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INTERPRETAR LAS MEDIDAS MODULO MOTOR BKD (Bomba inyector)

*Ciertos Grupos y valores pueden ser válidos para otros motores Bomba-Inyector
*El valor (espec.) es el valor demandado-calculado por la ECU, y el valor (actual) es el que
mide el sensor
* Idle, indica al Ralentí / Load, indica carga "ligera" (= mantener aceleración sin pisar a fondo)
/ Full Load, indica pisado a fondo el acelerador (Accel. Pedal Pos.= 100%)
*En caso de querer realizar pruebas de componentes-actuadores [=Activate Basic Setting] es
recomendable ver la información que da el fichero .lbl del Modulo Motor, sobre la prueba en
cuestión
*La referencia de cualquier valor medido se puede ver en el fichero .lbl del Modulo Motor

CONTROLLER CHANNELS MAP y MEAS BLOCKS:

GRUPO 3:

3 0 Exhaust Gas Recirculation (EGR)


3 1 Engine Speed (G28) Specification (Idle): 810...940 RPM\nSpecification (Full Load): 2800...3200
RPM
3 2 Exhaust Gas Recirculat. (spec.) Specification (Idle): 200.0...280.0 mg/Str.\nSpecification (Full
Load): 800.0...950.0 mg/Str.
3 3 Exhaust Gas Recirculat. (actual) Specification (Idle): 180.0...300.0 mg/Str.\nSpecification
(Full Load): 800.0...1100.0 mg/Hub
3 4 Exhaust Gas Recirc. Duty Cycle Specification (Idle): 20.0...70.0 %\nSpecification (Full Load):
90.0...100.0 %

La ECU le indica en todo momento a la N18 el tipo de gestión que debe hacer sobre la válvula
EGR. La N18 aplica un vacío para regular la válvula EGR, y esta se abre o se cierra más o menos,
dejando así pasar más o menos cantidad de gases de escape (= recirculación). Todo esto tiene la
finalidad de que no se produzca un llenado de los cilindros con un exceso de oxigeno, evitando
con ello que en la combustión se genere un exceso de NOx
Para controlar la cantidad de recirculación de gases de escape que deben pasar a la Admisión, la
ECU analiza los valores de rpm del motor, temperatura del Motor, altitud, presión atmosférica,
etc… y en función de eso, y de la cantidad de aire aspirado (el que pasa por el Caudalímetro=Mass
Air ) le manda la señal pertinente a la N18 para que gestione el grado de apertura o cierre de la
válvula EGR.
- 3 3 Exhaust Gas Recirculat. (actual) RECIRCULACIÓN EFECTIVA DE LOS GASES DE
ESCAPE: Midiendo la Masa de Aire aspirado [Mass Air: Caudalímetro o Medidor de la masa de aire
(G70)] la ECU utiliza esos valores medidos para calcular la cantidad de gases de escape a
recircular
**En los Grupos 10, 90, 91 y 133 también se puede ver la medida de la "Mass Air" (=Caudalímetro
G70)**
- Cuando el Motor lleva un tiempo al ralentí se desactiva la recirculación de gases de escape
- A plena carga, acelerando a fondo (no en una aceleración sostenida sin pisar a fondo) la medida
en un 2.0TDI 140CV debe tener picos superiores a 1000mg/R.
-3 4 Exhaust Gas Recirc. Duty Cycle RELACION DE PULSACION DE LA RECIRCULACIÓN DE GASES
DE ESCAPE -Gestión de la N18: Con carga parcial o a plena carga la gestión de la N18 no debe
superar el 90%
Midiendo la Masa de Aire aspirado (Caudalímetro) se calcula la Recirculación de gases de escape:

Prueba EGR: (posiblemente durante la prueba se produzca un aumento del ralentí)


Motor en marcha (ralentí) --> Meas Blocks Grupo3-->Activamos Switch to Basic Settings -->Basic
Settings ON [Pisamos y mantenemos pisado a la vez el pedal del freno y el acelerador=No hace
falta en el 2.0TDI BKD] --> La EGR se activara/desactivara alternativamente --> La diferencia EGR
ON/EGR OFF debe ser al menos de 100mg/Str: Inactiva 410-600mg/Str y Activa 200-400mg/Str -->
La gestión de la N18 sería para EGR Inactiva 60-70% y para EGR activa 30-40%

1) Ignition ON Engine ON (Idling=Ralentí)


