TECSUP – PFR Motores de Combustión Interna I

UNIDAD V

CURVAS CARACTERÍSTICAS Y ESTABILIDAD DEL

RÉGIMEN DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES
DE COMBUSTIÓN INTERNA

1. GENERALIDADES

El vehículo automotor opera siendo variables las condiciones de carga, velocidad

y en diferentes carreteras. Por eso, la potencia del motor siempre deberá
corresponder a aquella que sea necesaria pera el movimiento del vehículo con la
velocidad requerida y asegurando las cualidades dinámicas dadas a elevados
índices de de economía del combustible.

En la figura 1 se muestran las curvas de la potencia desarrollada por el motor (N

e) y de la potencia necesaria para el movimiento del vehículo (N ∑).

La máxima potencia efectiva que el motor puede desarrollar en todos los

regimenes de velocidad esta limitada por la característica externa de velocidad.
Dicha potencia se emplea para el movimiento del vehículo a una determinada
velocidad. La relación entre la frecuencia de rotación del cigüeñal del motor y la
velocidad del movimiento del vehículo va (en m/s) se establece por la ecuación:

Donde rR es el radio de la rueda, en m; n, la frecuencia de rotación del motor, en

rpm; ic.v, la relación de velocidades en la caja de cambios; i0 la relación de
velocidades en la transmisión principal.

Por lo tanto, para cada relación de velocidad y conociendo la radio de la rueda,

en el eje de las abscisas puede trazarse la escala de velocidad del movimiento
del automóvil.

La potencia del motor se consume en vencer la fricción de la transmisión N tr , la

resistencia a la rodadura del vehículo N rr y la resistencia que opone el aire N a.
De esta manera la potencia sumaria consumida en el movimiento es:

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El rendimiento de la transmisión que determina la potencia de las perdidas

mecánicas es ηtr = 0,85. . .0,92. …[N tr = (0,08. . . 0,15) N e nom].

La potencia gastada en vencer la resistencia a la rodadura del vehículo depende

de la calidad de la carretera y de las ruedas, de la masa del vehículo y de la
velocidad de movimiento, y se determina a base de curvas experimentales.

La potencia gastada en vencer la resistencia del aire depende de las formas

externas del vehículo, de su área frontal, de la fuerza y dirección del viento con
respecto a la dirección del movimiento. La magnitud Na varía aproximadamente
proporcional al cubo de velocidad de movimiento del vehículo (N a ~ va3).

Fig. 1 Balance de potencia del motor durante el movimiento del vehículo

Las potencias Nrr y Na influyen visiblemente sobre la potencia consumida que

varía en función de las condiciones del movimiento. En la figura 1 se representa
la curva N ∑ para el caso en que el vehículo se mueve con la caja de velocidades
en directa por un sector horizontal de la carretera con un pavimento perfecto.
Estas condiciones permiten alcanzar la máxima velocidad en un sector horizontal
del camino. La potencia consumida por el vehículo equivale a la potencia
desarrollada por el motor según su característica externa en el punto A a la

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frecuencia de rotación nn, en cierta medida mayor que la frecuencia de rotación

correspondiente a Ne maz.

Cuando el motor funciona con la mariposa semicerrada su potencia disminuye en

toda la gama de variación del régimen de velocidad (característica parcial de
velocidad, viene representada con línea de trazos) y la igualdad de las patencias
N ∑ y N e tiene lugar a menor velocidad del automóvil en el punto A1 de
intersección de las curvas N ∑ y N e.

Cuando varían las condiciones del movimiento (ascenso) las resistencias

sumarias N ∑ se incrementan (curvas N´∑ y N ´´∑). La velocidad máxima del
vehículo será menor que en el caso analizado anteriormente u se caracterizara
por el régimen de velocidad del motor en los puntos B y C de intersección de las
curvas N´∑ y N ´´∑ con la característica externa. La zona en que las curvas Ne y
N∑ representa la reserva de potencia del motor que puede ser consumida en la
aceleración del vehículo y en vencer las pendientes.

Al seguir aumentando las resistencias, en el movimiento, manteniendo la misma

relación de velocidad (directa), se hace imposible y es necesario conectar un
cambio reductor en la caja de velocidades, con le cual el numero de revoluciones
de las ruedas motrices, y por lo tanto, la velocidad del vehículo, disminuyen.

