El canal de Panamá1 es un Canal de navegación ubicado entre el

mar Caribe y el océano Pacífico. Atraviesa el punto más

estrecho del istmo de Panamá (82 km).2

Considerado como una de las grandes obras de la ingeniería

mundial del siglo xx,3456789 el canal funciona a través de
esclusas en cada extremo que elevan los barcos hasta el lago
Gatún, un lago artificial creado para reducir la cantidad de
trabajo requerido para la excavación del canal, a 27.5 metros
sobre el nivel del mar, para después descenderlos hasta el nivel
del Pacífico o el Atlántico. Antes de su apertura, los pasos
naturales utilizados entre los océanos Atlántico y Pacífico eran
el estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos, ubicados en el
extremo austral de Chile.10

Desde su inauguración el 15 de agosto de 1914, el canal ha

conseguido acortar en tiempo y distancia la comunicación
marítima, dinamizando el intercambio comercial y económico
al proporcionar una vía de tránsito corta y relativamente
barata11 entre los dos océanos, influyendo decisivamente en
los patrones del comercio mundial,12 impulsando el
crecimiento económico de los países desarrollados y en vías de
desarrollo,11 además de proporcionar el impulso básico para la
expansión económica de muchas regiones remotas del
mundo.131415 En 2012, Estados Unidos, China, Chile, Japón y
Corea del Sur fueron los cinco principales usuarios del canal,16
que lleva de ocho a diez horas cruzar.3 El canal ampliado se
inauguró en 2016, tras una década de obras.

Historia
Artículo principal: Historia del Canal de Panamá
Primeras rutas
El istmo de Panamá ya era utilizado por los nativos americanos
antes de la llegada de los españoles en el siglo xv para el
desplazamiento entre las costas atlánticas y del pacífico. Los
primeros exploradores españoles conocieron por los aborígenes
los antiguos caminos utilizados por las civilizaciones
precolombinas para atravesar el istmo.

Etapa colonial española

La historia del canal de Panamá se remonta a los primeros
exploradores españoles llegados a América. Por su orografía, el
istmo de Panamá constituye el lugar idóneo donde crear un paso
para el transporte marítimo entre el Pacífico y el Atlántico.17 A
comienzos del siglo xvi, Colón en su cuarto viaje llegó a navegar
por Centroamérica buscando una vía de paso. También atrajo la
atención de Hernán Cortés.

El 25 de septiembre de 1513 el español Vasco Núñez de Balboa fue

el primer explorador europeo en contemplar el océano Pacífico,
y construyó una ruta que serviría para transportar sus buques
desde Santa María la Antigua del Darién (costa atlántica de
Panamá) a la bahía de San Miguel en el Pacífico, aunque este
recorrido de 50 a 65 km, fue rápidamente abandonado.18

En noviembre de 1515 el Capitán Antonio Tello de Guzmán

descubrió una ruta que atravesaba el istmo desde el golfo de
Panamá hasta la ciudad abandonada de Nombre de Dios. Esta
ruta, que en parte ya era conocida por los nativos, fue mejorada
y empedrada en algunos tramos, a partir de 1519, y se conoció
 con el nombre de Camino Real de Nombre de Dios,
convirtiéndose en la primera gran ruta del istmo.19

En 1520 Fernando de Magallanes, navegante portugués bajo

pabellón del rey de España y Emperador del Sacro Imperio
Romano Germánico Carlos I, encontró un paso diferente entre
los dos océanos: el estrecho de Magallanes. Su odisea mostró
que el camino era demasiado peligroso, así que surgió la
necesidad de encontrar una forma más fácil de llegar a los Mares
del Sur20 sin tener que navegar hasta el extremo austral del
continente americano.