2) Activate Basic Setting
3) Basic Settings ON (Press and Hold both Brake Pedal and Gas Pedal=No hace falta en un 2.0TDI
BKD)
; Exhaust Gas Recirculation (EGR) is alternately switched on and off
; The Deviation between "EGR ON" and "EGR OFF" must at least be 100.0 mg/Str.
4) Group 3 1 Engine Speed (G28) Specification (Idle): 810...940 RPM\nSpecification (Basic Setting):
1350...1450 RPM
Group 3 2 Exhaust Gas Recirculat. (spec.)
Group 3 3 Exhaust Gas Recirculat. (actual) Specification (inactive): 410.0...600.0
mg/Str.\nSpecification (active): 200.0...400.0 mg/Str.\nDeviation (active/inactive): min. 100.0
mg/Str.
5) Group 3 4 Exhaust Gas Recirc. Duty Cycle Specification (inactive): 60.0...70.0 %\nSpecification
(active): 30.0...40.0 %

Bloque de electroválvulas (2.0 TDI Motor BKD)


- Con válvula para la recirculación de los gases de escape -N18-
- Con válvula para la limitación de la sobrepresión del turbo –N75-
- Con válvula conmutadora del radiador para la recirculación de los gases de escape -N345-
{La válvula para cerrar la mariposa de admisión durante la parada del Motor es sustituida por
Motor V157 para chapaleta en el Colector de Admisión}
En caso de códigos de fallos de N18, N75... o mediciones erróneas que afecten a la EGR,
Presión del Turbo, comprobar las conexiones y el estado de los tubos de vacío del bloque de
electroválvulas

**Punto 4.- del dibujo de las conexiones de los tubos de vacío: Se monta un radiador
"conmutable" para la recirculación de los gases de escape, con el objeto de que el Motor y el
catalizador alcancen rápidamente su temperatura de servicio. Solo después de alcanzar la
temperatura de servico es cuando se procede a refrigerar los gases de escape recirculados**
GRUPO 4:

4 0 Pump-Jet Valves
4 1 Engine Speed (G28) Specification (Idle): 810...940 RPM\nSpecification (Full Load): 2800...3200
RPM
4 2 Injection Start (specified) Specification (Idle): 4.0 °v.OT ... -2.0 °n.OT\nSpecification (Full
Load): 13.0...25.0 °v.OT
4 3 Injection Duration (specified) Specification (Idle): 3.0...9.0 °CF\nSpecification (Full Load):
20.0...25.0 °CF
4 4 Torsion Value Specification: -6...+6 °CF

- Injection start = comienzo teórico de la alimentación


- Injection Duration = duración de la alimentación efectiva
- Torsion Value = ángulo de torsión

Los valores "Injectión duration" y "Torsion value" nos indican el ajuste de los Arboles de Levas a
Ralentí:
- Injection Duration --> valor recomendable entre 6.0 y 6.6
- Torsion value --> Afecta directamente al consumo,y a la "potencia-par", recomendable que
esté ajustado convalores que van desde 0.0, a valores positivos de 0.5 ó 1.0 ó 1.5, son un
"buen" compromiso entre bajo consumoy “potencia-par”
**[con valores negativos posiblemente notaremos el Motor con "pérdida de fuerza"]**
- El consumo ideal instantáneo al ralentí con el motor caliente es de 0.40 l/h (ó 0.50 l/h) Si está
correctamente ajustado el Arbol de levas debemos tener ese consumo, y además no notar
vibraciones-cabeceos del Motor a ralentí.
- Para ver el consumo instantáneo miraremos el Grupo 15 (aparte de la información del consumo
instantáneo del Ordenador de a bordo, que debe ser exactamente el mismo valor)
**Todo esto hay que tenerlo muy en cuenta cuando vayamos a "cambiar la correa de la
distribución", ya que el ajuste del "synchro angle" (=Torsion value) del Arbol de Levas influye
directamente en el consumo, y dependiendo del ajuste realizado podemos notar una mejoría o un
empeoramiento en el consumo, en el Par etc...,
GRUPO 5: ARRANQUE DEL MOTOR