En caso de que las resistencias disminuyan (movimiento de descenso) la

potencia necesaria para el movimiento del vehículo a la velocidad asignada será
menor, por eso se encierra la mariposa de gases. Durante el movimiento de
descenso es posible un rodamiento libre, cuando no se gasta potencia para el
movimiento del vehículo (la curva de potencia pasa a la zona negativa), es decir,
tiene lugar, la rotación forzada del cigüeñal, mientras que completamente se
cierra la mariposa de gases (quedan conectados el encendido y suministro del
combustible).

La curva N f determina el máximo consumo de potencia, delimitada por la curva

de N e, por el eje de las abscisas y por la ordenada correspondiente a ala máxima
frecuencia de rotación, el motor debe funcionar establemente con la optima
economía, máxima fiabilidad y menor toxicidad de los gases quemados. Es
importante también que el paso de un régimen de funcionamiento a otro se
efectúe en el mínimo tiempo posible.

Para analizar el funcionamiento del motor es necesario tener una serie de

características que determinan la variación de sus principales índices en función
de algunos de sus parámetros característicos.

Si se necesita tener resultados más completos, así como al organizar ciertas

investigaciones especificas, se elabora una metodología que prevé la obtención
de curvas características especiales. A continuación se expone algunos datos
sobre las curvas características empleadas con mayor frecuencia para el análisis
del funcionamiento del motor. Las principales curvas características de los
motores de automóvil se definen en el GOST 14846 – 69.

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2. CARACTERÍSTICAS DE VELOCIDAD

2.1 CARACTERÍSTICA EXTERNA DE VELOCIDAD

Se denomina característica externa de velocidad la variación, en

función de la frecuencia de rotación n, de la potencia efectiva Ne, del
par motor efectivo M e, del consumo de combustible horario Gc y
especifico efectivo ge, cuando la mariposa de gases esta completamente
abierta en el motor de encendido por chispa, o cuando la cremallera de
la bomba de combustible se encuentra en la posición correspondiente a
la máxima alimentación establecida para el motor Diesel. Al sacar esta
característica se registran también otros índices de motor.

En la característica externa de velocidad (figura 2) se destacan los

regimenes de velocidad siguientes:

Nmin, durante el cual el motor funciona establemente con la mariposa de

gse completamente abierta;
NMe, correspondiente al máximo par motor;
nge, en caso del cual se obtiene el mínimo consumo especifico efectivo
de combustible;
nnom, correspondiente a la potencia efectiva nominal;
n e, correspondiente a la máxima potencia efectiva del motor;
nv máx, marcha en vació cuando el motor funciona como regulador;
nemb, frecuencia de rotación máxima, en caso de que toda la potencia
indicada se gaste en fricción.

Las piezas del motor en cuanto a su resistencia mecánica no están

calculadas para le régimen de nemb, por eso durante el “embalamiento”
del motor puede suceder alguna avería.

El segmento AB de la característica mostrado con líneas de puntos o

trazos, corresponde la funcionamiento del motor en el régimen de
regulación. El consumo específico efectivo de combustible, cuando el
motor funciona en la rama de regulación de la característica a medida
que decrece la potencia al principio disminuye hasta lograr al límite de
empobrecimiento efectivo, luego se incrementa como resultado de la
disminución de ηm y ηi (en los motores de encendido por chispa).

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Fig. 2 Característica externa de velocidad de un motor

La máxima frecuencia de rotación en vació, cuando el motor funciona

con regulador, es algo mayor de la nominal, lo que es necesario para
proporcionar un trabajo estable del regulador.

En la tabla de la figura 2 se exponen los valores límites de la frecuencia

de rotación para los regimenes típicos de velocidad.

En la figura 2, a viene ilustrada la curva característica externa de

velocidad de los motores de carburador de ocho cilindros ZIL – 130
(curva 1) y ZIL – 375 (curva 2), que se instalan en camiones. Para
limitar la máxima frecuencia de rotación en los motores se instala un
limitador centrifugo de vació accionado por el árbol de levas del motor.
El limitador comienza a actuar a n = 3200 rpm, cuando el motor alcanza
la frecuencia de rotación nominal.

El par motor máximo se consigue a n = 1900. . . 2000 rpm, lo que

constituye aproximadamente 0,6 ηnom. El mínimo consumo especifico de
combustible es g e = 316 g/kW.h.).

