PILOTO 

AUTOMATICO 
 

Para poder conocerlo mejor, podemos dividir un sistema de pilotaje automático en varias 
partes. Esto se puede hacer de dos formas. 

A. Por el eje aerodinámico sobre el que actúa. 
B. Por el nivel de complejidad del sistema. 

La primera clasificación se hace dividiendo los sistemas que componen el piloto automático 
sobre las superficies de mando sobre las que actúan. En esa clasificación, tenemos los 
siguientes apartados: 

1. Sistemas que actúan sobre el eje transversal del avión. 
El eje transversal es un eje imaginario que se extiende de punta a punta de las alas del 
avión. El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina cabeceo. 
El piloto, desde la cabina de mando es capaz de rotar al avión alrededor de este eje a 
través del empenaje horizontal o timón de profundidad. Al tirar de la palanca de 
mando hacia atrás se produce una elevación del morro del avión (encabritado), y al 
empujarla adelante se produce una bajada del morro del avión (picado). El piloto 
automático agrupa los sistemas que actúan sobre este eje formando la Cadena de 
Profundidad. Actúan directamente sobre el timón de profundidad o en algún punto 
intermedio de la cadena que lleva el movimiento de la palanca del piloto hasta el 
timón. Movimientos ligeros sobre este eje causan un aumento o disminución de la 
altura. Esto se utiliza para introducir en esta cadena tanto las correcciones destinadas 
a eliminar  inestabilidades alrededor de este eje como las correcciones destinadas a 
regular la altura de la aeronave. 
 
2. Sistemas que actúan sobre el eje longitudinal del avión. 
El eje longitudinal es un eje imaginario que se extiende desde el morro a la cola del 
avión. El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina alabeo. 
Para hacer rotar al avión alrededor de este eje, se utilizan unas superficies de mando 
denominadas alerones. Al girar la palanca de mando del piloto una deflexión 
diferencial de los alerones, al tiempo que el alerón de una de las alas se levanta, el 
alerón de la otra ala desciende. El alerón que se ha flexionado hacia abajo, produce un 
aumento de sustentación en su ala correspondiente, provocando el ascenso de la 
misma, mientras que el alerón que es flexionado hacia arriba, produce en su ala una 
disminución de sustentación, motivando el descenso de la misma. Esto hace que el 
avión rote sobre el eje longitudinal hacia el lado al que movemos la palanca. Si 
mantenemos el avión inclinado hacia un lado, tendremos además el efecto de que se 
irá cambiando hacia ese lado la trayectoria del avión, cambiando el rumbo. Al igual 
que en profundidad, los sistemas del piloto automático que actúan sobre este eje se 
agrupan formando la cadena de alabeo, que incluye tanto los sistemas que mantienen 
la estabilidad en este eje, como los que actúan sobre el rumbo de la aeronave. 
 
 3. Sistemas que actúan sobre el eje vertical del avión. 
El eje vertical es un eje imaginario que, pasando por el centro de gravedad del avión, 
es perpendicular a los ejes transversal y longitudinal. El movimiento que realiza el 
avión alrededor de este eje se denomina guiñada. La superficie de mando que 
utilizamos para rotar sobre este eje es el empenaje vertical de cola o timón de 
dirección. El control sobre esta superficie de mando se hace a través de los pedales. 
Pisando el pedal derecho (el izquierdo sale hacia fuera) el timón de dirección se gira 
hacia la derecha del avión, creando una fuerza sobre la cola del avión que la empuja 
hacia la izquierda y haciendo que el morro se gire hacia la derecha. Todo el avión se 
verá girado alrededor del eje vertical. La cadena del piloto automático que actúa sobre 
este eje se denomina cadena de dirección, y se utiliza fundamentalmente para 
corregir inestabilidades del avión alrededor de este eje y para que los virajes del avión 
se hagan de forma coordinada, es decir, sin deslizamientos laterales. 
 
