Sistema Constructivo de La Infraestructu

CAMARA MEXICANA DE LA INDUSTRIA DE LA
CONSTRUCCIÓN
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN
TRABAJO PRÁCTICO TERMINAL:

SISTEMA CONSTRUCTIVO DE LA INFRAESTRUCTURA
EN AEROPISTAS CASO PRACTICO: CONSTRUCCION DE
LA PISTA 3 DEL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL
DE MEXICO (NAIM)
QUE PRESENTA PARA OBTENER EL GRADO DE:

MAESTRO EN CONSTRUCCIÓN DE VÍAS TERRESTRES
PRESENTA:
ING. MARTIN VLADIMIR REYES ADAME
ASESOR:
M. EN I. JAVIER ORTEGA GONZÁLEZ
ESTUDIOS CON RECONOCIMIENTO OFICIAL POR LA SECRETARÍA DE EDUCACIÓN

PÚBLICA, CONFORME AL ACUERDO No: 954061 DE FECHA: 07 DE MARZO DE 1995.
1
2
3
4
CONTENIDO
OBJETIVOS .......................................................................... 10
Objetivo General: 10
Objetivos particulares: 10
METODOLOGÍA ................................................................... 11
CAPITULO I .......................................................................... 12
I.1.- generalidades 12
I.1.2.- Aeródromo: 12
I.1.3.- Aeropuerto: 12
I.1.4.- Clasificación de aeropuertos: 12
I.1.5.- Elementos de un aeropuerto: 13
I.2.- Antecedentes 17
I.3.- Problemática 20
CAPITULO II: Marco de referencia ..................................... 24

II.1.- Marco Teórico 24
II.1.2.- Pista de Aterrizaje de los Aeropuertos: 24
II.1.3.- Características de las pistas: 26
II.1.4.- Orientación y numero de pista: 28
II.1.5.- Tipo de operación: 28
II.1.6.- Viento: 29
5
II.1.7.- Condiciones de visibilidad: 29
II.1.8.- Emplazamiento del aeródromo, sus vías de acceso e inmediaciones: 30
II.1.9.- Tránsito aéreo en las inmediaciones del aeródromo: 30
II.1.10.- Factores del medio ambiente: 30
II.1.11.- Emplazamiento del umbral: 31
II.1.12.- Las características generales de las pistas son: 31
II.1.13.- características físicas de una pista: 32
II.1.14.- Clasificación de los pavimentos: 37
II.1.15.- Condiciones de pista para su construcción: 42
II.1.16.- Módulo de reacción de la subrasante (k): 43
II.1.17.- Estructura del pavimento en aeropistas: 44
II.2.- Marco Normativo 46

II.2.2.- Normas aplicadas para el concepto de: limpieza y desmonte. 46
II.2.3.- Normas aplicadas para el concepto de: geotextil para la colocacion de la

1ra capa de tezontle. 46
II.2.4.- Normas aplicadas para el concepto de: tezontle para las capas que marque
el proyecto. 46
II.2.5.- Normas aplicadas para el concepto de: extracción, carga, acarreo y

descarga fuera del poligono de material cualquiera sea su clasificación. 47
II.2.6.- Normas aplicadas para el concepto de: drenes verticales prefabricados

(pvd). 47
II.2.7.- Normas aplicadas para el concepto de: drenes horizontales, tubo de pead
perforado de 0.75 m de diámetro. 47
II.2.8.- Normas aplicadas para el concepto de: material pesado para la precarga. 48
6
II.2.9.- Normas aplicadas para el concepto de: retiro de material de precarga para
ser almacenado y utilizado en los pavimentos 48
II.2.10.- Normas aplicadas para el concepto de: suministro y colocacion de tuberia

pead 48
II.2.11.- Normas aplicadas para el concepto de: capa subbase 49
II.2.12.- Normas aplicadas para el concepto de: capa base hidráulica 50
II.2.13.- Normas aplicadas para el concepto de: capa de base de mezcla asfáltica51
II.2.14.- Normas aplicadas para el concepto de: capa base estabilizada con
cemento portland mediante el uso de material de precarga 53
II.2.15.- Normas aplicadas para el concepto de: carpeta asfáltica para pavimentos
54
II.2.16.- Normas aplicadas para el concepto de: carpeta asfáltica modificada con
polímero para los pavimentos 57
CAPITULO III: Caso practico .............................................. 61

III-1.- Consolidación de suelos: 61
III.1.2.- Teoría de la consolidación: 61
III.1.3. Control de consolidación: 63
III.2.- Datos generales de la pista 3: 64

III.2.2.-Su construcción incluye en forma general: 64
III.3.- Proyecto ejecutivo: 64

III.3.2.- Preliminares: 65
III.3.3.- Colocación de material geotextil: 66
III.3.4.- Suministro y colocación de tezontle: 68
III.3.5.- Instalación de instrumentación: 72
7
III.3.6.- Colocación de drenes horizontales: 75
III.3.7.- Drenes verticales: 77
III.3.8.- Colocación de una tercera capa de un metro de tezontle: 79
III.3.9.- Sistema de material pesado para la precarga: 81
III.3.10.- Drenaje pluvial: 88
III.3.11.- Ayudas visuales (obra civil): 88
III.3.12.- Ayudas a la navegación (obra civil): 88
III.3.13.- Estructura del pavimento: 89
CAPITULO IV ...................................................................... 118

IV-1.-Conclusiones: 118
ANEXOS: ............................................................................ 121
BIBLIOGRAFIA: ............................................................... 1257
8
AGRADECIMIENTOS
A mis padres por haberme forjado como la persona que soy en la actualidad; muchos de
los logros se los debo a ustedes, en los que incluyo este. Me formaron con reglas y ciertas
libertades, pero al final de cuentas, me motivaron con constancia para alcanzar mis
anhelos.
A mi asesor de TPT M. en I. Javier Ortega González por la asesoría y enseñanzas que

me brindo en la maestría para la elaboración de este TPT.
A mi profesor de la maestría de vías terrestres M. en I. Alejandro Gracia, por la orientación

y ayuda que me brindo para la realización de este TPT, por su apoyo y amistad que me
permitieron aprender mucho más que lo estudiado en este proyecto.
A la empresa P.A.C.C.S.A. ingeniería, por brindarme toda la información necesaria para

poder realizar este TPT de este gran proyecto, así como me permitió poder estudiar esta
maestría y continuar trabajando en el NAIM.
A todos mis profesores de la maestría que me enseñaron tanto de la construcción de vías

terrestres, impulsándome siempre a seguir adelante.
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OBJETIVOS
Objetivo General:
Analizar sistema constructivo de las aeropistas del nuevo aeropuerto internacional de
México (NAIM). Para realizar recomendaciones que permitan una ejecución que asegure
su calidad.
Objetivos particulares:
1.- Se aplicarán las especificaciones establecidas por el GACM, para la construcción de
las pistas del nuevo aeropuerto internacional de México (NAIM).
2.- Describir el proceso constructivo en ejecución de las aeropistas del nuevo aeropuerto
internacional de México (NAIM).
3.- En base a la experiencia vivida en el campo se realizarán una serie de

recomendaciones.
10
METODOLOGÍA
La investigación tiene un enfoque en las técnicas y procedimientos constructivos que

fueron aplicados para la construcción de las pistas en el nuevo aeropuerto internacional
de México (NAIM), partiendo desde la solución al problema existente de inestabilidad del
suelo que se encuentra en la zona donde se está llevando a cabo la construcción de este.
La información recopilada para esta investigación es documental, nos apoyamos en

teorías e información referente a las disciplinas de mecánica de suelos y diseño de
pavimentos, se contó con procedimientos constructivos establecidos por la organización
de aviación civil internacional (OACI) para la construcción de aeropistas, así como
también especificaciones y normativa aplicable que establece el grupo aeroportuario de
la ciudad de México (GACM), Esta información es complementada con conocimientos de
la maestría de vías terrestres y las experiencias de campo vividas durante la ejecución de
los trabajos.
El alcance de la investigación tiene como objetivo describir los métodos y técnicas para la
construcción de la infraestructura de las aeropistas del nuevo aeropuerto internacional de
México (NAIM) mostrando las especificaciones a las que se apegaron para la ejecución
de estas.
11
CAPITULO I
I.1.- generalidades
I.1.2.- Aeródromo.
Área de tierra o de agua adaptada y destinado total o parcialmente a la llegada, salida y
movimiento en superficie de aeronaves.1
I.1.3.- Aeropuerto.
Es una estación terminal situada en un terreno llano que cuenta con pistas, instalaciones
y servicios destinados al tráfico de aviones. Los aeropuertos permiten el despegue y el
aterrizaje de aviones de pasajeros o de carga, además de proveerles combustible y el
mantenimiento.
I.1.4.- Clasificación de aeropuertos.

Los aeropuertos se clasifican de acuerdo con su radio de acción económica, al tránsito
probable, el tipo de aeronaves que lo utilizan. La Organización de Aviación Civil (OACI),
es el organismo encargado de proponer las normas y recomendaciones de carácter
internacional sobre distintos aspectos de aeronáutica civil, los aeropuertos los clasifica
según la tabla I-1.
Tabla.I-1: clasificación de los aeropuertos.
Tipo Tipo del aeropuerto Peso total de las aeronaves que pueden alojar
A Transoceánico Hasta 135 Ton
B Transcontinental Hasta 90 ton
C Internacional Hasta 60 ton
D Nacional Hasta 40 ton
E Local Hasta 27 ton
Hasta 18 ton, pero que no necesitan balizamiento
F Local
nocturno ni medio de radionavegación.
G Local Hasta 11 ton
H Local Hasta 7 ton
Nota. Recuperado de " Vías de comunicación: Caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y

puertos, Crespo C.”
1
OACI. (julio 2004). Anexo 14 al convenio sobre aviación civil internacional (cuarta ed.) p. 1-2
12
Los grupos de aeropuertos permiten clasificarlos también de acuerdo con el servicio
esencial que prestan en la región en que se localizan. Los grupos son: metropolitanos,
turísticos, regionales y fronterizos.
I.1.5.- Elementos de un aeropuerto.

Espacios aéreos.
Estos son las zonas que están libres de obstáculos, donde las aeronaves puedan realizar
todas las operaciones necesarias, estas son el despegue, aterrizaje y maniobras en el
aire.
Edificio terminal.
Es la liga física entre dos medios de transporte, el terrestre y el aéreo. Es ahí donde se
llevan a cabo la recepción y control de pasajeros de carga.
Caminos de acceso.
El sistema de caminos de acceso proporciona la conexión entre el área terminal y las
mejores rutas de comunicación con la población, una buena localización permite obtener
las mayores ventajas de autopistas u otras carreteras existentes para hacer expedito el
transporte terrestre al aeropuerto.
Zona de combustibles.
Se localiza en el interior del aeropuerto y esta provista de instalaciones que permiten
almacenar, distribuir y suministrar combustibles a las aeronaves.
Las dimensiones de sus instalaciones dependen del número y tipo de aviones que
operaran en el aeropuerto, ya que con estos datos se puede definir la capacidad de los
tanques de almacenamiento y los tipos de combustible por almacenar.
2
13
Ayudas visuales.
Las ayudas visuales y los equipos electrónicos, ubicados en el interior y en las zonas
colindantes del aeropuerto, así como los que se encuentran integrados en los aviones
como parte del equipo de vuelo, estas permiten la localización segura del mismo; facilitan
las maniobras de aterrizaje y despegue y dan mayor precisión y seguridad, aun cuando
las condiciones meteorológicas sean adversas, las ayudas visuales pueden ser luminosas
o no. Estos son algunos ejemplos de ayudas visuales: señales designadoras de pistas,
indicador de dirección de viento, señales de orientación, así como otras.
Torre de control.
Este edificio tiene como función regular y controlar el tránsito aéreo, así como el interior y
la zona que rodea el aeropuerto. Esta contiene equipos de radiocomunicación, esto
permite controlar la circulación de las aeronaves.
Área de estacionamiento.
Los estacionamientos pueden diseñarse a un solo nivel o con estructuras de
estacionamiento en varios niveles unidos al edificio terminal con el objeto de minimizar las
distancias por caminar.
El estacionamiento se proyecta con suficiente capacidad para alojar los vehículos de

pasajeros, ejecutivos, empleados y espectadores. En terminales muy activas, se cuenta
con áreas de estacionamiento temporal para taxis, autobuses o camiones que efectúan
suministros diversos.
Drenaje.
El sistema de drenaje en un aeropuerto es esencial para evitar inestabilidad del pavimento
o peor aún puede generar daños cuantiosos, ya que puede ocasionar inundaciones del
aeropuerto y las pistas.
3
OACI. (2006). Parte 1, pistas: Manual de diseño de aeródromos (tercera ed.) p. 1-1
14
Zona de maniobra.
Existen zonas que son necesarias en un aeropuerto sea cual sea el tipo de este, como lo
es la zona de maniobras, esta zona es muy indispensable ya que en esta área se realizan
despegues, aterrizajes y rodajes de aeronaves, la zona de maniobras se divide en calle
de rodaje y pista:
Calle de rodaje.
Esta es la vía definida en un aeropuerto, establecida para el rodaje de aeronaves y
destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeropuerto como:
§ Calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.

§ Calle de rodaje en la plataforma.
§ Calle de salida rápida. 2
Las calles de rodaje deben proporcionar acceso a las pistas, a la terminal aérea y a los
hangares; deben de estar diseñadas de tal forma que no existan interferencias entre
aterrizajes y despegues de aviones.
La capacidad de una pista depende en gran medida del sistema de calles de rodaje, ya
que mientras más rápido una aeronave desaloje la pista se podrán realizar más
operaciones.
Margen.
Esta es una banda de terreno que rodea el pavimento, este margen sirve de transición
entre el pavimento y el terreno adyacente. Esta debe de estar diseñada de misma forma
que soporten todas las aeronaves que reciba el aeropuerto.3
15
Plataformas.
Es el área definida a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque y
desembarque de pasajeros, correo o carga, para carga de combustible y mantenimiento.
Las plataformas deben de brindar las distancias de rodaje mínimas entre la pista y el lugar
de estacionamiento, debe tener el área suficiente para que permita el libre movimiento de
las naves y equipos necesarios.5
Pistas.
Es la superficie de un campo de aviación o de un aeropuerto, así como también de un
portaaviones, sobre cual los aviones toman tierra y frenan o en la que los aviones
aceleran hasta alcanzar la velocidad que les permita despegar, la pista es el elemento de
mayor importancia. En la imagen I-1 se observa una vista aérea de una aeropista.
Imagen.I-1: Aeropista (pista aeropuerto Alicante)
16
I.2.- Antecedentes
Desde hace más de dos décadas era evidente la necesidad de ampliar la capacidad del
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), acorde con el desarrollo
económico del país.
El Área Metropolitana de la Ciudad de México se encuentra actualmente atendida por el

Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), principalmente, y cuatro
aeropuertos de los alrededores (Sistema Metropolitano de Aeropuertos o SMA):
§ Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT).

§ Aeropuerto Internacional de Cuernavaca (AIC).
§ Aeropuerto Internacional de Puebla (AIP).
§ Aeropuerto Internacional de Querétaro (AIQ).
Para combatir el problema de saturación que presentaba el Aeropuerto Internacional de la

Ciudad de México (AICM) se le añadieron nuevas terminales. Desde el año 2001 se
anunció la convocatoria para la construcción de un nuevo aeropuerto para la Ciudad de
México.
Presentaron dos proyectos para el NAIM: una pretendía la construcción del nuevo
aeródromo en Tizayuca, Hidalgo; y el otro, en la Zona Federal del Ex Vaso de Texcoco,
en el Estado de México. Se optó por la segunda propuesta. Entre los argumentos a favor
es por la falta de uso de esas tierras para uso agrícola ya que esa zona presenta alta
salinidad, por otro lado, una parte de los terrenos ya eran propiedad federal. La mejor
decisión en términos geotécnicos para la construcción del nuevo aeropuerto internacional
de México fue la de Tizayuca, pero se optó por la segunda opción. El inconveniente de la
primera propuesta fue que, no está apto para un crecimiento a futuro de la terminal aérea
ya que se encuentran limitados en cuestiones de terreno y en un periodo de 30 años
también se habría saturado.
El único inconveniente de la segunda propuesta consistió en que el Gobierno Federal no

era el propietario de todos los terrenos que se requerían para el proyecto, por lo que se
17
tomó la decisión de expropiar predios de varios ejidos de municipios del oriente del
Estado de México. Ocasionando problemas ya que el precio que se pretendía pagar como
indemnización por la expropiación era muy bajo, esto generó inconformidades que fueron
mal atendidas y llevaron a varios de estos pueblos a levantarse en protesta contra el
gobierno federal. Encabezados por los ejidatarios de San Salvador Atenco, y miembros de
otros ejidos se opusieron a la construcción de la terminal aérea, en consecuencia a las
protestas que realizaron estos ejidatarios se suspendió la construcción del nuevo
aeropuerto en agosto de 2002, no obstante las obras del nuevo aeropuerto comenzaron
formalmente el 1 de septiembre de 2015. En la imagen I-2 se muestra la ubicación del
Nuevo Aeropuerto Internacional de México. (NAIM) y la ubicación del aeropuerto ya
existente (AICM)
Imagen.I-2: ubicación de los aeropuertos en la CDMX. (Nota. Recuperado de “Grupo aeroportuario

de la ciudad de México, 2017, Nuevo Aeropuerto De La Ciudad de México”)
18
El nuevo aeropuerto triplicará la capacidad del AICM, este recibirá las aeronaves más
grandes y pesadas del mundo. en base a esta información; el desarrollo de esta gran
infraestructura aeroportuaria y las características particulares que presenta el suelo del
Valle de México hacen que este proyecto se convierta en un reto para la ingeniería
geotécnica. La construcción de las aeropistas que van a recibir las aeronaves más
pesadas que existen ha evolucionado mucho al pasar de los tiempos.
Las aeronaves se han convertido un medio de transporte con el paso del tiempo, en sus
inicios las aeronaves eran muy ligeras y podían aterrizar en cualquier pradera, ranchos o
algún espacio que permitiera el aterrizaje, la problemática de esto es que la hierba y el
monte dañaba los neumáticos de las aeronaves, por ende se construyeron pistas de tierra
dándole un mejor terminado y mejor comodidad para aterrizajes y despegues, el
inconveniente que tenían estas pistas de tierra era que cuando se presentaba agua sobre
la superficie de la pista se volvía muy peligroso para el aterrizaje, con el paso de los años
los ingenieros notan que cuando las ruedas de las aeronaves giran sobre tierra no
mejorada, la resistencia en ellas es excesiva, por eso surge la necesidad de crear
superficies de rodadura de mejor calidad.
En un principio las pistas de aterrizaje que se ofrecían eran simples espacios abiertos sin
pavimentar con carpas improvisadas a sus lados, actualmente, éstas han sufrido cambios
gracias a los avances tecnológicos ahora se realizan estudios climatológicos, de suelo, de
tráfico, etc. Estos estudios son para poder orientar las pistas de aterrizaje, y también se
realiza el diseño geométrico y del pavimento de estas.
La solución adoptada en la construcción de aeropistas fue el uso de un pavimento, ya

fuera rígido o flexible, con ello las ventajas fueron considerables, sin embargo, la
evolución de las aeronaves es constante, el peso de éstas se va aumentando, en
ocasiones ya no cuentan con un solo tren de aterrizaje, la expulsión de gases a grandes
velocidades, en fin, todas las modificaciones en los aviones provocan buscar mejoras en
los pavimentos, lo cual resulta en nuevos retos para la ingeniería.
19
I.3.- Problemática
El nuevo aeropuerto internacional de México sin duda ha sido un proyecto muy
controversial desde el inicio ya que principalmente la zona donde se está construyendo es
muy inestable, se conoce que la zona donde estará el NAIM era un lago, por ende, el tipo
de suelo que existe en la zona es de tipo gelatinoso por su alto contenido de agua y su
baja resistencia. En la imagen I-3 se muestra un plano anterior de la zona donde se está
ejecutando el proyecto, es el ex lago de Texcoco de Mora.
Las arcillas de la Ciudad de México son consideradas únicas por los retos a los que se
enfrenta la Ingeniería, Consideradas como el mayor laboratorio de Mecánica de Suelos a
nivel mundial.
AREA DEL
PROYECTO
Imagen.I-3: ex lago de Texcoco de mora. (Nota. Recuperado de “fundación UNAM, Dirección

General de Divulgación de la ciencia, 2016, La historia hidrológica de la cuenca de México.”)
20
En la imagen I-4 se muestra la estratigrafía típica de la zona donde se está construyendo
el NAIM, así mismo como la imagen I-5 muestra un modelado 3D de la estratigrafía que
presenta el suelo en la zona del proyecto.
Imagen.I-4: estratigrafía del suelo en la zona del proyecto. (Nota. Recuperado de “Órgano oficial de
la sociedad mexicana de ingeniería geotécnica, 2015, Geotecnia 238”)
Imagen.I-5: modelo 3D de la estratigrafía del suelo en la zona del proyecto. (Nota. Cortesía de
”P.A.C.C.S.A. ingeniería ,2017, Nuevo aeropuerto internacional de México.”)
21
Estas arcillas que se presentan en la zona son de alta deformabilidad, alta sensibilidad,
muy baja resistencia y contienen un contenido de humedad de 400% a 600% y contiene
un grado alto de salinidad. Por otro lado, el hundimiento regional no se puede evitar es
variable en la zona ya que se están obteniendo datos de hundimientos de 2 a 3 cm por
mes.
En la imagen I-6 Se muestran las zonas más afectadas por hundimientos regionales;
estos son Fenómenos de naturaleza geológica cuya presencia se debe a los suelos
blandos, en los cuales se producen pérdidas de volumen como consecuencia de la
extracción de agua del subsuelo.
Imagen. I-6: Zonas más afectadas por hundimientos regionales. (Nota. Recuperado de
“Cimentación y mejoramiento del suelo para vivienda, Dr. Núñez J, SMIE.”)
22
La empresa sosa Texcoco instalo cerca de 600 pozos de bombeo para una extracción de
agua salobre, lo cual genero un comportamiento de deformación al extraer el agua, como
se muestra en la imagen I-7.
Imagen I-7: Pozos de bombeo. (Nota. Cortesía de ”P.A.C.C.S.A. ingeniería, 2017, Nuevo
aeropuerto internacional de México.”)
La problemática que presenta este tipo de suelos en el área donde se está construyendo
el nuevo aeropuerto internacional de México es que son suelos de alta compresibilidad
como ya se había hecho mención, estos suelos van a recibir las aeronaves más grandes
del mundo con un peso de 600 toneladas aproximadamente, las pistas jugarán un papel
muy importante ya que estas no deberán presentar fallas de asentamientos,
deformaciones, etc. por consecuencias del suelo donde están siendo construidas.
Los terrenos del ex-lago de Texcoco donde está ubicado el proyecto es uno de los
terrenos más difíciles del mundo porque no se puede drenar el agua con facilidad, sin un
manejo adecuado del suelo y con el peso de la infraestructura que tendrá construirse
(pistas, calles de rodaje, edificios, torre de control, plataformas de aeronaves y terminales,
entre otras) el terreno puede hundirse hasta 60 centímetros en unos cuantos meses.
23
CAPITULO II: MARCO DE REFERENCIA
II.1.- Marco Teórico