En la figura 3 se muestra la característica externa de velocidad del

motor del coche “Moskvich-412”. En el grafico se representa también la
curva ηi/α, que caracteriza la perfección del aprovechamiento de calor

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en el proceso para el valor de α que garantice en cada régimen de

velocidad la obtención de la máxima potencia. Cuando en el motor se
instalo el carburador horizontal de doble garganta la potencia se
incrementó en el 12% a n = 5500 rpm, además, la economía a baja y
media frecuencia mejoro. El motor se destaca por el elevado valor de su
coeficiente de llenado. El consumo mínimo de combustible es igual a
294 g/kW. h).

Fig. 3 Característica externa de la velocidad de los motores

En la figura 3 se ilustra la característica interna de velocidad del motor

para vehículos YaMZ-238 cuando funciona sin sobrealimentación. El
mínimo consumo especifico de combustible de este motor, al funcionar
según la característica externa es g e = 228 g/(kW.h). El máximo par
motor se alcanza a n = 1500 rpm (~ 0,7 nnom).

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Fig. 4 Característica externa de velocidad del motor diesel YaMZ-328

2.2 CARACTERÍSTICAS PARCIALES DE VELOCIDAD

La variación de los índices del motor en función de la frecuencia de

rotación para diferentes posiciones invariables de la mariposa de gases
(en un motor de carburador) o del órgano de mando de alimentación de
combustible (en un motor Diesel) se denomina característica parcial de
velocidad.

A medida que se encierra la mariposa de gases y disminuye la carga,

por efecto del incremento de las resistencias en el sistema de admisión,
en el coeficiente de llenado ηv decrece con mayor rapidez al elevar la
frecuencia de rotación, mientras que el punto máxima de la potencia
efectiva se desplaza hacia el lado de menores frecuencias de rotación;
respectivamente disminuye la máxima frecuencia de rotación en vació y,
para algunas posiciones de la mariposa de gases, se hace menor que la
nominal. Se puede emplear esto para prevenir el embalamiento en caso
de que disminuya la carga la carga en el motor de carburador. Cuando

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la mariposa de gases esta en la posición correspondiente en la posición

de α, los consumos específicos ge resultaran los mínimos; al seguir
cerrando la mariposa de gases, en todos los regimenes de velocidad,
dichos consumos aumentarán.

En el motor Diesel, cuando se mantiene constante la posición del

órgano de mando de la alimentación de combustible, con el aumento de
la frecuencia de rotación la cantidad de combustible inyectada al cilindro
crece. El coeficiente de llenado aumenta en cierta medida a pequeñas
cargas y en todos los regimenes de velocidad es mayor que a plena
carga. En consecuencia, no se observa el desplazamiento del punto
máximo de potencia hacia el lado de menos frecuencias de rotación. Por
este motivo la máxima frecuencia de rotación en vacío, para todas las
cargas, se encuentra fuera de los límites de la nominal. Tal tendencia de
la variación de las características parciales de velocidad conduce a la
necesidad de limitar obligatoriamente por el regulador la frecuencia
máxima de rotación en variación hasta nmax.

En la figura 5 se muestran, en calidad de ejemplo, las característica

externa y parciales del motor de carburador GAZ-53. cada característica
parcial esta construida para la posición constante de la mariposa de
gases. A baja frecuencia de rotación (n < 1000 rpm) los consumos
específicos del combustible para cada posición de la mariposa de gases
difieren poco. El motor funciona con cierto empobrecimiento de la
mezcla, el mínimo consumo especifico de combustible se alcanza para
Ne = 0,75 Ne nom, cuando la regulación del carburador corresponde al
límite de empobrecimiento efectivo.

A medida que se incrementa la frecuencia de rotación y se cierra la

mariposa de gases, el consumo especifico efectivo de combustible
crece, como resultado de la disminución de rendimiento mecánico. El
máximo de la potencia Ne y del par motor Me, a medida que se abre la
mariposa de gases, se consigue para diferentes valores de la frecuencia
de rotación.

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Fig. 5 Características de velocidad de un motor de carburador: 1.- Externa; 2.-

parcial en el límite de empobrecimiento efectivo; 3 y 4 parciales, para
distintas posiciones de la mariposa de gases

3. CARACTERÍSTICA DE CARGA

Se denomina característica de carga a la variación de los principales índices del

motor en función de la carga siendo constante la frecuencia de rotación. Al hacer
las pruebas del motor en un banco de frenado la carga se varía con ayuda de un
dispositivo especial de carga; para mantener invariable el régimen de velocidad
en un motor de carburador se maniobra la mariposa de gases, mientras que en
el motor Diesel se desplaza el órgano de mando de la alimentación de
combustible.

