Libro Derecho Maritimo CBA 1a Impresion

DERECHO MARÍTIMO
La compra de un libro fotocopiado es un acto ilegal

y es penado por la ley
Este libro ha sido publicado con el auspicio de la Escuela de Derecho de la Pontificia

Universidad Católica de Valparaíso, ad portas del aniversario 120 de la fundación
del Curso de Leyes de los Sagrados Corazones de Valparaíso, y en los 85 años de
la creación de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso.
Todos los derechos reservados.

Prohibida su reproducción, total o parcial,
por cualquier medio físico o electrónico,
incluyendo el diseño de la portada.
La compra de un libro fotocopiado es un acto ilegal
y es penado por la ley.
© CLAUDIO BARROILHET ACEVEDO
© L IBROTECNIA
Santiago, Chile
Inscripción N° 240.883
Primera edición
Impreso en los talleres de Gráfica LOM

en el mes de mayo de 2014
ISBN: 978-956-327-105-8
IMPRESO EN CHILE
DERECHO MARÍTIMO
CLAUDIO BARROILHET ACEVEDO
LIBROTECNIA®
A Alfonso y Emilio
Prólogo
E mpecé a escribir este libro el 27 de julio de 2011, basado en mis apuntes

de clases de Derecho Marítimo, cuya primera versión preparé el año 1996 y que,
con el transcurso de los años, el estudio, la experiencia profesional y la retroali-
mentación de los alumnos he ido engrosando –como el aluvión en la ribera de los
ríos, lagos o de la mar– y puliendo hasta convertirlos en este libro, que hoy pongo
a disposición de la comunidad jurídica y de la industria marítima.
Por diversas razones –que no viene al caso explicar–, lo dejé decantar por un
tiempo, retomándolo el año 2013, en que me propuse completarlo y publicarlo
antes que el Curso de Leyes de los Sagrados Corazones de Valparaíso cumpliera
120 años, el 2014. Por mi parte, el año 2013 habrán transcurrido 20 años desde
que me iniciara en la docencia, y los apuntes que hoy publico, estimo que ya han
adquirido una consistencia que les permite ser compartidos con quienes, fuera de
la sala de clases, se interesen en las materias que comprende el Derecho Marítimo
o Derecho de la Navegación chileno, difundiéndolos más allá de la cátedra, que
no es sino el destino natural del conocimiento, cual es servir a la generalidad de los
hombres. Por lo demás –y siendo realista–, hace años que los apuntes de clases han
circulado en la red, de manera extraoficial, de manera que ahora podrán hacerlo
en su versión oficial.
Este libro se dirige a los alumnos, a los jueces que no hayan estudiado Derecho
Marítimo, a los empresarios marítimos, la gente de mar, la Autoridad Marítima, al
abogado que se ve arrastrado a un problema marítimo, que nunca le había tocado
ver, y a todas las personas que desempeñan una actividad relacionada a la industria
marítima, al comercio internacional, transporte, seguros, etc., que busca empa-
parse de las nociones básicas en estas aguas. Por lo mismo, he utilizado la nota al
pie de página sólo en lo indispensable y me he afanado en emplear un formato y
sistematización que sean amigables y de fácil digestión intelectual.
El libro se compone de 10 capítulos:
El Capítulo I se refiere a las generalidades del Derecho Marítimo, su concepto,
objeto, características, evolución histórica y fuentes, para terminar con el ámbito
derecho marítimo 9
de aplicación del Libro III del Código de Comercio, de la Ley de Navegación, y

ciertas disposiciones complementarias que, aunque el Libro III las reglamenta en
su parte final, es conveniente analizar al inicio del estudio, dada su generalidad.
El Capítulo II trata de las autoridades y organismos nacionales e interna-
cionales que intervienen en la actividad marítima, con especial detención en la
Autoridad Marítima y las empresas portuarias. El Capítulo termina con un análisis
de la Ley de Fomento a la Marina Mercante.
El Capítulo III versa sobre el estatuto de la nave y el artefacto naval, partiendo
por su concepto, elementos, naturaleza jurídica y características, adentrándose luego
en la nacionalidad de las naves, la propiedad naval y otros derechos reales sobre
la nave, el sistema registral marítimo, los privilegios marítimos y ciertas normas
aplicables a la navegación marítima.
El Capítulo IV trata los sujetos del Derecho Marítimo, estén o no regulados
en el Libro III, partiendo por el armador, capitán, agentes, transitarios, opera-
dores, administradores, gente de mar, trabajadores portuarios, prácticos, pilotos,
para cerrar con el análisis de la responsabilidad de los sujetos de la navegación y
su limitación. Guste o no, la limitación de responsabilidad es tan antigua como el
mismo Derecho Marítimo y, críticas, debates y discusiones más o menos, pareciera
que permanecerá en el Derecho de la Navegación del siglo XXI.
El Capítulo V aborda los contratos para la explotación comercial de las naves.
Se estudia el transporte marítimo, el fletamento en sus distintas clases (incluyendo
algunos fletamentos atípicos), el transporte multimodal, el contrato de pasaje y
los remolques.
El Capítulo VI analiza los riesgos de la navegación, desde el concepto y clases
de averías, para luego estudiar la avería gruesa, abordaje, salvamento, remoción de
restos náufragos y arribada forzosa, tema que se relaciona a los puertos o lugares
de refugio, que ha estado en boga en los círculos internacionales desde la fractura,
derrame y hundimiento del Prestige. Concluye con el examen de ciertas normas
sobre riesgos de la navegación que existen en la Ley de Navegación.
El Capítulo VII está dedicado a la contaminación marina, tema que es relativa-
mente nuevo en el Derecho Marítimo. El grueso de los instrumentos internacionales
y nacionales que la regula es posterior al derrame del Torrey Canyon, en 1967. Los
grandes maestros del Derecho Marítimo, como Ripert y Brunetti, no tocan esta
materia, ya que corresponde a una parcela jurídica que se ha desarrollado a partir
del siglo XX. Este capítulo efectúa una aproximación muy general a esta materia.
El Capítulo VIII incursiona en el seguro marítimo, y está dividido en dos
partes. La primera, va desde los orígenes del seguro marítimo, a sus elementos y
regulación, que ha experimentado cambios, a partir de la Ley 20.667, que reformó
el régimen del contrato de seguro en general, y trajo aparejadas adaptaciones del
seguro marítimo a este cambio, y otras modificaciones más. La segunda parte es
especial, trata las coberturas de casco, maquinarias, fletes, desembolsos y de res-
10 LIBROTECNIA®
PRÓLOGO
ponsabilidad, para terminar con un estudio del sistema mutual de los clubes de
protección e indemnización.
El Capítulo IX es procesal. Trata los aspectos orgánicos: competencia y ar-
bitraje, y los funcionales: disposiciones comunes a todo procedimiento y procedi-
mientos especiales en materia marítima. Se trata también la Investigación Sumaria
Administrativa (ISA) que conduce la Autoridad Marítima, en caso de accidente o
incidente relacionados con la navegación que está sujeta a su jurisdicción.
El Capítulo X trata la prescripción en materia marítima.
El libro termina con un índice analítico o temático, que puede ser de uti-
lidad a quien necesite consultar algo al pasar, y este prólogo concluye con un
agradecimiento del autor a Dios, a la vida y al azar objetivo, por haberme dado la
posibilidad de hacer clases y enseñar, que es algo muy bello y entretenido, y puede
ser fascinante, si se dan las condiciones de viento y marea... Agradezco también a
mi Alma Mater, la Escuela de Derecho de la Pontificia Universidad Católica de
Valparaíso, por haberme enseñado y acogido para enseñar.
Valparaíso, julio de 2013.
derecho marítimo 11
Capítulo I
Generalidades acerca
del Derecho Marítimo
• Concepto.
• Derecho Marítimo en latu y en strictu sensu.
• Objeto del Derecho Marítimo.
• Características del Derecho Marítimo.
• Evolución histórica del Derecho Marítimo.
• Fuentes del Derecho Marítimo.
• Ámbito de aplicación del Libro III del Código de Comercio.
• Ámbito de aplicación de la Ley de Navegación.
• La sanción de inexistencia en materia marítima.
• Disposiciones complementarias.
Concepto
El Derecho Marítimo es el conjunto de normas y principios que regulan

los hechos, sujetos, objetos y las relaciones jurídicas derivadas de la navegación
marítima.
De su lectura, podrá apreciarse que la primera parte del concepto (conjunto
de normas y principios) es similar a la de otras ramas del Derecho. Empero, y
como enseña Georges Ripert,1 lo característico de estas normas no es su naturaleza
jurídica, ya que son normas jurídicas, sino que es el objeto que ellas regulan: la
navegación marítima.
Brunetti se refiere al Derecho Marítimo como “el derecho de todas las relacio-
nes jurídicas de las cuales el mar es el escenario y el comercio marítimo, el objeto”.2
Así, el énfasis no está en el sustantivo “Derecho”, sino que en el adjetivo
“Marítimo”, razón por la cual la normativa del Derecho Marítimo difiere de la
que regula la navegación fluvial y lacustre.
La trascendencia del mar en cuanto espacio donde la navegación marítima
se desenvuelve es doble:
1
Georges Ripert, Compendio de Derecho Marítimo, Traducción de Pedro G. San Martín
de la obra Précis de Droit Maritime, Buenos Aires, 1954, p. 11.
2
Antonio Brunetti, Derecho Marítimo Privado Italiano, Traducción de R. Gay de Montilla,
Editorial Bosch, Barcelona, 1950, Tomo I, p. 18, citando a Ripert.
– Primero, porque constituye el objeto material o componente fáctico de