II.1.2.- Pista de Aterrizaje de los Aeropuertos.
La pista de aterrizaje y despegue es un tramo recto y liso, que en los campos de aviación
pequeños está trazado sobre hierba o sobre tierra, y que en los campos de aviación
mayores y en los aeropuertos está asfaltado o cubierto de cemento.
El grosor de la base de la pista depende del tipo y tamaño de los aviones que la utilizarán.
Así, por ejemplo, las pistas destinadas a los grandes aviones requieren una base
extremadamente gruesa (entre 3 y 5 m aproximadamente) resistente para soportar el
peso elevado de tales aparatos.
Las dimensiones de las pistas de aterrizaje y despegue varían también según los modelos
de aviones que las utilizan. Los grandes aeropuertos disponen generalmente de una o de
varias pistas con una longitud de hasta 3 kilómetros.
La pista de aterrizaje y despegue puede tener solamente unos pocos grados de

inclinación, ya que una pendiente mayor afectaría a la velocidad de los aviones al
despegar y aterrizar.
Las pistas se construyen de tal manera que se adapten de forma óptima a los vientos
predominantes en el lugar. Tanto para despegar como para aterrizar es deseable que el
viento sople de frente, ya que con ello disminuye la longitud de pista requerida.
Las pistas de aterrizaje y despegue disponen de una señalización blanca pintada sobre la
superficie cuyo objetivo es informar a los pilotos al despegar, y sobre todo al aterrizar,
sobre los diversos tramos y distancias de la pista, así como sobre su eje longitudinal
central, para facilitarles las maniobras.
En vista de la función vital que desempeñan las pistas en lo que respecta a la seguridad y
eficiencia del aterrizaje y despegue de las aeronaves, al proyectar esas instalaciones y
servicios es imprescindible tener en cuenta las características operacionales y físicas de
24
los aviones que habrán de utilizar las pistas, así como consideraciones de ingeniería y de
orden económico.
Los elementos de los aeródromos conexos a las pistas y que guardan

relación directa con el aterrizaje y el despegue de los aviones son los
siguientes:
Área de aterrizaje.
Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves.3
Área de maniobras.
Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de
aeronaves, excluyendo las plataformas. 3
Área de movimiento.
Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de
aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas. 3
Elevación de aeródromo.
La elevación del punto más alto del área de aterrizaje. 3
Objeto frangible.
Objeto de poca masa diseñado para quebrarse, deformarse, o ceder al impacto, de
manera que represente un peligro mínimo para las aeronaves. 4
Obstáculo.
Todo objeto fijo (ya sea temporal o permanente) o móvil, o parte de este, que esté situado
en un área destinada al movimiento de las aeronaves en la superficie o que sobresalga de
una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo. 4
Pista.
Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el
despegue de las aeronaves. 4
25
II.1.3.- Características de las pistas.
La resistencia de su pavimento.
Margen.
Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de transición entre
ese pavimento y el terreno adyacente. Los márgenes en el borde del pavimento deben
resistir el chorro de los reactores y la circulación de los vehículos de servicio.
La franja de pista.
Superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese, destinada a:
a) Reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista; y

b) Proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o
aterrizaje. 3
El área anti chorro.

Está ubicada en el extremo de la pista para evitar el daño de la superficie debido a la
erosión.
El área de seguridad de extremo de pista (RESA).

Es el área simétrica respecto a la prolongación del eje de la pista y adyacente al extremo
de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de daños a un avión que
efectúe un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo. 3
las aeronaves que realizan aterrizajes y despegues demasiado cortos o largos sufren
daños significativos. Para minimizar dicho daño se estima necesario proveer una zona
adicional que se extienda más allá de los extremos de la franja de la pista. Estas zonas
conocidas como áreas de seguridad de extremo de pista deben tener la capacidad
suficiente para resistir aeronaves que realicen aterrizajes demasiado cortos o largos y
deberán estar libres de equipos e instalaciones no frangibles.
4
26
La zona de parada (SWY).
Área rectangular definida en el terreno situado a continuación del recorrido de despegue
disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en
caso de despegue interrumpido. 5
La zona libre de obstáculos (CWY).

Área rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de la autoridad
competente, designada o preparada como área adecuada sobre la cual un avión puede
efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada. 4
Umbral.
Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje. 4
En la imagen II-1 se muestran todos los elementos de una pista:
Imagen II-1: Elementos de una pista. (Nota. Recuperado de “Organización de aviación civil
Internacional (OACI), 2009, Anexo 14, Volumen I, Diseño y operaciones de aeródromos, capítulo 3,
quinta edición.”)
27
Es fundamental que en la planificación y diseño de aeropuertos se incorpore la flexibilidad
necesaria para incluir toda ampliación futura de la infraestructura de la pista. 6
II.1.4.- Orientación y numero de pista.

Para determinar el lugar, la orientación y el número de pistas necesarias, se requieren
conocer una serie de factores que ayudaran a obtener el mejor sitio de la pista:
a) Las condiciones meteorológicas, sobre todo el coeficiente de utilización de la

pista/aeródromo, determinado por la distribución de los vientos, y por la presencia de
nieblas localizadas.
b) La topografía del emplazamiento del aeródromo y del terreno circundante.
c) El tipo y volumen del tránsito aéreo al que se habrá de prestar servicio, incluso los
aspectos de control del tránsito aéreo.
d) Cuestiones relacionadas con la performance de los aviones.
e) Cuestiones relacionadas con el medio ambiente, principalmente el ruido. 6
Hasta donde lo permitan los demás factores, la pista principal debe estar orientada en la
dirección del viento predominante. Todas las pistas deberían orientarse de modo que las
zonas de aproximación y de despegue se encuentren libres de obstáculos y,
preferentemente, de manera que las aeronaves no vuelen directamente sobre zonas
pobladas. 6
El número de pistas debe ser suficiente para atender las necesidades del tránsito aéreo, a
saber, número de llegadas y de salidas de aviones y mezcla de tipos de avión que habrán
de atenderse por hora en las horas punta. La decisión acerca del número total de pistas
que habrán de suministrarse debería tener también en cuenta el coeficiente de utilización
del aeródromo y otras consideraciones de orden económico. 6
II.1.5.- Tipo de operación.

Convendrá examinar especialmente si el aeródromo se va a utilizar en todas las
condiciones meteorológicas o solamente en condiciones meteorológicas de vuelo visual, y
si se ha previsto para uso diurno y nocturno. 6
28
II.1.6.- Viento.
El número y orientación de las pistas de un aeródromo deberían ser tales que el
coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% para los aviones que el
aeródromo esté destinado a servir. 7
Es conveniente examinar la velocidad y dirección del viento para diversas condiciones de

visibilidad. Los registros meteorológicos pueden obtenerse normalmente de las oficinas
meteorológicas estatales. Las velocidades se dividen generalmente en incrementos de
22,5 grados (16 puntos de la brújula). Dichos registros contienen el porcentaje del tiempo
en que se producen determinadas combinaciones de techo de nubes y visibilidad (por
ejemplo, techo: de 500 a 274 m; visibilidad: de 4,8 a 9,7 km), y el porcentaje del tiempo en
que predominan vientos de determinada velocidad, procedentes de distintas direcciones
(por ejemplo, NNE: de 2,6 a 4,6 kt). Las direcciones se indican en relación con el norte
verdadero. A menudo, no se han registrado los datos relativos a los vientos en un nuevo
emplazamiento. En este caso, deberían consultarse los registros de las estaciones
meteorológicas cercanas. Si el terreno circundante es bastante llano, los registros de
dichas estaciones deberían indicar las características de los vientos predominantes en el
emplazamiento del aeródromo propuesto. No obstante, si el terreno es accidentado, la
configuración de los vientos viene dada por la topografía y es peligroso utilizar los
registros de las estaciones situadas a cierta distancia. En este caso, puede ser útil
estudiar la topografía de la región y consultar a sus habitantes, pero, de todos modos,
será preciso iniciar un estudio de los vientos en el emplazamiento elegido. Tal estudio
requerirá la instalación de anemómetros y llevar registros del viento. 7
II.1.7.- Condiciones de visibilidad.

A menudo, las características del viento en condiciones de escasa visibilidad difieren
bastante de las que se dan en condiciones de buena visibilidad. Por tal razón, debería
emprenderse un estudio sobre las condiciones del viento con escasa visibilidad y/o baja
base de nubes en el aeródromo, incluida la frecuencia con que se manifiestan los
fenómenos, así como la dirección y velocidad del viento que los acompaña. 8
5
29
II.1.8.- Emplazamiento del aeródromo, sus vías de acceso e inmediaciones.
Deberían examinarse las características topográficas del aeródromo y de sus
inmediaciones. En especial los factores siguientes:
a) El cumplimiento de las disposiciones relativas a las superficies limitadoras de

obstáculos.
b) La utilización de los terrenos en la actualidad y en el futuro. Su orientación y trazado
deberían elegirse de forma que, en la medida de lo posible, se protejan las zonas
especialmente sensibles, tales como las residenciales, escuelas y hospitales contra las
molestias causadas por el ruido de las aeronaves.
c) Las longitudes de pistas en la actualidad y en el futuro.
d) Los costos de construcción.
e) La posibilidad de instalar ayudas adecuadas, visuales y no visuales, para la
aproximación. 8
II.1.9.- Tránsito aéreo en las inmediaciones del aeródromo.

Al estudiar el emplazamiento de las pistas deberían tenerse en cuenta los factores
siguientes:
a) Proximidad de otros aeródromos o rutas ATS.

b) La densidad del tránsito.
c) Los procedimientos de control de tránsito aéreo de aproximación frustrada. 9
II.1.10.- Factores del medio ambiente.

Debería considerarse el efecto de una determinada orientación de la pista en la fauna, la
ecología general de la zona y los sectores de las poblaciones sensibles a los efectos del
ruido.
El nivel de ruido producido por las aeronaves en el aeropuerto y en sus inmediaciones se

considera generalmente una partida principal del costo adscrita al medio ambiente y
relacionada con la instalación. El terreno más expuesto al ruido se encuentra
directamente debajo y a ambos lados de las trayectorias de aproximación y despegue. En
30
general, los niveles de ruido se miden aplicando una fórmula en la que intervengan el
número de decibeles, las veces en que se perciben, y su duración. La adecuada elección
del emplazamiento y planificación de la utilización del terreno circundante pueden
contribuir enormemente a reducir, y posiblemente eliminar, el problema del ruido inherente
al aeródromo. 9
II.1.11.- Emplazamiento del umbral.

El umbral está situado normalmente en el extremo de la pista, si no hay obstáculos que
sobresalgan por encima de la superficie de aproximación. En algunos casos, sin embargo,
debido a condiciones locales, podría ser conveniente desplazar permanentemente el
umbral.
Al determinar que no hay obstáculos que penetren por encima de la superficie de

aproximación, debería tomarse en cuenta la presencia de objetos móviles (vehículos en
las carreteras, trenes, etc.), por lo menos dentro de la porción del área de aproximación
comprendida en una distancia de 1 200 m medida longitudinalmente desde el umbral, y
con una anchura total de por lo menos 150 m.
Si un objeto sobresale por encima de la superficie de aproximación y no puede eliminarse

dicho objeto, debería considerarse la conveniencia de desplazar el umbral
permanentemente. 10
II.1.12.- Las características generales de las pistas son.

Longitud y anchura.
Se determina con la aeronave critica, esta es la aeronave que tiene mayores exigencias
que operara en el aeropuerto.
6
7
8
31
Pavimento.
Este debe de tener una muy buena resistencia para soportar todas las aeronaves que
operaran en el aeropuerto, y tener un coeficiente de rozamiento adecuado cuando la piste
esta mojada.
Pendientes.
Las pendientes longitudinales deben permitir tener una línea de visión, y las transversales
son para conducir el agua a drenaje.
II.1.13.- características físicas de una pista.

Anchura.
La anchura de toda pista no debería ser menor de la dimensión apropiada especificada en
la Tabla II-1.
En la Tabla II-1 figuran las anchuras mínimas de pista consideradas necesarias para
garantizar la seguridad operacional.
Tabla II-1: Anchuras de pistas.
Núm. De Letra de clave

Clave A B C D E F
1 18 m 18 m 23 m - - -
2 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
Nota: La anchura de toda la pista de aproximación de precisión no debería ser menor de 30 m,
cuando el número de clave sea 1 o 2.
Nota. Recuperado de “Organización de aviación civil Internacional (OACI), 2009, Anexo 14,
Volumen I, Diseño y operaciones de aeródromos de quinta edición.” 11
9
10
11
32
Los factores que influyen en la anchura de la pista son:
a) Desviación de la aeronave fuera del eje al momento de tomar contacto.

b) Condición de viento de costado.
c) Contaminación de la superficie de la pista (p. ej., lluvia, nieve, nieve fundente o hielo).
d) Depósitos de caucho.
e) Aproximaciones en vuelo diagonal para aterrizaje con condiciones de viento
transversal.
f) Velocidades de aproximación empleadas.
g) Visibilidad.
h) Factores humanos.
Pendientes longitudinales.
La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo
largo del eje de la pista, por la longitud de ésta: no debería exceder del:
— 1%, cuando el número de clave sea 3 o 4.

— 2%, cuando el número de clave sea 1 o 2.
En ninguna parte de la pista la pendiente longitudinal debería exceder del:
— 1,25%, cuando el número de clave sea 4, excepto en el primero y el último cuarto de la

longitud de la pista, en los cuales la pendiente longitudinal no debería exceder del
0,8%.
— 1,5%, cuando el número de clave sea 3, excepto en el primero y el último cuarto de la
longitud de una pista para aproximaciones de precisión de Categoría II o III, en los
cuales la pendiente no debería exceder del 0,8%.
— 2%, cuando el número de clave sea 1 o 2. 12
Pendientes transversales.
Para facilitar la rápida evacuación del agua, la superficie de la pista, en la medida de lo
posible, debería ser convexa, excepto en los casos en que exista una pendiente
transversal única que descienda en la dirección del viento que acompaña a la lluvia con
33
mayor frecuencia, que asegure el rápido drenaje de aquélla. La pendiente transversal
ideal debería ser de:
— 1,5%, cuando la letra de clave sea C, D, E o F.

— 2%, cuando la letra de clave sea A o B.13
Resistencia.
La pista debería poder soportar el tránsito de los aviones para los que esté prevista. En el
Manual de diseño de aeródromos de la OACI Parte 3 — Pavimentos, se dan detalles
sobre los métodos de diseño del pavimento.13
Superficie.
La superficie de la pista debería construirse sin irregularidades que den como resultado la
pérdida de la eficacia del frenado, o afectar adversamente de cualquier otra forma el
despegue y el aterrizaje de un avión. Las irregularidades de superficie pueden afectar
adversamente el despegue o el aterrizaje de un avión por causar rebotes, cabeceo o
vibración excesivos, u otras dificultades en el manejo del avión.
El acabado de la superficie de la capa de rodadura deber ser de tal regularidad que,

cuando se verifique con una regla de 3 m colocada en cualquier parte y en cualquier
dirección de la superficie no haya en ningún punto, excepto a través de la cresta del
bombeo o de los canales de drenaje, una separación de 3 mm a todo lo largo entre el
borde de la regla y la superficie del pavimento.13
Textura superficial.
La superficie de una pista pavimentada se construirá de modo que proporcione buenas
características de rozamiento cuando la pista esté mojada. Los análisis y la experiencia
en operaciones han demostrado que en las superficies debidamente diseñadas y
mantenidas de hormigón asfáltico o de hormigón de cemento portland, se dan esas
condiciones. Esto no excluye el uso de otros materiales que satisfagan los mismos
criterios.14
12
13
34
Márgenes de pista.
Se deben proporcionar márgenes de pista para asegurar una transición del pavimento de
resistencia total a la franja de pista no pavimentada. Los márgenes pavimentados
protegen el borde del pavimento de la pista, contribuyen a la prevención de erosión del
suelo causada por el chorro de reactor y mitigan los daños de los reactores producidos
por objetos extraños. Donde el suelo sea susceptible de erosión, la anchura de las
márgenes puede ser mayor de los valores mínimos recomendados.
Los márgenes de una pista o de una zona de parada deberían prepararse o construirse
de manera que se reduzca al mínimo el peligro que pueda correr un avión que se salga de
la pista o de la zona parada. En los párrafos siguientes se da alguna orientación sobre
ciertos problemas especiales que pueden presentarse y sobre la cuestión de las medidas
para evitar la ingestión de piedras sueltas u otros objetos por los motores de turbina.15
Franjas de pista.
La franja de pista se extiende lateralmente hasta una distancia específica desde el eje de
la pista, longitudinalmente hasta antes del umbral, y más allá del extremo de la pista.
Provee un área libre de objetos que pudieran poner en peligro a las aeronaves. La franja
incluye una porción nivelada que debe prepararse de forma tal que no cause el desplome
del tren de proa al salirse la aeronave de la pista. Existen ciertas limitaciones respecto de
las pendientes permisibles en la zona nivelada de la franja. La franja tiene una zona
despejada de obstáculos. Todo equipo o instalación requeridos para propósitos de
navegación aérea ubicados en esta zona despejada de obstáculos, debe ser frangible y
estar montado lo más bajo posible. La franja abarca la pista y cualquier zona asociada de
parada.16
Pavimentos.
En la actualidad todos los aeropuertos requieren aeropistas pavimentadas, ya sea que
utilicen un pavimento a base de materiales bituminosos o con cemento, lo importante es
cumplir con las exigencias de la construcción tomando en cuenta aspectos como el clima,
las cargas, tipo de suelo, etc. Se define como pavimento a la construcción que tiene la
35
finalidad de repartir las cargas producidas por las ruedas de los vehículos para así reducir
las presiones sobre el terreno hasta que tengan una intensidad tolerable.
De los dos tipos generales de pavimento, rígido y flexible, el que ofrece mayor resistencia
la compresión es el rígido, el cual utiliza el concreto a base de cemento tipo Portland.
Mientras que el pavimento flexible se compone, generalmente, de capas de superficie
bituminosas sobre capas de base granulares. También pueden utilizarse en la capa base
materiales bituminosos.
A diferencia de los pavimentos utilizados para carreteras, en las aeropistas la repetición

de las cargas no es tan importante ya que la distribución de las cargas es mucho mejor,
sin embargo, habrá repetición de las cargas en movimiento lento y estáticas en zonas
como calles de rodaje, plataformas y extremos de pistas, por tal motivo se consideran
zonas peligrosas desde el punto de vista del proyecto, debe recordarse que el desgaste
de un pavimento es mucho mayor cuando la velocidad a la que van los vehículos es
pequeña.
El diseño de pavimentos que presentan las pistas, calles de rodaje y las plataformas
mantienen los mismos principios constructivos que los utilizados para el pavimento de
estacionamientos, del camino perimetral y caminos de acceso, pero existen ciertas
diferencias entre ellos.
§ Los vehículos que circulan ahí son más pesados que los que transitan por
carreteras.
§ La presión de las llantas es considerablemente mayor.
§ La repetición de las cargas es menor que las de una carreta normal.
§ Las concentraciones de las cargas se dan en zonas céntricas, mientras que las de
una carretera se dan en las zonas laterales.
§ La velocidad y condiciones de operación de las naves son mayores a las de los
vehículos que circulan por la carretera.
14
15
16
36
El diseño y la conservación de los pavimentos de un aeropuerto son de un interés muy
especial, ya que, siendo las vías de rodaje de los aviones, se ven sometidos a grandes
esfuerzos al paso de estos, principalmente en las áreas consideradas como criticas donde
el movimiento de las naves es lento y actúan a su carga máxima.
Existen algunos criterios para la selección entre pavimentos rígidos y flexibles siendo de
gran trascendencia entre ellos el costo y la capacidad estructural, agrupando los
siguientes factores.
§ Costos, financiamiento y seguridad, comodidad y futuras expansiones, capacidad

del terreno de soporte, características de los materiales de construcción, factores
climatológicos predominantes en la región, frecuencia del tránsito, velocidad de los
vehículos, capacidad para soportar la repetición y concentración de cargas,
esfuerzos a que se someterá, procedimientos constructivos, mantenimiento y
conservación a futuro.
Es importante señalar que un solo de los factores mencionados puede influir

determinadamente en la selección: es posible también que el criterio se tome mediante el
conjunto de varios de estos factores.
II.1.14.- Clasificación de los pavimentos.