La característica de carga queda determinada por tres parámetros que de una

manera mas completa definen los regimenes de funcionamiento: los consumos
horario y especifico de combustible a plena carga, la carga correspondiente al
consumo especifico efectivo mínimo de combustible g e min y el consumo horario
horario de combustible cuando el motor funciona con la marcha en vació.

Las características de carga a n = const pueden ser construidas a partir de las

características externa y parciales de velocidad.

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Fig. 6 Características de carga en el motor de carburador ZIL-130 1 – n= 1200 rpm; 2 –

n= 1600 rpm; 3 – n=2000 rpm; 4 – n= 2400 rpm; ∆Pk – enrarecimiento en el colector
de admisión

Para esto se toman las magnitudes que corresponden a una frecuencia de

rotación y que están dispuestas en una misma línea vertical del grafico de la
característica de velocidad (véase por ejemplo, la ordenada de trazos en la
figura 5).

En la figura 6 se representan las características de carga del motor de

carburador de ocho cilindros ZIL-130, sacadas a diferentes frecuencias de
rotación del cigüeñal y regulación estándar del carburador. Los puntos de cada
curva característica marcados en forma de circulitos, responde a las condiciones
de funcionamiento del motor según la característica externa de velocidad. La
mejor economía en cada régimen de velocidad se consigue para los máximos
valores de α, correspondientes al límite de empobrecimiento efectivo de la
mezcla.

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4. CARACTERÍSTICAS DE REGULACIÓN

Para analizar el funcionamiento de los motores que se instalan en los tractores,

según las normas GOST se prevé la construcción de la llamada característica de
regulación, a partir de resultados experimentales. En la figura 7 se muestra, en
calidad de ejemplo, la característica de regulación de un motor Diesel de tractor.

En la característica de regulación los parámetros del motor están construidos en

función de la potencia que este desarrolla.

Fig. 7 Características de regulación de un motor diesel de tractor

La curva AB caracteriza el funcionamiento del motor en la rama de regulación,

cuando el regulador al reducir la carga disminuye la cantidad de combustible
suministrado al motor Diesel o cierra la mariposa de gases en el motor de
encendido por chispa. La rama BC caracteriza el funcionamiento del motor
siguiendo la curva característica externa de velocidad.

5. CARACTERÍSTICA MULTIPARAMÉTRICA

La característica multiparamétrica (combinada) representa la variación de las

curvas de valores constantes de cierto parámetro en función de otros dos
trazados en los ejes de coordenadas.

En la figura 8 se muestra la característica multiparamétrica del motor Diesel

YaMZ-238N cuando funcionaba con sobrealimentación por turbocompresor. El
análisis de la característica permite determinar en qué gama de variación de la

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Motores de Combustión Interna I TECSUP - PFR

frecuencia de rotación, de la presión media efectiva y de la potencia puede

operar el motor Diesel investigado, siendo pequeño el cambio de valor del
consumo especifico de combustible. Las curvas de valores constantes de la
potencia efectiva en función de n y pe vienen mostradas en el grafico por líneas
de trazos.

Fig. 8 Característica multiparamétrica del motor diesel YaMZ-238N

La curva de los consumos específicos en función de la frecuencia de rotación

tiene una pendiente suave para todos los valores de la presión media efectiva
(véase la fig.5.8). Esta función es típica para los motores Diesel de automóvil.

La curva AB (figura 8), que representa pe = f (n), muestra par que valores de pe
en cada régimen de velocidad se consiguen los mínimos consumos de
combustible.

6. CARACTERÍSTICA DE TOXICIDAD

Al hacer pruebas de los motores para determinar el contenido de los elementos

tóxicos en los gases quemados se localiza en primer término la cantidad de CO,
CxHy y NOx. En los motores Diesel además de estos parámetros, se efectúa

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también el análisis de los gases par determinar la existencia de carbonilla

(emisión de humo). La más completa noción sobre el contenido de componentes
tóxicos individuales puede obtenerse al analizar las características
multiparamétricas, donde se construyen las funciones de valores constantes de
uno de los mencionados componentes con respecto a la carga y a la frecuencia
de rotación. En calidad de ejemplo, en la fig.5.9 se representan semejantes
gráficos para seis motores investigados en el polígono de automóviles del HAMИ,
al hacer pruebas en bancos de motores.

Fig. 9 Características universales de la concentración específica de los componentes

tóxicos [en g/(kW.h)] en los gases de escape de los motores a gasolina y diesel:

Para obtener dichas características es necesario efectuar gran volumen de

investigaciones con la correspondiente selección y análisis de las muestras de
gases. Los ensayos se realizan ya sea en el banco de rodillos, donde se imitan las
condiciones de trabajo del motor durante el servicio 1), o bien en los bancos
corrientes de motores.