4. Sistemas que actúan sobre el mando de gases. 
Un piloto automático también puede actuar sobre la posición de la palanca de gases, 
permitiendo aumentar o disminuir el empuje del motor (o los motores). 
Este es un sistema relativamente reciente y que apenas se utiliza en los pilotos 
automáticos de aeronaves pequeñas. Suele utilizarse en aeronaves que llevan sistemas 
FMS o R‐NAV, en los que se puede planificar todo un vuelo. Para ligeras correcciones 
en altura no es necesario modificar la posición de la palanca de gases, y tampoco en 
giros o pequeñas correcciones de rumbo, pero si un avión debe hacer grandes cambios 
de altura, o mantener pendientes de ascenso o descenso prolongadas, si no se actua 
sobre el régimen del motor, vamos a tener aumentos o disminuciones sensibles de la 
velocidad, que nos podrían llevar a alcanzar velocidades peligrosas para el avión, por 
ejemplo en un descenso prolongado con los gases en régimen de crucero, se podría 
alcanzar velocidades que dañen la estructura, o por el contrario, en un ascenso 
prolongado o súbito, si no se acelera el motor, podríamos llegar a entrar en perdida. 

La segunda clasificación, se trata de dividir las tareas del piloto automático tanto por su 
complejidad como por el origen de las señales de mando. 

1. Nivel básico. ‐ Corrección de inestabilidades. 
Este nivel simplemente toma señales procedentes de detectores del giro del avión 
alrededor de sus ejes y los aplica a la cadena correspondiente. Se trata de tres 
girómetros (uno por cada eje) instalados de forma que su eje sensible sea un eje del 
avión. Se suelen poner lo más cerca posible del CDG del avión, y detectan la 
aceleración angular del avión alrededor de ese eje. Las señales extraídas de esos 
girómetros, son tratadas para adecuarlas a nuestro avión y aplicadas a los 
servomandos que actúan sobre las superficies de mando correspondientes. Cualquier 
movimiento imprevisto del avión sobre uno de sus ejes sería corregido de inmediato 
por este sistema. Por ejemplo, el conocido como “balanceo del holandés”, que es un 
movimiento que desestabiliza un avión se puede descomponer en tres movimientos 
rotatorios, uno alrededor de cada uno de los ejes del avión, seria detectado por los 
 girómetros y corregido inmediatamente. Además, también se utiliza un acelerómetro 
con su eje sensible orientado sobre el eje transversal del avión que detecta las 
aceleraciones del avión sobre este eje, y que delatarían derrapajes laterales del avión. 
Por lo general estos derrapajes se producen en caso de ráfagas de viento cruzado o 
durante los virajes del avión. 
 
2. Nivel mínimo. ‐ Mantenimiento de una actitud. 
El nivel mínimo de control automático de una aeronave sería mantener una actitud 
constante. En este caso, el piloto coloca al avión en una posición determinada de 
cabeceo y alabeo, y al conectar esta función del piloto automático, se memorizan 
ambas posiciones. Cualquier variación de la posición del avión sería detectada y 
corregida. El hecho de poner al avión en una posición determinada no quiere decir que 
se mantenga la posición física del avión, pues si colocamos el avión en una posición de 
alabeo a uno de los lados, el efecto es que el avión que quedaría haciendo círculos, y si 
la posición en cabeceo se fija en el sentido de encabritar o picar, el avión se quedaría 
en un ascenso o descenso permanente. La detección de la posición del avión se hace 
con un giróscopo vertical. Este giróscopo se construye de modo que el eje de su masa 
giratoria se orienta sobre la vertical de la tierra en el punto en el que se encuentra el 
avión, es decir, mirando al centro de la tierra. Este giróscopo, nos da una información 
del ángulo que forma el plano tangente a la superficie de la tierra con los ejes 
transversal y longitudinal del avión. Cuando se activa este modo, se memoriza la 
posición de estos dos ángulos (cabeceo y alabeo), y durante el tiempo que permanece 
activo, envía información de corrección sobre las cadenas correspondientes. El error 
entre el ángulo actual y el memorizado de alabeo a la cadena de alabeo y el error 
entre el ángulo actual y el memorizado de cabeceo a la cadena de cabeceo. 
 