2 Injection Quantity Specification: 7.0… 19.0 mg/Str [Cantidad inyectada en el último arranque]
3 Star Synchronisation [Comienzo de la Sincronización: ver si ha sincronizado a través del Hall
G40, del G28 ... en el último arranque]
; Valores intermedios son la suma de los valores individuales.
; 001 = Auto sincronización del árbol de levas activa (Hall G40)
; 002 = Auto sincronización del cigüeñal activa (G28)
; 004 = Motor en marcha
; 008 = Sincronización motor validado
; 016 = Sincronización motor exitosa
; 032 = Auto sincronización del Sensor (Hall G40) del árbol de levas exitosa
; 064 = Auto sincronización del Sensor del cigüeñal (G28) con éxito
, 128 = Primera validación Diente reconocido

**[Arranque en frio Motor BKD es 2=Auto sincronización del cigueñal activa (G28), y una vez
arrancado el Motor, el valor que he visto es 48 = 16 (Sincronización motor exitosa) + 32 (Auto
sincronización del Sensor (Hall G40) del árbol de levas exitosa) // Cantidad inyectada: a mayor
Coolant tª, menor Start Injection Quantity = mal arranque en caliente con Bateria y/o Motor de
arranque con cierto uso]**
-Transmisor Hall -G40- Para la posición del árbol de levas
Ubicación del transmisor Hall -G40- En el lado derecho del motor, en el piñón del árbol de levas
de admisión.
Arboles de levas:
- Izquierda el de ESCAPE y acciona los Inyectores-Bomba
- Derecha el de ADMISION y acciona la Bomba Tandem

Si el Hall G40 está defectuoso tendremos problemas a la hora de arrancar el Motor, este
tardará en arrancar.Es el sensor de posición del Arbol de levas e indica a la ECU la posición en
que se encuentran los pistones, consiguiendose asi un arranque rápido del Motor. En el arranque
también interviene el sensor G28 (va en la zona del Cigueñal y capta la rpm del Motor), si falla el
Hall G40, entonces, interviene sólo el G28
GRUPO 7 (y Grupo 62):

7 0 Temperatures
7 1 Fuel Temperature (G81) Specification (Cold): ca. Ambient Temperature\Specification:
5.0...80.0 °C
7 3 Intake Air Temperature (G72) Specification (Cold): ca. Ambient Temperature \Specification
(Warm): 5.0...80.0 °C
7 4 Coolant Temperature (G62) Range: -40.5...+135.0 °C\nSpecification (Cold): ca. Ambient
Temperature
- Fuel Temperature (G81): Temperatura del gasoil (G81) Va instalado en el tubo de retorno de
combustible, entre la bomba y el radiador de combustible. Detecta la temperatura momentánea
del combustible. El combustible que no ha sido inyectado, vuelve desde el conducto donde se
encuentran los Inyector-Bomba, al Radiador de Combustible y de ahí retorna al Deposito del
combustible. La ECU utiliza ese dato para calcular el comienzo de la alimentación y la cantidad
inyectada, con motivo de tener en cuenta la densidad del combustible a diferentes temperaturas.
El motivo de refrigerar el Gasoil instalando un Radiador, que en el motor BKD va en los bajos del
coche (debajo de la zona del copiloto), es debido al gran aumento de su tª en la zona del motor,
siendo necesario refrigerarlo antes de su retorno al depósito del combustible para evitar daños en
el Deposito o en el medidor de nivel etc.
- Intake Air Temperature (G72): Temperatura del Aire en la Admisión. La unidad de control del
motor utiliza la señal del sensor de temperatura en el colector de admisión, como valor de
corrección, para calcular la presión de sobrealimentación. De esa forma se tiene en cuenta la
influencia que ejerce la temperatura sobre la densidad del aire de la sobrealimentación. Debido a
la alta presión del Turbo, el aire aspirado del exterior al pasar por este se calienta, siendo
necesario refrigerarlo antes de que entre en la Admisión mediante un Radiador Intercambiador de
Calor (Intercooler), y así conseguir una mayor densidad del aire para lograr una buena
combustión, y con ello un buen rendimiento. Si la tª del aire en la admisión es excesiva o si falla
el sensor (G72) se producen pérdidas de Potencia. Una posible causa del exceso de tª del Aire en
la Admisión puede ser por fallo del Intercooler al estar sucio o dañado, o su manguito "roto", etc.
La tª Intake Air con "el vehículo en marcha" suele estar sobre unos 10-15 o incluso 20ºC por
encima de la tª ambiente. [Como dato de referencia, en la Admisión una tª 30ºC superior a la tª
Ambiente de 20ºC, resta al Motor un 10% de rendimiento. También influye la presión Atmosférica
y la Altitud (una altitud de 1000m resta un 12% de rendimiento a una tª ambiente de 15ºC)]
- Coolant Temperature (G62): temperatura del Líquido refrigerante a la salida del Motor

