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INFORME DE CIERRE DE ANÁLISIS DE INGENIERÍA
SUJETO :Falla de la bomba de combustible de alta presión (HPFP) que provoca que el motor se pare mientras conduce.
número de EA :EA11-003 Fecha de apertura :7-feb-2011 Fecha de cierre :27-mar-2015
BASE :El 26 de agosto de 2010, la Oficina de Investigación de Defectos (ODI) abrió la Evaluación Preliminar
PE10-034 para investigar siete quejas que alegaban incidentes de calado del motor mientras se conducía en
vehículos Volkswagen Jetta del año modelo (MY) 2009 equipados con motores Volkswagen 2.0L TDI Clean
Diesel .
ODI actualizó la investigación a un análisis de ingeniería el 7 de febrero de 2011, con base en 160 quejas a
ODI y Volkswagen relacionadas con fallas de HPFP en vehículos Volkswagen Jetta y Golf y Audi A3 TDI
modelos 2009 a 2010 y preguntas sobre los resultados de muestras de combustible proporcionados por
Volkswagen como parte de su respuesta al PE10-034. Durante EA11-003, ODI analizó información de
diseño, experiencia de campo y datos de prueba para vehículos Volkswagen Jetta, Golf y Touareg y Audi
A3 y Q7 modelos 2009 a 2012 equipados con motores TDI (Figura 1).
Figura 1. Vehículos TDI sujetos, en el sentido de las agujas del reloj desde la parte superior
izquierda: Volkswagen Jetta Sedan, Jetta SportWagen, Golf (4 puertas) y Touareg; Audi A3 y Q7.
Cuando se abrió PE10-034, ODI no había identificado un componente específico del sistema de combustible responsable de las
quejas de parada del motor en los vehículos Jetta MY 2009. Como resultado, ODI examinó ampliamente las quejas de calado del
motor relacionadas con fallas en el sistema de combustible en los vehículos Jetta MY 2009 y envió una carta de solicitud de
información a Volkswagen definiendo el supuesto defecto como "bloqueo del motor y/o pérdida de fuerza motriz" y el
componente en cuestión. como “todos los componentes del sistema de combustible TDI Clean Diesel”. La respuesta de
Volkswagen a la solicitud de información de ODI identificó el HPFP como la causa principal de las preocupaciones de los clientes
con el estancamiento y la pérdida de potencia relacionada con el sistema de combustible en el Jetta TDI MY 2009.
EA11-003 Informe de cierre Página | 2
vehículos Volkswagen indicó además que, además de un número limitado de fallas relacionadas con problemas del
proceso de fabricación en vehículos de producción temprana, las fallas de HPFP podrían atribuirse a la operación del
vehículo con combustible diesel contaminado con gasolina.
Volkswagen citó los resultados de las pruebas de campo realizadas en muestras de combustible tomadas de 43 vehículos que
habían experimentado fallas HPFP en agosto y septiembre de 2010. Según Volkswagen, las muestras de 37 de los vehículos
“mostraron claramente una contaminación promedio de 8,5 % de gasolina en el combustible diésel. ” Sin embargo, la revisión
de ODI de los resultados de las pruebas proporcionadas por Volkswagen determinó que la contaminación promedio de los 37
vehículos era en realidad del 0,85 % según los datos proporcionados.1
Con base en las preguntas sobre los resultados de las pruebas de combustible de Volkswagen y las quejas que alegan paradas
causadas por una falla de HPFP sin un error de combustible previo, ODI actualizó la investigación a un análisis de ingeniería.
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA :Los vehículos en cuestión están equipados con motores TDI Clean Diesel de 2.0L de 4 cilindros y
3.0L de 6 cilindros de Volkswagen. Los esquemas de los sistemas de inyección de combustible se muestran en las Figuras A1 y
A2 en el Apéndice. El HPFP suministra la presión y el flujo de combustible necesarios para el sistema de inyección
piezoeléctrica common-rail de Bosch (Figura 2). El módulo de control del motor (ECM) administra la presión del combustible
accionando la válvula reguladora de presión de combustible, la válvula dosificadora de combustible o ambas, según las
condiciones de funcionamiento.
Figura 2. Conjunto de riel de combustible y bomba de combustible de alta presión (motor de 4 cilindros y 2,0 L, bomba CP4.1).
Las HPFP en cuestión son bombas tipo taqué de Bosch con un tren de transmisión de rodillos/levas (Figura 3). Las bombas se
diseñaron con un paquete antidesgaste, que incluye rodillos mejorados y revestimientos de los extremos de los rodillos, para usar con
combustible diésel con contenido ultrabajo de azufre que se vende en los Estados Unidos.2. En las Figuras A3 y A4 se proporcionan
esquemas del HPFP que muestran los componentes internos y la ruta de flujo. Si no se puede alcanzar la presión comandada por el
ECM, el diagnóstico del sistema establecerá una falla de control de presión del riel (p. ej., DTC P0087: presión del sistema/riel de
combustible: demasiado baja), lo que hace que la luz de la bujía de incandescencia parpadee y se produzca una transición a Limp
Home. modo de funcionamiento con presión de combustible reducida.
1Las muestras de un solo vehículo mostraron evidencia de posible contaminación por gasolina, y los resultados de las pruebas indicaron
aproximadamente un 10,6 % de gasolina. Los otros 36 vehículos citados por Volkswagen promediaron 0,58% de gasolina.
2Combustible diesel ASTM D975 Grado No. 2-D S15.
Figura 3. Componentes HPFP.
VEHÍCULOS SUJETOS :Volkswagen produjo poco menos de un cuarto de millón de vehículos en cuestión. La Tabla
1 proporciona un desglose de los vehículos construidos por motor/bomba, modelo y año del modelo.3
Motor/ Año del modelo
HPFP Modelo 2009 2010 2011 2012 Total

Jetta 37,889 53,088 42,477 51,538 184,992
2.0L/ Golf -- 4,446 9,068 11,231 24,745
CP4.1 audi a3 -- 2,180 3,791 3,865 9,836
Total 37,889 59,714 55,336 66,634 219,573
Tuareg 833 1,771 2,454 5,500 10,558
3.0L/
audi q7 1,121 2,459 4,152 3,416 11,148
CP4.2
Total 1,954 4,230 6,606 8,916 21,706
Total 39,843 63,944 61,942 75,550 241,279
Tabla 1. Producción de vehículos en cuestión, por motor/bomba, modelo y año del modelo.
PROBLEMA EXPERIENCIA :En la Tabla 2 se proporciona un resumen de los datos de campo relacionados con el supuesto defecto.
Todos los datos de Volkswagen en este informe son hasta el 12 de octubre de 2012, a menos que se indique lo contrario. Los incidentes
contados por ODI en la Tabla 2 excluyen, en la medida de lo posible según el análisis de la NHTSA de los registros disponibles, los
reemplazos de HPFP que no involucraron fallas en el tren motriz, las fallas de HPFP que no involucraron un reclamo por calado y los
incidentes que resultaron de la carga incorrecta de combustible con gasolina.
Datos de campo Fuente