Estos se dividen en flexibles y rígidos:
Pavimentos flexibles.
Son estructuras de pavimento que contienen al menos una capa construida de concreto
asfáltico, es decir, una mezcla de agregado pétreo y un material aglutinante denominado
cemento asfáltico.
La estructura convencional de los pavimentos flexibles se muestra en la imagen II-2, en

ella se observa que bajo la carpeta bituminosa (aquella formada de concreto asfáltico) la
primera capa partiendo de la subrasante es la subbase, la segunda es la base y la tercera
es la carpeta asfáltica.18
37
Imagen II-2: Estructura de pavimento flexible. (Nota. Recuperado de “Infraestructura vial,
pavimentos flexibles, 2018, Reyes F.)
Capa subrasante.
La capa subrasante debe cumplir con una característica muy importante, debe ser
uniforme. En caso de encontrarse con irregularidades en el terreno que servirá para
fundar el pavimento, se debe excavar el material y reemplazar por otro que posea
características similares al de las capas adyacentes y compactar para conseguir la misma
densidad.
Teniendo una capa subrasante con una uniformidad aceptable y previniendo los cambios
volumétricos excesivos que provocan los suelos expansivos, se logra una superficie
adecuada para la colocación de un pavimento rígido. El soporte que esta capa le
proporciona al pavimento se expresa con el módulo de reacción denominado “k”, el cual
puede ser determinado mediante ensayos de carga o por medio de métodos matemáticos
utilizando valores de otros ensayos.
Capa Sub-base.
Su principal función en una estructura de tipo flexible consiste en resistir las cargas de
tránsito y transmitirlas de manera adecuada al terreno de cimentación fungiendo como
una capa de transición entre la capa base y la de terracería, pues la primera es de
material grueso y la segunda, de materiales finos.18
38
Capa base.
Su función principal consiste en transmitir las cargas de tránsito con una intensidad
apropiada para que sean resistidas por la capa sub-base, además, gracias a la existencia
de la capa base se puede tener un espesor relativamente pequeño de la carpeta asfáltica,
lo cual se ve reflejado de manera importante en el costo de construcción.
La capa base también drena el agua que se introduce por la carpeta asfáltica y/o los
acotamientos o márgenes y en ocasiones, al igual que la capa sub-base, evita la
ascensión capilar para evitar daños en la carpeta asfáltica. 19
Existen tres tipos de capas base: la base hidráulica o granular, base de mezcla asfáltica y
base estabilizada con cemento.
Base hidráulica o base granular.

Capa de materiales pétreos seleccionados que se construye generalmente sobre la
subbase o la subrasante, cuyas funciones principales son proporcionar un apoyo uniforme
a la carpeta asfáltica, la capa de rodadura asfáltica o la carpeta de concreto hidráulico;
soportar las cargas que éstas le transmiten aminorando los esfuerzos inducidos y
distribuyéndolos adecuadamente a la capa inmediata inferior, y proporcionar a la
estructura del pavimento la rigidez necesaria para evitar deformaciones excesivas, drenar
el agua que se pueda infiltrar e impedir el ascenso capilar del agua subterránea. 17
Capa base de mezcla asfáltica.

El objetivo principal de esta capa es resistir la fatiga que provoca el paso repetido del
tráfico que soportará la estructura, a fin de evitar la aparición de grietas en el fondo de la
capa. Una característica importante del diseño de la mezcla que puede ayudar a evitar
este agrietamiento es un contenido alto de asfalto.
El contenido de asfalto en la base debe ser aquel que produzca pocos vacíos de aire en el
lugar, esto asegura que haya mayor volumen de aglutinante (cemento asfáltico) ya que
éste se introduce en los vacíos que hay en el agregado mineral, esto es importante para
asegurar la durabilidad y la flexibilidad. En caso de tener un contenido de vacíos alto, la
39
resistencia a la fatiga puede verse disminuida Debido a que esta capa está expuesta a la
humedad, es aconsejable llevar a cabo pruebas de susceptibilidad a ésta, el contenido de
asfalto puede ayudar a mejorar la resistencia a la humedad logrando que la capa lleve a
cabo su función de manera adecuada.20
Base estabilizada con cemento portland.

Una estabilización con cemento se refiere a una mezcla de suelo o agregado pulverizado,
cemento Portland y agua, el cual, debido a la hidratación, se convierte en un material de
pavimento fuerte y durable. Contiene suficiente cemento (usualmente mayor al 3% por
peso de suelo) para pasar las pruebas de durabilidad y suficiente humedad para obtener
una densidad seca máxima dando como resultado un incremento significativo en la
resistencia mecánica. El suelo-cemento es ocasionalmente conocido como base tratada
con cemento o agregado estabilizado con cemento.
Carpeta asfáltica.
Esta capa debe proporcionar una superficie de rodamiento adecuada con textura y
colores adecuados, así como resistir los efectos que produce el paso de los vehículos que
estarán en contacto directo con ella, además de impedir, en medida de lo posible, el paso
del agua a las capas inferiores.
Se trata de la capa que estará en contacto directo con las aeronaves, por ello, los
requisitos a cumplir dependen de las condiciones de tráfico, del medio ambiente, de la
economía, la experiencia del diseñador, etc. En cuanto al rendimiento de la capa, se debe
evitar la formación de roderas, el agrietamiento de la superficie, además se debe asegurar
una fricción adecuada entre el pavimento y las ruedas de la aeronave, se debe minimizar
el ruido del neumático, etc.
Estos requisitos pueden lograrse mediante el uso de mezclas tipo SMA (Stone Matrix
Asphalt) las cuales son mezclas densas que proporciona resistencia a la deformación,
material de revestimiento duradero y adecuado para pavimentos con mucho tráfico o el
uso de Open Graded Friction Course (OGFC, que son mezclas de granulometría gruesas
40
o abiertas cuyas principales características son el alto porcentaje de aire (15%
aproximadamente) y la permeabilidad al agua.
Cuando se desea utilizar una mezcla HMA convencional o SMA será necesario diseñarla
contra la formación de roderas, permeabilidad, intemperismo y desgaste de la superficie.
Por otro lado, una mezcla tipo open graded se utilizará cuando la zona donde se
construya el pavimento tenga presencia importante de lluvias, pues la presencia de vacíos
que tiene permite que el agua drene de la superficie, se ha demostrado que un 18 a 22%
de vacíos es bueno a largo plazo.
Diseño de pavimentos flexibles.

Valor de soporte de california.
El valor de soporte California CBR es un parámetro de resistencia al esfuerzo cortante
aplicado a una muestra de suelo. Para obtenerlo, se aplica carga a la muestra de suelo
hasta lograr una penetración en ella de 2.54 y 5.08 mm. Una vez que se conoce el valor
de las cargas que producen dichas penetraciones se comparan con los valores estándar
de 1360 y 2040 kg. El menor de los dos valores obtenidos será el CBR del suelo siempre
que se cumpla lo establecido en la normativa para la curva carga-penetración. En caso de
que haya una variación en la curva, el valor CBR requerirá un ajuste. Este parámetro se
utiliza en el diseño de los pavimentos flexibles para carreteras y aeropuertos en varias
partes del mundo.21
Pavimentos rígidos.
Son aquellos constituidos por una losa de concreto hidráulico, generalmente apoyada
sobre capas de materiales bien seleccionados, llamadas sub-base y base. Estos se
construyen con cemento tipo Portland, resisten muy bien los esfuerzos de compresión y,
gracias a su alta rigidez, los esfuerzos transmitidos al suelo de cimentación se distribuyen
en una zona muy amplia. Para realizar el diseño estructural del pavimento en aeropuertos,
se deben tomar en cuenta los siguientes factores:
a) La capacidad de carga que tiene la capa subrasante o, en caso de tener capa subbase,
la capacidad de carga resultante de la combinación de ambas.
41
b) El tipo de aviones que recibirá el aeropuerto, las cargas que estos aplicarán sobre el
pavimento y la frecuencia con la que las aeronaves utilizarán dicha superficie.
c) Uso que se le dará al pavimento, pues cada una de las zonas tiene necesidades
diferentes, es decir, se requiere diseño distinto para calles de rodaje, aeropista,
plataformas, etc.
d) Se utiliza concreto simple para la construcción de este tipo de pavimentos debido a que
el uso del acero resulta ser muy costoso e innecesario pues no reduce sustancialmente
el espesor de la capa de concreto.
e) Las juntas que se construyen en las losas de los pavimentos de concreto evitan que las
grietas aparezcan en forma desordenada a lo largo y ancho de la mismas. Se cuidan
que quede perfectamente sellada e impermeable para evitar la penetración de materias
extrañas y las filtraciones de agua que provocan fallas por socavón de la base.
f) Cuando las juntas están bien situadas y perfectamente construidas reducen los
esfuerzos que se producen en las losas por cambios volumétricos, extracción o
expansión del concreto, además facilita la transmisión de cargas de una losa a otra,
reduce los alabeos y facilita la contracción, de expansión, de articulación, de
construcción etc.19
II.1.15.- Condiciones de pista para su construcción.

Las condiciones más importantes que influyen en la construcción de una pista son:
§ Temperatura. Cuando mayor sea la temperatura, mayor es la longitud de pista

requerida.
§ Viento: mientras más fuerte sea el viento de frente más corta será la longitud de
pista y un viento grande provocara un alargamiento de pista.
§ Pendiente de pista. Si la pendiente es ascendente se requiere mayor longitud y si
la pendiente es uniforme la relación con la pista es lineal y también es usada una
pendiente efectiva que es la diferencia de elevaciones entre el punto más alto y el
punto más bajo en el perfil de pista dividida por su longitud.
§ Altitud: cuanta más alta sea la elevación del aeropuerto mayor pista será
necesaria.
42
§ Condiciones de la superficie de la pista: si existiera agua o nieve pueden causar
efectos indeseables sobre la pista y para los aviones. Por lo que es importante
contar con un sistema de drenaje adecuado, para remover el agua de la
superficie.
II.1.16.- Módulo de reacción de la subrasante (k).

El módulo de reacción de la subrasante (k) de una estructura de pavimento representa la
relación existente entre la presión que se aplica mediante una placa circular de sección ya
establecida y la penetración o deflexión que resulta de ello, el procedimiento de dicha
prueba se establece en la norma AASHTO T-222 y ASTM D-1195 y es llamado prueba o
ensayo de placa de carga.
Para el diseño de pavimentos rígidos es indispensable conocer la capacidad portante de

la subrasante, es decir, la resistencia que presenta el suelo de cimentación a ser
comprimido bajo la acción de cargas, en consecuencia, se recurre a la prueba de placa de
carga, la cual se lleva a cabo en el lugar donde se construirá la estructura de pavimento
cuidando que las condiciones climatológicas, de humedad y acomodo del suelo sean
similares a las que existirán cuando se haya construido el pavimento. Este parámetro se
utiliza en el diseño de los pavimentos rígidos para carreteras y aeropuertos en varias
partes del mundo.22
Cabe mencionar que la finalidad de la construcción de una aeropista es brindar el apoyo

requerido para el soporte de las cargas de las aeronaves y ofrecer una superficie cómoda
y adecuada para estas.
Es por esta razón que el diseño y la construcción de las aeropistas es la etapa a la que se
le tiene que tener más cuidado para que la construcción de esta sea el adecuado.
El diseño de una pista se rige en base a una normativa, esta dependerá del lugar donde
será construida.
17
SCT. (2011). N-CTR-CAR-1-04-002/11, pavimentos p. 1
18
García Gabriela. (2014). Diseño de pavimentos para autopistas p.23
19
43
En la ciudad de México el diseño estará regido por las normas que establece la (OACI)
Organización de Aviación Civil Internacional. Y la (FAA), la administración federal de
aviación.
La FAA ya establece los lineamientos de diseño para los diferentes pavimentos que se
pueden construir, sean pavimentos flexibles o pavimentos rígidos.
II.1.17.- Estructura del pavimento en aeropistas.

Capa de rodadura.
esta es la capa de contacto directo con las ruedas de las aeronaves, esta puede ser de
concreto asfaltico o concreto hidráulico.
Base.
esta capa se encuentra bajo la capa de rodadura, esta puede ser construida de una
variedad de materiales granulares triturados, también se puede hablar de una base
estabilizada; esta base puede ser mezclada con algún material que ayude a su resistencia
o características mecánicas, como el cemento, u el asfalto.
Sub-base.
esta capa se compone de un material granular, e igual que la capa superior, se puede
estabilizar o no.
Geosintéticos.
Estos materiales comúnmente se usan para solucionar problemas que presenten los
suelos, este material se puede utilizar para controlar el agua subterránea, y evitar la
mezcla de las capas del pavimento, etc. Las características de la capa subrasante definen
la necesidad de estos materiales.
Debido al paso de cargas repetidas, puede ocurrir el entre mezclado de material blando
de la subrasante y agregados de la base o sub-base, por ello es importante llevar a cabo
la estabilización mecánica o química de la subrasante, aunque en caso extremo se puede
44
recurrir al uso de geosintéticos de separación, los cuales no mejorarán la resistencia del
pavimento, sólo separarán dos capas para evitar su contaminación.
Uno de los aspectos importantes a la hora de diseñar la estructura de un pavimento es la

combinación de tráfico aéreo, pues el peso de las aeronaves constituye la carga que esta
deberá soportar a lo largo de su vida útil, además, la geometría que posee el tren de
aterrizaje sirve para determinar la distribución de la carga del avión sobre la superficie de
la estructura.
La masa que considerar de las aeronaves depende del método de cálculo que se utilice,
es decir, el general o el optimizado, para el primero, se considera únicamente la masa de
despegue, mientras que para el segundo se considera además la masa de aterrizaje, sin
embargo, establecer dichos valores no es una tarea sencilla debido a las variaciones en la
carga útil.
20
21
22
45
II.2.- Marco Normativo
Las normas que se presentan a continuación son las más representativas para la
construcción de la pista 3 del nuevo aeropuerto internacional de la Ciudad de México
(NAIM).
II.2.2.- Normas aplicadas para el concepto de: limpieza y desmonte.

Desmonte. N CTR CAR 1 01 001 SCT
Demoliciones y Desmantelamientos. N CTR CAR 1 02 013 SCT
Ejecución de Obras. N LEG 3 SCT
II.2.3.- Normas aplicadas para el concepto de: geotextil para la colocación
de la 1ra capa de tezontle.
Geotextiles para terracerías. N CMT 6 01 001 SCT
Geotextiles Specification for Highway
AASHTO M 288 AASHTO
Applications.
Resistencia al Punzonamiento CBR. ASTM D 6241 ASTM
Permeabilidad al Agua. ASTM D 4491 ASTM
Tamaño de Apertura. ASTM D 4751 ASTM
II.2.4.- Normas aplicadas para el concepto de: tezontle para las capas que
marque el proyecto.
Método de ensayo normalizado para
determinar la densidad aparente e índice ASTM C 29/C 29M ASTM
de huecos a los adheridos.
Método de análisis del tamaño de las
ASTM D 422-63 ASTM
partículas del suelo.
Determinación del coeficiente de
ASTM D 2434 ASTM
permeabilidad de suelos granulados.
Granulometría de materiales compactables
M MMP 1 06 SCT
para terracerías.
Masas Volumétricas y Coeficientes de
M MMP 1 08 SCT
Variación Volumétrica.
Muestreo de Materiales para
M MMP 1 01 SCT
Terracerías.
Exploración directa del subsuelo en los
sitios seleccionados en cada frente de los N PRY CAR 1 02 003 SCT
bancos de préstamo.
Materiales para Terraplén. N CMT 1 01 SCT
Materiales para Subyacente. NCMT 1 02 SCT
46
II.2.5.- Normas aplicadas para el concepto de: extracción, carga, acarreo y
descarga fuera del polígono de material cualquiera sea su
clasificación.
Acarreos. N CTR CAR 1 01 013 SCT
II.2.6.- Normas aplicadas para el concepto de: drenes verticales
prefabricados (pvd).
Standard test method for determining the
(in-place) flow rate per unit width and
ASTM D 4716 ASTM
hydraulic transmissivity of a geosythetic
using a constant head.
Standard test method for grab breaking
ASTM D 4632 ASTM
load and elongation of geotextiles.
Standard test method for trapezoid tearing
ASTM D 4533/D 4533M ASTM
strenght of geotextiles.
Standard Test Methods for Water
Permeability of Geotextiles by ASTM D 4491 ASTM
Permittivity (2009).
Standard Test Method for Determining
Apparent Opening Size (A.O.S.) of a ASTM D 4751 ASTM
Geotextile.
Standard Test Method for Testing
Vertical Strip Drains in the Crimped ASTM D 6918 ASTM
Condition.
Ejecución de Obras. N LEG 3 SCT
Métodos de muestreo y pruebas de
N CMT 1 01 SCT
materiales.
Geotextiles para Terracerías. N CMT 6 01 001 SCT
Materiales para obras de drenaje y LIBRO CMT; características
SCT
subdrenaje. de los materiales
II.2.7.- Normas aplicadas para el concepto de: drenes horizontales, tubo de
pead perforado de 0.75 m de diámetro.
Diseño de pozos de acceso de
polietileno de alta densidad (PEAD) ASTM F 1759 ASTM
para aplicaciones subsuperficiales.
Instalación Subsuperficial de Tubería de
Polietileno Corrugado para Drenaje ASTM F 449 ASTM
Agrícola o Control de Tablas de Agua.
Subdrenes. N CTR CAR 1 03 009 SCT
Industria del plástico tubo de polietileno DIRECCION

flexible corrugado y conexiones para
NMX E 240 SCFI 2002 GENERAL DE
drenaje agrícola subterráneo-
NORMAS
especificaciones y métodos de prueba.
47
II.2.8.- Normas aplicadas para el concepto de: material pesado para la
precarga.
Solidez de los agregados. ASTM C 88 ASTM
Densidad en masa (peso unitario) e
ASTM C29/C29M ASTM
índice de huecos en los agregados.
Densidad, la Densidad Relativa
(Gravedad Específica), y la Absorción de ASTM C 127 ASTM
Agregados Gruesos.
Resistencia al desgaste del agregado
grueso de tamaño pequeño, por abrasión e ASTM 131 ASTM
impacto en la Máquina de Los Ángeles.
Análisis granulométrico de agregados finos
ASTM ASTM
y gruesos.
Materiales para Terraplén. SCT SCT
Muestreo de Materiales para Terracerías. SCT SCT
II.2.9.- Normas aplicadas para el concepto de: retiro de material de precarga
para ser almacenado y utilizado en los pavimentos.
Características de los materiales:
Materiales para Pavimentos, Materiales N CMT 4 04 SCT
Pétreos para Mezclas Asfáltica.
Construcción carretera, terracerías-
N CTR CAR 1 01 013 SCT
acarreos.
II.2.10.- Normas aplicadas para el concepto de: suministro y colocación de
tubería pead.
Especificaciones de hermeticidad para
NOM-001-CNA-1995
sistemas de alcantarillado sanitario.
Especificaciones estándar para uniones de
tuberías plásticas de drenaje y
ASTM D3212 ASTM
alcantarillado y otra aplicación de flujo por
gravedad.
Especificación Estándar para la prueba de
hermeticidad con aire a baja presión de
ASTM F1417 ASTM
tubería termoplástica para alcantarillado y
otras aplicaciones de flujo por gravedad.
Especificación Estándar para sellos
elastoméricos usados en las juntas de ASTM F477 ASTM
tuberías plásticas.
Especificación estándar para tuberías y
ASTM F667 ASTM
accesorios de gran diámetro.
Construcción, carreteras, conceptos de
N-CTR-CAR-1-03-009 SCT
obra, Drenaje y Subdrenaje.
48
II.2.11.- Normas aplicadas para el concepto de: capa subbase.
Materiales más finos que el tamiz 75

micrones (No. 200) en agregados ASTM C 117 ASTM
minerales mediante lavado.
Análisis granulométrico de agregados de

ASTM C 136 ASTM
agregados finos y gruesos.
Densidad y peso unitario de suelos en

ASTM D 1556 ASTM
campo por el método de cono de arena.
Características de compactación de suelos

en laboratorio (relaciones humedad- ASTM D 1557 ASTM
densidad, procedimiento “C”).
Valor de soporte relativo CBR (California

Bearing Ratio) de laboratorio de suelos ASTM D 1883 ASTM
compactados.
Limite líquido, limite plástico e índice de
ASTM 4318 ASTM
plasticidad de suelos.
Densidad y contenido de humedad de
suelos y mezclas suelo-agregados en
ASTM D 6938 ASTM
campo por métodos nucleares (poca
profundidad).
Calidad de agua para concreto hidráulico. N CMT 2 02 003 SCT
Materiales para subbase. N CMT 4 02 001 SCT
Subbases y bases. N CTR CAR 1 04 002 SCT
Compactación AASHTO. M MMP 1 09 SCT
Equivalente de arena de materiales
M MMP 4 04 004 SCT
pétreos para mezclas asfálticas.
Desgaste mediante la prueba de los
M MMP 4 04 006 SCT
ángeles de materiales pétreos.
49
II.2.12.- Normas aplicadas para el concepto de: capa base hidráulica.
Solidez de agregados. ASTM C 88 ASTM
Densidad, Densidad Relativa (Gravedad
Específica), y Absorción de Agregados ASTM C 127 ASTM
Gruesos.
Finos.
grueso de tamaño pequeño, por abrasión e ASTM C 131 ASTM
ASTM 136 ASTM
Grumos de arcilla y partículas
ASTM C 142 ASTM
desmenuzables en agregados.
Muestreo de agregados. ASTM D 75 ASTM
Densidad y peso unitario del suelo en
ASTM D 1556 ASTM
campo por el método de cono de arena.
Características de compactación de suelos
en laboratorio (relaciones humedad- ASTM D 1557 ASTM
densidad, procedimiento “C”).
Valor de Soporte Relativo CBR (California
Bearing Ratio) de laboratorio de suelos ASTM D 1883 ASTM
compactados.
Equivalente de arena de suelos y
ASTM D 2419 ASTM
agregado fino.
Densidad del suelo y agregado del suelo
ASTM D 2922 ASTM
en el sitio por método nuclear.
Contenido de agua de suelos y roca en
ASTM D 3017 ASTM
sitio por método nuclear.
(Prácticas para) Muestreo aleatorio
ASTM D 3665 ASTM
de materiales de construcción.
Limite líquido, limite plástico e índice de
ASTMD 4318 ASTM

