o cavidades. La cara delantera del bloque recibe el nombre de cárter de mando y es donde se alojan los engranajes 2 de la distribución. En esta zona se fija el cigüeñal con interposición de cojinetes de fricción. que se une al primero con tornillos. La parte inferior de este aloja el árbol motor y en la zona delantera y trasera se disponen las fijaciones al chasis. En su fabricación. el bloque está provisto de fuertes nervios que aumentan la rigidez. Para realizar el bloque se utiliza fundición gris. como la cabeza. que se introduce verticalmente por un orificio situado en el cárter superior.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Algunas de las condiciones son contradictorias y las soluciones pueden variar considerablemente. por donde pasa el líquido refrigerante. distribuidor de encendido. La cara superior del bloque está perfectamente planificada y pulida para recibir la cabeza. En el bloque motor se fijan los diferentes órganos y equipamientos. con interposición de una junta 8. etc. que permite la utilización de otros materiales en la elaboración del bloque. con la interposición de una junta. Otra característica principal es el número de apoyos del cigüeñal. En los agujeros de alojamiento del cilindro se introducen unos forros o camisas. Por debajo del cárter superior se coloca el cárter de aceite o cárter inferior 7. Entre la tapa y el bloque se dispone una junta 6 de estancamiento. La parte inferior del bloque recibe el nombre de cárter superior o bancada. Bloque motor (Monoblock) Actualmente los cilindros de los vehículos se disponen formando el bloque de cilindros. En el bloque se disponen todos los elementos necesarios para hacer funcionar estos elementos Ing. bomba de combustible. distribución. que disipan bien el calor. apoyado con cojinetes de fricción situados en apoyos como el 12. El cigüeñal 3. que cierra el cárter de distribución. Con ello se obtiene un material nada poroso y resistente al calor y desgaste. que constituye la arquitectura base de los motores. atraviesa la tapa 4. árbol de levas. En el bloque. según el tipo de motor y los medios de fabricación. más ligeros. alternador. Esta carta sirve como depósito de aceite. entre ellos: bomba de agua. por la parte exterior se fijan diversos elementos. fijándose la cabeza por tornillos. cárter inferior. sujeto en los apoyos de bancada 9. generador. etc. de acero nitruro. Marco A. con una guía. En otros motores del árbol de levas está situado en la cabeza. con interposición de un refuerzo 5. motor de arranque. En uno de los lados está el árbol de levas 11. etc.

CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Ing. Vargas Cedillo Página 21 . Marco A.

En los motores Diesel está el acoplamiento del inyector y en ocasiones una precámara. que le añaden propiedades especiales de resistencia. están provista de aletas. Marco A. se sitúan las válvulas de escape y de admisión. la cabeza suele formar parte del mismo cilindro. En los motores refrigerados por aire. Esta última es muy deseada. Cerrando este conjunto hay una tapa de lámina de acero estampado. y en ocasiones es desmontable.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Cabeza La cabeza se fabrica de fundición. En general. ya que asegura que el calor de la combustión sea evacuada rápidamente al exterior. Se consigue también elevar la relación de compresión. En la cara superior de la cabeza se disponen los apoyos necesarios para fijar los mecanismos necesarios que dan movimiento a las válvulas y dispositivos de cierre de las mismas. También en la cámara de combustión. Vargas Cedillo Página 22 . donde se aloja la bujía. la forma de la cámara debe favorecer la realización de la combustión con regularidad. disminuir gradualmente Ing. en la mayor parte de motores. evitándose la formación de puntos calientes que podrían ocasionar detonación. de manera que se cumplan las condiciones siguientes: • La presión en el cilindro debe aumentar de manera que el valor máximo coincida cuando el pistón sobrepasa el PMS y posteriormente. con la consiguiente mejora del rendimiento del motor. rigidez y conductividad térmica. con sus respectivos conductos de llegada y escape de gases de la cabeza. En la cámara de combustión se dispone un orificio roscado. aliada con otros metales.

2. que ajustan perfectamente con las paredes del cilindro evitando fugas de gas. que soporta directamente las presiones y temperaturas del gas. que realiza la unión del pistón a la biela. que al ponerse incandescentes durante la combustión y después de ella provocarían la autoencendido o detonación. por qué la llama mantenga una velocidad lo más elevada posible mediante una buena turbulencia Pistón En el momento de la explosión el pistón recibe un fuerte impulso que lo lanza hacia el PMI Este se transmite al cigüeñal mediante la biela. En la cabeza hay unas carreras 1. y con la ayuda de los anillos estanca la cámara de combustión e impide que la presión del gas se pierda a través de las superficies laterales de acoplamiento con el cilindro. podemos decir que el pistón es la parte móvil de la cámara de combustión. que sirve de guía al pie de la biela y soporta el empuje lateral y el rozamiento contra las paredes del cilindro. En la falda hay un orificio donde se aloja el pasador. La forma de la cámara debe ser la más adecuada. Por esta razón el pistón debe ser resistente para soportar altas presiones y elevadas temperaturas que se desarrollan en el momento de la explosión. y la falda. La superficie interna no puede presentar salientes.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna • • durante la fase de expansión. Ing. Dadas sus peculiaridades de funcionamiento. transmite a la biela la fuerza hecha por el gas. Generalmente está constituido por una sola pieza dividida en dos partes fundamentales: la cabeza. La unión del pistón y el pasador. sirve de guía. donde están los anillos. Vargas Cedillo Página 23 . se realiza mediante unos nervios que dan consistencia al conjunto. La fuerza que actúa sobre el pistón se puede suponer que es de una tonelada. 3. por qué la fuerza expansiva del gas se aplique progresivamente sobre el pistón. Marco A.

con la que se disminuye gradualmente las fuerzas de inercia generadas por el movimiento. Marco A. que con el calor se dilatará e impedirá que el motor se atasque. Ing.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Los esfuerzos en que se ven sometidos los pistones son cada día mayores. En motores de automóviles es vital la ligereza del pistón. que hace que evacuen más rápidamente el calor generado en la explosión. lo que hace que haya gran cantidad de aleaciones en un pistón. que pueden establecer relaciones de compresión más altas de las que permiten los pistones de fundación. Los pistones de aleación ligera tienen un coeficiente de dilatación más elevado. pero tienen mejor conductividad calorífica. llegando a temperaturas inferiores. Vargas Cedillo Página 24 . Un problema de fácil solución es el de disminuir el diámetro de la cabeza del pistón respecto a la falda. ya que la potencia del motor aumenta. que permite aumentar la velocidad del pistón y coger regímenes elevados de rotación.

Vargas Cedillo Página 25 . Marco A.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Ing.

Pasador fijado a la biela. Anillos El acoplamiento entre el pistón y el cilindro debe ser lo más hermético posible. diluyendo el aceite depositado. donde se quemaría. El pasador gira libremente en el pistón y la biela. fabricado en acero de cementación. con el fin de impedir la fuga de gases en la fase de compresión y expansión. Ing. y para reducir el peso adoptan ejes huecos. Gracias a los anillos el motor ha podido evolucionar.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Pasador La unión del pistón a la biela se hace mediante el pasador. Se procura darle el mayor diámetro posible. ya que no sólo estanca el gas. Los anillos tienen la misión de asegurar el estancamiento de la presión del gas e impedir que el aceite lubricante que baña las paredes del cilindro pase a la cámara de combustión. generalmente en número de tres. sino que también evacuan el calor hacia las paredes del cilindro y protegen la película de aceite de su alrededor. se meten unos clips de sujeción. que se adhiere a las paredes de la cámara. Este último es el más utilizado actualmente. que permite a la biela cierto movimiento pendular respecto al pistón. Para evitar su salida hacia los extremos. Este ha de soportar el esfuerzo que transmite el pistón haciendo que el material de fabricación sea resistente y capaz de soportar el gran esfuerzo. Marco A. Pasador libre en el pistón y en la biela ("flotante"). En el montaje se pueden distinguir tres casos: • • • Pasador fijado en el pistón. que podrían pasar al cartero inferior. Los anillos son anillos elásticos construidos generalmente de fundición gris se montan en la cabeza del pistón. formando "carboncillo". válvulas y cara superior del pistón. Vargas Cedillo Página 26 . alojados en cavidades.

Ing. Vargas Cedillo Página 27 . ya que es el que soporta directamente la explosión. mientras que los segundos evitan una acumulación excesiva de aceite. Marco A. El segundo se suele situar en la parte inferior de la falda del pistón. generalmente suelen ser dos.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Según la misión a la que se destinan se pueden distinguir: los de compresión y los de engrase. que permiten llevar en el interior del pistón del aceite rascado de la pared del cilindro. Los primeros estancan el pistón y las paredes del cilindro. Generalmente sólo es necesario un segmento de engrase. que permite que se dilaten y el aceite forme una capa a su alrededor. pero algunos motores llevan dos. La utilización de dos anillos de compresión se debe a la necesidad de evitar fugas. El situado en la parte más alta es llamado de fuego. · Los anillos de engrase están previstos de unos orificios. Estos están alojados en cavidades con un cierto juego. Los anillos de compresión van montados en la parte más próxima de la cámara de combustión. que posteriormente es vertido al cárter inferior.

de manera que las fuerzas de inercia resultantes del movimiento sean lo más bajas posibles. transmiten la fuerza de explosión del primero al segundo. Debida a su trabajo. La biela debe combinar una gran resistencia y rigidez con un peso ligero. Vargas Cedillo Página 28 . y por ello. está sometida a esfuerzos de compresión y de flexión. Ing. está relacionada con el radio de la manivela del cigüeñal. Este acoplamiento transforma el movimiento alternativo del pistón en giratorio del cigüeñal.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Biela La biela es el enlace mecánico que une el pistón. mediante el pasador. con el muñón del cigüeñal. Marco A.

que pertenecen a bloques de cilindros diferentes. Los motores dispuestos en V tienen la particularidad de que a un mismo muñón se unen dos bielas. Cojinetes (Metales) El eje de la biela está partido en dos mitades. Para atenuar el desgaste entre el pasador y el casquillo se realiza una lubricación de la articulación. equilibrándose posteriormente. el eje de la biela no está partida en dos mitades. En algunos motores. Vargas Cedillo Página 29 . mediante conducciones concretamente situadas. Al pie de la biela hay un pasador fijado uno con tornillo o con un casquillo de bronce a presión. lo que se consigue con unos canales que facilitan el engrase. que se aplican a cada una de las partes. que se une a la primera mediante tornillos de acero. mediante la forja o estampación. generalmente los de pequeña cilindrada. Las dos superficies cilíndricas están revestidas con una almohadilla dividida en dos mitades. sino de una pieza. Ing. y el otro llamado sombrero. éste necesita una lubricación adecuada para su buen funcionamiento. una de las cuales forma parte de la biela. Marco A. Estos semicojinetes de biela están constituidos por unos semianillo de acero que producen un roce suave y evitan el desgaste excesivo del muñón del cigüeñal.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Generalmente están construidas de cromo-vanadio o cromo-níquel. que se une al cigüeñal por medio de un cojinete de rodillos. Sea cual sea el tipo de cojinete.