Categoría Tipo ODI vw Total
Incidente Quejas del consumidor 178 100 251
informes Informes de campo - 557 557
Informes totales (VIN únicos) 178 562 713
Registros de reparación Reclamos de garantia - 623 623
Total (VIN únicos) 178 1,093 1,255
Tabla 2. Resumen de datos de campo (los totales son para vehículos únicos, excluyendo duplicados).
3En MY 2013, Volkswagen implementó la protección contra errores de combustible en todos los vehículos equipados con bombas de inyección
CP4.1 y CP4.2, incluidos ciertos vehículos Volkswagen Passat y Beetle equipados con motores 2.0L TDI. Para los vehículos en cuestión, solo los
vehículos Audi Q7 MY 2009-2012 se fabricaron con dispositivos de protección contra errores de combustible en el cuello de llenado.
CAMBIOS DE DISEÑO :Las tablas 3 y 4 resumen las historias de diseño relacionadas con los componentes del
tren motriz en las bombas CP4.1 y CP4.2 utilizadas en los vehículos en cuestión.
Fecha RP # Cambiar Descripción Razón para el cambio

COMPENSACIÓN RP0 HPFP con paquete antidesgaste (AWP): Adaptación al mercado estadounidense de combustible diésel de
revestimiento C, espacio reducido del émbolo baja lubricidad (RP0)
mayo de 2009 Cambio de recubrimiento de carbono en el rodillo. Aumento de la robustez, eliminación de
imperfecciones en la superficie de los rodillos
noviembre de 2010 RP1 Se cambió el revestimiento de carbón del rodillo y la zapata del Mejoras contra el combustible fuera de especificación en
rodillo, se redujo la holgura radial del rodillo y se agregó el filtro de la mercados extranjeros críticos para el combustible (RP1)
válvula de succión.
noviembre de 2011 RP1+ Se cambió el revestimiento de carbono del rodillo y la zapata del Mejoras adicionales contra el combustible fuera de especificación
rodillo y se redujo la holgura radial del taqué en mercados extranjeros críticos para el combustible (RP1+)
noviembre de 2012 Mayor diámetro de alambre del filtro de malla de la unidad de Mejorar la resistencia a la
medición deformación del filtro.
Tabla 3. Historial de diseño, bomba CP4.1.
Fecha RP # Cambiar Descripción Razón para el cambio

COMPENSACIÓN RP0 HPFP con paquete antidesgaste (AWP): Adaptación al mercado estadounidense de combustible diésel de
revestimiento C, espacio reducido del émbolo baja lubricidad (RP0)
mayo de 2009 Cambio de recubrimiento de carbono en el rodillo. Aumento de la robustez, eliminación de
imperfecciones en la superficie de los rodillos
abril de 2010 RP1 Se cambió el revestimiento de carbón del rodillo y la zapata del Mejoras contra el combustible fuera de especificación en
rodillo, se redujo la holgura radial del rodillo y se agregó el filtro de la mercados extranjeros críticos para el combustible (RP1)
válvula de succión.
noviembre de 2010 RP2 Entrada y salida de HPFP "intercambiadas" y activación temprana de Mejorar el flujo de aceite diesel de
la bomba de suministro de combustible refrigeración, mejora de la robustez (RP2)
noviembre de 2010 Ventilación acústica mejorada en el reflujo. Ventilación acústica mejorada en el reflujo.
noviembre de 2012 Reubicación de la válvula de rebose a la salida de la Optimización de la desaireación
bomba
Tabla 4. Historial de diseño, bomba CP4.2.
EVALUACIÓN DE VOLKSWAGEN :Volkswagen no ha identificado ningún defecto de diseño o fabricación en las bombas TDI
Clean Diesel en cuestión y ha declarado que las bombas en cuestión fueron diseñadas, probadas y aprobadas para su uso en el
mercado de los Estados Unidos, con márgenes de diseño sustanciales para combustibles que están fuera de especificación.
Volkswagen cree que la falta de combustible con gasolina es la causa principal de las fallas del tren motriz HPFP en el campo. La
compañía no cree que la falla del tren de transmisión HPFP probablemente provoque la parada del motor y, en incidentes en los
que se produzcan paradas; están precedidos por múltiples síntomas evidentes asociados con una reducción de la presión del
conducto de combustible del motor y un rendimiento deficiente del motor. Hasta diciembre de 2014, Volkswagen no tenía
conocimiento de ningún choque o lesión relacionada con fallas de HPFP en los vehículos en cuestión.
ACCIONES DE CAMPO DE VOLKSWAGEN :Volkswagen ha tomado varias medidas para abordar las preocupaciones sobre el mal uso de
combustible en los vehículos en cuestión, comenzando con boletines técnicos emitidos a los concesionarios en la primavera de 2010
con instrucciones para diagnosticar y abordar el uso de combustible incorrecto, una campaña de información al cliente "Solo diésel" y
campañas de servicio para Instale dispositivos en el cuello de llenado de combustible para evitar que se llene de combustible con
gasolina.
Boletines de combustible indebido.El 17 de mayo de 2010, Audi emitió el boletín de servicio técnico, TB A011008
2023360-1, para abordar problemas con el rendimiento del motor, la capacidad de conducción y/o el suministro de
combustible que pueden ser causados por combustible contaminado o incorrecto en vehículos A3 MY 2010 con
motores TDI de 2.0L y vehículos MY 2009-10 Q7 con motores 3.0L TDI. El 8 de junio de 2010, Volkswagen emitió TB
V011011 2023624 para abordar inquietudes similares en vehículos Jetta MY 2009 a 2010 y Golf MY 2010 equipados con
motores TDI de 2.0L y vehículos Touareg MY 2009 a 2010 equipados con motores TDI de 3.0L.
Los boletines enumeran múltiples síntomas asociados con combustible contaminado o incorrecto, incluida la iluminación de la luz
indicadora de mal funcionamiento (MIL), el código de problema de diagnóstico P0087 (presión de combustible del riel demasiado
baja), exceso de ruido de "traqueteo" del motor ("ruido de diesel"), falta de arranque o dificultad para arrancar, pérdida de potencia
durante la conducción y óxido o restos de metal en el sistema de combustible (Figura 4).
Figura 4. Ejemplos de desechos metálicos (izquierda) y óxido (derecha) en la inspección de la carcasa del filtro de combustible proporcionada en Volkswagen y
Boletines de servicio de Audi.
Los boletines identificaron la entrada de agua en los tanques de retención de la estación de servicio, los errores en el transporte de combustible y
el suministro incorrecto de combustible al vehículo por parte de los clientes o empleados de la estación de servicio (es decir, falta de combustible)
como posibles causas de contaminación del combustible e indicaron que “los daños en el sistema de combustible ocasionados por el uso de
combustible que no cumpla con los estándares ASTM-D-975 Grado 2 S15 (B5 o menos contenido de biodiesel)” no estaría cubierto por la garantía.
Aviso “Solo Diésel”.El 10 de julio de 2012, Volkswagen inició una campaña de asesoramiento al cliente "Solo diésel", enviando cartas a
los propietarios de los vehículos en cuestión con advertencias contra el uso indebido de gasolina. Volkswagen proporcionó etiquetas
de advertencia para que los clientes las colocaran en el área de la puerta y la tapa de reabastecimiento de combustible (Figura 5),
recordando a los operadores que reabastecen con combustible diésel y que "incluso pequeñas cantidades de gasolina pueden dañar
el motor".
Figura 5. Etiquetas de advertencia para el cliente de Volkswagen Diesel Only.
Campaña Misfuel Guard.Aproximadamente 10 meses después, el 21 de mayo de 2013, Volkswagen lanzó las Campañas de
acción de servicio 20T8 (Volkswagen Jetta y Golf) y 20U3 (Audi A3) para comunicarse con los propietarios y brindarles la
instalación gratuita de dispositivos de protección contra errores de combustible en los cuellos de llenado de los vehículos en
cuestión con el 2.0 Motores L (Figuras 6a y 6b). Los vehículos con motores de 3.0L no se incluyeron en la campaña porque los
vehículos Audi Q7 ya tenían dispositivos de protección contra fallas de combustible en el diseño original del vehículo y el cuello
de llenado de los vehículos Volkswagen Touareg no admitiría la adición de un dispositivo de protección contra fallas de
combustible.
Figura 6a. Kit de campaña de acción de servicio: 1: inserto de aleta con resorte, 2: Figura 6b. Kit de campaña instalado en boca de llenado.
mecanismo de bloqueo del llenador de combustible, 3: anillo de retención de plástico,
4–Tapa de combustible de repuesto con correa y 5–Pasador de montaje para
correa de la tapa de combustible.
Para noviembre de 2014, Volkswagen informó que la campaña se completó en aproximadamente el 69 por ciento de los
vehículos en cuestión con motores de 2.0L. La Tabla 5 proporciona un desglose de las tasas de finalización de la campaña por
modelo y año del modelo hasta principios de noviembre de 2014.
Año del modelo
Campaña Modelo 2009 2010 2011 2012 Total

