La Regulación Internacional de La Navegación y Del Transporte Aéreo

EXPERTO EN TRANSPORTE AÉREO, DERECHO AERONÁUTICO Y ESPACIAL
Tema 3: La regulación internacional de la

navegación aérea y del transporte aéreo.
I. LA REGULACIÓN DE LA CIRCULACIÓN AÉREA. 1. Principios rectores de la
aeronavegación internacional. A) Soberanía de los Estados: B) Uso pacífico del espacio
aéreo: C) No discriminación entre las aeronaves de distintos Estados. D) Nacionalidad de
las aeronaves. E) Uniformidad regulatoria: F) Derecho a establecer zonas de prohibición o
de restricción de vuelos, 2. La normativa aplicable a la circulación aérea. A) Servicios de
navegación aérea: B) Modelos de gestión en la provisión de servicios: C)La reglamentación
del vuelo: D) Condiciones de circulación y movimiento de aeronaves E) Documentos
requeridos: F) Requisitos de vuelo: 3. El reglamento del aire (Anexo 2 al Convenio de
Chicago) A) Maniobras prohibidas durante la operación: B) El derecho de paso: C) El Plan
de vuelo: 4. Operaciones aéreas militares: 5. Libertad de vuelo versus seguridad. 6.
Regulación del transporte aéreo internacional. A) Las libertades del aire y los acuerdos de
servicios aéreos. B) La liberalización del transporte aéreo.
II. EL PERSONAL AL SERVICIO DE LA NAVEGACIÓN AÉREA. 1. Las licencias

aeronáuticas: A) Rol de la autoridad: B) Requisitos y características de las licencias: C)
Condición psicofísica y gestión de la fatiga: D) La convalidación de licencias: E) Las
habilitaciones: 2 Clasificación del personal aeronáutico. 3. El comandante de aeronave. A)
Estatuto jurídico internacional del comandante: B) Obligaciones y facultades del
comandante. C) Protocolo de Montreal de 2014: D) Extensión y ámbito de la
responsabilidad del comandante.
III. LA COMPETENCIA EN EL TRANSPORTE AÉREO. 1. Acuerdos, alianzas y entendimientos

entre aerolíneas. A) Los acuerdos de interlínea (interlining). B) Los acuerdos de código
compartido. C) Cláusula tipo del modelo ASA de la OACI. D) Las alianzas de aerolíneas.
E) Aspectos de libre competencia. F) Futuro de las alianzas: 2. Las aerolíneas de bajo coste.
A) Importancia. B) Obstáculos y desafíos para el desarrollo del modelo.
TEMA 3.
Desarrollo
OBJETIVOS DE LA LECCIÓN
Como muchas actividades humanas, especialmente aquellas que revisten una

connotación comercial o productiva, la aviación se desarrolla en el marco de reglas,
principios y procedimientos, los cuales se destacan por responder a dos imperativos
fundamentales que la caracterizan: en primer lugar, el hecho de estar esencialmente
diseñadas y orientadas a la seguridad como fin último, y en segundo término la
circunstancia de responder a una necesaria tendencia a la uniformidad.
Este último rasgo viene dado por la matriz normativa que surge a partir del Convenio de
Chicago de 1944 y sus Anexos técnicos, que constituyen el sustrato mínimo para el
desarrollo seguro de la aviación internacional, sin perjuicio de lo que cada Estado, a
partir de dicha base, estime indispensable regular.
En este contexto, el transporte aéreo en particular se desenvuelve meced a una compleja

trama de acuerdos en virtud de los cuales los Estados se conceden recíprocamente
derecho a explotar servicios bajo ciertas condiciones y variadas formas contractuales
que optimizan su rentabilidad y su eficiencia, produciendo efectos virtuosos para la
economía, el turismo, el comercio y la conectividad de las personas, lo que obliga a
tener en cuenta también a la normativa sobre libre competencia y transparencia del
mercado.
La lección también aborda uno de los elementos más sustantivos que hacen a la
seguridad operacional, cual es el elemento humano y su rol durante el vuelo,
especialmente el régimen de licencias y habilitaciones y la figura del comandante de
aeronave.
Los objetivos principales de esta Lección son:

 Que el alumno pueda apreciar de modo general el marco normativo de seguridad
de la aviación que emana de los principios del Convenio de Chicago y su
expresión en la actividad de las aeronaves.
 Conocer y comprender el estatuto jurídico internacional del personal
aeronáutico, en particular los requisitos de desempeño y la medición de
capacidades.
 Conocer y comprender las atribuciones, facultades y derechos del comandante
de aeronave que emanan de los tratados internacionales vigentes y su aplicación
para la resolución de conflictos a bordo, así como identificar las amenazas a la
seguridad y el buen orden a bordo.
 Distinguir las diferentes modalidades de asociación y colaboración
interempresarial más utilizados por las aerolíneas, así como sus efectos en el
TEMA3.
mercado del transporte aéreo, incluyendo las características principales del

modelo de bajo coste.
 Reconocer la importancia de un entorno de libre competencia para la actividad
aérea comercial, identificando los principales instrumentos disponibles para
garantizarla y las barreras que pueden llegar a entorpecerla.
I. LA REGULACIÓN DE LA CIRCULACIÓN AÉREA
1. Principios rectores de la aeronavegación internacional:

Lo que podríamos denominar el “fenómeno aeronáutico”, proceso complejo y que
requiere la suma y combinación de diversos elementos, tales como la aeronave, la
infraestructura y el personal aeronáutico, entre otros, puede sintetizarse en la actividad
denominada circulación área, esto es, el desplazamiento y maniobras de aeronaves en el
espacio aéreo. Habida cuenta del grado de desarrollo y proliferación alcanzado por la
aviación y de las consecuencias que su práctica puede producir, tal fenómeno requiere
desde luego, la sujeción de sus efectos a una cierta regulación, la que, en su núcleo
central se encuentra contenida en el Convenio de Aviación Civil Internacional, conocido
como Convenio de Chicago de 1944. No obstante, este mismo instrumento internacional
consagra en su artículo 1 el principio de soberanía de los Estados sobre su espacio
aéreo, en cuya virtud cada uno de ellos determina sus propias regulaciones para el
ámbito territorial interno, aunque, en la generalidad de los casos, ello se hará siguiendo
los lineamientos y orientaciones de los tratados internacionales vigentes, así como de las
normas y recomendaciones emitidas por la OACI.
Como hemos mencionado, el principal de estos tratados es el Convenio de Aviación

Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 y del que, a la fecha,
son partes 195 Estados. Su texto contiene los principios y reglas básicas y
fundamentales de la navegación y el transporte aéreo internacionales. Así, en su
Preámbulo se tiene en consideración que el desarrollo de la aviación puede contribuir a
la amistad y el entendimiento entre las naciones, mientras que su abuso puede constituir
una amenaza a la seguridad. Asimismo, se destacan como propósitos a cumplir el que la
aviación internacional se desarrolle de manera segura y ordenada; que los Estados deben
establecer servicios aéreos internacionales sobre la base de la igualdad de
oportunidades, y que dichos servicios deben proveerse de manera eficaz y económica.
A partir de esta introducción y del contenido de sus artículos, podemos resaltar como
marco esencial de la aeronavegación, los siguientes principios:
1.1 Soberanía de los Estados:

Cada Estado posee soberanía sobre el espacio aéreo inserto dentro de sus límites
territoriales. Es decir, el poder soberano de cada Estado se extiende desde su territorio
hacia el espacio aéreo situado sobre él, enmarcado en la proyección vertical de las
fronteras superficiales. Para estos efectos y por disposición expresa del artículo 2° del
Convenio de Chicago, se considera territorio de un Estado las extensiones terrestres y
las aguas jurisdiccionales adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberanía,
TEMA3.
jurisdicción, protectorado o mandato de dicho Estado. En sintonía con ello, la

Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar1, de 1982, prescribe en su
artículo 2, párrafo 2 que la soberanía del Estado ribereño “se extiende al espacio aéreo
sobre el mar territorial, así como al lecho y al subsuelo de ese mar”.
Es así que el artículo 1° del Convenio de Chicago, reconociendo una disposición del
Derecho Internacional Consuetudinario, consagra el derecho de soberanía en favor de
los Estados y lo concibe como “completo y exclusivo”, lo cual ha sido interpretado por
la doctrina jurídica como clarificador del hecho que, al contrario del Derecho del Mar,
este principio no implica el derecho de paso inocente, como asimismo que el espacio
situado sobre el territorio de cada Estado no está abierto libremente a todas las naciones.
En otras palabras, no existe “libertad del aire” en el espacio aéreo sujeto a soberanía,
como sí la hay en el espacio aéreo sobre la alta mar2.
Ya en los primeros análisis jurídicos surgidos con ocasión de los cada vez más
frecuentes desplazamientos de vehículos aéreos, aparece una dicotomía que marcaría el
debate por muchos años: la doctrina de la libertad del aire versus la teoría de la
regulación del mismo. Se atribuye al jurista francés Paul Fauchille la afirmación de que
“el aire es libre” y no susceptible de apropiación, de lo que se desprende que los Estados
tampoco pueden ejercer derechos de control sobre los vuelos, con excepción de aquellos
que sean inherentes a su autopreservación3.
En la vereda contraria, la doctrina basada en el principio de soberanía de los Estados

sobre su territorio, extensible en similares términos al espacio aéreo, se imponía como
herramienta de control y defensa de la seguridad de los Estados. Si bien esta disputa
atravesó las discusiones tanto en París como en Chicago, finalmente terminó imperando
la tesis de la soberanía, conforme a la cual cada Estado se reserva el derecho de admitir
el vuelo de cualquier aeronave extranjera sobre su territorio. Esta misma línea
argumental permite concluir que en el espacio aéreo no sujeto a soberanía de ningún
Estado, es decir, sobre la alta mar, la navegación aérea es libre.
Para dimensionar el alcance del poder soberano del Estado y sus organismos, podemos
señalar que la soberanía del Estado se expresa en el ejercicio de la facultad de limitar,
prevenir, autorizar, defender, controlar e impulsar iniciativas dentro de un área
geográfica determinada que delimita el ámbito de la libertad del Estado, dando lugar a
la exclusión de cualquier otra autoridad sobre ella, pero no referente a la división de ese
poder junto con otras autoridades locales más pequeñas4.
1
Conocida como CONVEMAR, fue acordada en 1982 en Montego Bay, Jamaica. Cuenta con 168
Estados signatarios.
2
Mateesco Matte, Nicolas. “Treatise on Air-Aeronautical Law”. Institute and Centre of Air and Space
Law, McGill University. Montreal, 1981. Págs. 132-133.
3
Dempsey, Paul Stephen. “Public International Air Law”. McGill University, Montreal, 2008. Págs. 11 y
12.
4
Cangelosi, Gabriela. “Espacio aéreo y soberanía”. En “Cuestiones Actuales de Derecho Aéreo”,
coordinado por María Jesús Guerrero Lebrón. Marcial Pons. Madrid, 2012.
TEMA3.
En otras unidades de este mismo curso serán estudiadas las provisiones que la así
denominada Carta Magna de la Aviación prescribe con respecto a los derechos de
sobrevuelo y aterrizaje, distinguiendo las situaciones de las aeronaves de Estado y las
aeronaves civiles y, entre estas últimas, las dedicadas a servicios aéreos internacionales
regulares y las que no se dedican a dichos servicios. En general, la circulación aérea es
concebida por el régimen jurídico internacional en términos restringidos, quedando
sujeto su ejercicio a autorizaciones y permisos como consecuencia del principio de
soberanía ya aludido. Mayor laxitud se concede, conforme lo indica el artículo 5 de la
Convención, a las aeronaves que no realizan vuelos comerciales regulares.
Como hemos anticipado, a modo de contrapartida del derecho de soberanía que

corresponde a los Estados en el espacio aéreo situado sobre su territorio, el Convenio de
Chicago reconoce a la par el principio de libertad de aeronavegación sobre el alta mar.
1.2 Uso pacífico del espacio aéreo:

Ya en el Preámbulo del Convenio se formula un vigoroso llamado a considerar a la
aviación internacional como una herramienta de preservación de la amistad y el
entendimiento entre las naciones y pueblos del mundo, evitando que su abuso llegue a
constituir una amenaza para la seguridad, en tanto que su artículo 4 recoge el
compromiso de los Estados contratantes de no emplear la aviación civil para propósitos
incompatibles con los del Convenio.
A pesar de lo anterior y aun cuando los principios generales del Derecho Internacional
permiten también colegir un imperativo no belicista en el uso de la aviación civil, fue
con motivo del trágico derribo de un Boeing 747 de Korean Airlines en 1983 (vuelo KE
007) en la ex Unión Soviética, que la OACI se abocó a introducir una enmienda en el
Convenio de Chicago que recogiera de manera explícita este axioma. Así, desde 1998 se
encuentra vigente el Artículo 3 bis del Convenio, que establece el deber de cada Estado
de abstenerse de recurrir al uso de armas en contra de aeronaves civiles en vuelos
internacionales y de poner, en cualquier forma, en peligro la vida de las personas a
bordo, o afectar la seguridad de la aeronave. Igualmente, este artículo consagra el
derecho de los Estados para exigir el aterrizaje de cualquier aeronave que vuele sobre su
respectivo territorio sin la debida autorización.
Sin perjuicio de lo anterior, es preciso mencionar que el texto original del Convenio ya
consideraba en su artículo 35 a) una importante disposición inspirada por similar
principio, según veremos más adelante.
1.3 No discriminación entre las aeronaves de distintos Estados:

A lo largo del Convenio de Chicago son varias las disposiciones que hacen referencia a
este principio. Así, por ejemplo, el artículo 11 establece que las leyes y reglamentos de
un Estado contratante que regulen la entrada y salida de su territorio de las aeronaves
dedicadas a la navegación aérea internacional o a la operación y navegación de dichas
aeronaves mientras se encuentren en su territorio, se aplicarán sin distinción de
nacionalidad a las aeronaves de todos los Estados contratantes.
TEMA3.
El artículo 12, por su parte, dispone que los Estados deben adoptar medidas para que las
aeronaves que vuelen o maniobren en su territorio, así como las que lleven sus marcas
de nacionalidad, donde quiera que éstas se encuentren, observen los reglamentos
aplicables en ese lugar a los vuelos y maniobras de aeronaves. Estas regulaciones
domésticas serán en todo lo posible concordantes con las normas y métodos
recomendados de la OACI.
El artículo 15, a su turno, exige a los Estados aplicar condiciones uniformes para el uso
de instalaciones y servicios de apoyo a la navegación aérea por aeronaves de todos los
Estados contratantes; no aplicar tasas o cargos económicos más altos a las aeronaves
extranjeras en vuelos regulares que a sus aeronaves nacionales que realicen similares
operaciones; no imponer tasas o cargos económicos por el solo derecho de tránsito,
entrada o salida de su territorio; publicar y comunicar al Consejo de la OACI las tasas o
cargos económicos que apliquen.
Por último, el artículo 44 del Convenio, al enunciar los propósitos y fines que inspiran a
la OACI, menciona en su letra g) el evitar la discriminación entre los Estados
contratantes o el otorgamiento de preferencias a algunos de ellos. Adicionalmente, otras
disposiciones del Convenio, como el artículo 9, que revisaremos a continuación,
también reconocen este principio.
1.4 Nacionalidad de las aeronaves:

El artículo 17 del Convenio de Chicago establece que las aeronaves tendrán la
nacionalidad del Estado en el que se encuentren matriculadas, y el artículo 18
complementa la idea señalando que ninguna aeronave podrá matricularse en más de un
Estado, pero su matrícula podrá cambiarse de un Estado a otro conforme a la normativa
del respectivo Estado, según agrega el artículo 19. Queda así estatuido el principio de la
matrícula única, pero al mismo tiempo se relativiza la estricta regla de nacionalidad que
imponía el Convenio de Paris de 1919 al exigir que la aeronave debía pertenecer por
completo a ciudadanos del Estado en el que ella se registrare.
Según la opinión de John Cobb Cooper, “la posesión de una nacionalidad es la base
para la intervención y protección por parte de un Estado; es también una protección
para otros Estados para la reparación de los errores cometidos por quienes se
encuentran a bordo contra sus ciudadanos nacionales”5.
Según emana del mismo Convenio en mención y de otros tratados internacionales, el

Estado de matrícula de una aeronave posee ciertos deberes que debe cumplir en aras de
garantizar a los demás Estados la seguridad de las operaciones internacionales, según
veremos más adelante. Además, el hecho de matricular una aeronave en los registros de
un determinado país y obtener así la nacionalidad de éste, implica no sólo la aplicación
5
Citado por Paul Stephen Dempsey en “Public International Air Law”. McGill Institute and Centre for
Research in Air and Space Law. Montreal, 2008. Pág. 34.
TEMA3.
de las leyes de ese Estado durante el vuelo sobre alta mar, sino también que dicho
Estado debe proteger a esa aeronave y sus titulares frente a la conducta ilícita de otros.
Por otra parte, en aplicación de los artículos 30, 31 y 32 del Convenio de Chicago, el
país de matrícula y, consiguientemente de nacionalidad de la aeronave, determinará el
otorgamiento del certificado de aeronavegabilidad, las licencias de radiotransmisión y
las licencias y habilitaciones de los tripulantes a cargo de ella, las cuales serán
reconocidas por los demás Estados en la medida que los requisitos conforme a los
cuales se hayan expedido o convalidado dichos certificados y licencias sean iguales o
superiores a las exigencias mínimas establecidos por la OACI.
Para que este entramado de reconocimientos recíprocos sea efectivo, es necesario que
los Estados tengan acceso a información transparente y precisa sobre las matrículas de
las aeronaves, circunstancia que prevé el artículo 21 del Convenio al establecer la
obligación de los Estados de entregar informes a la OACI sobre la matrícula y
propiedad de las aeronaves matriculadas en sus registros, información que la
Organización transmitirá a los Estados que así lo soliciten.
1.5 Uniformidad técnica y regulatoria:

Habida cuenta del carácter eminentemente internacional del transporte aéreo, desde sus
orígenes se ha buscado reflejar homogeneidad y similitud en la reglamentación,
procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios
auxiliares para facilitar y mejorar la navegación aérea, tales como reglas del aire,
control del tránsito aéreo, comunicaciones y ayudas, etc., buscando eliminar o al menos
atenuar los efectos jurídicos del cruce de fronteras por las aeronaves, en procura de
estándares universales.
El artículo 28 del Convenio establece que todo Estado contratante se compromete, hasta
donde le sea posible, a establecer en su territorio aeropuertos, servicios de radio,
servicios meteorológicos y otras instalaciones y servicios para la navegación aérea que
faciliten la navegación aérea internacional.
El mismo precepto obliga a los Estados a adoptar y poner en práctica sistemas

uniformes adecuados en materia de procedimientos de comunicaciones, códigos,
balizamientos, señales, iluminaciones y demás métodos y reglas de operación técnica.
Finalmente, el artículo en mención exige a los Estados colaborar en las medidas
internacionales tomadas para asegurar la publicación de mapas y cartas aeronáuticas.
Todo ello deberá ser dispuesto e implementado en conformidad a las normas y
recomendaciones que en su oportunidad se establezcan por la OACI conforme al
Convenio.
Este imperativo de uniformidad en la provisión de servicios y disponibilidad de apoyos

técnicos se complementa con lo dispuesto en el artículo 37 del Convenio, el cual
consagra el compromiso de los Estados parte para lograr “el mayor grado de
uniformidad posible en los reglamentos, normas, procedimientos y organización
relativos a las aeronaves, personal, rutas aéreas y servicios auxiliares, en todas las
cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea”. De aquí surge
TEMA3.
el sistema de Anexos técnicos que sustenta al transporte aéreo en todo el mundo,

estableciendo la base regulatoria mínima y común a todos los Estados.
A partir de lo dicho es posible concluir que la uniformidad en la generación de reglas y

procedimientos es un soporte esencial para la seguridad de las operaciones aéreas, como
quiera que una aeronave está habilitada para volar en cualquier parte del mundo.
Disponer, por lo tanto, de reglas equivalentes, así como de un idioma común para las
comunicaciones resulta fundamental para una provisión eficaz de los servicios de
navegación aérea, de modo que la normativa aplicable en un Estado sea también
comprensible para un operador de los demás Estados.
1.6 Derecho a establecer zonas de prohibición o de restricción de vuelos:

Si bien esta facultad de los Estados emana de la soberanía que detentan sobre su espacio
aéreo, vale la pena destacarla en forma separada por su relevancia para esta unidad. Es
el artículo 9 del Convenio el que se refiere a este asunto, prescribiendo tres derechos
para los Estados contratantes: el primero es la facultad para restringir o prohibir de
manera uniforme, por razones de carácter militar o de seguridad pública, los vuelos de
las aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio, sin hacer distinciones
entre las aeronaves del Estado que impone la prohibición y las aeronaves de otros
Estados que se dediquen a servicios internacionales regulares. Las zonas que se
establezcan deberán ser de dimensiones razonables para no entorpecer innecesariamente
la navegación aérea, y deberán ser comunicadas a los demás Estados y a la OACI. El
segundo es el de restringir o prohibir temporalmente y con efecto inmediato, en
circunstancias excepcionales o durante un período de emergencia o bien en interés de la
seguridad pública, los vuelos sobre todo su territorio o parte de éste, a condición de que
esta restricción o prohibición se aplique sin distinción de nacionalidad a las aeronaves
de los demás Estados. Y, en tercer término, esta norma faculta a los Estados para exigir,
de acuerdo con las condiciones que determine, que toda aeronave que penetre en las
zonas ya aludidas aterrice tan pronto le sea posible en un aeropuerto designado al
efecto.
2. La normativa aplicable a la circulación aérea

La navegación aérea internacional requiere para su desarrollo seguro de al menos dos
elementos que la enmarcan y complementan: la provisión de servicios de apoyo, cuyo
principal componente es conocido por su sigla en inglés ANS (Air Navigation Services)
y una reglamentación uniforme a nivel global.
2.1 Servicios de navegación aérea:

El primero de dichos elementos guarda relación directa con la seguridad y eficiencia de
las operaciones, y constituye un apoyo indispensable para el normal desarrollo de la
aviación. Por lo mismo, la OACI ha desarrollado normas y recomendaciones para su
provisión de modo uniforme y estandarizado.
La creciente intensidad de las operaciones aéreas, en cantidad y complejidad, así como

el hecho de tratarse de un ambiente limitado en sus dimensiones, genera un imperativo
TEMA3.
de control y resguardo que se manifiesta en la separación de aeronaves en vuelo, la

coordinación de operaciones simultáneas o sucesivas, la entrega de información a las
aeronaves, la dirección de sus movimientos en tierra, la provisión de servicios de ayuda
y protección, etc.
Decimos que el suministro de estos servicios es capital para la seguridad pues

contribuye a prevenir accidentes y a mantener un tráfico y circulación fluido y ordenado
en el espacio aéreo. La gestión del tráfico aéreo, denominada ATM por su sigla en
inglés, es un sistema en el que las capacidades funcionales de la parte aire y de la parte
tierra interactúan para alcanzar los objetivos de seguridad y eficiencia. Los servicios que
se proveen desde tierra en el contexto de la gestión del tráfico aéreo pueden clasificarse
de la siguiente forma:
Conforme al Anexo 11 al Convenio de Chicago, denominado “Servicios de Tránsito

Aéreo”, los objetivos de dichos servicios son:
a) prevenir colisiones entre aeronaves
b) prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre esas y los
obstáculos que haya en dicha área
c) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo
d) asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los
vuelos
e) notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan
ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según sea
necesario.
TEMA3.
Los servicios de control de tráfico aéreo se subdividen de la siguiente forma:

 Servicio de control de área
 Servicio de control de aproximación
 Servicio de control de aeródromo
Además del control del tráfico aéreo, los servicios de navegación aérea incluyen otros
apoyos como los servicios de información de vuelos; los servicios de alerta, los
servicios meteorológicos, los servicios de búsqueda y rescate, las telecomunicaciones, la
cartografía, etc.
La necesidad, intensidad, frecuencia y continuidad de la provisión de los servicios de

apoyo a la navegación aérea dependerá de factores como el tipo de tráfico (según el
tamaño, velocidad o modelos de aeronaves operando), el tipo de aeródromo, la densidad
del tráfico, las condiciones meteorológicas, etc.
Desde el punto de vista de la aviación comercial, la disponibilidad y buen

funcionamiento de estos sistemas se conecta además con la eficiencia del transporte
aéreo, ya que inciden directamente en el mejor aprovechamiento de las rutas aéreas a
través del uso de tramos más cortos y directos, produciendo mayor economía de
desplazamiento, ahorro de combustible y menor desgaste de tripulaciones al reducir la
separación entre aeronaves.
Adicionalmente, vale la pena mencionar que la entrega de servicios a las aeronaves es

objeto de cobro por los proveedores, mediante la aplicación de tasas y cargos6.
2.1.1 Modelos de gestión en la provisión de servicios:

Aunque el artículo 28 del Convenio de Chicago recoge el compromiso de los Estados de
“proveer en su territorio instalaciones y servicios para la navegación aérea”, lo cierto es
que ello no necesariamente implica que deban ser entidades o agentes estatales quienes
se hagan cargo de la obligación.
Tradicionalmente, la provisión de estos servicios ha estado en manos del Estado y tanto

la práctica internacional como la doctrina7 coinciden en que la naturaleza jurídica de los
servicios de gestión y control del tránsito aéreo es la de un servicio público y de allí que
en muchos países esté depositada en organismos gubernamentales, sea que posean o no
una estructura empresarial. Más aun, usualmente estos servicios han estado vinculados a
los organismos a cargo de la regulación y la seguridad de la aviación, criterio que
modernamente admite cuestionamientos y variantes.
6
La OACI ha emitido diversos textos de orientación sobre esta materia, tales como el Manual sobre
Aspectos Económicos de los Aeropuertos (Doc 9562) y el Manual de políticas sobre derechos
aeroportuarios y por servicios a la navegación aérea (Doc 9082).
7
Véase por ejemplo Mario O. Folchi “Tratado de Derecho Aeronáutico y Política de la Aviación Civil”.
Astrea. Buenos Aires, 2015. Pág. 176, y Dempsey Op.cit. Pág. 132.
TEMA3.
Cada Estado es libre para diseñar la estructura y organización de su respectivo

proveedor de servicios, en la medida que se satisfagan cabalmente las obligaciones
internacionales correspondientes, las cuales recaerán siempre y en último término sobre
el Estado, ya que, si bien las funciones pueden ser delegadas o encargadas, no así la
responsabilidad.
En general, los ANSP pueden asumir la forma de un organismo o sección dentro del
aparataje gubernamental; una agencia autónoma de carácter público, o una entidad
privada. Incluso existe el caso de organismos multinacionales o intergubernamentales
como la Agencia para la Seguridad de la navegación Aérea en África y Madagascar
(ASECNA), la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea
(COCESNA) y la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea
(EUROCONTROL).
Hoy en día ya no es novedad encontrar destacadas experiencias de privatización o

corporatización de los proveedores de servicios de navegación aérea (conocidos por su
sigla en inglés ANSP), con o sin participación estatal, pero con una gestión basada en
criterios comerciales. El caso más emblemático es el de Nueva Zelandia, que lo hizo en
1987.
Siguiendo en esta parte al profesor Dempsey8, podemos mencionar algunos argumentos

en favor de separar la gestión de los ANS del modelo tradicional gubernamental:
 Los organismos estatales suelen tener dificultades para ajustarse a las constantes
demandas que impone el crecimiento acelerado del tráfico aéreo y mantener al
mismo tiempo altos niveles de seguridad
 Usualmente, los organismos estatales tienen restricciones para endeudarse o
recaudar recursos en los mercados de capitales para financiar costosas mejoras
de infraestructura
 Los organismos estatales están sujetos a las normas, prácticas y políticas de las
adquisiciones o compras públicas, lo cual acarrea mayor burocracia y menor
eficiencia
 Las instituciones gubernamentales deben lidiar con una mayor carga en cuanto a
dotaciones de personal y rigideces legales propias de la condición funcionaria de
sus empleados, ajenos a la regulación del mercado laboral.
Así también, agrega este mismo autor, existen poderosas razones para considerar el
traspaso de estas funciones a corporaciones público-privadas o entidades no
gubernamentales:
8
Dempsey. Op. Cit. Págs. 180-181.
TEMA3.
 Estas entidades son típicamente auto financiadas y desprovistas de subsidios

estatales
 Poseen mayores facilidades para levantar recursos desde el mercado
 Pueden ser mucho más eficientes en la reducción de costos
 Tienen posibilidad de crear una estructura de gobernanza corporativa más
transparente y orientada a una toma de decisiones eficaz
 Por lo general, se mueven hacia un enfoque de asignación de cobros y tarifas
más equitativo para el usuario.
Ahora bien, los criterios esbozados variarán naturalmente dependiendo de cada país, sin
mencionar que también existen argumentos que desaconsejan privatizar los ANS
atendidos los efectos que puede acarrear en perjuicio de la seguridad la maximización
de rentabilidad. Nos parece que lo relevante, cualquiera sea el modelo de gestión
escogido, es la existencia de reglas claras que establezcan obligaciones mínimas del
proveedor, supervigilancia y controles eficaces por parte de la autoridad estatal,
transparencia suficiente en la gestión financiera y trato equitativo de los usuarios9.
2.2 La reglamentación del vuelo:

En lo que respecta a las reglas aplicables a la navegación aérea, varias provisiones del
Convenio de Chicago contribuyen a sostener este marco normativo, partiendo por el ya
mencionado principio de soberanía, del que se desprenden las facultades de los Estados
para imponer restricciones y controles; los también previamente aludidos artículos 5 y
6, que regulan el ejercicio de ciertos derechos de tráfico para vuelos regulares y no
regulares; el artículo 9 sobre zonas prohibidas y restringidas y el artículo 28 que
enumera las facilidades técnicas y sistemas uniformes que deben ponerse a disposición
de la navegación aérea internacional.
Sumado a ellos, necesario es mencionar el artículo 68, que faculta a cada Estado para
designar las rutas que deberá seguir dentro de su territorio todo servicio aéreo
internacional, así como los aeropuertos que podrá usar cualquiera de dichos servicios.
Pero los Estados no sólo están facultados para imponer restricciones o controles para
impedir o limitar el vuelo de extraños dentro de su espacio aéreo, sino que también
están obligados a proporcionar toda la asistencia que les sea posible cuando una
aeronave se encuentra en peligro, y a permitir que los propietarios de dichas aeronaves o
las autoridades de los Estados donde se encuentran matriculadas hagan lo propio. Así lo
establece el artículo 25 del Convenio de Chicago, norma que va de la mano con el
artículo 26, que obliga a los Estados en cuyo territorio ha ocurrido un accidente aéreo
que cause muerte o lesiones graves a investigar los hechos.
9
Véase el Doc 9980 “Manual sobre la privatización de los Aeropuertos y los Servicios de Navegación
Aérea” y el Doc 9161 “Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de navegación aérea”,
ambos de la OACI.
TEMA3.
En otro sentido, cabe recordar que no sólo los Estados están individualmente
conminados a apoyar la navegación aérea en función de la seguridad y eficiencia de
ella, sino que también la OACI cuenta entre sus fines desarrollar los principios y la
técnica de la navegación aérea internacional y fomentar el establecimiento y
desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, para lo cual, entre otras funciones,
debe estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios para la
navegación aérea empleados en la aviación civil internacional, como lo mandata el
artículo 44 de la Convención.
Como demostración de la suprema importancia de la existencia y buen funcionamiento

de los sistemas e instalaciones de apoyo a la navegación aérea internacional,
mencionaremos también al artículo 69 del Convenio de Chicago, que faculta al Consejo
de la OACI para realizar consultas con los Estados cuando considere que los
aeropuertos o demás instalaciones y servicios para la navegación aérea de ese Estado no
son lo suficientemente adecuados para permitir que los servicios aéreos internacionales
se lleven a cabo en forma segura, regular, eficiente y económica. El objeto de estas
consultas, que también pueden incorporar a otros Estados interesados, es encontrar los
medios para poner remedio a la situación. Este procedimiento no reviste un carácter
persecutorio o sancionatorio y así lo explicita el mismo artículo al señalar que ningún
Estado será considerado culpable si no pone en práctica las recomendaciones de la
OACI. En la actualidad, como es sabido, esta misma intención se plasma en concreto en
las auditorías de seguridad operacional y de seguridad de la aviación (USOAP y USAP
respectivamente) practicadas por la OACI a sus Estados miembros.
Sumado a las mencionadas previsiones del Convenio de Chicago, la estructura

normativa aplicable a los servicios de navegación aérea se complementa con el
contenido de diversos de sus Anexos, a saber:
‒ Anexo 2 Reglamento del Aire
‒ Anexo 3 Meteorología
‒ Anexo 4 Cartas Aeronáuticas
‒ Anexo 5 Unidades de Medida para operaciones aéreas y terrestres
‒ Anexo 6 Operación de Aeronaves
‒ Anexo 10 Telecomunicaciones Aeronáuticas
‒ Anexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo
‒ Anexo 15 Servicios de Información Aeronáutica
2.2.3 Condiciones de circulación y movimiento de aeronaves

La circulación aérea se encuentra sometida a la reunión previa de ciertos supuestos y
obligaciones instaurados por el Convenio de Chicago y que constituyen las reglas
universales para el transporte aéreo internacional. Las exigencias aplicables
TEMA3.
internacionalmente pueden distinguirse según el momento o fase de la operación

aeronáutica, es decir, antes de emprender el vuelo, en el despegue, durante el
desplazamiento y al aterrizaje.
2.2.4 Documentos requeridos:

En primer lugar, para poder desplazarse en el espacio aéreo toda aeronave requiere estar
matriculada en el registro de uno de los Estados contratantes del Convenio de Chicago,
acto que le conferirá nacionalidad y permitirá determinar el estatuto jurídico que le será
aplicable. Asimismo, y según lo exige el artículo 20 del Convenio de Chicago, la
aeronave deberá ostentar las correspondientes marcas de nacionalidad y matrícula en su
exterior.
En segundo término, como lo previene el artículo 31 del Convenio, toda aeronave que
se dedique a la navegación aérea internacional deberá estar provista de un certificado de
aeronavegabilidad expedido o convalidado por el Estado donde se encuentre
matriculada. Se entiende por “Aeronavegabilidad” conforme al Anexo 8 al Convenio de
Chicago, el estado de una aeronave, motor, hélice o pieza que se ajusta al diseño
aprobado correspondiente y está en condiciones de operar de modo seguro. Esta
exigencia se extiende a los equipos de radiotransmisión que se lleven a bordo, los cuales
deberán también haber sido objeto de una licencia de instalación y utilización otorgada
por el Estado de matrícula.
Como tercer requisito habilitante para el movimiento de aeronaves mencionaremos el

que impone el artículo 32 del Convenio, consistente en las licencias que acrediten la
aptitud técnica del piloto y demás miembros de la tripulación. Omitiremos por ahora
mayores detalles sobre este punto, el cual será desarrollado en otra sección de este
curso.
Finalmente, la circulación aérea en regla requerirá dar cumplimiento a la obligación del

artículo 29 del Convenio, cual es la de llevar a bordo la correspondiente documentación
obligatoria, compuesta por los certificados de matrícula y aeronavegabilidad; las
licencias de los equipos de radio; las licencias de los tripulantes; la nómina de pasajeros;
el manifiesto de carga y el diario de a bordo.
Sumado a lo anterior y en el caso de tratarse de actividades aéreas comerciales, como lo

es por ejemplo el transporte remunerado, la compañía proveedora de los respectivos
servicios, es decir, la aerolínea, deberá ser titular de un Certificado de Operador Aéreo
(AOC) otorgado por la autoridad aeronáutica competente, en el cual se dé cuenta de que
la empresa posee todas las capacidades técnicas, profesionales y organizativas para
desarrollar su negocio en condiciones de seguridad.
Entre los elementos para dimensionar en calidad y cantidad dichas capacidades, la

autoridad deberá exigir, por ejemplo:
 Las aeronaves de que dispondrá, sus datos de registro e identificación, y los
contratos de utilización respectivos
TEMA3.
 Lista de su personal técnico y sus respectivas licencias y habilitaciones, acorde a

las operaciones propuestas
 El sistema de mantenimiento y la entidad certificada que estará a cargo de él
 Los servicios aeroportuarios y de apoyo en tierra que las operaciones requerirán,
y qué proveedores los ejecutarán
 Las rutas específicas a operar o las actividades aéreas que se desarrollarán, y los
aeropuertos a utilizar
 Las especificaciones operativas que contengan los procedimientos y
equipamiento para cada tipo de operación prevista
 Manuales en conformidad a los cuales se llevará a cabo la operación, el
mantenimiento, el control de calidad, el entrenamiento del personal, los sistemas
de gestión de la seguridad (SMS), etc.
En muchos países este certificado se complementa o se contiene en un documento
denominado licencia, autorización o permiso de explotación de servicios aéreos
comerciales, mediante el cual se reconoce también al beneficiario la posesión de otros
atributos propios del desarrollo de una actividad remunerada o mercantil, tales como su
nombre comercial y nombres de fantasía a utilizar; su estructura societaria; el objeto de
su negocio; el capital disponible, su origen y su distribución accionaria; los antecedentes
comerciales y penales de sus socios o accionistas; su domicilio social o la sede principal
de su actividad económica y operacional, el organigrama de su administración, etc.10
Es común asimismo que en este contexto se exija a las empresas aéreas la contratación
de seguros obligatorios con cobertura mínima para ciertos riesgos frecuentes de la
actividad aeronáutica, como los que cubren a pasajeros, tripulantes y otros ocupantes de
la aeronave, o los que protegen a los terceros potencialmente afectados por daños en la
superficie.
Será en estos instrumentos – AOC y/o licencia de explotación – donde se definirá el tipo
de servicios que la empresa estará habilitada para proveer, sean por ejemplo de
transporte o de trabajos aéreos; de pasajeros, de carga o correo; nacionales o
internacionales; regulares o no regulares, etc.
En virtud de estos permisos, licencias o autorizaciones, las empresas aéreas se

convierten en sujetos pasivos del rol fiscalizador de la autoridad, es decir, quedan
sujetas su potestad, obligadas por sus normas e instrucciones y expuestas a las sanciones
correspondientes por eventuales incumplimientos.
Como es obvio deducir a partir de su contenido, se trata de documentos vivos, es decir,

que constatan un estado de situación a un momento dado pero que deben ir siendo
10
Véase por ejemplo el Título 14, Parte 119, Subparte C, párrafo §119.36 del Código de Regulaciones
Federales de los Estados Unidos de América.
TEMA3.
adecuados cada vez que alguno de los elementos tenidos en cuenta para su emisión
experimenta algún cambio, con el objeto de dar efectiva y genuina cuenta de lo que la
empresa aérea está habilitada para hacer en el momento específico en que ejecutará sus
operaciones. Para ello, el operador debe reportar documentadamente toda modificación
relevante que amerite una enmienda al AOC o a la licencia de explotador.
Del mismo modo, si decaen o desaparecen todos o algunos de los elementos

comprobados por la autoridad para otorgar el certificado o la licencia, ellos podrán ser
revocados o suspendidos por la misma entidad emisora, cesando definitiva o
temporalmente las actividades de vuelo de la empresa.
2.2.5 Requisitos de vuelo:

Una vez en vuelo, toda aeronave deberá utilizar las aerovías y aeropuertos designados.
Veamos las normas del Convenio que respaldan esta obligación.
El artículo 10 del Convenio de Chicago contiene la regla básica sobre el despegue de las
aeronaves y al respecto señala que, al salir del territorio de un Estado contratante, toda
aeronave deberá partir desde un aeropuerto internacional designado por la autoridad
competente de ese mismo Estado. La salida de toda aeronave desde el territorio de un
determinado Estado, al igual que su entrada y operación en el mismo, se regirán por las
leyes y reglamentos de ese Estado (artículo 11 del Convenio).
Toda aeronave que penetre en el territorio de un Estado contratante deberá, si así lo

establecen los reglamentos de ese Estado, aterrizar en el aeropuerto que ese mismo
Estado designe, con el objeto de facilitar las inspecciones de aduanas y otras
formalidades que procedan. Como excepción a estas obligaciones, el artículo en
mención indica el caso en que, de acuerdo con lo dispuesto en el Convenio o conforme
a alguna autorización especial, se permita a una aeronave cruzar el territorio de otro
Estado sin aterrizar. Esta última situación se encuentra regulada en los artículos 5 y 6
del mismo instrumento internacional.
Toda aeronave que opere en servicios internacionales no regulares tiene derecho a

ingresar en el espacio aéreo de otro Estado, a cruzarlo sin hacer escalas o a hacer escalas
no comerciales sin necesidad de permiso previo. No obstante, cada Estado se reserva el
derecho de exigir el aterrizaje y de imponer rutas específicas o autorizaciones especiales
cuando el vuelo se realice en zonas inaccesibles o carentes de facilidades técnicas para
la navegación. Como sabemos, si los servicios fueren regulares se requerirá un permiso
especial o autorización del Estado anfitrión conforme al artículo 6 del Convenio.
La trayectoria que una aeronave seguirá durante su desplazamiento en vuelo sobre el

territorio de un cierto Estado no es arbitraria ni casual, pues acorde al artículo 68 del
Convenio el Estado sobrevolado puede designar la ruta que las aeronaves deberán seguir
dentro de su territorio, así como los aeropuertos que estarán abiertos a los servicios
internacionales.
TEMA3.
Las operaciones internacionales comerciales revestirán normalmente las características

del transporte de pasajeros y/o de carga. Sin embargo, el Convenio consagra una
importante prohibición en lo que toca a esta última modalidad, ya que su artículo 35 a)
prohíbe el transporte de toda clase de municiones de guerra dentro o sobre el territorio
de un Estado, excepto con el consentimiento de éste. La determinación de los elementos
que constituyen dicha categoría de carga queda entregada a los respectivos reglamentos
nacionales, pero teniendo como orientación las recomendaciones de la OACI, a efectos
de lograr la deseada uniformidad. Los Estados pueden, asimismo, reglamentar
condiciones o prohibiciones para el transporte dentro de las fronteras de su espacio
aéreo soberano, de cualquier otro tipo de carga.
Una vez aterrizada la aeronave y durante su permanencia en tierra hasta antes de su

despegue, quedará sujeta a las inspecciones que la autoridad competente del Estado de
aterrizaje estime necesario practicar, lo cual incluye la revisión de sus certificados y
documentos (artículo 16 del Convenio).
Lo dicho previamente es válido para las aeronaves que se dediquen a los servicios de
transporte aéreo internacional, pero tratándose de aeronaves de Estado existe una regla
especial contenida en el artículo 3 del Convenio, la cual establece que “Ninguna
aeronave de Estado perteneciente a un Estado contratante podrá volar sobre el territorio
de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por
acuerdo especial o de otro modo y de acuerdo con las condiciones estipuladas”.
Hemos mencionado hasta ahora los principios dimanantes del Convenio de Chicago y
sus artículos más relevantes aplicables a las operaciones aeronáuticas internacionales,
sin embargo, en conformidad al sistema que emana de los artículos 37 y 38 del mismo
tratado, se contempla la existencia de diversos documentos técnicos específicos para
regular lo que la letra c) del citado artículo 37 denomina “reglamento del aire y métodos
de control del tránsito aéreo”. Esta misión ha sido cumplida con la adopción de los
Anexos 2 y 11, denominados respectivamente “Reglas del Aire” y “Servicios de
Tránsito Aéreo”, a los que deben sumarse principalmente, como marco técnico-jurídico
general de la aeronavegación y además de la normativa local que los Estados exijan
dentro de sus fronteras, el Anexo 6 sobre Operación de Aeronaves y el Anexo 10 sobre
Telecomunicaciones Aeronáuticas. Nos detendremos en particular en el denominado
Reglamento del Aire (Anexo 2), que constituye el documento del sistema normativo de
la OACI llamado especialmente a regular la circulación y maniobra de aeronaves, tanto
en tierra como en el espacio aéreo.
La remisión de numerosos aspectos de detalle y precisión propios de la circulación

aérea a instrumentos normativos de rango inferior al de la ley o de los tratados
internacionales constituye una característica propia del Derecho Aeronáutico, disciplina
altamente sensible al dinamismo de la actividad y a su dependencia de la tecnología,
razón por la cual no es de extrañar una marcada preferencia por los reglamentos o
normas de carácter esencialmente técnicos, modificables con mayor facilidad.
TEMA3.
2.3 El reglamento del aire (Anexo 2 al Convenio de Chicago)

El Anexo 2 al Convenio de Chicago se denomina Reglas del Aire y contiene las normas
generales mínimas de navegación aérea que los Estados deben adoptar y que se aplican
en el espacio aéreo sobre alta mar. Se aplicarán también en el espacio aéreo soberano de
los Estados en tanto no se contrapongan con las reglas aprobadas por el Estado
sobrevolado, como revisaremos a continuación.
Como marco normativo superior de este Anexo debe citarse al ya aludido artículo 12 del
Convenio de Chicago, el cual impone a los Estados contratantes diversas obligaciones
en relación con las reglas que aplicarán a los vuelos y maniobras dentro de sus
respectivos territorios. Estas obligaciones pueden sistematizarse de la siguiente forma:
a) Cada Estado se compromete a garantizar la observancia de los reglamentos
aplicables en su territorio por parte de toda aeronave que ingrese a él
b) Cada Estado se obliga a que las aeronaves que porten sus marcas de
nacionalidad y matrícula, donde quiera que éstas se encuentren, cumplirán las
reglas aplicables al vuelo en ese lugar
c) Cada Estado se compromete, hasta donde le sea posible, a mantener sus propios
reglamentos relativos al vuelo de aeronaves, los cuales deben ser concordantes
con los estándares y procedimientos aprobados por la OACI
d) Cada Estado se obliga a asegurar la persecución de toda persona que viole los
reglamentos aplicables.
Si bien el contenido de este Anexo es más bien técnico y está orientado a ser cumplido
por los pilotos y tripulaciones, podemos destacar algunos elementos de su texto que
presentan relevancia desde el punto de vista jurídico.
Así, este reglamento comienza fijando su propio ámbito de aplicación en los siguientes
términos: “El Reglamento del aire se aplicará a las aeronaves que ostenten las marcas
de nacionalidad y matrícula de un Estado contratante, cualquiera que sea el lugar en
que se encuentren, siempre que no se oponga al reglamento publicado por el Estado
que tenga jurisdicción en el territorio sobre el cual se vuele”.
Con el propósito de entender esta declaración debe recordarse que los Anexos al
Convenio de Chicago constituyen una base mínima para conferir seguridad y
confiabilidad a las operaciones, pero los Estados, al adoptarlos, pueden establecer
disposiciones más estrictas o exigentes en función de dichas finalidades.
Adicionalmente, debe traerse a colación una importante advertencia que el mismo

Anexo incluye en su Preámbulo y en la Nota al párrafo 2.1.1, y que se refiere al vuelo
sobre alta mar, haciendo presente que por tratarse este Anexo del reglamento a que hace
referencia el artículo 12 del Convenio de Chicago, sus preceptos tienen aplicación sobre
la alta mar, sin excepción. Así lo resolvió el Consejo de la Organización al aprobar su
texto en abril de 1948 y su Enmienda 1 en noviembre de 1951. Esta declaración reviste
TEMA3.
especial importancia, pues ratifica la potestad normativa de la OACI y el carácter

imperativo de sus estándares11.
Una vez puesta en operación una aeronave, lo primero a determinar son las reglas a las
que se sujetará durante el vuelo, las que podrán ser las reglas de vuelo visual (VFR) o a
las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), según corresponda. Usualmente, lo que
determinará la aplicación de unas u otras será la visibilidad horizontal y vertical, la
altitud y la condición diurna o nocturna.
Durante toda la operación de la aeronave, ésta se encontrará bajo la responsabilidad del

piloto al mando, sea que éste manipule o no los mandos. Esta responsabilidad se
extiende a la sujeción de la operación a las disposiciones del Reglamento del Aire. No
obstante, el Anexo 2 admite que el comandante pueda dejar de seguir su texto en
circunstancias que hagan absolutamente necesario el incumplimiento por razones de
seguridad. En esta línea, el mismo Anexo, en su párrafo 3.2, denominado “Prevención
de colisiones”, establece que ninguna de las reglas contenidas en su texto eximirá al
piloto al mando de la responsabilidad de proceder en la forma más eficaz para evitar una
colisión. De esta manera se confirma la capacidad decisoria como autoridad a bordo que
posee el comandante de la aeronave en función de la seguridad, según veremos más
adelante.
Efectivamente, la seguridad es, sin lugar a duda, el valor superior de la aviación y es

debido a ella que toda operación aeronáutica debe planificarse y ejecutarse. Así se
desprende de las normas y recomendaciones del Reglamento del Aire, como por
ejemplo su párrafo 3.1, dedicado a la Protección de Personas y Propiedad, bajo el cual
se consigna que “Ninguna aeronave podrá conducirse negligente o temerariamente de
modo que ponga en peligro la vida o propiedad ajenas”.
2.3.1 Maniobras prohibidas durante la operación:

Concordante con la premisa básica enunciada en los párrafos inmediatamente
anteriores, el Anexo 2 establece una serie de prohibiciones a ser acatadas mientras se
ejecuta una operación aérea.
Entre ellas destacamos las siguientes:
 Volar sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares
habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre. Esta prohibición
reconoce algunas excepciones derivadas de la naturaleza propia de la operación,
como lo son las maniobras de aterrizaje y el despegue, o cuando se vuele a una
altura que permita, en un caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro
excesivo para las personas o la propiedad que se encuentren en la superficie.
11
A este respecto, Paul S. Dempsey concluye que, al establecer el artículo 12 del Convenio de Chicago
que “sobre alta mar las reglas aplicables serán las que se establezcan de acuerdo con el presente
Convenio”, se configura el único caso en que los Anexos adquieren carácter de “hard law” en lugar de
“soft law”, como en la generalidad de los casos. Dempsey, op.cit. Pág. 80.
TEMA3.
Igualmente, será posible excusarse de esta obligación cuando la autoridad

competente así lo permita.
 Efectuar lanzamiento o rociado desde una aeronave en vuelo, salvo en las
condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la
información, asesoramiento o autorización pertinentes de la dependencia
correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
 Remolcar a otra aeronave o a otro objeto cualquiera, salvo de acuerdo con los
requisitos prescritos por la autoridad competente y según lo indique la
 Realizar descensos en paracaídas, salvo en casos de emergencia o en las
condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la
 Realizar vuelos acrobáticos, excepto en las condiciones prescritas por la
autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento o
autorización pertinente de la dependencia correspondiente de los servicios de
tránsito aéreo.
 Volar en formación, excepto mediante arreglo previo entre los pilotos al mando
de las aeronaves participantes y, para vuelos en formación en el espacio aéreo
controlado, de conformidad con las condiciones prescritas por las autoridades
ATS competentes.
2.3.2 El derecho de paso:

Un elemento de primordial importancia para prevenir accidentes por colisiones de
aeronaves es el llamado “derecho de paso”, regulado también en el Anexo 2 y que
dispone diferentes reglas según el punto desde donde se produzca el acercamiento de las
aeronaves.
Respecto a la cercanía frontal, la norma señala que cuando dos aeronaves se aproximen
de frente, o casi de frente, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia la derecha.
Desde el punto de vista de la proximidad lateral, la regla prescribe que, si la
convergencia es a un nivel aproximadamente igual, la aeronave que tenga a la otra a su
derecha cederá el paso.
Por último, en cuanto a la proximidad por alcance, es decir, aproximación por detrás, el
criterio contemplado en el Reglamento es que toda aeronave que sea alcanzada por otra
tendrá el derecho de paso, y la aeronave que la alcance ya sea ascendiendo,
descendiendo o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de la trayectoria de la primera,
cambiando su rumbo hacia la derecha.
TEMA3.
Finalmente, durante la maniobra de aterrizaje se prescribe que las aeronaves en vuelo y

las que estén operando en tierra, cederán el paso a las aeronaves que estén aterrizando o
en las fases finales de una aproximación para aterrizar. Asimismo, cuando dos o más
aeronaves se aproximen a un aeródromo para aterrizar, el que esté a mayor nivel cederá
el paso a los que estén más bajos. Y en cuanto al despegue, toda aeronave en rodaje en
el área de maniobras de un aeródromo cederá el paso a las aeronaves que estén
despegando o por despegar.
Como ya hemos mencionado, los preceptos de este Reglamento son aplicables no sólo
durante el vuelo, sino también en tierra, ya que ambos contextos exigen condiciones de
operación segura. En tal sentido, existen también normas pertinentes para el
movimiento de las aeronaves en la superficie, orientadas a prevenir colisiones frontales,
laterales y por alcance.
2.3.3 El Plan de vuelo:

Otro de los ingredientes que resulta fundamental cuando se trata de garantizar la
seguridad operacional es la información oportuna y precisa sobre los detalles de la
aeronave, la ruta, los aeródromos a utilizar, las personas a bordo, los horarios previstos,
etc., que el piloto o explotador debe entregar a las dependencias de servicios de tránsito
aéreo, a efectos de conocer su origen, destino y trayectoria conforme fue planificado.
Para dicho fin, el instrumento pertinente es el plan de vuelo, cuyo contenido y efectos
están regulados en el Anexo 2.
Este mismo texto define al plan de vuelo como la “información especificada que,
respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo”.
El plan de vuelo debe presentarse obligatoriamente antes de realizar vuelos sujetos a

control de tránsito aéreo, vuelos bajo reglas IFR y vuelos internacionales; pero también
cuando así se exija para proveer servicios de información de vuelo, de alerta y de
búsqueda y salvamento, y cuando así se requiera para facilitar la coordinación con
dependencias militares o con dependencias de servicios de tránsito aéreo competentes
en Estados vecinos, a fin de evitar una posible interceptación con fines de
identificación.
Conforme al párrafo 3.3.1.2 del Anexo 2, Se presentará un plan de vuelo antes de

realizar:
a) cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control
de tránsito aéreo; b) cualquier vuelo IFR dentro del espacio aéreo con servicio
de asesoramiento; c) cualquier vuelo dentro de áreas designadas o a lo largo de
rutas designadas, cuando así lo requiera la autoridad ATS competente para
facilitar el suministro de servicios de información de vuelo, de alerta y de
búsqueda y salvamento; d) cualquier vuelo dentro de áreas designadas o a lo
largo de rutas designadas, cuando así lo requiera la autoridad ATS competente
para facilitar la coordinación con las dependencias militares o con las
TEMA3.
dependencias de los servicios de tránsito aéreo competentes en Estados

adyacentes, a fin de evitar la posible necesidad de interceptación para fines de
identificación; e) todo vuelo a través de fronteras internacionales.
Si bien la regla general es que el plan de vuelo se presente con suficiente antelación al
inicio de la operación, es también permitido que se comunique durante el vuelo y que
pueda ser modificado o actualizado en el transcurso de la operación.
3. Operaciones aéreas militares:

Una de las bases del Convenio de Chicago consiste en que las disposiciones de su texto
son aplicables únicamente a las aeronaves civiles, es decir, a todas aquellas que no
revisten la calidad de aeronaves “de Estado”, que comprende a las aeronaves utilizadas
en servicios militares, de policía y de aduana. Así lo determina el artículo 3 a) de dicho
tratado.
Sin embargo, existe una realidad evidente y es que tanto el espacio aéreo como buena
parte de las instalaciones y servicios dispuestos para su desarrollo están concebidos para
ser utilizados en común por la aviación civil y por la aviación militar.
Es por ello que el mismo artículo 3 establece en su párrafo d) el compromiso de los