El análisis de las características (figura 9) ha mostrado que el contenido

especifico de CO en los gases de escape de los motores.

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Motores de Combustión Interna I TECSUP - PFR

Fig. 10 Componentes tóxicos NOx CxIIy y CO durante la prueba de un motor de

carburador en un ciclo operativo

Diesel en comparación de los motores de carburador es 10 veces menor, y de

CxHy, 4 veces. Los productos de combustión de los motores Diesel contienen
menor cantidad de óxidos de nitrógeno que los de los motores a gasolina.
Cuando se utiliza el encendido por dardo, el contenido de CO tiene los mismos
niveles que el motor Diesel. La cantidad de NOx y CxHy en los motores corrientes
de carburador.

Existen normas especialmente elaboradas para realizar tales ensayos.

En particular se tienen las “normas europeas”, recomendadas por las reglas de la

CEE ONU Nº 15 para la prueba de automóviles con motores a gasolina.

Características análogas pueden obtenerse al analizar la concentración de los

componentes tóxicos en los gases arrojados a la atmósfera desde el cárter en
función de los regimenes del motor.

Los resultados de las investigaciones efectuadas no permiten en su análisis,

establecer regularidades que vinculen los regimenes de funcionamiento del
motor y el contenido de los componentes tóxicos. Se revela solo una cierta
relación entre la cantidad de los gases que penetran el cárter y el contenido de
hidrocarburos en los gases del mismo.

Para prevenir la salida de los gases del cárter a la atmósfera se emplean

diferentes sistemas cerrados de ventilación, con los cuales dichos gases ingresan
al sistema de admisión del motor. Los mejores resultados se han alcanzado

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TECSUP – PFR Motores de Combustión Interna I

utilizando un sistema combinado, cuando los gases del cárter ingresan al

sistema de admisión simultáneamente antes y después del carburador. Con esto
se elimina el escape de los hidrocarburos junto con los gases del cárter siendo
insignificante la variación del contenido de CO y NOx en los productos de
combustión. La figura 10 ilustra los resultados de pruebas en un motor de
carburador a la toxicidad en un ciclo operativo asignado. De ella se desprende en
cuanto mas intensa sea la aceleración, tanto mas elevado será el contenido de
NOx. La cantidad máxima de hidrocarburos resulta para baja velocidad del
vehículo. La máxima concentración de CO es típica para la marcha en vacío.

En caso de que no haya necesidad de obtener información que caractericen la

toxicidad de los motores en todos los regimenes de funcionamiento o se efectúen
las investigaciones, en las cuales se requiere obtener resultados sobre los
componentes tóxicos solamente para el análisis de gases de los regimenes
investigados, a base de los resultados de las investigaciones se construyen las
características que determinan la variación de la toxicidad solamente en función
de estos regimenes (por ejemplo, las características de carga, externas, de la
marcha en vacío y varías de regulación).

7. CARACTERÍSTICAS ESPECIALES

7.1 Característica de marcha en vacío. En característica determina la

variación del consumo horario de combustible y de otros índices de
motor en función de la frecuencia de rotación al funcionar sin carga. En
el motor de carburador el punto inicial de esta característica se obtiene
cerrando la mariposa de gases hasta el tope, mientas que en el motor
Diesel, cuando la cremallera está en la posición correspondiente a la
alimentación cíclica al trabajar el regulador asegurando la mínima
frecuencia estable e rotación en marcha en vacío.

Hay que considerar satisfactoria la característica de marcha en vacío

cuyo consumo horario de combustible se incrementa al elevar la
frecuencia de rotación. Para tal característica es posible un paso
relativamente rápido al régimen de carga.

La característica de marcha en vacío se obtiene separando el motor de

freno, ya que al girarlo por el motor, incluso sin carga, se consume
energía en vencer la resistencia interna del freno. Todas las mediciones
necesarias comienzan a partir de la frecuencia mínima estable de
rotación del cigüeñal, la cual posteriormente en forma paulatina se
incrementa en los motores de encendido por chispa recurriendo a la
apertura de las mariposas de gases, mientras que en los motores Diesel
se consigue desplazando la palanca de mando de regulador.

La característica de marcha en vació depende del régimen térmico del

motor. Para sacar la curva característica de marcha en vacío es
necesario previamente calentar el motor.

