Métodos de aforo vehicular

Brayan Camilo Martin Castro-5500985

Julian Stevan Martinez Sanchez-5501161
Andres Felipe Novoa Silva-5501068
Gina Griselda Peña Murcia - 5500602

Ing. Jorge Ignacio Vélez Mínera, Msc-DIC-SCI

Universidad Militar Nueva Granada

Facultad de Ingeniería
Ingeniería Civil
Ingenieria de Transito y Transporte
Cajicá, Cundinamarca
15 de Agosto de 2023
 INTRODUCCIÓN

Los estudios de tránsito que se llevan a cabo desempeñan un papel importante en el

desarrollo y funcionamiento de la infraestructura vial, estos estudios proporcionan
información valiosa para identificar problemas cada vez más frecuentes en el
tránsito, como lo son: como la congestión, las demoras en los tiempos de viaje y los
accidentes de tránsito, puesto que los accidentes de tránsito son una preocupación
importante en todo el mundo, por ende este factor que limita el desarrollo de nuestro
país.

En la actualidad la movilidad es una necesidad en la sociedad, para esto debe haber

buena gestión de flujo de tráfico, buen desplazamiento en los medios de transporte,
ya que a diario aumenta la producción de vehículos y por ende la cantidad que
circulan en las vías.

Para llevar a cabo un buen manejo de esta situación se cuenta con las herramientas
de la ingeniería de tránsito y transporte y sus metodologías, tales como los
diferentes métodos de aforos vehicular el cual se han venido usando desde hace
tiempo y consiste en realizar un conteo vehicular en un punto determinado
obteniendo información sobre los volúmenes vehiculares, velocidad y hasta
clasificacion de vehículos.

Objetivos

● Brindar una completa y exacta información del flujo vehicular en una ubicación
específica, descripción física y geométrica de los caminos
● Aplicar un reglamento enfocado en aumentar la seguridad
● Mejorar la movilidad vehicular.
 Metodología

La metodología empleada tiene como objetivo explorar y analizar de manera rigurosa

los distintos métodos de aforo vehicular utilizados en la ingeniería de tránsito y
transporte. Para entender las características técnicas, ventajas y limitaciones de
cada uno de los métodos, esta metodología se desarrollará en una serie de etapas.
Estas etapas constan desde la revisión de la literatura nacional e internacional en
repositorios universitarios hasta la evaluación y comparación de características
técnicas de los métodos. A través del desarrollo de esta investigación, se busca
proporcionar la información necesaria para una toma de decisiones informadas en el
futuro en la aplicación de métodos de aforo vehicular en contextos de movilidad
urbana, además de proporcionar una base sólida de conocimiento para proponer
soluciones adoptando nuevas tecnologías.

1. Revisión bibliográfica:
Se consultaron diversas fuentes bibliográficas, entre estas repositorios
universitarios relacionados con el tema, esto con el fin de obtener una base
científica y técnica relacionada con métodos de aforo vehicular. Esta base
ayuda a comprender la evolución histórica de estos métodos, sus
fundamentos teóricos y su relevancia dentro de la ingeniería de tránsito y
transporte. Además, permite identificar las ventajas y desventajas que cada
uno de los métodos posee.
2. Selección de Métodos de Aforo:
Una vez se estableció el contexto científico y teórico mediante la revisión
bibliográfica, se procede a la selección de los métodos de aforo vehicular que
serán analizados. Esta selección se basa en la relevancia de los métodos en
la actualidad y en su aplicación en situaciones reales.
3. Descripción de los Métodos:
Cada método seleccionado es descrito en términos de su funcionamiento,
equipo requerido, infraestructura necesaria y su proceso de instalación,
calibración, recopilación y procesamiento de datos, además de mencionar sus
limitaciones. Esto se ve descrito en forma de ventajas y desventajas de cada
uno de los métodos
4. Propuesta de solución a futuro:
Después de analizar las fortalezas y debilidades de cada uno de los métodos
previamente expuestos, se presenta una propuesta innovadora para abordar y
mitigar las debilidades identificadas. Reconociendo la influencia de las
tecnologías emergentes, como la revolución de las inteligencias artificiales, se
propone explorar su aplicación en la detección automática de vehículos,
eliminando la dependencia de recursos humanos para el monitoreo vehicular.
 Reseña Histórica

El aforo vehicular es un procedimiento el cual se ha venido usando desde hace

tiempo, antiguamente este procedimiento se hacía con métodos que se ajustaban a
la época y que en su momento eran efectivos, claramente estos métodos con el paso
del tiempo se han venido actualizando, hasta la fecha esto se ha venido haciendo de
manera manual, la cual se hace con formatos diseñados en papel para ir anotando la
información requerida y posteriormente hacer los cálculos solicitados.
Actualmente existen sistemas mecánicos que funcionan de forma sensorial, los
cuales reciben una señal cada que pasa un vehículo por dicho punto de estudio y a
su vez también hay sistemas automáticos que toman esta información en tiempo
real.