Estados contratantes de tener debidamente en consideración, al momento de regular lo
concerniente a las aeronaves de Estado, la seguridad de la navegación de las aeronaves
civiles.
En muchos países, por ejemplo, los aeropuertos cumplen funciones mixtas, de tal modo
que en ellos conviven un terminal de vuelos comerciales con una base aérea militar. La
clave para que esta convivencia sea armónica está en la coordinación de las respectivas
autoridades, según lo prescribe en su párrafo 2.15 el Anexo 11, sobre Servicios de
Tránsito Aéreo.
¿Qué medidas de coordinación debieran adoptarse? En primer lugar, el intercambio

oportuno de información entre las respectivas dependencias acerca de los vuelos
programados. En segundo término, la designación por parte de las autoridades de
tránsito aéreo de las áreas, rutas y niveles de vuelo a emplear; las comunicaciones a
utilizar y la notificación de posición para facilitar la identificación de las aeronaves.
Finalmente, es recomendable también el establecimiento de comités especiales para
asegurar la adecuada coordinación y, definitiva, evitar o al menos reducir la posibilidad
de interceptación. En este sentido, recordemos que los Estados deben publicar sus
procedimientos para la aplicación de esta última medida.
No existe entonces inconveniente ni prohibición para el uso conjunto del espacio aéreo
y de los sistemas de apoyo a la navegación por parte de aeronaves militares y civiles,
pero ello debe abordarse por los Estados de tal forma que permita lograr la seguridad,
regularidad y eficiencia del transporte aéreo civil internacional. Por ello, la OACI ha
recomendado que los reglamentos y procedimientos establecidos por los Estados
TEMA3.
contratantes para regir el vuelo de sus aeronaves de Estado sobre alta mar garantizarán
que dichas operaciones cumplan el citado objetivo y, en la medida de lo posible,
observen las normas del Anexo 2.
La necesidad de coordinación es independiente de que los vuelos no se realicen sobre

territorio sujeto a soberanía, sino sobre la alta mar, caso este último en el que el Estado
interesado debe efectuar las coordinaciones con el Estado sobre el cual recaiga la
responsabilidad de proveer los servicios de tránsito aéreo en la parte de alta mar de que
se trate12. Al respecto, el Anexo 11 dispone en su párrafo 2.1.2 que las partes del
espacio aéreo sobre alta mar o en espacio aéreo de soberanía indeterminada en las que
haya que suministrar servicios de tránsito aéreo, se determinarán a base de acuerdos
regionales de navegación aérea. Agrega que el Estado contratante que haya aceptado la
responsabilidad de suministrar servicios de tránsito aéreo en tales partes, habrá de tomar
las medidas necesarias para que los servicios se establezcan y suministren de
conformidad con las disposiciones del Anexo.
Otro ángulo de la relación entre operaciones aéreas civiles y militares está dado por el
desarrollo de vuelos de aeronaves civiles en las así llamadas “zonas de conflicto”, es
decir, regiones o localidades en las que se desarrollan enfrentamientos armados entre
bandos militarizados o terroristas. Si bien se trata de un problema de larga data y ya
abordado en el artículo 3 bis del Convenio de Chicago, el asunto adquirió extrema
actualidad con el derribo del vuelo MH17 de Malaysia Airlines en 2014, mientras
sobrevolaba Donestk, en Ucrania, afectada por una guerra civil, falleciendo sus casi 300
ocupantes. Con motivo de ello, la OACI emitió el texto de orientación Doc 10084,
denominado Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas. En este documento se instruye a los
Estados para notificar las amenazas y peligros que adviertan en sus respectivos espacios
aéreos soberanos y coordinar actividades para minimizarlas, así como exigir a sus líneas
aéreas que elaboren y mantengan mecanismos de evaluación de riesgos para planificar
sus operaciones.
4. Libertad de vuelo versus seguridad

Como puede apreciarse a partir de las reglas y procedimientos descritos previamente, la
navegación aérea se desarrolla sobre la base de la adecuada ecuación de dos factores:
por un lado, la libertad de desplazamientos de las aeronaves, que constituye un principio
inveterado de la actividad aérea, reconocido en numerosas legislaciones internas13 y, por
otro, la necesidad de regular su tráfico para garantizar su desenvolvimiento de manera
segura y ordenada. La relación entre estas dos fuerzas ha evolucionado a la par que el
desarrollo del transporte aéreo mismo, ya que la necesidad de mayores y más complejas
12
Doc 9554 de la OACI “Manual sobre las medidas de seguridad relativas a las actividades militares
potencialmente peligrosas para las operaciones de aeronaves civiles”.
13
Pueden citarse como ejemplo el artículo 3° del Código Aeronáutico argentino, el artículo 76 del Código
Aeronáutico chileno y el artículo 10 de la Ley de Aviación Civil boliviana.
TEMA3.
regulaciones deriva precisamente de la mayor cantidad, intensidad y frecuencia en el

movimiento de aeronaves.
Es así como resulta posible reconocer con facilidad algunas razones justificativas para
imponer restricciones a la libertad de circulación, tales como las siguientes:
 la seguridad de las personas, como ocurre por ejemplo en el caso de los vuelos
acrobáticos o los vuelos a baja altura en zonas pobladas
 la seguridad de las operaciones, como en el caso de los vuelos nocturnos
 la prevención de delitos o faltas, como en la prohibición de maniobras sobre
edificios o recintos de alta seguridad
 la protección del medio ambiente, como acontece por ejemplo cuando se prohíbe
el vuelo de helicópteros sobre zonas de anidamiento de pájaros.
Pero así también es factible reconocer situaciones en las que la libertad de
desplazamientos debe poseer mayor laxitud en atención al interés superior subyacente,
como, por ejemplo:
 ciertas actividades de las aeronaves de Estado
 vuelos de búsqueda y rescate (SAR)
 operaciones de asistencia y sanidad
 tareas de policía y seguridad
 casos de emergencia y fuerza mayor.
Creemos que la normativa internacional y los principios emanados del Convenio de
Chicago permiten a los Estados imponer las regulaciones adecuadas y el equilibrio
necesario para un desarrollo seguro de la navegación aérea, pero ello debe ir
acompañado de la adecuada acción fiscalizadora de la autoridad y, principalmente, de la
cooperación de los operadores en reconocer a la seguridad como eje central de su
actividad, más allá de cualquier otra consideración.
5. Regulación del transporte aéreo internacional

El desenvolvimiento del transporte aéreo y el pleno despliegue de sus potencialidades
requieren del respeto y efectiva aplicación de otros principios que también emanan del
Convenio de Chicago. Entre otras directrices básicas, esta convención reconoce la
necesidad de que la aviación se desarrolle de manera segura y ordenada; asimismo, es
menester que los Estados observen los principios de igualdad de oportunidades y de no
discriminación en el establecimiento de sus servicios internacionales, como también que
ellos se provean de la manera más eficaz y económica14.
14
Folchi, Mario. “La Convención de Chicago de 1944 y la Política de Cielos Abiertos”. Buenos Aires,
agosto 2001.
TEMA3.
Uno de los objetivos pretendidos por la Conferencia de Chicago de 1944 consistió en

“hacer arreglos para el inmediato establecimiento provisional de rutas y servicios
mundiales, que constituyan la base para el rápido establecimiento de servicios de
transporte aéreo internacional”, propósito que apuntaba al establecimiento de las reglas
básicas para la explotación de la aeronáutica comercial. Frente a ello, las dos posturas a
que aludíamos más arriba, identificadas en ese entonces como “Libertad en el aire” y
“Orden en el aire” respectivamente, cruzaron sus argumentos representadas por los
Estados Unidos la primera y por el Reino Unido la segunda. Los antecedentes históricos
indican que la nación americana contaba hacia fines de la Segunda Guerra Mundial con
un gran poderío de aeronaves de transporte y una importante capacidad industrial para
producirlos, generados como consecuencia de las necesidades de comunicaciones hacia
el frente de batalla, en tanto que el Imperio Británico dominaba geográficamente buena
parte del mundo mediante sus posesiones coloniales de ultramar. Estas distintas
circunstancias económicas y geopolíticas condicionaban en importante medida sus
respectivas posiciones. En la misma línea, durante los años ’30 habían comenzado a
aparecer numerosas compañías aéreas privadas en cielos norteamericanos15, mientras
que las potencias europeas ponían sus recursos en operadores únicos estatales.
La Conferencia de Chicago no sólo engendró el ya señero Convenio de Aviación Civil

Internacional que reconocemos como piedra angular del transporte aéreo en el mundo,
sino también otros dos tratados que dan cuenta de la pugna de intereses a que venimos
aludiendo. En efecto, también fueron aprobados y sometidos a la firma y ratificación de
las partes el Acuerdo de Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales (IASTA) y el
Acuerdo de Transporte Aéreo Internacional. En el primero se reconocen las dos
primeras libertades del aire y en el segundo se pacta el intercambio multilateral de las
cinco libertades tipificadas hasta ese entonces16. Nos referiremos en párrafos más
adelante a estos derechos.
La necesidad de tener que abordar estas materias en instrumentos separados del

Convenio principal, sumada al escaso apoyo al último de los convenios mencionados,
refleja que finalmente la posición norteamericana, que propugnaba derechos irrestrictos
para todo operador en rutas internacionales, como asimismo la libre determinación por
el mercado de las capacidades, frecuencias y tarifas aplicables, no prosperó como
mayoritaria. Sin embargo, la postura británica, consistente en el establecimiento de una
autoridad aérea internacional encargada de controlar y distribuir rutas y frecuencias, así
como de fijar tarifas, tampoco logró imponerse.
15
Las más importantes eran conocidas entonces como “The Big Four”: American, Eastern, United y
Trans World, a las que se sumaba Pan Am en rutas internacionales. Dempsey, Op. Cit. Págs. 18 y 19.
16
El IASTA cuenta a la fecha con 131 ratificaciones, en tanto que el Acuerdo de Transporte Aéreo
Internacional reúne sólo 11 ratificaciones, habiendo sido además denunciado por varios Estados que
inicialmente lo habían ratificado, incluido EE. UU., su principal promotor. Chile es parte sólo del primero
de ellos.
TEMA3.
Se instala de esta forma como único marco viable de intercambio de derechos el que
desde ese entonces es conocido como “bilateralismo”, es decir, la negociación entre
pares de Estados y mediante acuerdos específicos, de cada una de las condiciones de
acceso y utilización de las rutas aéreas.
Álvaro Lisboa explica de la siguiente manera lo que significan en términos prácticos las
opciones que presenta una negociación de condiciones aerocomerciales internacionales
entre dos Estados: “La normativa aplicable al transporte aéreo entre dos países
dependerá de si el vuelo en cuestión se realiza en forma directa entre ambos territorios
o con escalas en países intermedios; si se origina y termina en los territorios de ambas
partes (origen y destino) o continúa a países más allá del país de destino y, por último,
si lo realizan empresas de ambos países o de terceros países”17.
Este marco de bilateralismo impera hasta la actualidad, debiendo cada Estado estipular
las condiciones del transporte aéreo hacia otros Estados mediante el acuerdo de las
condiciones específicas en forma directa entre ambos. Lo anterior no obsta a la
posibilidad de establecer iguales condiciones entre varios Estados a la vez en un marco
multilateral, y es así que existen destacables, aunque no prolíficas, experiencias de
acuerdos regionales o subregionales de servicios aéreos18.
5.1 Las libertades del aire y los acuerdos de servicios aéreos:

La compleja trama de derechos y obligaciones que configuran las condiciones en que
los servicios de transporte aéreo internacional regular se proveen, se basa
principalmente en los derechos de tráfico que los países conceden, sobre la base de sus
derechos de soberanía, a operadores aéreos de otros países. En efecto, el artículo 6 del
Convenio de Chicago reconoce a cada Estado el derecho de negarse a admitir a su
espacio aéreo el ingreso de aeronaves provenientes desde el extranjero, en vuelos
regulares, sin su autorización.
Las libertades del aire que se reconocen en la actualidad, son las siguientes19:
 Primera libertad: Conocida también como “derecho de sobrevuelo o tránsito
pacífico”, es el privilegio otorgado por un Estado a otro para cruzar el territorio
del Estado otorgante sin aterrizar en él.
17
Lisboa Montt, Álvaro. “Política Aeronáutica”, en Revista Diplomacia N° 36, Academia Diplomática de
Chile, Santiago, 1986. Pág 31.
18
Algunos de ellos son el MALIAT (Acuerdo Multilateral para la Liberalización del Transporte Aéreo
Internacional); el acuerdo entre la UE y EE. UU.; la Declaración de Yamoussoukro entre Estados
africanos, etc.
19
Véase el Manual sobre Reglamentación del Transporte Aéreo Internacional. Doc 9626 OACI (Segunda
edición). Montreal, Canadá, 2004. Págs. 4.1-6, 4.1-9 y 4.1-10.
TEMA3.
 Segunda libertad: Conocida también como “derecho de escala técnica”, es el

privilegio otorgado por un Estado a otro para aterrizar en el territorio del Estado
otorgante con fines no comerciales.
El artículo 5° del Convenio de Chicago reconoce estas dos libertades, denominadas
“libertades técnicas”, a todos los Estados parte, para los vuelos internacionales no
regulares. Por su lado, el ya aludido Acuerdo relativo al Tránsito de los Servicios
Aéreos Internacionales (IASTA) lo reconoce para los servicios aéreos internacionales
regulares.
Ahora bien, existen otras siete libertades asociadas al ejercicio del tráfico aéreo
propiamente tal, identificadas como “libertades comerciales” y que son las que
constituyen el objeto de las negociaciones bilaterales. Ellas son la expresión de los
denominados derechos de tráfico aéreo.
Según ha concluido la OACI, “Un derecho de tráfico es un derecho de acceso a los

mercados que se expresa como una especificación física o geográfica convenida, o una
combinación de especificaciones, acerca de las personas u objetos que pueden
transportarse por una ruta autorizada o parte de la misma a bordo de la aeronave que
se autorice. La expresión derechos de tráfico se ha aplicado colectivamente, en un
caso, con el mismo sentido que derechos de acceso a los mercados. La manera más
directa en que se expresa un derecho de tráfico como una especificación concreta
consiste en el derecho de transportar pasajeros, carga y correo, por separado o en
cualquier combinación”20.
 Tercera libertad: es el derecho o privilegio, respecto a los servicios aéreos
internacionales regulares, otorgado por un Estado a otro de desembarcar, en el
territorio del primero, tráfico procedente del Estado del transportador.
 Cuarta libertad: es el derecho o privilegio, respecto a los servicios aéreos

internacionales regulares, otorgado por un Estado a otro de embarcar, en el
territorio del primero, tráfico destinado al Estado del transportador.
 Quinta libertad: es el derecho o privilegio, respecto a los servicios aéreos

internacionales regulares, otorgado por un Estado a otro de desembarcar o
embarcar, en el territorio del primero, tráfico procedente de un tercer Estado o
con destino al mismo.
 Sexta libertad: es el derecho o privilegio, respecto a los servicios aéreos

internacionales regulares, de transportar pasajeros o carga entre dos Estados,
pero pasando por el Estado del transportador.
20
Doc 9626 OACI. Pág. 4.1-8.
TEMA3.
 Séptima libertad: es el derecho o privilegio, respecto a los servicios aéreos

internacionales regulares, otorgado por un Estado a otro, de transportar tráfico
entre el territorio del Estado otorgante y cualquier tercer Estado sin el requisito
de que se incluya en dicha operación un punto cualquiera en el territorio del
Estado beneficiario, o sea, que el servicio no tiene que estar conectado con un
servicio con destino al Estado del transportador o procedente del mismo, ni
constituir una extensión de dicho servicio. En otras palabras, consiste en el
transporte entre países que no son el de aerolínea que realiza el servicio, pero sin
pasar por el país de ésta.
 Octava libertad: es el derecho o privilegio concedido por un Estado, respecto a

los servicios aéreos internacionales regulares, de transportar pasajeros o carga
entre dos puntos del territorio del Estado otorgante, como continuación de un
vuelo internacional.
 Novena libertad: también denominado “cabotaje autónomo”, es el derecho o

privilegio de transportar tráfico de cabotaje del Estado otorgante en un servicio
que se lleva a cabo enteramente dentro de su territorio.
Como ya hemos anticipado, las libertades comerciales constituyen hasta la fecha el

objeto principal de las negociaciones bilaterales entre Estados. Los acuerdos que surgen
de estas negociaciones adoptan la forma de tratados internacionales y deben, por tanto,
someterse a las formalidades que habitualmente las Constituciones prevén para ello, es
decir, su suscripción por un agente autorizado del Estado, su ratificación por el Poder
Legislativo, su promulgación o autenticación por el Poder Ejecutivo y su posterior
publicación oficial. No obstante, es habitual que los entendimientos alcanzados entre los
grupos negociadores adquieran vigencia provisional mediante actas o memorándums
firmados al efecto por las mismas autoridades técnicas21.
La necesidad de tener que convenir en acuerdos de este tipo deriva en primer lugar del
principio de soberanía, que reconoce a cada Estado poderes plenos en el espacio aéreo
sobre su territorio. Es por ello que el artículo 6 del Convenio de Chicago hace
obligatorio pedir un permiso especial u otra autorización para explotar servicios aéreos
internacionales regulares en el territorio o sobre el territorio de otro Estado contratante.
Por último, estos acuerdos son indispensables desde que no existe un acuerdo
multilateral generalizado que cumpla idénticos fines.
21
Ello guarda concordancia con lo prevenido en el artículo 25 de la Convención de Viena de 1969 sobre
Derecho de los Tratados.
TEMA3.
Pero no sólo los derechos de tráfico que dan origen a las frecuencias aéreas conforman
las materias negociadas, sino también otros importantes elementos que configurarán, en
definitiva, la relación aerocomercial bilateral entre los Estados que arriban al acuerdo.
Entre estas materias destacan, por ejemplo, las condiciones de designación y
autorización de las empresas operadoras de cada país, así como las causales para
revocar estas designaciones y autorizaciones. En otras palabras, los requisitos que deben
cumplir las compañías aéreas para ser consideradas titulares de los derechos de tráfico
concedidos recíprocamente entre los dos Estados que negocian. Se trata entonces de
determinar qué tipo de vínculo deberá tener una determinada aerolínea con el Estado
designante, a efectos de poder ser tenida como nacional de ese Estado, teniendo
presente que asignar o reconocer nacionalidad a personas jurídicas puede ser algo más
complejo que hacerlo con personas naturales.
El criterio tradicionalmente más extendido en este punto ha sido el de identificar como

empresa de un país (y, por lo tanto, habilitada para detentar los derechos de tráfico
concedidos a ese país) a aquella cuya propiedad sustancial y el pertenezca a nacionales
de ese mismo país. Dicho de otro modo, se consideraría española, por ejemplo, a una
aerolínea cuya propiedad mayoritaria, se encuentre en manos de ciudadanos españoles.
Este criterio ha sido complementado añadiendo el elemento denominado “control
efectivo”, es decir, que el poder para adoptar decisiones corporativas en la aerolínea se
encuentra también en manos de nacionales del Estado que asigna los derechos. Si bien
estos factores son independientes y susceptibles de ser exigidos separadamente, se les
suele denominar criterio de “propiedad sustancial y control efectivo”.
Sin embargo, en la actualidad y a causa de la mayor penetración de las políticas

liberalizadoras del transporte aéreo, también es frecuente que se acuerde entre los
Estados la designación de empresas aéreas sobre la base del lugar donde ésta tenga su
sede principal de negocios o incluso en función del país de la autoridad que ejerce su
control regulatorio. De este modo, una aerolínea podrá ser considerada como nacional
de un determinado Estado independientemente de que sus propietarios no sean naturales
de ese mismo país, pero han constituido la sociedad mercantil en ese territorio, se rigen
por sus leyes y mantienen su establecimiento comercial principal en él, quedando
también sometidas a la potestad normativa de su autoridad aeronáutica.
Otros contenidos ineludibles en todo acuerdo de servicios aéreos son, entre varios, los
siguientes:
a) condiciones sobre la determinación de la capacidad a transportar, que puede
ser libre en un esquema liberalizado o quedar limitada por número de
frecuencias semanales, por puntos geográficos, por rutas específicas, por
número de asientos, etc.
b) la forma en que se establecerán las tarifas, sea que queden libremente fijadas
por los operadores, fijadas por la autoridad o bajo algún otro modelo de
limitación. En esta materia, es posible aplicar los principios de doble
aprobación o de doble desaprobación, según si el establecimiento de las
TEMA3.
tarifas aéreas requerirá la aceptación previa de ambas partes o si los precios

