UNIVERSIDAD PRIVADA DEL VALLE

FACULTAD DE INFORMÁTICA Y ELECTRÓNICA

CARRERA DE INGENIERÍA DE TELECOMUNICACIONES

DISEÑO DE UN SISTEMA DE OBSERVACION

METEOROLOGICA AUTOMATIZADO (AWOS) PARA EL
AEROPUERTO INTERNACIONAL JUAN MENDOZA DE
LA CIUDAD DE ORURO

PROYECTO DE GRADO PARA OPTAR AL

TÍTULO DE LICENCIATURA EN
INGENIERÍA DE TELECOMUNICACIONES

POSTULANTE: STEVEN RENE SAENZ CACERES

TUTOR: ING. EDGAR DEL CARPIO OPORTO

La Paz-Bolivia
2019
Dedicatoria.

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Agradecimientos.
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 ÍNDICE DE CONTENIDO

CAPÍTULO I
MARCO INTRODUCTORIO
1.1 INTRODUCCIÓN................................................................................................1

1.2 ANTECEDENTES...............................................................................................2

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.................................................................2

1.3.1 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA...............................................................2

1.3.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.................................................................3

1.4 JUSTIFICACIÓN.................................................................................................3

1.4.1 JUSTIFICACIÓN ACADÉMICA.......................................................................3

1.4.2 JUSTIFICACIÓN TECNOLÓGICA..................................................................4

1.4.3 JUSTIFICACIÓN AMBIENTAL........................................................................4

1.4.4 JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA......................................................................4

1.4.5 JUSTIFICACIÓN SOCIAL................................................................................5

1.5 OBJETIVOS........................................................................................................5

1.5.1 OBJETIVO GENERAL.....................................................................................5

1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS............................................................................5

1.6 ALCANCES Y LÍMITES.......................................................................................6

1.6.1 ALCANCES......................................................................................................6

1.6.2 LÍMITES...........................................................................................................6

1.7 METODOLOGÍA..................................................................................................6

1.7.1 TIPO DE ESTUDIO..........................................................................................6

1.7.2 MÉTODO DE INVESTIGACIÓN......................................................................7

1.7.3 TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN...................................................................7

1.7.3.1 INVESTIGACIÓN DE CAMPO.....................................................................7

1.7.3.2 INVESTIGACIÓN DOCUMENTAL BIBLIOGRÁFICA..................................7

2.1 SEGURIDAD OPERACIONAL............................................................................8

2.2 OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).........................................9

2.3 OMM (Organización Meteorológica Mundial)...................................................11

2.4 AASANA (Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la

Navegación Aérea)......................................................................................................11

2.5 AEROPUERTO JUAN MENDOZA DE LA CIUDAD DE ORURO....................12

2.6 METEOROLOGÍA.............................................................................................14

2.6.1 MAPA METEOROLÓGICO............................................................................16

2.7 AWOS (Sistema de Observación Meteorológica Automatizado).....................16

2.8 ESTACIÓN METEOROLÓGICA.......................................................................18

2.8.1 EQUIPOS DE OFICINA.................................................................................19

2.8.2 EQUIPOS DE CAMPO..................................................................................20

2.8.3 ESTACIÓN METEOROLÓGICA AUTOMÁTICA...........................................21

2.8.4 TIPOS DE EMA (Estación Meteorológica Automática).................................22

2.8.5 COMPONENTES DE UNA EMA...................................................................22

2.8.6 ORIENTACIONES GENERALES PARA UNA ESTACIÓN

METEOROLÓGICA.....................................................................................................23

2.9 SENSORES METEOROLÓGICOS AERONAUTICOS....................................23

CARACTERISTICAS COMO FUNCIONAN Y FOTOS...............................................27

2.6 SISTEMAS DE ADQUISICIÓN Y PROCESAMIENTO DE DATOS.................27

2.6.1 SISTEMAS DE ADQUISICIÓN DE DATOS..................................................27

2.6.2 SISTEMA DE PROCESAMIENTO DE DATOS.............................................29

2.7 SISTEMAS DE COMUNICACIÓN....................................................................30

3.8 OBSERVADORES METEOROLÓGICOS........................................................32

Las Fases Mas Críticas y Peligrosas de Todo Vuelo Son los Despegues y los
Aterrizajes....................................................................................................................45

Despegue Normal....................................................................................................45

CAPÍTULO III
INGENIERÍA DEL PROYECTO
 CAPÍTULO I
MARCO INTRODUCTORIO
 1

CAPÍTULO I
MARCO INTRODUCTORIO

1.1 INTRODUCCIÓN.

El presente trabajo surge de la necesidad de monitorear los datos meteorológicos

que se presenten en el Aeropuerto Juan Mendoza de la ciudad de Oruro. Este
sistema forma parte de la “Seguridad Operacional” que se refiere a un estado en que
el riesgo de lesiones a personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un
nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de
identificación de peligros y gestión de riesgos. En la medida en que los riesgos para
la seguridad operacional y los errores operacionales se mantienen bajo un grado
razonable de control, un sistema tan abierto y dinámico como la aviación se puede
considerar seguro.

Es por esto que el Sistema de Observación Meteorológica Automatizado (AWOS por

sus siglas en inglés: Automated Weather Observing System), es una parte
fundamental para que los aeropuertos tengan una Seguridad Operacional aceptable
y así los aeropuertos puedan desempeñar sus funciones sin problemas, ya que
cumple con las normas y reglamentos que establece la OACI (Organización de
Aviación Civil Internacional) y la OMM (Organización Meteorológica Mundial).

Un sistema AWOS es un sistema meteorológico que se compone por instrumentos

(sensores) para medir diferentes parámetros meteorológicos. Los datos medidos son
enviados hacia una unidad principal la cual recibe, almacena y procesa los
diferentes datos y a su vez envía la información hacia una torre de control la cual,
informa de los datos meteorológicos a las diferentes aeronaves.

El sistema de observación meteorológica automatizado AWOS ayuda a los pilotos y

al personal de aviación a tomar decisiones fundamentales, ofreciendo información
continua en tiempo real e informes sobre las condiciones meteorológicas en
aeropuertos, está enfocado en reducir el riesgo de que ocurra un incidente o
accidente de seguridad que afecte la operación.
 2

1.2 ANTECEDENTES.

El avance de la tecnología, en particular; las tecnologías para operaciones

aeroportuarias tienen la función de salvaguardar la seguridad de todas las personas
que circundan en un aeropuerto, además de las aeronaves e infraestructura. Los
Sistemas AWOS, desde su invención han promulgado grandes beneficios para el
tráfico aéreo; lógicamente en coordinación con estándares y normas internacionales
de fabricación.

Ineludiblemente el ámbito de la seguridad y operatividad de las terminales aéreas

está congregado a la calidad de sistemas de observación meteorológica que un
aeródromo presente. La implementación del Sistema AWOS corrige puntos
vulnerables y requerimientos de seguridad, en la etapa de aproximación y aterrizaje
de las aeronaves.

El diseño del AWOS, con estándares internacionales coadyuvará al desarrollo y

construcción de aeródromos en Bolivia con tecnología factible para los servicios
aeroportuarios que ofertan, y regidos a la eficiencia internacional. Los usuarios de
aeropuertos necesitan terminales aéreas adecuadas y totalmente funcionales
durante las 24 horas del día. La propuesta, en su magnitud, contempla los posibles
factores climáticos, geográficos y meteorológicos propios de la ciudad de Oruro.

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

1.3.1 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA.

Si bien actualmente el Aeropuerto Juan Mendoza de la ciudad de Oruro cuenta con

un sistema meteorológico convencional, este sistema no es automatizado ya que
está compuesto por sensores análogos y un observador meteorológico que cada
determinado tiempo debe recolectar los datos de cada sensor y enviar estos datos
hacia la torre de control causando que la transmisión de datos no sea en tiempo real,
llegando a ser un sistema obsoleto, debido a que no cubre las necesidades del
aeropuerto, ni está bajo las normas que establece la OACI y la OMM.

El problema principal radica en que no hay una estructura tecnológica robusta y

moderna para la transmisión de información correcta del Aeropuerto Juan Mendoza
hacia las aeronaves; condición que lo limita para ser un verdadero aeropuerto
internacional.
 3

El conocer las variaciones climáticas en los aeropuertos es de mucha ayuda, ya que

de esto depende la seguridad de los pasajeros y la misma seguridad del personal e
infraestructura del aeropuerto; así de esta manera teniendo datos certeros del clima
se podrá tomar las debidas precauciones o suspender acciones si fuera lo más
apropiado.

El crecimiento de aeropuertos en todo el mundo con estándares internacionales y la

inventiva tecnológica de aeronaves de gran tamaño, han llevado al uso de
aeronaves como un medio de transporte cotidiano, uniendo países y continentes en
el comercio y el turismo.

Actualmente se observa aeropuertos operando durante los 365 días del año,
prolongados en 24 horas de utilidad.

La existencia de entidades veedoras y reguladoras del óptimo funcionamiento de

aeropuertos, como la OACI y FAA (Administración de Aviación Federal); establecen
un lineamiento en el diseño y construcción de aeródromos de calidad, con tecnología
de vanguardia. Proponen al Sistema AWOS como requisito de gran importancia, si la
terminal aérea deseara operar continuamente en el día y la noche en condiciones
ambientales adversas, como suele suceder en la ciudad de Oruro.

1.3.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.

¿De qué manera se podría contar con información meteorológica acorde a las
necesidades de las operaciones aeronáuticas y elevar los niveles de seguridad de
las mismas en el Aeropuerto Internacional Juan Mendoza de la ciudad de Oruro?