Materiales para Bases Hidráulicas. N CMT 4 02 002 SCT
Subbases y Bases. N CTR CAR 1 04 002 SCT
50
II.2.13.- Normas aplicadas para el concepto de: capa de base de mezcla
asfáltica.
Gruesos.
Finos.
grueso de tamaño pequeño, por abrasión e ASTM C 131 ASTM
Grumos de arcilla y partículas
ASTM C 142 ASTM
desmenuzables en agregados.
Muestreo de mezclas de pavimento
ASTM D 979 ASTM
asfáltico.
Agregado fino para mezclas de pavimento
ASTM D 1073 ASTM
asfáltico.
Equivalente de arena de suelos y
ASTM D 2419 ASTM
agregado fino.
Grado estimado de cubrimiento de
partículas de las mezclas de agregado ASTM D 2489 ASTM
asfáltico.
Densidad de concreto asfaltico in situ por
ASTM D 2950 ASTM
método nuclear.
Espesor y altura de mezcla de pavimento
ASTM D 3549 ASTM
asfáltico compactado.
Muestreo aleatorio de materiales de
ASTM D 3665 ASTM
construcción.
Límite líquido, límite plástico e índice de
ASTM D 4318 ASTM
Partículas planas y lajeadas en agregado
ASTM D 4791 ASTM
grueso.
Porcentaje de partículas fracturadas
ASTM D 5821 ASTM
en agregado grueso.
Preparación de especímenes asfálticos
ASTM D 6926 ASTM
usando el aparato Marshall.
51
Estabilidad y flujo Marshall de mezclas
ASTM D 6927 ASTM
asfálticas.
Muestreo de materiales asfálticos. M MMP 4 05 001 SCT
Método Marshall para mezclas asfálticas
M MMP 4 05 031 SCT
de granulometría densa.
SECRETARIA DEL
MEDIO
Combustibles fósiles para la protección NOM-086-SEMARNAT-
AMBIENTE Y
ambiental. SENER-SCFI-2005
RECURSOS
HUMANOS
Límites máximos permisibles de emisión SECRETARIA DEL
de ruido proveniente del escape de los MEDIO
vehículos automotores, motocicletas y NOM-080-SEMARNAT-1994 AMBIENTE Y
triciclos motorizados en circulación, y su RECURSOS
método de medición. HUMANOS
Características de los materiales para
N CMT 4 02 003 SCT
bases tratadas.
Filler mineral para mezclas de pavimento
ASTM D 242 ASTM
asfáltico.
Grado de penetración de cemento asfáltico
ASTM D 946 ASTM
para construcción de pavimentos.
Requisitos para plantas mezcladoras de
mezclas en caliente, mezclas de
AASHTO M156 AASHTO
pavimentos asfálticos que se extienden en
caliente.
SECRETARIA DEL
Niveles máximos permisibles de emisión a MEDIO
la atmósfera de partículas sólidas NOM-043-SEMARNAT-1993 AMBIENTE Y
provenientes de fuentes fijas. RECURSOS
HUMANOS
Construcción Carpetas Asfálticas con
Mezcla en Caliente.
52
II.2.14.- Normas aplicadas para el concepto de: capa base estabilizada con
cemento portland mediante el uso de material de precarga.
Análisis granulométricos. ASTM C 136 ASTM
Resistencia a la Tensión indirecta de

ASTM C 496 ASTM
Especímenes Cilíndricos de Concreto.
Densidad del suelo in situ. ASTM D 1556 ASTM

Relación humedad-densidad (método C). ASTM D 1557 ASTM
Resistencia a la compresión de cilindros. ASTM D 1633 ASTM

ASTM D 4318 ASTM
plasticidad de los suelos.
Materiales para Bases Tratadas. N CMT 4 02 003 SCT
Calidad de Materiales Asfálticos. N CMT 4 05 001 SCT
Capas Estabilizadas. N CTR CAR 1 04 003 SCT
Límites de Consistencia. M MMP 1 07 SCT
Masas Volumétricas y Coeficientes

M MMP 1 08 SCT
de Variación Volumétrica.

Cementos hidráulicos mezclados. ASTM C 595 ASTM
Calidad del Cemento Portland. N CMT 2 02 001 SCT
53
II.2.15.- Normas aplicadas para el concepto de: carpeta asfáltica para
pavimentos.
Solidez de agregados. ASTM C 88 ASTM
Gravedad específica y absorción del
ASTM C 127 ASTM
agregado grueso.
ASTM 128 ASTM
agregado fino.
grueso de tamaño pequeño, por abrasión ASTM C 131 ASTM
e impacto en la Máquina de Los Ángeles.
Análisis granulométrico de agregados
ASTM C 136 ASTM
finos y gruesos.
Determinación de terrones de arcilla y de
partículas friables (desmenuzables) en los ASTM C 142 ASTM
agregados.
Contenido de vacíos del agregado
ASTM C 1252 ASTM
fino sin compactar.
Penetración de materiales bituminosos. ASTM D 5 ASTM
Punto de reblandecimiento del Asfalto

ASTM D 36 ASTM
(equipo de anillo y bola).
Muestreo de agregados. ASTM D 75 ASTM
Muestreo de mezclas bituminosas de
ASTM D 979 ASTM
pavimento.
Gravedad específica teórica máxima de
ASTM D 2041 ASTM
mezclas de pavimento bituminoso.
Extracción cuantitativa de bitumen de las
ASTM D 2172 ASTM
mezclas de pavimentación bituminosa.
Valor equivalente de arena de suelos y
ASTM D 2419 ASTM
agregado fino.
Estimación del grado de revestimiento de
partículas de mezclas de agregados ASTM D 2489 ASTM
bituminosos.
Gravedad específica bruta de mezclas
bituminosas compactadas mediante
ASTM D 2726 ASTM
especímenes superficies saturados secos
superficialmente.
Densidad de concreto bituminoso en sitio

ASTM D 2950 ASTM
por medio del método nuclear.
54
Porcentaje de vacíos de aire en mezclas
ASTM D 3203 ASTM
de pavimentación bituminosa compactada.
Espesor o altura de la mezcla de

ASTM D 3549 ASTM
pavimentación bituminosa.
Muestro aleatorio de materiales de

ASTM D 3665 ASTM
construcción.

ASTM D 4318 ASTM
Partículas planas y lajeadas en el

ASTM D 4791 ASTM
agregado grueso.
Porcentaje de partículas fracturadas en el

ASTM D 5821 ASTM
agregado grueso.
Preparación de muestras bituminosas

ASTM D 6926 ASTM
usando el método Marshall.
Estabilidad Marshall y flujo de mezclas
ASTM D 6927 ASTM
bituminosas.
Densidad de mezclas de pavimentación
bituminosa en sitio por medio de métodos
ASTM D 7113 ASTM
de contacto de superficie
electromagnética.
COMITÉ
Ensayo de azul de metileno. EN 933 9 EUROPEO DE
NORMALIZACION

M MMP 4 05 031 SCT
SECRETARIA DEL
MEDIO
AMBIENTE Y
RECURSOS
HUMANOS
55
Mezcla en Caliente.
Filler Mineral para mezclas bituminosas. ASTM D 242 ASTM
Grado de penetración de cemento

ASTM D 946 ASTM
asfáltico para construcción de pavimentos.
Resistencia de agregado grueso a la

degradación por medio del aparato Micro- ASTM D 6928 ASTM
Deval.
Compactación en laboratorio de mezclas COMITÉ
bituminosas por medio de un compactador EN 12697 32 EUROPEO DE
vibratorio. NORMALIZACION
Requisitos para plantas industriales de
mezcla de pavimento bituminoso AASHTO M 156 AASHTO
mezcladas y colocadas en caliente.
SECRETARIA DEL
HUMANOS

Mezcla en Caliente.
56
II.2.16.- Normas aplicadas para el concepto de: carpeta asfáltica modificada
con polímero para los pavimentos.
ASTM C 127 ASTM
agregado grueso.
ASTM C 128 ASTM
agregado fino.
Resistencia al desgaste de agregado
grueso de tamaño pequeño por abrasión e
ASTM C 131 ASTM
impacto usando la máquina de Los
Ángeles.
ASTM C 136 ASTM
Determinación de terrones de arcilla
y de partículas friables (desmenuzables) ASTM C 142 ASTM
en los agregados.
Contenido de vacíos del agregado fino sin
ASTM C 1252 ASTM
compactar.
Muestreo de mezclas bituminosas de
ASTM D 979 ASTM
pavimento.
Agregado fino para mezclas de pavimento
ASTM D 1073 ASTM
bituminoso.
Gravedad específica teórica máxima

ASTM D 2041 ASTM
de mezclas de pavimento bituminoso.
Extracción cuantitativa de cemento

asfáltico de las mezclas de pavimento ASTM D 2172 ASTM
bituminoso.
Valor equivalente de arena de suelos
ASTM D 2419 ASTM
y agregados finos.
Grado estimado de cubrimiento de
partículas de las mezclas de agregado ASTM D 2489 ASTM
bituminoso.
Gravedad específica bruta de mezclas
bituminosas compactadas mediante
ASTM D 2726 ASTM
especímenes superficies saturados secos
superficialmente.
Densidad de concreto bituminosa in situ
ASTM D 2950 ASTM
por método nuclear.
57
Porcentaje de vacíos de aire en mezclas
de pavimento bituminoso densas y ASTM D 3203 ASTM
abiertas.
Espesor o altura de la mezcla de
ASTM D 3549 ASTM
pavimento bituminoso compactado.
Muestreo aleatorio de materiales de

ASTM D 3665 ASTM
construcción.
Separación de asfalto en cuatro fracciones. ASTM D 4124 ASTM

Límite líquido, límite plástico e índice
ASTM D 4318 ASTM
de plasticidad de suelos.
Partículas planas y alargadas en agregado
ASTM D 4791 ASTM
grueso.
Efecto de la humedad en las mezclas de

ASTM D 4867 ASTM
pavimento de concreto asfáltico.
Porcentaje de partículas fracturadas en

ASTM D 5821 ASTM
agregado grueso.
Recuperación elástica de materiales
ASTM D 6084 ASTM
bituminosos por ductilómetro.
Desempeño de material ligante asfaltico
ASTM D 6373 ASTM
según grado.
Preparación de especímenes bituminosos

ASTM D 6926 ASTM
usando el aparato Marshall.
Estabilidad y flujo Marshall de mezclas

ASTM D 6927 ASTM
bituminosas.
Resistencia a la tensión indirecta de
ASTM D 6931 ASTM
mezclas bituminosas.
Densidad de mezclas de pavimento

bituminosa in situ por métodos de contacto ASTM D 7113 ASTM
de superficie electromagnética.
Medición de la rugosidad del pavimento

ASTM E 1274 ASTM
mediante el uso de perfilógrafo.
Fricción en superficies pavimentadas

ASTM E 670 ASTM
usando el equipo Mu-Meter.
COMITÉ
Ensayo de azul de metileno. EN 933-9 EUROPEO DE
NORMALIZACION
58
COMITÉ
Materiales ligantes bituminosos –
EN 12606-1/2 EUROPEO DE
Determinación del contenido de parafinas.
NORMALIZACION
Calidad de los materiales asfalticos
N CMT 4 05 002 SCT
modificados.

M MMP 4 05 031 SCT
Índice de Perfil. M MMP 4 07 002 SCT

SECRETARIA DEL
MEDIO
AMBIENTE Y
RECURSOS
HUMANOS

Filler mineral para mezclas de

ASTM D 242 ASTM
pavimento bituminoso.
Grado de penetración de cemento

ASTM D 946 ASTM
asfáltico para construcción de pavimentos.
Determinación de la viscosidad del asfalto

a temperaturas elevadas mediante ASTM D 4402 ASTM
viscómetro rotativo.
Resistencia y tenacidad de materiales
ASTM D 5801 ASTM
bituminosos.
Resistencia de agregado grueso a la

degradación por aparato Micro Deval. ASTM D 6928 ASTM
Determinación de tendencia de separación

del polímero del asfalto modificado con ASTM D 7173 ASTM
polímeros.
Determinación del módulo de elasticidad

de las mezclas bituminosas por ensayo de ASTM D 7369 ASTM
tensión indirecta.
59
COMITÉ
Mezcla asfáltica en caliente, ensayo de
EN 12697-25 EUROPEO DE
compresión cíclica.
NORMALIZACION
COMITÉ
Compactación en laboratorio de mezclas
EN 126997-32 EUROPEO DE
bituminosas por compactador vibratorio.
NORMALIZACION
Requisitos para plantas industriales de
mezcla de pavimento bituminoso AASHTO M156 AASHTO
mezcladas y colocadas en caliente.
SECRETARIA DEL
HUMANOS

mezcla en Caliente AASHTO M156
AASHTO NOM-043-SEMARNAT-1993 NCTR CAR 1 04 006 SCT
Secretaria de Medio Ambiente y Recursos
Naturales.
60
CAPITULO III: CASO PRACTICO
III-1.- Consolidación de suelos:

Debido a los suelos saturados, suaves y altamente compresibles del sitio del NAIM, el
aeródromo requiere la colocación de una capa diseñada de materiales de precarga.
La aplicación de la precarga es un experimento a escala natural. basándose en la teoría
de la consolidación.
Todos los materiales experimentan deformaciones cuando se los sujeta a un cambio en

las condiciones de esfuerzos. 23
Las características esfuerzo-deformación de un suelo dependerá:
1.- Del tipo de suelo.

2.- De la forma en que es cargado.
3.- Donde se ubica en la naturaleza.
El suelo en general sufre deformaciones superiores a las que se dan en la estructura que
transmite la carga, estas deformaciones no siempre se producen instantáneamente ante
la aplicación de la carga, sino a lo largo del tiempo.
Una masa de suelo está compuesta por la fase sólida que forma un esqueleto granular y
los vacíos que la misma encierra, los cuales algunos pueden estar llenos de gas/aire y
otros de líquido/agua. Se considera que la masa sólida como el agua son
incomprensibles. 23
III.1.2.- Teoría de la consolidación.

Las deformaciones del suelo debidas a la aplicación de una carga externa son producto
de una disminución del volumen total de la masa del suelo y particularmente una
reducción del volumen de vacíos, ya que el volumen de solidos es constante, por lo tanto,
dichas deformaciones son producto de una disminución de la relación de vacíos del suelo.
Si estos vacíos están llenos de agua (suelo saturado), como al fluido lo consideramos
61
incompresible, dicha disminución de la relación de vacíos solo es posible si el volumen de
líquido disminuye por lo tanto se produce un flujo de líquido hacia algún estrato
permeable. sí en cambio el suelo en sus vacíos posee aire y agua (suelo parcialmente
saturado) o solo aire, la disminución de la relación de vacíos se produce por una
compresión de los gases que posee.23
Cuando un depósito de suelo saturado se somete a un incremento de esfuerzos totales,

como resultado de cargas externas aplicadas, se produce un exceso de presión
intersticial. La presión neutra se disipa mediante un flujo de agua al exterior, cuya
velocidad de drenaje depende de la permeabilidad del suelo. En la imagen III-1 Se
muestra en esquema del fenómeno de la consolidación.24
Imagen III-1: Proceso de consolidación. (Nota. Recuperada de “FCEIA, geología y geotecnia,

Angelone S.)
Esta disipación de presión intersticial debida al flujo de agua hacia el exterior se denomina
CONSOLIDACION, proceso que tiene dos consecuencias:
1.- Reducción del volumen de poros asentamientos.

2.- El aumento de la presión efectiva, y por lo tanto un incremento en la resistencia del
suelo.
Por lo tanto: cuando un suelo se consolida ante una carga externa se produce una
disminución de la relación de vacíos y un incremento del esfuerzo efectivo.
23
FCEIA. Consolidación unidimensional de suelos p. 3-41.
24
FCEIA. Consolidación unidimensional de suelos p. 4-41
62
En los suelos granulares se presentan estas características:
• La permeabilidad es alta.
• Se disipa rápidamente las presiones neutras.
• El asentamiento se termina durante la construcción.
En los suelos finos arcillosos se presentan estas características:
• La permeabilidad es muy baja.

• Se disipa muy lentamente las presiones neutras.
• El asentamiento puede producirse varios años después de finalizada la
construcción.
En conclusión, el proceso de consolidación se aplica a todos los suelos, pero es más

importante en aquellos donde la permeabilidad es muy baja.
III.1.3. Control de consolidación.

Las arcillas suelen ser suelos de alta plasticidad y baja resistencia por lo cual son
totalmente indeseables como base de construcción. Debido a que cambian
constantemente de volumen, es decir, expansivos; son deformables y débiles. Por sus
características son suelos los cuales pueden producir grandes asentamientos.
En la práctica existen casos en los cuales el tiempo para que se produzca la

consolidación es inaceptable en relación al tiempo establecido para la construcción de
una obra y su puesta en el servicio.25 Debido a todo esto existe un método llamado
precarga o preconsolidación. La precarga es una técnica utilizada para reducir los
asentamientos producidos después de construir sobre arcillas blandas y/o turbas
(orgánicas) a corto y largo plazo. Esta técnica consiste en que inicialmente en la
construcción normal de una estructura se incrementa la altura del nivel original con un
relleno compactado. Luego se aplica una altura adicional de material generalmente en
forma de terraplén llamada sobrecarga, la cual produce una carga mayor a la que estará
sometida el suelo luego de construir, y se mantiene hasta que el asentamiento producido
63
por la sobrecarga sea igual al estimado por la edificación, Luego se retira la sobrecarga y
de esta manera los asentamientos con la edificación serán mínimos.
El problema de esta técnica es que suele ser lenta y durar meses, por eso entre mayor
sea la sobrecarga menor será el tiempo de disminución de asentamientos. También existe
un método ligado a la precarga llamado consolidación radial, el cual consiste en la
colocación de drenes verticales de arena en el suelo, los cuales permiten acelerar la
velocidad de consolidación del suelo para limitar los asentamientos a largo plazo.
Para que la precarga sea efectiva en cuanto a tiempo se debe usar junto con la
consolidación radial. Ya que las arcillas poseen agua, sólido y aire; y para poder sacar el
volumen de agua del suelo necesita por donde drenar. Entonces con la sobrecarga existe
una presión y el agua busca por donde salir, por esto se colocan los drenes verticales de
arena, y la arena por ser suelta permite que el agua salga por ahí. De esta manera los
asentamientos esperados con la sobrecarga serán más rápidos ya que el volumen de
agua tendrá mayor facilidad de drenaje.
III.2.- Datos generales de la pista 3:

1.- La pista 3 es de 60m de ancho x 5,000m de largo.
2.- Dos calles de rodaje paralelas.
3.- Salidas rápidas y calles de rodaje transversales.
4.- El área total del área de pista es de aprox. 393,000m2.
5.- Área total de calles de rodaje es de aprox. 1,200,000 m2.
III.2.2.-Su construcción incluye en forma general:

1.- El sistema de precarga e instrumentación geotécnica.
2.- Infraestructura.
3.- Estructura de pavimentos.
4.- Obra civil de ayudas visuales y para la navegación.
25
FCEIA. Consolidación unidimensional de suelos p. 39-41
64
III.3.- Proyecto ejecutivo
III.3.2.- Preliminares.
Este elemento consistirá en las actividades de limpieza y desmonte y la eliminación de
estructuras, vertederos de deshechos y bardas, incluyendo la disposición de todos estos
materiales, para las áreas dentro de los límites designados en los planos.
La limpieza consistirá en cortar y remover arbustos, varillas, arbustos, matorrales,

hormigueros, troncos, setos, eliminación de escombros, basura y otros objetos o
materiales sobrantes en la superficie de las áreas designadas. El arranque de troncos y
raíces no será requerido bajo el proceso de limpieza.
La eliminación de estructuras deberá incluir la demolición y la eliminación de mampostería

y estructuras de acero o concreto, tales como edificios, paredes, alcantarillas, muros de
cabecera, bancos de ductos, registros, zapatas, cimentaciones, etc.
La eliminación de bardas consistirá en la demolición y eliminación de bardas existentes,

incluyendo puertas, el corte de los polos, la fijación del material de la barda, el
almacenamiento de dichos materiales y la eliminación de las zapatas y cimentaciones. La
ejecución de estos trabajos se muestra en la imagen III-2.
Imagen III-2: Desmonte del área que comprende la pista 3. (Nuevo Aeropuerto Internacional de
México, “NAIM”.)
65
III.3.3.- Colocación de material geotextil.
Esta especificación se refiere al uso de Geotextil para prevenir la mezcla entre los suelos
de terreno natural y agregados o materiales seleccionados para construir terraplenes los
que se colocaran sobre el geotextil de acuerdo con un espesor de diseño, en los sitios
señalados por los planos del proyecto. Como se muestra en la imagen III-3.
Imagen III-3: Colocación del material geotextil área que comprende la pista 3. (Nuevo Aeropuerto
Internacional de México, “NAIM”.)
Las propiedades requeridas del Geotextil para separación deben estar en función de la
graduación del material granular, de las condiciones geomecánicas del suelo del terreno
natural y de las cargas impuestas durante la ejecución de los trabajos, permitiendo en
todo momento el libre paso del agua.
Procedimiento constructivo.
1.- Para que el Geotextil funcione correctamente en las estructuras del terraplén de
tezontle, se requiere un adecuado proceso de instalación.
2.- Aunque las técnicas de instalación son simples, la mayoría de los problemas de los
Geotextiles ocurren por procesos incorrectos de instalación. Si el Geotextil es
punzonado o rasgado durante la construcción, colocado con numerosas arrugas,
cubierto con insuficiente material, presentará deficiencias en su funcionamiento y se
producirá un deterioro prematuro.
66
3.- El sitio de instalación debe prepararse antes de extender el Geotextil. La superficie de
suelo del terreno natural se debe limpiar (levantar la maleza, troncos, arbustos, bloques
de roca y otros objetos tirados sobre la superficie), excavar o rellenar hasta la rasante
de diseño.
4.- El Geotextil se deberá extender en la dirección de avance de la construcción,

directamente sobre la superficie preparada, sin arrugas o dobleces. Rollos adyacentes
de Geotextil se deberán traslapar mínimo treinta centímetros (30 cm).
5.- Se debe evitar el contacto directo de maquinaria sobre el Geotextil, se recomienda

tener un espesor mínimo de 15 cm de material entre las llantas de los equipos y la
superficie del Geotextil. Si se identifican zonas de suelos muy blandos o áreas muy
inestables durante la preparación del terreno natural o después de la colocación del
Geotextil, éstas se deben rellenar con material seleccionado conformado hasta el nivel
adecuado.
6.- Si por cualquier motivo debe transitar maquinaria directamente sobre el Geotextil, este
equipo o maquinaria debe ser de llantas y por ningún motivo puede ser de orugas. El
tránsito debe realizarse a velocidades muy pequeñas para no causar deterioros sobre
la superficie del Geotextil.
7.- Cuando se presenta zonas con grandes deformaciones durante el proceso de

conformación, el Geotextil absorbe los esfuerzos a tensión y comienza a reforzar estas
zonas de grandes deformaciones. Se debe verificar si en estos casos se hace
necesario la colocación de un Geotextil por refuerzo y no por separación.
8.- El relleno se llevará a cabo hasta la altura indicada según las especificaciones del
diseño.
67
III.3.4.- Suministro y colocación de tezontle.
Esta especificación se refiere al uso de material de tezontle de apariencia esponjosa y
origen ígneo que tiene un bajo peso volumétrico, siendo sus colores dominantes el rojo, el
rojo amoratado y el negro, y que se utilizará para la formación de las capas mostradas
con los espesores y sobre la superficie preparada previamente mostrados en proyecto.
para la formación de las capas de tezontle de las pistas 2 y 3 se utilizó material

proveniente de 80 bancos, en su mayoría ubicados en el estado de México y algunos en
el estado de hidalgo de los cuales pocos cuentan con el equipo e instalaciones adecuadas
para dar cumplimiento a las especificaciones requeridas
Las características del tezontle que pueda ser usado para ser tendido en capas de 0.50
m, deberá satisfacer los siguientes requisitos físicos.
1.- Peso específico seco instalado: < 12.5 KN/m3 (ASTM C 29M).
2.- Peso específico saturado instalado: < 14 KN/m3 (ASTM C 29M).
3.- Permeabilidad: >25 m/día (realizar una prueba de permeabilidad) (UBSR) (ASTM D
2434).
4.- Granulometría (M·MMP·1·06):
a) Tamaño máximo de partículas (4”) 100 mm.

b) Tamaños pasando la malla 3” 70-100 %.
c) Tamaños pasando la malla 1 ½” 40-100 %.
d) Tamaños pasando la malla 3/8”: 0-60 % e) Tamaños pasando la malla 3/16”: 0 - 30 %.
e) Tamaño pasando la malla 200 0.0 %.
5.- Desgaste prueba de Los Ángeles < 50% (ASTM C535).