de los billetes se entenderán vigentes mientras ambas partes no los objeten.
c) el número de aerolíneas que podrán optar a la titularidad de los derechos y
frecuencias acordadas, distinguiéndose entre múltiple designación,
designación limitada y monodesignación de aerolíneas.
d) facilidades y oportunidades comerciales en materias tales como: venta y
comercialización de los servicios, conversión de divisas y transferencia de
ganancias, empleo de personal no nacional, acceso a los servicios locales,
utilización de los servicios de escala, acuerdos de código compartido y de
cooperación entre compañías aéreas, cambio de capacidad en la ruta y uso
de otros modos de transporte
e) flexibilidad operacional, es decir, qué modalidades de operación de
aeronaves o tipos de contratos de utilización de las mismas serán admisibles
para explotar los derechos concedidos
f) disposiciones sobre cumplimiento estricto de las normas sobre seguridad
operacional y seguridad contra actos de interferencia ilícita
g) sujeción de los operadores a las obligaciones aduaneras, sanitarias,
migratorias y otras del ámbito local
h) condiciones de libre y justa competencia, denominadas también cláusulas de
salvaguardia
i) mecanismos específicos de solución de controversias.
El contenido y el alcance de los acuerdos bilaterales de servicios aéreos ha
experimentado una interesante evolución desde la división de posturas manifestada en
Chicago. Así, se menciona como el primer hito destacado en esta trayectoria al llamado
Acuerdo de Bermuda de 1946, mediante el cual los Estados Unidos y el Reino Unido
establecieron las condiciones para el transporte aéreo entre sus respectivos territorios,
especificando las rutas que podrían explotarse y entregando a las aerolíneas de cada
parte la determinación de la capacidad conforme a ciertos principios acordados, sujeto a
una posterior revisión conjunta de las autoridades. Las tarifas serían negociadas por las
mismas aerolíneas por intermedio de la Asociación del Transporte Aéreo Internacional
(IATA) y tendrían que ser aprobadas por ambas partes.
Este acuerdo sirvió de modelo para muchos de los tratados bilaterales que sobre esta
materia se suscribieron en lo sucesivo y por los siguientes treinta años, imponiéndose un
estilo, formato y estructura de contenidos estandarizada a partir de su texto, con algunas
variantes como por ejemplo la predeterminación de capacidad.
Ya en la década del ’70 se introduce un cambio de perspectiva a partir de la ley de

desregulación del transporte aéreo introducida por los Estados Unidos en 1978, a la que
se suma la política europea de apertura gradual en los ’80. Destacable es el caso de
TEMA3.
Chile, que en 1979 aprueba una política de total apertura de cielos, pionera en
Latinoamérica. Estas innovaciones trajeron novedades como la ausencia de restricciones
en lo tocante a la capacidad, un grado mucho menor de intervención gubernamental en
cuestiones tarifarias, un mayor acceso a los mercados y el derecho de cada parte a
designar más de una línea aérea para gozar de los derechos de tráfico acordados.
En los años ’90 comienza a generalizarse la llamada liberalización del transporte aéreo,
encabezada por países del extremo y medio oriente. Veremos a continuación las
características de esta tendencia de política aerocomercial.
5.2 La liberalización del transporte aéreo

El año 2015 la OACI adoptó su denominada visión de largo plazo para la liberalización
del transporte aéreo, declarando lo siguiente: “Nosotros, los Estados miembros de la
OACI decidimos perseguir activamente la liberalización continua del transporte aéreo
internacional en beneficio de todos los interesados y de la economía en general. Nos
guiaremos por la necesidad de garantizar los niveles más altos de seguridad y
protección, y el principio de oportunidades justas e iguales para todos los Estados y
partes interesadas”.
En sucesivas Asambleas, la Organización ha venido instando a los Estados a tengan

presente y apliquen esta visión de largo plazo para la liberalización del transporte aéreo
internacional en sus prácticas normativas y de definición de políticas, aunque con la
prevención de hacerlo a un ritmo y de una manera que se ajusten a sus necesidades y
circunstancias.
¿Pero qué implicancias prácticas envuelve esta decisión?

Esencialmente, una política liberalizada de regulación del transporte aéreo significa la
eliminación de todas las restricciones para el acceso a los mercados, sean de capacidad,
de acceso a rutas, de establecimiento de tarifas o de controles gubernamentales. Implica
erradicar las medidas proteccionistas y barreras para el ingreso de nuevos actores, con
independencia de su nacionalidad, así como desburocratizar el otorgamiento de
permisos y licencias de explotación y abstenerse de la aplicación unilateral de medidas
comerciales.
Esta política, inspirada por cierto en los principios del libre comercio, suele abordar
también la simplificación de los requisitos de propiedad y control de las aerolíneas,
favoreciendo la flexibilización de las exigencias de nacionalidad, propiciando en
definitiva la libertad de los transportistas para desarrollar su actividad comercial.
Con todo, la liberalización del transporte aéreo asume como condición sine qua non la
observancia estricta y permanente de los estándares internacionales de seguridad.
En este marco es que se llega la proliferación de los así llamados acuerdos “de cielos
abiertos”, en los que se crea un régimen regulatorio que depende principalmente de una
competencia permanente en el mercado para alcanzar más y mejores servicios aéreos,
desprovistos en gran medida o enteramente, de la intervención de la autoridad en forma
previa al ejercicio de los derechos de acceso, el uso de la capacidad y la fijación de
TEMA3.
precios, pero incluyendo al mismo tiempo salvaguardias adecuadas para mantener la

reglamentación mínima requerida para alcanzar los fines del acuerdo.
La liberalización ha podido extenderse merced a acuerdos multilaterales de alcance

regional y subregional, en los que se crean zonas geográficas de mercados abiertos y sin
restricciones para los Estados partes. Tal es el caso, por ejemplo, del Acuerdo de la UE
que crea el cielo único europeo; el MALIAT o Acuerdo de Kona entre Estados de la
APEC; el Acuerdo del CARICOM; el Acuerdo de los Estados miembros de la CLAC; el
Acuerdo de Yamoussoukro entre Estados africanos, entre otros.
El marco de reglamentación legal y económico de un Estado constituye uno de los

cuatro elementos principales que la OACI ha identificado como facilitadores de la
conectividad aérea, junto con la situación geográfica, los modelos de negocios de las
líneas aéreas, la infraestructura aeroportuaria para aumentar la capacidad y calidad del
servicio, entendiendo que dicho marco regulatorio resulta más favorable para la
generación de una red aérea mundial cuando se inspira en los principios de la
liberalización del acceso a los mercados.
II. EL PERSONAL AL SERVICIO DE LA NAVEGACIÓN AÉREA
Aun con el impresionante grado de desarrollo alcanzado por la tecnología y la

automatización en casi todas las disciplinas del saber, el factor humano continúa siendo
determinante en la ejecución de las actividades laborales y de producción, como quiera
que gran cantidad de decisiones descansa todavía en la apreciación, el criterio, la
sabiduría, experiencia y formación técnica de las personas detrás de las máquinas. La
aviación no escapa a esta realidad y, por ello, el Derecho Aeronáutico dedica gran parte
de sus esfuerzos a la normativa que rige el desempeño humano.
El carácter eminentemente técnico de la actividad aeronáutica y su directa relación con

la seguridad imponen la exigencia de que quienes intervienen en ella posean el atributo
de ser altamente especializados, no sólo en lo relativo al vuelo mismo sino también en
lo pertinente a las maniobras y movimientos en tierra, el mantenimiento de las
aeronaves, el control de la circulación aérea y demás labores vinculadas a los
aeródromos. Se suele denominar a este contingente humano como “personal
aeronáutico”, y podríamos definirlo como aquel que desempeña a bordo de las
aeronaves o en tierra las funciones técnicas propias de la aeronáutica, es decir, todas
aquellas tareas relacionadas con el vuelo de aeronaves y el funcionamiento de los
sistemas, equipos y elementos que lo hacen posible, en función de la seguridad de la
aeronavegación.
II.1 Las licencias aeronáuticas:

La especialización y tecnificación de su trabajo, según aludíamos previamente, ha
determinado que el estatuto jurídico de este personal, sus facultades y obligaciones y,
fundamentalmente, su calificación, sea materia de normativa especial, adecuada a la
TEMA3.
naturaleza de sus funciones. Tal es el régimen de licencias y habilitaciones que

establecen el Convenio de Chicago y su Anexo 1.
En efecto, si bien el citado instrumento internacional no contiene una definición de lo

que debe entenderse por personal aeronáutico, su artículo 32 letra a) prescribe que “el
piloto y demás miembros de la tripulación de toda aeronave que se dedique a la
navegación internacional deberán estar provistos de certificados de aptitud y de
licencias expedidas o convalidadas por el Estado donde la aeronave esté matriculada”.
El Anexo 1, a su turno, contiene las normas especiales mínimas sobre acreditación de
idoneidad y calificación del personal aeronáutico de acuerdo con sus respectivas
especialidades y habilitaciones, incluyendo a ambas categorías de especialistas, aun
cuando el citado artículo 32 aluda únicamente al personal de vuelo.
La licencia, entonces, viene a ser el documento mediante el cual la autoridad estatal

certifica la posesión de un título y/o especialidad aeronáutica y que autoriza a su titular
para desempeñar una actividad aeronáutica determinada. En palabras del destacado
jurista argentino Mario Folchi, lo que él denomina “la certificación de idoneidad”
constituye el “elemento vertebral” de esta familia de especialistas y tiene por objeto
resguardar la seguridad en sus distintos aspectos22.
Este mismo autor identifica tres elementos esenciales que singularizan a las licencias
aeronáuticas: en primer lugar, la circunstancia de encontrarse sujetos a evaluación los
requisitos técnicos habilitantes para el desempeño, a través de la ya aludida
certificación. En segundo término, el hecho de tratarse de funciones propiamente
aeronáuticas, lo que excluye de sus efectos a quienes aun trabajando en este medio
cumplen labores administrativas, comerciales o de otra naturaleza. Y como tercer
elemento está el rol de la autoridad estatal en la emisión de la licencia y el control de
todo lo concerniente a su utilización. Por nuestra parte, agregaríamos un componente
adicional de la definición, cual es que las funciones que la licencia permite ejecutar
dicen relación directa con la seguridad del vuelo.
II.1.1 Rol de la autoridad:

Si nos detenemos en el tercer elemento mencionado, pertinente al rol de la autoridad,
podemos enunciar tres principios aplicables que emanan del Convenio de Chicago y su
Anexo 1:
a) Es una obligación de los Estados proveer de licencia a los pilotos y miembros de
la tripulación de toda aeronave que se dedique al transporte aéreo internacional
b) Toda licencia debe ser expedida o convalidada por el Estado de matrícula de la
respectiva aeronave
c) Todo Estado se reserva el derecho de no reconocer como válidas, respecto de los
vuelos sobre su territorio, a las licencias otorgadas por otro Estado.
22
Folchi, Mario. “Tratado de Derecho Aeronáutico y Política de la Aeronáutica Civil”. Astrea. Buenos
Aires, 2015. Pág. 355.
TEMA3.
Detengámonos a resaltar como principios básicos del otorgamiento y validez de las

licencias aeronáuticas el hecho de que sólo pueden ser extendidas por la autoridad
estatal. Ni las aerolíneas ni la IATA ni las asociaciones de pilotos u otras entidades
similares pueden emitir válidamente documentos equivalentes a una licencia. En
consecuencia, no existe otro instrumento que pueda reemplazarla, tales como diplomas
o certificados de estudios, acreditaciones de membresía, bitácoras de vuelo, etc. Desde
el ángulo contrario, puede afirmarse que la licencia aeronáutica es exclusiva y
específica, es decir, está orientada únicamente a reconocer la aptitud técnica de su titular
y no admite otros efectos ni reemplaza a otras acreditaciones o documentos.
En cuanto a las facultades de que está dotada la autoridad estatal, los instrumentos
internacionales que hemos venido mencionando otorgan a ésta diversas atribuciones
específicas para administrar el sistema de licencias en función de la seguridad de la
aeronavegación. De esta forma, se les consagran las siguientes potestades especiales:
‒ Modificar la certificación médica por razones de salud clínicamente
demostradas, pudiendo ampliarla hasta en 45 días
‒ Exigir la reacreditación de aptitudes cuando existan motivos para ello
‒ Dispensar el cumplimiento de algún requisito médico previa comprobación de
pericia operacional
‒ Suspender o caducar una licencia a modo de sanción
‒ Convalidar parcialmente una licencia, es decir, reconocer únicamente algunas
atribuciones
II.1.2 Requisitos y características de las licencias:

Si hubiéremos de sistematizar la estructura y contenido de una licencia aeronáutica,
podríamos decir que ella está compuesta de cuatro elementos característicos:
a) un elemento físico, que consiste en su materialidad externa y que asume la forma
de una credencial que debe ser portada a bordo durante toda la operación de
vuelo, conforme al artículo 29 c) del Convenio de Chicago. Consideramos que
jurídicamente debe ser tenida como un instrumento público y, por tanto, su
falsificación, destrucción o mal uso debe estar penado por la ley;
b) un elemento permanente que consiste en el reconocimiento de una especialidad
profesional o técnica, es decir, el hecho de estar su titular investido de un título o
condición adquirida merced al cumplimiento de ciertos requisitos. Decimos que
este elemento es permanente porque no se pierde aun cuando el plazo de
otorgamiento haya expirado;
c) un elemento temporal o transitorio, que constituye su vigencia o validez en el
tiempo y que está condicionada la conservación de los requisitos psicofísicos
correspondientes;
TEMA3.
d) un elemento variable o mutable, constituido por las habilitaciones que vayan

siendo adquiridas durante la carrera del titular, según veremos más adelante.
En cuanto a las exigencias a cumplir para ser acreedor de una licencia, en general y
acorde a las disposiciones del Anexo 1, pueden identificarse los siguientes factores a
evaluar en el proceso de otorgamiento:
 Edad mínima
 Conocimientos teóricos e instrucción práctica
 Competencia lingüística
 Experiencia calificada, en los casos de licencias que requieren previamente el
desempeño de funciones en ejercicio de otra actividad sujeta a licencia
 Pericia, es decir, la demostración de destreza especialmente en vuelo
 Aptitud psicofísica
La condición psicofísica es de esencial relevancia cuando se trata de tan delicadas

funciones, como es el caso de las tripulaciones de vuelo y los controladores de tráfico
aéreo, por lo que su mantención constante debe ser medida y certificada regularmente
mediante los exámenes correspondientes. Cualquier alteración de las condiciones
psíquicas o físicas necesarias para el desempeño seguro generará la suspensión y hasta
la cancelación de la respectiva licencia.
II.1.3 Condición psicofísica y gestión de la fatiga:

El personal de vuelo está sometido a un régimen laboral específico en función de la
preservación en un óptimo estado de sus capacidades físicas y psíquicas. Este régimen
consiste en la sujeción de su jornada de trabajo a estrictos límites de servicios y
descanso, que contemplan restricciones en el tiempo de vuelo y períodos de reposo
durante la operación. Las condiciones de desempeño de este personal se caracterizan
por su flexibilidad, ya que en general no es habitual la existencia de un régimen fijo o
regular de prestación de servicios, equivalente a un horario de oficina, sino que en
muchos casos el horario debe adaptarse a las operaciones de la empresa. Con todo,
dentro de esta flexibilidad, existen limitaciones de servicio por razones de salud
ocupacional y de seguridad de vuelo, con un estricto control de las horas trabajadas,
considerando no sólo el tiempo de desempeño efectivo.
Para estos efectos, es preciso considerar los siguientes conceptos:

 Período de servicio: Período que se inicia cuando el explotador exige que un
miembro de la tripulación de vuelo o de cabina se presente o comience un
servicio y que termina cuando la persona queda libre de todo servicio
 Período de servicio de vuelo: Período que comienza cuando se requiere que un
miembro de la tripulación de vuelo o de cabina se presente al servicio, en un
TEMA3.
vuelo o en una serie de vuelos, y termina cuando la aeronave se detiene

completamente y los motores se paran al finalizar el último vuelo del cual forma
parte como miembro de la tripulación.
 Tiempo de vuelo: Tiempo total transcurrido desde que el avión comienza a
moverse con el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al
finalizar el vuelo. Llamado también “tiempo entre calzos”.
 Período de descanso: Período continuo y determinado de tiempo que sigue y/o
precede al servicio, durante el cual los miembros de la tripulación de vuelo o de
cabina están libres de todo servicio
 Período de reposo en vuelo: Tiempo durante el desarrollo de un vuelo en que el
tripulante es relevado de sus labores, con el objeto de descansar a bordo de la
aeronave.
El Anexo 6 al Convenio de Chicago, relativo a la Operación de Aeronaves, contiene una

sección especialmente dedicada a la “gestión de la fatiga”, imponiendo al Estado del
explotador de la aeronave la obligación de establecer reglamentos para tales fines, los
cuales estarán basados en principios, conocimientos científicos y experiencia
operacional, con el propósito de garantizar que los miembros de la tripulación de vuelo
y de cabina estén desempeñándose con un nivel de alerta adecuado. Estos reglamentos
no sólo deberán establecer limitaciones del tiempo de vuelo, períodos de servicio de
vuelo, períodos de servicio y requisitos de períodos de descanso, sino también sistemas
de gestión de riesgos asociados a la fatiga (FRMS).
Por otra parte, existen también prohibiciones especiales respecto de determinadas

conductas que inciden en la seguridad del vuelo. La más importante de ellas es tal vez la
que impone el Anexo 2 en su Párrafo 2.5, denominado “Uso problemático de sustancias
psicoactivas”, y que establece que el personal cuyas funciones sean críticas desde el
punto de vista de la seguridad de la aviación (empleados que ejercen funciones
delicadas desde el punto de vista de la seguridad) no desempeñarán dichas funciones
mientras estén bajo la influencia de sustancias psicoactivas que perjudiquen la actuación
humana. Las personas en cuestión se abstendrán de todo tipo de uso problemático de
ciertas sustancias.
Más aun, dispone el Anexo en cuestión que los miembros del personal aeronáutico
titulares de licencia dejarán unilateralmente de ejercer sus atribuciones en cuanto tengan
conocimiento de cualquier disminución de su aptitud psicofísica que pudiera impedirles
ejercer en condiciones de seguridad dichas atribuciones.
En otro orden de consideraciones, la acreditación de las condiciones de salud es

importante además porque deviene en el factor que permitirá medir la vigencia en el
tiempo de una licencia aeronáutica. En efecto, ya que se trata del reconocimiento de una
condición técnica o profesional adquirida, sus efectos deberían ser indefinidos,
TEMA3.
quedando sujeta únicamente a la eventualidad de perderse alguno de los elementos cuya

constatación le dieron origen.
Así parece recogerlo el Anexo 1 cuando prescribe que: “Todo Estado contratante se
asegurará de que no se haga uso de las atribuciones otorgada por la licencia o por las
habilitaciones correspondientes, a menos que el titular mantenga competencia y cumpla
con los requisitos relativos a experiencia reciente que establezca dicho Estado”. Sin
embargo, el mismo texto agrega que la evaluación médica tendrá una validez acotada en
el tiempo a partir de la fecha del reconocimiento médico, estableciendo diferentes
plazos según la licencia de que se trate, siendo los períodos más extensos para el
personal de tierra y pilotos de aeronaves de uso no comercial, y más breves para pilotos
comerciales (párrafo 1.2.5.2).
II.1.4 La convalidación de licencias:

Conforme lo establece el artículo 33 del Convenio de Chicago, las licencias expedidas o
convalidadas por el Estado donde esté matriculada la aeronave serán reconocidos como
válidos por los demás Estados, siempre que los requisitos de acuerdo con los cuales se
hayan expedido o convalidado sean iguales o superiores a las normas mínimas que, en
su oportunidad, se establezcan en virtud del mismo Convenio. Estas normas mínimas no
son otras que las contenidas en el Anexo 1.
No obstante, el artículo 32 b) del mismo instrumento internacional reconoce a los

Estados un importante derecho, al señalar que “Todo Estado contratante se reserva el
derecho de no reconocer como válidos, por lo que respecta a los vuelos sobre su propio
territorio, los títulos de aptitud y licencias otorgados a sus nacionales por otro Estado
contratante”.
El Anexo 1, a su turno, define lo que debe entenderse por convalidación, en los

siguientes términos: “Medida adoptada por un Estado mediante la cual, en lugar de
otorgar su propia licencia, reconoce como equivalente a la suya la otorgada por otro
Estado”.
El mismo Anexo imparte también las reglas básicas que los Estados deben aplicar como
método de convalidación de licencias, sin perjuicio de otras condiciones que puedan
establecer en sus reglamentaciones internas. De este marco, hemos seleccionado los
siguientes criterios:
1) Cuando un Estado contratante convalide una licencia extranjera hará constar la
convalidación mediante autorización apropiada que deberá acompañar a la
licencia extranjera y reconocerá a ésta como equivalente a las por él otorgadas
2) Cuando un Estado restrinja la autorización a atribuciones específicas, en la
autorización se precisarán las atribuciones de la licencia que se aceptarán como
equivalentes
3) La validez de la autorización no podrá exceder el plazo de validez de la licencia
extranjera
TEMA3.
4) La autorización perderá su validez en el caso de que la licencia respecto a la cual

se haya conferido la autorización sea revocada o suspendida
5) Lo anterior no impide al Estado que ha otorgado la licencia, prorrogar, mediante
la notificación adecuada, el período de validez de la licencia sin que ésta tenga
que remitirse o presentarse su titular ante las autoridades de dicho Estado
6) Cuando se convalide una licencia para uso en operaciones de transporte aéreo
comercial, la autoridad respectiva confirmará la validez de la licencia expedida
por el otro Estadio, antes de convalidar.
II.1.5 Las habilitaciones:

No debe confundirse la licencia aeronáutica con las habilitaciones de que pueden
hacerse acreedores los miembros del personal aeronáutico, especialmente los tripulantes
de vuelo.
Siguiendo los términos del Anexo 1, la habilitación se define como “la autorización
inscrita en una licencia o asociada con ella, y de la cual forma parte, en la que se
especifican condiciones especiales, atribuciones o restricciones referentes a dicha
licencia”.
Entonces, la habilitación cumple el rol de acreditar alguna aptitud particular,

especialidad o facultades atribuidas al titular de la licencia. El Anexo 1 reconoce
distintos grupos de habilitaciones, a saber:
‒ Habilitaciones de categoría, que aluden a la naturaleza de la aeronave que el
titular está capacitado para operar. Por ejemplo, habilitación de avión, de
helicóptero, de planeador, de globo libre, etc.
‒ Habilitaciones de clase, que se refieren a la condición técnica de la respectiva
aeronave que el titular ha demostrado dominar. Por ejemplo, habilitación de
monomotor o de multimotor
‒ Habilitaciones de tipo, que reconocen la aptitud para operar una aeronave de una
cierta capacidad técnica. Por ejemplo, habilitación de aeronaves certificadas
para dos pilotos, o para turborreactores
‒ Habilitaciones de función, que constatan la especialidad del titular de la
respectiva licencia para operar una aeronave bajo condiciones técnicas no
habituales y que requieren formación específica. Por ejemplo, habilitación de
instructor de vuelo, habilitación para vuelo por instrumentos o para ILS.
II.2 Clasificación del personal aeronáutico:

En el universo de profesionales y técnicos que componen el recurso humano
aeronáutico, es posible distinguir dos grandes categorías: el personal de vuelo y el
TEMA3.
personal de tierra. La primera de dichas categorías comprende a la tripulación de vuelo

y a la tripulación auxiliar o de cabina, siendo aquélla la responsable de la operación,
mando y funcionamiento de la aeronave, y ésta la encargada del cuidado, seguridad y
atención de las personas y cosas transportadas a bordo. Algunos autores identifican esta
categorización distinguiendo entre tripulantes técnicos y tripulantes no técnicos23.
Ejemplos de tripulantes de vuelo serán los pilotos, copilotos, ingenieros de vuelo y

operadores de sistemas de a bordo. Tomando como marco de referencia al Anexo 1,
encontraremos en esta categoría a las siguientes especialidades:
 Piloto privado
 Piloto comercial
 Piloto de aeronave de varios tripulantes
 Piloto de transporte de línea aérea
 Piloto de planeador
 Piloto de globo libre
 Navegante
 Mecánico de a bordo
El personal de tierra, en tanto, es aquel que desde la superficie cumple funciones de
apoyo, preparación, orientación, cuidado o reparación para el desarrollo seguro del
vuelo. En general, sus labores se distribuyen en dos grandes áreas: por una parte, el
mantenimiento y reparación de aeronaves, sus partes y piezas, y por otra la operación y
funcionamiento de sistemas de ayuda y protección al vuelo.
Tomando nuevamente como base el catálogo de licencias que reconoce el Anexo 1,

podemos individualizar a los siguientes especialistas en esta categoría:
 Mecánicos de aviación, supervisores y técnicos de mantenimiento de aeronaves
 Controladores de tránsito aéreo
 Encargados de operaciones de vuelo (también llamados despachador o
despachante)
 Operadores de estaciones aeronáuticas.
Una vez más debemos recordar que las normas y métodos recomendados que se
contienen en los Anexos al Convenio de Chicago constituyen la exigencia mínima que
23
Morillas Jarillo, Mª José; Petit-Lavall, Mª Victoria, y Guerrero Lebrón, Mª Jesús. “Derecho Aéreo y del
Espacio”. Marcial Pons. Madrid, 2014. Pág. 293.
TEMA3.
todo Estado debería cumplir para garantizar condiciones de seguridad aeronáutica, pero
nada impide que los países consideren en su normativa local condiciones más exigentes
o de mayor detalle que no se opongan a los criterios esenciales del respectivo Anexo.
Así, si bien el Anexo 1 no incluye por ejemplo la licencia de tripulantes de cabina o de
ingenieros aeronáuticos, algunos Estados las imponen a través de sus reglamentos
nacionales.
Para visualizar de manera más gráfica las categorías de personal aeronáutico, la

siguiente figura resume la clasificación.
Especial mención merece el personal a cargo de los servicios de tránsito aéreo,

comúnmente denominado personal ATS, categoría que engloba a los servicios de
información de vuelo, alerta y control de tránsito aéreo (servicios de control de área,
control de aproximación o control de aeródromo) y cuya misión comprende las
siguientes funciones:
 ordenar y hacer eficiente el movimiento de aeronaves en el espacio aéreo
 prevenir colisiones entre aeronaves y entre éstas y otros elementos en tierra
 otorgar información útil para la seguridad de vuelo
 Notificar a los organismos competentes acerca de aeronaves en situación de
emergencia o que requieran servicios de búsqueda y salvamento.
Sin embargo, dentro de todas las categorías reseñadas, existe una figura especial que va
más allá de la especialidad técnica y del desempeño en función del vuelo o el
desplazamiento de la aeronave. Se trata del comandante de aeronave, personaje al que el
Derecho ha dedicado sus mayores esfuerzos regulatorios y que, por lo mismo, es sin
duda la más atractiva desde un punto de vista jurídico internacional. En efecto, la
relevancia de su rol y las consecuencias de su actuación han motivado a la comunidad
aeronáutica internacional a diseñar un estatuto jurídico ad hoc para sus atribuciones.
TEMA3.
II.3 EL COMANDANTE DE AERONAVE

Si bien una primera aproximación nos hace identificar su condición con la del piloto de
la aeronave, lo cual es correcto, ello no agota la totalidad de su dimensión, pues su rasgo
característico, además de conducir técnicamente a la aeronave, es el de encontrarse al
mando de la operación de ésta. Es por ello que la OACI emplea en el Anexo 1 al
Convenio de Chicago la denominación “piloto al mando”, y lo define como “Piloto
designado por el explotador, o por el propietario en el caso de la aviación general,
para estar al mando y encargarse de la realización segura de un vuelo”. Es el
Convenio de Tokio de 1963, al que nos referiremos más adelante, el texto que introduce
la expresión “comandante de aeronave”. En la terminología en inglés, aunque
únicamente para fines de transporte aéreo comercial, es también habitual el uso del
concepto “capitán” (Captain), resabio de la reconocida filiación que el Derecho
Aeronáutico posee con respecto al Derecho Marítimo.
El Anexo 6, sobre Operaciones de Aeronaves, complementa los elementos del concepto

señalando que “para cada vuelo el explotador debe designar un piloto para actuar
como piloto al mando”.
Ahora bien, el imperativo de la designación y presencia de un comandante en toda

aeronave obedece a la necesidad de contar con una persona a bordo que organice y
dirija de manera centralizada y jerárquica las diversas tareas que se realizan durante la
operación, y que esté investida de las facultades y poderes necesarios para tomar las
decisiones que correspondan para la prosecución y buen desarrollo del vuelo,
asumiendo las responsabilidades inherentes. Derivado de esta circunstancia y como se
advierte en la definición aportada por la OACI, el comandante estará presente no sólo
en la aviación comercial, sino en toda aeronave, sea que se dedique al transporte en
forma comercial o no.
Pero la regulación del Anexo 1 no refleja a cabalidad los rasgos distintivos de quien nos
ocupa, ya que se limita la constatación de sus atributos técnicos que serán objeto de
certificación mediante una licencia aeronáutica, pero elude hacerse cargo de su
condición de autoridad a bordo, la que tiene su origen en la designación hecha por el
explotador. Advirtiendo esta insuficiencia, Tapia Salinas identifica las siguientes
características centrales del comandante: a) la complejidad de su rol, dada la cantidad y
heterogeneidad de sus funciones; b) el carácter técnico de sus actividades, las que
requieren una preparación altamente especializada; c) la profesionalidad de su
actuación, pues su papel va más allá de una simple función y aparece como un cargo de
autoridad y representación de terceros, y c) la singularidad de su figura, no comparable
a otros actores dotados de potestad jerárquica, ni siquiera al capitán de barco.
Por nuestra parte, agregaríamos que se trata de una figura única, ya que no puede haber
más de un comandante a bordo de la aeronave y su calidad no desaparece por el hecho
de apartarse de los controles técnicos de ella. En efecto, el Anexo 2 en su párrafo 2.3.1
señala que “el piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, será
TEMA3.
responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con el Reglamento del

aire…”
Igualmente, es la máxima autoridad en una aeronave, por lo que ni aun la presencia en

ella de otros tripulantes, representantes del poder público o de la administración de la
respectiva empresa aérea inhiben el ejercicio de sus poderes.
II.3.1 Estatuto jurídico internacional del comandante:

En cuanto al cuerpo normativo que rige su desempeño, en la década de 1930 se inician
los primeros estudios para redactar un estatuto jurídico internacional del comandante de
aeronave, trabajo que es asumido por el Comité Internacional Técnico de Expertos
Juristas Aéreos (CITEJA), creado en la Conferencia Internacional de Derecho Privado
Aéreo celebrada en París en 1925 y, en particular por el jurista francés André Garnault.
En 1947, la OACI discute el texto propuesto, pero sin aprobarlo.
La iniciativa descrita precedentemente contemplaba diez elementos fundamentales en lo

que hace a la regulación del comandante de aeronave y su rol24. Creemos que esta base
de contenidos propuesta para una posible convención internacional mantiene en buena
medida su vigencia e interés como criterios para legislaciones nacionales o como
elementos de juicio ante eventuales conflictos en torno a la actividad del comandante.
Revisemos cuáles fueron estas ideas centrales:
1) Necesidad de que toda aeronave posea un comandante, así como la existencia de
un método preestablecido para su designación y para su reemplazo en caso de
inhabilidad durante la operación
2) El comandante debería tener autoridad suficiente sobre las personas y cosas a
bordo
3) Debería estar dotado de capacidad para ejecutar lo que sea requerido en función
de la continuación del viaje, como por ejemplo adquirir suministros, encargar
reparaciones o contratar personal sustituto. Quedó sujeto a posterior discusión la
necesidad de establecer limitaciones a estas facultades
4) Debería estar impedido de realizar ciertos actos, tales como vender o hipotecar la
aeronave, celebrar matrimonios o actuar como notario público, y ello debe ser de
público conocimiento
5) Su potestad sobre la tripulación debería comenzar desde que ésta embarca y
continuar hasta que las formalidades de arribo sean completadas o hasta que el
mando se traspase a otro comandante. Respecto a los pasajeros, sus facultades se
deberían extender desde que ellos son puestos a su cargo y hasta que queden
bajo el poder de otra autoridad
24
Knauth, Arnold W. “The Aircraft Commander in International Law”. Journal of Air Law & Commerce.
Vol.14 157 (1947). https://scholar.smu.edu/jalc/vol14/iss2/3
TEMA3.
6) Debería estar facultado para acudir ante los cónsules de cualquier país cuyos
nacionales manifiesten interés en la aeronave, sus pasajeros o su carga
7) Nacimientos y defunciones a bordo deberían ser debidamente registrados e
informados por el comandante
8) El tratado que se propone no debería referirse a las competencias necesarias para
desempeñar el puesto, lo cual debería quedar en manos de la OACI o las
legislaciones nacionales
9) El tratado propuesto se aplicaría a vuelos internacionales de aeronaves
registradas en un Estado que lo haya ratificado o adherido a él, o cuyo dueño es
un nacional de dicho Estado
10) El tratado no sería aplicable a aeronaves militares, de aduanas o de policía.
Como hemos dicho, el emprendimiento de Garnault y otros no cuajó en un convenio
internacional, por lo que hasta la fecha no existe un texto jurídico universal que
sistematice en forma exclusiva las atribuciones del comandante.
Por lo anterior, podemos afirmar que en la actualidad el marco jurídico del comandante
está conformado, además de las disposiciones del Convenio de Chicago y sus Anexos
que le resulten aplicables, y de las leyes y reglamentos de cada Estado que sean
pertinentes, por el Convenio sobre las Infracciones y Ciertos Otros Actos Cometidos a
Bordo de las Aeronaves, instrumento internacional este último suscrito en Tokio el año
de 1963 (Convenio de Tokio) y por las disposiciones del Convenio sobre Represión del
Apoderamiento Ilícito de Aeronaves, suscrito en La Haya en 1970.
II.3.2 Obligaciones y facultades del comandante:

Las funciones, deberes y atribuciones del comandante se ejercen desde antes del inicio
del vuelo; desde luego se aplican durante éste, y también se extienden más allá del
aterrizaje de la aeronave e incluso después de la detención total de ella. Dichas tareas,
obligaciones y potestades abarcan su rol de conductor técnico y responsable de la
seguridad del vuelo; su rol como representante o delegado de la empresa aérea, y su rol
como agente de la autoridad del Estado de matrícula de la aeronave.
El Anexo 2 al Convenio de Chicago, en su Párrafo 2.4, denominado “Autoridad del
piloto al mando de la aeronave”, dispone que éste tendrá autoridad decisiva en todo lo
relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma. Sin embargo, si quisiéramos
resumir de mejor manera el cúmulo de poderes con que el comandante está investido,
podríamos decir que posee control total sobre la aeronave, potestad disciplinaria sobre
la tripulación y autoridad sobre los pasajeros.
A partir de lo dicho, podemos enumerar entre otras las siguientes facultades y deberes
del comandante de aeronave:
1. Cerciorarse de la aptitud técnica de la aeronave para la operación de que se trate.
Esto incluye la verificación de los documentos de abordo y certificados
exigibles; recabar la conformidad del mantenimiento y los informes
TEMA3.
meteorológicos; verificar el funcionamiento del instrumental y

equipamiento; comprobar la estiba de la carga y el peso permitido; revisar la
corrección del plan de vuelo, etc. El Anexo 2 al Convenio de Chicago
establece en su Párrafo 2.3.2, denominado “Medidas previas al vuelo”, que
antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave se familiarizará
con toda la información disponible apropiada al vuelo proyectado. Las
medidas previas para aquellos vuelos que no se limiten a las inmediaciones
de un aeródromo, y para todos los vuelos IFR, comprenderá el estudio
minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos de actualidad de
que se disponga, cálculo de combustible necesario, y preparación del plan a
seguir en caso de no poder completarse el vuelo proyectado.
2. Comprobar la suficiencia y licenciamiento de la tripulación de vuelo y auxiliar

designada para la operación.
3. Negarse a recibir la aeronave si a su juicio no estuviere apta para una operación

segura.
4. Impedir el embarque de personas o cosas que puedan representar un peligro para

la seguridad del vuelo, como por ejemplo pasajeros con actitud disruptiva,
armas y elementos explosivos, etc.
5. Abstenerse de iniciar el vuelo si en su opinión pudiera estar en peligro la

seguridad de éste.
6. Realizar la operación encomendada en cumplimiento de las leyes, la

reglamentación vigente, y los manuales de operación de la aeronave
aprobados por la autoridad aeronáutica. En esta parte es útil mencionar la
disposición del Anexo 2 que faculta al comandante, que de manera muy
extraordinaria y excepcional, para apartarse del cumplimiento de dicho texto
cuando las circunstancias “hagan tal incumplimiento absolutamente
necesario por razones de seguridad” (párrafo 2.3.1).
7. Dar cumplimiento a las instrucciones de los servicios de control de tránsito aéreo

y proporcionarles la información que éstos requieran para la seguridad del
vuelo.
8. Adoptar durante la operación todas las medidas que considere necesarias para la
seguridad de la aeronave, los pasajeros y la carga. Esto comprende la
TEMA3.
imposición de medidas preventivas y coercitivas razonables en contra de

pasajeros y tripulantes para conservar el orden y la disciplina a bordo. Para
ello, podrá exigir o autorizar el apoyo de miembros de la tripulación, y
solicitar, pero no exigir, la ayuda de pasajeros.
9. Interrumpir el vuelo, aterrizar en escalas intermedias no previstas y desembarcar

pasajeros, tripulantes o carga por motivos que puedan afectar la seguridad o
el orden a bordo, comunicando el hecho y sus motivaciones a las autoridades
del lugar.
10. Ejecutar, en representación del explotador, todos los actos jurídicos y

comerciales necesarios para la adecuada y segura continuación del vuelo,
tales como compras de bienes, contratación de servicios y de personal,
obtención de préstamos, etc.
11. Asistir durante la operación a otras aeronaves que puedan encontrarse en peligro,
siempre que ello no signifique riesgo para la suya.
12. Comunicar al explotador, en cuanto ello sea posible, las medidas y decisiones
que adopte en ejecución de sus atribuciones.
13. Denunciar a las autoridades los delitos, faltas o irregularidades de que tome
conocimiento y entregarles a los presuntos responsables junto con las
pruebas e informes que se encuentren en su poder. Asimismo, tiene la
obligación de notificar a la autoridad más próxima y por el medio más rápido
de que disponga, cualquier accidente con resultado de muerte, lesiones o
daños a la propiedad o a la aeronave. En caso de fallecimiento a bordo,
deberá entregar a las autoridades los restos del difunto y sus pertenencias.
14. Dejar constancia en el libro de a bordo de las decisiones que adopte y sus
fundamentos, y todo hecho relevante acaecido durante la operación.
Particular importancia reviste la atribución enunciada en el número 8 precedente, que se

refiere a sus facultades para imponer medidas “razonables”, pero incluso coercitivas,
que pueden llegar hasta desembarcar a quienes a bordo de la aeronave cometan alguna
infracción, alteración del orden y disciplina debidos, o cualquier acto que afecte la
seguridad de la aeronave o las personas o bienes en su interior. La condición necesaria
para ejercer estos poderes es que existan “razones fundadas” para creer que se ha
cometido o se está a punto de cometer alguna de estas acciones.
TEMA3.
Con todo, la aplicación de estas medidas extraordinarias tiene un límite. En efecto, el