1.4 JUSTIFICACIÓN.

1.4.1 JUSTIFICACIÓN ACADÉMICA.

Con el presente proyecto se pretende dar solución al problema de Seguridad

Operacional haciendo uso del Sistema AWOS que es una parte fundamental dentro
de las normas de la OACI, para brindar un sistema seguro de información en tiempo
real entre las aeronaves y el Aeropuerto Juan Mendoza de la ciudad de Oruro, para
ello se pretende utilizar todo lo aprendido en las materias de transmisión de datos,
procesamiento digital de señales, sistemas de comunicación, diseño de sistemas
digitales, comunicación digital avanzada, durante la carrera universitaria para que
pueda ser aplicado en un entorno real aportando a la comunidad y así también a la
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biblioteca de la universidad con un documento que tendrá la información necesaria

para que estudiantes puedan realizar consultas de información con respecto a este
tipo de soluciones.

1.4.2 JUSTIFICACIÓN TECNOLÓGICA.

La solución Sistema de Observación Meteorológica Automatizado está compuesta

por una serie de sensores dentro la pista de aterrizaje del Aeropuerto Juan
Mendoza, todos los datos adquiridos por los sensores se envían a una computadora
la cual procesa las señales, datos y envía toda la información a una torre de control
la cual informa el estado meteorológico del lugar a las aeronaves que despegarán o
aterrizarán en el aeropuerto.

Se realizará un estudio de costos de sensores certificados que cumplan los

requerimientos para diseñar el sistema AWOS.

1.4.3 JUSTIFICACIÓN AMBIENTAL.

El clima afecta a la seguridad y a la eficiencia de muchas de las funciones

principales de las operaciones de un aeropuerto. Al tener información a la mano en
tiempo real, precisa y confiable sobre las condiciones meteorológicas, en un formato
que sea fácil de entender para todos los distintos usuarios del aeropuerto es de vital
importancia para enfrentar con los desafíos relacionados con el clima.

1.4.4 JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA.

La propuesta del Sistema AWOS beneficiará económicamente al Aeropuerto Juan

Mendoza ya que se tendrá menores costos en mantenimiento de equipos, ya que los
sensores certificados a elegir están bajo normas de calidad ISO 9001 y cumplen las
normas de la OACI y la OMM para garantizar un buen funcionamiento a largo plazo,
menores costos en personal de Meteorología ya que sólo se requerirá un
meteorólogo para comprobar datos , menores costos en comparación con sistemas
AWOS prefabricados ya que se realizará un estudio de costos de cada componente
o sensor a utilizarse de las distintas marcas y que juntos formen un sistema óptimo ,
además que la institución beneficiada cuenta con el presupuesto necesario para el
efecto. El objetivo de la inversión en este proyecto es promover la seguridad y
operatividad en la pista de aterrizaje y mejorar los servicios aeroportuarios del
Aeropuerto Juan Mendoza.
 5

1.4.5 JUSTIFICACIÓN SOCIAL.

Con el proyecto del Sistema AWOS los principales beneficiados serán; los usuarios
y el Aeropuerto Juan Mendoza el cual aumentará la seguridad Operacional,
generando una mayor operatividad dentro el aeropuerto.

1.5 OBJETIVOS.

1.5.1 OBJETIVO GENERAL.

Diseño de un Sistema de Observación Meteorológica Automatizado (AWOS), para

aumentar la Seguridad Operacional bajo normas de la OACI, para el Aeropuerto
Internacional Juan Mendoza de la ciudad de Oruro.

1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Investigar, estudiar y analizar las mediciones y predicciones meteorológicas de

los distintos sensores de medición de los diferentes parámetros: temperatura
ambiente, humedad, presión, velocidad y dirección del viento.
 Evaluar los tipos de sensores, sistemas de adquisición de datos y sistemas de
transmisión de datos que se adapten a las necesidades del proyecto y
seleccionar aquellos que cumplan con las normativas internacionales.
 Establecer la infraestructura de comunicación de datos meteorológicos, a fin de
proporcionar de manera eficiente, rápida y verídica, estos datos al centro de
procesamiento de información meteorológica del Aeropuerto Internacional Juan
Mendoza.
 Dimensionar los puntos de adquisición de datos meteorológicos a fin de
caracterizar la cantidad y ubicación de los mismos en el criterio de contar con
fuentes de datos válidos para la generación de información útil.
 Determinar los costos de inversión necesarios para la implementación tanto de
la plataforma de comunicación como del centro de procesamiento de datos para
la generación de información meteorológica.
 6

1.6 ALCANCES Y LÍMITES.

1.6.1 ALCANCES.

 El sistema AWOS es expandible respecto a sensores que se requieran en un

futuro.
 El sistema AWOS podría utilizarse como modelo para la implementación en
otros aeropuertos dependiendo de los requerimientos.

 Durante el diseño del AWOS se garantizará la seguridad y confiabilidad de cada

uno de los elementos que la componen ya que se tienen en consideración las
recomendaciones presentadas por la OMM para el emplazamiento de una
estación meteorológica.

 La propuesta de proyecto que se realiza, considera establecer el diseño de la

red de sensores (acorde a los requisitos de las autoridades del aeropuerto), y la
infraestructura de comunicación de datos al centro de procesamiento.

1.6.2 LÍMITES.

 No se realizará la implementación de la solución como tal, el modelo a proponer

se enfocará únicamente en la determinación de todos los requisitos necesarios
para su posterior implementación.
 No se realizará el diseño e implementación de modelos de simulación y
proyección meteorológica.
 Esta propuesta estará sujeta a normas Nacionales e internacionales
concernientes a las operaciones aeronáuticas, requeridas para el rango de
Aeropuerto Internacional.

1.7 METODOLOGÍA.

1.7.1 TIPO DE ESTUDIO.

El presente trabajo se realizará con un estudio descriptivo, siendo que toda teoría,
imágenes y diseño del sistema, tenga de respaldo información recopilada para la
realización del mismo.
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1.7.2 MÉTODO DE INVESTIGACIÓN.

El método de investigación a utilizarse en el Proyecto de Grado será del tipo

analítico/deductivo, ya que se analizará y estudiará la infraestructura del aeropuerto
y nuevas tecnologías de sensores y sistemas de adquisición y procesamiento de
datos.

1.7.3 TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN.

1.7.3.1 INVESTIGACIÓN DE CAMPO.

En este tipo de proyecto se realizará una investigación respectivamente en el

Aeropuerto Juan Mendoza para conseguir información y datos relacionados con los
objetivos. Por lo tanto, la investigación tendrá una modalidad de campo al recolectar
datos para el mejoramiento de la operatividad y seguridad del aeropuerto a partir de
la propuesta.

1.7.3.2 INVESTIGACIÓN DOCUMENTAL BIBLIOGRÁFICA.

La investigación tendrá una recopilación bibliográfica para argumentar

eficientemente el contenido teórico, a través de diferentes fuentes primarias:
repositorios digitales, libros, revistas, publicaciones, internet y otros documentos
confiables que permitirán sustentar la información.

La investigación será también de modo documental, porque tendrá como propósito

conocer, ampliar, profundizar y deducir diferentes enfoques teóricos,
contextualizaciones, criterios de AWOS en aeropuertos; todo basándose en fuentes
de información, primarias y secundarias.
 1

CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
 2

CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 SEGURIDAD OPERACIONAL.

El Manual de Gestión de la OACI establece que la seguridad operacional es: “Un

estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y
se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso
continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos”.

En la medida en que los riesgos para la seguridad operacional y los errores

operacionales se mantienen bajo un grado razonable de control, un sistema tan
abierto y dinámico como la aviación se puede considerar seguro. En otras palabras,
los riesgos para la seguridad operacional y los errores operacionales que se
controlan a un grado razonable son aceptables en un sistema inherentemente
seguro. Una acción paralela y permanente debe ser la aplicación de la
administración del riesgo usando matrices definidas por los operadores y que
permitan tomar decisiones de riesgo al nivel adecuado. La sola Meteorología puede
cambiar radicalmente la calificación de una misión y la tripulación debe tener la
autoridad suficiente como para una vez evaluada decidir si se cumple o no. (Endara,
2017)

Los niveles de seguridad operacional de que disfruta hoy el transporte aéreo mundial
representan un logro basado en la determinación y esfuerzos de la comunidad
aeronáutica en su conjunto.

La OACI está desarrollando y perfeccionando continuamente métodos más

dinámicos, basados en los riesgos, para reducir aún más los índices mundiales de
accidentes, de modo que los viajes por vía aérea puedan aumentar en condiciones
de seguridad operacional en todas las regiones. (OACI, 2011)
 3

Figura 2.1
Estadísticas de accidentes aéreos 2005 - 2010

Fuente: https://www.icao.int/safety/Documents/ICAO_State-of-Global-
Safety_web_SP.pdf

El número de accidentes correspondiente a los vuelos comerciales regulares

aumentó, pasando de 113 en 2009 a 121 en 2010. Esto dio lugar a un índice de 4,0
accidentes por millón de salidas, un aumento marginal en comparación con el índice
de 3,9 en 2009. Aunque el número global de muertos en 2010 fue inferior a los de
2005 y 2006, experimentó un aumento en los últimos tres años.

La cooperación ha sido una meta uniforme y una fuerza reconocida de la comunidad

aeronáutica. Para seguir el ritmo del crecimiento y progreso de todo el sector, la
OACI mantiene su concentración en la implantación y elaboración de nuevas
iniciativas de seguridad operacional. (OACI, 2011)

2.2 OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es un organismo

especializado de las Naciones Unidas y se creó con la firma del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional. La OACI es el organismo permanente encargado de
administrar los principios establecidos en el Convenio. Fija normas relativas a:
seguridad operacional, seguridad de la aviación, eficiencia y regularidad, así como
protección del medio ambiente y la aviación. (OACI, 2019)
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La seguridad de la aviación es el núcleo de los objetivos fundamentales de la

OACI. La organización se esfuerza constantemente, en estrecha colaboración con
toda la comunidad del transporte aéreo, para mejorar aún más el desempeño exitoso
de seguridad operacional de la aviación mientras se mantiene un alto nivel de
capacidad y eficiencia.