esta rama del Derecho, y su razón de existir, dado que sin mar no hay navegación
marítima, y sin esta no habría Derecho Marítimo. Hasta este punto, el mar tiene
la misma importancia que cada una de las actividades o realidades que las respec-
tivas ramas del derecho regulan (como la familia y el trabajo, para el Derecho de
Familia y el Derecho Laboral).
– Y segundo, y he aquí la particularidad de esta rama, el mar y la navegación
marítima conforman una actividad de suyo peculiar, con ribetes propios, que ori-
ginan y explican un estatuto legal propio, modelando instituciones particulares,
derivadas y determinadas por la naturaleza especial de la realidad que regulan. No
se trata de una mera adaptación de normas terrestres al mar, sino que de solucio-
nes jurídicas que nacen de la realidad y fenómenos singulares de la navegación
marítima. En ocasiones, se trata de instituciones jurídicas originales (como sucede,
por ejemplo, con la avería gruesa, el salvamento, la limitación de responsabilidad
o la figura del capitán), en otros casos, consisten en figuras jurídicas que provie-
nen del derecho terrestre, pero que sufren modificaciones de distinta naturaleza
y extensión al trasladarse y adaptarse al mar (como sucede con la costumbre en
materia marítima, las formalidades aplicables a los actos y contratos marítimos
y a su resolución, la prescripción, el contrato de embarco, o los procedimientos
marítimos, entre otros).
Veamos algunos ejemplos de los elementos que componen la definición de
Derecho Marítimo:
– Ejemplo de hechos: el abordaje o colisión entre naves y/o artefactos navales
movibles.
– Ejemplo de sujetos: armador, operador, capitán, agentes, etc.
– Ejemplo de objetos: nave, artefacto naval y carga.
– Ejemplo de relaciones jurídicas: existen aquellas que tienen su fuente en
un contrato, como los contratos para la explotación comercial de las naves, v.gr.:
contratos de fletamento, transporte de mercancías por mar, pasaje, transporte
multimodal o remolque. Otras relaciones tienen un origen extracontractual, como
los riesgos de la navegación marítima, v.gr.: avería gruesa, salvamento y abordaje.
Derecho Marítimo en latu y strictu sensu
Ripert distingue entre un concepto amplio de Derecho Marítimo (latu sensu)

y uno restringido (strictu sensu).3
3
Ripert, “Compendio…”, op. cit., p. 11.
14 LIBROTECNIA®
Capítulo I. Generalidades acerca del derecho marítimo
En un sentido amplio, el Derecho Marítimo comprende a todas las normas

jurídicas relativas a la navegación marítima que, según este autor, incluyen al
Derecho Internacional Marítimo y a las normas de carácter penal, laboral y ad-
ministrativo que se aplican a la navegación marítima.
El Derecho Internacional Marítimo, que integra el Derecho Internacional
Público, rige las relaciones marítimas internacionales entre Estados, en tiempos de
paz y en tiempos de guerra. Es Derecho Público, porque regula situaciones en que
intervienen los Estados (y otros sujetos con personalidad jurídica internacional),
delimita los espacios marítimos y los derechos de los Estados ribereños para ejercer
soberanía en ellos. Este derecho se contiene, fundamentalmente, en la Convención
de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del año 1982 (Montego Bay,
Jamaica, suscrita y ratificada por Chile y publicada en el Diario Oficial del 18 de
noviembre de 1997), conocida como CONVEMAR.4
Las normas de carácter penal aplicables a la navegación marítima son aquellas
que tipifican delitos cometidos con ocasión de la navegación en el mar, como sucede
con el tráfico y consumo de estupefacientes en el mar, la piratería marítima, los
delitos de defraudación del capitán de la nave, la entrada a una nave siniestrada y
la contaminación marítima.5
4
Pero el Derecho Internacional del Mar es un área del derecho que abarca mucho más que
dicha Convención, y que otras varias convenciones, tratados y prácticas de los Estados. El derecho
que nació para regular el control de los espacios marinos, hoy se ha ampliado para cubrir la extensión
del ejercicio de la soberanía de los Estados ribereños, los intereses de la comunidad internacional
en el lecho marino, alta mar, las reservas de peces, así como asuntos relativos al uso científico, de
investigación, militar y a la protección del medio ambiente marino. Con el paso del siglo, temas
como la fertilización marina para combatir el cambio climático, la protección de reservas de peces
en alta mar, la seguridad marina, piratería, jurisdicción de los Estados del pabellón han salido a la
superficie. En especial el del cambio climático, que tiene el potencial de afectar a prácticamente todos
los aspectos de la actividad marina. Donald R. Rothwell and Tim Stephens, The International Law
of the Sea, Hart Publishing, Oxford and Portland, 2010, p. 1.
5
De acuerdo con el artículo 15 de la Ley 20.000, que sanciona el tráfico ilícito de estupe-
facientes y sustancias sicotrópicas: “Los oficiales y el personal de Gente de Mar de dotación de buques
de la marina mercante, de naves especiales y de artefactos navales que, a bordo o en el cumplimiento de
sus funciones, porten para su exclusivo uso personal y próximo en el tiempo o consuman alguna de las
sustancias señaladas en los artículos 1º y 5, serán sancionados con presidio o reclusión menores en sus grados
medio a máximo y multa de diez a cien unidades tributarias mensuales.
El artículo 434 del Código Penal prescribe: “Los que cometieren actos de piratería serán castigados
con la pena de presidio mayor en su grado mínimo a presidio perpetuo”.
El artículo 469 del mismo Código Penal dispone que: “Se impondrá respectivamente el máximum
de las penas señaladas en el artículo 467: ... 4° A los capitanes de buques que defrauden suponiendo gastos
o exagerando los que hubieren hecho, o cometiendo cualquiera otro fraude en sus cuentas”.
El artículo 470 del mismo cuerpo legal señala que: “Las penas del artículo 467 se aplicarán
también:... 2° A los capitanes de buques que, fuera de los casos y sin las solemnidades prevenidas por la
Las normas de carácter administrativo son las que regulan la organización y

atribuciones de la autoridad y de la Administración Pública en su relación con el
mar y la navegación marítima.6
También se podrían distinguir normas laborales marítimas, como es el caso
de las relaciones que surgen con motivo de la navegación; ejemplos de esto es el
contrato individual de trabajo especial de embarco que el propietario, armador u
operador de la nave celebra con el capitán, oficiales y tripulación, denominados
dotación de la nave.7
Ahora, en nuestro ordenamiento jurídico nacional, ninguno de estos con-
juntos de normas conforma una rama o subrama del Derecho Marítimo, por lo
que no podría hablarse con propiedad de un Derecho Penal, Laboral o Adminis-
trativo Marítimos. Si bien existen disposiciones e instituciones de estas ramas que
son aplicables a la navegación marítima, que ya identificamos, se trata de normas
aisladas, cuya extensión y orgánica no alcanzan a constituir una subrama marítima
que sea independiente a las respectivas ramas de donde provienen: Derecho Penal,
Laboral y Administrativo. Creemos que sería pretencioso o exagerado sostener
que ellas forman una subrama marítima, distinguible de su tronco original, ya
que son sólo algunas disposiciones que se adentran en el mar para regular algunas
situaciones propias de la navegación marítima, pero sin perder su esencia penal,
laboral o administrativa.
ley, vendieren dichos buques, tomaren dinero a la gruesa sobre su casco y quilla, giraren letras a cargo del
naviero, enajenaren mercaderías o vituallas o tomaren provisiones pertenecientes a los pasajeros”.
El artículo 140 de la Ley de Navegación (D.L. 2.222 de 1978) sanciona a “los particulares que,
sin el expreso consentimiento del capitán, armadores, aseguradores o sus representantes, entraren a una
nave después que le ocurra un siniestro, so pretexto de auxiliarla o emprender el salvamento de sus restos
o de la carga, quienes incurrirán en la pena de prisión en cualquiera de sus grados”.
El artículo 136 de la Ley General de Pesca y Acuicultura establece: “El que introdujere o mandare
introducir en el mar, ríos, lagos o cualquier otro cuerpo de aguas, agentes contaminantes químicos, biológicos
o físicos que causen daño a los recursos hidrobiológicos, sin que previamente hayan sido neutralizados para
evitar tales daños, será sancionado con multa de 50 a 3.000 unidades tributarias mensuales. Si procediere
con dolo, además de la multa, la pena a aplicar será la de presidio menor en su grado mínimo”.
Sobre estos y otros tipos penales, y su relación con la navegación marítima, véase la Memoria
de Prueba de doña Georgina Bravo Ahumada, Consideraciones acerca de la existencia de un bien
jurídico criminalmente protegido particular del Derecho Marítimo chileno, Pontificia Universidad Cató-
lica de Valparaíso, Valparaíso, 2011, trabajo en que se analiza si existe algún bien jurídico cautelado
por estos tipos penales que se relacione a la navegación marítima, identificando a la seguridad en la
navegación como un bien jurídico especial del Derecho Marítimo.
6
En nuestro ordenamiento jurídico este derecho se contiene fundamentalmente en la Ley
de Navegación (D.L. N° 2.222 de 1978) y la Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio
Marítimo y Marina Mercante (D.F.L. N° 292 de 1953).
7
Regulado en el Código del Trabajo, Libro I, Título II, Capítulo III, “Del Contrato de los
Trabajadores Embarcados o Gente de Mar y de los Trabajadores Portuarios Eventuales”; Párrafo 1º
“Del contrato de embarco de los oficiales y tripulantes de las Naves de la Marina Mercante Nacional”.
16 LIBROTECNIA®
No sucede lo mismo con las normas del Derecho Internacional Marítimo,