la velocidad de régimen y la rigidez necesaria para evitar vibraciones. Marco A. que transmite el movimiento del cigüeñal a las ruedas. Existe un orificio E donde se apoya el eje primario de la caja de velocidades. biela y manetas pueden producir series vibraciones si no se equilibran correctamente. que fijan el cigüeñal mediante tapas. En uno de los extremos del cigüeñal se fija el plato C. que encuentran los contrapesos H que se oponen a ellos y equilibran el cigüeñal. Apuntes Reparación motores de combustión interna El cigüeñal es la pieza del motor que recoge el esfuerzo de la explosión y la convierte en par motor a ciertas revoluciones. pero con tres es suficiente. La separación de los muñones viene impuesta por cilindros y por apoyos de bancada que están determinados por la construcción del cigüeñal y los esfuerzos en que está sometido este. Debido a que debe soportar grandes esfuerzos se construye de acero tratado. cementado y templado. El pistón. En la construcción del cigüeñal es primordial el equilibrio estático y dinámico. En los motores de cuatro cilindros lo normal son cinco apoyos. Se monta una correa G que da un movimiento general a la bomba de agua y al generador de energía eléctrica. al que se une el volante de inercia utilizando tornillos roscados en los agujeros D. Los muñones o manivelas B se unen los ejes de la biela y su prolongación. El cigüeñal presenta unas dimensiones correspondientes a los muñones que se calculan en función de las cargas que deben soportar los cojinetes. con interposición de casquillos de antifricción. Se monta un piñón F del que se saca movimiento por el árbol de levas.CONALEP Cigüeñal. En la fig. Hay representado un cigüeñal por un motor de 4 cilindros en el que se pueden distinguir los muñones de bancada A. Vargas Cedillo Página 30 . sobre el que se monta el disco de embrague. por estampación. Ing. con aleaciones de níquel y cromo.

equilibrándose con él. como el conjunto de órganos mecánicos que regulan la entrada y salida de gases en el cilindro. que devuelve una vez finalizado este. que se utiliza para dar movimiento al cigüeñal a través del motor de arranque. dependiendo de su disposición en el cilindro. Motores con válvulas laterales Ing. Los ciclos de un motor dependen del tiempo de apertura y cierre de las válvulas. Vargas Cedillo Página 31 . en una sola posición. y por tanto menor es la masa del volante.CONALEP Volante de inercia. Dado que la función principal del sistema de distribución es la de abrir y cerrar las válvulas. Está fabricado de fundición gris y se monta en el cigüeñal. Definimos el sistema de distribución. que unida a un extremo del cigüeñal se opone a las vibraciones producidas por el giro por efecto de la inercia debido al peso. Apuntes Reparación motores de combustión interna El volante de inercia es un sistema regulador que en determinados momentos en que se aplican impulsos que tienden a acelerar el cigüeñal o que tienden a pararlo hace que se produzca un giro más regular. Cuantos más cilindros hay más regular es el giro. en los momentos de puesta en marcha del motor. podemos subdividir los motores en dos grupos: • • Motores con válvulas en la cabeza. almacenando la energía recibida con cada impulso. Marco A. COMPONENTES DEL MOTOR (SISTEMAS) Sistema de distribución. Está constituido de una rueda pesada. En la periferia del volante se monta a presión una corona dentada.

por medio de la cadena B. que son mantenidas contra el asiento de la cámara de combustión para los muelles J. El árbol dispone de tantas levas como válvulas tiene el motor. Árbol de levas. comandadas por el árbol de levas situado en el bloque. balancines H (que basculan en el eje K) y válvulas Y . opuestas al jefe del pistón. mientras que en el segundo. está situado necesariamente en el bloque. Marco A. y además forma parte la excéntrica N que da movimiento a la bomba de alimentación de combustible. en el segundo grupo las válvulas de los motores se sitúan en el bloque. El árbol de levas está constituido por una serie de levas E. el árbol de levas puede ir montado en la cabeza o bien en el bloque de cilindros. En los motores Ing. en las que es transformado en movimiento rectilíneo alterno.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna El primer grupo comprende los motores en que las válvulas están situadas en la cabeza. lateralmente al cilindro. que a su vez dan movimiento a las varillas G. y el piñón M que realiza su función con la bomba de aceite y el distribuidor de encendido. El piñón de mando A. En el primer caso. Vargas Cedillo Página 32 . que se mantiene tensada por el tensor D. El árbol de levas es el enlace mecánico que recibe el movimiento giratorio del cigüeñal y lo transmite a las válvulas. las partes salientes de las que desplazan las punterías F. En la fig se puede observar un sistema de distribución desmontado. A la vez recibe el movimiento del piñón de mando del cigüeñal. correspondiente a un motor con válvulas en la cabeza. del árbol de levas C. se monta sobre un extremo con interposición de una chaveta.

Marco A. que se tensa mediante un tensor. se acoplan ambos mediante engranajes que guardan una relación de 2:1. Durante dos vueltas completas del cigüeñal se realiza en el cilindro una fase de admisión y una de escape. Cuando situado en el cárter superior. el árbol de levas debe dar la mitad de vueltas que el cigüeñal. El árbol de levas utiliza un piñón con el doble de dientes que el del cigüeñal. Estos engranajes se llaman de la distribución. El perfil de la leva determina el movimiento de apertura de la válvula y el tiempo que queda abierta. En otras ocasiones cuando la distancia que hay entre el cigüeñal y el árbol de levas es relativamente grande se utiliza una cadena. La posición de prominencia sobre el árbol de levas se determina en la orden de apertura de la válvula en el preciso momento establecido en el ciclo del motor. para ello. se alojan en el cárter de mando. Por ello. por lo que la válvula de admisión se abrirá una vez en este espacio de tiempo y lo mismo ocurre con la de escape. El perfil de las válvulas de escape y de admisión. Vargas Cedillo Página 33 . Mando del árbol de levas (Sincronización). según cada tiempo de cada cilindro. el árbol de levas lo constituye un eje de acero al carbono. el mando puede realizarse engranando directamente el piñón del cigüeñal con el del árbol de levas. situado en la parte delantera del bloque también denominada cárter de la distribución El sistema de mando del árbol de levas depende esencialmente de la posición de este.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna de cuatro tiempos. Ing. Las levas están construidas de forma que alternen las aperturas y cierres de las válvulas.

Ing. así acciona directamente las válvulas y no hacen falta los punterias. El empuje transmitida por el muelle. mediante el platillo P y chaveta H. aplica al jefe de la válvula D contra su asiento A en la cabeza. con lo que se favorece el estancamiento. Vargas Cedillo Página 34 . Podemos ver la disposición de una válvula en la cabeza. tira de la cola de la válvula hacia arriba. Las válvulas se abren desplazándose hacia el interior de la cámara de combustión. Marco A. apoyándose por un extremo en la propia cabeza. El desplazamiento total que efectúa la válvula desde su posición de cierre hasta la de apertura. empuja por el extremo K la cola de la válvula provocando su apertura. se tiende a montar el árbol de levas en la cabeza. se denomina altura. dado que la presión de los gases tiende a cerrarla.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna En los motores actuales. En este caso se necesita una cadena más larga para transmitir el movimiento. cerrando herméticamente los conductos de acceso y evacuación de la cámara de combustión durante el tiempo restante del ciclo. que solo se establece cuando la leva El presenta su saliente en la mecedora en el extremo J. Las válvulas de escape se construyen en materiales mucho más resistentes que las de admisión ya que éstas deben soportar unas mayores corrosiones debido a las elevadas temperaturas a las que están sometidas. El muelle M. Actualmente con el descubrimiento de nuevos materiales se ha conseguido crear una correa dentada que proporciona una transmisión más silenciosa que una cadena de mallas normal. varillas ni balancines. en este caso. Las válvulas tienen la misión de permitir la entrada y salida de los gases en el cilindro en los momentos adecuados de cada fase. En la fig. Válvulas. impidiendo la comunicación entre la cámara de combustión C y el colector B.

pero el cierre lo realiza la acción de un muelle. Estas válvulas sólo se utilizan en motores que tienen una baja relación de compresión. pudiendo adquirir mayores dimensiones los jefes de las válvulas. y en consecuencia una cámara de combustión relativamente grande. accionadas desde el árbol de levas situado en el bloque motor (sistema OHV). Muelle (Resorte) de la válvula. instalando las válvulas en la propia cámara de combustión. Su tensión debe ser suficientemente alta para cerrar la válvula rápidamente. o bien situado en la cabeza (sistema OHC). Vargas Cedillo Página 35 . en beneficio de un mejor llenado y evacuación del cilindro. varía de unos motores a otros. Ing. que permite la colocación de las válvulas. Una de las disposiciones más utilizada hasta hace unos años es la llamada SV o de válvulas laterales. lo que hace que se imponga por encima de los otros dos. a las que se une la pequeña rumorosidad de funcionamiento. La apertura de las válvulas corresponde a las levas.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Disposición de las válvulas en el cilindro. en el que las válvulas van montadas en el propio bloque y ocupan una posición lateral en el cilindro. Tiene una sencillez de componentes. El primer sistema presenta la ventaja sobre el SV en que la cámara de combustión. La disposición de las válvulas en el cilindro y su sistema de mando. Marco A. El sistema OHC presenta las mismas ventajas que los dos anteriores y sin los inconvenientes del SV. Actualmente se ha generalizado la disposición de las válvulas en la cabeza.

o bien disponiendo de los correspondientes balancines. En algunos motores se utilizan buzos hidráulicos. donde se pueden observar los balancines correspondientes a cada una de las válvulas montadas en el eje. recibe el movimiento de los empujadores. Los buzos están situados en unos orificios del bloque. Sea cual sea el sistema de mando de las válvulas. y lo que hace es hacer llegar aceite del sistema de engrase. cuando el árbol de levas se aloja en el bloque motor. Vargas Cedillo Página 36 . Por el contrario si se la somete a un brusco aumento o disminución de la carga (como en el funcionamiento del motor). que se fija en la cabeza mediante soportes. Por uno de sus extremos. Con ello se impide que se deposite suciedad en los puntos móviles. Por el extremo opuesto. empujadores y punterías (buzos). Balancines. con superficies pulidas que atenúan el desgaste. Ing. empujadores y punterías. que absorben de manera automática el juego de buzos cuando el motor se pone en marcha. que dificultarían su movimiento. la inercia de sus espiras interviene modificando el comportamiento. El acoplamiento de los dos permite que el balancín bascule sobre el eje.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna El muelle helicoidal en ser cargada lenta y progresivamente presenta deformaciones. sus componentes se disponen de forma que giren un poco sobre el eje cada vez que se abren. con lo que se atenúan los ruidos del funcionamiento. En este último caso los mecanismos adoptan la disposición de montaje. el balancín actúa sobre la cola de la válvula. Marco A. En el orificio de paso del primero hay un cojinete de bronce que facilita el movimiento. Las válvulas pueden ser activadas directamente desde el árbol de levas situado en la cabeza.