3. Nivel de control. ‐ Mantenimiento de un rumbo o altura. 
El siguiente nivel, ya si se puede considerar una tarea de pilotaje automático, pues se 
trata de conservar un rumbo dado o una altura. 
Para el rumbo, utilizamos un giróscopo direccional, que tiene su eje orientado al norte 
magnético, y se mantiene estable en esta posición por medio de una válvula de flujo, 
que detectando el flujo magnético terrestre, hace pequeñas correcciones sobre el 
giróscopo manteniéndolo en esta posición. Cuando fijamos un rumbo, lo hacemos 
sumando o restando un ángulo a la posición del giróscopo direccional con relación al 
eje longitudinal de la aeronave. Si el eje longitudinal se separa de este ángulo fijado, el 
piloto automático genera una señal de error que se aplica a la cadena de alabeo de 
forma que el cambio de alabeo provocado, nos cambie el rumbo en el sentido de 
corregir el error. Esto nos permite seguir el rumbo de forma precisa. 
Para la altura se utiliza un sensor de presión estática, que nos da una señal 
proporcional a la altura del avión. En el momento de activar este modo, el piloto 
automático memoriza el nivel de señal y lo compara continuamente con el nivel 
detectado, eso hace que cualquier variación en la altura se detecte en forma de señal 
de error. Esta señal de error se aplica a la cadena de profundidad, que al variar la 
posición del avión sobre el eje transversal, nos provoca un cambio en la altura en el 
sentido de reducir el error. 
  
4. Niveles superiores. ‐ Mantenimiento de una ruta radio. 
En este nivel, se utilizan señales procedentes de equipos de navegación para corregir 
tanto el rumbo como la altura del avión. En el caso del VOR, se utiliza la señal 
procedente de la OBS, de forma que al seleccionar un radial, la señal generada al 
comparar la posición actual del avión con ese radial se puede utilizar para corregir el 
rumbo del avión introduciendo esta señal en la cadena de alabeo. Para el ILS, 
utilizamos las señales de DDM, que previamente procesadas son introducidas en las 
cadenas del piloto automático. La señal de error (DDM) del canal LOC se introduce en 
la cadena de alabeo, que corrige el rumbo para mantener el avión dentro de la línea 
central de la pista, y la señal de error del canal GLIDE se introduce en la cadena de 
profundidad de forma que mantiene al avión dentro de la senda de planeo, lo que nos 
lleva al avión al punto exacto de toma de tierra. 
Cualquier sistema de guiado radio que nos entregue una señal de error entre el rumbo 
que lleva la aeronave y un rumbo deseado se puede utilizar para el piloto automático. 
 
5. Niveles superiores. ‐ Control total desde un sistema FMS o RNAV. 
Este nivel conecta al piloto automático a un sistema de FMS o RNAV, sobre este 
sistema se traza una ruta, en la que puede haber tramos con diferente rumbo, tramos 
en los que se sigue un rumbo giromagnético o un radial VOR, seguimiento de sendas 
de planeo ILS, tramos a diferentes alturas, así como de subida o bajada constante. 
También podemos programar tramos a diferentes velocidades. El FMS o el calculador 
de RNAV, deben darnos señales del rumbo, la altura y la velocidad en cada instante del 
vuelo, y el piloto automático comparará estos datos con los datos reales capturados 
del giróscopo direccional, el sensor de altura, y los sensores de velocidad del avión 
para introducir los errores en la cadena correspondiente. En estos sistemas, las señales 
utilizarán el canal adecuado para cada error. Alabeo para los errores de rumbo, 
Cabeceo para los errores en la altura, y el canal de mando de gases para el control de 
la velocidad del avión. 