cuya extensión y corporeidad orgánica, así como su autonomía y desarrollo doctri-
nal, son considerablemente mayores, en comparación con las otras normas recién
aludidas, por lo que bien podría postularse alguna suerte de identidad propia o
independencia con respecto al Derecho Internacional Público (tema que desde
luego no es objeto de este Libro). Aun así, de tratarse de una subrama del derecho,
no lo sería del Derecho Marítimo, sino que del Derecho Internacional Público.
En un sentido restringido, el Derecho Marítimo se identifica con el Derecho
Comercial Marítimo propiamente tal, que es el conjunto de normas que se aplican
a quienes explotan el negocio de la navegación y transporte marítimos, así como a
los usuarios del tráfico marítimo. Se trata de un derecho privado mercantil, que
regula relaciones entre particulares, de índole comercial; de ahí que se contenga
en el Libro III del Código de Comercio, porque la Lex Maritima ha sido históri-
camente parte de la Lex Mercatoria.
Objeto del Derecho Marítimo
El objeto de esta rama del derecho es la navegación marítima, con algunas

precisiones:
– Primero, existen materias en que estas normas se extienden a la navegación
fluvial, lacustre y por canales interiores. Mención a ellas se hace al tratar del ámbito
de aplicación del Libro III de nuestro Código de Comercio.
– Segundo, también se aplican a otras actividades que no son propiamente
navegación marítima, como sucede con los artefactos navales fijos, que no se
desplazan, cuya propiedad, sistema registral, privilegios marítimos, seguros marí-
timos, etc., también se sujeta a las normas del Derecho Marítimo, aunque no haya
navegación marítima propiamente tal.
– Y tercero, navegación es un concepto más amplio que transporte marítimo
y que navegación con fines comerciales. Esta rama abarca tanto al transporte ma-
rítimo, como a la navegación marítima que no sea transporte, como sucede con la
actividad navegatoria con un fin deportivo, recreacional o científico, el remolque,
el salvamento u operaciones especiales, por ejemplo, las dragas o los buques de
apoyo a las actividades extractivas de recursos marinos.
Esta idea se plasma en el epígrafe del Libro III de nuestro Código de Co-
mercio “De la Navegación y el Comercio Marítimos”. Si lo comparamos con el
Libro III original del Código de Comercio (que databa de 1865), que se titulaba
“Del Comercio Marítimo”, esta ampliación pone de manifiesto que el objeto del
Derecho Marítimo no se restringe solamente al comercio marítimo, sino que
también incluye la navegación con fines no comerciales.
La navegación marítima constituye la realidad fáctica, que es el objeto de la

regulación de las normas que componen el Derecho Marítimo. En cuanto realidad,
esta actividad se conforma por una trilogía: el mar, la nave y los sujetos.
– El mar es el espacio o teatro en el que se desenvuelve la navegación y demás
actividades marítimas.
– La nave y el artefacto naval son objetos cuyo uso es esencial para el desarrollo
de la navegación y demás actividades marítimas, como la pesca y extracción de
otros recursos naturales, las actividades portuarias, etc. Sencillamente, sin nave no
hay navegación, y sin navegación no habría Derecho Marítimo, porque las normas
carecerían de una realidad fáctica que regular. La nave es, pues, el principal objeto
material sobre el cual recaen las relaciones jurídicas que se desenvuelven en el mar.
– Y los sujetos: el armador, el capitán y la dotación de una nave (oficiales y
tripulantes) son los principales personajes que protagonizan la navegación marítima.
Es la interacción de estos sujetos, mediante la utilización de la nave y del artefacto
naval, la que da vida a las realidades y relaciones que son el objeto del Derecho
Marítimo. A ellos podemos agregar otros sujetos, como los agentes, la Autoridad
Marítima, los transportadores, fletadores, operadores transitarios, prácticos y pi-
lotos, que también intervienen en este complejo negocio.
Aparte de ser el espacio de desenvolvimiento de esta actividad, el mar aporta
otra nota peculiar a esta rama del derecho: el riesgo. La navegación marítima es
una actividad per se riesgosa, al menos por dos razones, principalmente, porque
el mar es veleidoso y vengativo, haciendo de la navegación y demás faenas que se
desenvuelven en él actividades peligrosas. Así, se habla de los peligros de la na-
vegación (the perils of the sea) para englobar a una serie de fenómenos (tengan su
origen en la naturaleza o en el hombre) tales como temporales, tifones, tsunamis,
naufragios, varamientos, abordajes, incendio, y amenazas como piratas, ladrones,
capturas, guerra, etc.
Luego, a este riesgo náutico debe agregarse un riesgo económico que pro-
viene de la cuantiosa inversión a la que ascienden las naves, artefactos navales y
demás elementos, objetos y bienes de capital que se utilizan en el desarrollo de
este negocio, razón por la que la repercusión monetaria del riesgo náutico causa
un efecto multiplicador a nivel patrimonial de los involucrados en esta actividad.
Ambos riesgos se potencian en el aislamiento de la nave: ella surca los mares
y está alejada de la tierra. Este aislamiento es físico y, antiguamente (cuando no
existían sistemas de comunicación) era total. Hoy en día es sólo físico, ya que las
comunicaciones permiten un contacto permanente a tierra.
Esta combinación de riesgos explica y justifica ciertas instituciones y figuras
que son propias del Derecho de la Navegación Marítima, desde antaño, como
ocurre con la limitación de responsabilidad de los armadores o navieros, la avería
gruesa, el salvamento, los seguros marítimos, las atribuciones del capitán y la
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existencia de las conferencias y consorcios marítimos, tópicos que analizaremos

más adelante, en sus respectivos capítulos.
Características del Derecho Marítimo
El Derecho Marítimo es particular, internacional, uniforme, integral y re-

glamentario.
a) Particular. El particularismo consiste en que el Derecho Marítimo es una

normativa especial y distinta a la del Derecho Común. Ya señalábamos anterior-
mente que existen instituciones o figuras que son propias de esta rama (sin parangón
en el derecho terrestre), como sucede con la limitación de responsabilidad de los
navieros y otros sujetos, la avería gruesa, el salvamento, los seguros marítimos, las
atribuciones del capitán, el procedimiento de constitución del fondo de limitación
de responsabilidad, los créditos privilegiados marítimos, la prescripción extintiva
en materia marítima, etc.
Según Ripert, esta característica tiene una explicación histórica: los orígenes
del Derecho Marítimo se remontan a la codificación medieval de antiguas costum-
bres de los navegantes, que eran distintas a los usos de los habitantes de tierra. Los
puertos eran depósitos de riquezas y fortalezas que estaban bien protegidas, y por
eso aisladas. Ahí los navegantes y mercaderes seguían las propias costumbres del
puerto, que eran similares a las de otros puertos del mismo mar.8
Tal como explicaremos al tratar de la evolución histórica de esta rama, los
principales cuerpos normativos en que se cimientan las bases del Derecho Marí-
timo son compilaciones de usos y costumbres propios de la navegación marítima,
así como la jurisprudencia que se fue desarrollando a partir de la resolución de
conflictos entre los navegantes y los mercaderes, los que conformaron un cuerpo
más o menos homogéneo de normas que luego se recopiló y a la postre se codificó.
Para algunos, este particularismo se eleva a una verdadera autonomía o in-
dependencia del Derecho Marítimo, que se diferenciaría del derecho terrestre. Sin
embargo, para otros este particularismo o peculiaridad del Derecho Marítimo no
se extrema al nivel de hacer de esta rama un cuerpo normativo independiente, ya
que el Derecho Marítimo no es un compartimiento estanco ni aislado del derecho
terrestre. Este postulado encuentra asidero en nuestro ordenamiento jurídico na-
cional, puesto que el artículo 2° del Código de Comercio señala: “En los casos en
que no estén especialmente resueltos por este Código, se aplicarán las disposiciones del
8
Ripert, “Compendio…”, op. cit., p. 14.
Código Civil”, lo que significa que nuestro Derecho Marítimo está conectado y en-
tronca con el derecho privado común y general que se contiene en el Código Civil.
Pero la razón histórica explica los orígenes del particularismo. Ahora, ¿qué
contribuye a mantener el particularismo del Derecho Marítimo en los tiempos
modernos?
Existen varias razones que confluyen:
– Primero, la especialidad de la navegación marítima, actividad que tiene
aspectos técnicos, operativos, comerciales, etc., que hacen de ella, y de la industria
y negocio marítimos en general, una disciplina particular.
– Segundo, la uniformidad (característica que veremos a continuación) de
las normas marítimas, que permite mantener su peculiaridad frente a los ordena-
mientos jurídicos locales.
– Tercero, la utilización de un lenguaje especializado que se emplea en estas
materias.
– Y cuarto, que en varios países (especialmente en los que van a la vanguar-
dia en esta rama, como es el caso de Inglaterra), existen tribunales especializados
para resolver las disputas marítimas, como sucede con Cortes del Almirantazgo
(Admiralty Courts).
Sobre esto último, en Chile, a falta de los recursos para financiar esta especia-
lización judicial, en el año 1988 se optó por un paliativo, consistente en el arbitraje
para la resolución de las controversias marítimas.
b) Internacional. Por su naturaleza esencialmente movible, la nave surca los