En los motores actuales son muy utilizados los punterias hidráulicos que tienen la ventaja de que eliminan automáticamente el juego que podría existir en el sistema de mando de las válvulas. y además se consigue una mejor precisión. compensando inmediatamente la menor expansión. Vargas Cedillo Página 37 . Ing. Marco A. Esta característica permite que no se tenga que realizar el ajuste del juego de punterias.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Punterías o buzos hidráulicos. SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

También influyen gradualmente en la lubricación las características del lubricante. con lo cual se disminuye el trabajo perdido en roces. debieron al roce y una elevación de la temperatura con lo que las moléculas de las piezas tienden a soldarse. Con la película de aceite interpuesta entre el pistón y el cilindro mejora notablemente el sellado entre los dos. impidiendo el contacto directo de las superficies metálicas. Las deficiencias en la lubricación aunque no suelen producir el oxido. es la de cumplir las siguientes funciones: • • • • Lubricar las partes móviles para disminuir el desgaste. Las superficies metálicas. Juego existente en el acoplamiento.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Objetivos de la lubricación. dando el fenómeno que se conoce como agarrotamiento o gripaje. por muy pulidas que estén. Estos son obtenido del petróleo y son refinados (operación que consiste en eliminar sustancias asfálticas y ácidas) para utilizarse en los motores. Amortizar y absorber los golpes en los cojinetes. no debe poderse quemar ni romper la película. no son completamente lisas. Marco A. lo que se consigue utilizando aceites minerales. Refrigerar las partes lubrificada evacuando el calor de estas zonas. Ya que la película de lubricante está sometida a altas temperaturas y presiones. Con aditivos mejoran sus propiedades. Si estas piezas se frotan una contra la otra. Naturaleza y dureza de los materiales que constituyen las superficies de contacto. se producirá un gran desgaste de las mismas. que dificultan el funcionamiento del motor. son causantes de importantes desgastes. Aumentar el estancamiento en los acoplamientos mecánicos. Así pues la finalidad de la lubricación en el motor. los factores del cual son: • • • Grado de pulido de las superficies en contacto. sometiéndolas a una gran presión. con deformaciones de las superficies de acoplamiento. La clasificación de los diferentes tipos de lubricantes viene impuesta por las siguientes características: Ing. Características del lubricante. Vargas Cedillo Página 38 .

CONALEP Viscosidad: Apuntes Reparación motores de combustión interna Es la característica principal de un aceite y representa la resistencia que el líquido opone a fluir. Lo contrario ocurrirá cuando el lubricante se enfría haciendo que aumente el espesor. Con aditivos se mejora el punto de congelación. Aditivos detergentes. Las capas de la película de aceite se adhieren a las superficies metálicas y producen un rozamiento entre ellas. lo que mejora el arranque en tiempo frío. La viscosidad del aceite determina la mayor o menor dificultad con la que se producen los movimientos internos de la película.dispersantes: Las películas de aceite formadas en los anillos y paredes del cilindro se destruye parcialmente. lo que imposibilita poner en marcha el motor. Punto de congelación: Con temperaturas ambientales bajas el aceite se vuelve tan espeso que no puede fluir. que reducen su capacidad lubricante y forma incrustaciones en las cámaras de combustión. si previamente no es calentado el aceite del cárter. El espesor se relaciona con la resistencia de una película a su penetración por la aplicación de fuertes cargas. La calidad de un lubricante es mejor si su variación térmica es baja. interponiéndose entre las superficies. Ing. Cuando un aceite se quema. La viscosidad de los lubricantes disminuye rápidamente en aumentado la temperatura. Así pues conviene que el aceite tenga un punto de inflamabilidad elevado. que limpian la superficie como si fueran un jabón. lo que hace que gane fluidez. Punto de inflamabilidad: Se llama así la temperatura en la que el aceite desprende vapores inflamables. La fluidez hace referencia a la mayor o menor dificultad con la que es capaz de circular el aceite a través de las canalizaciones de engrase y cojinetes. que pueden bloquear los anillos del pistón. Para prevenir estas formaciones se añaden al aceite aditivos detergentes. Con relación a la viscosidad de un lubricante. deja residuos carbonosos. Marco A. etc. producido depósitos de alquitrán. podemos distinguir dos aspectos: espesor y fluidez. Vargas Cedillo Página 39 .. Favoreciendo fenómenos de autoencendido y detonación. válvulas.

Si esto se produce la lubricación es ineficaz. Ing. se utilizan refrigeradores de aceite. puede hacer que el aceite forme espuma. Vargas Cedillo Página 40 . el sistema de ventilación del cárter o del orificio de la varilla medidora del nivel. poniendo en contacto metal con metal. y si no es suficiente. Para prevenir esto se añaden aditivos contra el desgaste. que neutralizan los ácidos. La tendencia a la formación de espuma evita con aditivos antiespumante.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna También se añaden aditivos dispersantes. Para impedir esta acción. Para rebajar la temperatura del aceite. que hace que las películas de aceite se sequen. lo que perjudica a los órganos móviles del motor en determinadas ocasiones. dando lugar a sustancias contaminantes muy activas. unido a la acción secundaria de algunos aditivos. lo que produce una ruptura de sus partículas. Refrigerantes de aceite. se añaden al aceite inhibidores de la corrosión de naturaleza alcalina. Inhibidores de la corrosión: A altas temperaturas pueden producirse ácidos que atacan las superficies del motor. Inhibidores de la oxidación (antioxidantes): Cuando el aceite mineral es calentado con presencia del aire. Las condiciones óptimas para que se produzca la oxidación del aceite se dan en el cárter de un motor en marcha. y para reducir esta tendencia se añaden al aceite aditivos antioxidantes. y hay pérdida de aceite por el tapón. Debido a que los motores actuales están sometidos a condiciones de trabajo y temperatura duros el aceite adquiere elevadas temperaturas. Aditivos contra el desgaste: Ciertos componentes del motor están sometidos a una presión de contacto elevada. Aditivos antiespumante: El giro del cigüeñal. se recurre a estriarlos el fondo del cárter. La temperatura máxima que puede soportar el aceite es de unos 140 ° C. se oxida. que evitan la coagulación y sedimentación de cualquier partícula. Marco A.

actualmente se utiliza un sistema de engrase bajo presión. pasador. En el sistema de engrase. enviándose bajo presión por el conducto a un depurador (filtro). Vargas Cedillo Página 41 . situada en la propia bomba. Desde el último muñón de bancada del aceite pasa a una canalización. el aceite se recoge del cárter inferior. Desde el muñón delantero de este. que es donde se encuentra situado y. provenidas de marcas indicadoras de nivel máximo y mínimo. La presión con la que es enviado el aceite en los diferentes puntos de engrase.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Si se dispone un radiador. El nuevo aceite se introduce en el motor por el tapón de llenado. etc. Marco A. Ing. situada en la tapa de balancines. La cantidad de aceite depositada en el cárter puede ser medida mediante una varilla . llevándose el calor de estas zonas. de modo que la corriente de aire provocada en marcha enfría el aceite que circula por su interior. por lo que resulta deficiente. de donde llega por diferentes ramificaciones en los cojinetes de apoyo del árbol de levas. Este sistema presenta el inconveniente de que la lubricación de los cojinetes no se realiza a presión. a través de un colador. pasa también por eje de balancines y desde el apoyo central hasta el filtro del aceite. debido a elevados regímenes de giros y potencia que desarrollan los motores modernos. de modo que el conductor puede monitorearla. Antiguamente el sistema de lubricación utilizado era el de boteo. Por ello. hacia de la biela. desde donde el aceite se desliza hasta el cárter. La situación del sistema de lubricación varía dependiendo de la disposición de los diferentes mecanismos. realiza una refrigeración de las mismas. pasando posteriormente a través de la canalización hasta el cigüeñal para engrasar los cojinetes de bancada y de la biela. Sistemas de lubricación. donde se puede observar que el aceite es recogido del cárter por la bomba de engranajes. La circulación del aceite por todo el circuito de engrase. También desde el apoyo delantero del árbol de levas se vierte el aceite sobre los piñones y cadena de distribución a través de un orificio calibrado. donde quedan depositadas la mayoría de impurezas. que posteriormente la vierte en el cárter por conducto. como son los apoyos de bancada. puede ser detectada por mano contacto (bulbo). situada en el propio bloque motor. éste se sitúa en la parte frontal del vehículo. al tiempo que lubrica todas las partes móviles. La presión con la que es enviado el aceite a los diferentes puntos de engrase está limitada por una válvula de descarga. es enviado a los diferentes puntos a lubricar. por medio de una bomba. La señal eléctrica de este dispositivo es enviado al tablero. El tapón se utiliza para vaciar el aceite depositado en el cárter.

CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 42 .

La presión del circuito es regulada por esta válvula. que estanca la cámara. Otro tipo de bomba utilizado actualmente es la de lóbulos. la cual está provista de los correspondientes agujeros de entrada y salida de aceite. En la misma carcasa de la bomba se acoplan. teniendo en cuenta también la función de refrigeración hecha por el aceite. que acciona un circuito de by-pass cuando la presión es excesiva. La elevada presión permite que el muelle de la válvula ceda. En la construcción de una bomba de aceite. Marco A. sus componentes tienen las mismas dimensiones equivalentes a la superficie de los cojinetes a lubricar. permitiendo que parte del aceite llegue a la entrada de la bomba y restableciéndose cuando la presión disminuye. incluso cuando el régimen de giro del motor es bajo. El conjunto del anillo y el rotor queda encerrado en la carcasa A.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Bomba del aceite. que a su vez es arrastrado por el árbol de levas de la manera convencional. en la que se acopla la tapa. necesitando una válvula de descarga para el buen funcionamiento. movido por el rotor. Utilizando este método la válvula de descarga mantiene la presión del aceite en las canalizaciones y devuelve el aceite sobrante en el cárter. Vargas Cedillo Página 43 . Es el dispositivo mecánico que pone en circulación el aceite lubricante a una determinada presión. la válvula de descarga y el colador Ing. los piñones han sido sustituidos por un anillo. La bomba de engranajes es capaz de suministrar una elevada presión.