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Motores de Combustión Interna I TECSUP - PFR

Cuando el motor funciona en marcha en vació y en vació forzado, para

establecer la aptitud del motor al servicio es indispensable también
tener informaciones sobre el contenido de los componentes tóxicos en
los gases quemados.

7.2 Característica de denotación. El análisis de la influencia de los

regimenes de funcionamiento del motor de encendido por chispa sobre
su tendencia a la denotación muestra que, en lo fundamental, el mínimo
octanaje del combustible con el cual no existe denotación deberá
elegirse conforme a la característica externa de velocidad del motor.

Fig. 11 Características de detonación a plena carga

Para determinar las posibilidades de operación del motor con

combustible de menor número de octano, adicionalmente se sacan
características que evalúan la influencia de la frecuencia de rotación y
del anguilo de avance del encendido sobre la denotación. Estas
características permiten evaluar las perdidas de potencia y el
empeoramiento de la economía cuando el motor funciona con un
combustible de menor número de octano

7.3 Características de regulación. Para determinar las condiciones con

las cuales se obtienen los índices óptimos del motor, se sacan las
características de regulación en función del ángulo de avance del
encendido y de la composición de l mezcla en el motor carburado y en
función del ángulo de avance del inicio de inyección de combustible en
el motor Diesel.

8. RUIDO DEL MOTOR

El incremento de automóviles y autobuses en la cantidad total de medios de

transporte, especialmente en las ciudades a conducido el aumento de ruido. En

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TECSUP – PFR Motores de Combustión Interna I

las zonas donde se observan un movimiento intenso de ellos, la fuente principal

de ruido son los motores de combustión interna. En la Unión Soviética y en todos
los otros países industrialmente desarrollados se ha adoptado normas que limitan

Fig. 12 Características del nivel de sonido ß de los motores YaMZ-236 y ZIL-130 en

función de la velocidad de rotación n al funcionar siguiendo la característica externa de
la velocidad

El ruido durante el funcionamiento de los medios de transporte. La observancia

de estas normas es posible si se adoptan medidas especiales, dirigidas a
disminuir la emisión acústica por las fuentes de ruido. Como principales índices
de evaluación de ruido se han adoptando el nivel total de sonido β (en decibelios
“A”) y el espectro (composición de frecuencias) de la emisión acústica. Los
niveles de sonido de los modernos motores de automóvil durante funcionamiento
en el régimen nominal alcanzan 98 – 118 dB, dependiendo del tipo de motor (de
carburado o Diesel), del grado de intensificación, así como de las particularidades
la estructura y la tecnología de su producción.

En la figura 12 vienen representados los niveles de ruido de los motores YaMZ-

236 y ZIL- 130 en función de la frecuencia de rotación al trabajar estos según la
característica externa de velocidad. En la figura 13 se ilustran los espectros de la
emisión acústica en uno de los regimenes de cada uno de estos motores. De la
figura 13 se desprende que, siendo comparable la potencia, los niveles de sonido
del motor Diesel son superiores al del motor del carburador. Esto se explica
principalmente por que en el motor Diesel el proceso de combustión rápida.

El motor de vehículos es una fuente compleja de emisión acústica, la potencia de

la cual se determina por los flujos de energía sonora desde unas cuantas fuentes
diferentes. Las fuentes de ruido producido por el motor de combustión interna.

Según una clasificación ampliada, están compuestas por:

− Emisión acústica de origen aerodinámico;

− Ruido, originados por oscilaciones mecánicas de las superficies externas del
motor.
− Energía sonora transmitida por el motor al medio circundante al oscilar sobre
los elementos flexibles de la suspensión.

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Motores de Combustión Interna I TECSUP - PFR

Los ruidos de origen aerodinámico aparecen debido a la perturbación del medio

gaseoso en los procesos de intercambio de gases (aspiración y escape) así como
debido al enfriamiento del motor por ventilador. Las causas de ruido mecánico,
originado por las oscilaciones de las superficies externas del motor, son: 1) los
golpes en las

Fig. 13 Espectros de radiación acústica de los motores: 1 – YaMZ-236: 2 – ZIL-130

Articulaciones movibles del mecanismo biela-manivela, en el sistema de

distribución de los gases y en los elementos del sistema de alimentación del
combustible; 2) el brusco incremento de las fuerzas generadas por los gases
sobre las principales piezas del motor que aparecen en el proceso de
combustión.