mares de distintos Estados, conectándose con sus distintos ordenamientos jurídicos.
Amén de ello, en la nave pueden confluir distintas legislaciones, como la de su pa-
bellón (que depende del país en que ella se matricule), la de la nacionalidad de sus
dueños, armadores y tripulantes, la que resulte aplicable a los intereses de la carga a
bordo, la que rija los privilegios marítimos y gravámenes que afectan a la nave, etc.
Sin ir más lejos, por ejemplo, el artículo 3 de la Ley de Navegación dispone que
“Las naves y artefactos navales chilenos estarán sujetos a esta ley, aunque se encuentren
fuera de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, sin perjuicio de la vigencia de la
ley extranjera cuando la nave o artefacto naval se encuentre en aguas sometidas a otra
jurisdicción”. Esto significa que la Ley de Navegación se embarca en las naves chi-
lenas, como ley del pabellón, y la sigue por donde sea que ella navegue, por decirlo
de una manera metafórica.
Por otra parte, existen situaciones que se producen y desarrollan en alta mar,
espacio que es un bien común a toda la humanidad y donde no existe una legisla-
ción nacional única que sea aplicable, de manera que varias de las legislaciones que
confluyen en la nave podrían regir en un caso determinado.
Como consecuencia de esto, en torno a una nave pueden converger dos o más
legislaciones y jurisdicciones a la vez, de ahí que se califique a este derecho como
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internacional, porque esencialmente conlleva la aplicación de varias legislaciones.

Esto, por cierto, podría generar conflictos de leyes, y de ahí la estrecha relación que
existe entre el Derecho Marítimo y el Derecho Internacional Privado.
c) Uniforme. La uniformidad es, en parte característica y en parte aspiración.

Ella se relaciona y explica en el carácter internacional: al surcar distintos mares y reunir
en sí varios factores de conexión internacional, el uso de la nave genera conflictos
de leyes, los que pueden solucionarse, ya sea mediante el auxilio de las normas del
Derecho Internacional Privado, o trabajando en aras de la uniformidad de las normas
marítimas que rigen a nivel internacional.
La uniformidad aspira a que los preceptos y las soluciones jurídicas sean idénticos,
cualquiera sea la legislación nacional o local que los contenga, puesto que si las leyes
en conflicto son idénticas y uniformes, el conflicto de leyes se transforma en inocuo, y
será indiferente cuál de ellas se aplique a un caso particular, ya que todas conducen a
la misma solución del problema, cualquiera sea el lugar en que éste se origine.
¿Cómo se logra la uniformidad? La herramienta legislativa más directa y eficaz
para conseguirla son las convenciones internacionales, una suerte de ley supranacional,
que al ser suscritas y ratificadas por distintos Estados pasan a incorporarse dentro de
cada uno de sus acervos legislativos, como si se tratase de una legislación doméstica.
También contribuye a la uniformidad la existencia de usos y costumbres que
son propias de la navegación marítima; el uso del inglés como el idioma universal
marítimo; la proliferación de contratos estandarizados y de formularios tipo, apro-
bados al alero de instituciones o asociaciones transnacionales; así como la existencia
de una justicia especializada en disputas marítimas.
d) Integral. El Derecho Marítimo conforma por normas de índole nacional

e internacional, así como normas que son de Derecho Público y normas que son
de Derecho Privado.
Lo primero se explica en su carácter internacional y en la proliferación de
tratados internacionales, lo que también se relaciona con su carácter de uniforme.
Lo segundo se debe a que en materia marítima existe una importante injerencia
e intervención del Estado en la navegación, a través de la Autoridad Marítima y de
otros organismos públicos, cuya misión es salvaguardar los intereses públicos y velar
por la seguridad del ejercicio de la actividad marítima.
“El buque, en su aspecto material, es una colonia flotante, gobernada por normas de
derecho público y derecho privado”.9
Por ejemplo, a través de la seguridad en la construcción y reparación de naves
y artefactos navales, en materia medioambiental, en la navegación, en las actividades
9
Brunetti, Derecho Marítimo Privado Italiano, op. cit., p. 29.
portuarias y ribereñas, en la protección de la tripulación y pasajeros a bordo de las

naves, contaminación marina, fomento a la marina mercante, registro y publicidad de
la propiedad naval, etc. Existen varias y variadas materias o áreas temáticas que están
reguladas por normas que son Derecho Público, o bien que siendo Derecho Privado,
son normas de orden público, irrenunciables e indisponibles por los particulares.
Un ejemplo del carácter integral es el capitán, quien siendo un particular, es
designado por el armador y está sujeto a un vínculo laboral privado, pero reúne
en sí funciones de Derecho Privado mercantil, así como de Derecho Público, que
emanan de la ley.
Otro ejemplo es la nave, que junto a su régimen de propiedad (Derecho
Privado), está sujeta a un régimen de abanderamiento y matrícula que pertenece
al Derecho Público; asimismo, el sistema de los modos de adquirir la propiedad
naval (de naves y artefactos navales) conjuga reglas de orden privado con normas
de orden público, ya sea modificando las normas del derecho común que regulan
ciertos modos de adquirir, o bien insertando modos que son propios del Derecho
de la Navegación Marítima.
En fin, otro ejemplo son las empresas portuarias, que son empresas del Estado,
creadas por ley, pero que se organizan en base al esquema de las sociedades anónimas
y se someten al Derecho Privado, en subsidio de la ley que las creó.
e) Reglamentario. Gran parte del caudal normativo de esta rama encuentra
su sede en reglamentos, fruto de la potestad reglamentaria, ejercida por el Poder
Ejecutivo.
Los reglamentos proliferan en esta rama porque se trata de normas complejas
y muy técnicas, cuya dictación es necesario sustraer del camino político por el que
transitan las leyes, y por la celeridad que presenta la generación de un reglamento,
comparado con lentitud de una ley. Así, si se pretendiera regular estas materias por
ley, el proceso de su formación carecería de la especialización, rapidez y tecnicismo
que requieren las normas marítimas.
Ejemplos de reglamentos en materia marítima daremos al tratar las fuentes del
Derecho Marítimo.
Evolución histórica del derecho marítimo
Este tema admite un doble enfoque: el de la evolución histórica de la navegación

marítima y el de las normas que la regulan.
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Evolución de la navegación marítima
Existen tres grandes etapas, que se determinan por el desarrollo de los progresos
tecnológicos que ha experimentado la nave y, en consecuencia, el arte de la navegación:
– La primera etapa abarca desde los orígenes de la navegación, cuando las
naves eran impulsadas mediante propulsión humana, y posteriormente eólica, hasta
la Revolución Industrial. Los veleros (que en general pertenecían a los mismos
comerciantes) no zarpaban sino hasta estar completamente cargados, por lo que la
fecha de inicio de la expedición era indeterminada, y la de arribo al puerto de su
destino era incierta, ya que no se sabía si la nave llegaría o no, y en qué condiciones.
El marino estaba totalmente entregado al capricho del mar.
– En la segunda etapa, que comienza con la Revolución Industrial, surge la
navegación a vapor (y luego la navegación propulsada por combustible) y el fierro
en los cascos (que después fue sustituido por el acero), lo que permite el crecimiento
del tamaño y la capacidad de las naves, una mejoría de la seguridad de las mismas
y aumenta su velocidad, de manera que la navegación marítima se torna cada vez
más eficiente y competitiva.
El mayor porte de las naves, la resistencia de su casco y su propulsión mecánica,
permiten ofrecer el transporte con mayor regularidad y certeza en sus fechas de
recalada en los distintos puertos. Ello posibilitó que las navieras ofrecieran itinera-
rios frecuentes y rapidez en el despacho, de manera abierta, pública y anticipada,
aceptando además cargamentos menores.
Ya en el siglo XIX, con el desarrollo del telégrafo, la industria naviera estuvo
en condiciones de ofrecer tráficos regulares a los cargadores, naciendo los servi-
cios de líneas, un servicio de transporte masivo y regular, que trajo aparejado un
incremento del comercio internacional, producto del crecimiento de volumen y
menores costos en transporte.
– La tercera etapa es la Época Contemporánea, a contar de la segunda mitad
del siglo XX, período marcado por la aparición de grandes buques tanqueros para
el porteo de combustible y otros líquidos a granel, buques graneleros, buques
equipados con sistemas computacionales e incluso buques con propulsión nuclear,
comunicación satelital y otros adelantos tecnológicos.
Asimismo, aparece la carga unitarizada, cuyo principal exponente es el conte-
nedor: una unidad de embalaje y transporte que permite agrupar múltiples bultos
pequeños en un envase de mayor tamaño, estandarizada para varios medios de
transporte. Surge así el fenómeno del transporte multimodal.
Evolución de las normas que regulan la navegación marítima
Ya señalábamos al tratar el particularismo del Derecho Marítimo, que esta