En Colombia la Empresa Concesionaria de Vías y Peajes S.A.S (VIPSA S.A.S), usa

un sistema mecánico y electrónico los cuales están situados en los peajes que están
bajo su cargo, este sistema detector, cuenta ejes, lo cual sirve para poder categorizar
los vehículos que por allí transiten, esto para tener el control de cuántos vehículos
pasan por estas estaciones de recaudo, adicional a esto hay cámaras y sensores
ópticos que sirven como complementos para esta labor, esta empresa fue creada en
el año 1996 y tiene como función principal hacer el recaudo de los peajes ubicados
en varias partes del país, pero fueron implementando el uso de sistemas de
detección mecánico, ópticos y de video, los cuales como:

-Dispositivos ópticos: Cortina Fotoeléctrica CF200.

Fuente Imagen 1: MAPS informatica industrial S.L / Cortina fotoeléctrica

-Dispositivos de Video: Cámara panorámica de Video Bolide BN 7036

 Fuente Imagen 2: TECNOseguro / Bolide 4

-Dispositivos de Video: Cámara lectora de placas LPR Simec Stare

Fuente Imagen 3: TECNOseguro / LPR

También en el país de México se ha venido desarrollando aforos mediante equipos

contadores, clasificadores automáticos los cuales usan sensores neumáticos,
inductivos o piezoeléctricos, todo dependiendo de factores físicos y climáticos del
lugar referente, adicionalmente hacen uso de equipos sonoros los cuales dan a
conocer y así clasificar el volumen vehicular.
 Información Factual

La evaluación del flujo vehicular es esencial para analizar el tráfico en movimiento, ya

que ofrece un marco de referencia en donde se puede resaltar la importancia de
diversas actividades en la planificación y diseño de carreteras. Además, desempeña
un papel crucial en la estimación de la rentabilidad de proyectos específicos, tanto en
la construcción de nuevas vías, como en el mantenimiento y renovación de las ya
existentes, sin embargo este también se utiliza para poder establecer relaciones
entre diferentes parámetros tales como la densidad y la velocidad vehicular.

La elección del método dependerá de cuán precisos se necesiten los datos, qué tipo
de información se debe recolectar y las limitaciones tanto económicas como de
recursos humanos que estén disponibles para este estudio.

En la planificación y gestión del flujo vehicular, es esencial comprender los cambios

regulares en el flujo del tráfico durante las horas de mayor demanda, a lo largo del
día, durante la semana y durante el año, evitando realizar conteos en días festivos o
durante períodos de vacaciones.

MÉTODOS DE AFORO

Para la obtención de los flujos de tránsito existen métodos de aforos entre estos el
manual y el mecánico.

MÉTODO MANUAL

El aforo manual es una técnica para recopilar datos de flujos de tráfico a través de personal
de campo designado como aforadores de tránsito. Se recurre a los aforadores manuales
cuando la información deseada no puede ser obtenida mediante dispositivos mecánicos.
Este enfoque es ampliamente utilizado y proporciona información detallada sobre aspectos
como:

● Clasificación vehicular, que abarca tamaños de camiones, pesos, cantidad de ejes,

así como categorías de vehículos como autobuses, automóviles, motocicletas y
bicicletas.
● Movimientos direccionales en intersecciones o entradas.
● Dirección del recorrido de los vehículos.
● Origen de los vehículos mediante la observación de las placas.
● Uso de carriles y/o longitud de colas.
● Número de pasajeros por vehículo (ocupación).
● Cumplimiento de las señales y dispositivos de control de tráfico.
Este método manual se utiliza con frecuencia para verificar la precisión de los contadores
mecánicos. Asimismo, se emplea cuando las condiciones físicas y climáticas dificultan la
utilización de los sistemas automáticos de conteo de tráfico.