GRUPO 62 (además de las anteriores temperaturas)

...
62 2 Coolant Temperature (G83) Cooler Output Specification: 5.0...80.0 °C
- Temperatura del liquido refrigerante a la salida del radiador. Comparando la tª a la salida del
Radiador (G83) con la tª a la salida del Motor (G62), la ECU realiza la gestión del ventilador del
Radiador--> Ver GRUPO 64 funcionamiento del ventilador del Radiador.
GRUPO 10:

10 0 Charge Pressure Control


10 1 Mass Air Flow (actual) Specification (Idle): 180.0...300.0 mg/Str.\nSpecification (Full Load):
800.0...1100.0 mg/Str.
10 2 Atmospheric Pressure Specification: 900.0...1100.0 mbar
10 3 Boost Pressure (actual) Specification (Idle): 900.0...1150.0 mbar\nSpecification (Full Load):
2000.0...2500.0 mbar
10 4 Accel. Pedal Pos. Sensor 1 (G79) Specification (Idle): 0.0 %\nSpecification (Full Load): 100.0
%

Datos que usa la ECU para regular la cantidad inyectada etc..

- 1 La Mass Air Flow (Caudalímetro) MASA DE AIRE EFECTIVA


- 2 La presión Atmosférica
- 3 La presión del turbo (Boost Pressure=Presión de sobrealimentación)
- 4 Posición del acelerador %
** 10 4 Accel. Pedal Pos. Sensor 1 (G79): por seguridad se monta en el pedal un segundo sensor
(G185). Ante el fallo de cualquiera de los dos sensores y una vez chequeada "al ralentí" (por la
ECU) la señal del otro sensor , se vuelve a posibilitar la función de aceleración, pero esta se verá
disminuida y si se pide cierta carga (aceleración) el régimen del Motor aumenta lentamente.

GRUPO 11:

11 0 Charge Pressure Control


11 1 Engine Speed (G28) Specification (Idle): 810...940 RPM\nSpecification (Full Load):
2800...3200 RPM
11 2 Boost Pressure (specified) Specification (Idle): 900.0...1150.0 mbar\nSpecification (Full
Load): 2100..2400 mbar
11 3 Boost Pressure (actual) Specification (Idle): 900.0...1150.0 mbar\nSpecification (Full Load):
2000.0...2500.0 mbar
11 4 Charge Pressure Control Duty Cycle Specification (Idle): 40.0...90.0 %\nSpecification (Full
Load): 20.0...80.0 %

La ECU regula la presión de sobrealimentación mediante la excitación de la electrovávula N75 con


una señal variable en función de las necesidades de presión de sobrealimentación. A través de la
N75 se gestiona el Depresor ("pulmón del Turbo") instalado al lado del Turbo y este mediante una
varilla regula la posición de los álabes del Turbo.
Videos:
http://www.youtube.com/watch?%20feature=endscreen&NR=1&v=7sC7d6H6Xts
http://www.youtube.com/watch?v=Gc2awh0O0Bc&feature=fvwrel
http://www.youtube.com/watch?v=Qu0UGKS7-JQ&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=QdqMmB3hxTM&feature=player_embedded

- 11 3 Boost Pressure (actual): Presión del Aire de admisión, después de pasar por el Compresor
y el Intercooler
- 11 4 Charge Pressure Control Duty Cycle: N75, Electroválvula para la limitación de la presión
de la sobrealimentación. La ECU del motor se encarga de excitar la electroválvula para limitación
de la presión de sobrealimentación. Según la señal, se modula el vacío en el Depresor y este,
mediante una varilla, actua sobre el reglaje de los álabes del turbocompresor, regulándose así la
presión de sobrealimentación.