Al analizar los componentes de la emisión acústica del motor, se estudian

separadamente el ruido proveniente de los sistemas de intercambio de gases (de
aspiración y escape); del sistema de refrigeración (principalmente para los
motores con refrigeración por aire); de origen mecánico; el proveniente del
proceso de combustión.

El significado de cada fuente en el cuadro genera de la emisión sonora par los

motores de distintos tipos y estructuras es diferente.

En la actualidad se ha elaborado una gran cantidad de silenciadores de ruido

altamente efectivos para la admisión y el escape al utilizar los cuales decrecen
los niveles de ruidos aerodinámicos hasta magnitudes menores que los niveles
producidos por las oscilaciones de las superficies externas. Por ejemplo, la
aplicación de los silenciadores del escape ha permitido disminuir el ruido
producido por el sistema de escape en el motor YaMZ-236 desde 110 hasta 94
dB y en el motor ZIL-130 desde 104 hasta 92 dB. En los sistemas de admisión un
elemento atenuador de ruido suficientemente efectivo es el purificador de aire.

En los motores YaMZ-236 y ZIL-130 el purificador de aire disminuye el ruido

originado por el proceso de llenado desde 122 hasta 108 dB (YaMZ-236) y desde
116 hasta 102 dB (ZIL-130). En consecuencia, siendo cerrados los sistemas de
intercambio de gases, su porcentaje, con relación a la potencia acústica total
emitida por el motor es insignificante.

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TECSUP – PFR Motores de Combustión Interna I

Los silenciadores de los sistemas de escape y los purificadores de aire son los
que con más efectividad suprimen los componentes de emisión acústica de alta
frecuencia (mayor de 600 Hz) que originan la mayor parte de la emisión. El
mejoramiento de las propiedades de atenuación en bajas frecuencias se consigue
aumentando el volumen y la longitud del conducto de intercambio de gases. Esto
no siempre resulta posible en las condiciones de ubicación de los sistemas de
admisión y escape en el vehículo. Mayores niveles de los ruidos aerodinámicos
son característicos para los motores rápidos de carburador.

El nivel de ruido del motor Diesel se determina por el desarrollo típico del
proceso de combustión y las propiedades ondulatorias de los elementos de su
construcción. La intensidad es su emisión sonora en gran medida depende de los
métodos adoptados de formación de la mezcla y combustión. La menor emisión
la poseen los motores Diesel con formación pelicular (proceso – M) de la mezcla
y con carga estratificada, así como los que tienen cámaras de combustión
separadas. Últimamente apareció la tendencia de disminuir el ruido de
funcionamiento del motor Diesel, empleando la respectiva estructura de las
piezas del bloque.

El ruido proveniente del proceso de combustión se revela en la zona de alta

frecuencia (más de 1000 Hz) que es la mas acústica y fisiológicamente
desagradable del espectro de frecuencias, por eso la disminución de ruido
proveniente de dicha fuente influye sustancialmente sobre el nivel de ruido. Para
los motores de carburador el proceso de combustión como excitador de ruido de
alta frecuencia proveniente de las oscilaciones de las superficies externas tiene
una importancia secundaria. Los que mas significado tienen son los ruidos de
origen mecánico. El diseño racional de las piezas de bloque permite
simultáneamente disminuir estos ruidos. La relación entre ruido proveniente de
proceso de combustión y la emisión acústica de origen mecánico difiere para
distintos motores. El ruido de alta frecuencia proveniente del proceso de
combustión prevalece en los motores de bajas revoluciones. Con el incremento
de la frecuencia de rotación se observa la tendencia a la disminución relativa de
la parte del ruido proveniente del proceso de combustión en el nivel total de
ruido del motor. Esto, sin embargo, no significa que con el aumento de la
velocidad de rotación del motor disminuye el ruido originado por el proceso de
combustión; el valor absoluto del ruido de este proceso también crece pero los
ruidos mecánicos crecen mas intensamente, lo que representa la causa de la
disminución relativa de ruido proveniente del proceso de combustión.

El ruido engendrado por lo oscilado del motor en la suspensión aparece a bajas

frecuencias (hasta 600Hz) y su intensidad no es determinante para los motores
modernos. Al intensificar los motores aumentando su frecuencia de rotación, la
intensidad de emisión proviene de esta fuente crece considerablemente. Para
disminuir las influencias de la intensificación del motor sobre el ruido que este
origina es indispensable tomar medidas para mejorar el equilibrio del motor. La
posibilidad de influir sobre la intensidad de esta fuente de ruido, variando los
parámetros de la suspensión flexible esta limitada, ya que para disminuir la
intensidad de ruido se requiere emplear en la suspensión elementos de rigidez
elevada.