Evidentemente. El tiempo que tarda en producirse el derrame. El filtro del aceite debe estar hecho de un material poroso. puede retener aditivos necesarios. depende de tres factores: • • • El tamaño de los poros de la materia filtrante. en su recorrido arrastra impurezas (partículas de carbón y polvo metálico) que son conducidas finalmente al cárter inferior. Las condiciones de funcionamiento del motor. Ing. restos de combustión. partículas de metal y partículas extrañas que entran a través de los respiraderos del motor. que acentuarían el desgaste. que en los últimos años se ha impuesto por su eficacia.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Filtrado del aceite. Algunas partículas suspendidas en el aceite podrían efectuar una acción de esmerilado. Fundamentalmente podemos considerar que las partículas que ensucian el aceite son productos de oxidación. Superficie utilizada de materia filtrante. El funcionamiento del motor atraviesa una serie de situaciones en las que se ensucia el aceite. Vargas Cedillo Página 44 . o bien puede ser un cartucho de material poroso. El aceite. ya que el colador de la bomba resulta insuficiente para purificarlo. Las partículas caen en el fondo y son extraídas cuando se vacía el cárter para cambiar el aceite. Al depositarse partículas en este pueden hacer que obtura. Marco A. haciendo que el filtro derrame. se necesita filtrar el aceite. pero si éste es demasiado eficaz. que hace de depósito. Los filtros de aceite pueden estar realizados de diferentes formas: el elemento filtrante suele estar constituido por una serie de telas metálicas debidamente dispuestas para retener las impurezas. el tamaño de los poros determina la eficacia del filtrado. ya que éste sólo retiene las impurezas más grandes. Para evitar este peligro.

con la que el cartucho se desplaza hacia arriba haciendo que el aceite pueda pasar directamente a las canalizaciones. Para evitar que el aceite acceda directamente en el conducto interior E. como ya hemos dicho. Posteriormente se pueden condensar y correrse hacia el cárter inferior diluyendo el aceite. Con ello el aceite va perdiendo paulatinamente sus propiedades lubricantes. Se puede observar un filtro formado por una carcasa metálica C. que pueden ir a parar al cárter. se producen fugas de gases. Durante el funcionamiento del motor. sin pasar por la materia filtrante. Vargas Cedillo Página 45 . evitando el riesgo de dejar el motor sin aceite. En la superficie exterior del cartucho quedan las impurezas. la presión generada en el exterior del cartucho aumenta. saliendo por E a las canalizaciones de engrase. En caso de obstrucción total de la materia filtrante. Marco A. quedando en forma de vapor. dentro de la cual se encuentra el cartucho filtrante B.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna En la fig. y la ventilación del cárter para evitar que estos vapores pasen al aceite. Ing. siendo capaz de vencer la acción del muelle M. También se utiliza la ventilación para evitar que la acumulación de gases en el cárter provoque el aumento de la presión impidiendo el movimiento de los pistones. Para aumentar su duración se utiliza el filtrado. Sistema de ventilación del cárter. se disponen juntas de estancamiento F. El aceite entra en el filtran por el conducto A y llena el recipiente rodeando el cartucho. por lo que se debe cambiar periódicamente. a través de la materia filtrante J pasa en el interior. que posteriormente caen en el fondo de la carcasa.

En los motores de combustión. Vargas Cedillo Página 46 . Si no se dispusiera de un sistema de refrigeración. Esta bomba lo que hace es aspirar el agua fría del radiador e impulsar a todas las partes del motor. Entre el radiador y el motor se interpone una bomba. Ing. Para conseguir una mejor refrigeración del radiador se instala un ventilador en la parte anterior. Refrigeración por agua. La regulación de la temperatura de funcionamiento de los motores actuales se puede conseguir de las siguientes maneras: • Una regulación de la circulación del agua por termostato. El sistema de refrigeración por agua se dispone la circulación de ésta a través de las cámaras formadas alrededor de las paredes de los cilindros y cámaras de combustión. Durante el funcionamiento de un motor de combustión interna. el sistema de refrigeración que se adopta es el de circuito cerrado de agua.000 ° C en la fase de combustión. El objetivo de la regulación es conseguir que el motor llegue rápidamente a su temperatura de régimen (85-90 ° C) y mantenerla. la dilatación de los materiales sería tan grande que se produciría el agarrotamiento (desgaste por calentamiento) y la deformación de las piezas.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR. Marco A. Regulación de la temperatura del motor. en el que es necesario establecer una circulación rápida de la misma y insertar en este circuito un radiador en el que pase el agua que evacuaron la temperatura tomada en las diferentes partes del motor. la cual acelera la circulación del agua. se llegan a temperaturas que sobrepasan los 2. el cual con su giro crea corrientes de aire que enfrían el agua.

El radiador. y por tanto deben evacuar las calorías que no se hayan transformado en potencia. La eficiencia del sistema de refrigeración depende en gran parte de la temperatura exterior. Un motor debe conservar una temperatura media adecuada. Un dispositivo de obstrucción del radiador para reducir la circulación del aire a través de ella.CONALEP • • Apuntes Reparación motores de combustión interna El accionamiento a tiempo parcial del ventilador. que transmite al aire el calor extraído en el motor por el agua de refrigeración. Esta función la realiza el radiador. Vargas Cedillo Página 47 . Marco A. y consecuentemente la refrigeración. ya que la temperatura que penetrará en el radiador variará. Ing.

Marco A. Estos tubos constituyen la superficie primaria o directa. construido generalmente de aluminio. En la fig. Las aletas constituyen las superficies secundarias que favorecen la disipación de la corriente térmica a evacuar. que se une al bloque motor interponiendo la junta B. de cobre o latón unidos directamente a los depósitos. ya que son las más adecuadas para obtener grandes caudales con pequeña presión de impulsión. con interposición de una junta de estancamiento. Bomba de agua. En la fig. Vargas Cedillo Página 48 . Ing. en contacto con el líquido de refrigeración. Las bombas de agua son siempre de tipo centrífugo. formado por numerosos tubos planos y rectas. Podemos observar la representación de un radiador tubular. por los que pasa el agua del depósito inferior al superior.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna El radiador está formado por un depósito superior y uno inferior. Se puede ver un modelo de bomba de agua constituido por la carcasa A. Este se coloca cerca del motor. generalmente delante para aprovechar la corriente de aire producido por el movimiento del vehículo. En la carcasa se une al cuerpo de la bomba C.

el regulador de presión. Puedan romperse debido al aumento de volumen del agua congelada. Apuntes Reparación motores de combustión interna El ventilador se utiliza en el sistema de refrigeración para activar la circulación del aire a través del radiador. favoreciendo así la disipación del calor. Mezclas anticongelantes. Vargas Cedillo Página 49 . Alimentación y escape. El sistema de alimentación compran los órganos destinados a llevar la mezcla hasta los cilindros. y consecuentemente hacer que el radiador. El aire es tomado del exterior y el combustible.CONALEP Ventilador. uno o varios filtros. El ventilador está constituido generalmente por cuatro o seis palas de acero convenientemente dobladas y orientadas para conseguir el mejor rendimiento. Este sistema está constituido por los colectores de escape. el riel de inyectores. depósito de combustible. Que da a la mezcla un punto de congelación muy bajo. silenciador y caja de expansión y el conjunto de tubos que dan la salida del gas al exterior. Marco A. con lo que las partículas más grandes son separadas. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Y ESCAPE. El sistema de escape evacua los gases quemados de los cilindros hacia el exterior. cumpliendo la función de purificación sometiendo el aire a bruscos cambios de dirección. El filtro del aire se coloca en la boca del cuerpo de aceleración. los inyectores y los colectores de admisión.. quedando retenidas en la materia filtrante el resto de impurezas. Cuando las temperaturas atmosféricas son bajas se puede producir que el agua del sistema de refrigeración se congele. Cada uno de estos elementos son detallados a continuación. conductos del agua. Constituyen el sistema: un filtro de aire. del depósito que lo contiene. Con el objetivo de mejorar la eficacia del sistema de refrigeración se han sustituido los ventiladores convencionales (accionados mediante correa) por otros electromagnéticos controlados termostáticamente. Posteriormente es filtrado. etc. Filtro del aire. una bomba de alimentación. Para que esto no se produzca añade un líquido al agua llamado anticongelante. Ing.

Colectores (Múltiples) de admisión y escape. Vargas Cedillo Página 50 . Bomba de alimentación. interponiendo juntas. Estas generalmente son de tipo eléctricas por que el caudal a suministrar es importante.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Los requisitos esenciales de un filtro de aire son: • • • Elevada eficacia filtrante. El colector de escape se fija en la cabeza al igual que el de admisión. El depósito de combustible esencialmente está constituido por un tubo de llenado que tiene salida al exterior del vehículo. Marco A. Depósito de combustible. un conducto de salida del combustible para la bomba y un orificio de puesta en atmósfera. que en muchos casos va situado en el mismo tapón de llenado. que hace que tenga que cambiar poco a menudo. El colector de admisión une el carburador con los orificios de la cabeza pertenecientes a los asientos de las válvulas del mismo nombre y se fija a ella mediante espárragos y tornillos. Ing. Escasa resistencia al aire. Para llevar el combustible desde el depósito hasta el riel de inyectores se utilizan las bombas de alimentación (que han sustituido el sistema de toma por gravedad). Buen poder acumulador.

En los motores de combustión interna utilizados en los automóviles. es de pocas espiras de hilo. mediante la llave de contacto y por otro se Ing. CIRCUITO DE ENCENDIDO: componentes y funcionamiento. Marco A. constituido fundamentalmente por la expansor 6 y el silenciador 8. distribuidor (delco). bobina. se une por uno de sus extremos a la batería. El sistema de escape debe ser capaz de canalizar los gases desde el colector hasta el exterior. Un sistema de encendido convencional está formado por los siguientes elementos: batería. Funcionamiento del sistema de encendido. platinos. El esquema eléctrico de este circuito se muestra en la figura de donde podemos observar que la bobina de encendido consta de dos arrollamientos de hilo de cobre. sobrepuestos y aislados entre ellos. condensador y bujías. Vargas Cedillo Página 51 . Esto se consigue mediante una chispa eléctrica que se hace saltar a la bujía. necesitan para su funcionamiento un sistema capaz de encender la mezcla. rebajando su temperatura y presión. rotor (escobilla).CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Sistema de escape de los gases quemados. En la puede observarse uno de estos conjuntos. llave de contacto. Los gases salen al exterior por medio del tubo 7. El rollo primario (más grueso en la figura).

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conecta a la masa por medio de un interruptor automático llamado ruptor, que interrumpe la corriente en el primario periódicamente durante el funcionamiento del motor. Conectado en paralelo se encuentra el condensador de encendido. El rollo secundario (de trazo fino en la figura) está formado por muchas espiras de hilo fino y enrollado sobre un núcleo de chapas de acero. Se encuentra conectado por uno de sus extremos a masa, por medio del propio circuito primario y el ruptor, mientras que el otro extremo está unido al electrodo central de la bujía, a través del distribuidor y los cables de encendido. Estando conectada la llave de contacto, la tensión de la batería queda aplicada al enrollamiento primario de la bobina y, en el instante en que el interruptor supone el ruptor (platinos) cierra el circuito, fluye una corriente a través del desarrollo formándose el consecuente campo magnético.

Bobina de encendido.

La bobina acumula la energía de encendido y la transmite en forma de impulsos de corriente de alta tensión, para hacer saltar la chispa entre los electrodos de la bujía, provocando la inflamación de la mezcla.
Conjunto del distribuidor o delco.

El distribuidor va acoplado al motor, del cual recibe el movimiento. En este conjunto podemos distinguir dos partes principales: el circuito de baja tensión, que incluye el ruptor y el condensador, y el circuito de alta tensión, constituido por el distribuidor propiamente dicho. El primer circuito realiza el corte de corriente en el primario de la bobina, para obtener la alta tensión en el secundario, mientras que el segundo distribuye los impulsos de Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 52

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alta tensión a las bujías. El circuito de baja tensión también se llama circuito primario y el de alta tensión secundaria. En la fig. se muestra un distribuidor seccionado, en el que se pueden distinguir cada uno de sus componentes y la situación de estos.

Ruptor o Platinos.