 Esto se logra a través de:

- El desarrollo de estrategias globales contenidas en el Plan Global de

Seguridad Aérea y el Plan Global de Navegación Aérea.
- La implementación de programas de seguridad específicos para abordar las
deficiencias de seguridad e infraestructura.
- El seguimiento de las tendencias e indicadores de seguridad. La OACI audita
la implementación de su Norma, prácticas y procedimientos recomendados a
través de su Programa Universal de Auditoría de Supervisión de la Seguridad
Operacional. También ha desarrollado herramientas sofisticadas para
recopilar y analizar una amplia gama de datos de seguridad que permite
identificar riesgos existentes y emergentes. (OACI, 2011)

Una de las regulaciones más importantes de la OACI respecto a Sistemas AWOS

se encuentra en el ANEXO 3 Cap.4 parte 4.1.4 en el cual recomienda que: “Cada
estado contratante debería tomar las disposiciones necesarias para que sus
estaciones meteorológicas sean inspeccionadas con la frecuencia suficiente para
asegurar el mantenimiento de un alto grado de calidad de las observaciones, el
correcto funcionamiento de los instrumentos y todos sus indicadores y para verificar
si la exposición de los instrumentos ha variado sensiblemente, recomiendo que los
aeródromos categorías II y III, se instalaran equipos automáticos para medir,
evaluar y vigilar la dirección y velocidad del viento en la superficie, la visibilidad, el
alcance visual en la posta, la altura de la base de las nubes, las temperaturas del
aire y del punto de rocío, la presión atmosférica en apoyo de operaciones de
aproximación, aterrizaje y despegue. Estos dispositivos serán sistemas automáticos
integrados para la obtención, tratamiento, difusión y presentación en pantalla en
tiempo real de los parámetros meteorológicos que influyan en las operaciones de
aterrizaje y despegue. En el diseño de los sistemas automáticos integrados se
 5

observarán los principios relativos a factores humanos y se incluirán procedimientos

de reserva”. (Garcia, 2016)

2.3 OMM (Organización Meteorológica Mundial).

La Organización Meteorológica Mundial (OMM), es una organización internacional

cuyo objetivo es asegurar y facilitar la cooperación entre los
servicios meteorológicos nacionales, promover y unificar los instrumentos de medida
y los métodos de observación.

Los objetivos de la organización son:

 Facilitar la cooperación mundial para crear redes de estaciones que efectúen

observaciones meteorológicas, así como hidrológicas y otras observaciones
geofísicas relacionadas con la Meteorología, y favorecer la creación y el
mantenimiento de centros encargados de prestar servicios meteorológicos y
otros servicios conexos.

 Fomentar la creación y mantenimiento de sistemas para el intercambio rápido de

información meteorológica y conexa.

 Fomentar la normalización de las observaciones meteorológicas y conexas y

asegurar la publicación uniforme de observaciones y estadísticas.

 Intensificar la aplicación de la Meteorología a la aviación, la navegación marítima,

los problemas del agua, la agricultura y otras actividades humanas.

 Fomentar las actividades en materia de Hidrología Operativa y proseguir una

estrecha colaboración entre los Servicios Meteorológicos y los Hidrológicos.
(Wikipedia, 2019)

2.4 AASANA (Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la

Navegación Aérea).

La Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea se

basa en la prestación de servicios de control y protección a la navegación aérea en
todo el espacio aéreo nacional (Bolivia), así como la administración de aeropuertos,
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bajo conceptos y normas de calidad que garanticen la seguridad aérea

contribuyendo al desarrollo e integración del país.

AASANA tiene a su cargo la administración de 34 aeropuertos de uso público en

Bolivia. Esta entidad autónoma tiene además "bajo su responsabilidad la
administración de los servicios de aeronavegación dentro del espacio aéreo
boliviano en 37 aeropuertos". Con fines de aplicación de tarifas, los aeropuertos
administrados por AASANA se clasifican en tres categorías y una cuarta conformada
por aeródromos. Los aeropuertos de categoría UNO están en las ciudades de La
Paz, Cochabamba y Santa Cruz. Los de categoría DOS están en Potosí, Sucre;
Tarija, Puerto Suárez, Trinidad y El Trompillo de Santa Cruz. Siete son los
aeropuertos de la categoría TRES: Cobija, Guayaramerín, Oruro, Riberalta, Roboré,
San Borja y Yacuiba. (AASANA, 2019)

2.5 AEROPUERTO JUAN MENDOZA DE LA CIUDAD DE ORURO.

El aeropuerto Juan Mendoza, que toma su nombre del primer piloto orureño, tiene la
segunda pista más larga de despegue y aterrizaje del país (la primera es la del
puerto aéreo de El Alto).

De acuerdo con los parámetros de la Organización Internacional de la

Aeronavegación Civil (OACI), el Aeropuerto de Oruro corresponde al código 4D. El
número hace referencia a la longitud mínima de pista necesaria para despegar con
el peso máximo, y la letra, a la envergadura de la nave.

La pista de despegue y aterrizaje tiene una longitud de 4.000 metros y 45 metros de

ancho. La del Aeropuerto Internacional de El Alto tiene la misma longitud, pero un
ancho de 46 metros.

Los márgenes de pista tienen 7,5 metros de ancho, cuenta una franja de pista de
150 metros a ambos lados y dos calles de rodaje de 23 metros de ancho. La
plataforma de estacionamiento de aeronaves tiene 180 metros de ancho por 90
metros de fondo, y está revestida con pavimento rígido. También cuenta con tres
áreas de viraje de aeronaves de pavimento flexible. (Mejia, 2012)
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Figura 2.2
Aeropuerto Juan Mendoza de Oruro

Fuente:http://www.la-razon.com/ciudades/aeropuerto-Oruro-operaran-aviones-
envergadura_0_1595840479.html

Todo el aeropuerto tiene sistemas de drenaje (alcantarillas y canales), sistemas de

iluminación de pista (obras civiles), un cerco perimetral (malla olímpica) y
señalizaciones del área de movimiento colocado con pintura reflectiva.

La terminal de pasajeros cuenta con dos plantas y está construida sobre 5.358
metros cuadrados (m2) y la terminal de carga tiene de 1.200 m2 de superficie. La
torre de control, de 25 metros de altura (ocho pisos), está construida sobre una
extensión de 780 m2. El servicio de extinción de incendios se halla construida 340
m2 y tiene la categoría 7OACI, y las edificaciones técnicas sobre 290 m2. (Mejia,
2012)
 8

Figura 2.3
Torre de Control Aeropuerto Juan Mendoza

Fuente:http://www.la-razon.com/ciudades/aeropuerto-Oruro-operaran-aviones-
envergadura_0_1595840479.html

El Aeropuerto Juan Mendoza, de Oruro, se especializa en el transporte de carga,

nacional e internacional. La cercanía a las ciudades del eje troncal y a los puertos de
Iquique y Arica (Chile) le permite ofrecer fletes muy competitivos.

El aeropuerto Juan Mendoza busca consolidar a este departamento como un punto

geopolítico estratégico, y en el eje articulador hacia todos los departamentos.

Desde la inauguración y entrega del aeropuerto de Oruro en febrero de 2013, varias

fueron las observaciones e interrogantes en cuanto a la calidad y condiciones de su
infraestructura, como también en la operatividad en el servicio de transporte de
pasajeros. La evaluación en la actualidad no es de las mejores, ya que el flujo
comercial por la utilización de este servicio es relativamente bajo. (Mejia, 2012)
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2.6 METEOROLOGÍA.

La Meteorología es la ciencia que se encarga de estudiar las propiedades y

fenómenos de la atmósfera a corto plazo, en un lugar y tiempo específicos, para
predecir el tiempo atmosférico y elaborar un pronóstico atmosférico no mayor de 24
o 48 horas.

A través de las observaciones de los fenómenos atmosféricos, la meteorología trata

de describir las condiciones climáticas y su evolución en un lugar y tiempo
determinado, es decir, el tiempo atmosférico de una zona o territorio, muy útiles para
diferentes actividades humanas como la agricultura, la aeronáutica, la navegación,
actividades militares, predicción de enfermedades, prevención de incendios etc.
(Leite, s.f.)

A pesar de la excelente performance de los aviones actuales, la Meteorología

todavía tiene un impacto importante en la seguridad y en la eficiencia económica de
los vuelos ya que debido a esto se puede generar demoras o retrasos en la parte
operacional con ello hace que las aerolíneas tengas que replantear todo el esquema.
Por ello es de vital importancia que los informes del tiempo sean fiables, que se
realicen con precisión y calidad y que estén disponibles a la hora establecida según
los acuerdos entre las autoridades meteorológicas y aeronáuticas correspondientes.