Acelerómetro 

Es un dispositivo que detecta las aceleraciones lineales. Se sitúa físicamente en el avión con el 
eje sensible del acelerómetro orientado a uno de los ejes del avión. Por lo general se suelen 
tener varios para diversos usos, pero en piloto automático se utiliza un acelerómetro 
orientado sobre el eje transversal, que detecta los movimientos debidos a derrapajes o a 
vientos laterales. 

Girómetro. 

Es un giróscopo con un solo grado de libertad que se mantiene siempre en una orientación 
permanente dentro de su única cuna. La fuerza que tenemos que aplicar para mantener 
inmóvil la masa giratoria es proporcional a la aceleración angular que se produce sobre el eje 
sensible del giróscopo. Esta aceleración angular, tras un proceso de integración se convierte en 
Velocidad angular y se utiliza por el piloto automático para las correcciones en los tres ejes 
(nivel básico). 
Giróscopo 

Es una masa rotativa a alta velocidad, que por efecto de su inercia angular, tiene tendencia a 
permanecer inmóvil en el espacio. Se utiliza para obtener variaciones angulares en el espacio, 
y los hay de dos tipos: 

Giróscopo vertical. 

Es un giróscopo que se monta sobre tres o más cunas para darle tres grados de libertad, de 
forma que el plano en el que rota su masa giratoria es tangencial a la esfera de la tierra 
independientemente de la posición del avión, es decir, el eje de la masa giratoria está mirando 
al centro de la tierra. Se instala de forma que dos de sus cunas se corresponden con los ejes 
transversal y longitudinal del avión, esto hace que podamos detectar en una de ellas el ángulo 
de alabeo (la posición del avión sobre el eje longitudinal) y en la otra detectamos el ángulo de 
cabeceo del avión (la posición alrededor del eje transversal). Este giróscopo puede también 
dar su señal al horizonte artificial del avión. Para mantenerlo en esta posición, se aplican sobre 
él fuerzas correctoras que impiden que se vaya alejando de la vertical. Cuando se arranca el 
giróscopo, estas fuerzas actúan con más intensidad, de forma que lo llevan inmediatamente a 
la vertical, pero durante el vuelo estas fuerzas actúan con menos intensidad, solo para corregir 
desviaciones del giróscopo. 

Giróscopo direccional. 

Este giróscopo se utiliza para conocer el rumbo del avión. También debe tener tres grados de 
libertad, por lo que tiene que montarse sobre tres o más cunas, y se instala de forma que el eje 
de rotación de la masa giratoria queda horizontal y mirando al norte magnético. Se aplican 
sobre él unas fuerzas de corrección que lo mantienen en esta posición, que como en el caso 
del giróscopo vertical, son más intensas durante el arranque para llevar el giróscopo a esta 
posición lo más rápido posible. Para la orientación al norte, se utiliza una válvula de flujo, que 
detectando el flujo magnético terrestre, nos da una señal diferencia entre la posición del avión 
y el norte magnético, aplicando esta señal al giróscopo lo llevamos durante el arranque al 
norte magnético. Una vez arrancado, se aplican pequeñas correcciones para que no salga de 
esa posición, pero esa corrección solo se aplica cuando el avión esté en horizontal con 
diferencia de entre 20 y 30 grados, pues cuando la válvula de flujo esta fuera de esa posición 
nos estará dando señales erróneas, pues las líneas de flujo terrestre ya no la cruzan en el plano 
de sus sensores. 

Sensor de presión estática. 

Este sensor detecta la presión en su entrada, que suele ir conectada al circuito de presión 
estática del avión. Su salida puede ser analógica o digital, y existen diversos procedimientos de 
detección. Nos entrega una señal que utilizaremos para las correcciones en altura. 

   
     Niveles de control 
    1  2  3  4  5 

Girómetro  Sensor de 
Cabeceo  VOR 
  altura 
Giróscopo 
ILS 
vertical 
Giróscopo 
Cadenas de control 

Alabeo  Girómetro   
direccional 
FMS 
Girómetro          RNAV 

Dirección 
Acelerómetro        

Gases