Pros: Es posible lograr una mayor precisión en las mediciones; se puede recopilar una
cantidad más amplia de información y se simplifica el trabajo posterior en la oficina.

Contras: Puede haber errores humanos en la captura de datos, por lo que se recomienda
una supervisión minuciosa en tales casos.

El propósito de esta actividad es llevar a cabo un conteo vehicular en la intersección en

cuestión y luego procesar los datos recopilados para su análisis.

AFORO MECÁNICO

En las estaciones de conteo mecánico de tráfico, los registros del flujo de tránsito dependen
del tipo de detector utilizado, que puede ser neumático o electrónico. Los sistemas
neumáticos se prefieren en carreteras de baja velocidad y bajo tráfico, ya que están limitados
por la capacidad de registrar vehículos y la duración de las mangueras de goma que utilizan.
Por otro lado, los sistemas electrónicos se eligen para carreteras de alta velocidad y alto
volumen de tráfico.

Un dispositivo mecánico desempeña dos funciones principales: primero, detectar o identificar

el tráfico, y segundo, registrar los datos del tránsito.

Existen diferentes aparatos utilizados para detectar los vehículos tales como:

- Detectores neumáticos: Un tipo de detector está compuesto por una manguera

sensible y fácil de instalar. Este dispositivo registra el paso de los vehículos a través
de la presión generada dentro de la manguera, cuando es aplastada por las llantas de
los vehículos. La manguera está hecha de hule puro para brindar flexibilidad y
resistencia, y se fija al pavimento en un ángulo recto con respecto a la dirección de
los vehículos. Un extremo de la manguera está cerrado, mientras que el otro extremo
se conecta a un interruptor que se activa bajo presión al pasar las ruedas de un
vehículo, desplazando aire y generando presión en el interruptor.

La precisión de la detección de vehículos utilizando tubos neumáticos varía en

alrededor de +5% dependiendo del número de camiones de tres o más ejes y del
volumen del tráfico. Sin embargo, este sistema es susceptible a diversos riesgos del
tráfico, como llantas con cadenas, máquinas barredoras de calles, frenadas bruscas
de vehículos, actos de vandalismo y robos.

Por otro lado, se utiliza un convertidor, que es un electroimán, para transformar los
impulsos de aire generados dentro de la manguera en un movimiento longitudinal de
un resorte.
 Además, se emplea un contador mecánico con cinco cifras para registrar los impulsos
recibidos, con una relación proporcional de impulsos por cada unidad, lo que
corresponde a pares de ejes.

- Contacto eléctrico: El detector de contacto eléctrico, empleado en instalaciones

permanentes, se compone de una placa de acero recubierta por una capa de hule
vulcanizado que sostiene una tira de acero flexible. El espacio entre los dos contactos
está lleno de aire y un separador de hule. Cada vez que un eje de un vehículo pasa
sobre este dispositivo, se cierra el circuito eléctrico. Este tipo de detector permite
realizar conteos de vehículos por cada carril de la carretera.
- Fotoeléctricos: El sistema de detección por equipo fotoeléctrico se lleva a cabo
cuando un vehículo cruza una fuente de luz y un dispositivo capaz de diferenciar
entre la presencia y ausencia de luz. Sin embargo, esta detección fotoeléctrica no
resulta eficaz para carreteras con dos o más carriles o cuando se espera un tráfico
superior a mil vehículos por hora. Esto se debe a la variabilidad significativa en las
dimensiones de los vehículos, lo que dificulta determinar la altura adecuada de la
fuente luminosa con respecto al terreno para evitar contar ejes de unidades
articuladas o postes de ventanas en los automóviles.

Aunque es un sistema simple y confiable, tiene limitaciones. Su utilidad está

restringida a carreteras con flujos de tráfico ligeros debido a su limitada precisión y a
la incapacidad de distinguir los flujos por carril.

- Radar: La detección de vehículos mediante radar se basa en un fenómeno natural

donde una señal de radio, al rebotar en un objeto en movimiento, altera su frecuencia
en comparación con la señal original. Esta característica permite la detección de
vehículos. Los sistemas de radar no se ven afectados por el desgaste causado por el
tráfico. La información obtenida es confiable y precisa. No obstante, su inversión
inicial es más elevada en comparación con otros dispositivos de conteo de tráfico.