Los servicios de Meteorología Aeronáutica se rigen conjuntamente por la Autoridad

de Aviación Civil Internacional OACI y la Organización Meteorológica Mundial OMM.
(Garzon, 2017)

Los Servicios Meteorológicos tienden a automatizar en la medida de lo posible los

sistemas de observación en aeropuertos. Actualmente muchas de las observaciones
se realizan automáticamente por equipos conocidos como AWOS (Automated
Weather Observing System), ASOS (Automated Surface Observing System) y
AWSS (Automated Weather Sensor System) que consisten en unos sensores
electrónicos conectados a un ordenador que miden algunos parámetros
meteorológicos, analizan los datos y los suministran a los usuarios en tiempo real.
Actualmente estos equipos automáticos están en desarrollo y todavía no son
capaces de medir algunas condiciones meteorológicas que son de interés para las
operaciones, como por ejemplo la niebla en bancos o el humo. Por ello, en muchos
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aeropuertos el personal de Meteorología todavía se encarga de realizar

observaciones visuales, añadiendo la información que no se puede medir
automáticamente, además de supervisar y solucionar cualquier contingencia en caso
de fallo de las estaciones automáticas. (Lopez, 2016)

2.6.1 MAPA METEOROLÓGICO.

Es de suma importancia saber interpretar lo que ocurre con el tiempo atmosférico, y

los mapas meteorológicos lo hacen a través de representaciones gráficas en las
cuales se plasman las predicciones del tiempo.

Por otra parte, la Meteorología Aeronáutica se especializa en hacer observaciones

del tiempo atmosférico, recolectar datos de los radares de los aeropuertos y
comunicar la información obtenida tanto a los pilotos como a todos los que trabajan
en las bases de control y demás áreas relacionadas, a fin de prevenir accidentes o
notificar dificultades de vuelo o aterrizaje. (Significados, 2017)

2.7 AWOS (Sistema de Observación Meteorológica Automatizado).

El Sistema de Observación Meteorológica de Aeropuerto Automatizada (AWOS)

está diseñado para medir, procesar, almacenar, generar y difundir información sobre
el clima crítico en tiempo real. Estos datos se utilizan para confeccionar informes y
pronósticos meteorológicos exactos y confiables, de primordial importancia para los
aterrizajes en condiciones meteorológicas adversas. Con ello se agilizan las
operaciones, evitando demoras, desvíos a aeropuertos alternativos y cancelaciones,
todo ello en pos de la seguridad operacional.

El AWOS ha sido diseñado para intercambiar y mostrar la información

meteorológica en las diferentes oficinas del aeropuerto, como observadores, servicio
de aeropuerto, ingeniería del Aeropuerto, y otras entidades. El AWOS cumple con
todas las recomendaciones y cumple con los requisitos de la norma de los siguientes
documentos:

• OMM Guía de instrumentos meteorológicos y métodos de observación,

Ginebra 2008.
 Anexo nº 3 del Convenio de la OACI
 Anexo nº 14 al Convenio de la OACI
 11

 Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos, OACI, Doc. 8896.

 Manual sobre sistemas de observación meteorológica automáticas en los
aeródromos, ICAO, Doc. 9837.
 Manual de Servicios del Aeropuerto (Parte 6, Control de Obstáculos, Capítulo
5), ICAO Doc. 9137.
 Manual de alcance visual en pista – observación y la información, la ICAO, 3ª
edición, 2005 Doc. 9328

El diseño de AWOS depende de la categoría del aeropuerto y de las condiciones

climáticas locales. La estructura del AWOS, configuración y diseño son escalables
desde un simple sensor hasta un sistema completo para la OACI, CATIII
Aeropuertos con pistas múltiples. (Sutron, 2019)

Figura 2.4
Sistema AWOS

Fuente: https://www.hangarx.com.ar/2019/09/el-aeropuerto-de-cordoba-ya-tiene-su-
sistema-automatico-de-observacion-meteorologica-awos/

Los Sistemas de Observación Meteorológica Aeroportuaria se clasifican en distintas

categorías de acuerdo al número y tipo de sensores asociados al mismo.

AWOS I: Brinda información sobre velocidad y dirección de vientos, temperatura,

punto de rocío.
 12

AWOS II: AWOS I + visibilidad y la visibilidad vertical variable hasta doce mil pies.

AWOS III: AWOS II + condiciones del cielo y la cobertura de nubes y techo

AWOS III – P: AWOS III + tiempo presente y la identificación de precipitación.

AWOS III – T: AWOS III + tormenta y la detección de rayos.

AWOS III – P - T: AWOS III + tiempo presente y detección de rayos

AWOS IV – R: AWOS III –P – T + condición de la superficie de la pista. (Coastal,

2019)

En los AWOS III que Significa -P , -T

Y suponiendo que el Awos que realizare tendrá Sensores de Temperatura y

humedad relativa, vel y dir de viento, presión atmosférica, rvr, pluviómetro (Utilizando
todos esos señores el Awos a realizar entraría en la categoría AWOS III??? O como
se clasificaría?)

2.8 ESTACIÓN METEOROLÓGICA.

Una estación meteorológica está definida como un sitio donde se realizan

observaciones y mediciones puntuales de los diferentes parámetros meteorológicos
usando instrumentos apropiados, con el fin de establecer el comportamiento
atmosférico en las diferentes zonas de un territorio; de esta forma se realizan
predicciones y avisos para diversas actividades. (PCE-Iberica, s.f.)

La unidad central de datos recibe y procesa las condiciones atmosféricas, computa

mensajes meteorológicos y genera alarmas, el Observador Meteorológico es el
encargado de validar esta información y el sistema se encarga de enviarlos a las
pantallas digitales y monitores de datos Meteorológicos.

Según lo evidenciado por la OMM las variables esenciales para una estación
meteorológica dependen del tipo de instalación o fin que esta tenga, por lo que
puede ser una estación sinóptica de superficie, de observación en altitud,
climatológica, entre otras.

Según el tipo de estación se realiza y analizan mediciones de forma precisa para

ciertas variables como:
 13

- Dirección y velocidad del viento

- Altura de la base de las nubes
- Visibilidad
- Temperatura
- Humedad relativa
- Tiempo presente
- Presión atmosférica (Basualdo, 2016)
Figura 2.5
Estación Meteorológica

Fuente: http://smn1.conagua.gob.mx/emas/estacion.html

La instrumentación meteorológica en aeropuertos se puede agrupar en:

 Equipos de oficina
 Equipos de campo (Lopez, 2016)

2.8.1 EQUIPOS DE OFICINA.

Los datos meteorológicos aeronáuticos se distribuyen a los usuarios sin demora y en

formatos fáciles de entender e interpretar para su aplicación a las operaciones
aeronáuticas. Por ello requieren de sistemas con un software que permita su
 14

almacenamiento en memoria, su transferencia a los PCs así como la programación y

configuración tanto del registro como del envío de datos para su monitorización y
estudio, incluido el envío de datos y alarmas cuando ciertos umbrales se hayan
superado. Al igual que los sistemas de observación, los equipos que procesan los
datos, los suministran y muestran a los diferentes usuarios deben cumplir con los
requisitos de calidad y seguridad según establecen las normas y prácticas
recomendadas por la Organización de Aviación Civil Internacional.

La estructura de telecomunicaciones de los servicios meteorológicos tiene que

asegurar una rápida comunicación de los datos segura y fiable, por cualquiera de los
siguientes medios: computadores, teléfono, radio, internet, satélite. Una oficina de
aeropuerto dispone para el tratamiento y diseminación de los datos de los siguientes
equipos:

– Red de comunicaciones que garantice la adquisición segura de los datos de los

diferentes sensores y la transmisión de los mismos con la máxima eficiencia y
fiabilidad.

– Unidad de Proceso de modems y otros equipos de comunicaciones.

– Unidad central de proceso o estación de trabajo, diseñada para la adquisición,

procesamiento, almacenamiento y análisis de los datos con capacidad para difundir
la información meteorológica.

– Consolas digitales que monitorizan los diferentes datos meteorológicos y

mensajes. (Lopez, 2016)

2.8.2 EQUIPOS DE CAMPO.

El equipo de observación o conjunto de sensores de parámetros meteorológicos

deberá situarse lo suficientemente alejado de cualquier fuente que afecte
significativamente a la calidad de los datos. Su localización dependerá de los
parámetros a evaluar. Algunos instrumentos meteorológicos están situados en el
llamado jardín meteorológico del aeropuerto, zona protegida por un vallado,
mientras que otros sensores están situados en diferentes localizaciones fuera del
jardín meteorológico.
 15

Para la medida de los diferentes parámetros se utilizan los siguientes equipos de

observación:

1.- Medida de la temperatura y temperatura de rocío: Termómetros e

higrómetros.
2.- Medida del viento: Anemómetros y perfiladores de viento.
3.- Medida de la visibilidad: Transmisómetros y escaterómetros
4.- Medida del tiempo presente: Sensores de tiempo presente.
5.- Medidas de la presión: Barómetros.
6.- Medida de condiciones del cielo: Ceilómetros o nefobasímetros.

Este conjunto de instrumentos requiere de los correspondientes accesorios de

instalación, así como modems y otros equipos de comunicaciones y transmisores de
datos para que la información obtenida pueda ser difundida a los usuarios
aeronáuticos en tiempo real. (Lopez, 2016)

2.8.3 ESTACIÓN METEOROLÓGICA AUTOMÁTICA.

Una Estación Meteorológica Automática (EMA) es la unión de diferentes sensores

eléctricos para la obtención de datos de parámetros meteorológicos, donde las
lecturas son acondicionadas y luego procesadas con tecnología de
microcontroladores o microprocesadores para ser transmitidas a través de un
sistema de comunicación de forma automática. Una EMA debe contar con la
capacidad para funcionar de forma autónoma las 24 horas.

Ahora, con el avance de la tecnología, es posible la medición de variables

meteorológicas desde lugares inhóspitos o de difícil acceso, en horarios fuera de la
jornada laboral y aun así lograr homogeneidad en todo momento y disminuir los
posibles errores cometidos por los trabajadores de la estación. Es por estas razones
que cada vez aumenta la necesidad de mejorar la labor de tecnología para realizar
observaciones sobre este tipo de variables y con el paso de los días, el cambio de
las estaciones tradicionales por automáticas es cada vez más utilizado en el mundo.