Convenio de Tokio prescribe que dichas medidas no continuarán aplicándose más allá
de cualquier punto donde se produzca el aterrizaje. No obstante, las medidas en contra
del infractor podrán continuar en vigor en los siguientes casos:
 Si el punto de aterrizaje se halla en un Estado no contratante y sus autoridades
no permitan desembarcar al infractor
 Si la aeronave hizo un aterrizaje forzoso que impide entregarlo a las autoridades
 Si el infractor acepta continuar el viaje sujeto a las medidas coercitivas
aplicadas.
A la vista del cúmulo de obligaciones y facultades que posee el comandante de aeronave
y atendido especialmente el alcance y naturaleza de éstas, no es de extrañar que la
apreciación sobre su rol haya ido evolucionando a medida que se complejiza también la
operación aeronáutica. En palabras de un autor, la posición del comandante parece ir
evolucionando paulatinamente desde un mero piloto a un verdadero gerente o
administrador del vuelo25.
II.3.3 Protocolo de Montreal de 2014:

Directamente relacionado con esto último, motivado por la intensificación de la
gravedad y frecuencia de comportamientos insubordinados a bordo de aeronaves, que
pueden poner en peligro la seguridad de las aeronaves o de las personas o bienes en las
mismas o poner en peligro el buen orden y la disciplina a bordo, entre el 26 de marzo y
el 4 de abril del año 2014, bajo los auspicios de la OACI y con un potente impulso de la
IATA, se celebró en Montreal una conferencia diplomática internacional cuyo producto
final fue la elaboración de un Protocolo modificatorio del Convenio de Tokio de 1963.
Este instrumento internacional entró en vigor el 1 de enero de 2020 al reunir diez
ratificaciones y doce adhesiones, cumpliendo así con el mínimo de veintidós Estados
partes requerido para dichos fines.
En lo que respecta a las atribuciones del comandante, el Protocolo agrega en el artículo

6 del Convenio de Tokio la posibilidad de solicitar o autorizar, pero no exigir, la ayuda
de “oficiales de seguridad de a bordo”26, conocidos también como “In flight security
officers” (IFSOs) o “air marshals”, con el fin de tomar medidas coercitivas contra
cualquier persona infractora.
Adicionalmente, se incorpora un nuevo párrafo 3 al mismo artículo para establecer que

un oficial de seguridad de a bordo que va en una aeronave conforme a un acuerdo o
arreglo bilateral o multilateral entre los Estados contratantes pertinentes podrá tomar
medidas preventivas razonables sin la autorización del comandante cuando tenga
25
Diederiks-Vershoor, I.H.Ph. “An Introduction to Air Law”. Wolters Kluwers, 2012. Pág. 268.
26
El Anexo 17 al Convenio de Chicago define a estos agentes como: “Persona autorizada por el
gobierno del Estado del explotador y el gobierno del Estado de matrícula para ir en una aeronave con el
propósito de protegerla y proteger a sus ocupantes contra actos de interferencia ilícita”.
TEMA3.
razones fundadas para creer que tales medidas son urgentes a fin de proteger la
seguridad de la aeronave o de las personas en la misma de un acto de interferencia ilícita
y, si el acuerdo o arreglo lo permite, de la comisión de infracciones graves.
Lo anterior constituye una innovación radical en lo que hasta ahora se concebía como el
rol del piloto al mando de la aeronave, pues se admite que un funcionario distinto de él
y ajeno a la aerolínea adopte por iniciativa propia medidas de fuerza en determinados
casos. Algunos autores han cuestionado esta reforma por debilitar la autoridad del
comandante como único y máximo poder a bordo de una aeronave27.
En todo caso, el Anexo 17 al Convenio de Chicago, que trata sobre la Seguridad y

protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, dispone en su párrafo
4.7.8 que cada Estado contratante asegurará que se informe al piloto al mando acerca
del número de personas armadas y la ubicación de sus asientos, con lo cual el
comandante estará al menos informado de la presencia de guardias armados en su
aeronave.
II.3.4 Extensión y ámbito de la responsabilidad del comandante:

Como puede anticiparse a partir de la extensión y el detalle de las funciones y
capacidades de que está investido el comandante, es bastante obvio que en el contexto
de la aviación moderna muchas de ellas no serán ejercidas de manera directa y personal
por él, sino por personal delegado de la misma aerolínea. No obstante, cualquiera que
sea el ejecutor final de estas atribuciones, la responsabilidad recaerá siempre en el
comandante.
Con todo, el Convenio de Tokio establece en su artículo 10 una importante exención de

responsabilidad, al señalar que el comandante, los demás miembros de la tripulación,
los pasajeros, el propietario, el operador de la aeronave y la persona a cuyo nombre se
realice el vuelo, no serán responsables en procedimiento alguno, por las medidas
tomadas con sujeción a lo dispuesto en dicho tratado internacional. El Protocolo de
Montreal de 2014 agregó a esta lista al Oficial de Seguridad a bordo.
Por otra parte, desde el punto de vista de la materialidad de sus acciones vemos que el
radio de acción del comandante se extiende a la aeronave, las personas y las cosas
situadas en su interior, con atribuciones que comprenden obligaciones perentorias y
facultades discrecionales.
Desde el punto de vista espacial y temporal, su desempeño se extiende desde que

comienza la preparación del vuelo y finaliza cuando éste concluye, pero se mantendrá
durante las escalas, accidentes, incidentes, apoderamiento ilícito o interrupciones
27
Véase por ejemplo el artículo de Alvaro Lisboa Montt “Modificación del Convenio sobre las
infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves (Tokio 1963). Progresos e
inconvenientes”, en CEDAE on line: https://cedaeonline.com.ar/2014/11/02/modificacion-del-convenio-
sobre-las-infracciones-y-ciertos-otros-actos-cometidos-a-bordo-de-las-aeronaves-tokio-1963-progresos-e-
inconvenientes/
TEMA3.
eventuales hasta tanto sea necesario para garantizar la seguridad de pasajeros,

tripulantes y carga. En el caso de las facultades establecidas por el Convenio de Tokio,
que son todas aquellas relacionadas con la imposición de medidas preventivas o
coercitivas en función de la seguridad y el orden a bordo, ellas podrán ser ejercidas
durante el vuelo, entendiendo por tal el período que media desde que cierren todas las
puertas externas después del embarque y hasta que se abra cualquiera de dichas puertas
para el desembarque.
Sin perjuicio de lo anterior, debemos destacar que en conformidad al artículo 5 del

Convenio en mención, las facultades del comandante de aeronave no se aplicarán a las
infracciones ni a los actos cometidos o a punto de cometerse por una persona a bordo de
una aeronave en vuelo en el espacio aéreo del Estado de matrícula o sobre alta mar u
otra zona situada fuera del territorio de un Estado, a no ser que el último punto de
despegue o el próximo punto de aterrizaje previsto se halle en un Estado distinto al
Estado de matrícula o si la aeronave vuela posteriormente en el espacio aéreo de un
Estado distinto al Estado de matrícula con dicha persona a bordo.
III.LA COMPETENCIA EN EL TRANSPORTE AÉREO
En palabras de Alexandre de Juniac, Director General y CEO de la Asociación

Internacional de Transporte Aéreo (IATA), “las aerolíneas están conectando a más
personas y lugares que nunca antes. La libertad de volar es más accesible que nunca, y
nuestro mundo es un lugar más próspero como resultado"28. Efectivamente, el
transporte aéreo no sólo permite el traslado de personas y cosas desde un punto a otro
del orbe, sino que constituye un agente de relaciones comerciales y un catalizador de
actividad económica, generando crecimiento económico y puestos de trabajo, e
impulsando actividades conexas como el turismo, la logística y el desarrollo tecnológico
entre otras.
Para producir este efecto virtuoso resulta fundamental la existencia de un marco de

reglas jurídicas, técnicas y económicas adecuado. Ya en 1944 el Convenio de Chicago
advertía la relevancia que un entorno de competencia sano y justo podría significar para
el desenvolvimiento del transporte aéreo con miras al bienestar y progreso de los
pueblos, al incluir una mención expresa a este tema entre los objetivos y fines de la
OACI.
Durante el año 2018, en el mundo fueron transportados en vuelos comerciales un total

de 4,4 billones de pasajeros en 46 millones de vuelos, lo que representó un crecimiento
de un 6,9% con respecto al año anterior, es decir, 284 millones de vuelos más.
Adicionalmente, se llegó a duplicar el número de pares de ciudades que eran conectadas
hace veinte años29.
28
https://www.airlines.iata.org/data/in-numbers-world-air-transport-statistics-2019
29
https://www.airlines.iata.org/news/wats-44bn-traveled-by-air-in-2018%C2%A0
TEMA3.
Buena parte de estos resultados se deben a la capacidad de las aerolíneas para adaptarse
a las condiciones del mercado y a las necesidades de los usuarios, introduciendo
innovaciones en sus prácticas comerciales y contractuales para, por ejemplo, optimizar
el uso de sus flotas, diseñar nuevos modelos de negocios y diversificar su oferta y
estructura tarifaria. En este contexto, no puede negarse la contribución revolucionaria
que ha significado la irrupción del modelo de bajo coste o low cost, cuyo aporte al
mercado de transporte de pasajeros únicamente en Europa se estimaba ya en 2016
superior a un 20% del total transportado en ese continente30.
III.1 LAS AEROLÍNEAS DE BAJO COSTE
Históricamente el transporte aéreo ha estado asociado a la idea de exclusividad y acceso

limitado, principalmente debido al precio de los billetes, detrás del cual suele haber una
estructura de costos que comprende bienes de alto valor, tales como la aeronave, sus
piezas y accesorios, los sistemas de mantenimiento, la tecnología y personal altamente
especializado. Debido a ello, su expansión y masividad es menor comparada con otros
medios de transporte. No obstante, desde hace algunas décadas se ha puesto en práctica
un nuevo modelo de comercialización que redunda en el ofrecimiento de tarifas
notoriamente más bajas merced a la economía aplicada en la cadena de costos de la
empresa. Se trata del modelo de bajo coste o “low cost”, que ha resultado revolucionario
en términos de reducción de tarifas y aumento en los volúmenes de pasajeros
transportados.
En efecto, las cifras muestran que al año 2016, las aerolíneas de bajo costo
representaban aproximadamente el 25,5 % de los asientos disponibles en vuelos en todo
el mundo, siendo Europa la región que representa hasta hoy la mayor parte del mercado
de operadores de bajo coste. En 1992 este continente consolida el proceso de
liberalización de su mercado de transporte aéreo a través de la creación del Single
European Aviation Market. El estímulo al mercado proveniente de esta política generó
el rápido desarrollo de aerolíneas de bajo coste, creciendo su presencia en el mercado
desde un 1,4% en 1996 a más de un 20% en 2003.
De acuerdo al último informe de Global Data, el mercado de aerolíneas de bajo coste ha

experimentado un constante y continuo crecimiento, que se estima continuará hasta
2023. De hecho, la tasa anual de crecimiento es del 5,9% desde 2017 hasta el año 2020.
Conforme a esta misma fuente, Estados Unidos registró el mayor número de asientos de
aerolíneas de bajo coste vendidos en 2018, con 246 millones, seguido de España y el
Reino Unido. Se estima que Southwest Airlines, competidor directo de aerolíneas como
Delta, United y American, habría alcanzado en 2018 casi una cuarta parte de todo el
mercado de aerolíneas de ese país31.
30
Annual Analyses of the EU Air Transport Market 201. Final Report.
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2016_eu_air_transport_industry_analyses_report.pdf
31
https://store.globaldata.com/report/gdtt0141mi--global-low-cost-airlines-market-market-overview-and-
insights-for-low-cost-airlines-to-2023/#product-1846499
TEMA3.
Entre las empresas aéreas que han liderado esta modalidad es común mencionar a la
irlandesa Ryanair; las norteamericanas Southwest y Jet Blue; la india IndiGo; la
australiana Jetstar; la húngara Wizzair; la malaya Air Asia, entre muchas otras.
Revisemos a continuación algunas características del modelo de bajo coste que la

doctrina y la experiencia internacional han recogido a efectos de identificar este
fenómeno y distinguirlo de los modelos de explotación tradicionales.
Como ha sido documentado profusamente, el modelo de bajos costos debuta a nivel

mundial en 1971 con la empresa norteamericana Southwest Airlines32, que irrumpe en
el mercado doméstico de los Estados Unidos ofreciendo un producto con características
operacionales y comerciales no conocidas con anterioridad, tales como las siguientes:
• Tarifas bajas, simples y sin restricciones o diferenciaciones
• Servicios punto a punto, sin escalas, combinaciones o interlíneas, a objeto de
evitar la congestión de los grandes hubs
• Comercialización directa de billetes, prescindiendo de agencias o intermediarios,
como asimismo de los costos asociados a los sistemas computarizados de
reserva
• Clase única y sin programas de viajero frecuente
• Alta densidad de asientos y sin asignación previa, lo que acorta las demoras del
proceso de embarque
• Eliminación del servicio de comidas y bebidas a bordo
• Utilización de un solo tipo de material de vuelo (inicialmente Boeing 737, luego
Airbus 320), a efectos de reducir costos de mantenimiento y de
entrenamiento de tripulaciones
• Alta tasa de utilización de aeronaves (11 a 12 horas por día)
• Uso de aeropuertos secundarios o no congestionados
• Rápida puesta en vuelo de los aviones (20 a 30 minutos de turnaround)
• Rutas cortas (short haul)
La irrupción de este modelo en la década del ’70, con tarifas extremadamente más bajas
que las habituales provoca un inmediato efecto en las compañías tradicionales, las
cuales reaccionan bajando también sus tarifas, incluso en las rutas en las que no tienen
competencia de las empresas de bajo coste. Con ello, aumenta la demanda por viajes
32
Para una reseña histórica del modelo de bajo coste, véase el artículo “Origen y perspectivas de las
líneas aéreas low cost” de Cintia Yaryura, en Liber Amicorum en Honor a la Dra. Ángela Marina Donato,
editado por ALADA en 2014. Págs. 389-415.
TEMA3.
aéreos y, consiguientemente, la oferta de pasajes y de nuevas rutas hasta entonces no

servidas o cubiertas deficientemente.
Andando el tiempo y con la aplicación del modelo en diferentes países con culturas,
geografías y economías diversas, los elementos clásicos que lo caracterizaron en su
nacimiento van experimentando, como es obvio, algunas variaciones. Así, comienzan a
agregarse nuevos caracteres, como por ejemplo los siguientes:
 la incorporación de la venta de comidas a bordo
 la aplicación de la tecnología para comercializar tickets on line y el uso de e-
ticketing, con la consiguiente supresión de las oficinas de venta de pasajes
 la eliminación del entretenimiento a bordo
 la exclusión del servicio de transporte de carga
 la inclusión de vuelos en los extremos horarios del día (de madrugada y al
anochecer) para evitar los horarios de congestionamiento aeroportuario, que
provoca retrasos, aprovechando así tarifas aeroportuarias más reducidas
 la separación de tramos de un mismo viaje, permitiendo al pasajero adquirir sólo
el tramo de ida o el de regreso independientemente
 un programa agresivo de compra a futuro de combustible (fuel hedging)
 el uso de escalas salariales más bajas
 la reducción al mínimo del personal de cabina
 condiciones flexibles de trabajo para el personal y bajo nivel de sindicalización.
Con todo, la mayoría de los rasgos introducidos en un inicio sigue siendo identificada
como la esencia de esta modalidad (el así llamado “paradigma Southwest”) y que
básicamente consiste en la desagregación de los servicios anexos al transporte mismo
(los denominados “ancillary services”) y su cobro por separado en la medida que el
pasajero decida utilizarlos.
Esta técnica se enmarca en las estrategias de gestión de ingreso o “revenue

management”, de común aplicación en el negocio del transporte aéreo y que se basa en
la fijación de tarifas diferenciadas según la disposición al pago de cada consumidor33.
Sin perjuicio de lo anterior, desde ya convengamos que las diferencias de modelos de
explotación del negocio aéreo en nada debieran incidir cuando se trata de la seguridad
aeronáutica. Las exigencias operacionales, de aeronavegabilidad y otras del mismo
estilo deben ser las mismas para todo tipo de aerolíneas, siendo así posible descartar
33
Sobre este tema véase por ejemplo el interesante artículo “Airline Revenue Management: An Overview
of OR Techniques 1982-2001” de Kevin Pak y Nanda Piersma, de la Universidad de Ámsterdam,
disponible en https://www.researchgate.net/publication/4781132_Airline_Revenue_Management
TEMA3.
totalmente que el modelo de bajo coste traiga aparejado algún tipo de debilidad para la
seguridad de vuelo.
Aclarado lo anterior y teniendo presente los elementos que desde sus inicios han
caracterizado al modelo en cuestión, es también necesario evaluar las condiciones que
un determinado mercado debe ofrecer para propiciar un mejor desarrollo y proliferación
de esta modalidad comercial. Nos referimos, por ejemplo, a las condiciones
regulatorias, políticas, económicas e institucionales que favorecen la entrada de nuevos
oferentes, nacionales o extranjeros.
La doctrina señala uniformemente que, si bien un marco liberalizado es un requisito