Sensores WIM (Sistema de pesaje dinámico)

Para el conteo de tráfico vehicular se pueden encontrar gran variedad de sensores

de acuerdo a las variables que se desean medir:

Los sistemas WIM se clasifican según la ASTM E 1318-09, cuatro diferentes

categorías dependiendo de la funcionalidad y la aplicación:

Sistemas de categoría I y categoría II: son apropiados para la recolección de datos

de tráfico, siendo los sistemas de categoría I aquellos con requisitos de rendimiento
ligeramente más rigurosos. El rango de velocidad de los vehículos para cumplir con
los requisitos de rendimiento funcional está entre 10 y 80 mph (16 a 128 km/h) según
ASTM E1318-09 (2017).
Sistemas de categoría III: diseñados para la detección de vehículos sospechosos
acusados de infringir los límites de peso o carga, y cuentan con requisitos de
rendimiento funcional más rigurosos que los sistemas de categoría I y II. El intervalo
de velocidad de los vehículos para cumplir con los requisitos de rendimiento
funcional se sitúa entre 10 y 80 mph (16 a 128 km/h), de acuerdo con ASTM E
1318-09 (2017).

Sistemas de categoría IV: ideado para ser utilizados en estaciones de control de

peso. El rango de velocidad de los vehículos para cumplir con los requisitos de
rendimiento funcional es de 2 a 10 mph (3 a 16 km/h), tal como establece ASTM E
1318-09 (2017).

Existen diversos tipos de sensores utilizados en carreteras para sistemas de Pesaje

en Movimiento (WIM). Entre los sensores más comunes se encuentran las placas de
flexión, celdas de carga, piezas de cuarzo, piezas de polímero y sensores de galgas
extensométricas. Algunos sensores, como las placas de flexión y las celdas de
carga, son de mayor tamaño y permiten que toda la huella del neumático descanse
sobre ellos. Por otro lado, existen sensores más estrechos que solo entran en
contacto con parte de la huella del neumático en un momento dado mientras un
vehículo pasa sobre ellos. Estos sensores estrechos, también llamados sensores de
banda, incluyen sensores piezoeléctricos de polímero, piezoeléctricos coaxiales,
piezas de cuarzo y tiras extensométricas.

Los sensores WIM varían en términos de precisión y costo, y cada tipo de sensor
tiene sus propias ventajas y desventajas que deben tenerse en cuenta durante el
proceso de selección. Puedes encontrar detalles específicos sobre cada tipo de
sensor en las siguientes secciones.

● PLACAS DE INFLEXIÓN: hacen uso de galgas extensométricas adheridas

en la parte inferior de la placa para registrar información sobre la carga. Un
sensor WIM de placa de flexión suele tener dimensiones de alrededor de 1.8
metros de longitud, 15 centímetros de ancho y 2 centímetros de espesor. Su
peso es aproximadamente de 1000 kilogramos, según Walker, Selezneva y
Wolf (2012).

Desventajas:

El uso del sensor de placa de flexión se suele recomendar principalmente para

pavimentos rígidos. No obstante, se ha observado cierto éxito al aplicar este
tipo de sensor en diseños de pavimentos flexibles que cuentan con la
profundidad adecuada y la composición de material adecuada. Sin embargo,
cuando se instala en un pavimento flexible, con el tiempo, el área alrededor
 del marco puede empezar a deteriorarse, lo que provoca que el marco se
afloje y potencialmente representa un riesgo para los usuarios viales.

Para evitar este problema, es posible implementar soluciones como empotrar

los marcos en una bóveda de hormigón o incluso crear un tramo de carretera
de hormigón. Sin embargo, estas medidas conllevan un aumento significativo
en los costos y podrían generar problemas en el pavimento a lo largo del
tiempo. Esto puede resultar en una dinámica adversa para los vehículos de
carga y reducir la precisión del sistema WIM. En este contexto, es crucial
realizar un mantenimiento anual de las placas de flexión para garantizar su
funcionamiento adecuado.

Ventajas:

La placa de flexión se ha destacado como una de las tecnologías WIM más

precisas disponibles. Es capaz de generar datos exactos a lo largo del tiempo,
siempre y cuando se realice un mantenimiento regular. Cuando se instala y
mantiene adecuadamente en superficies de calidad, tanto el sensor de la
placa de flexión como su marco de montaje demuestran una durabilidad
notable, pudiendo durar entre 8 y 12 años en nuevos pavimentos de concreto,
y hasta 18 años en condiciones óptimas.