Las exigencias de precisión y exactitud establecidas para estas estaciones no distan

de las aplicadas para las estaciones tradicionales, por su parte el equipo de
medición no debe necesitar calibración ni mantenimiento por parte del personal; en
 16

periodos de tiempo cortos. Dependiendo de qué tan largos sean estos periodos,
estas se pueden clasificar desde las atendidas esporádicamente por el personal
hasta estaciones totalmente desatendidas, es decir, totalmente automáticas.
(Garzon, 2017)

2.8.4 TIPOS DE EMA (Estación Meteorológica Automática).

- EMA en tiempo real: permite visualizar datos medidos dentro de un intervalo de

tiempo. Tienen sistemas de comunicación permitiendo visualización remota,
instantes después de ser procesados.
- EMA fuera de línea: Entrega los datos procesados a un dispositivo de
almacenamiento interno (generalmente un datalogger). Se requiere la intervención
en el proceso de un operador para que estos puedan ser enviados. (Garzon, 2017)

2.8.5 COMPONENTES DE UNA EMA.

La Figura 2.6 muestra de manera esquemática los principales subsistemas que

hacen parte de una EMA, la cual es un sistema donde cada componente se
relaciona con al menos algún otro componente y tiene una función determinada.

Figura 2.6

Partes de una Estación Meteorológica Automática

Fuente: http://repository.udistrital.edu.co/bitstream/11349/7210/1/Garz
%C3%B3nGuzm%C3%A1nBrianYesid2017.pdf
 17

En una EMA o cualquier sistema que maneja funciones de almacenamiento y

procesamiento de datos cuenta con un componente principal o arquitectura principal
que en este caso es una tarjeta de desarrollo que funciona como sistema de
adquisición y procesamiento de datos. Adicionalmente, cuenta con subsistemas
modulares que permiten integrar toda la información que debe presentar el sistema
completo; para este caso cuenta con un sistema de medición de variables
ambientales (Sensores), un sistema de comunicación para la transmisión de la
información (Envío de datos), un sistema de almacenamiento de información, un
sistema de visualización de la información y un sistema de sincronización de tiempo
(Reloj). Estos sistemas trabajan de forma entrelazada para cumplir con la función
principal de la EMA. (Garzon, 2017)

2.8.6 ORIENTACIONES GENERALES PARA UNA ESTACIÓN

METEOROLÓGICA.

La principal normatividad a nivel mundial para la Climatología y la Meteorología está

dada por la Organización Meteorológica Mundial (OMM), dada en su documento
OMM No. 49: “Reglamento Técnico: Volumen I - Normas Meteorológicas de carácter
general y practicas recomendadas”, en donde se hace referencia al documento
OMM No. 8: “Guía de Instrumentos y Métodos de Observación Meteorológicos” para
las estaciones meteorológicas, orientando con recomendaciones y asesoramiento
para llevar a cabo observaciones y mediciones meteorológicas; al ser una guía, las
condiciones de los procedimientos no son de obligatorio cumplimiento. (Garzon,
2017)

2.9 SENSORES METEOROLÓGICOS AERONAUTICOS.

La aeronáutica usa la mayor parte de los servicios y productos meteorológicos del

mundo, porque su actividad se desarrolla en el seno del aire.

La información meteorológica es indispensable en cualquier fase del vuelo: Rodaje,

despegue, ascenso, ruta, descenso, aproximación y aterrizaje (Garzon, 2017)

Un sensor meteorológico, es un dispositivo diseñado para recibir información de una

magnitud meteorológica y transformarla en otra, en muchos casos eléctrica, que se
pueda cuantificar y procesar para facilitar su comprensión. Cuando varios de estos
sensores se agrupan en una misma instalación, se habla de estaciones
 18

meteorológicas, equipamientos que pueden conformar a su vez redes de

observación meteorológica más o menos amplias o con diferentes propósitos y
resolución. (Envira, 2019)

Los datos meteorológicos son esenciales para la toma de decisiones en la

planificación de las operaciones aéreas. La importancia de las observaciones
meteorológicas para la aviación es tal que, por ejemplo, los datos de viento se
utilizan para seleccionar las pistas en servicio, para procedimientos de atenuación
de ruido y para la determinación del peso máximo permitido en el despegue y
aterrizaje; o que los datos de temperatura influyen en la longitud de pista requerida
para el despegue.

Los parámetros meteorológicos principales que se observan en un aeropuerto son:

 La temperatura del aire y la temperatura de punto de rocío.

 El viento en superficie.
 La visibilidad y el alcance visual (RVR: Runway Visual Range) en todas las
pistas operativas.
 El tiempo presente.
 La presión atmosférica.
 La altura de nubes.

EN ESTA PARTE DE ABAJO DONDE MENCIONO A LOS SENSORES, QUE

PONGO?

COMO FUNCIONA CADA SENSOR en general? o LAS CARACTERISTICAS

ESPECIFICAS DE LOS SENSORES QUE USARÉ? o QUE PIENSA USTED

La información que esta ahí debajo de cada subtitulo de cada sensor es solo un
poco de información q puse no esta nada acabado

2.9.1 SENSOR DE TEMPERATURA Y HUMEDAD RELATIVA ().

La medición de la temperatura se realiza con un sensor de temperatura basada en la

variación de la resistencia de Platino con la temperatura. La humedad relativa se
mide mediante un dispositivo capacitivo de estado sólido, el cual varia sus
características eléctricas respondiendo a las variaciones de humedad, de tal manera
 19

que al absorver la humedad disminuye la capacidad. Estos cambios son detectados,

linealizados y amplificados con un circuito electrónico situado en la sonda

La medición de la temperatura es una de las variables más conocidas y utilizadas.

Es una magnitud física que se mide a través de un sensor y que permite conocer la
energía térmica o cantidad de calor de un cuerpo, objeto o ambiente y las
variaciones que experimenta.
Existen diferentes clases de dispositivos sensóricos para monitorizar la temperatura:

Sensores termopares, uno de los más utilizados por su relación calidad/precio.

Sensores RTD, que ofrecen una gran precisión.
Sensores termistores, que detectan la modificación en la temperatura por el cambio
que registra la resistividad de un semiconductor.
Termómetros, que miden la respuesta del mercurio o alcohol de su interior al calor.

La humedad se define como la cantidad de vapor de agua contenida en el aire.

Hay varias formas de hacer referencia a esta variable (humedad absoluta, humedad
específica, etc.), pero una de las mediciones más habituales es la correspondiente a
la humedad relativa. Su supervisión se realiza con un psicrómetro, un tipo de
higrómetro más preciso que los usados en el ámbito doméstico.

Cuando aumenta la temperatura reduce la eficiencia de los motores

 20

2.9.2 SENSOR DE DIRECCION Y VELOCIDAD DE VIENTO(Ultrasonico).

(anemometro)

Medición de viento: en la cabecera instrumental del aeródromo, en el punto medio

de la pista, y en la cabecera opuesta con instalación frangible

El viento se define como el movimiento del aire entre dos puntos con diferente
presión o temperatura. Los principales aspectos que se tienen en cuenta son:

 Dirección, para cuya determinación se emplean las veletas que señalan de dónde
procede el viento.

 Velocidad, que se suele medir con un anemómetro, un instrumento compuesto por

unas cazoletas que definen este parámetro a partir de la rapidez de giro.

Los vientos son fundamentales por que en lo posible los aviones deben de despegar
o aterrizar en contra del viento

2.9.3 SENSOR DE RANGO VISUAL DE PISTA (RVR) Y TIEMPO PRESENTE.

Medición de RVR: Medición de visibilidad y cálculo del RVR en la cabecera

instrumental del aeródromo, en el punto medio de la pista, y en la cabecera opuesta
con instalación frangible.
 21

Es la distancia horizontal que el piloto de una aeronave puede observar junto

con las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o señalan
en el eje de pista durante la aproximación. Normalmente el RVR es expresado
en metros.

2.9.6 SENSOR DE PRESION ATMOSFERICA (Barometro).

La presión atmosférica mide la fuerza que ejerce el aire sobre un cuerpo o superficie
a consecuencia de la gravedad.

Se suele medir con un barómetro (de mercurio, aneroide, etc.,) y en su cálculo

influyen diversas variables tales como la altitud, la temperatura o la humedad.

Puede condicionar cuanta carga o cuantos pasajeros puede llevar el avión

Medición de presión: En la estación meteorológica, con cálculo de QNH, QFE y QFF.

2.9.7 SENSOR DE ALTURA DE BASE DE NUBES (Ceilometro o Nefoaltimetro).

Medición de altura de nubes: En la cabecera instrumental del aeródromo, en

inmediaciones del marcador interno (IM) en caso de resultar factible, en el punto
medio y en la cabecera opuesta con instalación frangible.

Mide la altura, sobre la tierra o el agua, a la cual se encuentra la base de la

capa inferior de las nubes por debajo de los 6000 metros y que cubre mas de la
mitad del cielo. Permite conocer cual es el estado del cielo en un momento
dado, es decir, fracción de nubosidad que cubre el cielo en el entorno de un
aeropuerto, estos pueden ser nubes escasas, nubes dispersas, cielo nuboso y
cielo cubierto.