6.- CBR > 20% (ASTM D1883).
68
Proceso constructivo.
Trabajos necesarios para conformar las capas de tezontle como material de relleno, de
acuerdo con proyecto, con material granular compuesto por tezontle, acomodado y con el
tratamiento que a continuación se indica.
1.- No se permitirá la descarga del tezontle directamente sobre el geotextil o la capa

inferior de tezontle; se recomienda extender con Bull Dozer, se recomienda realizar el
siguiente proceso:
• Del banco de préstamo de tezontle transportará y se colocará a un costado del

área de trabajo formando montículos de apilamiento,
• La granulometría del tezontle descrita en el numeral 2.1A se deberá verificar en
sitio, antes de extender el tezontle.
• Una vez colocado el material suficiente, éste se extenderá sobre el geotextil o la
capa inferior de tezontle en la zona de proyecto, de forma gradual con equipo
mecánico hasta alcanzar la rasante y espesor indicados en el proyecto.
2.- Una vez colocado el geotextil o preparada la superficie donde se colocará tezontle,
éste deberá contar con la humedad necesaria para su acomodo mediante bandeo.
3.- Se construirá el cuerpo de la capa de tezontle acomodado por medios mecánicos, del
centro hacia los lados de forma ronceada, cuidando que el material no sea disgregado
por el paso de la maquinaria para evitar el incremento del porcentaje de finos.
4.- Acomodo del material de tezontle: Cada capa de este material será tendida y
conformada mediante el bandeo con tractor de orugas con un peso no mayor a 9.7 Ton
y en capas con un espesor no mayor de 0.50 m, de forma que el equipo pase cuando
menos tres (3) veces por la zona de tendido. El número de pasadas se deberá verificar
en campo de no pasar más veces que las requeridas sobre el material, para no
sobrepasar el peso volumétrico especificado.
69
5.- El bandeo se hará longitudinalmente, de las orillas hacia el centro en las tangentes y
del interior al exterior en las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del
ancho de la maquinaria a emplear en cada franja bandeada.
6.- Los espesores de la capa de tezontle se deberán verificar con augers manuales,
escantillones, regletas graduadas, medidas físicas (calas) o con radar de penetración
(GPR, por su sigla en inglés), la permeabilidad y el peso volumétrico del material
colocado en sitio (de acuerdo con el numeral I de la norma M MMP 1 08), se deberá
medir por sub-lote. Cada lote estará formado por la producción de un día o 10.000 m2,
lo que sea menor. Cada lote se subdividirá en 4 sub-lotes aproximadamente iguales
para el muestreo aleatorio.
En la imagen III-4 se muestra una secuencia de cómo se extrae el material de banco que
produce el material de tezontle y al último su transportación.
Imagen III-4: transportación del material de banco tezontle al NAIM. (Nota. Recuperado de
“Pimosa, 2017, nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Estabilización de suelos.”)
70
En la imagen III-5 se muestra la Colocación de una 1a capa de 0.5 metros de tezontle,
como plataforma de trabajo.
Imagen III-5: colocación de la 1ra capa de tezontle en el área que comprende la pista 3. (Nuevo
Aeropuerto Internacional de México, “NAIM”.)
Como parte del proceso de precarga, se deberá colocar una 2da. capa de 0.50m de
tezontle de acuerdo con la especificación particular indicada, sobre la capa existente (1er
capa tezontle), previamente construida como plataforma de trabajo, la cual cuenta con
0.50 m de espesor, a efecto de tener un espesor inicial de tezontle de 1.00 m
considerando las dos capas de tezontle.
En la imagen III-6 se muestra una vista en corte de cómo se realiza la colocación de la

2da Capa de tezontle de 0.5metros, por otro lado, en la imagen III-7 se observa una vista
aérea de la ejecución de este trabajo sobre la plataforma de trabajo previa de tezontle.
71
Imagen III-6: colocación de la 2da capa de tezontle en el área que comprende la pista 3. (Nota.
Recuperado de “Pimosa, 2017, nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México,
Estabilización de suelos.”)
Imagen III-7: vista aérea de la colocación de la 2da capa de tezontle en el área que comprende la
pista 3. (Nuevo Aeropuerto Internacional de México, “NAIM”.)
.
III.3.5.- Instalación de instrumentación.
El sistema geotécnico de instrumentación del comportamiento de suelo o estructuras se
define como el conjunto de métodos de medición por medio de control topográfico o
instrumentos de medición (Piezómetros abiertos, piezómetros eléctricos, Inclinó metros,
placas de asentamiento, mangueras de asentamiento, etc.) que tienen por objeto
monitorear el comportamiento de la zona de precarga, así como medir parámetros
72
geotécnicos que controlan el mecanismo de falla. Siendo las situaciones más frecuentes
en las cuales se requiere la instrumentación, las siguientes:
1.- Determinación de los movimientos laterales y verticales dentro de la zona de precarga.

2.- Determinación de la velocidad de desplazamiento de la zona de precarga.
3.- Monitoreo de la actividad e identificación de los efectos de la construcción de la
precarga.
4.- Monitoreo de los niveles de agua subterránea o presiones de poros y su correlación
con la actividad de la construcción de la precarga.
Objetivos de la Instrumentación:
• Conocimiento de las condiciones del subsuelo y de parámetros de interés.

• Evaluación del comportamiento de las estructuras durante y después de su
construcción.
• Obtener una radiografía de las condiciones imperantes en el sitio, así como su
evolución a través del tiempo ante diferentes condiciones naturales y/o artificiales.
La instrumentación y su monitoreo permitirán efectuar:
• Detección de cambios ocurridos en la masa de suelo y en la precarga.

• Diagnóstico de los eventos ocurridos, que permitan establecer tendencias y
magnitud de los cambios ocurridos.
• Predicción de los cambios por ocurrir que puedan afectar el comportamiento del
suelo y la estructura de precarga, y poder implementar medidas de prevención.
• Verificación de las medidas adoptadas y su implementación.
• Investigación, conocimiento de los fenómenos ocurridos, su causa y medidas
correctivas.
Los asentamientos se presentarán debido a las actividades planeadas para el proceso

de precarga, los cuales tienen que ser monitoreados. Los trabajos de la Pista 3
73
incluyen la instrumentación geotécnica requerida para proporcionar las mediciones
con respecto a: disipación de presión de poro, asentamiento vertical y desplazamiento
horizontal. En este alcance, se incluye las placas de asentamiento en el área de la
Pista 3. En la imagen III-8 se muestra una placa de asentamiento. Así como también
en la imagen III-9 se muestra una vista en planta de la ubicación de las placas.
0.100
0.500
COPLE Fo.Go. Ø 1” TUBO DE PVC Ø 8” TEZONTLE (2DA CAPA)
TUBO DE PVC Ø 3”
0.1000
TUBO Fo.Go. Ø 1”
COPLE PVC Ø 3”
0.500
COPLE GALVANIZADO TUBO DE
ROSCADO INTERIOR Y PUNTA UNION A PVC
TEZONTLE EXISTENTE (1RA CAPA)
DE BALA DE ACERO INOX. AL
FONDO
PLACA DE ASIENTO,
GEOTEXTIL ACERO A36 ½* 60X50 CM TERRENO
EXISTENTE 0.500 NATURAL
VARILLA CORRUGADA
DE Ø 1” (#8)
0.700
LONGITUD DE EXCAVACION PARA INSTALACION
Imagen III-8 Instalación de placa de asentamiento sobre el terreno natural en la pista 3. (Nota.
Cortesía de “P.A.C.C.S.A. Ingeniería, 2017, Nuevo aeropuerto internacional de México.”)
PISTA 2
PISTA 3
SIMBOLOGÍA:
PRIMERA CAPA DE TEZONTLE DE 0.50 m DE ESPESOR
SEGUNDA CAPA DE TEZONTLE 0.50 m DE ESPESOR
PLACAS DE ASENTAMIENTO
Imagen III-9: ubicación de las placas de asentamiento colocadas en el área que comprende la pista
3. (Nota. Recuperada de “TASANA ingeniería aeroportuaria, 2016, Nuevo aeropuerto internacional
de México, Mulder R.”)
74
III.3.6.- Colocación de drenes horizontales.
El drenaje horizontal de precarga es adoptado para mantener el nivel del agua
subterránea a aprox. 1.50 m debajo del nivel de la superficie para alcanzar un buen
desempeño de los drenes verticales.
El drenaje horizontal de precarga es adoptado para mantener el nivel del agua

subterránea a aprox. 1.50 m debajo del nivel de la superficie para alcanzar un buen
desempeño de los drenes verticales. El sistema y las dimensiones de los canales y
bombas se derivan del plan para drenaje temporal de terceros (drenaje pluvial temporal).
La excavación de un canal adicional THPD-2 es parte de este alcance. El cárcamo y las
tuberías del cárcamo de bombeo PB2 al Dren Texcoco Norte son responsabilidad de
terceros. Las capacidades de bomba mencionadas en el plan para drenaje temporal por
terceros son adecuadas para el drenaje horizontal de precarga.
La base del sistema de drenaje horizontal está formada por un canal adicional que corre
paralelo a las pistas, y es parte de este alcance. El canal está a una distancia de al menos
20m aprox. de la capa de tezontle, afuera de la zona libre de excavación. Perpendicular al
canal, hay tubos de drenaje horizontal ø200 conectados al canal THPD-2. En algunos
puntos, el canal tiene una profundidad mayor a 2.5m aprox. En la tierra debido a las
irregularidades de la superficie. En la imagen III-10 se muestra la excavación y colocación
del dren horizontal sobre el tezontle.
Imagen III-10: excavación y colocación del dren horizontal en el área que comprende la pista 3.
(Nuevo Aeropuerto Internacional de México, “NAIM”.)
75
En la imagen III-11 se muestra la ubicación en el proyecto de los drenes horizontales que
forman parte del sistema de drenes.
Drenes horizontales
Imagen III-11: ubicación de los drenes horizontales en el área que comprende la pista 3. (Nota.
Recuperada de “TASANA ingeniería aeroportuaria, 2016, Nuevo aeropuerto internacional de
México, Mulder R.”)
1.- La instalación de tubería perforada de PEAD deberá estar de acuerdo con la Norma
ASTM F 449 y con el recubrimiento exterior con un Geotextil, en los sitios establecidos
en el proyecto.
2.- El diámetro de la tubería PEAD interior liso, cuyo espesor mínimo será 5.30 mm,
deberá cumplir con lo indicado en proyecto.
3.- La longitud e instalación de los drenes deberán ser los indicados en proyecto.
4.- Previamente a la colocación de los drenes, éstos se ubicarán mediante el auxilio de

trazos topográficos, con base en la distribución espacial establecida en el proyecto.
5.- Inmediatamente antes de iniciar los trabajos, la superficie sobre la que se instalarán
los drenes horizontales estará limpia y libre de zonas que dificulten las obras para su
colocación.
76
6.- Previamente a la instalación de la tubería deberá llevarse a cabo la excavación en la
capa de tezontle de 50 cm de profundidad sin afectar el geotextil existente y la
excavación con un ancho no mayor a 50 cm. Una vez llevada a cabo la instalación y
previo a la instalación de la tubería se colocará una cama de arena mal graduada de
10 cm de espesor. El relleno de la excavación se llevará acabo con el producto propio
de la misma depositado lateralmente fuera de la excavación.
7.- En general, la instalación de los drenes horizontal de acuerdo con la ubicación

indicada en los planos del proyecto.
8.- El esviaje y la inclinación de las tuberías horizontales serán los establecidos en el

proyecto, pudiéndose realizar los últimos ajustes en campo, según las condiciones del
terreno en el punto de instalación de cada dren.
9.- La curva en forma de ‘S; mostrada en los planos del proyecto está destinada a añadir
longitud adicional al drenaje horizontal para acomodar los asentamientos
(diferenciales).
10.- La tubería se colocará para formar una línea continua que se ensamblarán con los
tramos de tubería que sean necesarios. Los tubos de Polietileno de Alta Densidad
(PEAD) se ensamblarán entre sí con el sistema indicado por el proveedor u ordenado
por la Residencia.
11.- A menos que el proyecto indique otra cosa, se colocarán tuberías de salida en los
extremos de los drenes horizontales, utilizando una pieza “T” cuando estos se
conecten con el tubo colector.
III.3.7.- Drenes verticales.

Instalación de un sistema de drenes verticales prefabricados en profundidades
aproximadas de 15 a 25 metros, en un patrón de red de aproximadamente 1.5 metros.
Serán instalados a través del tezontle y en el subsuelo subyacente hasta aprox. 3.00m por
encima del estrato resistente, la longitud varía entre 15.00 a 30.00 m. aprox. Los drenes
77
deben ser colocados de acuerdo con la especificación particular indicada y con un
espaciamiento de 1.50m longitudinalmente al eje de la Pista 3 por 1.50m en un patrón
triangular como se muestra en la imagen III-12, Por otro lado, la ejecución de este
concepto se muestra en la imagen III-13.
PVD
Imagen III-12: patrón de hincado de los drenes verticales. (Nota. Cortesía de ”P.A.C.C.S.A.
Ingeniería, 2017, Nuevo aeropuerto internacional de México.”)
Imagen III-13: vista aérea del hincado de drenes verticales en el área que comprende la pista 3.
(Nuevo Aeropuerto Internacional de México, “NAIM”.)
78
El sistema de Drenaje Vertical, utilizado en suelos poco permeables, facilita la disipación
de las sobrepresiones intersticiales del terreno y permite así aumentar la velocidad de
consolidación de un suelo blando.
El empleo de esta técnica se ha ampliado para los trabajos de precarga de suelos

vírgenes no consolidados por efecto de carga dinámica.
Los drenes verticales prefabricados están compuestos de material polimérico corrugado

drenante y geotextil con tejido.
1.- Los Drenes Verticales Prefabricados deberán ser instalados sobre las capas, a las
profundidades y de acuerdo con lo indicado en el proyecto.
2.- Los drenes verticales prefabricados deberán ser instalados con equipo que interactué
con el subsuelo durante la instalación. Los drenes deberán ser instalados con una
manga o mandril que avanzará o penetrará hasta la profundidad necesaria usando una
carga constante o presión constante con métodos avanzados. El mandril deberá
proteger al dren después de la instalación de este.
3.- El dren deberá instalarse con el adecuado anclaje para fijar la parte inferior del dren a
la profundidad requerida al momento del retiro del mandril o guía. En el área de
sección transversal del mandril o combinación de anclaje o guía no deberá ser mayor a
65 cm2. La unidad de instalación de drenes deberá ser capaz de aplicar una fuerza
mínima de penetración y empuje de 150 kN.
III.3.8.- Colocación de una tercera capa de un metro de tezontle.

Como parte de la sobrecarga, se deberá colocar una capa adicional de 1.00 m de espesor
de tezontle de acuerdo con la especificación particular señalada y documentos del
Proyecto. La 3ra. Capa de tezontle será colocada sobre la capa ya construida de 1.00 m
de tezontle. Esta capa es tendida después del hincado de los drenes verticales, en la
79
imagen III-14 se muestra una foto de como suministran y tienden el material de tezontle
sobre los drenes verticales. Así como también la imagen III-15 muestra de un corte donde
se aprecia la ejecución de este trabajo.
Imagen III-14: Colocación de la 3ra capa de tezontle en el área que comprende la pista 3. (Nuevo
Aeropuerto Internacional de México, “NAIM”.)
Imagen III-15: Secuencia de ejecución de los trabajos de la 3ra capa de tezontle. (Nota.
Recuperado de “Pimosa, 2017, nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México,
80
III.3.9.- Sistema de material pesado para la precarga.
Un procedimiento para solucionar el problema de cimentaciones sobre suelos blandos, de
baja resistencia y muy deformables.
Con la precarga se pretende.

Provocar en el terreno de cimentación una deformación acelerada, equivalente a la
producida en el terreno por el peso del pavimento, en una magnitud importante.
Que se requiere para lograrlo.

Controlar la magnitud de la masa volumétrica del material que será aplicada en la
precarga.
De que herramientas disponemos:

Especificaciones Particulares.
1.- El tezontle deberá presentar una M.V (masa volumétrica). menor de 12.5 KN/m³ en
estado seco y una M.V (masa volumétrica). menor de 14 KN/m³ en estado saturado.
2.- El pedraplén deberá presentar una M.V (masa volumétrica). mayor de 16.5 KN/m³, en
estado seco y una M.V (masa volumétrica). mayor de 18 KM/m³ en estado saturado.
3.- El control deberá iniciarse desde los bancos de materiales, incluyendo las
granulometrías indicadas, y, sobre todo, registrar la magnitud de las cargas aplicadas.
4.- Colocación de dos metros de material de precarga (basalto) sobre la 3ª capa de

tezontle para completar la capa total de precarga.
Con el objetivo de llevar a cabo la precarga, se colocarán dos capas de material de

precarga, de acuerdo con la especificación particular indicada según planos,
especificaciones y documentos de Proyecto. Ambas capas de material pesado para la
precarga contarán con 1.00 m de espesor.
81
Una vez concluido el periodo de consolidación del terreno (9 a 12 meses aprox.) se
procederá con la remoción de la capa de material de precarga, almacenando dicho
material en el sitio indicado para su posterior reutilización.
En la imagen III-16 se muestra una secuencia de cómo se extrae el material de banco que
produce el material de basalto y al último su transportación. Así como también en la
imagen III-17 se muestra un corte donde se aprecia la ejecución de este trabajo, las
imágenes III-18 y III-19 muestran la ejecución del sistema de material pesado para la
precarga.
Imagen III-16: Transportación del material de banco material pesado para la precarga al NAIM.
(Nota. Recuperado de “Pimosa, 2017, nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México,
Imagen III-17: Secuencia de ejecución de los trabajos de la 1ra capa y 2da capa de material de
precarga. (Nota. Recuperado de “Pimosa, 2017, nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
México, Estabilización de suelos.”)
82
Imagen III-18: Vista aérea del suministro y tendido del material pesado para la precarga en el área
que comprende la pista 3. (Nuevo Aeropuerto Internacional de México, “NAIM”.)
Imagen III-19: Vista aérea del material pesado para la precarga ya colocado en el área que
comprende la pista 3. (Nuevo Aeropuerto Internacional de México, “NAIM”.)
Esta especificación se refiere al uso de material pétreo para precarga que tiene peso
volumétrico saturado mayor que 18 KN/m3, que se empelará para la formación de las
capas de precarga sobre la superficie de la capa de Tezontle y que posteriormente se
podrá utilizar como agregado para la estructura de pavimento.
La precarga se aplicará de acuerdo con lo establecido en los planos de proyecto,

atendiendo la superficie de la poligonal en la que se pretende obtener la consolidación del
suelo.
83
El material de precarga deberá considerarse claramente anexando antecedentes de
calidad que garanticen el cumplimiento de los requisitos especificados para las diferentes
capas del pavimento (asfálticas, concretos, estabilizadas con cemento, etc.), es condición
que el agregado pétreo para las mezclas asfálticas y de concretos sea exclusivamente
producto de la trituración total del material de precarga.
El material de precarga podrá provenir de banco de préstamo y/o de las pilas de

almacenamiento de material de precarga proveniente de otros contratos dentro del sitio
del aeropuerto
El Material para la precarga, deberá satisfacer los siguientes requisitos

físicos:
Las características deben ser tales que pueda ser usado para ser tendido en capas de
0.50 m misma que servirá de plataforma de soporte para la colocación del resto del
espesor que permita conseguir los niveles requeridos marcados en proyecto. Se deberá
considerar para su construcción las siguientes especificaciones particulares del material:
a) Peso específico seco >16.5 kN/m3 (ASTM C29M).

b) Peso específico saturado >18 kN/m3 (ASTM C29M).
c) La Granulometría (ASTM C136) debe estar dentro de la banda mostrada abajo y debe
tener una forma sensiblemente paralela a los límites de la banda:
1.- Tamaño máximo de partículas (12”) 300mm.