El ruptor podemos definirlo como un interruptor automático que abre y cierra el circuito primario según el punto en que se encuentra el motor. Para realizar esta función dispone de dos piezas: una fija llamada yunque, que aguanta el plato porta ruptor, y Ing. Marco A. Vargas Cedillo Página 53

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otra móvil llamada martillo, que puede bascular sobre su punto de giro y está aislado eléctricamente de masa. El ruptor está sometido a grandes esfuerzos tan mecánicos como eléctricos, por lo que los puntos de contacto entre el martillo y el yunque son de acero al tungsteno, que es un material con un alto punto de fusión y dureza. Antiguamente se fabricaban de platino por ello en los contactos del ruptor se le llamaron platinos.
Condensador de encendido.

El condensador se utiliza para cortar lo más rápido posible la corriente primaria y para evitar las chispas entre los contactos del ruptor. Utilizando el condensador se consigue que el flujo en el circuito primario desaparezca unas veinte veces más rápido, lo que supone que haya una tensión inducida mucho más alta en el secundario. La otra ventaja es que evitando las chispas entre los contactos se consigue mayor potencia en el encendido evita en gran medida el deterioro entre los contactos del ruptor.
Distribuidor de encendido.

La alta tensión inducida en los secundarios de la bobina de encendido, debe llegar a cada una de las bujías del motor, en las que saltará en forma de chispa. El distribuidor de encendido reparte como su nombre indica, los impulsos de alta tensión de encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso. Debido a la sincronización que debe llevar con el giro del motor, al igual que el ruptor, se montan los dos en una sola unidad de construcción. El cuerpo del distribuidor recibe por su parte superior una tapa de material aislante de gran calidad en la que hay practicados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje que constituye la quinta del ruptor, se monta el rotor o dedo del distribuidor, fabricado de material aislante similar al de la tapa, En la parte superior del rotor se dispone una lamina metálica, contra la que está aplicada el carboncillo por medio del muelle, los dos alojados en la cara interna del borne central de la tapa. Cuando la leva abre los contactos del ruptor, llega en el borne un impulso de alta tensión, pasa al rotor a través del carboncillo y, mediante la lámina (que en aquel momento apunta en uno de los bornes laterales, se transmite a uno de estos bornes, donde llega a la bujía correspondiente. Entra la punta de la lamina y los contactos laterales queda un espacio comprendido entre 0 '25 y 0 '5mm, que evita el rozamiento y el desgaste entre los dos.

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Tanto el ruptor, como la tapa del distribuidor sólo admiten una posición de montaje para que haya en todo momento un perfecto sincronismo. La interconexión eléctrica entre la tapa y las bujías o la bobina, se realiza por medio de unos cables especiales de alta tensión.

Bujías.

Las bujías son las encargadas de hacer saltar la chispa que inflamará la mezcla. Dada la función que realizan, es imprescindible el buen funcionamiento de estas para conseguir un buen rendimiento del motor. En la fig. se muestra una bujía seccionada, en la que podemos observar que está constituida por un electrodo central 8, y que sobre sale por la parte inferior de la bujía, mientras que por la parte superior sale un espárrago de conexión 2, por medio de

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se dispone el aislador 3. En la parte inferior 7 se practica una rosca para collar-en la cámara de combustión. La Rectificación de Motores de Combustión Interna Rectificado de motores Las piezas que forman el conjunto de un motor están sometidas a desgastes y deformaciones. que constituye las características de la bujía (grado térmico). El espárrago de conexión termina en el borne 15. En su parte inferior 10. donde se conecta en el cable de alta tensión. que evitan las fugas de compresión a través de la bujía. Entre el pie del aislador y el cuerpo metálico. Para corregir estos desgastes y deformaciones se utiliza la técnica del rectificado que consiste en el mecanizado de las piezas. Actualmente se disponen de diversos sistemas de encendido. Marco A.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna una masa colada 5. El aislador 3 lleva unos nervios 1. hasta igualar las superficies Ing. llamado espacio respiratorio. rodea el electrodo central en una cierta longitud y espesor. se dispone en forma de caracol hexagonal que permite el montaje y desmontaje de la bujía. La parte superior del cuerpo metálico 13. Vargas Cedillo Página 56 . que va soldado a él. Cabe aclarar que en todos los casos mencionados se cuenta con diversos módulos de encendido. también hay otros donde ya no se cuenta con distribuidor. Rodeando el espárrago de conexión y el borne central. Del cuerpo metálico sobresale el electrodo de masa 9. Esto es debido al rozamiento entre piezas y al calor que tienen que soportar. se forma un espacio 11. la secuencia de encendido es regida por la unidad de procesamiento del auto (computadora). llamada pie del aislador. en los cuales se sustituyen los platinos y condensador por otros elementos de mayor complejidad (captadores de efecto Hall). que hacen de barrera a las corrientes de fuga. de cerámica que a la hora es rodeado por el cuerpo metálico 13 de la bujía. eléctricamente conductora. Para asegurar un buen estancamiento se dispone la junta 6. La unión entre los dos se realiza por medio de unas juntas de estancamiento 12 y 14.

Esto no es una manera técnica de determinar la necesidad de una reparación.000 kilómetros porque un mecánico reviso el filtro de aire y dejó la Ing. También se rectifican las piezas de ajuste que requieren la planificación de su superficie como. Si el fabricante lo permite. El rectificado es una técnica de mecanizado similar al realizado por fresadoras y tornos. Se realiza el rectificado en piezas como: los cilindros del bloque motor. no se recomienda la operación de rectificado. mientras tengo un Toyota Land Cruiser de 30 años y un BMW de 17 años que no tienen ninguna razón de rectificar. Algunas a los dos años. bloques de motor. Solamente se sospecha la posibilidad cuando hay un exceso de merma con un buen aceite. cigüeñales. es necesario cubrir los puntos básicos de la reparación. Información Básica: Para poder analizar el problema. Tradicionalmente los mecánicos recomiendan una reparación total del motor basado en los años de servicio. Para el rectificado de motores se utiliza una maquinaria especifica. bloque motor. que consiguen un acabado superficial más fino y una medida final más exacta.000 km sin reparar. Tenemos que saber el precio que nos supone el rectificado. etc. como por ejemplo: cabezas. como pueden ser las utilizadas para rectificar los cilindros del motor. Vargas Cedillo Página 57 . Ni la edad ni los kilómetros indicaran la necesidad de reparar el motor. cabezas. Se sustituyen las cuchillas o fresas por muelas abrasivas. mientras otras necesitan reparaciones a los 50. asientos de válvulas. arboles de levas. etc. o la rectificadora cilíndrica para cigüeñales. si es superior al de una pieza de recambio nueva. También se recomienda en vehículos pesados: camiones. o la rectificadora utilizada para planificar cabezas.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna de contacto y darles un acabado que disminuya el rozamiento y favorezca la lubricación de los mecanismos en movimiento. También conocemos una Camioneta Toyota que tenia que ser rectificada a los 2. maquinaria agrícola y de obra públicas.000 kilómetros. El rectificado es recomendable en piezas donde el coste del recambio es elevado. diseñada para el trabajo en las distintas piezas del automóvil. los kilómetros recorridos. La decisión de rectificar una pieza depende de los siguientes factores: Se consultara que el fabricante del vehículo permite el rectificado de la pieza en cuestión. Este no es un procedimiento completo para rectificaciones de motores. Marco A. tenemos que ver hasta que punto podemos hacerlo y si estamos dentro de tolerancias. También revisaremos los procedimientos a seguir para determinar las reparaciones necesarias. por ejemplo. Si vemos que es factible el rectificado pasaremos al siguiente paso. donde la vida útil del vehículo es muy superior a la del motor. etc. cigüeñales. la quema de aceite o la falta de fuerza. humo azul. Conocemos muchas camionetas que pasan de 500. sino una guía de ciertos cuidados necesarios y observaciones.

hay que buscar la causa real. Si lo llenamos antes de esto. 2. 6. el motor tendrá que botar el exceso por salpicado a los pistones y la cámara de combustión. Vargas Cedillo Página 58 . Una Toyota 4Runner que se monitoreo empezó a registrar lleno en la mañana. 3. Un motor que querían rectificar pero en realidad el aceite salía por la junta de cabeza. 5. además de mayor contacto a los retenes. Hay que considerar cuando y como empezó la merma. También hay aceites importados con aceite básico API grupo II. Algunos motores requieren 30 minutos para que todo el aceite baje al cárter para medirlo correctamente. dejando cruzar aceite y agua. pero con una falta de aceite cuando solo tuve una hora o menos para drenar. cuando había drenado toda la noche. cuyo trabajo es recircular los gases generados en el cárter y pasarlos de nuevo por el motor.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna arandela dentro del purificador. se aumentara el consumo. mientras la capacidad del cárter mas el filtro es de 4.5 litros. También hará mucha espuma. 4. causando desgaste por cavitación bajo presiones. esperando el momento de evaporar. En muchos casos se tuerce con el calor o se suelta por falta de ajuste correcta de los pernos. Las causas son varias: 1. Por ejemplo: un auto que botaba humo después de cada cambio. Todo depende de su mantenimiento y la calidad del aceite que utiliza. Muchas veces la merma es por la volatilidad del aceite. Un cambio de filtro solucionó el problema. Hay muchos filtros de aceite en el mercado que no retienen el aceite por su válvula. Hay que ver que el aceite no esté saliendo por los retenes y las juntas. Hay que revisar la válvula PCV. Hay aceites nacionales e importados con 25% a 30% de compuestos aromáticos. sintetizados o sintéticos tradicionales con menos del 1% de compuestos aromáticos. Si está defectuosa o falta el protector o filtro que evita la entrada de aceite líquido a la válvula. Marco A. Tenemos que revisar los procedimientos de medición del aceite. tomando en cuenta que solo requiere la pérdida de una gota de aceite cada 100 metros para perder un litro en 1500 kilómetros. ¿Cual es el problema? Su factura y cartón de cambio indicaba 5 litros. Ing. Cuando el aceite en el motor baja de nivel. donde fue chupado al motor al encenderlo. dejando que este se vacíe en la noche. Una de las áreas menos consideradas es el múltiple de entrada de mezcla a los cilindros.