* mbar = presión de aire a la salida del Turbo (se puede ver en el Grupo 10 y 11, ese valor debe
coincidir)
*% = porcentaje de inclinación de los álabes:
[+ %= álabes más inclinados=menos presión del aire a la salida del Turbo]
[- % = álabes menos inclinados= más presión del aire a la salida del turbo]

La presión de carga del Turbo es modificada por la ECU en función de la temperatura del Aire en
la admisión (Sensor G72), la Presión Atmosférica, la altitud (Sensor altitud F96) *La presión de
carga del Turbo se reduce por encima de los 1.500m para evitar sobrerégimen del turbo

En caso de avería de la N75, la potencia del motor queda reducida, ya que el turbocompresor
solo puede funcionar con los álabes en posición fija, quedando estos con un ángulo de ataque
pronunciado (=modo o marcha de emergencia) También es posible que el fallo en la regulación de
la N75 sea intermitente, produciéndose tirones debido al cambio brusco en la presión de
sobrealimentación en los instantes en los que actua /no actua la N75.
- Ante un fallo de la N75, los síntomas serian: pérdida de potencia ante demandas fuertes de
aceleración y/o en subidas de pendientes, etc. (=sobrepresión del Turbo: Fallo 16618, pudiendo
llegar a entrar en Modo de emergencia por protección, no pasando el Motor de determinadas
rpm... incluso en muchos casos se aprecian tirones muy seguidos (=la N75 defectuosa “regula
descontroladamente” la presión del Turbo, pasando instantáneamente de un % bajo a otro % alto,
con lo que se producen tirones muy seguidos=actúa el Turbo a alta presión e inmediatamente
deja de actuar, así consecutivamente, o en plena aceleración deja de actuar el Turbo y no
recupera)
- Atasco de la geometría del Turbo o de la varilla de regulación de la posición de los álabes: se
produce una pérdida de potencia generalizada ante demandas de aceleración medias o fuertes.
La regulación de la N75 si sobrepasa el 90% puede ser síntoma de que la Geometría del Turbo está
atascada (o una inyección excesiva de gasoil ¿?).
Prueba de regulación de la presión de sobrealimentación (Turbo)

Actúa la N75, el Depresor que actua sobre la varilla que modifica la geometría variable del
turbo:

; Ignition ON Engine ON (Idling)


; Activate Basic Setting
; Basic Settings ON (Press and Hold both Brake Pedal and Gas Pedal=No hace falta en un 2.0TDI
BKD)
; Charge Pressure Control is alternately switched on and off
; The Deviation between "active" and "inactive" must at least be 80.0 mbar
- 11 1 Engine Speed (G28) Specification (Idle): 810...940 RPM
- 11 2 Charge Pressure Control Status Range: ON/OFF
- 11 3 Boost Pressure (actual) Deviation (active/inactive): min. 80.0 mbar
- 11 4 Charge Pressure Control Duty Cycle Specification (inactive): 0.0...10.0 %\nSpecification
(active): 90.0...100.0 %

**La regulación que hace la N75 sobre el Depresor que hace mover la varilla que actua sobre los
álabes del turbo, se ve en Boost Pressure y en Charge Pressure Control Duty Cycle. Se debe
comprobar que se cumplen los valores especificados**

- Unos síntomas similares de pérdida de potencia, incluso con tirones (si no se aprecia fallo en la
gestión de la N75, o de la regulación de la presión del Turbo -geometría atascada-...) puede
ser debido al Intercooler (por estar sucio su radiador o el manguito rajado o roto, etc...) Para ver
si puede ser debido al Intercooler etc. debemos comprobar:
- La tª del Aire en la Admisión no sea muy alta: Ver GRUPO 7
7 3Intake Air Temperature (G72) Specification (Cold): ca. Ambient Temperature
\Specification: 5.0...80.0 °C
- La presión del Aire de Admisión (sensor G71+G72 situado a la salida del Intercooler) en función
de las rpm: Ver GRUPO 10
10 3 Boost Pressure (actual) Specification (Idle): 900.0...1150.0 mbar\nSpecification (Full Load):
2000.0...2500.0 mbar
GRUPO 12: Funcionamiento de los Calentadores

12 0 Glow Plugs
12 1 Glow Status See Label File
; 00000000 = Waiting for Coolant Temperature
; 00000001 = Waiting for ECO Start Request
; 00010000 = Pre-Glow
; 01010000 = No Pre-Glow
; 10110000 = Post-Glow
; 11000000 = No Post-Glow
; 11110000 = Interim Glow
; 00110000 = Readiness Glowing
; 01110000 = Glow Start
; 10110001 = Waiting for Post-Glow
; 11010000 = No Post-Glow
; 11110001 = Waiting for Interim Glow
; 11111111 = Glowing OFF
12 2 Pre-Glow Period
12 3 Supply Voltage (Terminal 30) Specification: 13.0...15.0 V
12 4 Coolant Temperature (G62) Range: -40.5...+135.0 °C\nSpecification (Warm): 80.0...110.0 °C