2.9.9 SOFTWARE AWOS.

2.9.10 SISTEMA DE PROCESAMIENTO Y PRESENTACION.

2.9.11 TIPO DE COMUNICACIÓN A UTILIZAR (Transmisión de datos).

CARACTERISTICAS COMO FUNCIONAN Y FOTOS

EQUIPOS HACIA DONDE SE CONECTAN

 22

2.6 SISTEMAS DE ADQUISICIÓN Y PROCESAMIENTO DE DATOS.

2.6.1 SISTEMAS DE ADQUISICIÓN DE DATOS.

Los sistemas de adquisición de datos se encargan de recibir información analógica

(señal eléctrica) obtenida de los transductores o sensores y convertirla en datos
digitales (bits) por medio de un conversor analógico- digital (ADC). Además, los
sistemas de adquisición (DAQ, por sus siglas en inglés Data Acquisition) se
encargan del procesamiento y posterior almacenamiento de las señales digitales
obtenidas para ser visualizadas por parte del usuario como señales físicas; en
ocasiones es necesario implementar sistemas de acondicionamiento o de
conversión adicionales a los que hacen parte de del procesador.

Figura 2.7
Esquema básico de un Sistema de Adquisición de datos

Fuente: http://repository.udistrital.edu.co/bitstream/11349/7210/1/Garz
%C3%B3nGuzm%C3%A1nBrianYesid2017.pdf
El sistema de adquisición de datos cuenta con los componentes necesarios para
adaptar la señal eléctrica y convertirla en datos digitales, según sus elementos
pueden realizar el procesamiento y almacenamiento de las señales digitales
obtenidas.

En el esquema presentado, Figura 2.7, se evidencian las etapas que intervienen en

el proceso de adquisición:
 23

a) Sensor

Es el elemento principal, aquel que tiene contacto con la variable física a medir,
convirtiendo esta magnitud en una variable eléctrica; pero dicho sensor presenta
limitaciones de rango y puede ser susceptible al ruido por lo que es necesario, según
el sensor, realizar acondicionamiento de señal.

b) Acondicionamiento de la señal

Es la etapa que se ubica en la salida del sensor con el fin de acoplar la información
proveniente de este a las condiciones de trabajo del DAQ. Algunas de las funciones
de la etapa de acondicionamiento de la señal son: asegurar la estabilidad de la señal
de entrada para que la conversión se realice de forma correcta y acotar la entrada a
rangos de voltaje adecuados para un aprovechamiento eficiente del conversor.

c) Conversor Analógico-Digital (ADC)

El ADC fragmenta o clasifica la señal analógica en varios niveles de voltaje, a mayor

cantidad de divisiones, mayor resolución o cantidad de valores posible, lo que
incrementa el número de bits necesarios para representar todos los datos. Al tomar
muestras de la señal original y clasificarlas dentro de varios niveles de voltaje
(discretización) se da una pérdida de información que produce un error por
discretización que se tiene en cuenta para obtener la resolución del instrumento.

Los principales tipos de conversores son:

- ADC de aproximación sucesiva.

- ADC de Voltaje a Frecuencia.
- ADC Sigma-Delta.

Para lidiar correctamente con el error de discretización es necesario hacer el cálculo

adecuado para conocer las características óptimas de un conversor analógico-digital
que permita una resolución mínima requerida para cada dato por las reglas de
diseño; esta conversión puede realizarse inclusive con la misma tarjeta o
procesador. (Garzon, 2017)
 24

2.6.2 SISTEMA DE PROCESAMIENTO DE DATOS.

Los sistemas de procesamiento de datos se encargan de tomar uno o múltiples

datos digitales en sus entradas bien sea de forma paralela (cada bit por un pin
diferente) o de forma serial (todos los bits ingresan por un único pin de forma
síncrona con un ciclo de reloj o asíncrona con una cadena de sincronismo), para
someterlos a un determinado proceso aritmético, para su visualización o
simplemente para ser almacenados en una memoria digital.

El núcleo del sistema de procesamiento de datos se denomina unidad central de

procesamiento (CPU, por sus siglas en ingles), y se compone principalmente de un
microprocesador, una memoria de datos, una memoria de programa y un reloj, el
procesador contiene un set de instrucciones aritméticas que permiten manipular
cualquier tipo de numero binario (bits) de cierta longitud dada que viene determinada
por el tipo de procesador.

En la actualidad la mayoría de dispositivos para el procesamiento de datos tales

como microcontroladores, microprocesadores o placas de desarrollo incorporan en
su mayoría módulos para la adquisición de datos como conversores analógico-
digitales o diversos puertos de comunicación tales como Wi-Fi, USB, serial, I2R,
entre otros, con protocolos o drivers integrados que facilitan su utilización. (Garzon,
2017)

2.7 SISTEMAS DE COMUNICACIÓN.

Debido a condiciones de emplazamiento extremas donde una EMA puede

localizarse en espacios con condiciones de acceso muy limitadas es necesario
recurrir entonces a sistemas de comunicación inalámbricos para acceder de forma
sencilla y eficiente a los datos recogidos por la EMA.

La comunicación entre la EMA y un centro de control o proceso puede hacerse en

tiempo real, es decir que la EMA continuamente se encuentra enviando toda la
información tomada del medio, lo que requiere una gran cantidad de energía, otra
manera consiste en recoger un conjunto de datos dado un intervalo de tiempo y
promediar sus valores, luego serán almacenados en un buffer o base de datos para
ser transmitidos de tal forma que se reduce el tiempo de utilización del canal y
también el consumo de energía, los intervalos de tiempo durante los cuales deben
 25

promediarse los datos obtenidos para cada variable meteorológica se encuentran

entre las recomendaciones de la OMM.

Existen diversas tecnologías de comunicación inalámbrica:

- Módulo Wi-Fi
- Tecnología Xbee
- Tecnología 3G
- Tecnología 4G (Garzon, 2017)

2. SISTEMA DE ALMACENAMIENTO DE DATOS.

Los sistemas de almacenamiento de datos son un conjunto de componentes que se

emplean para leer o grabar información como soporte del almacenaje de datos, ya
sea en forma temporal o permanente. El almacenamiento realizado por el dispositivo
puede ser primario (principal) o secundario.

Para el almacenamiento primario se tienen en cuenta aquellos dispositivos que

manejen almacenamiento masivo además de que siempre que el dispositivo
principal (tarjeta de desarrollo u ordenador) reciba energía la información es
guardada en la memoria de dicho dispositivo, de lo contrario se pierde. En el
almacenamiento secundario, el proceso es secuencial, se guarda información hasta
que el usuario lo requiera, por lo que se emplean dispositivos externos para
almacenar, en ocasiones cuentan con menor capacidad que una memoria de
almacenaje primario, siendo más lentos.

Actualmente se cuenta con diversos dispositivos de almacenamiento de datos:

 Memoria ROM (Read Only Memory)

 Memoria RAM (Random Access Memory)

 Disco duro

 CD (CD, CD-R, CD-RW, CD-ROM, DVD, DVD-ROM, DVD-RAM, DVD-R,

DVD-RW, HD-DVD, Blue Ray)

 Tarjetas de memoria (SD)

 26

 USB

 Disco duro virtual (Garzon, 2017)

2. SISTEMA DE VISUALIZACIÓN DE DATOS METEOROLÓGICOS.

La visualización de datos o de información, es un proceso que tiene como objetivo

que el usuario pueda tener conocimiento entendible y en detalle sobre cierta
información, es decir, facilitarle al usuario la comprensión de los datos que se
visualizan.

Este proceso, implica una secuencia en la que esta información debe ser obtenida y
analizada desde otro punto para poder identificar los datos útiles para el usuario y
descartar los innecesarios; esta información debe ser interpretada pensando en el
usuario, para que puedan ser comprendidos por éste, de forma detallada y
finalmente se comunica al usuario la información elegida para que de esta forma
pueda comprender los datos brindados y que corresponden a la información
requerida.

Es esencial que el que busca dar a conocer la información, tenga claro que desea
comunicar y además conozca las necesidades del usuario, de esta forma será más
sencillo transmitir a través de la visualización la información necesaria. (Garzon,
2017)

Figura 2.
Sistema Intercept de visualización de datos meteorológicos
 27

Fuente: https://www.aeroexpo.online/es/prod/coastal-environmental-systems-inc/
product-171024-15076.html

3.8 OBSERVADORES METEOROLÓGICOS.

Aunque se emplee una Estación Meteorológica Automática o un Sistema de

Observación Meteorológica Automático, es esencial contar con un observador
meteorólogo ya que este podrá realizar funciones como:

 Efectuar observaciones sinópticas y/o climatológicas con exactitud y

representatividad, para variables que no cuentan con sistemas automáticos
para su medición, como el tipo de nubes.

 Mantener los instrumentos, la documentación y los emplazamientos en buen

estado.

 Realizar registros semanales y/o mensuales de datos climatológicos, en caso

de no contar con registros automáticos.

 Proporcionar observaciones complementarias cuando el equipo no realice

todas las mediciones necesarias o cuando se encuentre fuera de servicio.

 Responder consultas de otros participantes y especialistas.

Lo ideal, es que los observadores cuenten con un título correspondiente al Servicio

Meteorológico para acreditar su competencia y poder efectuar observaciones acorde
a las normas exigidas. (Garzon, 2017)

ME ACONSEJA QUE BORRE ALGO O AUMENTE ALGO EN LA PARTE DE

MARCO TEORICO?? AUN ME FALTA VARIOS SUBTITULOS SOBRE TODO LOS
QUE ESTAN MARCADOS CON VERDE
 28

¿Los sensores que elija independientemente de la marca se pueden conectar entre

sí? ¿Y hacia donde se conectan? Son compatibles por su tipo de conexión ósea por
sus salidas y las entradas hacia el equipo que lo conecte? Esa parte no entiendo
bien
 CAPÍTULO III
MARCO PRACTICO
 8

1. CAPITULO III - MARCO PRÁCTICO

1.1. Evaluación y selección de dispositivos
1.2. Dimensionamiento para la comunicación y pocesionamiento de
sensores
1.3. Procesamiento y transmisión de Datos
1.4. Infraestructura de comunicación
1.5. Diseño de Sistema de Observación Meteorológica Automatizado

ESTA PARTE RECIEN LA REALIZARE, LO QUE HICE FUE HACER TABLAS PARA
CADA SENSOR DONDE PONDRE SUS CARACTERISTICAS y debajo de las
tablas decir cual sensor escogí y porque.