12. 9. El área de las válvulas de entrada trabaja en vacío. 10. el pistón pasará por encima del aceite. Marco A. Aquí podemos ver el daño hecho a la junta de cabeza al colocar la cabeza. aumentando el consumo. causando un aumento en lubricación por salpicado. aumentando el consumo de aceite. que lubrican sus contactos por el aceite que pasa. El alineamiento de la biela en el pistón puede ser responsable para un consumo excesivo. sin cortarlo. hasta el punto que ya no puede drenar correctamente y se encuentra en el lugar de ser succionado al motor. 8. la guía u otra pieza. los anillos rotarán por el pistón. También cambiará el ángulo de contacto con los cojinetes. los resortes de válvulas pueden quedar sumergidos en aceite. 13. Estos retenes o sellos normalmente trabajan bien en motores nuevos. evita el drenaje del aceite al cárter.) 11. causando un exceso de consumo de aceite. Algunos motores tienen barras de válvulas huecas. causando un exceso de aceite al pasar por el anillo de control de aceite. dejando que sea arrastrado al cilindro para quemarlo. chupando aceite al motor. Si se tapan los drenajes de la cabeza.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna 7. Si el aceite es muy viscoso para la diferencia entre el diámetro de la falda del pistón y el cilindro. En muchos casos se recomienda reemplazar los sellos originales con el nuevo diseño de sellos “positivos”. Para evitar esto es necesario utilizar un buen aceite que evita la formación de lodos. Daños de piezas: A veces un mecánico se descuida al armar un motor o hacer otra reparación. ya no pueden compensar por la succión. Ing. El carbón en las ranuras de los pistones. Esta es una de las razones para que un buen SAE 15W-40 tenga menos consumo que un SAE 40 o SAE 50. pero una vez que se aumenta el desgaste de la varilla. Cada milímetro de desgaste causa 3 veces el flujo de aceite. También evita el libre movimiento de los anillos para sellar contra el pistón y las paredes del cilindro. quemándose. También se resecan por el uso de aceites baratos que no tienen los aditivos correctos para mantenerlos limpios y flexibles. (Nota: Este concepto es nuevo y para muchos será difícil de aceptar. el único atajo es el retén de válvulas. el retén. Si no esta exactamente perpendicular al pasador del pistón. Hay que considerar la viscosidad del aceite y el tamaño de pistón. Vargas Cedillo Página 59 .

Bloquear la entrada de combustible totalmente abierta. Específicamente. Por ser la herramienta principal que determina el grado de reparación que hacemos. 6. junta de cabeza o depósitos en las válvulas. a. Asegurar que el motor está a la temperatura operacional (>80 C) y que la batería este en buen estado. es probable que tenga un problema de válvulas. adiciona una cucharilla (unos tres tiros de una aceitera manual) a cada cilindro y reconecta el medidor para repetir la prueba. válvulas. mientras el sistema de refrigeración trabaja a 15 psi en caliente. 3. aunque se apague el motor. manteniendo un mínimo de 7 ciclos de compresión. Por eso las arandelas de empuje en este caso son críticas. 1. definitivamente hace falta cambiar anillos. cabeza. junta soplada. Repetir eso para todos los demás cilindros y comparar los resultados con las especificaciones del fabricante. anillos. Limpiar el área alrededor de las bujías con aire comprimido para evitar la entrada de tierra. Marco A. ganando compresión gradualmente. ya que el motor típicamente trabaja con el aceite entre 40 psi y 60 psi en funcionamiento y 0 psi cuando se apaga.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna 14. Un motor con un exceso de movimiento transversal del cigüeñal tendrá mayor consumo de aceite por el movimiento lateral de los pistones en sus cilindros. etc. Si se mantiene baja. Cuando sospechamos que existe algún problema del motor.). 9. 4. b. Arrancar el motor. el primer paso debería ser revisar la compresión de los cilindros. le dirá si la falta de compresión es por anillos gastados. es probable que necesite nuevos anillos. Sacar todas las bujías del motor. Desconectar la bomba de gasolina para evitar fuego. 2. Es un procedimiento simple y efectivo. 15. que podría resultar en una reparación. Pruebas a realizar. Si la compresión es baja. 8. válvulas gastadas o mal reguladas. 5. Enroscar el medidor de compresión en el primer cilindro. asientos de válvulas gastados o dañados. Si la compresión sube. juntas. Si sube lentamente. La compresión debería subir rápidamente. tocaremos los pasos aquí. 7. Ing. a. La revisión de compresión de los cilindros le dirá las condiciones de la parte superior del motor (pistones. Si existe un problema de la junta de cabeza. . anotando la lectura más alta del medidor. frecuentemente se encontrará aceite o una sustancia aceitosa en el agua. etc. Hay que revisar el agua del radiador. Vargas Cedillo Página 60 .

podemos eliminar el desarmado de motores donde solo se requiere un ajuste de válvulas. es muy posible que haya una fuga entre los dos. puede ser un desgaste de leva de escape en el árbol de levas. d. 11. que tardará y costará menos. sea por la junta o cabeza. solamente hay que remover la cabeza y limpiarla. 10. se debe hacer la prueba de pérdida. la cabeza o su junta. Para resolver esto. c. Si la compresión es muy alta. Marco A. donde se aumenta presión en cada cilindro con una bomba de aire para observar por donde escapa. el problema está en las válvulas. depósitos que evitan el sellado. probablemente hay muchos depósitos de carbón en el pistón o la cabeza. Si un cilindro tiene 20% menos que los otros. sus guías. Vargas Cedillo Página 61 .CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna b. Revisar en el aceite trazos de agua y en el agua trazos de aceite. Ing. Procedimientos de revisión. Si dos cilindros adyacentes tienen baja compresión. cambio de junta u otra reparación inferior. y el motor anda un poco desigual. Si observamos estos puntos. Si no sube mucho. A veces se puede eliminar éste carbón con un aditivo como Chevron® Techron® en motores a gasolina o American® Diesel Power® en motores a diesel. Si la compresión es muy baja o hay mucha variación entre cilindros.

Otro punto crítico que tiene que ser considerado al pulir y rectificar el cilindro es el sello que harán los anillos y pistones en conjunto para evitar el escape de gases calientes de la cámara de combustión al aceite. Colocó nuevos anillos en el bloque. sin corregir las paredes de los cilindros. ayudan a asentar los anillos para que tengan la misma forma que el cilindro. Además de ayudar en la formación del sello. Si en algún momento lo subimos de manera vertical.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Si es que determinamos que el motor necesita anillos. El trabajo de estas herramientas es eliminar rayas verticales. Si la diferencia de diámetro en el cilindro no excede lo aceptado por el fabricante. bien pulido. transferir el calor a las paredes del cilindro y mantener la compresión del motor. Vargas Cedillo Página 62 . Hay que tener cuidado en el uso para que las rayas crucen a un ángulo cerca de 60º. Marco A. Hay que medir el diámetro de cada cilindro en tres puntos (como el dibujo) para determinar la condición. Ing. Esto requiere cuidado y practica para lograr el dibujo correcto. sellando los anillos contra las paredes. igualar la superficie y dejar rayas diagonales que atajan un poco de aceite cuando el motor está en funcionamiento. muchos mecánicos instalan nuevos anillos sin medir ni examinar los cilindros para ver el desgaste. tiene que hacerse con mucho cuidado. Para ofrecer un servicio barato al cliente. también necesita una revisión completa del bloque o las camisas. No toman en cuenta que los motores de hoy generan 1000 psi (69 Bar) de presiones en los cilindros en el momento de explosión. Una variación mayor de 0.003 mm por cada 1. El error de muchos de los mecánicos es pensar que el cilindro debería ser liso.0 mm de diámetro del cilindro requiere una rectificación por la maestranza. Que debería ser bien suave. se puede reacondicionar el cilindro en el taller. habrá un paso para perder compresión y aceite. El uso de las herramientas para pulir o esmerilar las paredes. utilizando un “pulidor” que consiste de un esmeril de piedra o cepillo.

los anillos no podrán expandirse libremente y/o hacer contacto directo con la ranura. Esta presión del anillo contra la pared del cilindro es desarrollada por los gases de combustión Ing. o existe carbón por el uso de aceite de mala calidad o barato. Hay que medir el cilindro en tres puntos: El punto mas alto que llegan los anillos (normalmente es el mas ancho). Si la diferencia en diámetro es mayor que 0. Marco A. Si ésta apertura es mayor que lo recomendado por la fábrica.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna El anillo superior tiene que sellar contra las presiones de la explosión en la cámara con su contacto contra las paredes y al mismo tiempo con la parte inferior de la ranura del pistón. Entre mas desgaste haya en el cilindro. que a su vez reduce la presión del anillo contra la pared del cilindro. Vargas Cedillo Página 63 . y un punto intermedio. Si el anillo superior pierde su sello o deja pasar muchos gases por este punto.0035 pulgadas por cada pulgada de diámetro del cilindro. menos será la compresión. aunque tenga su resorte. Si la distancia entre los puntos del anillo no es exactamente correcta. Esta tabla está basada en la regla SAE que exige un mínimo de 0. ya que los anillos quedaran muy abiertos arriba o muy cerrados abajo. Ningún cambio de anillos funcionará sin rectificarlo. no podrá hacerlo bien. Para entender la importancia de la limpieza y funcionamiento del anillo superior en el motor hay que tomar en cuenta que el anillo.3 mm máximo en un cilindro de 100 mm). Si se deja carbón en esta ranura. el punto debajo de los anillos (donde no tocan los anillos). habrá una pérdida de fuerza y degradación del aceite.0 mm de diámetro del cilindro (0. el bloque tiene que ser rectificado. La distancia óptima fue determinada por la SAE (Sociedad de Ingenieros Automotriz). pasarán gases y fuego al aceite. es empujado contra la pared por la presión de la combustión.003 mm por cada 1. Si el mecánico no conoce o no tiene la tabla. causando rotura del anillo o raspado del cilindro. y es seguida por todas las fábricas de motores. puede haber contacto entre ellos en la parte inferior del cilindro donde normalmente existe menos desgaste.

hay que revisar el eje de levas. por el hábito de soplar filtros de aire y la calidad de aceite utilizado en las empresas que compran por precio. se debe revisar las piezas en una maestranza con las herramientas necesarias para determinar el desgaste u otros problemas. que no tienen bastante espacio para su movimiento. o por carbón o tamaño incorrecto. El árbol de levas típicamente aplica hasta 20. Además.5 cP. Ing. Los anillos que “bailen” en su ranura. Si el aceite no mantiene su cuerpo (viscosidad). Trabajos de Maestranza Una vez que se desarma el motor. Si existe polvo. fabricados con aceite API grupo II o sintetizados. Los mejores aceites. pero los anillos nuevos no pueden ser utilizados en los pistones de mayor ranura. Es por eso que los anillos tienen que ser correctos para el pistón y para el motor.000 psi de presión para abrir las válvulas. como American Supreme SAE 15W-40 mantienen su viscosidad sobre 4. no puede proteger contra el desgaste. para funcionar correctamente. La mayoría de los motores nuevos vienen con ranuras menores y anillos más delgados que los anteriores. pero frecuentemente encontramos que se recomienda entre 0.2 cP. Cada marca tiene su diseño. la turbulencia en la cámara de combustión y las presiones del motor. bajando a niveles entre 2. El desgaste en el árbol de levas cambia el momento de entrada de combustible y salida de gases además de la cantidad permitida. El cambio de pistones y/o anillos solamente porque son del mismo diámetro no garantiza un buen funcionamiento. Este diseño es correcto para el diseño de la ranura del pistón.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna que pasan por la ranura en cima del anillo y por el sello del anillo contra la parte inferior de la ranura. Esto aliviana los anillos y reduce su costo. Ésta distancia puede variar de acuerdo al tamaño y diseño del motor. Marco A. la distancia de la corona.10 mm. Es importante limpiar todo el carbón y revisar las medidas de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Los aceites mas comprados en el país sufren de cizallamiento en altas presiones y las temperaturas típicas en el árbol de levas. éste trabaja como lija. Vargas Cedillo Página 64 .9 cP y 3. no podrán expandirse y sellar.05 mm y 0. • Por la cantidad de tierra que entra a los motores. hay que mantener la distancia correcta entre la ranura y el anillo.