Sistema de precalentamiento
En la unidad de control, está integrado un control de precalentamiento, que se divide en las
siguientes fases:
- Precalentamiento: Gracias a las ventajas en el comportamiento de arranque en frío de este
motor diesel de inyección directa sólo es necesario el precalentamiento a temperaturas por
debajo de + 10 ºC. La unidad de control recibe la señal de temperatura procedente del transmisor
de temperatura del líquido refrigerante G62.La duración del ciclo de precalentamiento depende
de esta señal de temperatura, cuanto más frío, mas durara el precalentamiento.EI sistema
informa al conductor acerca del ciclo de precalentamiento a través del testigo luminoso de
precalentamiento K29 en el cuadro de instrumentos.
- Tiempo de espera :Tras el precalentamiento se activa la fase de espera, cuya duración es fija
de aproximadamente 5segundos. (El tiempo de espera únicamente es activado si ha existido
precalentamiento).
- Postcalentamiento: La fase de postcalentamiento se activa una vez ha arrancado el motor, y
siempre que la temperatura del motor en el momento del arranque sea inferior a + 20 º C, con un
tiempo aproximado de 30segundos. El postcalentamiento se interrumpe al superar el motor un
régimen de 2.500 rpm.Con el postcalentamiento después del arranque, se reduce la sonoridad del
motor, se mejora la calidad de la marcha al ralentí y se reducen las emisiones de hidrocarburos,
por contarse con una combustión más eficiente ya desde poco tiempo después del arranque.EI
sistema de postcalentamiento es siempre independientemente del precalentamiento

- Supply Voltage (Terminal 30) --> Voltaje de la Batería


- Coolant Temperature (G62) --> La ECU en función de la tª del líquido refrigerante aplica un
tiempo de actuación de los calentadores.
Fallo del sensor G62: Si la ECU no tiene información de la tª (G62), entonces, aplica el tiempo
máx. de actuación de los calentadores (20-30s), y después de arrancar el Motor, este se
queda acelerado al ralentí (entre 1.000rpm-1.500rpm) un tiempo (1minuto o más)

GRUPO 13:CAUDAL INYECCIÓN DEL REGULADOR DE SUAVIDAD DE MARCHA

13 0 Idle Stabilization (Injection Quantity Deviation)


13 1 Injection Quantity Deviation Cyl. 1 Specification (Idle): -2.8...+2.8 mg/Str.
13 2 Injection Quantity Deviation Cyl. 2 Specification (Idle): -2.8...+2.8 mg/Str.
13 3 Injection Quantity Deviation Cyl. 3 Specification (Idle): -2.8...+2.8 mg/Str.
13 4 Injection Quantity Deviation Cyl. 4 Specification (Idle): -2.8...+2.8 mg/Str.

Aunque el rango especificado es de -2.8 a +2.8 mg/str, en la práctica si el valor mg/str supera
+1.5 ó -1.5 es indicativo de que está comenzando a fallar el inyector (inyecta en exceso, etc.), y
cuando supera +2 ó -2 es indicativo de que es conveniente intentar limpiarlo(s), por ejemplo,
echando algún producto al Gasoil o directamente al Deposito del Filtro del Gasoil, también
podemos limpiarlo(s)_repararlo(s) en Bosch Car Service, si tienen la máquina para ello, claro... o
llegado el caso, cambiarlo. Uno de los síntomas es “vibración” del Motor al ralentí, aunque esto
puede ser a causa del volante Bimasa, o a un mal ajuste de la Distribución (Arbol de Levas) etc.
GRUPO 15:Consumo instantáneo / Par Motor

15 0 Fuel Consumption
15 1 Engine Speed (G28) Specification (Idle): 810...940 RPM\nSpecification (Full Load):
2800...3200 RPM
15 2 Engine Torque Specification (Idle): 25.0...60.0 Nm
15 3 Fuel Consumption
15 4 Torque Request (Driver) Specification (Idle): -5.0...0.0 Nm
**El consumo instantáneo hay que tenerlo muy en cuenta cuando nos vayan a "cambiar la
correa de la distribución", ya que el ajuste del "synchro angle" del Arbol de Levas influye
directamente en el consumo, y dependiendo del ajuste que hagan podemos notar una mejoría o
un empeoramiento en el consumo, en el Par Motor -->
** 15 2 Engine Torque Specifucation (Idle): 25.0...60.0Nm ---->Par Motor: Al ralentí especificado
a partir de 25Nm / En Load un par de 32Nm a partir de 1700rpm
**15.4 Torque Request (Driver) ------------------------------------>Par solicitado por el conductor al
acelerar