El sensor de la placa de flexión muestra una mínima dependencia de la

velocidad, especialmente en pavimentos flexibles, y presenta una virtual
independencia de las variaciones de temperatura. Estos sensores son
capaces de lograr un nivel de precisión de calibración en un rango de +/- 3.0
por ciento.

● CELDAS DE CARGA

El sistema de báscula que utiliza celdas de carga está compuesto por

plataformas de pesaje, cada una con dimensiones de superficie de 1.8 metros
por 0.9 metros, diseñadas para abarcar la totalidad de un carril de tráfico de
3.5 metros. Los transductores, que pueden ser hidráulicos o mecánicos, miden
la fuerza ejercida sobre la plataforma de pesaje. Para instalar esta báscula de
celdas de carga, se requiere la utilización de una bóveda, cuyas dimensiones
pueden alcanzar hasta 3.6 metros de longitud, 1.5 metros de ancho y casi 0.9
metros de profundidad.

La electrónica del sistema registra y analiza las mediciones de carga para

determinar los pesos de los neumáticos, de acuerdo con Walker, Selezneva y
Wolf (2012).
 Desventajas:

La báscula que emplea celdas de carga se caracteriza por ser la opción más
costosa y la que demanda más tiempo para su instalación. Colocar una
báscula de celdas de carga implica la necesidad de una grúa y la construcción
de una bóveda. Además, su implementación resulta complicada en
pavimentos de asfalto, debido al requisito de contar con una bóveda de
hormigón.

Ventajas:

Este sensor se destaca como el más preciso entre las opciones disponibles en
tecnología WIM. El sensor de la celda de carga tiene la capacidad de medir de
manera constante con un margen de error de +/- 6 por ciento. Cuando se
instala y mantiene adecuadamente, se estima que el sensor de celda de carga
puede durar hasta 12 años antes de requerir una intervención significativa de
restauración, lo que podría extender su vida útil en otros 12 años adicionales.
Tanto el bastidor como la bóveda tienen una vida útil esperada de 25 años.

Dado el alto nivel de precisión que se espera del sistema WIM con celdas de
carga, se recomienda calibrar el sistema cada 12 a 24 meses. Para sitios que
requieren datos de extrema precisión, como aquellos relacionados con
aplicaciones y estudios de investigación, se sugiere llevar a cabo una
calibración anual. En cambio, los lugares utilizados para la planificación o el
movimiento de cargas pueden someterse a calibración cada 24 meses.

● SENSOR PIEZOELÉCTRICO DE POLÍMERO

La estructura fundamental del sensor piezoeléctrico de polímero comprende

un filamento de cobre rodeado por un material polimérico piezoeléctrico, todo
ello revestido con una vaina de latón. Este sensor puede solicitarse en
diversas variantes y con longitudes de cable de entrada variables. Un sistema
WIM que emplea sensores piezoeléctricos de polímero consta de al menos
dos de estos sensores de carril completo. Dichos sensores de polímero son
categorizados por los fabricantes en precisión de clase 1 y clase 2. Para
instalaciones WIM, se requiere un sensor de clase 1, mientras que los
sensores de clase 2 son aptos para el monitoreo de la clasificación de
vehículos. Para mejorar la precisión, se recomienda el uso de cuatro sensores
de longitud completa en cada carril, tal como se menciona en la Guía de
Monitoreo de Tráfico de 2016.

Desventajas:
 Los sensores piezoeléctricos de polímero no son ideales para lograr
mediciones precisas de sobrecargas o en un rango estrecho de cargas
pesadas; en cambio, son más adecuados para monitorear cargas promedio de
camiones. La eficacia de los sensores piezoeléctricos es más notable en
climas templados, donde los efectos de la temperatura son menos
pronunciados, y en carreteras con un alto flujo de camiones, ya que la
calibración automática tiende a ser más exitosa en tales casos.

Debido a su alta sensibilidad a las variaciones de temperatura, estos sensores

requieren una calibración frecuente. Aunque la calibración automática puede
compensar la influencia de la temperatura, en carreteras con bajos volúmenes
de tráfico, puede haber dificultades para obtener mediciones precisas de
cargas pesadas en grupos de varios ejes. La vida útil de los sensores
piezoeléctricos es la más corta entre todas las opciones de sensores WIM,
generalmente de 1 a 3 años.