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Motores de Combustión Interna I TECSUP - PFR

Fig. 14 Niveles de ruido de fuentes individuales en función de la velocidad de rotación n

cuando el motor funciona siguiendo la característica externa de velocidad – 1 – nivel
total de ruido del motor; 2 – nivel de ruido del proceso de trabajo: 3 – ruido mecánico;
4 – ruido del escape; 5 – ruido del ventilador

Al mismo tiempo el ruido proveniente de todo el medio de transporte puede no

disminuir, e incluso incrementarse debido a una mayor transmisión de las
vibraciones en general, desde el motor del vehículo.

Actualmente para disminuir el ruido de los motores de transporte

fundamentalmente se tiende a disminuir la emisión acústica en la fuente de
surgimiento. Para esto, a la par de perfeccionar el proceso de combustión se
efectúa un diseño racional de las unidades y sistemas del motor de tal manera
que no empeoren los índices técnico-económicos. Los métodos pasivos de lucha
contra el ruido, consistentes en enfundar o empantallar el motor, así como
también en cubrir su superficie con materiales absorbentes de vibraciones, que
se emplean para atenuar el ruido de motores estacionarios, por ahora no se
utilizan en la industria automotriz, ya que en este caso se complicarían, las
condiciones de servicio.

9. ESTABILIDAD DEL RÉGIMEN DE FUNCIONAMIENTO Y RESERVA DE PAR

MOTOR

El par motor que desarrolla el motor en el régimen estacionario es igual al

momento total de las resistencias al movimiento del vehículo. En las condiciones
de expoliación en el momento de resistencia depende de una serie de factores
(el perfil y el estado de la carretera, la variación de la resistencia del aire, etc.) y
puede variar dentro amplios límites. Para mantener un régimen estable de
marcha es importante que, al variar la resistencia del movimiento, se restablezca
la igualdad entre el par motor y el momento de resistencia variando lo menos
posible el régimen de velocidad del motor.

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TECSUP – PFR Motores de Combustión Interna I

Fig. 15 Influencia de la variación del motor en función de la velocidad de rotación sobre

la estabilidad de funcionamiento del motor

El momento de resistencia M ∑1 puede ser vencido por los tres motores a la

frecuencia nominal de rotación n nom del cigüeñal. Si por las condiciones de la
marcha el momento de resistencia se incrementa de manera que venga a
corresponder la curva M ∑2, el régimen de equilibrio para los motores, cuya
variación de los momentos en función de la frecuencia de rotación se caracteriza
por las curvas I y II, se establecerá las frecuencias de rotación n1 y n3
(disminución de la frecuencia de rotación en ∆n1 y ∆n3), mientras que el tercero
no podrá vencer este momento sin variar la velocidad de la caja de cambios.

Durante el funcionamiento del motor de carburador a cargas parciales la curva

M e = f (n) es mas pendiente que cuando funciona a plena carga, por eso, al
variar las resistencias del motor posee buena susceptibilidad (pique) al aumento
rápido de revoluciones. La tendencia de la variación de ∆n en función de la
resistencia al avance del vehículo en el motor Diesel no depende de la carga, ya
que las características externa y parcial de velocidad de este transcurren de
manera casi idéntica.

La estabilidad del régimen en un motor de automóvil se evalúa partiendo de la

reserva de par motor, que viene determinada por la relación entre el par motor
máximo y el par que desarrolla el motor en el régimen nominal; esta relación se
denomina coeficiente de adaptación:

El par motor es proporcional a la presión media efectiva, por eso

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Motores de Combustión Interna I TECSUP - PFR

La frecuencia de rotación (n)Me max, con la cual se obtiene el máximo par motor,
es un parámetro que muestra entre que límites de variación del régimen de
velocidad el motor funciona establemente siguiendo la característica externa.
Estos límites se evalúan por la magnitud.

Los motores de carburador poseen un régimen relativamente estable. Su

coeficiente de adaptación es K =1,25. . . 1,35 y Kv = 0,45. . . 0,55. La curva
característica del par motor de los motores Diesel es mas suave y el coeficiente K
no pasa de 1,15. La magnitud Kv de los motores Diesel varía entre los límites de
0,55. . . 0,70. para mejorar el coeficiente K en los motores Diesel es necesario
utilizar un dispositivo especial de corrección que permite incrementar el
suministro cíclico de combustible cuando disminuye la frecuencia de rotación.

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