2.- Tamaños pasando la malla 8” (200 mm) 70-100%.
6.- Tamaños pasando la malla ¾” (19 mm) 24-49%.
7.- Tamaños pasando la malla No.4 (4.75 mm) 13-30%.
8.- Tamaños pasando la malla No.40 (0.425 mm) 0-13%.
9.- Tamaños pasando la malla No.200 (0.075 mm) 0%.
d) Absorción de Agregados Gruesos < 3% (ASTM C 127).
84
e) Desgaste en La Máquina de Los Ángeles < 30% (ASTM C 131).
f) Pérdida de solidez en sulfato de sodio < 12% o pérdida de solidez en sulfato de
magnesio < 18% (ASTM C 88).
1.- Proceso constructivo para conformar la/las capa(s) de precarga en las zonas de
acuerdo con planos de proyecto, con material granular compuesto por material pétreo,
acomodado. El espesor para cada capa será de un (1.0) m.
2.- En las capas del material de precarga se tiene que tomar en cuenta la velocidad de
aplicación de carga para prevenir fallas en el suelo de fundación.
3.- El acomodo del material de precarga será tendido del centro hacia los lados, de
manera ronceada hasta alcanzar su máximo acomodo de 1,0 m, de forma que el
equipo pase cuando menos tres (3) veces por la zona de tendido.
4.- El bandeo se hará longitudinalmente, de las orillas hacia el centro en las tangentes y
del interior al exterior en las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del
tractor en cada franja bandeada.
5.- Una vez concluida con la colocación de una capa con espesor de 1,0 m, se colocará(n)
la siguiente(s) capa(s) de igual espesor y repitiendo los procesos, hasta alcanzar los
niveles especificados en el proyecto.
Extensión material de precarga.

Del banco de préstamo y/o de las pilas de almacenamiento de material de precarga
proveniente de otros contratos dentro del sitio del aeropuerto, el material de precarga se
transportará y se colocará sobre la capa inferior preparada formando montículos de
apilamiento. Una vez colocado el material suficiente, éste se extenderá sobre la capa
inferior preparada de forma gradual con equipo mecánico hasta alcanzar la superficie y
espesor indicados en proyecto, de acuerdo con líneas y niveles indicados en el proyecto.
En la imagen III-20 se muestra la sección constructiva de precarga.
85
Imagen III-20: Estructura del sistema de precarga en la pista 3 del NAIM. (Nota. Cortesía de ”
P.A.C.C.S.A. Ingeniería, 2017, Nuevo aeropuerto internacional de México.”)
Después de un periodo de asentamiento (9 a 12 meses aprox.), se procederá a:
Remoción y transporte del material de precarga. Una vez retirado el material de precarga,
se llevará a cabo la colocación de una capa de tezontle para formar una capa de
nivelación que finalmente será parte de la subrasante.
Este es un conjunto de actividades que permitirán remover el material de precarga para

ser almacenado y utilizado adecuadamente en sitio para almacenamiento de material
retirado y para su posterior uso en la estructura de pavimentos.
Deberán tomarse precauciones al momento de retirar el material de precarga para evitar

retirar el Tezontle que se encuentra debajo de las capas de precarga. Cualquier
excavación del tezontle por debajo del material de precarga deberá rellenarse y
rectificarse inmediatamente. El transporte y el almacenamiento del tezontle en los
montículos de apilamiento debe evitarse en todo momento.
Para el almacenamiento y retiro del material de precarga para su posterior uso en las
capas de la estructura de pavimentos incluye procedimiento de remoción, selección de
86
sitios, mano de obra, material, equipo para retirar material de la zona de la precarga,
movimientos, maniobras, caminos de acceso, traslados y acarreos hasta una distancia de
acarreo no mayor a 7 Km al sitio asignado, volumetría, conforme a la normatividad
mexicana vigente, y todo lo necesario para su correcta.
Deberán tomarse precauciones al momento de retirar el material de precarga para evitar

retirar el Tezontle que se encuentra debajo. Los niveles exactos de excavación y retiro del
material de precarga deberán ser los indicados en proyecto. Cualquier excavación del
tezontle por debajo del material de precarga deberá rellenarse y rectificarse
inmediatamente. El transporte y el almacenamiento del tezontle en los montículos de
apilamiento debe evitarse en todo momento.
Esta sección también aborda la preparación e implementación de montículos de

apilamiento a utilizarse para el material de precarga, de tal manera que este material
pueda reutilizarse para los pavimentos dentro de este contrato o para otros propósitos de
acuerdo con el proyecto. En la imagen III-21 se muestra un esquema de la secuencia de
remoción del material de precarga.
87
Imagen III-21: Estructura del sistema de precarga en la pista 3 del NAIM. (Nota. Recuperado de
III.3.10.- Drenaje pluvial.

Construido por una red de tubería ranurada de alta densidad, en clases 1 a 6, que
recogerán el agua de pistas y rodajes. El sistema es considerado como superficial ya que
su profundidad máxima será de 4 m respecto al nivel de proyecto del pavimento. El
sistema se divide en 9 zonas independientes, desde las cuales fluye al agua por gravedad
hacía una estación de bombeo.
III.3.11.- Ayudas visuales (obra civil).

Construcción de registros y cimentaciones para los sistemas de ayuda visual tales como
sistemas PAPI, luces de aproximación, luces de eje y borde de pista, luces umbrales,
luces de eje y borde de rodaje y 8. señalamientos verticales. Así mismo, se llevará a cabo
la excavación e instalación de difteria para la alimentación eléctrica de las ayudas visuales
mencionadas.
III.3.12.- Ayudas a la navegación (obra civil).

Construcción de la cimentación para los sistemas de ayuda a la navegación del NAIM
tales como el localizador, antena de planeo, monitor del campo, sistema automatizado de
observación del tiempo, rango visual de pista, indicador de dirección del viento y
ciclómetro.
88
III.3.13.- Estructura del pavimento.
Se colocarán capas de sub-base, base hidráulica, base estabilizada con cemento, riego
de impregnación, riego de liga, base asfáltica, carpeta asfáltica, carpeta asfáltica
modificada con polímero, nivelación de franjas y colocación de pasto. En la imagen III-22
se muestra estructura de cómo estará conformado el pavimento.
Imagen III-22: Estructura del pavimento en la pista 3 del NAIM. (Nota. Cortesía de ” P.A.C.C.S.A.
Ingeniería, 2017, Nuevo aeropuerto internacional de México.”)
Capa de subbase.
El material de subbase deberá consistir en partículas durables o de fragmentos de
agregados granulares provenientes del material procesado del material retirado de la
precarga y en caso de ser necesario para cumplir con las características de esta capa de
subbase podrá utilizar material de recargue proveniente de banco de préstamo previa
aprobación de la supervisión deberán estar libres de materia vegetal, terrones o arcilla y
otros materiales objetables o sustancias ajenas.
El material de subbase se mezclará o combinará con arena fina, piedra pulverizada u otro
filler o de relleno similar producido por fuentes aprobadas.
La mezcla deberá ser uniforme y deberá cumplir con los requisitos de esta especificación
y deberá ser capaz de ser compactada en una capa subbase densa y estable.
89
El agregado deberá cumplir con los requisitos mostrados en la Tabla III-1:
Tabla III-1: Requisitos del agregado y de calidad.
Ensayo Tamaño Requisito Referencia

Gradación Todos
CBR, sumergido Mezcla >60% ASTM D 1883
Limite liquido 0.450 mm <25% ASTM D 4318
Índice de plasticidad 0.450 mm <6% ASTM D 4318
Equivalente de arena, mínimo Todos >40% M MMP 4 04 004
Desgaste de Los Ángeles, máximo Todos <40% M MMP 4 04 006
Grado de compactación, mínimo Todos >100%
Nota. Recuperado de " Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, 2017, especificación

particular.”
1.- Para la colocación y el tendido de la subbase se hará referencia a la norma
N·CTR·CAR·1·04·002.
2.- La capa de subbase deberá ser construida en capas. Cualquier capa no deberá ser de
menos de 75 mm ni de más de 200 mm de espesor compactado.
3.- El material extendido deberá ser de gradación uniforme sin zonas de materiales finos o
gruesos.
4.- La subbase no deberá ser tendida más de 2,000 metros cuadrados antes de la
compactación.
5.- Ningún material deberá colocarse sobre capas blandas o lodosas.
6.- Durante la colocación y tendido se debe tener suficiente cuidado para prevenir la
contaminación de la subbase.
90
7.- Después del tendido o mezclado, el material deberá ser compactado perfectamente
con compactadores y riego, cuando sea necesario.
8.- Se deberán proveer compactadores suficientes para manejar adecuadamente el

rango de colocación y tendido de la capa.
9.- La compactación deberá continuar hasta que el material quede fijo y estable y la capa
haya sido compactada a no menos del 100% de la densidad seca máxima a una
humedad óptima, como se establece en la norma M·MMP·1·09 (Variante C) o en la
ASTM D 1557 (Método C).
En las imágenes III-23 y III-24 se muestra una vista en planta y en corte de la secuencia
que debe llevar la ejecución de la capa de subbase
Imagen III-23: Secuencia de la capa subbase en la pista 3 del NAIM. (Nota. Recuperado de
91
Imagen III-24: Secuencia de la capa subbase en la pista 3 del NAIM. (Nota. Recuperado de
Base estabilizada con cemento portland.

Este elemento consiste en una capa base estabilizada con cemento (CTB) compuesta de
agregado mineral y cemento, uniformemente combinado y mezclado con agua. El material
mezclado debe extenderse y moldearse con una extendedora mecánica, y compactarse
con rodillos de acuerdo con estas especificaciones y de conformidad con las líneas,
rasantes, dimensiones y secciones transversales mostradas en los planos.
El agregado deberá ser de materiales granulares seleccionados, compuestos de grava y/o

piedra triturada o sin triturar proveniente del material procesado del material de precarga y
en caso de ser necesario para cumplir con las características de esta capa de base
estabilizada con cemento portland podrá utilizar material de recargue proveniente de
banco de, o concreto de cemento Portland o asfalto reciclados, triturados y gradados.
El material deberá estar libre de materia vegetal, terrones o arcilla y otros materiales
objetables o sustancias ajenas.
El agregado triturado o no triturado deberá estar compuesto de partículas duras y

duraderas de calidad aceptada, libre de un exceso de partículas blandas, planas, lajeadas
o deleznables y de materia objetable. El método usado para producir el agregado deberá
92
garantizar que el producto final sea lo más constante posible. Todas las piedras y rocas
de calidad inferior se deberán desechar.
Todo el material que pasa el tamiz No. 4 producido en la operación de triturado de

material de precarga como piedra, grava, o durante el reciclado, deberá ser incorporado al
material de base en la medida de lo permitido por el requisito de gradación.
La gradación deberá estar dentro de los límites mostrados en la Tabla siguiente, cuando
se ensaye de acuerdo con la norma ASTM C 136. Las gradaciones de la tabla III-2
representan los límites que determinarán la idoneidad del agregado para el uso de las
fuentes de suministro. Las gradaciones finales decididas, dentro de los límites designados
en la tabla, deberán estar bien gradadas de tamaño grueso a fino.
Tabla III-2: Requisitos de la granulometría del agregado.
Tamaño tamiz ASTM Porcentaje en peso que

pasa por los tamices
1½” (37.5 mm) 100
1” (25.0 mm) 55 – 95
¾” (19.0 mm) 45 – 80
No. 4 (4.75 mm) 30 – 60
No. 40 (0.425 mm) 10 – 35
No. 200 (0.150 mm) 0 – 15

particular.”
La porción del agregado base, incluyendo cualquier material mezclado, que pase por el
tamiz No.40 deberá cumplir con los requerimientos de la Tabla III-3:
Tabla III-3: Requisitos Características del Material que pasa tamiz No. 40
Característica Norma Valor

Límite líquido M·MMP·1·07 25%
Índice de plasticidad M·MMP·1·07 < 4%

particular.”
93
El diseño de la mezcla deberá usar un contenido de cemento que, cuando sea probado en
el laboratorio por la norma ASTM D 1633, produzca una resistencia a la compresión en
concordancia con esta especificación. Antes de la construcción, deberán llevarse a cabo
las pruebas de laboratorio de las muestras de agregado, cemento y agua para determinar
la dosificación de mezcla de trabajo.
El material deberá obtenerse del procesamiento del material de precarga principalmente y

en caso de ser necesario, utilizar bancos de préstamo o bancos de reciclado. El material
deberá ser procesado, triturado, almacenado y manejado de tal forma que se pueda
garantizar un producto uniforme, satisfactorio y en cumplimiento de todas las
características, parámetros y valores determinados en esta especificación.
La base estabilizada con cemento deberá mezclarse en una planta de mezclado ya sea
por lote o de manera continua. Los agregados y el cemento pueden ser proporcionados
ya sea por peso o por volumen. Los agregados para la base estabilizada con cemento
deberán separarse en al menos dos tamaños y cada tamaño deberá almacenarse por
separado. Un recipiente de almacenamiento deberá contener agregado retenido en un
tamiz No.4. El segundo recipiente de almacenamiento deberá contener al agregado más
fino que el tamiz No.4.
1.- Se permitirá el uso de camión mezclador que tengan una tolva de alimentación, si las
tolvas, placas desviadoras, etc., garantizan la colocación de la base estabilizada con
cemento sin segregación.
2.- La capa inferior preparada deberá estar libre de baches y zonas blandas. Si la
superficie está seca, deberá humedecerse, pero no hasta el punto de producir una
condición lodosa al momento de colocar la mezcla de base estabilizada con cemento.
3.- Los camiones para transportar el material de base mezclada deberán estar provistos
con cubiertas protectoras.
94
4.- El material deberá esparcirse sobre la capa inferior preparada con tal espesor que
cuando se compacte completamente, se ajuste a la rasante y a las dimensiones
mostradas en el proyecto.
5.- La base estabilizada con cemento deberá colocarse en capas, sin que exceda un
grosor compactado de 250 mm. El espesor mínimo compactado de una sola capa es
de 150 mm.
6.- Cuando la construcción de la base estabilizada con cemento implique más de una
capa, la capa inferior deberá tener un acabado rugoso mediante el uso de rastrillos de
mano. Esto es para fomentar la unión entre las capas. La segunda capa y
subsecuentes de la base estabilizada con cemento se podrán colocar y compactar 24
horas después de colocar la capa inferior. Las capas inferiores deberán humedecerse
antes de aplicar la capa posterior para fomentar la unión entre capas.
7.- Antes de tender la siguiente capa; a fin de ligarlas debidamente, se darán riegos
superficiales de agua durante el tiempo que dure la compactación, únicamente para
compensar la pérdida de humedad por evaporación.
8.- No deberán transcurrir más de 30 minutos entre el momento en que se mezcla el

material de base y el momento en que se coloca en el lugar. Este requisito puede
ajustarse con base en las condiciones del sitio, la velocidad de endurecimiento de la
mezcla y el desarrollo posterior de resistencia.
9.- El material de base estabilizada deberá ser homogenizado colocado y compactado

dentro del mismo jornal de trabajo, de lo contrario no se permitirá su colocación.
10.- El equipo y los métodos empleados al esparcir el material base deberán garantizar la
precisión y uniformidad de la profundidad y el ancho.
11.- Para dar por terminada la construcción de la base estabilizada se verificarán el

alineamiento, perfil, sección, compactación, espesor, y acabado de acuerdo con lo
fijado en el proyecto.
95
12.- Inmediatamente después de completar las operaciones de esparcido, el material de
base estabilizada deberá ser compactado por completo y no deberán transcurrir más
de 45 minutos entre el momento de extendido y la terminación de la compactación
final para obtener la máxima densidad.
13.- Se deberán proporcionar rodillos, en suficientes cantidades, tamaños y tipos para

obtener los resultados especificados.
14.- Se deberá tener cuidado con el equipo de construcción de caminos para evitar que se
formen surcos innecesarios debido a las huellas de las ruedas o la rodadura de los
tractores.
15.- Si es necesario, se deberá recortar el material base después de la compactación por

medio de una moto conformadora autopropulsada al nivel y sección mostrados en los
planos. Todo el material soltado en esta operación deberá barrerse de la superficie
antes de pasadas adicionales con los rodillos.
16.- Se deberán realizar pruebas de compactación en campo, al menos una ubicación por
cada 500 m2 de capa de base estabilizada con cemento. El requisito mínimo de
compactación es de 98% de la densidad de laboratorio con contenido de humedad
óptimo (wo).
17.- Las densidades de campo se deberán determinar de acuerdo con la norma ASTM D
1556 y haciendo referencia a la norma M MMP 1 08. También se puede usar el
aparato de densidad nuclear calibrado para determinar la densidad de campo.
18.- No se permitirá ningún equipo o tránsito de vehículos en la superficie terminada

durante las primeras 24 horas del periodo de curado para evitar el daño de la capa de
base estabilizada con cemento o el material de curado.
19.- Las operaciones de acabado se deberán continuar hasta que la superficie se ajuste a
la sección transversal especificada
96
20.- Después de que se haya terminado la capa de base estabilizada con cemento como
se especifica en este documento, deberá protegerse contra secado por un periodo de
7 días mediante la humectación con agua. Se deberán usar capa de contención para
retener la humedad o tejido de yute durante el periodo de curado.
21.- El curado deberá comenzar tan pronto como sea posible, que no pase de más de 4
horas después de completar las operaciones de acabado. En cualquier caso, no se
deberá permitir que seque la superficie recién puesta.
22.- Alternativamente, para curar la base estabilizada con cemento colocada bajo
pavimento de PCC, se puede usar un compuesto líquido formador de membrana,
pigmentado en blanco, conforme a la norma ASTM C 309, tipo 2, clase A o clase B (a
base de parafina), a una tasa no inferior a 1 lt/m2. Para el curado de la base
estabilizada con cemento colocada bajo pavimento flexible, se debe usar una
emulsión asfáltica tipo ECI-60, conforme a la norma N·CMT·4·05·001 y a una razón
entre 1,2 y 1,5 lt/m2.
23.- Los agentes de curado deberán aplicarse tan pronto como sea posible y en ningún
caso deberán transcurrir más de dos (2) horas después de que se completen las
operaciones de acabado. La capa deberá mantenerse húmeda mediante el uso de
una capa que retenga la humedad o una ligera aplicación de agua hasta que se
aplique el material de curado.
que debe llevar la ejecución de la capa de base estabilizada con cemento portland.
Imagen III-25: Secuencia de la capa de base estabilizada con cemento portland en la pista 3 del
NAIM. (Nota. Recuperado de “Pimosa, 2017, nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
97
Imagen III-26: Secuencia de la capa de base estabilizada con cemento portland en la pista 3 del
NAIM. (Nota. Recuperado de “Pimosa, 2017, nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
Riego de impregnación con emulsión asfáltica.

Consiste en la aplicación de un material asfáltico, sobre una capa de base hidráulica
preparada, con objeto de impermeabilizarla y favorecer la adherencia entre ella y la
carpeta asfáltica. El material asfáltico que se utiliza normalmente es una emulsión, de
acuerdo con estas especificaciones y de conformidad con el proyecto.
El riego de impregnación se aplicará únicamente cuando el contenido promedio de

humedad de la profundidad completa de la base sea menor al 80% del contenido óptimo
de humedad, pero contenga suficiente humedad para garantizar la distribución uniforme
del material de riego de impregnación; cuando la temperatura atmosférica esté por
encima de los 15 ºC; cuando el tiempo no esté con niebla o lluvia, o cuando haya
tormenta de polvo y cumpliendo con todos los requisitos especificados en la norma N CTR
CAR 1 04 004.
98
1.- Inmediatamente antes de aplicar el riego de impregnación, se debe remover toda la
suciedad suelta y otros materiales objetables de la superficie, con una barredora
mecánica y/o sopladora, según se requiera.
2.- Si la superficie de la capa inferior se ha secado hasta el punto en que está cubierta de
polvo, debe rociarse ligeramente con agua antes de aplicar el riego de impregnación.
3.- El material de riego de impregnación se aplicará por medio de una petrolizadora a una
velocidad y temperatura dentro del rango especificado en el presente documento.
4.- El material asfáltico deberá estar firmemente adherido y su penetración deberá ser
mayor de cuatro (4) milímetros.
5.- Después de la aplicación, se debe permitir que la superficie impregnada cure sin que
sea perturbada durante un periodo no menor a 48 horas, o por el tiempo adicional que
sea necesario para permitir que seque el riego de impregnación hasta que no sea
levantada por tránsito de vehículos o equipo.
6.- La cantidad apropiada de material de riego de impregnación deberá ser de 1.5 a 1.8
lt/m2.
Riego de liga con emulsión asfáltica.