En 1524 el rey Carlos I sugirió excavar un canal que acortara los

viajes a Perú y permitiría que los buques evitasen el peligroso
cabo de Hornos, sobre todo para el transporte de oro. Un primer
proyecto se realizó en 1529 pero la situación política en Europa y
el nivel tecnológico de la época lo hicieron inviable. Tras los
problemas que surgieron en el Camino Real de Nombre de Dios,
en 1533 el colono más rico e influyente de Panamá y después
gran empresario en Perú, Gaspar de Espinosa, sugirió al Consejo
de Indias la creación de una vía alternativa excavando un
canal.21 Su plan era construir un camino desde la ciudad de
Panamá, en el Pacífico, hasta el poblado de Cruces, a orillas del
río Chagres, cerca de la línea del canal que acabó construyendo
Fernando de Lesseps en el siglo xx (a 30 km de Panamá). Una vez
en el río Chagres la carga se transportaría en barcos hasta el mar
Caribe, y viceversa. Aunque Espinosa murió antes de lograr que
este proyecto se hiciera realidad, el camino se construyó
también muy poco después, y recibió la denominación de
Camino Real de Cruces. Desde la desembocadura del río
 Chagres, las cargas se transportaban por vía marítima,
primeramente al almacén real en Nombre de Dios, y a partir de
su construcción en 1597, a la ciudad de Portobelo, donde
durante más de dos siglos se llevaría a cabo la famosa Feria de
Portobello, que consistía en grandes intercambios entre la parte
sur del continente americano (Virreinato del Perú) y el resto del
continente y Europa. Esta ruta fue utilizada durante varios siglos,
incluso en 1840 durante la fiebre del oro de California, y en la
actualidad todavía se puede recorrer a pie el itinerario que siguió
el Camino Real de Cruces, que conserva buena parte de su
antiguo empedrado.

Unos años más tarde, en 1550, otro navegante portugués, Antonio

Galvao, pensó que la única manera de crear un acceso rápido a
los mares del sur requeriría la construcción de un paso artificial y
que las únicas ubicaciones posibles serían: Tehuantepec,
Nicaragua, Panamá o Darién.22El proyecto no se llevaría a cabo
y, durante el reinado de Felipe II, José de Acosta escribió en 1590
un informe sobre la dificultad de unir los dos océanos como
querían algunos navegantes y exploradores españoles: «Algunas
personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y
unir un mar con el otro […]. Eso sería inundar la tierra porque un
mar está más bajo que el otro». Al margen de estas razones y
otras de índole teológico también se contempló que otras
potencias marítimas podrían sacar partido del canal.23Con
Felipe III el proyecto retomó importancia y se encargó un estudio
a ingenieros neerlandeses, pero el Consejo de Indias alertó de
que ese proyecto podría suponer un riesgo para los territorios
españoles en América. Incluso durante el siglo xviii se mantuvo
el proyecto, pero la Corona tenía otras prioridades.
El ferrocarril
Los estudios se iniciaron en 1827. Se propusieron varios proyectos y
se buscó dinero. A mediados de ese siglo aparecieron otros
factores que alentaron el proyecto: la anexión de California por
los Estados Unidos en 1848, y el desplazamiento de colonos a la
costa oeste, cada vez en mayor número, aumentó la demanda
de una ruta rápida entre los océanos. La fiebre del oro de
California también incrementó todavía más los desplazamientos
de colonos hacia el oeste.

El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo entre 1850

y 1855, con 75 km de largo, desde Colón en el Atlántico hasta
Panamá en el Pacífico. El proyecto representó una obra maestra
de la ingeniería de su época, realizado en condiciones muy
difíciles: se estima que más de 12 000 personas murieron en su
construcción, la mayoría de cólera y malaria.

Hasta la apertura del canal, el ferrocarril transportó el mayor

volumen de carga (minerales, materiales, etc.) por unidad de
longitud de todas las vías férreas en el mundo. La existencia del
ferrocarril fue un factor clave en la selección de Panamá para la
construcción del canal.

Administración de EE. UU. y cesión a Panamá

Maqueta de la Draga Corozal, que participó en la construcción del

canal desde 1912, expuesta en el Museo del Canal.
Artículo principal: Zona del Canal de Panamá
La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla,
concedió a EE. UU. los derechos a perpetuidad del canal, y una
amplia zona de ocho kilómetros a cada lado del mismo, a cambio
de una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250
000 dólares.32627

El 7 de enero de 1914, la grúa flotante "Alexander La Valle" realizó

el primer tránsito completo por el canal. Sin embargo, no fue
sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor "Ancón"
inauguró oficialmente el Canal de Panamá. La vía interoceánica
inició operaciones las 24 horas del día en mayo de 1963, con la
instalación de un nuevo alumbrado fluorescente en el corte
Gaillard o corte Culebra y las tres esclusas.

El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, fue muy contestado en

las décadas siguientes. Panamá deseaba recuperar el control de
la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron en 1970, entre
el gobierno de los EE. UU. y las autoridades panameñas. El 7 de
septiembre de 1977, el presidente Jimmy Carter y el jefe de
Gobierno de Panamá Omar Torrijos, firmaron el Tratado Torrijos-
Carter, que devolvía a Panamá el control completo del canal el
31 de diciembre de 1999.