GRUPO 16 y GRUPO 134 Alternador / Voltaje de Bateria

Aunque el Grupo 16 pone que es de la "calefacción auxiliar" (se monta para países de clima frio)
se puede comprobar el % del Alternador y el voltaje de la Batería:
16 0 Auxiliary Heating--> calefacción auxiliar ¿en España?
16 1 Generator Load Specification: 5.0...95.0 %
16 4 Supply Voltage (Terminal 30) Specification: 13.0...15.0 V

"Con ayuda de la señal procedente del borne DF del alternador, la unidad de control del motor
detecta la carga a que está sometido el alternador y, según la capacidad disponible, puede
activar una, dos o tres bujias de incandescencia para la calefacción adicional ..."

Grupo 134, no tiene información pero da un porcentaje de carga y el voltaje de la Bateria:


GRUPO 18: ESTADO ELECTROVÁLVULAS

18 1 Injector Status Cylinder 1 Specification: 0 (See Label File)


18 2 Injector Status Cylinder 2 Specification: 0 (See Label File)
18 3 Injector Status Cylinder 3 Specification: 0 (See Label File)
18 4 Injector Status Cylinder 4 Specification: 0 (See Label File)

Con el Motor caliente al ralentí: la medición debe ser 0 = No Faults detected


Acelerando a media carga, o manteniendo una ligera aceleración constante la medición es 4
(Small Injection)
El BIP (Begin of Injection Period = comienzo del ciclo de inyección) señaliza a la ECU el cierre
completo de la válvula para el inyector bomba y, por tanto, el momento correspondiente al
comienzo de la alimentación.

Injector Status
000 = No Faults detected
002 = Control while Starting
004 = Small Injection Quantity or Injector faulty
008 = Maximum Current reached
016 = Begin of Injection Period (BIP) out of Specification
032 = Samples too low
064 = Conversion Error
128 = Begin of Injection Period (BIP) not possible

GRUPO 20: Limitación de la inyección--> Par y Limitación de Par debido al ASR (Control de
tracción, ESP...)

20 0 Injection Quantity Limitation (from ABS)


20 1 Engine Speed (G28) Specification (Idle): 810...940 RPM\nSpecification (Full Load):
2800...3200 RPM
20 2 Engine Torque
20 3 ASR Limitation
20 4 MSR Limitation

** Engine Torque = PAR Motor


** ASR Limitation --> Limitación de Par que impone el control de tracción TSC, ESP...
GRUPO 23:

23 0 Injector Switch Time Deviation


23 1 Switch Time Deviat. Cylinder 1 Specification: -150.0...+150.0 ms
23 2 Switch Time Deviat. Cylinder 2 Specification: -150.0...+150.0 ms
23 3 Switch Time Deviat. Cylinder 3 Specification: -150.0...+150.0 ms
23 4 Switch Time Deviat. Cylinder 4 Specification: -150.0...+150.0 ms

El BIP (Begin of Injection Period = comienzo del ciclo de inyección) es el cierre completo de la
válvula para el inyector bomba y, por tanto, el momento correspondiente al comienzo de la
alimentación. Si el comienzo efectivo de la alimentación difiere del valor teórico programado en
la ECU, el sistema corrige el comienzo de la excitación para la válvula.
Dependiendo de "la desviación de tiempo" del inyector se puede deducir su estado:
- Valor bajo, cercano a 0, Inyector en muy buen estado
- Un valor entre 50-100, Inyector en estado aceptable
- Un valor entre 100-150, Inyector ya con cierto "desgaste" o con fallos/ >150 posible fallo del
inyector (en pulverización etc...)

GRUPO 28: PEDAL DEL ACELERADOR (comprobación de sus 2 sensores G79, G185)

Si falla uno de los sensores, la ECU realiza una verificación (al ralentí) del segundo sensor, y si
está OK, entonces, se recupera la función del acelerador, pero la capacidad de aceleración queda
disminuida, ya que al acelerar el motor sube de vueltas lentamente.