Jetta 58% 66% 69% 76% 68%
20T8
Golf - 62% 68% 77% 71%
20U3 A3 - 80% 82% 88% 84%
Total 58% 66% 70% 77% 69%
Tabla 5. Tasas de finalización hasta el 14/11/2013 para las campañas de servicio de Volkswagen.
Boletines de inspección de válvulas dosificadoras.En un esfuerzo por reducir los reemplazos innecesarios de la bomba, en
marzo de 2014, Volkswagen emitió los boletines de servicio técnico 2036656 (Volkswagen) y 2036668 (Audi) para cambiar los
requisitos para reemplazar el HPFP cuando se diagnostican quejas de capacidad de conducción o calado del motor que
involucran síntomas de MIL "encendido", irregular. en funcionamiento, sin arranque o códigos de diagnóstico de problemas de
presión del riel de combustible (DTC P0087: presión del sistema/riel de combustible: demasiado baja, DTC P0088: presión del
sistema/riel de combustible: demasiado alta, o DTC P0191: rango del circuito del sensor de presión del riel de combustible "A"/
Rendimiento).. El boletín elimina el requisito de reemplazar la bomba luego de retirar la válvula dosificadora N290 para
inspeccionar partículas/desechos metálicos si los resultados de la inspección son negativos (Figura 7).
Figura 7. Válvula dosificadora de combustible y orificio de válvula con partículas de metal (A);
y sin partículas metálicas (B).
ANÁLISIS DE DATOS DE CAMPO :ODI analizó quejas, devoluciones de campo y datos de garantía para evaluar las tasas de falla
y las tendencias asociadas con la falla del tren motriz HPFP y la parada del motor resultante durante los incidentes de
conducción. En la medida de lo posible, ODI excluyó los incidentes en los que la falta de combustible del operador fue
claramente la causa del reemplazo de la bomba.
Proceso de revisión de VRTC.El análisis de datos de ODI se realizó después de un extenso proceso de revisión por parte del
Centro de Investigación y Prueba de Vehículos (VRTC) de NHTSA en East Liberty, Ohio. VRTC ayudó a ODI a revisar los datos de
campo, compilar y administrar una gran base de datos de más de 6000 incidentes de campo,
revisar documentos de ingeniería y otra información técnica provista por Volkswagen y Bosch, consultar con
laboratorios de prueba y otros expertos independientes en propiedades/pruebas de combustible diesel, coordinar la
recolección y prueba de muestras de combustible diesel de muestras seleccionadas de vehículos incidentes y realizar
pruebas para evaluar varios métodos de evaluación de combustible incorrecto utilizados por el personal del
concesionario Volkswagen.
ODI analizó la base de datos VRTC y los datos proporcionados por Volkswagen para evaluar las tasas de fallas del tren de transmisión
de la bomba y los incidentes de bloqueo relacionados por fecha de producción y nivel de diseño. Además, ODI analizó muestras de
combustible y datos de análisis de retorno de campo de bomba para evaluar la evaluación de Volkswagen de que la falta de
combustible con gasolina fue la causa principal de incidentes de fallas en el tren motriz HPFP en los vehículos en cuestión.
Análisis de la tasa de fallas.El análisis de VRTC de los datos presentados por Volkswagen hasta principios de octubre de 2012
identificó 3,932 incidentes de fallas en el tren motriz HPFP que no estaban asociados con un error de combustible admitido o
resultados de pruebas de combustible que indicaban un error de combustible. Las tarifas por bomba y modelo de vehículo se
muestran en la Tabla 6.
Vehículo HPFP Falla Exposición

Motor/ vehículos Exposición transmisión Tasa Tasa de ajuste
HPFP Modelo producido (veh años) fallas (IPTV) (IPTVY)

Jetta 184,992 356,154 3,178 17.2 8.9
2.0L/ Golf (A6) 24,745 30,096 272 11.0 9.0
CP4.1 audi a3 9,836 15,069 155 15.8 10.3
Total 219,573 401,319 3,605 16.4 9.0
Tuareg 10,558 13,593 123 11.6 9.1
3.0L/
audi q7 11,148 19,871 204 18.3 10.3
CP4.2
Total 21,706 33,464 327 15.1 9.8
Total 241,279 434,783 3,932 16.3 9.0
Tabla 6. Índices de fallas del tren motriz HPFP por motor/bomba y modelo de vehículo.
El análisis de todas las fuentes de datos identificó 1255 incidentes relacionados con el supuesto defecto, la parada del motor
resultante de la falla del tren motriz HPFP que no involucró evidencia de falta de combustible (Tabla 7). Los datos de bloqueo
son un subconjunto de los recuentos de fallas del tren motriz HPFP en la Tabla 6, que también incluyen incidentes que
involucran alegaciones de falta de arranque, capacidad de conducción y síntomas de iluminación de la luz de advertencia, así
como muchos en los que se desconocían los síntomas y las consecuencias de la falla.
Después de ajustar por exposición, las tasas de estancamiento son similares para cada uno de los modelos en cuestión, con
un rango de 2,36 a 3,24 incidentes por cada mil años de vehículos (IPTVY). La tasa ajustada de exposición general es
2,89 IPTVY, lo que daría como resultado una tasa de estancamiento de aproximadamente 0,9 por ciento a los 3 años de servicio.
No ha habido choques confirmados, lesiones o muertes relacionadas con el supuesto defecto.
Vehículo estancamiento Exposición

Motor/ vehículos Exposición estancamiento Tasa Tasa de ajuste
HPFP Modelo producido (veh años) incidentes (IPTV) (IPTVY)