Hay algunas cosas como el parrafo de abajo que creo que tendría que ir en la parte
de Marco Teoricó, si piensa que algo tengo que mover de lugar

Instrumentos de medición
Debido al tipo de estación que se empleará, los instrumentos de medición serán
elementos que se encuentren de forma permanente en contacto con las variables a
medir y así poder convertir estas variables físicas en variables eléctricas para ser
procesadas. Para la elección de un sensor se tienen en cuenta sus características:
 Rango (Salida y entrada)
 Offset
 Precisión
 Sensibilidad
 Resolución
 Rapidez de respuesta
 Incertidumbre

Atendiendo a las señales que proporcionan los sensores, se pueden clasificar en:
 Analógicos: En estos la señal varía, a nivel macroscópico, de forma continua. La
información está en la amplitud, si bien se suele incluir en este grupo los sensores
con salida en el dominio temporal.
 9

 Digitales: La salida varía en forma de pasos discretos. No requieren conversión

A/D, simplificando su manejo [8]. (PDF IMPORTANTE PARA)
2.6.2. Características de los instrumentos de medición
Para cada uno de las variables que se medirán, se usará un instrumento que
idealmente deberá contar con ciertas características para considerar confiable la
medición. Las características que debe tener cada uno de los instrumentos son
considerados como “Requisitos de incertidumbre de las mediciones operativas y
rendimiento de los instrumentos” según la Guía de Instrumentos y Métodos de
Observación Meteorológicos de la OMM; dichos datos se presentan a continuación
para cada variable e instrumento en la Tabla 2.6.1.
Se tienen en cuenta los siguientes conceptos según la OMM:
 Exactitud (de medición): grado de concordancia entre el resultado de una
medición y un valor verdadero de la variable que se mide.
 Repetibilidad (de resultados de mediciones): grado de concordancia entre los
resultados de mediciones sucesivas de la misma variable que se mide, realizadas en
las mismas condiciones de medición.
 Reproducibilidad (de resultados de mediciones): grado de concordancia entre los
resultados de mediciones de la misma variable que se mide, realizadas en distintas
condiciones de medición.
 Incertidumbre de medición (incertidumbre): parámetro no negativo que
caracteriza la dispersión de los valores atribuidos a la variable que se mide, sobre la
base de la información utilizada.
 Error (de medición): resultado de una medición menos un valor verdadero de la
variable que se mide.
 Desviación: el valor menos su valor verdadero convencional.
 Sensibilidad: cambio en la respuesta de un instrumento de medición dividido por
el correspondiente cambio en el estímulo.
 Resolución: expresión cuantitativa de la capacidad de un dispositivo de indicación
para distinguir significativamente entre valores situados muy cerca de la cantidad
indicada.
 10

Teniendo en cuenta la información presentada en la Tabla 2.6.1 se realizó una

búsqueda de los sensores que se iban a emplear para cada una de las variables a
implementar en esta EMA, para lo cual se encontraron en el mercado los sensores
presentados en las siguientes tablas.

2.4.2. Emplazamiento
Se deben tener presentes algunas consideraciones para el emplazamiento de una
estación meteorológica, teniendo en cuenta los requisitos de exposición de los
instrumentos de medición de una estación sinóptica o climatológica:
 Los instrumentos exteriores deben instalarse en terrenos llanos por lo que se
deben ubicar en una zona de 25 m por 25 m si el espacio alrededor presenta
muchas instalaciones, de lo contrario puede ubicarse en una zona de 10 m por 7 m.
Además, debe estar ubicado en una zona restringida.
 El sistema no debe ubicarse cerca a laderas ni en una hondonada, de lo contrario
pueden presentarse observaciones erróneas.
 El emplazamiento debe estar alejado de árboles, edificios, muros u otros
obstáculos.
 El registrador de luz solar (piranómetro), el pluviómetro y el anemómetro deben
estar expuestos y en el mismo lugar de los otros instrumentos.
 11

 Es posible que el lugar de emplazamiento no tenga las condiciones adecuadas

para estimar la velocidad y dirección del viento, por lo que tal vez sea necesario
elegir otro punto de observación.
 Los emplazamientos muy abiertos son ideales para la mayoría de los
instrumentos, pero podrían no ser los adecuados para los pluviómetros.
 Cuando se presenten árboles o edificios a cierta distancia de los instrumentos,
que permitan divisar el horizonte, deberían elegirse otros puntos para las
observaciones de radiación.
2.4.3. Coordenadas de una estación meteorológica
Las coordenadas de una estación deben conocerse y registrarse con precisión,
deben estar dadas por:
 Latitud en grados, minutos y segundos enteros.
 Longitud en grados, minutos y segundos enteros.
 Altura de la estación sobre el nivel medio del mar, en metros hasta el segundo
decimal.

Pueden estar dadas por la ciudad, pueblo o aeródromo que den nombre a la
estación.
2.4.4. Características convenientes de los instrumentos
Los requisitos más importantes que deben satisfacer los instrumentos
meteorológicos son:
 Incertidumbre, según el requisito especificado para la variable que se trate
 Fiabilidad y estabilidad
 Facilidad de funcionamiento, calibración y mantenimiento
 Sencillez de diseño que sea coherente con los requisitos
 Durabilidad
 Nivel de costo aceptable de los instrumentos, los bienes fungibles y las piezas de
recambio
2.4.5. Consideraciones de emplazamiento para cada instrumento
Cada uno de los instrumentos cuenta con unas características específicas de
emplazamiento
a) Temperatura
 12

 El sensor de temperatura debe estar ubicado dentro de una caja o garita que debe
montarse a una altura entre 1,25 m y 2 m.
 Se debe evitar la cercanía de superficies artificiales que pueden elevar la
temperatura del aire, además evitar obstáculos que influyen en el equilibrio
radiactivo de la caja o garita.
 No deben presentarse obstáculos que generen sombra sobre la garita o caja, a
excepción del relieve natural que no se toma en consideración.

b) Precipitación
 Lo ideal, pero no necesario, es que el pluviómetro se encuentre protegido del flujo
del aire ya que el viento es la principal fuente de alteración para estas mediciones.
 Los obstáculos cercanos al pluviómetro deben contar con la misma altura que el
pluviómetro, siendo un obstáculo cualquier objeto con un ancho angular superior o
igual a 10°.
 La distancia entre cualquier obstáculo y el pluviómetro debe ser mayor al doble de
la altura del objeto por encima del aparato y preferiblemente debe cuadruplicar la
altura.

c) Radiación
 Se deben evitar obstáculos cercanos, no se toman en cuenta las sombras
proyectadas por el relieve natural. Se pueden omitir obstáculos que estén más allá
del horizonte visible.
(pdf IMPORTANTE PARA)

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2.6.1. Variables a medir

Según la OMM en su Guía de Instrumentos y Métodos de Observación
Meteorológicos una estación que realiza observaciones de superficie podría contar
hasta con 15 variables, dependiendo de la ubicación geográfica, las estaciones y la
influencia de otros factores que incluyen hasta el tipo de nubes en la zona. Teniendo
en cuenta que el diseño de la EMA que se espera realizar será empleado para una
Red Eléctrica Inteligente que contará con generación de energía eólica y solar,
únicamente se consideran esenciales la temperatura, la humedad relativa, la presión
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atmosférica, la precipitación, la radiación solar, la velocidad y la dirección del viento

como variables a medir.

SENSOR DE TEMPERATURA Y HUMEDAD RELATIVA

a) Temperatura del aire:

La temperatura es la magnitud física que caracteriza el movimiento aleatorio medio
de las moléculas en un cuerpo físico [9]. En medición de recurso energético, esta
variable resulta de vital importancia por dos razones: los paneles solares usados en
una Red Eléctrica Inteligente están constituidos de materiales semiconductores, lo
que los hace dependientes de la temperatura [10], y además es un factor importante
para determinar la cantidad de potencia que es posible obtener del viento [11].
b) Humedad Relativa
Es la relación, expresada en porcentaje, entre la presión de vapor observada y la
tensión del vapor saturante con respecto al agua a la misma temperatura y presión.
Esta medición resulta necesaria para el cálculo de la densidad del aire, factor que
determinará la potencia que se puede obtener del viento.

Sensor de Temperatura Especificación

Marca Vaisala Sutron Casella
Sensor HMP110 Hygroclip2 5600- Sensor de
0316 Temperatur
a
Rango de Medición -40 a 80°C -100 a 200°C -40 a 60°C
Precisión de Rango de +- 0.2°C +- 0.1°C +- 0.3°C
Temp.
Voltaje de Operación 5 a 28 VCC 5.5 VCC 8 a 24 VCC
Consumo de Corriente 1 a 4mA 1 a 4mA 10 mA
Temperatura de Operación -40 a 80°C -50 a 100°C -40 a 60°C
Salida de Señal 0 a 1 VCC Anal.0 a 1 VCC 0 a 1 VCC
Digit. Cable SDI-12
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Sensor de Humedad Especificación

Marca Vaisala Sutron Casella
Rango de Medición 0 a 100% HR 0 a 100% HR 0 a 100% HR
Rango de Precisión +- 1.5% HR +- 0.8% HR +- 2% HR
Salida de Señal 0 a 1 VCC 0 a 1 VCC 0 a 1 VCC
Temperatura Operativa -40 a 80°C -50 a 100°C -25 a 80°C

SENSOR DE DIRECCION Y VELOCIDAD DEL VIENTO

f) Velocidad del viento:

Es una magnitud vectorial tridimensional que experimenta fluctuaciones aleatorias
de pequeña escala en el espacio y en el tiempo que se superponen a un flujo
organizado de mayor escala. Los datos correspondientes a la velocidad del viento
son empleados para el estudio de contaminación atmosférica, aterrizaje de
aeronaves y el diseño e implementación de aerogeneradore

g) Dirección del viento:

Es la dirección desde la que sopla el viento y se mide en sentido del giro de las
manecillas del reloj a partir del norte geográfico, es decir, el norte verdadero.