28 0 Accelerator Pedal Position Sensor


28 1 Accel. Pedal Pos. Sensor 1 (G79) 0 % = 0.60...0.91 V\n100 % = 3.80...4.94 V
28 2 Accel. Pedal Pos. Sensor 2 (G185) 0 % = 0.30...0.45 V\n100 % = 1.90...2.58 V
28 3 Operation Status See Label File
; xxxxxxx1 = Climate Control ON
; xxxx1xxx = Idle Switch closed
; xxx1xxxx = Kick-Down (only Automatic Transmission)
; x1xxxxxx = Idle Speed raised
- Ralentí=0% operation status--> 0010=Idle Switch closed (sin acelerar=ralentí-->Accel.pedal pos.
Sensor 1 (G79)=0%)
- Carga>0% operation status--> 0000 (Pisando acelerador-->Accel. Pedal Pos.>0%)

**Los voltajes deben aumentar en proporción a la posición del acelerador, a más % de aceleración
(Accel. Pedal Pos. %) más alto el voltaje de ambos Sensores, G79 y G185
GRUPO 29: Sensor del carter de ACEITE

29 0 Temperature and Oil Level Sensor (TOG)


29 1 Oil Temperature
29 2 Oil Level
29 3 Wear Index
29 4 Soot Index

- tª, Nivel (=Oil Level), Wear Idex (="indice de calidad", similar al indice TBN del aceite), indice
de Hollín (=Soot Index, en los Motores Diesel)
-Código PR: QG1 = Lleva sensor que te mide la Temperatura, el Nivel, el Indice de desgaste y el
índice de Hollín (Motores Diesel)

Si lleva instalado el Sensor en el Carter de aceite (al menos lo lleva, cuando en la pegatina de
Códigos PR del Libro de Mantenimiento de nuestro coche aparece el código QG1 = Posibilidad de
realizar cambios de aceite extendidos) y, además, si está activada la función de "prolongación de
intervalo de servicio" en el Ordenador de a bordo, entonces, este nos avisará cuando haya que
realizar el cambio de aceite. En ese caso, debemos utilizar siempre un aceite LongLife 5W30
Norma VW 504.00/507.00 ó Long Life 5W30 Norma VW 505.01

GRUPO 63: CLIMATIZADOR

** Load torque--> Con el Climatizador encendido (A/C ON) existe una carga de PAR que debe
asumir el Motor

63 0 Engine Cooling (Climate Control)


63 1 Refrigerant Pressure Specification (A/C OFF): 0.00...8.00 bar\nSpecification (A/C ON):
5.00...30.00 bar
63 2 Load Torque Specification (A/C OFF): 0 Nm\nSpecification (A/C ON): 2...10 Nm
63 3 Cooling Request
63 4 Shut-Off Status Climate Control See Label File

** Control del climatizador y estado-->


; 001 = Launch Condition
; 002 = Shut-Off: Launch Condition
; 004 = Acceleration Condition
; 008 = Shut-Off: Acceleration Condition
; 016 = Shut-Off: Start Condition
; 032 = System Malfunction recognized
; 064 = Shut-Off: System Malfunction recognized
; 128 = Shut-Off: Idle Speed too Low
GRUPO 64: Funcionamiento del ventilador del radiador
64 0 Engine Cooling
64 1 Coolant Temperature (G62) Range: -40.5...+135.0 °C\nSpecification (Warm): 80.0...110.0 °C
64 2 Coolant Temperat. Cooler Output Specification: min. 75.0 °C
64 3 Coolant Fan 1 Duty Cycle Specification (Coolant Fan OFF): 8.0...9.0 %\nSpecification
(Coolant Fan ON): 10.0...100.0 %

- Coolant Temperature (G62): Temperatura del líquido refrigerante a la salida del Motor
- Coolant Temperat. Cooler Output (G83): Temperatura del líquido refrigerante a la salida del
Radiador

**Coolant Fan 1 Duty Cycle da el % de funcionamiento del ventilador que está regulado por la
ECU, comparando la tª que tenga el líquido refrigerante a la salida del Motor (G62) con la tª a
la salida del radiador (G83)

** En muchos Motores, una vez quitado el contacto y en función de la tª del líquido


refrigerante (G62 y G83), la ECU activa el ventilador y la Bomba auxiliar del líquido
refrigerante

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