Jetta 184,992 356,154 1,032 5.6 2.9
2.0L/ Golf (A6) 24,745 30,096 71 2.9 2.4
CP4.1 audi a3 9,836 15,069 48 4.9 3.2
Total 219,573 401,319 1,151 5.2 2.9
Tuareg 10,558 13,593 44 4.2 3.2
3.0L/
audi q7 11,148 19,871 60 5.4 3.0
CP4.2
Total 21,706 33,464 104 4.8 3.1
Total 241,279 434,783 1,255 5.2 2.9
Tabla 7. Tasas de bloqueo del motor por falla del tren motriz HPFP por motor/bomba y modelo de vehículo.
La Tabla 8 proporciona un desglose de los recuentos y tasas de eventos de combustible incorrecto por motor/bomba y modelo.
Los datos muestran una clara diferencia entre el Audi Q7, que se vendió con un dispositivo de protección contra errores de
combustible en la boca de llenado, y el resto de los vehículos en cuestión que no se fabricaron con dispositivos de protección
contra errores de combustible. La tasa ajustada de exposición Q7 de 0,25 incidentes por cada mil años de vehículos es casi un
orden de magnitud más baja que la tasa combinada para los vehículos sujetos restantes (2,40 IPTVY). En la sección de análisis de
este informe se proporciona un análisis adicional por fecha de fabricación y nivel de diseño de la bomba. Como se señaló
anteriormente, el análisis de fallas por modelo y motor/bomba no encontró diferencias significativas en la experiencia de
campo, aparte de índices de combustible incorrecto más bajos para los vehículos Audi Q7 con dispositivos de prevención de
combustible incorrecto incluidos desde el lanzamiento MY 2009.
Vehículo mal combustible Exposición

Motor/ vehículos Exposición Tasa Tasa de ajuste
HPFP Modelo producido (veh-años) malcombustibles (IPTV) (IPTVY)

Jetta 184,992 356,154 850 4.6 2.4
2.0L/ Golf (A6) 24,745 30,096 50 2.0 1.7
CP4.1 audi a3 9,836 15,069 54 5.5 3.6
Total 219,573 401,319 954 4.3 2.4
Tuareg 10,558 13,593 41 3.9 3.0
3.0L/
audi q7 11,148 19,871 5 0.4 0.2
CP4.2
Total 21,706 33,464 46 2.1 1.4
Total 241,279 434,783 1,000 4.1 2.3
Tabla 8. Tasas de combustible incorrecto por motor/bomba y modelo de vehículo.
El análisis de las fallas del tren motriz HPFP y las paradas relacionadas por mes de producción muestra tasas elevadas
en el período inicial de aceleración de la producción de los vehículos Jetta (Figuras A5 y A6). No hay cambios evidentes
en la experiencia de campo correspondientes a los cambios en el diseño del tren motriz, aunque los datos fueron
limitados para la versión de diseño más reciente cuando se capturaron estos datos a fines de 2012.
Nivel de diseño.El análisis de las fallas del tren de transmisión HPFP y las tasas de bloqueo relacionadas por tiempo en servicio para
cada uno de los tres niveles de diseño para las bombas CP4.2 muestra tasas ligeramente más altas para el diseño RP1 para las fallas del
tren de transmisión HPFP (Figura A7), pero ninguna diferencia significativa cuando se filtra por Cala el motor
(Figura A8). En una revisión de noviembre de 2014 con ODI, Volkswagen indicó que su análisis ajustado por edad de los
datos de campo actualizados, incluido el modelo de pronóstico estadístico de las tasas de falla por tiempo de servicio,
encontró diferencias mínimas en el rendimiento de la bomba por nivel de diseño.
Pruebas de vehículos.Volkswagen realizó pruebas de vehículos con cantidades variables de gasolina para estudiar los
efectos en el rendimiento del motor y el desgaste de HPFP. Las pruebas mostraron que el aumento de los niveles de
gasolina conducirá a síntomas de manejabilidad, como tropiezos, tartamudeos, fallas de encendido o funcionamiento
irregular del motor. De acuerdo con Volkswagen, estos síntomas comienzan a notarse a niveles de 50 por ciento de falta
de combustible. A niveles del 80 por ciento4y anteriormente, Volkswagen indicó que los problemas de conducción
empeoran hasta que el motor diésel ya no funcionará debido a la interrupción del proceso de combustión. A niveles muy
altos de falta de combustible (80-85 %), los vehículos de prueba exhibieron un ruido de golpeteo evidente unos
segundos después de arrancar el vehículo y mostraron una reducción significativa en la respuesta del motor y la
transición al funcionamiento en modo de emergencia en menos de una milla después de intentar acelerar a velocidades
de autopista. No se observaron problemas de rendimiento en 378 millas de prueba de manejo de un vehículo con 5 % de
gasolina agregada al combustible diesel y Volkswagen ha indicado que la operación con pequeñas cantidades de
contaminación de gasolina no debería afectar la durabilidad de HPFP. Volkswagen no observó daños en los HPFP
después de las pruebas de combustible incorrecto con cantidades bajas o altas de combustible incorrecto.
Efectos de la falla de la bomba.ODI evaluó los efectos de la falla del tren motriz HPFP en el rendimiento del motor al: 1)
revisar las descripciones de Volkswagen del mecanismo y los efectos de la falla; 2) analizar las narrativas de quejas de
ODI combinadas con entrevistas de seguimiento, cuando sea necesario; 3) analizar los datos de diagnóstico recuperados
por Volkswagen de algunos vehículos con quejas de ODI; y 4) revisar los resultados de las pruebas de Volkswagen de un
vehículo con un rodillo de bomba previamente dañado.5
Según Volkswagen, el desgaste del tren motriz da como resultado reducciones graduales en
la presión del combustible debido a la disminución del desplazamiento del émbolo de la
bomba. Además, a medida que avanza el desgaste, el metal se desgasta de las superficies
del tren motriz y se forman pequeñas escamas que circulan por todo el sistema de
combustible. Las partículas atrapadas en el filtro de la unidad de medición provocan una
caída de presión, lo que da como resultado un código de falla y una luz de advertencia.
Volkswagen afirma que la tasa de desgaste "depende de las propiedades del combustible
que se utiliza, así como de las condiciones de carga de la bomba". Varias de las fallas de la
bomba en piezas devueltas a ODI, o documentadas durante las inspecciones realizadas por
Bosch o por algunos consumidores, mostraban fallas causadas por rodillos que giraban 90
grados con respecto a la leva, lo que generaba un patrón de desgaste abrasivo distintivo en
el centro de la leva.
4Volkswagen indicó que una mezcla en el tanque de combustible de 80 % de gasolina y 20 % de diésel resultaría de repostar con gasolina poco
después de que se encendiera la luz de advertencia de nivel bajo de combustible.
5 Como se señaló anteriormente, Volkswagen no pudo
Pistón
Desgaste de rodillos
Primavera
Zapato
Rodillo
Leva desgaste de la leva
Figura 8. Rodillo autoestabilizador de Bosch (izquierda). Daños en el rodillo y la leva resultantes de