rama nace en el mar, producto de los usos, costumbres y resoluciones de dispu-
tas, así como de las soluciones prácticas que los propios protagonistas del tráfico
y comercio marítimos han generado frente a las necesidades del negocio. Este es
un derecho esencialmente pragmático, creado por los marinos para los marinos.
Si bien existen vestigios de normas marítimas en el Código de Hammurabi
(2.100 A.C. app.), que regía a los babilonios, y en el Código de Manu, vigente
en la India entre los siglos XIII y VIII a. C., la primera gran fuente normativa
marítima se remonta a la Lex Rhodia (siglo V a. C.), que es una recopilación de
costumbres y de usos marítimos confeccionada en la isla Mediterránea de Rhodia.
Para ilustrar el aporte romano al Derecho Marítimo se puede reproducir la
respuesta del Emperador Antoninus (138 a 161 d. C.), quien al ser requerido para
solucionar una situación marítima puntual, dijo: “Yo, por cierto, soy el Señor del
Mundo, pero el derecho es el Señor de los mares. Que sea juzgado por la Ley Rho-
dia, que regula los asuntos marítimos, mientras no se oponga a nuestras leyes”.10
Así, el Digesto romano de Justiniano (siglo VI) tomó materias de la Lex
Rhodia. En especial, existe un capítulo que se denomina De Lege Rhoda de Jactu
(De la Ley Rhodia en la Echazón), en el que se reprodujo la Lex Rhodia. Existen
también normas marítimas en las basílicas de los emperadores bizantinos (siglos
IX y X), de las que sólo se conoce una traducción latina que data del siglo XV.
La segunda gran fuente marítima, que data de la Época Medieval, son los Roles
de Olerón, una especie de catálogo de jurisprudencia marítima recopilada en la Isla
de Olerón, alrededor de los siglos XI y XII. Esta colección de fallos tuvo influencia
en el Mar del Norte y en el Mar Báltico, en los países del Norte de Europa, y se
publicó en Inglaterra en el año 1536 (The Roles of Oleron), donde influyó en las
Cartas de Bristol y Liverpool, y en Francia entre 1556 y 1584 (Guidon de la Mer).
La tercera fuente importante es el Libro del Consulado del Mar, de época
posterior a los Roles de Olerón (siglo XIV), recopilación de costumbres y decisiones
propias del Mediterráneo Occidental, especialmente de Barcelona. Los Consulados
del Mar eran agrupaciones de mercaderes y navegantes que tenían por objeto su-
pervisar a la gente de mar y resolver las disputas relativas a la navegación marítima.
De las antiguas, la cuarta fuente importante son las Leyes de Visby (siglo
XV), que es otra recopilación de costumbres del Mar del Norte y del Mar Báltico.
Posteriormente, existe una serie de estatutos u ordenanzas locales, que son
dictadas por las autoridades de las distintas ciudades-Estado, tales como Venecia,
Pisa, Marsella, Amalfi, Tirani, etc. Se trata de normas cuya fuente formal es un
acto de autoridad; es derecho generado por un ente que tiene imperio y lo dota
de una vigencia coactiva. Hasta entonces, el Derecho Marítimo se radicaba en las
recopilaciones de fallos y de costumbres, efectuada por los mismos protagonistas
10
William Tetley, Maritime liens and claims, Business Law Communications Ltd., London,
1985, p. 1
24 LIBROTECNIA®
del negocio marítimo, que eran quienes lo aplicaban, pero a contar de estas orde-
nanzas adquirió una forma imperativa. En otras palabras, la obligatoriedad pasó
de la auctoritas a la potestas.
En 1681 se dicta la Ordenanza de Marina u Ordenanza de Colbert, nombre
del Primer Ministro de Luis XIV, a quien éste le encomendó su confección. La
Ordenanza recopiló costumbres vigentes en distintos países, a diferencia de los
estatutos de las ciudades-Estado, cuyo ámbito de aplicación era reducido a una
determinada localidad. Fue por ello que muchos países adoptaron estas Ordenanzas,
como sucedió con las Ordenanzas de Bilbao, que reproducen las Ordenanzas de
Colbert en sus Capítulos 18 y 19, las que rigieron en Chile hasta la vigencia del
Código de Comercio (1865).
La importancia de la Ordenanza de Marina es que marcó el término del
Derecho Marítimo regulado por costumbres y el inicio de la codificación y nacio-
nalización del Derecho Marítimo. De ahí en adelante, el Derecho Marítimo de los
países con sistema jurídico legalista se crea por el Estado y se contiene en códigos.
En la misma línea de la codificación nos encontramos con el Código de Co-
mercio francés del año 1807, en el cual se inspiró nuestro Código de Comercio
(1865), en los que se vuelve a una antigua tradición, cual es que la ley marítima
(Lex Maritima) se ubica dentro de la ley mercantil (Lex Mercatoria), porque desde
antaño la ley marítima había sido concebida como una parte del Derecho Mer-
cantil. El Código de Comercio francés tuvo influencia en los lugares hasta donde
Napoleón llegó (Alemania, Bélgica, Holanda, Suiza, Italia, Portugal, España,
etc.), en Louisiana, Québec, y en Latinoamérica: Haití, Chile, Bolivia, Ecuador,
Argentina, Uruguay y Colombia.
Para terminar, hemos de reseñar que nuestro Derecho Marítimo nacional fue
reformado y actualizado en su integridad, mediante la sustitución del Libro III del
Código de Comercio, en virtud de la Ley N° 18.680 del año 1988.
Fuentes del Derecho Marítimo chileno
Son fuentes del Derecho Marítimo chileno: la ley, los tratados y las convenciones
internacionales, los reglamentos, la costumbre y los principios generales de derecho.
a) Ley. La principal fuente, a nivel legal, es el Libro III del Código de Co-
mercio, “De la Navegación y el Comercio Marítimos”, artículos 823 a 1250, que
regula el Derecho Marítimo propiamente tal o en sentido estricto.
Además, existen otros cuerpos legales que regulan materias de Derecho Ma-
rítimo (en sentido amplio o lato), como son:
– La Ley de Navegación, D.L. N° 2.222 de 1978.
– La Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio Marítimo y Ma-

rina Mercante (D.G.T.M. y M.M. o DIRECTEMAR), D.F.L. N° 292 de 1953.
– La Ley de Fomento de la Marina Mercante, D.L. N° 3.059 de 1979.
– La Ley de Empresas Portuarias, Ley N° 19.542 de 1997.
– Artículos 96 a 145 o Capítulo III del Título II del Libro I del Código del
Trabajo titulado “Del Contrato de los Trabajadores Embarcados o Gente de Mar y
de los Trabajadores Portuarios Eventuales”.
b) Tratados y convenciones internacionales. Dado su carácter uniforme,

en el Derecho Marítimo proliferan los tratados y las convenciones internacionales.
Chile no es parte de la mayoría de estos instrumentos internacionales, sino sólo
de algunos. Sin embargo, el contenido de varios de ellos se ha incorporado como
normas del Libro III del Código de Comercio.
Algunos ejemplos son:
• Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de
Conocimientos de Embarque, Bruselas, 1924, también denominado las “Reglas
de La Haya”. Modificado por el Protocolo de Visby, de 1968, por lo que se les
conoce como las “Reglas Haya-Visby”. Chile no es parte de este Convenio.
• Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías,
Hamburgo, 1978, conocido como las “Reglas de Hamburgo”. Ratificado por
Chile el 9 de julio de 1982 y publicado en el Diario Oficial del 23 de octubre
del mismo año. Este Convenio entró en vigencia el 1° de noviembre de 1992.
• Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal de Mercancías,
Ginebra, 1980. Chile lo ratificó el 7 de abril de 1982, pero aún no entra a regir.
• Convenios Internacionales sobre Asistencia y Salvamento, Bruselas 1910 y
Londres, 1989. Chile no es parte de estos Convenios.
• Convenio Internacional de Bruselas de 1910 Para la Unificación de Ciertas
Reglas Relativas a la Colisión entre Naves. Chile no es parte de este Convenio.
• Convenios Internacionales sobre Limitación de Responsabilidad por Reclamos
Marítimos, Bruselas, 1924; Bruselas, 1957 y Londres, 1976. Chile no es parte
de estos Convenios.
• Convenios Internacionales sobre Privilegios e Hipotecas Marítimas, Bruselas
1926, Bruselas 1967 y 1999. Chile no es parte de estos Convenios.
• Convenio Internacional de las Naciones Unidas para un Código de Conductas
de Conferencias de Líneas, Ginebra, 6 abril de 1974. Chile lo suscribió el 25
de junio de 1975 y entró a regir el 6 de octubre de 1983. A la fecha, no se ha
publicado en el Diario Oficial.
• Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, suscrita en Montego
Bay el 10 de diciembre de 1982. Entró en vigor el 16 de noviembre de 1994.
Chile la ratificó el 25 de agosto de 1997, fue promulgada mediante el D.S. (RR.
EE.) N° 1393 y publicada en el Diario Oficial el 18 de noviembre de 1997.
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• Convención Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por Hi-