Ing. Muchos de los pernos utilizados son descartables. Cualquier motor armado sin torquímetro tendrá problemas al calentarse o vibrar en funcionamiento normal. pero nunca vuelve a su tamaño y forma original. Al ser colocado y ajustado en su torque correcto.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna • Por el calentamiento que sufren muchos motores al no utilizar el refrigerante recomendado. También es necesario que el personal del taller conozca los tipos de pernos. Todo debería ser hecho con toda precisión y a medida. El hábito de algunos mecánicos de compensar por esto con la adición de una junta de mayor grosor cambia la compresión y la transferencia de calor.15 mm mas largo. la cabeza se afloja. realizar trabajos hechos sin torquímetro o pernos sin ajustados en el orden correcto para ese motor. estará cerca de 0. un perno típico de biela. • El cigüeñal debería ser revisado. el perno descartable se estira hasta la tensión correcta. Esta variación diaria eventualmente causa la fatiga de ellos. causando mayores problemas. Marco A. correctamente estirado al torque correcto. muchas veces encontramos cabezas torcidas. En la mayoría de los casos la maestranza puede cepillar la cabeza. El manual de reparación de cada motor tendrá el torque correcto para cada perno y el orden necesario para asegurarlos. sino para verificar que no haya sido doblado. Torquímetro Es necesario tener un torquímetro calibrado y saberlo utilizar. no solamente para determinar el desgaste o preparar los nuevos cojinetes. o reemplazar mangueras con otras que colapsen en succión. mayor tensión a los pernos. permitiendo la entrada de agua al motor. se debería cambiar todos (y todos del mismo lote) para que tengan la misma flexibilidad y fuerza. Cuando se cambia un perno para uno nuevo. La aplicación del torque el perno en orden correcto aplicará algo de presión a cada perno antes de entrar en el proceso crítico de aplicar la tensión al perno donde el perno es actualmente estirado. Vargas Cedillo Página 65 . por no cambiar las mangueras cuando están secas. Un milímetro de variación causará serios daños y desgastes prematuros cuando está girando a 3000 rpm. Si el torque no esta aplicada correctamente. En la actualidad. Entre más rpm. La tensión de los pernos de la cabeza varía con las revoluciones del motor.

Encontramos interesante que pocos mecánicos y vendedores de pernos entienden la diferencia entre los diferentes grados de pernos. cabeza. Aquí se muestra la tabla SAE que demuestra el torque recomendado para cada tipo de perno. cojinetes. Vargas Cedillo Página 66 .m. válvulas.. en poco tiempo. Los compran por precio.35582 N. etc. Nota: 1 Lb/Pie = 1. Un motor armado así tendrá problemas de juntas. Aquí presentamos la tabla ISO para pernos métricos Ing.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Por eso no pueden ser estirados o tensionados otra vez. Marco A. por tamaño y rosca. y los aprietan usando la fuerza de su brazo.

4. 3. Una reparación técnicamente bien realizada dará años de servicio al motor sin problemas. Cuando alguien dice que el motor requiere una reparación. la reparación no fue hecha correctamente. y 2) Lubricación. Hay que calificar el nivel de educación del personal. 9. Ing. Si continua gastando aceite después de 5000 kilómetros. Hay que tener las herramientas necesarias. Hay que asegurar que se tomen las precauciones de limpieza de piezas. 2. etc.CONALEP Recomendaciones Apuntes Reparación motores de combustión interna 1. Tener el cuidado de marcar todas las piezas para colocarlos en el mismo lugar. Vargas Cedillo Página 67 . el “pulidor” para esmerilar. Una vez abierto el motor. una reparación efectuada sin tomar en cuenta los aspectos técnicos básicos expresados y tratando de ahorrar gastos necesarios ocasionará pérdidas económicas y de tiempo. 8. Marco A. y el grado de supervisión de los técnicos a los mecánicos básicos. Existen dos causas principales causantes de las reparaciones de motores: 1) Mantenimiento y contaminación. 5. hay que verificar y reemplazar todas las piezas que están fatigadas o gastadas para evitar otra reparación por culpa de ellas. hay que pedir los resultados de la prueba de compresión y comprobar que se conoce el procedimiento correcto para hacerla. el calibrador (que puede medir hasta el fondo de los cilindros). Es normal que gaste un poco de aceite al asentarse. 7. Si cotizan pernos por tamaño sin especificar el grado SAE. los libros de tolerancia y torque. se varía el trabajo necesario para repararlos. Siempre hay que tener el equipo necesario. Una vez reparado. el medidor del estirado de los pernos en los cojinetes. tendrán problemas con la reparación. sino de todo el material generado por pulido o esmerilado. 10. El taller tiene que estar limpio. hay que hacer el primer cambio de aceite entre los 50 a 100 horas u 800 a 1000 kilómetros para eliminar los residuos de metales del asentado. Toda la tierra que llega a las piezas las lijará en los primeros kilómetros de recorrido. incluyendo el torquímetro. no solo del ambiente. Por lo que varían las condiciones de los motores cuando se reparen. 11. 6. con un piso de hormigón.

aumenta la relación de compresión. una vez parado. 600. rigidez y conductividad térmica.000 km en vehículos a gasolina. La verificación de planicidad de la superficie de apoyo con el bloque se realiza con la ayuda de una regla y un juego de "lainas de espesores" calibradas.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Si logramos controlar la contaminación. en consecuencia. Como consecuencia de todo ello.000 km en vehículos de carretera (pasajeros o transporte pesado).000 km en vehículos a diesel y más de 1’000. Depende de cada uno de nosotros decidir si cuidamos o no nuestra inversión y trabajo. que provocan una avería en el motor. Rectificado de la cabeza La cabeza se fabrica generalmente de fundición aleada con otros materiales. que producen dilataciones importantes. por lo tanto se procederá a su rectificado si el fabricante lo permite. Ing. como 400. deberá procederse a la rectificación del plano. En otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio. Vargas Cedillo Página 68 . La cabeza es una pieza del motor que esta sometida a grandes temperaturas y elevadas presiones. realizar un correcto mantenimiento y utilizar un lubricante de alta calidad. pueden producirse deformaciones permanentes e incluso grietas.05 mm. ya que con el rectificado disminuye el volumen de las cámaras de combustión y. que añaden características de resistencia. cuidando de quitar la menor cantidad posible de material. Posicionada la regla se comprobará con la laina calibrada que el mayor alabeo es inferior a 0. Si se encuentran deformaciones o alabeos. Marco A. La cabeza es una pieza importante y de precio elevado. estaremos en condiciones de evitar reparaciones por largos periodos. seguidas de las correspondientes contracciones al enfriarse el motor.

por lo que en un rectificado del plano de la cabeza no se contempla montar juntas de cabeza de mayor espesor. El espesor de la junta está en función de la altura de los Ing. se rebajara en los asientos de las válvulas la misma medida que se haya rebajado en la cabeza. dos. se deberá ajustar el juego de punterías. Tras esto. Marco A. una. para compensar el material de la cabeza rectificado. Cuando se rectifica la cabeza hay que tener en cuenta dos cosas: primero que aumenta la relación de compresión del motor y la otra cosa a tener en cuenta es la posibilidad de que las válvulas toquen en los pistones. Vargas Cedillo Página 69 . o tres muescas. En los motores Diesel: los fabricantes suelen suministrar distintos espesores de junta de cabeza. para evitar esto.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Diferencias entre los motores Diesel y gasolina: En los motores de gasolina los fabricantes no suelen suministrar espesores distintos de junta de cabeza.

que las válvulas puedan tocar con los pistones y dejando por encima del plano de cabeza ± 0.868 entre 0.868 y 1 .073 entre 0.03 mm las precámaras. El rectificador ajustará las precámaras y los asientos de las válvulas. Marco A. Se rebajara a los asientos de las precámaras y a los asientos de las válvulas la misma medida que se halla rebajado para el plano de la cabeza. es recomendable rectificar los cilindros del motor. cota "x". Este rozamiento produce una conicidad en el interior del cilindro y un ovalamiento del diámetro interior. puesto que la pared del cilindro se puede dañar y en tal caso sería necesario rectificar.20 6 a partir de 0. TD: debajo del inyector del cilindro nº 1).CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna pistones respecto al plano del bloque. Verificar que el fabricante permite el rectificado y que ofrece las medidas y piezas de una posible rectificación Ing. Si se rebajan los asientos será necesario el reglaje de punterías. Otra causa de rectificado o pulido del interior del cilindro es el gripaje del pistón con el cilindro.15 mm (o la medida que indique el fabricante). Selección de la junta de culata en el Renault M egane 1.20 6 Número de muescas 2 1 3 Rectificado del bloque motor Las operaciones de rectificado en el bloque motor se realizan en los cilindros y en la planitud de la cara del bloque que se une a la culata. y la principal causa de la rectificación es el desgaste producido por el rozamiento de los segmentos sobre la pared del cilindro. En motores Diesel cuando se rectifica la cabeza. Los bloques que permiten el rectificado son los bloques integrales. conicidad y ovalamiento del bloque con un alexómetro. Vargas Cedillo Página 70 . se planifica a la medida mínima posible. Cuando la conicidad o el ovalamiento del cilindro por desgaste supere los 0. evitando así.073 y 0. TD Saliente d e pistones "x" (m-m m ilím etros) Motor atm osférico hasta 0.9 D. En el proceso de rectificado del bloque motor hay que tener en cuenta: Medir el desgaste. Hay disponibles tres espesores diferentes en función del valor saliente de los pistones con relación al bloque motor.9 D.000 a partir d e 1. Estos espesores son identificables por muescas sobre una lengüeta situada cerca del exterior de la junta de cabeza (por ejemplo en el Renault Megane 1.000 M oto r turbo has ta 0.

Marco A. Vargas Cedillo Página 71 .CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Ing.