rotación del rodillo; Jetta modelo 2009, bomba RP0, construcción de vehículo 06/08 (derecha).
Volkswagen proporcionó a ODI datos de registro de fallas de diagnóstico de 121 vehículos con quejas de ODI que
alegaban fallas de HPFP que provocaron la parada del motor mientras conducían. Los datos de diagnóstico
muestran el tiempo y/o el kilometraje recorrido entre los códigos de diagnóstico de problemas registrados en la
memoria. El análisis de ODI de estas quejas identificó 85 alegando bloqueo mientras conducía, incluidos 9 (10,6 %)
que alegaban que el bloqueo ocurrió repentinamente sin previo aviso. Los datos del Registro de fallas de
diagnóstico para estos vehículos indicaron que los síntomas de advertencia (DTC P0087, luz de bujía
incandescente, campanilla y modo de emergencia) estaban disponibles para los 85 (100 %) y que los síntomas
estuvieron presentes durante al menos una milla de manejo en al menos 58 (68,2%) de los vehículos, incluidos 5
(55,6%) de los alegatos de falla súbita; por más de 5 millas en al menos 34 (40.0) de los vehículos, incluyendo 4
(44.4%) de las alegaciones de falla repentina;
Una prueba de Volkswagen de un vehículo con un punto plano maquinado en el rodillo del tren motriz HPFP pudo reproducir
una operación extendida en modo de emergencia. Después de un calentamiento de 23 minutos en ralentí, este vehículo entró
en modo de emergencia (con luz de advertencia) cuando aceleró inicialmente a 50 mph y continuó operando en modo de
emergencia durante otros 43 minutos (36 millas) antes de que se suspendiera la prueba.
PRUEBA DE COMBUSTIBLE
Pruebas de campo iniciales de VW (2010).En su respuesta del 1 de diciembre de 2010 a la carta de solicitud de información de
ODI para PE10-034, Volkswagen proporcionó datos de sus esfuerzos iniciales para analizar muestras de combustible de
vehículos reparados por fallas HPFP. Volkswagen decidió comprar “equipo de prueba específico en agosto de 2010 para la
identificación precisa y oportuna de la contaminación del combustible para los talleres sin la necesidad de un análisis que
consume mucho tiempo en un laboratorio de prueba”.6Volkswagen proporcionó estos datos en una tabla que muestra el
contenido de gasolina, biodiesel y agua en partes por millón (ppm) para 3 mediciones por muestra. Volkswagen resumió los
datos de la prueba de la siguiente manera:
6Volkswagen compró dispositivos de prueba del Analizador portátil integrado para lubricación (iPAL) para realizar los primeros intentos de pruebas de campo de muestras
de combustible. Los probadores iPAL se describen en la documentación del producto como "un espectrómetro de región de huellas dactilares de IR medio
extremadamente pequeño".
“La tabla muestra los resultados de 49 muestras de vehículos de la siguiente manera:
- En 4 casos, el cliente declaró o admitió haber usado gasolina en lugar de diésel. En 2 casos, se usó
- gasolina por error en el departamento de ventas de un concesionario o durante la inspección
previa a la entrega.
- En 43 casos, se tomó una muestra y se analizó del tanque de combustible del vehículo afectado. Solo 6 muestras
- no mostraron cantidades de gasolina o fueron insignificantes en la muestra, mientras que una mostró
aproximadamente 2.5% de agua en el combustible.
- Las 37 muestras restantes mostraron claramente una contaminación promedio de 8.5% de gasolina en el
combustible diesel.
En resumen, casi el 90% de los vehículos evidenciaron que el combustible diesel contaminado con gasolina fue la
causa de la falla”.
El examen de los datos proporcionados por Volkswagen determinó que la "contaminación promedio
de 8.5 % de gasolina" en los 37 vehículos con el contenido de gasolina medido más alto fue un error
de cálculo y el promedio real para esos vehículos fue de 0.85 %. De los 43 vehículos con datos de
prueba de combustible provistos, 1 vehículo mostró un contenido promedio de gasolina de
aproximadamente 10,6 %, 4 muestras estuvieron entre 1,11 % y 1,51 %, y las 38 restantes tuvieron
menos de 1,0 %. Estos resultados no apuntaron a la contaminación de la gasolina como causa de las
fallas de la bomba de combustible en esos vehículos, lo cual fue un factor en la decisión de ODI de
actualizar la investigación a un Análisis de ingeniería en febrero de 2011. Volkswagen dejó de usar el
equipo iPAL a partir del 30 de septiembre de 2011. 2010 después de determinar que los dispositivos
no cumplían con sus requisitos. En abril de 2011,7
Estudio VW (2011-2014).En marzo de 2011, poco después de que se abriera EA11-003, Volkswagen inició un estudio ("Programa
de taller") para recopilar HPFP y muestras de combustible de los vehículos del incidente y para estudiar las propiedades del
combustible muestreado de conjuntos de estaciones de combustible diésel y vehículos sujetos seleccionados al azar. La Tabla 9
resume los datos de prueba y de campo presentados por Volkswagen en EA11-003, incluidos los recuentos para la clasificación
de incidentes de VW por falta de combustible y parada del motor.8.
Datos del incidente
(quejas, informes de campo, Combustible devuelto

reclamos, demandas, garantía) Muestra Parte Parte
Envío Fecha Total malcombustibles Establos Análisis Análisis Ventas
Respuesta original 16-dic-2011 1,443 510 206 431 102 1,873

Actualización #1 30-nov-2012 6,147 2,102 1,232 827 301 6,057
Actualización #2 30-oct-2013 6,6289 2,290 1,381 1,339 446 11,138
Actualización #3 17-nov-2014 n/A n/A n/A 3,246 882 17,339
Tabla 9. Resumen de envío de datos del programa de talleres de Volkswagen.
7La prueba de muestra de combustible de Volkswagen fue realizada por Inspectorate America Corporation - IAC Linden.
8Volkswagen y VRTC analizaron las quejas disponibles, los informes de campo y los registros de garantía para identificar incidentes resultantes de
la falta de combustible con gasolina e incidentes que resultaron en bloqueos mientras se conducía.
9La segunda actualización de Volkswagen proporcionó resúmenes de datos de incidentes adicionales y categorizaciones solo para incidentes en los que
hubo un resultado de muestra de combustible o un informe 8D de análisis de bomba devuelta.
Pruebas de combustible del “Programa de Talleres”.Hasta octubre de 2013, Volkswagen había enviado datos a ODI de
pruebas de muestra de combustible de 305 estaciones de servicio, 318 vehículos seleccionados al azar y 1339 vehículos
incidentes. Como se señaló anteriormente, Volkswagen ha identificado el uso inadecuado de gasolina como la causa principal
de las fallas del tren motriz HPFP en los vehículos en cuestión. Volkswagen indicó que la viscosidad era el mejor indicador de
falta de combustible grave (Figura 9) y también una propiedad crítica del combustible para mantener la integridad del tren
motriz HPFP.
norma astm d975

Nº 2-D S15
mínimo
especificación:
1,9 cSt
Figura 9. Anexo de viscosidad de Volkswagen.
ODI analizó los resultados de las pruebas de combustible para los grupos de control (estaciones de combustible y vehículos aleatorios) y para los
vehículos del incidente. Los resultados de las pruebas del vehículo incidente se analizaron por separado para los incidentes clasificados por
Volkswagen y errores de combustible y aquellos en los que no se indicó el error de combustible. ODI también comparó incidentes con
combustible incorrecto con incidentes sin combustible incorrecto en función de si se indicó combustible incorrecto en los resultados de la
prueba.10.
Combustible Aleatorio Misfuel por VW Misfuel por combustible
estación vehículo Clasificación Pruebas de muestra6
Propiedad del combustible encuesta encuesta Sí No Sí No