drocarburos, Bruselas, 1954, modificada en 1962 y 1969. Entró a regir el 19
de junio de 1975 y fue publicada en el Diario Oficial el 6 de octubre de 1977.
• Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, de 1972
y su Protocolo de 1978. Promulgado por D.S. (RR.EE.) N° 1.689 y publicado
en el Diario Oficial del 4 de mayo de 1995. Este convenio ha sido objeto de
sucesivas enmiendas.
• Convención Internacional de Responsabilidad Civil por Daños por Contamina-
ción por Hidrocarburos, suscrita en Bruselas el 29 de noviembre de 1969. Entró
a regir el 19 de junio de 1975, fue ratificada por Chile mediante el D.S. (RR.
EE.) N° 475, publicada en el Diario Oficial del 8 de octubre de 1977 y entró
en vigencia en nuestro país el 31 de octubre de 1977. Ha sido modificada por
los Protocolos de 1984 (que nunca rigió) y de 1992.
• Convenio Internacional de Relativo a la Intervención en Alta Mar en casos de
Accidentes que Causen Contaminación por Hidrocarburos, de 1969. Ratificado
en Chile por el D.S. (RR.EE.) N° 358 y publicado en el Diario Oficial el 3 de
junio de 1995.
• Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques, de 1973
y su Protocolo de 1978, promulgado en Chile por el D.S. (RR.EE.) N° 1.689
de 1994 y publicado en el Diario Oficial del 4 de mayo de 1995.
• Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha Contra la
Contaminación por Hidrocarburos y su Anexo, suscrito el 30 de noviembre de
1990 en Londres. Entró a regir el 13 de mayo de 1995, fue promulgado por
D.S. (RR.EE.) N° 107 y publicado en el Diario Oficial del 14 de abril de 1998.
• Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores, de 1972, apro-
bado por el Decreto Ley N° 3.179, promulgado por D.S. (RR.EE.) N° 3.276 y
publicado en el Diario Oficial de 11 de junio de 1980.
• Convenio Internacional sobre Responsabilidad e Indemnización de Daños en
Relación con el Transporte Marítimo de Substancias Nocivas y Potencialmente
Peligrosas, Londres 1996. Aún no rige, Chile lo suscribió, pero no lo ha ratificado.
• Convenio de Responsabilidad Civil por Daños Debidos a Contaminación por los
Hidrocarburos para Combustibles de los Buques, Londres 2001. Chile suscribió,
pero no ha ratificado este Convenio.
• Convenio Internacional sobre la Remoción de Restos Náufragos, Nairobi, 2007.
Aún no entra a regir. Chile no ha suscrito este Convenio.
• Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional, Londres, 1965, ratifi-
cado por Chile mediante el Decreto Ley N° 874, de 1975, y promulgado por el
Decreto Supremo N° 212, del Ministerio de Relaciones Exteriores del mismo año.
c) Reglamentos. Al tratar de sus características, ya explicamos por qué el

Derecho Marítimo es reglamentario. Algunos ejemplos de reglamentos son:
• Reglamento Internacional para prevenir los Abordajes, 1972, D.S. (RR.EE.)

N° 473 del 12 de agosto de 1977, y publicado en el Diario Oficial del 29 de
septiembre de 1977.
• Convenio Internacional para la Seguridad de los Buques Pesqueros Torremolinos,
de 1977, D.S. (RR.EE.) N° 543, del 14 de junio de 1985.
• Reglamento General de Deportes Náuticos, D.S. (M) N° 87 del 14 de mayo
de 1997.
• Reglamento sobre Reconocimiento de Naves y Artefactos Navales, D.S. (M)
N° 248 del 5 de julio de 2004.
• Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales, D.S. (M) N° 163 del
2 de febrero de 1981.
• Reglamento para el otorgamiento de Pasavante de Navegación, D.S. (M) N° 490,
del 22 de noviembre de 1994.
• Reglamento de Recepción y Despacho de Naves, D.S. (M) N° 364, del 29 de
abril de 1980.
• Reglamento sobre Formación, Titulación y Carrera Profesional del Personal
Embarcado, D.S. (M) N° 90, del 15 de junio de 1999.
• Reglamento de Títulos Profesionales y Permisos de Embarco de Oficiales de la
Marina Mercante y de Naves Especiales, D.S. (M) N° 680, del 17 de julio de 1985.
• Reglamento de Practicaje y Pilotaje, D.S. (M) N° 397 del 8 de mayo de 1985.
• Reglamento de Prácticos, D.S. (M) N° 398, del 8 de mayo de 1985.
• Reglamento para la Construcción, Reparaciones y Conservación de las Naves
mercantes y Especiales Mayores y de Artefactos Navales, sus Inspecciones y su
reconocimiento, D.S. (M) N° 146, del 6 de febrero de 1987.
• Reglamento General de Radiocomunicaciones del Servicio Móvil Marítimo,
D.S. (M) N° 392, del 5 de diciembre de 2001.
• Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de
la República, D.S. (M) N° 1.340, del 14 de junio de 1941.
• Reglamento de Agentes de Naves, D.S. (M) N° 374, del 2 de mayo de 1983.
• Reglamento sobre Trabajo Portuario, D.S. (T. y P.S.) N° 90, del 13 de septiembre
de 1999.
• Reglamento de Trabajo a Bordo en Naves de la Marina Mercante Nacional, D.S.
(T. y P.S.) N° 26, del 23 de febrero de 1987.
• Reglamento sobre Concesiones Marítimas, D.S. (M) N° 2, del 3 de enero de
2005.
• Reglamento Nacional de Arqueo de Naves, D.S. (M) N° 289, del 5 de diciembre
de 2000.
• Reglamento de Trabajo a Bordo de Naves de Pesca, D.S. (M.T. y P.S.) N° 101
del 21 de julio de 2004.
• Reglamento de Seguridad para la Manipulación de Explosivos y otras Mercaderías
Peligrosas en los Recintos Portuarios, D.S. (M.) N° 618, del 23 de julio de 1970.
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• Reglamento para fijar Dotaciones Mínimas de Seguridad de las Naves, D.S. (M)
N° 31, del 14 de enero de 1999.
• Reglamento de Control de las Investigaciones Científicas y Tecnológicas Marinas,
efectuadas en la Zona Marítima de Jurisdicción Nacional, D.S. (SSM) N° 711,
del 22 de agosto de 1975.
• Reglamento de Inspección y certificación del Estado de la Maniobra para Carga
y Descarga de Naves, D.S. (M.) N° 1.115, del 5 de diciembre de 1977.
• Reglamento de Inspección y certificación del Estado de la Maniobra para Carga
y Descarga de Naves, D.S. (M) N° 561, del 3 de julio de 1978.
• Reglamento de Tarifas y Derechos de la Dirección General del Territorio Marí-
timo y de Marina Mercante, D.S. (M) N° 427, del 25 de junio de 1979.
• Reglamento de Buceo para Buzos Profesionales, D.S. (M) N° 752, del 8 de
septiembre de 1982.
• Reglamento de Desgasificación para Buques Mercantes, D.S. (M.) N° 99, del
1 de febrero de 1984.
• Reglamento para el Equipamiento de los Cargos de Cubierta de las Naves y
Artefactos Navales Nacionales, D.S. (M) N° 319, del 10 de octubre de 2001.
• Reglamento de Informaciones que afectan a la Navegación e Hidrografía del
Litoral, Resolución Comandancia Jefe de la Armada, Ord. N° 6499/1, del 5 de
noviembre de 1982.
• Reglamento de Sistema de Posicionamiento Automático de Naves Pesqueras y
de Investigación Pesquera, D.S. (M) N° 139, del 27 de marzo de 1998.
• Reglamento para el Control de la Contaminación Acuática, D.S. (M) N° 1, del
6 de enero de 1992.
Sus textos pueden ser consultados en www.directemar.cl.
d) Principios generales de derecho. Tratándose de un Derecho que ca-