Es importante tener en cuenta que los sensores de ancho estrecho pueden

presentar un mayor margen de error en comparación con placas flexibles más
amplias o celdas de carga. Esto se debe a aproximaciones resultantes del
hecho de que el sensor mide únicamente una parte de la huella del neumático
en un instante dado.

Ventajas:

Los sistemas WIM piezoeléctricos de polímero representan la opción más

económica entre las soluciones de WIM disponibles. Estos sensores son
notoriamente sencillos de instalar y de reemplazar en comparación con otras
alternativas. Además de medir las cargas del tráfico, estos sensores se utilizan
ampliamente para llevar a cabo la clasificación de vehículos.

La instalación de estos sensores es altamente duradera, lo que resulta en una

rara necesidad de reemplazo debido a un aflojamiento del sensor en la
carretera. Esto se logra a través de la calibración adecuada y la compensación
de la temperatura, asegurando mediciones precisas y confiables.

● SENSOR DE TIRA DE GALGAS EXTENSOMÉTRICAS:

Cada sensor de tira de galgas extensométricas presenta longitudes de 1.5,

1.75 o 2 metros y se instala en conjuntos de 1 a 4 pares (lo que equivale a 2 a
8 tiras de sensores). Estos conjuntos pueden combinarse para abarcar
distintos anchos de carretera, con un par cubriendo el ancho de un solo carril.
Cada sensor de tira WIM de galgas extensométricas tiene dimensiones
aproximadas de 7 centímetros de ancho y 7 centímetros de alto. El peso varía
entre 20 y 30 kilogramos, dependiendo de la longitud del sensor y la longitud
del cable asociado.

Desventajas:

En la actualidad, la instalación del sensor de tira extensométrica se

recomienda a través del corte de canales de 7 centímetros de profundidad en
el pavimento. Este requisito de instalación limita la capacidad del sensor de
tira extensométrica para su aplicación en pavimentos rígidos. Para evitar el
riesgo de agrietamiento en el pavimento en la ubicación del sensor, se sugiere
que la profundidad del sensor no supere el tercio del espesor de la capa
estructural del pavimento.

Los sensores de tira extensométrica de ancho estrecho pueden presentar un

margen de error más alto en comparación con placas de flexión más amplias o
celdas de carga, debido a que miden solamente una parte de la huella del
neumático en un momento dado. Se puede mejorar la precisión mediante la
utilización de filas adicionales de sensores y/o la selección y ubicación
cuidadosa de los sitios de WIM.

La rugosidad de la carretera, que puede generar una dinámica adversa del

vehículo, desempeña un papel fundamental en la calidad de los datos, como
ocurre con cualquier sistema WIM en la carretera.

Ventajas:

Los sensores de tira de galgas extensométricas tienen la versatilidad de ser

instalados tanto en pavimentos rígidos como en pavimentos flexibles. Si se
opta por la instalación en pavimentos flexibles, es necesario que el pavimento
tenga el grosor adecuado para acomodar un sensor de 7 centímetros de
profundidad en la parte superior 1/3 de la capa de asfalto. Esto evita la
formación de grietas que atraviesen el espesor del asfalto.

Estos sensores en sí requieren un mantenimiento común y, en el caso de que

haya surcos en el pavimento, la parte superior del sensor puede ser nivelada
hasta 7 centímetros para adaptarse a la superficie del pavimento, lo que
contribuye a mantener la precisión del sistema. En términos de costos, los
sensores de tira de galgas extensométricas son comparables o ligeramente
menos costosos por unidad que los sensores piezoeléctricos de cuarzo.
Además, presentan una menor sensibilidad a los cambios de temperatura en
comparación con los sensores piezoeléctricos de polímero.

Aunque la vida útil confiable de estos sensores no ha sido demostrada en

campo más allá de 5 años, es importante señalar que dependen menos del
soporte estructural del pavimento en comparación con los sensores
piezoeléctricos de cuarzo. Esta disminución en la dependencia del soporte
estructural se debe al diseño ligeramente más grande de cada sensor de tira
de galgas extensométricas en comparación con los sensores piezoeléctricos
de cuarzo.
 Análisis de las problemáticas

Los métodos de aforo vehicular mencionados exhiben limitaciones que ejercen una
influencia significativa sobre el aumento de los costos de infraestructura o, en
alternativa, sobre la pérdida de confiabilidad en los datos recopilados por los
sensores debido a la descalibración. Estos incrementos de costos pueden derivar del
deterioro de los pavimentos, comúnmente presentes en Colombia, debido a las
condiciones requeridas para la instalación de dichos sensores. Esto no solo
implicaría un mantenimiento constante de la superficie de la carretera, sino también
de los propios sensores emplazados en ella.