Muestras totales 305 318 456 881 221 1,116
Viscosidad cinemática < 1,9 cSt 0,7% 0,0% 50% 0,5% 100% 1,0%
Punto de inflamación - 52-C 9,5% 6,9% 63% 4,5% 100% 9,5%
Biodiésel > 5% 9,5% 9,1% 12% 6,1% 5,0% 8,7%
Agua > 0.05 1,0% 1,3% 3,5% 1,0% 4,5% 1,3%
Marca de desgaste de lubricidad > 520 μm 6,2% 2,8% 10,5% 3,4% 8,1% 5,4%
Tabla 10. Comparación de grupos de muestra de combustible, porcentaje de resultados fuera de especificación.
El análisis de los datos de campo, la muestra de combustible y los datos de análisis de piezas devueltas del programa de taller de
Volkswagen y los datos de ventas de piezas no han encontrado evidencia de que el uso inadecuado de gasolina sea la causa de
10Combustible incorrecto determinado por muestras de combustible con: 1) viscosidad cinemática - 1,9 cSt; y 2) punto de inflamación ≤ temperatura ambiente.
Fallas en el tren motriz HPFP en los casos en que el operador niega el uso de combustible incorrecto. Las muestras de combustible de vehículos
en los que se reconoció el uso incorrecto de combustible en los registros de quejas o reparaciones mostraron propiedades significativamente
diferentes a las muestras de vehículos en los que el operador negó el uso incorrecto de combustible (Tabla 10).
Los datos de prueba de viscosidad para vehículos con bombas reemplazadas en el Programa de taller de Volkswagen que no fueron
clasificados como incidentes reconocidos de falta de combustible son similares a los datos de los dos grupos de control (Tabla 10 y
Figura A9). Los resultados para los vehículos que Volkswagen clasificó como mal combustible fueron significativamente diferentes. Los
resultados también indican que muchos de los vehículos que Volkswagen clasificó como combustibles incorrectos no mostraron
evidencia de gasolina en los datos de prueba. Las diferencias entre los conjuntos de datos de errores de combustible y no errores de
combustible del taller son aún más evidentes cuando los incidentes de errores de combustible se determinan mediante los resultados
de las pruebas de combustible (Tabla 10 y Figura A10).
Las Figuras A11 y A12 brindan comparaciones de los grupos de muestra de combustible para otras propiedades de combustible de
interés, mostrando nuevamente que los vehículos del taller sin indicación de falta de combustible fueron más similares a los
resultados observados en la estación de combustible y los grupos de control de vehículos aleatorios.
Análisis de piezas devueltas.Volkswagen presentó información de inspecciones de laboratorio de 446 bombas de combustible
devueltas del campo como parte del programa del taller11. Aproximadamente el 8 por ciento de las 446 bombas examinadas en
el Programa de talleres no eran las bombas originales en los vehículos según la comparación de las fechas de fabricación de las
bombas y los vehículos, lo que indica reemplazos de bombas anteriores para esos vehículos. Se observó falla en el tren de
transmisión en poco menos de la mitad de las bombas examinadas y un número similar de inspecciones encontró que las
bombas aún funcionaban, con la mayoría de estas clasificadas como "No se encontraron problemas". Las bombas de nivel de
diseño más antiguas (RP0) tenían el porcentaje más alto de fallas del tren de transmisión (66 %) y el porcentaje más bajo de
bombas funcionales (30 %).
Nivel de diseño de la bomba
RP1+/
Modo de falla de la bomba RP0 RP1 RP2 Total
Falla del tren motriz 100 84 31 215
Otro fracaso 5 6 9 20
NTF/funcional 44 121 46 211
Total 149 211 86 446
% Transmisión 67% 40% 36% 48%
% NTF/funcional 30% 57% 54% 47%
Tabla 11. Modos de falla de la bomba por nivel de diseño, análisis de piezas devueltas.
Se observaron depósitos (p. ej., goma, corrosión) en los componentes del tren de transmisión en aproximadamente la
mitad de las bombas con fallas en el tren de transmisión (108 de 214)12y las fallas restantes del tren motriz se
clasificaron como fallas "mecánicas/hidráulicas", sin "determinación posible" en cuanto a la causa. En cualquier caso,
Volkswagen evaluó la causa de la falla como daño resultante de un combustible inadecuado (es decir,
11Las inspecciones de la bomba fueron realizadas por el proveedor de la bomba, Bosch.

12Las proporciones de depósitos/corrosión observadas en bombas con fallas en el tren de transmisión fueron similares para cada nivel de diseño.
“combustible erróneo” según la definición de Volkswagen).13La Tabla 11 proporciona un resumen de los resultados de la inspección
de la bomba por nivel de diseño de la bomba. La Tabla 11a en el Apéndice proporciona este análisis para las bombas de los
vehículos que Volkswagen no clasificó como incidentes de combustible incorrecto y la Tabla 11b hace lo mismo para las bombas de
los vehículos que Volkswagen clasificó como incidentes de combustible incorrecto.
Aproximadamente el 45 por ciento (202 de 446) de las bombas con informes de análisis de piezas devueltas también tenían resultados de
pruebas de muestras de combustible. El análisis de los modos de falla de la bomba por indicación de falta de combustible encontró que las
bombas de los vehículos involucrados en incidentes con falta de combustible en base a los resultados de la prueba de muestra de combustible
no tenían probabilidades de experimentar fallas en el tren motriz (6 %) y era probable que no tuvieran problemas o que funcionaran (90 %). %).
Las bombas de vehículos en los que los resultados de las pruebas no mostraron evidencia de falta de combustible tenían una probabilidad
mucho mayor de fallar en el tren motriz (64 %). La Tabla 12 proporciona un resumen de los modos de falla de la bomba por grupo de
combustible incorrecto, según lo determinado a partir de los resultados de las pruebas de combustible. Las tablas 12a-c en el Apéndice
proporcionan desgloses para cada nivel de diseño de bomba.
Todas las bombas
No %
Modo de falla de la bomba mal combustible mal combustible Total mal combustible
Falla del tren motriz 3 96 99 3%