lificamos de internacional y transnacional, cobran importancia estos principios.
Couture define al principio general de derecho como un “enunciado lógico
extraído de la ordenación sistemática y coherente de diversas normas (…) en forma
de dar a la solución constante de éstas el carácter de una regla de validez general”.11
Se trata de un arquetipo del ordenamiento jurídico, que se extiende a través de
una o más ramas del derecho, y sirve de fundamento a las soluciones jurídicas que
en ella se encuentran.
i) Principio de la navegabilidad. En nuestro concepto, la navegabilidad es
un principio general del Derecho Marítimo.
11
Eduardo J. Couture, Vocabulario Jurídico, Biblioteca de Publicaciones Oficiales de la
Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de la Universidad de la República, Montevideo, Monte-
video, 1960.
La navegabilidad consiste en la aptitud de una nave para flotar y desplazarse

en condiciones de seguridad, atendidas sus características y la naturaleza y circuns-
tancias del viaje o expedición que se propone emprender.
La navegabilidad está protegida a nivel legal y reglamentario, sea de manera
explícita o implícita: en materia del diseño, materiales, construcción y reparación
de las naves y artefactos navales; su matrícula, documentación y equipamiento;
así como en las instituciones de los contratos de fletamento, transporte marítimo
de mercancías, pasaje, remolque, avería gruesa, salvamento, privilegios marítimos,
hipotecas y en el seguro marítimo. En todas estas instituciones y normas, se esta-
blecen obligaciones de procurar y mantener la navegabilidad de las embarcaciones
que se construyen y hacen a la mar; el legislador fomenta y protege la navegabilidad,
y sanciona la innavegabilidad.12 Sin ir más lejos, la innavegabilidad es causal de
término de la matrícula de una nave o artefacto naval chilenos.13
La navegabilidad constituye un principio general de derecho, puesto que en
él confluyen los siguientes atributos:
– Es Directivo, por cuanto incluye un supuesto fáctico (que la nave o artefacto
naval se haga a la mar) y un precepto jurídico (debe ser apta para la aventura que
se inicia), que equivale a una norma legal. Este precepto cumple una función inte-
grativa, de crear deberes, y otra interpretativa de los actos, contratos y obligaciones.
– Es General, atraviesa y abarca las distintas instituciones y figuras del
Derecho Marítimo: la nave, los sujetos, los riesgos y los contratos, incluyendo el
seguro marítimo.
– Entraña un Valor, que constituye el fundamento sobre el cual reposa, que
en este caso es la seguridad en la navegación.
– Y tiene un Nombre o rótulo, que identifica a la realidad que regula y el
fin al cual propende.
Entonces, a partir de sus varias y variadas concreciones, se infiere el deno-
minador común que sirve de soporte jurídico y de criterio uniformador de estas
aplicaciones puntuales, y se extrae el principio de conducta que las inspira, y así se
erige la navegabilidad como un principio general del Derecho Marítimo chileno.
ii) Principio de la seguridad en la navegación, protección de la vida huma-
na en el mar y preservación del medio ambiente marino. En nuestro entender,
la seguridad en la navegación, la protección de la vida humana en el mar,14 y la
12
In extenso, ver Claudio Barroilhet Acevedo, “Algunas Reflexiones acerca de la navega-
bilidad en el Derecho Marítimo Chileno”, en Revista de Derecho, Pontificia Universidad Católica de
Valparaíso, N° XXIV, Ediciones Universitarias de Valparaíso, año 2003.
13
La inscripción en el Registro de Matrícula se cancela por la declaración de innavegabilidad
absoluta de la nave o artefacto naval. Artículo 21 N° 2 de la Ley de Navegación, D.L. 2.222 de 1978.
14
A los que el Artículo 3, letra a), de la Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante, ordena a la Dirección velar.
30 LIBROTECNIA®
preservación del medio ambiente marino y sus recursos son también un principio
general del Derecho Marítimo.
Manifestaciones:
– La primera y fundamental es que ellos constituyen la principal misión de la
Autoridad Marítima nacional, quien está llamada por ley a cautelar su aplicación.
– Conforman también la misión de la International Maritime Organization
/ Organización Marítima Internacional, la Seguridad, Protección y Navegación
Eficiente en Océanos Limpios.
– Velar por la seguridad en la navegación y la protección de la vida humana
en el mar constituye una de las obligaciones principales del capitán.
– La seguridad en la navegación, la protección de la vida humana en el mar y
la preservación del medio ambiente marino y sus recursos son los bienes jurídicos
que protege la institución del salvamento o asistencia.
– También se proyectan en otras figuras e instituciones del Derecho Marí-
timo, como la fijación de la dotación mínima; la recepción y la autorización del
zarpe de una nave a un puerto determinado; la procedencia de horas extraordina-
rias o del jus variandi en el contrato de embarco; la existencia y obligatoriedad de
las funciones de prácticos y pilotos; el franco bordo y las líneas de carga máxima
de una nave; la señalización y remoción de los restos náufragos, los ingresos por
concepto de derechos y tarifas que recauda la Autoridad Marítima, que se destinan
a señalización y seguridad marítima, etc.
Entonces, también confluyen en ellos, los caracteres de Directivo, por cuanto
incluyen el supuesto fáctico común que la embarcación navegue o se efectúe una
actividad que tenga repercusiones marítimas, y un precepto jurídico, de proteger
la seguridad de la navegación, la vida humana y al medio ambiente, imperativos
que equivalen a una norma legal.
Es asimismo General, porque atraviesa y abarca las distintas instituciones y
figuras del Derecho Marítimo.
Entraña un Valor, que constituye el fundamento sobre el cual reposa, que
en este caso es la seguridad en la navegación, la protección de la vida humana y el
cuidado del medio ambiente marino.
Y tiene un Nombre o rótulo, que lo identifica y describe.
e) La costumbre. La costumbre consiste en la repetición constante y unifor-

me de una conducta frente a una determinada situación fáctica, con la convicción
de que este comportamiento es un imperativo jurídico, creencia que los juristas
denominan opinio juris, elemento que diferencia a la costumbre del uso.
Antes de analizar la costumbre, es menester hacer una referencia al uso, puesto
que en esta rama existe una serie de usos, a nivel local e internacional. Así sucede
con las Reglas de York y Amberes, recopilación de normas, prácticas y principios
que se utilizan en materia de avería gruesa, las que no tienen el carácter ni rango
de un tratado internacional. Lo mismo sucede con los Incoterms (International

Commercial Terms), una compilación de cláusulas relativas a la entrega de la
mercancía, traspaso del riesgo, costos y responsabilidades que se emplean en la
compraventa internacional de mercancías; o las UCP (Uniform Customs and
Practice for Documentary Credits), que son los usos y prácticas uniformes para los
créditos documentarios. Ambas colecciones de reglas fueron confeccionadas por la
International Chamber of Commerce (ICC), Cámara Internacional de Comercio.
Desde el punto de vista de su eficacia jurídica, la costumbre mercantil impera
según la ley (secundum legem) y fuera de la ley (praeter legem). Así, el artículo 4 del
Código de Comercio dispone: “Las costumbres mercantiles suplen el silencio de la ley,
cuando los hechos que la constituyen son uniformes, públicos, generalmente ejecutados
en la República o en una determinada localidad, y reiterados por un largo espacio de
tiempo, que se apreciará prudencialmente por los juzgados de comercio”.
Desde el punto de vista de su función, la costumbre mercantil cumple un
doble rol:
– Integrar los vacíos (o colmar las lagunas) legales, o complementar las
normas jurídicas existentes.
– Constituye una herramienta de interpretación, según lo consagra el artículo
6 del mismo Código, que dispone: “Las costumbres mercantiles servirán de regla para
determinar el sentido de las palabras o frases técnicas del comercio y para interpretar
los actos o convenciones mercantiles”.
La costumbre mercantil se prueba de acuerdo al artículo 5 del mismo cuerpo
legal, que dispone:
“No constando a los juzgados de comercio que conocen de una cuestión entre las partes
la autenticidad de la costumbre que se invoque, sólo podrá ser probada por alguno de
estos medios:
1º. Por un testimonio fehaciente de dos sentencias que, aseverando la existencia de la
costumbre, hayan sido pronunciadas conforme a ella;
2º. Por tres escrituras públicas anteriores a los hechos que motivaron el juicio en que
debe obrar la prueba”.
La novedad en materia marítima es que, ante lo impracticable que resulta
probar (y consecuentemente aplicar) la costumbre mediante alguna de las formas
indicadas, el artículo 825 agrega una forma adicional de acreditarla, al disponer:
“En las materias reguladas por este Libro (Libro III del Código de Comercio), la costum-
bre podrá ser probada, además de las formas que señala el artículo 5 de este Código, por
informe de peritos, que el tribunal apreciará según las reglas de la sana crítica”.
La combinación entre el informe de peritos (un medio de prueba) y las re-
glas de la sana crítica (un sistema de valoración de pruebas) resulta en que ambos
facilitan la prueba de la costumbre y extienden su aplicación, lo que da una mayor
importancia y relevancia a esta fuente en la rama que nos ocupa.
32 LIBROTECNIA®
Ámbito de aplicación del Libro III del Código de Comercio
El antiguo Libro III no tenía un precepto que determinara su ámbito de