Apoyo extranjero
Cabe destacar que los principales mandatarios extranjeros que
apoyaron principalmente a esta negociación fueron Carlos
Andrés Pérez (Venezuela), Alfonso López Michelsen (Colombia),
Daniel Oduber (Costa Rica) y José López Portillo (México), siendo
 este apoyo de vital importancia para el éxito de los Tratados
Torrijos–Carter.2829

El canal está actualmente administrado por la Autoridad del Canal

de Panamá.

Infraestructura

Vista panorámica desde el cerro Ancón del canal de Panamá en el

sector hacia el océano Pacífico.

Esclusas del canal.

Véase también: Esclusas del canal de Panamá
Durante la construcción del canal se eliminaron más de 183
millones de material originalmente excavado que si se pusiera
en un tren de plataformas, le daría la vuelta al mundo cuatro
veces.

Desde el punto de vista técnico, el canal de Panamá es uno de los

mayores logros de la ingeniería moderna. Del Atlántico al
Pacífico mide 80 kilómetros de largo; tiene una profundidad de
12,8 metros en el Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico; el
ancho es de 91 a 300 metros. Posee dos puertos terminales, uno
en cada océano; tres juegos de esclusas gemelas, Miraflores,
Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del
mundo, el Gatún, que cubre 425 km² y se formó por una represa
de tierra construida a través del cauce del río Chagres.

Ampliación
Artículo principal: Ampliación del canal de Panamá

Vista virtual del tercer juego de esclusas cuando estaba en fase de

planeamiento.
El 24 de abril de 2006, el entonces presidente Martín Torrijos
Espino, anunció formalmente la propuesta de la ampliación del
Canal de Panamá, mediante la construcción de un tercer juego
de esclusas y la ampliación del cauce de navegación. Este
proyecto se basaba en la construcción de nuevas esclusas, una
en el lado Atlántico y otra en el lado Pacífico, para permitir el
paso de buques tamaño Post-Panamax, los cuales, dado que
superan el tamaño Panamax, actualmente no pueden navegar
por la vía interoceánica. El costo aproximado de esta operación,
según la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) sería de 5 250
millones de dólares.42

Recientes adaptaciones al reglamento interno de la ACP y del

Ministerio de Ambiente eliminaron barreras burocráticas para
culminar el proyecto de construcción del tercer juego de
esclusas.

La ampliación del canal se decidió mediante un referéndum

nacional, el cual fue anunciado el 24 de julio de 2006 por el
presidente Martín Torrijos y que se llevó a cabo el 22 de octubre
de 2006. Los resultados del referéndum otorgaron un 76,83 % de
los votos a favor del proyecto de ampliación y el 21,76 % en
contra.

Las obras de ampliación dieron inicio el lunes 3 de septiembre de

2007, con la detonación del cerro Cartagena ubicado en las
 riberas del canal. Se pretendía inaugurar las nuevas esclusas el
15 de agosto de 2014, fecha en que se conmemoró el primer
centenario de la vía interoceánica, aunque una crisis, surgida por
el aumento de costes sobre el presupuesto inicial, entre el
consorcio constructor Grupo Unidos por el Canal y la Autoridad
del Canal de Panamá, retrasó seriamente los trabajos, de modo
que el Canal de Panamá Ampliado fue finalmente inaugurado el
26 de junio de 2016.

Tráfico

Tráfico por el canal de Panamá (años 1980-2005, texto en francés).

La mayor parte del tráfico que surca el canal se desplaza entre la
costa atlántica de los Estados Unidos y el Extremo Oriente,
mientras que el tráfico entre Europa y la costa oeste de los
Estados Unidos y Canadá constituyen la segunda ruta principal
del comercio de la vía acuática. Sin embargo, otras regiones y
países, como los países vecinos de Centro y Sudamérica,
dependen proporcionalmente mucho más de esta vital arteria
para promover su adelanto económico e incrementar el
comercio.

Los principales productos que transitan por el canal son: granos,

carga en contenedores, petróleo y derivados.

Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el canal ha dado un

servicio de calidad a más de 700 000 barcos. Aun cuando en
años recientes ha habido un aumento en el número y el tamaño
de los barcos que transitan, gracias a la ejecución de mejoras
diseñadas para responder a la demanda del tráfico, el tiempo
promedio de permanencia de un barco en aguas del canal es
inferior a las 24 horas.