Otro fracaso 2 4 6 33%
NTF/funcional 46 51 97 47%
Total 51 151 202 25%
% Transmisión 6% 64% 49%
% NTF/funcional 90% 34% 48%
Tabla 12. Modo de falla de bomba por resultado de muestra de combustible, todas las bombas.
Venta de piezas.El análisis de las tendencias de ventas de piezas HPFP no parece mostrar ninguna influencia de la
implementación de Volkswagen de dispositivos de prevención de errores de combustible en la producción en MY 2013 a partir
del verano de 2012, del programa de asesoramiento para propietarios Solo diésel de Volkswagen, de la campaña de servicio
más reciente para agregar dichos dispositivos a la mayoría de los vehículos en cuestión que se vendieron sin ellos, o de las
revisiones a los procedimientos de reparación a principios de 2014 que tenían como objetivo eliminar el requisito de
reemplazar las bombas que no estaban dañadas simplemente porque se quitó la válvula dosificadora para inspeccionar
partículas de metal . Las ventas de repuestos muestran una influencia estacional con un aumento de las ventas en los meses
de verano de cada año y una tasa de ventas cada vez mayor por total de vehículos en servicio (Figuras A13 y A14).
La Tabla 13 muestra las razones básicas para el reemplazo de HPFP en los vehículos en cuestión y el desglose estimado de
los reemplazos y fallas de la bomba en función de los datos de análisis de muestras de combustible y devolución de piezas
proporcionados por Volkswagen.14En la medida de lo posible, la investigación de ODI se limitó a la transmisión
13En un correo electrónico del 21 de enero de 2014, Volkswagen indicó que los resultados del análisis de laboratorio de los depósitos/corrosión
“determinaron que las causas típicas son agua, combustible envejecido y aditivos de combustible”.
14Los porcentajes estimados se basan en el análisis ODI de los datos de prueba de muestra de combustible y retorno de campo de Volkswagen (consulte las Tablas 12 y
13). Debe tenerse en cuenta que los datos del análisis de devolución de campo de Volkswagen no son necesariamente un muestreo representativo/aleatorio de todas las
devoluciones/reemplazos de bombas, ya que la tasa de muestras con resultados consistentes con un gran error de combustible con
EA11-003 Informe de cierre Página | dieciséis
fallas que resultan en la parada del motor que son un subconjunto de la categoría F1. La mayoría de estas fallas no están asociadas con
ninguna evidencia de un evento grave de falta de combustible. Las fallas resultantes de problemas de calidad del combustible, incluidos
los factores que Volkswagen identificó como causas probables de los depósitos observados en las bombas con fallas en el tren motriz,
no se evitarán mediante la adición de protectores de combustible incorrecto.
Porcentajes estimados
ODI Bomba Bomba
Razón Subcategoría Código fallas reemplazos
Falla del tren motriz indicada por desechos metálicos en la F1 88,5% 46,6%
válvula dosificadora N290 sin indicios de falta de combustible
significativa en la prueba de muestra de combustible
Procedimiento de reparación de VW para combustibles erróneos de F2 3,0% 1,6%

Bomba
gasolina que resultan en una falla del tren de transmisión de la bomba
falla
indicada por residuos de metal en la válvula dosificadora (VW Escenario 3)
Otras fallas de la bomba (p. ej., válvula dosificadora, válvula F3 8,5% 4,5%
reguladora de presión, resorte de retorno del pistón, válvula de
retención)
Procedimiento de reparación de VW por falta de combustible con P1 n/A 22,4%

gasolina seguido de arranque/arranque del motor y sin evidencia de
Reparar daños en la bomba (Escenario 2)
procedimiento Procedimiento de reparación de VW que requiere el reemplazo de la bomba P2 n/A 24,9%

cuando se retira la válvula dosificadora para inspeccionar si hay residuos
metálicos (cuando no se encuentran residuos)
Tabla 13. Categorías de reemplazo de HPFP.
La tendencia continua de las ventas de bombas después de las diversas acciones de Volkswagen indica que las fallas del tren motriz pueden
representar un porcentaje más alto de la falla total que el que se muestra en la Tabla 13. La falla del tren motriz HPFP da como resultado la
contaminación del sistema de combustible con desechos metálicos, por lo que la reparación requiere el reemplazo de todo o la mayor parte del
combustible. componentes del sistema (p. ej., riel de combustible, inyectores, tanque de combustible, bomba de suministro dentro del tanque,
bomba auxiliar, filtro de combustible y tuberías de combustible) además del HPFP fallido y es muy costoso (frecuentemente más de $10,000).
MOTIVO DEL CIERRE :El análisis de ODI de los incidentes de fallas del tren motriz HPFP indica que la
mayoría de las fallas no provocan que el motor se pare mientras se conduce y, cuando la falla del tren
motriz de la bomba resulta en un paro mientras se conduce, por lo general está precedida por numerosos
síntomas de advertencia (por ejemplo, luz de advertencia de bujía incandescente, campanilla, modo de
cojera y síntomas de manejabilidad). Los datos de fallas para los vehículos en cuestión muestran índices de
bloqueo relativamente bajos (menos del uno por ciento a los tres años de servicio) para cada uno de los
diseños de bomba utilizados en los vehículos en cuestión. No ha habido informes de accidentes, lesiones o
muertes relacionadas con el supuesto defecto. Con base en estos hechos, esta investigación está cerrada. El
cierre de esta investigación no constituye un hallazgo por parte de la NHTSA de que no existe un defecto
relacionado con la seguridad.
la gasolina (viscosidad cinemática < 1,9 cSt y punto de inflamación por debajo de la temperatura ambiente) fue un 52 % más alta en los retornos de la bomba con resultados de
muestras de combustible disponibles (25,2 %) que en el conjunto total de resultados de pruebas de muestras de combustible (16,6 %).
APÉNDICE
Cifra Descripción Página
A1 Esquema del sistema de combustible de 4 cilindros 19
A2 Esquema del sistema de combustible de 6 cilindros 19
A3 Esquema de la bomba CP4.1 20
A4 Esquema de la bomba CP4.1 20
A5 Tasas de fallas acumuladas por mes de fabricación, fallas del tren de transmisión HPFP, 21
excluyendo fallas de combustible conocidas (bombas CP4.1)
A6 Tasas acumuladas de atascos, fallas del tren motriz HPFP, excluyendo fallas de combustible 21
conocidas (bombas CP4.1).
A7 Tasas acumuladas por meses en servicio y nivel de diseño, fallas del tren de transmisión 22
HPFP HPFP, excluyendo fallas de combustible conocidas (bombas CP4.1)
A8 Tasas acumuladas de atascos por meses en servicio y nivel de diseño, fallas del tren de 22
transmisión HPFP HPFP, excluyendo fallas de combustible conocidas (bombas CP4.1)
A9 Pruebas de viscosidad de combustible de Volkswagen por grupo de muestra, grupos de 23

talleres basados en la evaluación de Volkswagen de informes de quejas e informes de campo
A10 Prueba de viscosidad de combustible de Volkswagen por grupo de 23

muestra, grupos de taller basados en resultados de prueba
A11 Comparación de propiedades de combustible, grupos de control frente a grupos de combustible indebido en disputa 24
A12 Comparación de propiedades de combustible, grupos de control frente a grupos de combustible incorrecto 24
A13 Tendencia de ventas de piezas por mes vendido 25
A14 Tasas acumulativas de ventas de bombas por mes 25

(Ventas acumuladas de bombas como porcentaje de las ventas acumuladas de vehículos)
Mesa Descripción Página
11a Modos de falla de la bomba por nivel de diseño a partir del análisis de piezas devueltas, para 26
incidentes que VW no clasificó como mal combustible según la queja, el informe de campo o el
registro de garantía
11b Modos de falla de la bomba por nivel de diseño a partir del análisis de piezas devueltas, para 26
incidentes que VW clasificó como falta de combustible a partir de quejas, informes de campo o
registros de garantía
12a Modo de falla de bomba por resultado de muestra de combustible, bombas RP0 27
12b Modo de falla de bomba por resultado de muestra de combustible, bombas RP1 27
12c Modo de falla de bomba por resultado de muestra de combustible, bombas RP1+/RP2 27
Figura A1. Esquema del sistema de combustible de 4 cilindros.
Figura A2. Esquema del sistema de combustible de 6 cilindros.

Figura A3. Esquema de la bomba CP4.1.
Figura A4. CP4.1 Operación de la bomba.