95 75. los desequilibrios de Ing.4 0.05 ± 0. Marco A.01 0.05 ± 0.8 mm. y 0.8 Diámetro Pistón 74.05 ± 0. pues el aumento de la cilindrada que conlleva una sobre medida mayor a 0.1 0. A partir de un rectificado superior a 0.15 75.8 Juego de montaje 0. Se comprende que la operación de rectificado debe realizarse en todos los cilindros a la misma sobre medida. Esto es lógico. 0. 0. además hay que tener en cuenta que estamos aumentando la cilindrada y por la tanto la relación de compresión del motor. igual potencia. En la siguiente tabla se puede verse un ejemplo de correspondencia entre pistones y cilindros.75 Diámetro Cilindro 75 75. en consecuencia.01 0. existiendo un juego de montaje entre ambos de 0.05 ± 0. a la que corresponde un pistón de 74.05 75. Sobremedidas St 0.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna El fabricante puede admitir hasta cuatro rectificaciones a 0. la medida nominal o estándar del cilindro es 75 mm en este caso.8 mm no hay existencia de pistones.35 75.1 75.04 75. En caso contrario. Generalmente los fabricantes disponen de pistones mayorados en 0. cualquiera que sea su desgaste.4.02 75. por lo que podemos tener el problema del autoencendido (picado de bielas).01 0. con respecto al diámetro original o estándar.8 mm provocaría un adelgazamiento intolerable de la paredes del cilindro que no podría soportar las explosiones del motor en su funcionamiento. Vargas Cedillo Página 72 .01 0.95 mm.2. manteniéndose así idéntica cilindrada en todos y.05 ± 0.2 0.1.05 mm.01 Como puede observarse.2 mm cada rectificado así como juegos de pistones y segmentos mayorados a las nuevas medidas de rectificación.

con anterioridad debe rectificarse el cilindro hasta un diámetro de 0. El material abrasivo. Ing. extensible a voluntad para adaptarse al diámetro del cilindro. Vargas Cedillo Página 73 . en las que el material abrasivo del cabezal es sustituido por unas cuchillas. se procede a la sustitución de los conjuntos camisa-pistón. produce el arrancamiento de material en una acción de esmerilado. se procede a la operación de rectificado. Con ello se consigue eliminar las posibles deformaciones que se hayan producido en la operación de montaje. Cuando el material a eliminar supera un espesor de 0. Las nuevas camisas son montada en el cilindro en prensas especiales.15 mm del diámetro. Durante la operación de esmerilado. la cual se realiza en maquinas similares a la descrita. Marco A.04 mm de material. la cabeza gira al mismo tiempo que se mueve de arriba a abajo. para poder después hacer la operación de esmerilado y así dar un acabado fino a las paredes del cilindro. basta con efectuar una operación de esmerilado. Cuando la operación de rectificado consiste en eliminar una capa de material muy fina por tener poco desgaste el cilindro. Normalmente en el rectificado se deja 0. Posteriormente es sustituida la cabeza por otra de grano mucho mas fino para pulir la superficie esmerilada. No se rectificaran los motores equipados con camisas húmedas. Con ello se vuelve al motor a su cilindrada original. Esta operación se realiza con una maquina que tiene un eje giratorio provisto de una cabeza con tiras de material abrasivo que se introduce en el cilindro perfectamente centrado con él. Después de realizado el encamisado es necesario un rectificado o esmerilado de los cilindros has ta la medida adecuada. deberá procederse al encamisado. En este caso cuando el desgaste sobrepasa las tolerancias preconizadas por el fabricante.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna potencia entre los diferentes cilindros darían lugar a irregularidades en el giro del motor y desequilibrios peligrosos. Cuando el desgaste de un cilindro es tal que no existe posibilidad de rectificado. con el fin de que esta entre con interferencia en el cilindro y quede allí aprisionada. En el montaje de estas camisas se tendrá en cuenta que deben sobresalir del plano del bloque una cierta medida. que asegure la estanqueidad del conjunto en el bloque. que podrían producir la rotura de algún componente.05 mm menor que el exterior de la nueva camisa. para que la culata ejerza una determinada presión sobre ellas. que consiste en montar nuevas camisas en el cilindro.

así como un equilibrado del mismo. efectuando varias medidas en cada muñequilla y en cada apoyo. en este caso. Marco A. pues a medida que se reduce. En c aso contrario deberá cambiarse por otro nuevo. se procede a su rectificado y a la colocación de nuevos cojinetes de diámetros aminorados. por ello. no debe sobrepasarse una disminución de 1 mm al rectificar. Una vez hecha esta verificación se procederá a comprobar el desgaste de las muñequillas de biela y apoyos del cigüeñal. También los cigüeñales se deforman longitudinalmente debido a los esfuerzos de torsión que experimentan. el cigüeñal a fuerza de girar sobre sus cojinetes de apoyo. Ing. Este desgaste se comprobará con un micrómetro (figura inferior). Algunas veces se deforman los apoyos del cigüeñal o las muñequillas y. que cuando es excesivo obliga a cambiar los cojinetes. deberá disponerse de las medidas st (estándar) de ellos dadas por el fabricante. El cigüeñal no debe presentar grietas ni hendiduras de ninguna clase. así como en las bielas. Vargas Cedillo Página 74 . para lo cual. aumenta la pres ión unitaria y. Por todo ello es necesaria una comparación las muñequillas y apoyos.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Rectificado del cigüeñal Con el paso del tiempo y los km. se produce un desgaste. Se deberá rebajar (rectificar) lo menos posible para que la superficie de apoyo del cojinete no disminuya demasiado.

el cigüeñal gira desequilibrado.75 59.01 0.50 59. 6 en una muñequilla y 59.05 ± 0.75 1 Diámetro de apoyo 60. también en los propios contrapesos.12 0.75 mm. Marco A.01 0.01 Para proceder al rectificado deberá tenerse en cuenta la menor de las lecturas obtenidas y rectificar todas las muñequillas a esa misma medida.88 59. Una vez efectuada esta comprobación deberá controlarse el equilibrado del cigüeñal con el volante de inercia montado en él.05 ± 0.3 en un apoyo. En relación con el rectificado efectuado.25 47.01 Siempre que se observe un desgaste mayor de 0.00 Juego de montaje máximo con los cojinetes 0.88 47. Ing.25 0.50 0. o aplicando una pasta especial llamada mastic para sumar peso. La operación de rectificado se realiza en maquinas especiales.05 ± 0. pues si no.00 47.00 59. La máxima tolerancia admisible es de 0.25 59.02 mm.005 mm.05 ± 0. se montaran los cojinetes correspondientes a la submedida. deberán rectificarse todas las muñequillas de biela a submedida de 0. para lo cual se colocara el cigüeñal sujeto por los extremos entre puntas y se utilizara un reloj comparador (figura inferior).00 Diámetro de muñequilla 48.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna 0. La tolerancia máxima admitida después de un rectificado es de 0.01 0. Vargas Cedillo Página 75 . Esta operación se realiza en una maquina (balanceadora) y se consigue el equilibrio quitando material donde corresponda.50 47.75 47.05 ± 0. En la figura inferior se ve una tabla donde se ven las medidas st (estándar) de un modelo y submedidas correspondientes a los distintos rectificados que pueden efectuarse.5 mm y los apoyos a 0. Después del rectificado deberá pasarse el control de alineación de los apoyos y muñequillas. como puede comprobarse en la tabla.05 ± 0. se observase una medida de 47. Con los apoyos del cigüeñal deberá seguirse idéntico procedimiento aunque pueden rectificarse a distinta minoración que las muñequillas. por mediación de vaciados en los contrapesos.01 0.05 mm deberá procederse a la rectificación. Por ejemplo. donde se monta el cigüeñal bien centrado y se procede al rectificado con muelas abrasivas y después a un pulimentado. Sobremedidas St 0.

así como las posibles deformaciones del vástago. Vargas Cedillo Página 76 . tal como se muestra en la figura inferior. estando la válvula montada en su alojamiento. Marco A. En estas condiciones. se hace girar la válvula sobre su eje.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Rectificado de válvulas y asientos de válvula Los desgastes entre el vástago de la válvula y su guía. se comprueban por medio de un reloj comparador. Ing. observando si existen desviaciones de la aguja del comparador. en cuy o caso el vástago o cabeza de válvula están deformados y es preciso sustituirla. cuyo palpador se pone en contacto con la periferia de la cabeza de la válvula.

Marco A. para alejarla y acercarla del palpador del comparador. Vargas Cedillo Página 77 .15 mm. que en ningún caso debe de sobrepasar los 0. Si el huelgo es excesivo. En la válvula puede comprobarse el desgaste del vástago por medio de un micrómetro como se ve en la figura. La tolerancia de montaje entre guía y válvula es de 0. En caso de sobrepasarla con la nueva guía. se sustituirá la guía volviendo a realizar la verificación. La diferencia de las lecturas obtenidas en ambas posiciones determina el huelgo existente. Ing.02 a 0. se sustituirá también la válvula.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna La holgura entre el vástago y su guía se comprueba moviendo la válvula lateralmente (figura inferior).06 mm.

al cual. de modo que la válvula acople correctamente con el. Con la primera de ellas (45º) se quita material de la zona de asiento de la válvula. Marco A. pues de ello depende que el rectificado se realice correctamente.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna La operación de rectificado de los asientos de válvula se efectúa utilizando fresas o muelas abrasivas adecuadas. la anchura del asiento queda aumentada y es necesaria reducirla hasta un valor conveniente (generalmente de 1. y consiste en quitar material del asiento hasta dejarlo completamente liso. para el mejor acoplamiento de la válvula. para lo cual se utilizan fresas de 45 º. La muela se monta en un soporte adecuado. dejar el asiento a la altura adecuada. Vargas Cedillo Página 78 . El centrado de la varilla ha de efectuarse con sumo cuidado.2 a 2 mm). además. cuyo ángulo de inclinación coincida con el asiento (generalmente de 45º). Para realizar esta operación se inserta en guía de la válvula una varilla sobre la cual ha de girar la muela. mientras que con la segunda se hace lo mismo en el cono de entrada y por ultimo con la fresa de 75º se quita material en el cono de salida. Ing. Estas fresas se montan sobre los asientos en forma idéntica a las muelas de rectificado y con ellas se consigue. 20º y 75º respectivamente. se transmite movimiento a mano o mediante una maquina eléctrica. roscada a el. El rectificado s e realiza haciendo girar la muela siempre a derechas y aplicando ésta sobre el asiento con una pequeña presión. Finalizada la operación de rectificado.

Esta operación consiste en frotar alternativamente la cabeza de la válvula contra su asiento. Marco A. Vargas Cedillo Página 79 . fijada en la cabeza de la válvula. a la que se imprime un movimiento alternativo de rotación acompañado de levantamientos sistemáticos de la válvula. se realiza en una rectificadora universal. Ing. aunque actualmente la mayor parte de los fabricantes aconsejan la sustitución imperativamente en caso de defecto de la válvula. Durante el trabajo de rectificado deberá quitarse la menor cantidad de material con el fin de no debilitar en exceso la cabeza de la válvula. que se realiza con ayuda de una ventosa con mango. en la que el giro simultáneo de la válvula y la muela producen el rectificado.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Por cuanto se refiere al rectificado de la válvula. interponiendo entre ambas una pasta de esmeril de grano sumamente fino. debe sustituirse la válvula. Es admisible un rectificado de hasta 0. Si la cantidad de material a quitar es mayor. Finalizada la operación de rectificado de válvulas y asientos. es necesario el esmerilado con el fin de conseguir un mejor acoplamiento entre válvulas y sus asientos. En la figura inferior se muestra este proceso.5 mm. mejorando la estanqueidad en el cierre. estando prohibido el rectificado de la misma.

Ing. La altura a la que queda la válvula una vez rectificada se puede verificar con respecto a la culata por medio de un calibre de profundidades o un reloj comparador. la operación ha sido realizada correctamente.CONALEP Apuntes Reparación motores de combustión interna Para comprobar que las superficies quedan con un acabado suficientemente afinado. Vargas Cedillo Página 80 . Marco A. Si los trazos desaparecen. basta con marcar unos trazos de lápiz sobre el asiento y frotar contra el la válvula en seco.

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