indispensable para favorecer el desarrollo del modelo de bajos costos, desde que ofrece
libertad para acceder a las rutas y para establecer precios 34, ello no es suficiente en sí
mismo. Es así como algunos autores35 han identificado como catalizadores del modelo
de bajo coste a los siguientes factores:
 Un mercado desregulado
 El talento e impulso individual de los emprendedores36
 Los niveles de población y de riqueza
 La disponibilidad y capacidad de los aeropuertos a precios baratos y libres de
congestión, para permitir un funcionamiento intensivo
 Facilidad de ventas por internet y transparencia en las tarifas
Con todo y a pesar de lo dicho, muchos de los factores mencionados son evolutivos y
dinámicos, habiendo demostrado el modelo de bajo coste que es capaz de adaptarse a
escenarios donde no se presentan condiciones naturales perfectas para su desarrollo,
pero sí algunos elementos esenciales. Por ejemplo, las condiciones geográficas que
determinan las distancias más adecuadas para el modelo son un componente que no
necesariamente será limitante para su aparición y éxito, como puede apreciarse de la
simple comparación entre los trayectos más comunes en Europa y los que en la
actualidad se están sirviendo en Latinoamérica. Por ejemplo, en el territorio de Chile,
las ciudades de Santiago y Punta Arenas están separadas por 2.189 kilómetros, en tanto
que entre Madrid y Londres hay sólo 1.265 kilómetros. Siendo evidente que la geografía
no puede ser modificada, pero existiendo otras características atractivas en los mercados
34
En Argentina, por ejemplo, el Artículo 42º de la Ley N° 19.030 establecía tarifas mínimas para el
transporte aéreo, orientadas a no perjudicar al transporte interurbano terrestre. Dicha norma debió ser
modificada para favorecer la entrada de operadores de bajo coste al mercado argentino.
35
Francis, Graham; Humpheys, Ian; Ison, Stephen y Aicken, Michelle. “Where next for low cost airlines?
A spatial and temporal comparative study”. En “Low Cost Carriers. Emergence, Expantion and
Revolution” editado por Lucy Budd y Stephen Ison. Ashgate Publishing. Dorchester, 2014.
36
A este respecto, suelen destacarse los emprendimientos y el compromiso de empresarios como Herb
Kelleher, fundador de Southwest Airlines; Richard Branson, creador de Virgin Atlantic Airways; Tony
Ryan, padre de Ryanair, y Bill Franke, impulsor del grupo Indigo Partners, propietario de las aerolíneas
Frontier, Wizzair, JetSmart y Volaris.
TEMA3.
chileno, australiano o brasileño por citar algunos ejemplos, el modelo supo adaptarse a
esta situación y ofrecer variantes que han resultado exitosas.
Del mismo modo, y aunque en su origen no era concebible la aplicación del esquema
low cost a largas distancias internacionales, hoy en día es posible encontrar operaciones
long haul como por ejemplo las de las compañías Norwegian Air Shuttle o Level, esta
última empresa filial del Grupo IAG.
Otra evidencia que puede constatarse al momento de analizar los elementos que
caracterizan a este modelo de explotación comercial, es que dichos rasgos no sólo son
típicos de las empresas de bajo coste, sino que los operadores tradicionales han
incorporado muchos de ellos dentro de su propio modelo, sin alterar la naturaleza de su
diseño empresarial, combinándolos con su marco habitual de comercialización y oferta
de servicios, para crear segmentos de tarifas especiales.
III.2 Obstáculos y desafíos para el desarrollo del modelo:

Así como se ha identificado con claridad los factores que estimulan la aparición y
crecimiento de esta modalidad aerocomercial, también ha sido posible describir algunos
obstáculos que suelen dificultar su aplicación y cuyo manejo constituye un desafío para
las autoridades de gobierno. En este sentido, podemos mencionar aspectos relacionados
con infraestructura y gestión aeroportuaria; tasas y cargos aeronáuticos, y relación con
el consumidor, entre otros.
Tal vez el más importante de estos factores es el relacionado con la infraestructura

aeroportuaria, materia que debe ser vista desde dos ángulos: por un lado, el desarrollo,
habilitación y disponibilidad de aeropuertos y aeródromos con sus instalaciones básicas
para el transporte aéreo, y por otra parte los mecanismos, modelos y contratos de
gestión o explotación de dichos recintos.
En efecto, existe consenso en que la disponibilidad de capacidad aeroportuaria barata y

a menudo subutilizada, como por ejemplo en aeródromos secundarios, con aptitud para
facilitar un rápido turn around de los aviones y con condiciones de utilización más
económicas, ha sido clave para la expansión de las empresas de bajo coste. La falta de
estas condiciones, por el contrario, tiene altas probabilidades de convertirse en una
barrera difícil de salvar para los operadores que opten por este camino.
Ello, porque este tipo de compañías posee diferentes necesidades que las denominadas
legacy carriers u operadores tradicionales, por lo que, en general, no buscan terminales
de grandes dimensiones o instalaciones sofisticada y alta disponibilidad de servicios,
sino más bien aeropuertos simples y terminales sin lujos, que abaraten su operación.
Luego, para atraer y favorecer el desarrollo de un modelo de bajo coste, es funda mental
que la infraestructura existente o los proyectos en desarrollo contemplen facilidades que
se ajusten a esta nueva clase de operadores, de modo que su modelo sea sostenible en el
país de que se trate.
TEMA3.
Así, por ejemplo, una aerolínea low cost tenderá a no utilizar puentes de embarque, sino
más bien buses de acercamiento o incluso posiciones de estacionamiento remotas que
permitan el desplazamiento de sus pasajeros a pie por la plataforma.
Del mismo modo, los procedimientos de despacho y ordenamiento de los vuelos

exigirán el menor tiempo de permanencia de las aeronaves previo al despegue (turn
around time). En este sentido, lo que satisface a estos transportadores es la existencia de
terminales únicos, idealmente pequeños o que permitan desplazamientos reducidos en
tierra.
En igual sentido, las aerolíneas que explotan este modelo prefieren operar en horarios
que no son los habituales y de mayor congestión, como en la noche y de madrugada, lo
que requiere la disponibilidad de servicios y personal de manera continua en los
aeródromos.
Dado este contexto, la disponibilidad de capacidad aeroportuaria, particularmente en los

aeropuertos secundarios, probablemente sea la más importante limitación para el
crecimiento de los operadores de bajo costo en el tiempo.
Siguiendo esta línea de razonamiento, pensamos que algunos desafíos de políticas

públicas aeronáuticas son, por ejemplo, estructurar una red aeroportuaria que incluya
aeródromos regionales y/o generar la disponibilidad de instalaciones alternativas en los
grandes aeropuertos, adecuada para operadores de bajo costo.
Desde el punto de vista de la gestión aeroportuaria, creemos que los pliegos,

especificaciones o bases de licitación para adjudicar contratos de concesión o
explotación de los aeropuertos por parte de privados deberían considerar la provisión de
infraestructura y servicios adaptados a las necesidades de los diversos tipos de
transportadores. El desafío consiste no sólo en generar terminales e instalaciones
apropiados a empresas que no utilizarán gran parte de los servicios disponibles, sino
también imprimir a los contratos respectivos la suficiente flexibilidad para adaptar sus
condiciones a las necesidades de estos nuevos operadores. Considerar, por ejemplo,
modalidades que permitan la rehabilitación de pequeñas pistas o la posibilidad de
acuerdos entre las propias compañías aéreas y las autoridades locales es una opción
válida.
Por otra parte, el financiamiento de los sistemas aeronáuticos nacionales suele descansar
en gran medida en la recaudación de tasas, cargos, derechos e impuestos aeronáuticos
que los operadores pagan al Estado a cambio de la prestación por parte de éste de los
servicios que se entregan con fines de seguridad de la navegación aérea. El producto de
estos cobros constituye una importante fuente de recaudación para el Estado y,
conforme a las recomendaciones de la OACI, debería servir para sustentar los gastos y
ser reinvertido en la mantención de la red aeroportuaria, la red de ayudas a la
navegación aérea, la tecnología y equipamiento de seguridad, el personal especializado,
etc.
TEMA3.
Las tasas aeronáuticas que pagan los operadores aéreos se cobran por servicios tales
como aterrizaje, estacionamiento, iluminación, ILS, servicios de ayuda y protección en
ruta, etc., en tanto que los pasajeros están habitualmente afectos a un derecho por el uso
de las instalaciones, servicios y facilidades de los terminales aéreos, por la provisión de
seguridad aeroportuaria o, en algunos países, como apoyo al turismo.
Teniendo presente que el modelo low cost se caracteriza por ofrecer tarifas
inusualmente bajas, el precio de las tasas aeronáuticas y otros cargos aeroportuarios
adquiere especial relevancia, tanto en los servicios que se brindan a las aeronaves como
en los cobros formulados al pasajero. En lo primero, resulta útil la existencia de cobros
diferenciados por horarios y por uso efectivo. En lo segundo, es relevante atender al
costo total del viaje para el pasajero, el que se verá impactado por la correlación entre
tarifa y tasa de embarque.
En este sentido, por ejemplo, desfavorece al desarrollo del modelo de bajo coste el
hecho de recargar las tasas aeronáuticas con otros cobros ajenos a la estricta utilización
de instalaciones y servicios, como ocurre con ciertos impuestos para fines externos a la
aviación. Si bien a primera vista es evidente pensar que la recaudación estatal se vería
mermada con una decisión de esa naturaleza, es indispensable tener presente que el
incentivo al aumento de operaciones que ello traería compensará dicha merma con un
incremento del total recaudado.
Más allá de las rebajas o disminuciones en las tasas, cargos o impuestos aeroportuarios,
una alternativa que las autoridades podrían manejar para favorecer la entrada y
desarrollo del modelo de bajo coste, dentro del marco que sus respectivas leyes les
permitan, es la creación de tasas diferenciadas por variados factores, como por ejemplo
la aplicación de tasas gradualmente crecientes según la distancia entre los puntos de
origen y destino, o según el tipo de aeródromo, o tal vez la aplicación de recargos
especiales por el uso de los aeropuertos principales o de los horarios más demandados.
La experiencia muestra que la implementación de este tipo de herramientas de gestión
de cobros permite compensar en el mediano plazo la merma en ingresos directos con el
incremento en el número de operaciones y la irrupción de nuevos operadores.
En el mismo orden de ideas, es un hecho que la mayoría de los aeródromos suelen estar
situados en lugares un tanto alejados de los centros urbanos y ello resulta totalmente
razonable dadas las condiciones de seguridad y protección que su funcionamiento
demanda. Si bien la expansión urbana ha acercado los terminales a las ciudades, nunca
debería ser tanta esa cercanía como para poner en riesgo la subsistencia de los recintos
aeronáuticos. Hemos dicho que las bajas tarifas ofrecidas por los operadores de bajo
coste dejan al descubierto los montos de otros servicios asociados al transporte aéreo y
que, producto de dichas rebajas, comienzan a verse excesivamente altos. Así como
ocurre con las tasas, el precio del traslado hacia y desde los aeropuertos es un elemento
que forma parte de la experiencia y costo total del viaje.
El costo total del viaje para un pasajero aéreo incluye a lo menos tres variables: el
billete de pasaje aéreo; las tasas de embarque y los traslados desde y hacia los
TEMA3.
aeródromos. Esta última variable cobra especial relevancia, pues en muchos casos tiene
importante peso en el costo del viaje, lo que obliga a considerar la disponibilidad de
medios baratos de transporte público entre las ciudades y los terminales, así como
también generar complementación entre transporte aéreo y el terrestre, produciendo las
conexiones necesarias para acceder a otros puntos dentro del territorio.
Otras barreras que afrontar para promover el modelo bajo coste se vinculan a la relación
con el consumidor. Tal como reseñamos al inicio, este modelo posee ciertas
características definidas y estandarizadas entre las empresas que lo aplican. De ellas,
varias afectan directamente al pasajero y, así como se obtiene una tarifa muy
económica, también se debe estar dispuesto a sacrificar ciertas comodidades y
beneficios que son comunes en el modelo legacy, pero no en el de bajo costo.
En este sentido, el pasajero debe estar consciente, por ejemplo, de que la relación con la
aerolínea será virtual y no presencial, debiendo realizar todos los trámites por vía
electrónica y con limitaciones en la posibilidad de efectuar cambios de pasajes.
Igualmente, es necesario saber que habrá restricciones para el transporte de equipaje,
habitualmente reducido a una pieza pequeña, y que todo exceso por sobre ello será
cobrado aparte. Asimismo, a bordo del avión no habrá distinciones de clase, los
servicios de catering, entretenimiento y otros serán cobrados aparte; los asientos no
serán intercambiables ni previamente asignados; tendrán menor separación entre ellos37
y, posiblemente, ni siquiera se reclinen.
Este tipo de condiciones es diametralmente opuesto a la idea que tradicionalmente se ha

tenido del transporte aéreo, usualmente asociada a un servicio exclusivo y lujoso, al que
sólo accedían algunos. Es así entonces que, tanto para pasajeros frecuentes como para
los recién incorporados el shock puede ser fuerte. Los primeros porque extrañarán el
estilo acostumbrado en las aerolíneas tradicionales y los nuevos porque tenían una
imagen distinta del viaje en avión.
Siendo este el escenario, las posibilidades de quejas, reclamos y demandas por quienes
entiendan que todas estas características propias del modelo constituyen incumplimiento
de derechos mínimos del pasajero, crecerán sostenidamente. Para evitarlo se requiere un
esfuerzo de información, transparencia y difusión por parte de las mismas compañías y
de las autoridades. Disponer por todos los medios disponibles de información suficiente,
oportuna y veraz, especialmente sobre el hecho de que el modelo se basa en el pago
separado y opcional de todo servicio adicional al transporte resulta fundamental para su
adecuada comprensión y para prevenir el aumento de la conflictividad.
Estimamos que el camino adecuado es el de la información al consumidor y no el de la

sobre regulación, pues esto último crearía un claro desincentivo al desarrollo del
transporte de bajo costo. Efectivamente, es natural que exista una tentación hacia
37
Se sostiene que en el modelo A-320, el más utilizado por las compañías low cost, se llega a tener hasta
186 asientos, en lugar de los 168 con que está diseñado, y que la separación se reduce de 84 cm. a sólo 74
cm.
TEMA3.
establecer como derechos del pasajero muchas de las condiciones que los modelos
tradicionales nos tienen acostumbrados a recibir.
Pero sin perjuicio de lo anterior, las empresas deben tener presente el mismo propósito
de transparencia a la hora de comunicar al público las restricciones asociadas a su
producto, especialmente en cuanto al precio final del vuelo, es decir, explicitando todos
los cargos que se suman a la tarifa o precio del pasaje. Del mismo modo, se debe
informar de manera detallada los servicios ofrecidos y su costo específico. Hay aquí un
desafío para el Derecho del consumidor y su aplicación al transporte aéreo, siendo
fundamental el rol orientador de las autoridades, pero también el rol fiscalizador de las
mismas.
Otros desafíos que ponen a prueba este modelo de gestión comercial se refieren a
circunstancias que afectan al transporte aéreo en general, pero que pueden golpear de
manera más intensa a las empresas de bajo coste, como por ejemplo la escasez de
pilotos, las estrictas regulaciones sobre seguridad y el aumento del precio del petróleo.
Como conclusión y rescatando los aspectos innovadores del modelo de bajo coste que
han beneficiado a la industria aeronáutica a nivel mundial, debemos destacar su aporte a
la democratización del transporte aéreo, haciendo posible que se incorporen más
personas a este medio, alzándose en muchos mercados como competidora directa del
transporte terrestre y ferroviario, más que del modelo legacy.
Sin embargo, estas empresas han contribuido también a profundizar los niveles de
competencia, diversificando la oferta de servicios para distintos tipos de consumidores y
forzando a las compañías tradicionales a modificar sus modelos de negocio. En este
sentido, uno de los riesgos a enfrentar es el exceso de competencia, que obligará a los
operadores a diferenciarse para seguir siendo competitivos en el mercado.
Desde el punto de vista de la gestión comercial de las aerolíneas, la aparición y

desarrollo del modelo de bajo coste ha puesto sobre la mesa la relevancia que la
estructura de costos posee para la subsistencia de los operadores, sin desmedro de la
calidad del servicio, de la rentabilidad comercial y de la seguridad de las operaciones.
TEMA3.

La Regulación Internacional de La Navegación y Del Transporte Aéreo

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EXPERTO EN TRANSPORTE AÉREO, DERECHO AERONÁUTICO Y ESPACIAL

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1.5 Uniformidad técnica y regulatoria:

El mismo precepto obliga a los Estados a adoptar y poner en práctica sistemas

Este imperativo de uniformidad en la provisión de servicios y disponibilidad de apoyos

el sistema de Anexos técnicos que sustenta al transporte aéreo en todo el mundo,

A partir de lo dicho es posible concluir que la uniformidad en la generación de reglas y

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2. La normativa aplicable a la circulación aérea

2.1 Servicios de navegación aérea:

La creciente intensidad de las operaciones aéreas, en cantidad y complejidad, así como

de control y resguardo que se manifiesta en la separación de aeronaves en vuelo, la

Decimos que el suministro de estos servicios es capital para la seguridad pues

Conforme al Anexo 11 al Convenio de Chicago, denominado “Servicios de Tránsito

Los servicios de control de tráfico aéreo se subdividen de la siguiente forma:

La necesidad, intensidad, frecuencia y continuidad de la provisión de los servicios de

Desde el punto de vista de la aviación comercial, la disponibilidad y buen

Adicionalmente, vale la pena mencionar que la entrega de servicios a las aeronaves es

2.1.1 Modelos de gestión en la provisión de servicios:

Tradicionalmente, la provisión de estos servicios ha estado en manos del Estado y tanto

Cada Estado es libre para diseñar la estructura y organización de su respectivo

Hoy en día ya no es novedad encontrar destacadas experiencias de privatización o

Siguiendo en esta parte al profesor Dempsey8, podemos mencionar algunos argumentos

 Estas entidades son típicamente auto financiadas y desprovistas de subsidios

2.2 La reglamentación del vuelo:

Como demostración de la suprema importancia de la existencia y buen funcionamiento

Sumado a las mencionadas previsiones del Convenio de Chicago, la estructura

2.2.3 Condiciones de circulación y movimiento de aeronaves

internacionalmente pueden distinguirse según el momento o fase de la operación

2.2.4 Documentos requeridos:

Como tercer requisito habilitante para el movimiento de aeronaves mencionaremos el

Finalmente, la circulación aérea en regla requerirá dar cumplimiento a la obligación del

Sumado a lo anterior y en el caso de tratarse de actividades aéreas comerciales, como lo

Entre los elementos para dimensionar en calidad y cantidad dichas capacidades, la

 Lista de su personal técnico y sus respectivas licencias y habilitaciones, acorde a

En virtud de estos permisos, licencias o autorizaciones, las empresas aéreas se

Como es obvio deducir a partir de su contenido, se trata de documentos vivos, es decir,

Del mismo modo, si decaen o desaparecen todos o algunos de los elementos

2.2.5 Requisitos de vuelo:

Toda aeronave que penetre en el territorio de un Estado contratante deberá, si así lo

Toda aeronave que opere en servicios internacionales no regulares tiene derecho a

La trayectoria que una aeronave seguirá durante su desplazamiento en vuelo sobre el

Las operaciones internacionales comerciales revestirán normalmente las características

Una vez aterrizada la aeronave y durante su permanencia en tierra hasta antes de su

La remisión de numerosos aspectos de detalle y precisión propios de la circulación

2.3 El reglamento del aire (Anexo 2 al Convenio de Chicago)