Este elemento consistirá en la preparación y el tratamiento de una superficie en concreto
asfaltico o de concreto hidráulico para asegurar la adherencia entre esta superficie y la
capa superpuesta.
El riego de liga se aplicará únicamente cuando la superficie existente esté seca y la

temperatura atmosférica sea mayor a 15 °C y con todos los requisitos especificados en la
norma N CTR CAR 1 04 005.
99
1.- Inmediatamente antes de aplicar el riego de liga, el total del ancho de la superficie a
tratar deberá barrerse con una barredora mecánica y/o chorro de aire, complementado
con escobas de mano, de ser necesario, para remover toda la suciedad suelta y otros
materiales objetables.
2.- Después de remover el polvo y otros materiales objetables, y antes de la aplicación de

material de riego de liga, se realizará una inspección de la capa para determinar su
aptitud para recibir el material de riego de liga. El tramo de superficie a tratar de
manera inmediata debe estar seca y en condiciones satisfactorias.
3.- La emulsión asfáltica se aplicará con tiempo suficiente antes de la pavimentadora,

para garantizar que toda el agua se haya evaporado antes de que se coloque la
mezcla de la capa superior en contacto con la superficie de riego.
4.- La tasa de aplicación deberá estar entre 0.5 a 0.8 lt/m2, dependiendo de la condición
de la superficie existente.
5.- Después de la aplicación, se debe permitir que la superficie cure sin que sea
perturbada durante el periodo de tiempo necesario para permitir que se seque y fije el
riego de liga.
Base de mezcla asfáltica.

Este elemento deberá consistir en una capa tratada con asfalto compuesta de agregado
mineral, filler y cemento asfáltico, mezclado en una planta de mezcla central y colocada
sobre una capa subyacente preparada.
El material para la base de mezcla asfáltica agregado deberá consistir de piedra triturada
o grava triturada provenientes de material procesado del material retirado de la precarga y
en caso de ser necesario para cumplir con las características de esta capa de base de
mezcla asfáltica podrá utilizar material de recargue proveniente de banco de préstamo
100
previa aprobación de la supervisión, deberán estar libres de materia vegetal, terrones o
arcilla y otros materiales objetables o sustancias ajenas.
La definición de varias porciones del material es la siguiente:
a) Agregado Grueso:
material retenido en el tamiz No. 4 (tamaño>4.75 mm).
b) Agregado fino:
material pasando el tamiz No.4 y retenido en el tamiz No. 200 (0.075
mm<tamaño<4.75mm).
c) Filler mineral: material pasando el tamiz No. 200 (tamaño < 0.075 mm).
El material para la elaboración de la base asfáltica deberá provenir de la trituración del

material de precarga.
Agregado grueso.
1.- El agregado grueso deberá consistir en solidez, dureza, partículas duraderas, libre de
películas adherentes de materia que podría evitar un recubrimiento completo y la unión
con cemento asfáltico, y ser libre de materia orgánica y otras sustancias perjudiciales.
2.- El agregado deberá cumplir con los requisitos mostrados en la Tabla III-4.
Agregado fino.
1.- El agregado fino deberá consistir en partículas limpias, sólidas, duraderas y angulosas
producidas al triturar piedra o grava.
2.- Para obtener la granulometría requerida de la mezcla de agregado o para mejorar su

trabajabilidad, se podrá usar arena natural. La cantidad de arena a agregar deberá
ajustarse para producir mezclas de acuerdo con los requisitos de esta especificación.
Si es necesario agregar arena natural, el porcentaje deberá mantenerse por debajo del
15% (calculado con el peso de la mezcla total). Si se usa, la arena natural deberá
cumplir con los requisitos del ASTM D 1073 y deberá tener un índice de plasticidad de
101
no más de seis (6) y un límite líquido de no más de 25 cuando se pruebe de
conformidad con el ASTM D 4318.
3.- El agregado deberá cumplir con los requisitos que se muestran en la Tabla III-4.
Filler.
1.- El Contratista deberá estar al tanto de que el filler mineral, naturalmente presente en el
agregado pulverizado, deberá cumplir con los requisitos en la Tabla III-4. En caso de
que no se cumplan, el filler natural deberá ser descartado por completo del agregado
mezclado y reemplazado con filler fabricado.
2.- El filler fabricado deberá ser de material pétreo y deberá cumplir con los requisitos de
la Tabla III-4.
Tabla III-4: Requisitos de agregado para base de mezcla asfáltica.
Prueba Tamaño Requisito Referencia

Granulometría Combinado filler ASTM D 242
Forma
Dos o más caras fracturadas Grueso >75% (por masa) ASTM D 5821
Una o más caras fracturadas Grueso >90% (por masa) ASTM D 5821
Relación 3:1 de Piezas planas y Grueso <20% (por masa) ASTM D 4791
lajeadas
Absorción del agua Grueso <2% ASTM C 127
Fino <2.3% ASTM C 128
Equivalente de arena Fino >50% ASTM D 2419
Desgaste (Abrasión máquina de Grueso <30% ASTM C 131
Los Ángeles)
Perdida de solidez de sulfato de Grueso 12% ASTM C 88
magnesio
Perdida de solidez de sulfato de Grueso <18% ASTM C 88
sodio
Terrones de arcilla/partículas Grueso/fino <1% ASTM C 142
friables
Índice de plasticidad Fino <6 ASTM D 4318
Filler <4 ASTM D 4318
Limite liquido filler <25% ASTM D 4318

particular.”
102
Las especificaciones de tipo y control para el cemento asfáltico deberán estar de acuerdo
con la especificación 32 12 16.14 Cemento Asfaltico AC-20. La mezcla asfáltica deberá
estar compuesta de una mezcla de agregado, filler y cemento asfáltico.
Las diversas fracciones de agregado deberán estar combinadas en proporciones que
resulten en una mezcla que cumpla con los requisitos de granulometría de la dosificación
de mezcla de trabajo.
El concreto asfáltico deberá ser diseñado usando métodos de ensayo y procedimientos

contenidos en el método Marshall de diseño de mezcla, del Manual del Instituto Asfáltico
Serie No. 2 (MS-2), edición actual, haciendo referencia a la Norma N MMP 4 05 034. El
contenido de cemento asfáltico deberá calcularse por peso de la mezcla total, excluyendo
la absorción.
Preparación del material.

Cemento asfáltico.
1.- El cemento asfáltico deberá calentarse a la temperatura especificada de manera que
se evite el sobrecalentamiento local y se proporcione un flujo continuo a la mezcladora
en una temperatura uniforme.
2.- La temperatura de la base asfáltica proporcionada a la mezcladora deberá contar con

la viscosidad necesaria para el revestimiento adecuado de las partículas de agregados
y no deberá estar a más de 5 ºC por encima de la temperatura del agregado.
Agregado Mineral.
1.- El agregado para la base asfáltica deberá calentarse y secarse. La temperatura
máxima y el rango de calentamiento deberán establecerse de forma que no ocurran
daños a los agregados.
2.- La temperatura del agregado y filler mineral no deberá exceder los 175 ºC cuando se
adicione el cemento asfáltico. Se deberá tomar atención particular para que los
agregados ricos en contenido de calcio y magnesio no resulten dañados por
sobrecalentamiento.
103
3.- La temperatura no deberá ser menor de la requerida para obtener un revestimiento
completo y una distribución uniforme en las partículas de agregado y para proporcionar
una mezcla de trabajabilidad satisfactoria.
Preparación de base asfáltica.

1.- El agregado y el cemento asfáltico deberán ser medidos o calibrados e introducidos en
la mezcladora en la cantidad especificada por la dosificación de mezcla de trabajo.
2.- Los materiales combinados deberán mezclarse hasta que se asegure un revestimiento
completo y uniforme de las partículas de los agregados y una distribución completa del
cemento asfáltico a través del agregado.
3.- El tiempo de mezclado húmedo deberá ser el más corto que produzca una mezcla
satisfactoria, pero no deberá ser menor a 25 segundos para las plantas mezcladoras.
4.- El tiempo de mezclado húmedo para todas las plantas deberá ser establecido por el
Contratista, con base en el procedimiento para determinar el porcentaje de partículas
revestidas, descrito en ASTM D 2489, para cada planta individual y para cada tipo de
agregado utilizado. El tiempo de mezclado húmedo será establecido para lograr cubrir
el 95% de las partículas.
Transporte, colocación, acabado y compactación.

1.- Deberán programarse el transporte y las entregas para que concuerden con la
dispersión y la aplicación del rodillo para la ejecución de un día durante el periodo de
luz de día o con luces artificiales apropiadas.
2.- No se deberá permitir el acarreo sobre el material fresco hasta que éste haya sido
compactado y enfriado a temperatura atmosférica.
3.- Justo antes de colocar la base asfáltica, se deberá limpiar la capa subyacente de
materiales sueltos o nocivos con sopladoras eléctricas, barredoras eléctricas o escobas
manuales.
104
4.- Se aplicará un riego de liga de acuerdo con la Especificación 32 12 13.16.
5.- Se colocará la mezcla y se compactará a la temperatura determinada en dosificación

de mezcla de trabajo.
6.- El contenido de humedad en la mezcla no deberá exceder el 1%. Se rechazará la

mezcla si se entrega en el sitio a una temperatura inferior a la temperatura de
colocación
7.- A su llegada, se deberá esparcir la mezcla a su espesor completo utilizando una

pavimentadora aprobada.
8.- Deberá extenderse en una capa uniforme de tal profundidad que cuando el trabajo se
complete, deberá tener el espesor requerido y deberá ajustarse a la rasante y contorno
indicados en el proyecto. La velocidad de la pavimentadora deberá regularse para
eliminar arrastres y rasgaduras de la base asfáltica.
9.- La colocación deberá comenzar a lo largo del eje de las áreas a pavimentar en una
sección coronada o en la parte alta de las áreas con una pendiente de una sola
dirección. La mezcla deberá colocarse en carriles adyacentes consecutivos que tengan
un ancho mínimo de 3 m, excepto donde los carriles del borde requieran franjas
menores a 3 m para completar el área.
10.- La junta longitudinal en una capa deberá desplazarse esa en la capa inmediatamente
debajo por al menos 300 mm
11.- Las juntas transversales en una capa deberán desplazarse por lo menos 0.6 m de las
juntas transversales en la capa previa. Las juntas transversales en los carriles
adyacentes deberán desplazarse un mínimo de 3 m.
12.- En áreas donde haya irregularidades u obstáculos inevitables o el uso de equipo

mecánico de extendido y acabado sea impráctico, la mezcla se podrá esparcir y
rastrillar mediante herramientas manuales.
105
13.- Después de extender, la mezcla debe compactarse completa y uniformemente con
rodillos mecánicos, cumpliendo con los requisitos de la norma NCTR CAR 1 04 006.
14.- La aplicación con rodillo de la mezcla deberá comenzar justo después del esparcido y
el rodillo no deberá inducir desplazamientos indebidos o fisuras delgadas.
15.- Deberán proporcionarse los suficientes rodillos para manejar la producción de la

planta.
16.- La aplicación del rodillo deberá continuar hasta que la superficie sea de textura
uniforme y fiel a la rasante y a la sección transversal, y la densidad requerida del
campo se logre. Se recomienda compactar a la temperatura más alta y práctica
posible (véase 3.1H).
17.- Para evitar la adhesión de la mezcla al acero de la rueda del rodillo, las ruedas
deberán mantenerse adecuadamente (pero no excesivamente) humectadas.
18.- La velocidad de aplicación del rodillo deberá, en todo momento, ser lo

suficientemente lenta para evitar el desplazamiento de la mezcla caliente. Cualquier
desplazamiento que ocurra como resultado de poner en reversa el rodillo o por
cualquier otra causa deberá corregirse al momento por medio de rastrillos o
aplicación de mezcla fresca.
19.- En las áreas no accesibles para el rodillo, la mezcla deberá ser compactada
extensivamente con los apisonadores manuales.
20.- Cualquier mezcla suelta y rota, mezclada con suciedad, o defectuosa en cualquier
modo, deberá retirarse y reemplazarse con mezcla caliente fresca y compactarse
inmediatamente para ajustarse al área circundante.
21.- Se deberá evitar la sobre-compactación.
106
22.- Para la compactación de la base asfáltica no se permitirá el uso de equipos
remolcados o jalados con tractor agrícola, solo se permitirá el uso de equipos de
compactación autopropulsados.
Carpeta asfáltica modificada con polímeros.

Este elemento consistirá en una capa compuesta de agregado mineral, filler y cemento
asfáltico PG modificado con polímeros, mezclados en una planta industrial y colocada en
una capa preparada, de acuerdo con esta especificación.
El agregado deberá consistir en piedra triturada o grava triturada y procederá del material
retirado de la precarga y en caso de ser necesario para cumplir con las características de
esta capa de carpeta asfáltica podrá utilizar material de recargue proveniente de banco de
préstamo previa aprobación de la supervisión, deberán estar libres de materia vegetal,
terrones o arcilla y otros materiales objetables o sustancias ajenas. Se puede mezclar
arena natural si lo permiten estas especificaciones.
La definición de las distintas porciones del material es la siguiente:
a) Agregado grueso: material retenido en el tamiz No.4 (tamaño>4.75 mm).

b) Agregado fino: material que pasa el tamiz No.4 y se retiene en el tamiz No. 200 (0.075
mm<tamaño<4.75 mm).
c) Filler mineral: material que pasa el tamiz No. 200 (tamaño<0.075 mm).
Los materiales para la elaboración de la carpeta asfáltica serán en primera instancia

provenientes del material pesado retirado de la precarga a ser procesado y triturado, y
quedarán sujetos a la aprobación de la supervisión cualquier otro banco de préstamo si
fuera necesario, por lo que la contratista debe de hacer una investigación completa previa
a la presentación de su cotización, ya que en caso de rechazo éste no aceptará ninguna
reclamación ni reconocimiento de los costos que esto derive. Estos bancos deberán
indicarse claramente en su propuesta, anexando antecedentes de calidad que garanticen
el cumplimiento de los requisitos especificados, es condición que el agregado pétreo sea
exclusivamente producto de la trituración total.
107
Agregado grueso.
1.- El agregado grueso deberá consistir en partículas sólidas, resistentes y durables, libres
de películas adherentes de materia que impidan el recubrimiento y la unión con el
cemento asfáltico, y libre de materia orgánica y otras sustancias perjudiciales.
Agregado fino.
1.- El agregado fino deberá consistir en partículas limpias, sólidas, durables y angulares
producidas por trituración de piedra o grava.
2.- Para obtener la granulometría requerida de la mezcla de agregado o para mejorar la

trabajabilidad, se puede usar arena natural. La cantidad de arena a agregar deberá
ajustarse para producir mezclas conforme a los requisitos de esta especificación. Si es
necesario agregar arena natural, el porcentaje deberá mantenerse por debajo del 15%
(calculado por el peso de la mezcla total). Si se usa, la arena natural deberá tener un
índice de plasticidad de no más de seis (6) y un límite líquido de no más de 25.
Filler.
1.- Se debe estar consciente de que el filler mineral, naturalmente presente en el
agregado triturado, deberá cumplir con los requisitos de la tabla III-5. En caso de que
no cumpla, el relleno natural deberá descartarse por completo y ser reemplazado con
filler fabricado.
2.- El filler fabricado deberá ser de material pétreo y deberá cumplir con los requisitos de
la Tabla III-5.
108
Tabla III-5: Requisitos de agregado para carpeta asfáltica modificada con polímeros.
Prueba Tamaño Requisito Referencia

Granulometría Combinado filler ASTM D 242
Forma
Dos o más caras fracturadas Grueso >95% (por masa) ASTM D 5821
Una o más caras fracturadas Grueso >100% (por masa) ASTM D 5821
Relación de Piezas planas y Grueso <20% (por masa) ASTM D 4791
lajeadas 3:1
Absorción del agua Grueso <3% ASTM C 127
Fino <3% ASTM C 128

Equivalente de arena Fino >65% ASTM D 2419
Angularidad Fino >45% ASTM C 1252
Desgaste (Abrasión máquina de ASTM C 131
Los Ángeles) Grueso <30% ASTM D 6928
Abrasion en el equipo Micro-Deval Grueso <15% N CMT 4 04
Perdida por inmersión en agua Grueso <25% ASTM C 88
Perdida de solidez de sulfato de
sodio Grueso <12% ASTM C 88
Perdida de solidez de sulfato de
magnesio Grueso <18% ASTM C 88
Terrones de arcilla/partículas
friables Grueso/fino <1% ASTM C 142
Índice de plasticidad Filler <4 ASTM D 4318
Fino <5 ASTM D 4318
Limite liquido fino <25% ASTM D 4318
Partículas finas dañinas de azul Filler <10 g/kg EN 933-9
de metileno

particular.”
109
Las especificaciones de tipo, grados y control para el cemento asfáltico modificado con
polímeros deberán estar de acuerdo con la especificación 32 12 16.30 Cemento Asfaltico
Grado PG 76 -16 Modificado Con Polímeros.
Mezclas.
1.- La mezcla asfáltica deberá estar compuesta de una mezcla de agregado, relleno y
cemento asfáltico modificado con polímeros.
2.- Las diversas fracciones de agregado deberán ser medidas y manejadas en grupos
separados por tamaños y combinados en tales proporciones que la mezcla resultante
cumpla con los requisitos de granulometría de la dosificación de mezcla de trabajo.
Diseño de mezcla volumétrica.

1.- La mezcla de cemento asfáltico deberá ser diseñada mediante el uso de métodos de
ensayo y procedimientos contenidos en el Método Marshall de diseño de mezcla,
Manual del Instituto de asfalto, serie No.2 (MS-2), edición actual, haciendo referencia a
la Norma N MMP 4 05 034.
2.- El contratista deberá preparar una serie de especímenes de prueba para un rango de
diferentes contenidos de asfalto, de tal modo que los datos de la prueba muestren una
curva bien definida. Para proporcionar datos adecuados, los especímenes de prueba
deben estar preparados para cada contenido de asfalto a usar. Se deberá usar ASTM
D 6926 para el ensayo de flujo y estabilidad Marshall, haciendo referencia a la Norma
N MMP 4 05 034.
3.- La relación de resistencia a la tensión no deberá ser menor que 0.80 cuando se
pruebe de acuerdo con la norma ASTM D 4867.
4.- Si el resultado de la prueba de resistencia a la tensión es menor a 0.80, se deberá

agregar un agente o aditivo anti separador al asfalto modificado con polímeros, según
sea necesario, para producir una relación de resistencia a la tensión de no menos de
80 cuando se prueba a una saturación de 70-80%.
110
5.- La pérdida de estabilidad no deberá ser mayor que 25% cuando se pruebe a una
saturación de 70-80% determinada de la manera siguiente (referirse a la norma M
MMP 4 05 042): d) Sumergir las tabletas en agua a 60 ºC por 30 minutos y determinar
la estabilidad Marshall - resultado (a); e) Sumergir las tabletas en agua a 60 ºC por 24
horas - resultado (b); f) Pérdida de estabilidad calculada como (a-b)/a x 100%.
6.- El contenido de cemento asfáltico necesario para cumplir con los requisitos del diseño
de mezcla volumétrica deberá llamarse “contenido de cemento asfáltico base”.
Cemento asfáltico.
1.- El cemento asfáltico deberá ser calentado a la temperatura específica, de tal manera
que se evite el sobrecalentamiento local y proporcione un suministro continuo a la
mezcladora a una temperatura uniforme
2.- La temperatura del material de carpeta asfáltica entregado a la mezcladora deberá

tener una viscosidad apropiada para la cobertura adecuada de las partículas del
agregado y no estar a más de 5º C por encima de la temperatura del agregado.
Agregado mineral.
1.- El agregado de la mezcla deberá secarse y calentarse a la temperatura designada por
la dosificación de mezcla de trabajo dentro de la tolerancia de la dosificación de mezcla
de trabajo especificada. El contenido de humedad del agregado apilado no deberá ser
mayor que 4%.
2.- La temperatura máxima y velocidad de calentamiento deberá ser tal que no ocurra
ningún daño al agregado.
Preparación de material de carpeta asfáltica.