Recubrimiento del extremo del rodillo
Cambios en RP1
RP1+ cambios
Figura A5. Tasas de falla acumuladas por mes de fabricación, fallas del tren motriz HPFP,
Excluyendo errores de combustible conocidos (bombas CP4.1).
Recubrimiento del extremo del rodillo
Cambios en RP1
RP1+ cambios
Figura A6. Tasas de bloqueo acumuladas, fallas del tren motriz HPFP,
Excluyendo errores de combustible conocidos (bombas CP4.1).
Figura A7. Tasas acumuladas por meses en servicio y nivel de diseño, fallas del tren de
transmisión HPFP, excluyendo errores de combustible conocidos (bombas CP4.1).
Figura A8. Tasas de atasco acumuladas por meses en servicio y nivel de diseño,
Fallas del tren motriz HPFP, excluyendo errores de combustible conocidos (bombas CP4.1).
ASTM D975 No. 2-D S15 especificación máxima 4.1 cSt
ASTM D975 n.º 2-D S15 mín. espec. 1,9 cSt
Figura A9. Prueba de viscosidad de combustible Volkswagen por grupo de muestra, grupos de tallerResidencia en
Evaluación Volkswagen de Registros de Quejas e Informes de Campo.
ASTM D975 No. 2-D S15 especificación máxima 4.1 cSt
ASTM D975 n.º 2-D S15 mín. espec. 1,9 cSt
Figura A10. Prueba de viscosidad de combustible Volkswagen por grupo de muestra, grupos de tallerBasado en prueba
Resultados (Mal combustible determinado por: Viscosidad cinemática < 1,9 cSt Y punto de inflamación ≤ amb temp).
Figura A11. Resultados de propiedad de combustible fuera de especificación (%), grupos de control frente a grupos "sin combustible erróneo".
Figura A12. Resultados fuera de especificación de propiedades de combustible (%), grupos de control frente a grupos de combustible incorrecto.
Figura A13. Tendencia de ventas de piezas por mes vendido.
Figura A14. Tasas acumuladas de ventas de bombas por mes (Ventas

acumuladas de bombas como porcentaje de las ventas acumuladas de vehículos).
RP1+/
Total 121 108 55 284
% Transmisión 75% 62% 44% 64%
% NTF/funcional 22% 34% 47% 32%
Tabla 11a. Modos de falla de la bomba por nivel de diseño del análisis de piezas devueltas,
para incidentes que VW no clasificó como combustible incorrecto según la queja, el informe de campo o el registro de garantía.
RP1+/
Total 28 103 31 162
% Transmisión 32% 17% 23% 12%
% NTF/funcional 61% 82% sesenta y cinco% 75%
Tabla 11b. Modos de falla de la bomba por nivel de diseño a partir del análisis de piezas devueltas, para
incidentes que VW clasificó como falta de combustible a partir de quejas, informes de campo o registros de garantía.
Nivel de diseño RP0

No %

Total 13 25 38 34%
Tabla 12a. Modo de falla de bomba por resultado de muestra de combustible, bombas RP0.
Nivel de diseño RP1

No %

Total 35 88 123 28%
Tabla 12b. Modo de falla de bomba por resultado de muestra de combustible, bombas RP1.
Nivel de diseño RP1+/RP2

No %
Falla del tren motriz 0 dieciséis dieciséis 0%

Total 3 38 41 7%
Tabla 12c. Modo de falla de bomba por resultado de muestra de combustible, bombas RP1+/RP2.

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INFORME DE CIERRE DE ANÁLISIS DE INGENIERÍA

número de EA :EA11-003 Fecha de apertura :7-feb-2011 Fecha de cierre :27-mar-2015

Home. modo de funcionamiento con presión de combustible reducida.

Figura 3. Componentes HPFP.

Motor/ Año del modelo

HPFP Modelo 2009 2010 2011 2012 Total

incidentes que resultaron de la carga incorrecta de combustible con gasolina.

Datos de campo Fuente

Fecha RP # Cambiar Descripción Razón para el cambio

revestimiento C, espacio reducido del émbolo baja lubricidad (RP0)

mayo de 2009 Cambio de recubrimiento de carbono en el rodillo. Aumento de la robustez, eliminación de

imperfecciones en la superficie de los rodillos

Tabla 3. Historial de diseño, bomba CP4.1.

Fecha RP # Cambiar Descripción Razón para el cambio

revestimiento C, espacio reducido del émbolo baja lubricidad (RP0)

mayo de 2009 Cambio de recubrimiento de carbono en el rodillo. Aumento de la robustez, eliminación de

imperfecciones en la superficie de los rodillos

Tabla 4. Historial de diseño, bomba CP4.2.

durante la conducción y óxido o restos de metal en el sistema de combustible (Figura 4).

Figura 5. Etiquetas de advertencia para el cliente de Volkswagen Diesel Only.

Año del modelo

Campaña Modelo 2009 2010 2011 2012 Total

Vehículo HPFP Falla Exposición

HPFP Modelo producido (veh años) fallas (IPTV) (IPTVY)

Vehículo estancamiento Exposición

HPFP Modelo producido (veh años) incidentes (IPTV) (IPTVY)

Vehículo mal combustible Exposición

HPFP Modelo producido (veh-años) malcombustibles (IPTV) (IPTVY)

Leva desgaste de la leva

Figura 8. Rodillo autoestabilizador de Bosch (izquierda). Daños en el rodillo y la leva resultantes de

“La tabla muestra los resultados de 49 muestras de vehículos de la siguiente manera:

aproximadamente 2.5% de agua en el combustible.

Datos del incidente

(quejas, informes de campo, Combustible devuelto

Respuesta original 16-dic-2011 1,443 510 206 431 102 1,873

norma astm d975

Figura 9. Anexo de viscosidad de Volkswagen.

Combustible Aleatorio Misfuel por VW Misfuel por combustible

estación vehículo Clasificación Pruebas de muestra6

Propiedad del combustible encuesta encuesta Sí No Sí No

de las pruebas de combustible (Tabla 10 y Figura A10).

resultados observados en la estación de combustible y los grupos de control de vehículos aleatorios.

Nivel de diseño de la bomba

11Las inspecciones de la bomba fueron realizadas por el proveedor de la bomba, Bosch.

los vehículos que Volkswagen clasificó como incidentes de combustible incorrecto.

proporcionan desgloses para cada nivel de diseño de bomba.

Todas las bombas

Falla del tren motriz 3 96 99 3%

no se evitarán mediante la adición de protectores de combustible incorrecto.

Procedimiento de reparación de VW para combustibles erróneos de F2 3,0% 1,6%

Procedimiento de reparación de VW por falta de combustible con P1 n/A 22,4%

Reparar daños en la bomba (Escenario 2)

procedimiento Procedimiento de reparación de VW que requiere el reemplazo de la bomba P2 n/A 24,9%

metálicos (cuando no se encuentran residuos)

Tabla 13. Categorías de reemplazo de HPFP.

Cifra Descripción Página

A1 Esquema del sistema de combustible de 4 cilindros 19

A2 Esquema del sistema de combustible de 6 cilindros 19

A3 Esquema de la bomba CP4.1 20

A4 Esquema de la bomba CP4.1 20

A9 Pruebas de viscosidad de combustible de Volkswagen por grupo de muestra, grupos de 23

A10 Prueba de viscosidad de combustible de Volkswagen por grupo de 23