Son estas limitaciones o debilidades las que impulsan la búsqueda de soluciones

innovadoras haciendo uso de las tecnologías emergentes para superar los desafíos
que plantean los sobrecostos y la imprecisión de los sensores actualmente instalados
para la detección de aforo vehicular.

Considerando el potencial de las nuevas inteligencias artificiales, se podría proponer

un sistema de detección vehicular basado en IA, el sistema consiste en la instalación
de cámaras de video ubicadas estratégicamente en la vía para capturar imágenes en
tiempo real del tráfico vehicular. Estas imágenes serán procesadas y analizadas por
un algoritmo de inteligencia artificial el cual permitirá identificar, contar y clasificar los
vehículos que transiten de manera automática y precisa, esto después de un extenso
entrenamiento del algoritmo con los vehículos que se espera transiten en la vía. Este
sistema podría ser usado en conjunto con los sensores ya mencionados debido a
que mediante el uso de cámaras de video se podrían detectar los cambios en la
superficie de la carretera por más sutiles que sean, esto dando solución al sistema
de marcos físicos de las placas de inflexión y evitando el deterioro del pavimento, el
sistema también puede ser de gran ayuda en el sensor de celdas de carga,
detectando la deformación del pavimento como hundimientos temporales en donde la
IA podría inferir la carga de los vehículos, la inteligencia artificial también permitiría
corregir automáticamente las mediciones de los sensores piezoeléctricos en función
de las variaciones de temperatura.

Entendiendo que obtener un algoritmo de inteligencia artificial tan sofisticado podría

tomar demasiado tiempo, existen otras alternativas de sensores más sofisticados que
podrían abordar las desventajas identificadas, estas son:
1. Sensores de Fibra Óptica Integrados en el Pavimento:
Estos sensores son capaces de medir con precisión la deformación causada
en el pavimento por el paso de vehículos, estos sensores tienen la ventaja de
 poder detectar cambios sin la necesidad de alterar la superficie del pavimento
ni instalar marcos adicionales
2. Sensores de Radar y teledetección por luz:
Estos sensores podrían trabajar en conjunto en donde el Radar recopila datos
del movimiento y velocidad de los vehículos, mientras que el sensor de
teledetección por luz detecta con precisión la presencia y forma de los
vehículos en la vía, estos datos son útiles para estimar el flujo vehicular y las
cargas en la vía.
3. Sistemas de comunicación vehicular (V2X):
Aprovechando la implementación de tecnología dentro de la industria
automotriz como lo es el GPS, se produce una comunicación directa entre los
vehículos y la infraestructura vial en donde los vehículos equipados con esta
tecnología comunican su posición y velocidad a los sistemas de
infraestructura.
 Conclusiones

● Fue posible observar cómo por medio de los métodos de aforo

vehicular y los distintos sensores de detección se puede obtener una
información exacta del flujo vehicular en una ubicación específica.

● Haciendo uso de los métodos de aforo vehicular y los sensores de

detección es posible obtener información como es la descripción física
de un vehículo, velocidad, peso y posición del mismo.

● Por medio del análisis del flujo vehicular, se podrían crear y aplicar
reglamentos enfocados en aumentar la seguridad vial.

● Realizando estimaciones acertadas con los datos obtenidos de los

métodos y sensores es posible realizar una planeación vial que mejore
significativamente la movilidad vehicular.
 Bibliografía

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Fuente Imagen 1: MAPS informatica industrial S.L / Cortina fotoeléctrica /

https://maps.es/uv/es/cortina.php
Fuente Imagen 2: TECNOseguro / Bolide 4 /
https://www.tecnoseguro.com/noticias/cctv/serie-bolide-4-megapixel
Fuente Imagen 3: TECNOseguro / LPR /
https://www.tecnoseguro.com/faqs/que-es-lpr-como-funciona-y-sus-aplicaciones