1.- El agregado y el cemento asfáltico deberán medirse o pesarse e introducirse en una
mezcladora en la cantidad especificada por la dosificación de mezcla de trabajo.
111
2.- Los materiales combinados deberán mezclarse hasta obtener una cobertura completa
y uniforme de las partículas y una distribución homogénea del cemento asfáltico a
través del agregado.
3.- El tiempo de mezclado húmedo será el más corto que produzca una mezcla
satisfactoria, pero de no menos de 25 segundos para plantas discontinuas.
4.- El tiempo de mezclado húmedo será establecido por el contratista, con base en el
procedimiento para determinar el porcentaje de cubrimiento del agregado descritas en
ASTM D 2489, para cada planta individual y para cada tipo de agregado usado. El
tiempo de mezclado húmedo será establecido para lograr cubrir el 95% de las
partículas.
1.- El transporte y las entregas estarán programadas para concordar con la colocación y
compactación de un día de trabajo durante la luz del día o bajo la iluminación artificial
adecuada.
2.- No se permitirá transitar sobre el material fresco colocado hasta que el material haya
sido compactado, según lo especificado, y se le haya permitido enfriar a temperatura
atmosférica.
3.- Inmediatamente antes de colocar el material de carpeta asfáltica, se deberá despejar

la capa inmediatamente inferior de cualquier material suelto o perjudicial con
sopladores, barredoras mecánicas o escobas de mano como se indica. Se aplicará un
riego de liga de acuerdo con la especificación 32 12 13.16, de acuerdo con el proyecto.
4.- La mezcla será colocada y compactada a una temperatura determinada en la

dosificación de mezcla de trabajo.
5.- El contenido de humedad de la mezcla no deberá exceder el 1%. La mezcla será

rechazada si se entrega al sitio a una temperatura menor que la temperatura de
colocación.
112
6.- A la llegada a la obra, la mezcla se extenderá en todo el ancho por medio de una
pavimentadora aprobada.
7.- La capa extendida deberá ser uniforme de tal profundidad que cuando se complete el
trabajo tenga el espesor requerido y la inclinación y niveles indicados en proyecto. La
velocidad de la pavimentadora será regulada para eliminar el arrastre y desgarre de la
carpeta asfáltica.
8.- A menos que se indique lo contrario, el extendido deberá empezar a lo largo del eje de
las áreas a pavimentar en una sección en corona o en la parte alta de las zonas con
una sola pendiente. La mezcla se colocará en carriles adyacentes consecutivos que
tengan un ancho mínimo, como se especifica en la cláusula 3.1A, excepto donde los
bordes de los carriles requieren un menor ancho para completar el área.
9.- En cuanto sea practicable, la pavimentación deberá continuar sin parar. Se deberán
evitar los procedimientos de arranque-parada. 12. La junta longitudinal en una capa se
desplazará de la junta de la capa inmediatamente inferior por lo menos 0.3 m
(preferiblemente 0.5 m).
10.- Las juntas transversales en una capa se desplazarán al menos 0.6 m de las juntas
transversales de la capa anterior. Las juntas transversales en carriles adyacentes se
desplazarán mínimo 3 m.
11.- En áreas donde haya irregularidades u obstáculos inevitables o el uso de equipo

mecánico de extendido y acabado sea impráctico, la mezcla se podrá esparcir y
rastrillar mediante herramientas manuales.
12.- Las áreas de segregación en la capa superficial, deberán ser removidas y

reemplazadas por cuenta del contratista. El área deberá ser removida mediante
sierras de corte o fresado de mínimo 50 mm de profundidad. El área que será
removida y reemplazada deberá tener un ancho mínimo de la pavimentadora y un
mínimo de 3 m de largo.
113
13.- No se permitirá la colocación de capas mayores de siete centímetros antes de
compactar (7.0 cm), si para cumplir con los niveles indicados en proyecto se
requiriese, se colocarán en capas sucesivas.
14.- Después de extender, la mezcla debe compactarse completa y uniformemente con

rodillos mecánicos, cumpliendo con los requisitos de la norma NCTR CAR 1 04 006.
15.- La compactación de la mezcla debe empezar tan pronto como la mezcla soporte los
rodillos sin producir desplazamientos excesivos o fisuras delgadas.
16.- Se deberán proporcionar suficientes compactadoras para manejar la producción de la

planta.
17.- Se deberá continuar con la compactación hasta que la superficie tenga una textura
uniforme y sea fiel a la rasante y a la sección transversal y se logre la densidad de
campo requerida. Se recomienda compactar a la temperatura práctica más alta
(véase 3.1H).
18.- Para prevenir la adherencia de la mezcla al rodillo de rueda de acero, las ruedas
deben mantenerse húmedas (pero no en exceso).
19.- Cuando se usan compactadores neumáticos después del compactador de rueda de

acero, no se deberá permitir empezar la compactación hasta que la superficie esté
completamente seca (compactación caliente y seca).
20.- La velocidad del rodillo deberá ser en todo momento lo suficientemente baja para
evitar que se desplace la mezcla caliente. Cualquier desplazamiento que ocurra como
resultado de que la compactadora se eche en reversa o por cualquier otra causa
debe ser corregido inmediatamente mediante rastrillado y aplicación de mezcla
fresca.
21.- En áreas que no son accesibles para el rodillo, la mezcla debe compactarse
homogéneamente con pisones de mano calientes.
114
22.- Cualquier mezcla que se afloje y se rompa, se mezcle con polvo, o resulte de alguna
manera defectuosa, deberá retirarse y sustituirse con la mezcla caliente fresca y
compactarse inmediatamente para ajustarse a la zona circundante. No se permitirá la
aplicación de parches superficiales ni de trabajo a mano.
23.- Para la compactación de la carpeta asfáltica no se permitirá el uso de equipos

remolcados o jalados con tractor agrícola, solo se permitirá el uso de equipos de
compactación autopropulsados.
Control de rasante y pendiente.

1.- El control de la rasante se debe basar en la línea de cuerda o en la referencia móvil
(pala rígida o pedestal).
2.- Dentro del procedimiento constructivo para garantizar cumplir con los niveles de la
rasante de proyecto, se exigirá el uso de sensores electrónicos para el tendido de
carpeta asfáltica, por lo que será requisito indispensable para iniciar los trabajos contar
con ellos en obra, así como efectuar las pruebas que se requieran para demostrar a la
supervisión que dichos sensores se encuentran funcionando y calibrados.
3.- El control de la pendiente se debe basar en los sensores de pendiente electrónicos,

compatibles con el equipo de la pavimentadora.
4.- El método preferido de control de la rasante para las capas base del pavimento de
asfalto es el cable guía móvil. El espaciamiento de los soportes de apoyo para el
trazado de línea no debe exceder 5.0 m en porciones rectas y 3.5 m en curvas.
5.- El método preferido de control de rasante para las capas medias es por medio de pala
rígida. La longitud de la pala rígida debe ser de al menos 6 m.
6.- La pala rígida o el cable guía móvil no se deben utilizar para la capa final. En su lugar,
sólo se deberá usar una guía de dirección.
115
Prueba de permeabilidad.
1.- Esta prueba será efectuada para analizar si los resultados indican si existe la
posibilidad de que el agua proveniente de las lluvias o escurrimientos superficiales
penetre a través de las grietas que presente la carpeta, provocando un
humedecimiento de la base existente, o bien un desprendimiento de la película de
asfalto en el interior de la carpeta, cuando los materiales que la presenten
características hidrófilas.
Señalización del pavimento.

Consiste en líneas de diferentes anchos y colores reflectantes, blanco, amarillo, rojo y no
reflectantes en color blanco y negro.
Los siguientes tipos y colores para la señalización son aplicables:
1.- La señalización de pistas deberá ser blanco reflectante;
2.- La señalización de las calles de rodaje, calles de rodaje de acceso a puestos de

estacionamiento y de plataformas deberá ser amarilla reflectante;
3.- La señalización de vialidades deberá ser blanca
4.- La señalización de pavimentos de concreto deberá ser delineada en negro, de ancho

100 mm.
que debe llevar la ejecución de la carpeta asfáltica modificada con polímero.
116
Imagen III-27: Secuencia de la capa de carpeta asfáltica en la pista 3 del NAIM. (Nota. Recuperado
de “Pimosa, 2017, nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Estabilización de
suelos.”)
Imagen III-28: Secuencia de la capa de carpeta asfáltica en la pista 3 del NAIM. (Nota. Recuperado
de “Pimosa, 2017, nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Estabilización de
suelos.”)
117
CAPITULO IV
IV-1.-Conclusiones:
El proceso para acelerar los asentamientos que está produciendo el sistema de precarga
en conjunto con el sistema de drenes verticales y horizontales en las pistas del NAIM es
un experimento a escala natural. El objetivo de este proceso es que ya terminada la pista
presente asentamientos de 2 a 15 cm al año, pero de forma uniforme así evitando
asentamientos diferenciales que dañen la estructura de la pista, esto si se logra obtener el
asentamiento máximo con estos sistemas que se complementaron e implementaron. El
hundimiento del terreno no se está tratando de evitar, lo que se busca es acelerar ese
fenómeno, se provocará artificialmente el hundimiento que de manera natural hubiera
tardado 10 años, con lo que el mantenimiento de las pistas se facilitará y tendrán un
menor costo de conservación.
los asentamientos que presentan las pistas están siendo monitoreados, ya que se debe
tomar en cuenta el comportamiento del suelo ante este sistema de precarga en conjunto
con el sistema de drenes, ya que el suelo donde están situadas las pistas no es
homogéneo y los asentamientos no son uniformes, el asentamiento máximo que se busca
es de 2.00 m, este asentamiento máximo se obtendría en un periodo de 8 a 12 meses con
estos sistemas.
Los datos de los asentamientos que se han estado registrando fueron de total utilidad
para localizar zonas en el área de la pista donde no se está obteniendo la consolidación
proyectada, gracias a esta información se tomó a la decisión de complementar e
implementar el método de sistema de precarga y sistema de drenes con otros métodos
adicionales para obtener y acelerar la consolidación en las zonas donde no se están
obteniendo los asentamientos en el tiempo estimado.
Son varios factores que intervienen en la problemática de la consolidación de la pista: la

presencia del agua en abundancia en la zona no ha permitido que el suelo se consolide,
ya que el agua que abunda en la zona no es drenada por completo de la pista, así como
también la lluvia satura el suelo de la zona y retrasa el proceso de consolidación.
118
Un caso muy importante es el del material que compone el sistema de precarga, Se han
realizado varios cambios por el proyectista referente a las especificaciones referente al
sistema de precarga, este sistema está basado en colocar un material específico llamado
“basalto”, este material por su peso propio está provocando que el suelo altamente
compresible se consolide, este mismo estrictamente debe de cumplir con un peso
volumétrico de 18 kn/m3, el peso de este material es lo que juega un papel muy
importante para la consolidación, por motivos económicos y de impacto ambiental, esto ha
llevado a realizar cambios e incluir un material denominado “andesita” este material no
tiene las mismas propiedades físicas que el “basalto”, Los bancos de materiales que
ingresan para el suministro del sistema de precarga están estrictamente controlados por
laboratorios de control de calidad, sin embargo por cuestiones de tiempo este control no
se ha seguido al 100% por lo que se han descuidado zonas donde han permitido el
suministro de material de baja calidad así como también no cumple con el peso que
marca la especificación del suministro de precarga, poniendo en riesgo la consolidación
que se busca obtener con este suelo. En estos casos se identifican las zonas donde se
encuentra el material que no cumple con las especificaciones y se procede a retirarlo,
tratando de identificar todas las zonas que presenten este tipo de problema, ya que la
calidad de la estructura del pavimento de la pista depende de la calidad del material que
ingresa para el suministro de precarga, en este caso es el material de “basalto”.
El sistema de drenaje horizontal presento fallas, debido al peso que ejerce el sistema de
precarga, se presentaron deformaciones en los drenes horizontales y el volumen de agua
que captaba ese sistema de drenaje no podía ser expulsada, a raíz de este problema se
tomó la decisión de instalar un sistema de electrobombas sumergibles, que servirá de
apoyo para el desagüe del agua acumulada en las líneas afectadas de drenaje horizontal
estas se encuentran entre las capas de tezontle, así como también se implementó otra
capa de material pesado “basalto” al sistema de precarga, este material cumple con las
mismas características que debe de cumplir el sistema de precarga inicial, esta capa fue
colocada en las zonas donde la consolidación está actuando lentamente. las bombas
instaladas trabajando en conjunto con la capa adicional de material pesado “basalto”
están evacuando una cantidad considerable de agua hacia el canal, regularizando los
problemas que se tenían de consolidación en las zonas identificadas.
119
Si no se sigue un control de calidad de los materiales que conforman el sistema de
precarga al 100%, así como también si no se logra acelerar la consolidación en las zonas
donde la evacuación del agua se ha vuelto un problema, el pavimento de la pista durara
menos que lo previsto, ya que en el pavimento se reflejara las deficiencias de estos
trabajos. Principalmente, aparecerán asentamientos diferenciales dañando el pavimento
de esta, ya que no se llegaría a obtener una consolidación uniforme como está
proyectada. El pavimento de la pista podría presentar fallas en las capas de su estructura
si no se tiene cuidado con el control de calidad de los materiales. Esto obliga que, al
momento de suministrar el sistema de precarga, así como también el retiro de este
mismo, se realice con especial cuidado ya que estos no pueden mezclarse, debido a que
la “andesita” no posee las mismas propiedades del “basalto” la combinación de estos
materiales puede ocasionar problemas en los pavimentos, ya que disminuiría la calidad de
las capas de la estructura de la pista, estas cuestiones si no se llevan con un total cuidado
podrían elevar los costos de la obra debido a su mantenimiento.
A medida que la capacidad del suelo de cimentación va mejorando, el espesor requerido

para la estructura del pavimento va siendo cada vez menos exigente, es decir, se cumple
que a mayor resistencia de la subrasante la estructura es de menor espesor, en este caso
el terreno natural donde se sitúa la pista es de mala calidad, es decir de características
plásticas, deformables y de poca resistencia; la base deberá ser proporcional a la
exigencia del trabajo, teniéndose una base estabilizada con un espesor de 65 cm, estas
bases por su componente adicional de cementación las hace más resistentes y muy poco
deformables, la base estabilizada ya colocada y endurecida es bastante más rígida que
las bases usuales de gravas, lo que le permite transmitir mejor las presiones de las llantas
a la subbase. Puede emplearse en caminos con volúmenes de tránsito pesado ya que
pueden resistir y transmitir la acumulación de esfuerzos, así mismo también en caminos
cuyas terracerías y terrenos de cimentación son de características plásticas y
compresibles.
120
ANEXOS:
Imagen 1.- La manera que indica las especificaciones para el suministro, colocación y tendido de la
primera capa de material de tezontle sobre el geotextil, de esta forma no sufre daño alguno, El
geotextil va colocado sobre el terreno natural. (Nuevo Aeropuerto Internacional de México, “NAIM”.)
Imagen 2.- Foto tomada de perfil en la pista 3, se observa la 1era, 2nda y 3ra capa de material de
tezontle, así como también la 1er capa de material de basalto que conforma el sistema de material
pesado para la precarga. (Nuevo Aeropuerto Internacional de México, “NAIM”.)
121
Imagen 3.- Foto aérea de la pista 3, se observa el conjunto de capas de material de tezontle y de
material de basalto, realizando la función de la consolidación. (Nuevo Aeropuerto Internacional de
México, “NAIM”.)
Imagen 4.- Vista en planta de la pista 2 y 3 del proyecto del NAIM, se observan las diferentes
capas de los materiales indicadas con diferentes colores. (Nota. Recuperada de “TASANA
ingeniería aeroportuaria, 2016, Nuevo aeropuerto internacional de México, Mulder R.”)
122
Imagen 5.- Vista en corte de las capas que conforma la estructura de los materiales de tezontle y el
sistema de material pesado para la precarga, este corte es perteneciente al proyecto del NAIM, se
observan las diferentes capas de los materiales indicadas con diferentes colores, así como también
se manejan las distancias de hombro a hombro. (Nota. Recuperada de “TASANA ingeniería
aeroportuaria, Nuevo aeropuerto internacional de México, Mulder R, 2016.”)
Imagen 6.- Vista en planta de la colocación de las capas de los materiales de tezontle y del sistema
pesado de precarga, esta planta es perteneciente al proyecto del NAIM. (Nota. Recuperada de
“TASANA ingeniería aeroportuaria, 2016, Nuevo aeropuerto internacional de México, Mulder R.”)
Imagen 7.- Vista en corte de la ubicación de los drenes horizontales, este corte es perteneciente al
proyecto del NAIM. (Nota. Recuperada de “TASANA ingeniería aeroportuaria, 2016, Nuevo
aeropuerto internacional de México, Mulder R.”)
123
Imagen 8.- Notas y leyendas del proyecto perteneciente NAIM. (Nota. Recuperada de “TASANA
Imagen 9.- Estructura que tendrá el pavimento de la pista 3 del NAIM, (Nota. Recuperada de
“TASANA ingeniería aeroportuaria, 2016, Nuevo aeropuerto internacional de México, Mulder R.”)
124
Imagen 10.- Vista panorámica de la pista 3 y los canales donde desembocan los drenes
horizontales y el bombeo activo. (Nuevo Aeropuerto Internacional de México, “NAIM”.)
Imagen 11.- Vista en planta de la pista 3 del proyecto del NAIM, se observa la ubicación de las
electro bombas instaladas para la evacuación del agua acumulada en zonas donde se ubican los
drenes horizontales. (Nota. Recuperada de “TASANA ingeniería aeroportuaria, 2016, Nuevo
125
Imagen 13.- Vista en planta de la pista 3 del proyecto del NAIM, se observa la ubicación de la
sobre carga adicional con material pesado “basalto” en las zonas donde la consolidación está
actuando lentamente. (Nota. Recuperada de “TASANA ingeniería aeroportuaria, 2016, Nuevo
126
BIBLIOGRAFIA:
1.- Organización de Aviación Civil Internacional. “Normas y métodos recomendados,

internacionales anexo 14: Aeródromos, volumen II”. Montreal, Quebec, Canadá. Cuarta
edición, (2013).
2.- Organización de Aviación Civil Internacional. “Manual de diseño de aeródromos: Parte

I, pistas”. Montreal, Quebec, Canadá. Cuarta edición, (2005).
3.- Aguilar Becerril Raúl. “Comportamiento del suelo y obras en el ex lago de Texcoco: La
ingeniería mexicana, con experiencia sustentada para enfrentar el proyecto del NAICM”.
Geotecnia 238. Órgano oficial de la sociedad mexicana de ingeniería geotécnica, A.C.
México, (2015). núm. 238.
4.- Pollioti Mauro -Sierra Pablo. “Consolidación unidimensional de suelos” Universidad

Nacional de rosario. Facultad de ciencias exactas, ingeniería y Agrimensura.
5.- Sociedad Mexicana de ingeniería estructural, A.C. Rangel Núñez – José Luis.
“Cimentación y mejoramiento de suelo para vivienda” México, CDMX.
6.- Padrón Sofía. “Precarga mejoramiento de suelos” Febrero (2018).

http://precarga-mejoramiento-suelo.blogspot.com/
7.- Sfriso O. Alejo. “Consolidación de suelos”. Mecánica de suelos y geología. Universidad

de buenos aires.
8.- Badillo Juárez - Rodrigo Rico. “Mecánica de suelos tomo 1: Fundamentos de la

mecánica de suelos” Limusa Noriega editores. México. (libro)
9.- Castro Cruz Heralio. “Diseño de los procedimientos ILS para el aeropuerto
“internacional de Guanajuato” Instituto Politécnico Nacional. Escuela superior de
ingeniería mecánica y eléctrica. México.
127
10.- Rico Alfonzo - Del Castillo Hermilo. “La ingeniería de los suelos en las vías terrestres:
Carreteras, Ferrocarriles y aeropistas”. Limusa editores. México.
11.- García Saldívar Gabriela. “Diseño de pavimentos para aeropistas”. Universidad

Nacional Autónoma de México. Facultad de ingeniería. México.
128

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CAMARA MEXICANA DE LA INDUSTRIA DE LA

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN

TRABAJO PRÁCTICO TERMINAL:

QUE PRESENTA PARA OBTENER EL GRADO DE:

ESTUDIOS CON RECONOCIMIENTO OFICIAL POR LA SECRETARÍA DE EDUCACIÓN

I.1.4.- Clasificación de aeropuertos: 12

I.1.5.- Elementos de un aeropuerto: 13

CAPITULO II: Marco de referencia ..................................... 24

II.1.3.- Características de las pistas: 26

II.1.4.- Orientación y numero de pista: 28

II.1.5.- Tipo de operación: 28

II.1.8.- Emplazamiento del aeródromo, sus vías de acceso e inmediaciones: 30

II.1.9.- Tránsito aéreo en las inmediaciones del aeródromo: 30

II.1.10.- Factores del medio ambiente: 30

II.1.11.- Emplazamiento del umbral: 31

II.1.12.- Las características generales de las pistas son: 31

II.1.13.- características físicas de una pista: 32

II.1.14.- Clasificación de los pavimentos: 37

II.1.15.- Condiciones de pista para su construcción: 42

II.1.16.- Módulo de reacción de la subrasante (k): 43

II.1.17.- Estructura del pavimento en aeropistas: 44

II.2.- Marco Normativo 46

II.2.3.- Normas aplicadas para el concepto de: geotextil para la colocacion de la

II.2.5.- Normas aplicadas para el concepto de: extracción, carga, acarreo y

II.2.6.- Normas aplicadas para el concepto de: drenes verticales prefabricados

II.2.10.- Normas aplicadas para el concepto de: suministro y colocacion de tuberia

II.2.11.- Normas aplicadas para el concepto de: capa subbase 49

II.2.12.- Normas aplicadas para el concepto de: capa base hidráulica 50

CAPITULO III: Caso practico .............................................. 61

III.1.3. Control de consolidación: 63

III.2.- Datos generales de la pista 3: 64

III.3.- Proyecto ejecutivo: 64

III.3.3.- Colocación de material geotextil: 66

III.3.4.- Suministro y colocación de tezontle: 68

III.3.5.- Instalación de instrumentación: 72

III.3.7.- Drenes verticales: 77

III.3.8.- Colocación de una tercera capa de un metro de tezontle: 79

III.3.9.- Sistema de material pesado para la precarga: 81

III.3.10.- Drenaje pluvial: 88

III.3.11.- Ayudas visuales (obra civil): 88

III.3.12.- Ayudas a la navegación (obra civil): 88

III.3.13.- Estructura del pavimento: 89

CAPITULO IV ...................................................................... 118

ANEXOS: ............................................................................ 121

BIBLIOGRAFIA: ............................................................... 1257

A mi asesor de TPT M. en I. Javier Ortega González por la asesoría y enseñanzas que

A mi profesor de la maestría de vías terrestres M. en I. Alejandro Gracia, por la orientación

A la empresa P.A.C.C.S.A. ingeniería, por brindarme toda la información necesaria para

A todos mis profesores de la maestría que me enseñaron tanto de la construcción de vías

3.- En base a la experiencia vivida en el campo se realizarán una serie de

La investigación tiene un enfoque en las técnicas y procedimientos constructivos que

La información recopilada para esta investigación es documental, nos apoyamos en

I.1.4.- Clasificación de aeropuertos.

Nota. Recuperado de " Vías de comunicación: Caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y

I.1.5.- Elementos de un aeropuerto.

El estacionamiento se proyecta con suficiente capacidad para alojar los vehículos de

§ Calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.

Imagen.I-1: Aeropista (pista aeropuerto Alicante)

El Área Metropolitana de la Ciudad de México se encuentra actualmente atendida por el

§ Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT).

Para combatir el problema de saturación que presentaba el Aeropuerto Internacional de la

El único inconveniente de la segunda propuesta consistió en que el Gobierno Federal no

Imagen.I-2: ubicación de los aeropuertos en la CDMX. (Nota. Recuperado de “Grupo aeroportuario