Sensor Ultrasónico de Viento Especificación

Marca Vaisala Sutron Casella
Sensor WMT700 2-Axis 5600- Sensor de
0210 Viento
Rango de Vel. de viento 0 a 40 m/s 0 a 70 m/s 0 a 75 m/s
Precisión +- 0.1 m/s +- 0.1 m/s +- 0.3 m/s
Umbral 0.01 m/s 0.01 m/s
Rango de Dir. de Viento 0 a 360° 0 a 359° 0 a 359°
Precisión +-2° +-2° +- 2°
Umbral 0.1 m/s 0.01 m/s 0.8 m/s
Salida de Señal digital RS232,RS485 RS 422,Full RS232,RS485
duplex
Temperatura de Operatividad -40 a 60°C -55 a 70°C -20 a 70°C
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Voltaje de Operación 9 a 36 VCC 9 a 30 VCC 6 a 28 VCC

SENSOR DE RANGO VISUAL DE PISTA RVR

Transmisometro Especificación
Marca Vaisala Sutron Casella
Rango de Medición
Exactitud (rango RVR)
Interfaces
Temperatura Operativa
Humedad Operativa
Gabinete
Suministro de Potencia
Consumo de Potencia
Velocidad del Viento
Fuente de luz
Rango de respuesta espectral

Sensor de Luminancia de Especificación

Fondo
Marca Vaisala Sutron Casella
Rango de Medición
Exactitud
Rango de respuesta Espectral
Longitud de onda Pico
Campo de Visión
Señal de Salida
Temperatura Operativa
Humedad Operativa

SENSOR DE TIEMPO PRESENTE

Sensor de Tiempo Presente Especificación

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Marca Vaisala Sutron Casella

Identificación del tipo de
tiempo
Reporte del tipo de tiempo
Rango de medición MOR
Exactitud
Medición de intensidad de
precipitación
Sensibilidad de detección de
precipitación
Rango de temperatura
operativa
Gabinete
Suministro de potencia
Consumo de potencia
Velocidad del viento

SENSOR DE PRESION ATMOSFERICA

c) Presión Atmosférica
La presión atmosférica en una superficie dada es la fuerza por unidad de área que
ejerce sobre dicha superficie el peso de la atmósfera que está encima. En otras
palabras, la presión es igual al peso de la columna vertical de aire sobre la superficie
que se extiende horizontalmente, que llega hasta el límite exterior de la atmósfera.

Sensor de Presión Atmosférica Especificación

Marca Vaisala Sutron Casella
Sensor
Rango Operativo
Resolución
Exactitud Total
Tipo de Salida
Temperatura Operativa
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Gabinete
Clasificación del Gabinete

SENSOR DE ALTURA DE BASE DE NUBES (CEILOMETRO)

Ceilometro Especificación
Marca Vaisala Sutron Casella
Rango de Medición
Resolución Reportada
Exactitud (Contra un objeto
duro)
Laser
Clasificación del Laser
Ciclo de Medición
Temperatura Operativa
Clase de Protección
Gabinete
Suministro de Potencia
Consumo de Potencia

2.8.6. Sistema de alimentación

Los métodos de captación de energía deben ser diseñados según las necesidades
del sistema que requiere la alimentación y las condiciones en la que este se
encuentra. Para esto se debe identificar si el sistema debe ser o no autónomo.
Teniendo en cuenta las disposiciones de una EMA, su emplazamiento y demás
factores por los cuales es necesario que esta cuente con energía todo el tiempo, lo
ideal es implementar un sistema de alimentación autónomo y además contar con la
opción de tener conexión a la red.
Para el caso del sistema conectado a la red, lo ideal sería contar con un adaptador
de energía para la tarjeta de desarrollo a implementar y que pueda ser conectado
fácilmente a cualquier tomacorriente. Siendo un sistema que no necesita de diseño
ni de mayores costos.
Por otro lado, para un sistema de alimentación autónomo es necesario identificar la
dimensión de la instalación de la EMA e identificar cómo será el sistema a
 18

implementar, siendo lo ideal emplear paneles solares por lo que además se debe
contar con el análisis para la carga de baterías, teniendo en cuenta los puntos del
día en los que la energía solar no es suficiente para brindar energía a la EMA.

La finalidad fue mejorar la calidad de los datos meteorológicos que se obtienen y

alcanzar los estándares internacionales de seguridad aérea.

 meteorológicas son determinadas por instrumentos calibrados y certificados en

fábrica y verificados por el SMN bajo estándares internacionales. Un procesador
central administra los datos y los presenta a través de una serie de visualizadores
dispuestos en las dependencias meteorológicas y las de control de tránsito aéreo del
aeropuerto. Estos sistemas han sido diseñados especialmente para las estaciones
meteorológic

Tanto la visibilidad, como la cantidad de nubes, son variables en las que también
interviene el observador meteorológico, ya que el instrumento da una determinación
muy focalizada al punto de medición, mientras que el observador meteorológico es
quien tiene la potestad, la capacitación y la formación profesional para determinar
las condiciones reinantes en el aeropuerto y en sus alrededores.as ubicadas en
aeropuertos.

L os datos que genera el sistema AWOS son transmitidos de manera directa a la

estación meteorológica. Allí, los recibe el observador meteorológico que los analiza,
verifica y completa lo necesario para la emisión de los informes locales y los
mensajes operativos. Esta visualización en tiempo real también se presenta en la
torre de control, plan de vuelo y en la oficina de pronóstico del aeropuerto.

la instalación de los AWOS es un avance significativo para los dos aeropuertos. El

sistema que estaba instalado en Ezeiza tenía más de 10 años de funcionamiento y
era necesario su recambio, 

La instalación de estos sistemas implica beneficios para la actividad aeronáutica y

mejora la seguridad operacional en los aeropuertos. Es un importante avance hacia
las normas exigidas internacionalmente las cuales adopta el SMN para dar la
protección meteorológica a la navegación aérea nacional e internacional.
 19

Las Fases Mas Críticas y Peligrosas de Todo Vuelo Son los Despegues y los
Aterrizajes.

Si pudiésemos eliminar todos los accidentes habidos durante los despegues y

aterrizajes, se reduciría la estadística en un 50% mas o menos. Pero ya que
desgraciadamente no los podemos eliminar, me parece que merece mucho la pena
invertir tiempo en ellos; en analizar algunos causas que pueden intervenir en cada
una de estas fases.

Despegue Normal
Paso Nº 1: Confirma los Vientos
Un factor importante en los despegues y aterrizajes es determinar e identificar
correctamente la dirección y la fuerza del viento. Es muy importante conseguir el
ATIS o el AWOS antes de iniciar el rodaje. Además de esto, consultar otras fuentes
durante el rodaje y antes del despegue es altamente recomendable para formarnos
una idea exacta de las condiciones meteorológicas y de viento que tendremos
durante el despegue y ascenso, así como durante el descenso y aterrizaje en la
llegada. Tengamos en cuenta que el ATIS se actualiza cada hora y en una hora
pueden ocurrir muchas cosas con el viento.

DENTRO DE LA EMA SE ENCUENTRAS LOS SENSORES DE TEMP VEL Y

DIREC D VIENTO Y

DEPENDIENTO DEL TAMAÑO DE LA PIESTA PUEDE VARIAR LAS

CONDICIONES MEGTEOROLOGICAS DE UN LADO DE LA CABECERA DE LA
PIESTA A LA OTRA CABECERA DE LA PISTA
POR ESTO POR LA LONGITUD DE LA PISTA D ORURO ES NECESARIO 2
SENSORES DE VEL Y DIR DE VIENTO

LOS SENSORES ESTAN CONECTADOS A TRAVES DE CABLE A UN

DATALOGGER(ALMACENADOR DE DATOS) EL DATALLOGER RECOJE
INFORMACION DE LOS SENSORES CADA X MINUTOS LA ALMACENA
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Herramientas de montaje
o Torre de10 Metros de ruptura o

o 10 metros de mástil

o Montaje personalizado de hardware está disponible para satisfacer sus

necesidades

 Todos son pre-cableado y probado en la fábrica de Sutron usando los

estándares de calidad ISO 9001: 2008

os servidores NM10 (Network Manager 10) que procesan los datos, realizan el
control de funcionamiento y la visualización de toda la información suministrada por
los 31 AWOS

 La arquitectura del sistema AWOS es modular, permitiendo su expansión hasta

cubrir las necesidades de aeropuertos internacionales, como es el caso de Córdoba
y luego Rosario.

Bibliografía

https://ahoracalafate.com.ar/nota/10946/nuevo-equipamiento-de-meteorologia-para-
el-aeropuerto
https://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Juan_Mendoza
https://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%B3digo_de_aeropuertos_de_OACI
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22
 23

LOS EQUIPOS CUMPLEN CON LA NORMATIVIDAD DE LA OACI