aplicación; hoy se regula en el artículo 823 del Código de Comercio, que es la
primera norma de este Libro, y que dispone:
“Las disposiciones de este Libro se aplican:
1°. A todos los acontecimientos relacionados con la navegación, que sobrevengan en el
mar, independientemente de la característica, dimensión o finalidad de la nave u objeto
que interviene o es afectado por tales acontecimientos, sin perjuicio de que en determi-
nadas materias se disponga expresamente su aplicación a otras formas de navegación, y
2°. A todos los actos o contratos que se relacionen con la navegación y el comercio ma-
rítimos, incluyendo los que se refieran a naves especiales, a menos que este libro permita
estipular otras reglas.
No se aplican a las naves de guerra, sean nacionales o extranjeras”.
Vamos a analizar cada número y el inciso final por separado.
a) Acontecimientos. El número 1 se refiere a los acontecimientos, término

que es sinónimo de los hechos, los que deben reunir dos características para quedar
sujetos a este cuerpo de normas. Primero, deben ser hechos que estén relacionados
con la navegación, y segundo, ellos deben suceder en el mar. La norma usa la ex-
presión “sobrevenir” que es sinónimo de ocurrir, de ahí que el hecho en cuestión
debe tener un contacto con el mar.
Este número se refiere a los “hechos”, expresión en que (desde el punto de
vista de la teoría general del acto jurídico) comprende a los hechos materiales y a
los jurídicos, ya que los actos y contratos se regulan en el numeral 2.
Es indiferente cual sea la nave que interviene (participación activa) o es afec-
tada (participación pasiva) por dicho evento, y no sólo una nave o un artefacto
naval pueden ser los involucrados en tales hechos, sino que cualquier otro objeto,
expresión de suyo amplia que emplea la ley, por ejemplo, la carga, mercancías,
un contenedor, las artes de pesca o una aeronave. Sólo se excluyen los buques de
guerra, por aplicación del inciso final.
La disposición agrega que estas normas pueden también aplicarse a otras
materias, por disposición legal. Ejemplos:
“El transporte por mar que se inicie, incluya o termine con etapas fluviales, se regirá por
las reglas de este Libro” (artículo 927 inciso final), o sea, el tramo marítimo determina
la aplicación de la norma marítima para los segmentos fluviales.
Las normas del seguro marítimo se aplican no sólo a la expedición marítima, sino
que también a una aventura fluvial, lacustre, o en canales interiores (artículo 1161).
En materia de abordaje, las normas marítimas se aplican también cuando

los hechos ocurran en aguas fluviales, lacustres o cualquier otra vía navegable
(artículo 1161).
Tratándose del salvamento, sus normas se aplican sin importar las aguas donde
ocurra el acto o se realice la actividad de asistencia o de auxilio emprendida para
ayudar a una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro (artículo 1128).
En el transporte multimodal, definido por el artículo 1041 N° 1, como “el
porteo de mercancías por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar
en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta
otro lugar designado para su entrega”, las reglas sobre responsabilidad del contrato
de transporte de mercancías por mar serán aplicables al transporte multimodal
mientras se estén empleando otros modos de transporte, si el contrato de transporte
multimodal o la ley respectiva no disponen otra cosa (artículo 1042).
En fin, tratándose del remolque, sus normas regulan al remolque marítimo,
fluvial y lacustre (Párrafo 6 del Título V del Libro III).
b) Actos y contratos. El número 2 se refiere a los actos y contratos, esto

es, los actos jurídicos (uni y bilaterales), y el elemento conector es que deben re-
lacionarse con la navegación y el comercio marítimos. Ya hemos explicado que la
expresión navegación es más amplia que el comercio marítimo, por cuanto existen
actividades de navegación con fines deportivos, recreacionales, de investigación y
de extracción de recursos, etc., que no son propiamente actividades de comercio
marítimo, pero que también están reguladas por las disposiciones de este Libro.
La expresión “incluyendo los que se refieran a naves especiales” es meramente
aclarativa, existe para señalar que estas normas se aplican a los actos y contratos
sobre cualquier tipo de naves (salvo las naves de guerra, por aplicación del inciso
final del artículo 823). Esta frase no pretende excluir la aplicación de este numeral
a los artefactos navales y otros objetos, por cuanto todo acto o contrato que se re-
lacione a la navegación y comercio marítimos que se refiera a un objeto o artefacto
naval, queda comprendido en esta norma.
Basta que los actos y contratos se relacionen con la navegación y el comercio
marítimo, sin que sea menester que ellos sean actos de comercio, de acuerdo al
artículo 3 de este mismo Código. De ahí, que el ámbito de esta norma sea más
extenso que los actos del mencionado artículo 3, norma según la cual son actos
de comercio:
“N° 16 Los fletamentos, seguros y demás contratos concernientes al comercio marítimo.
N° 17 Los hechos que producen obligaciones en los casos de averías, naufragios y salva-
mentos.
N° 18 Las convenciones relativas a los salarios del sobrecargo, capitán, oficiales y tri-
pulación.
34 LIBROTECNIA®
N° 19 Los contratos de los corredores marítimos, pilotos lemanes y gente de mar para el
servicio de las naves”.
En otras palabras, para quedar bajo el ámbito de aplicación del Libro III, no
es necesario que un acto o contrato configure un acto de comercio.
Termina el precepto señalando que “a menos que este Libro permita estipular
otras reglas”, lo cual indica que no toda la normativa del Libro III es imperativa u
obligatoria, hay normas en el Libro III que son dispositivas y pueden ser dejadas
sin efecto o modificadas en virtud de un acuerdo de voluntades.
c) Excepción de los buques de guerra. De acuerdo al inciso final del ar-

tículo que nos ocupa, “las normas del Libro III no se aplican a los buques de guerra,
sean nacionales o extranjeros”.
Sin embargo, en este Libro no se define lo que se entiende por buque de
guerra. El artículo 20 del Código Civil dispone que “Las palabras de la ley se en-
tenderán en su sentido natural y obvio, según el uso general de las mismas palabras;
pero cuando el legislador las haya definido expresamente para ciertas materias, se les
dará en éstas su significado legal”.
Para determinar qué se entiende por buque de guerra podemos acudir a los
elementos que señala la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del
Mar, suscrita el año 1982 en Montego Bay, Jamaica, que fue ratificada por Chile
y promulgada por el Decreto Supremo N° 1.393, del Ministerio de Relaciones
Exteriores, y posteriormente publicada en el Diario Oficial de la República con
fecha 18 de noviembre de 1997 (conocida por su sigla CONVEMAR), cuyo
artículo 29 dispone:
“Definición de buques de guerra:
Para los efectos de esta Convención, se entiende por buques de guerra todo buque perte-
neciente a las fuerzas armadas de un Estado que lleve los signos exteriores distintivos de
los buques de guerra de su nacionalidad, que se encuentre bajo el mando de un oficial
debidamente designado por el Gobierno de ese Estado cuyo nombre aparezca en el co-
rrespondiente escalafón de oficiales o su equivalente, y cuya dotación esté sometida a la
disciplina de las fuerzas armadas regulares”.
Entonces, los elementos para considerar a un buque de guerra son: propiedad,
apariencia, mando y disciplina de su dotación.
Estas normas no se aplican a la nave de guerra, porque ella se reputa un terri-
torio ficticio del Estado al que aquella pertenece y, como tal, goza de la inmunidad
de soberanía, y está sujeta a su ley nacional, que la sigue a cualquier lugar al que se
desplace, aun cuando permanezca surta en aguas de otro Estado. La inmunidad de
los buques de guerra constituye la regla general en las convenciones internacionales
que imperan en el Derecho Marítimo y en el Derecho Internacional Marítimo.
Un caso puntual de aplicación de esta regla de excepción del inciso final del
artículo 823 lo constituye el artículo 1130, norma que se ubica dentro de las reglas
del salvamento marítimo, y que dispone:
“Las reglas de este párrafo se aplicarán a toda operación de asistencia, salvo que el contrato
respectivo disponga lo contrario en forma expresa o implícita.
Sin embargo, no se aplicarán:
1. A los auxilios que se presten a buques de guerra u otras naves públicas, y que sean
usados en el momento de las operaciones de asistencia exclusivamente en servicios oficiales,
no comerciales…”.
Entonces, en materia de salvamento se corrobora la regla general de que las
naves de guerra se sustraen a la aplicación de estas normas comerciales marítimas,
y sólo se exceptúa cuando la embarcación bélica se utiliza en servicios comerciales,
no oficiales, esto es, actividades que son ajenas al quehacer de las Fuerzas Armadas
o de la función de la embarcación en cuestión. La excepción no se relaciona con
una pérdida de su carácter de nave de guerra, sino que con la actividad o función a
la cual se la destina; no se refiere al dominio, sino a su uso, y la ratio legis estriba en
que si el buque de guerra se emplea comercialmente, no existe ninguna justificación
para no aplicarle el mismo régimen que a las demás embarcaciones que se utilizan
con el mismo propósito.
Se trata de una aplicación de aquella doctrina que distingue entre los actos de
autoridad y los actos de gestión del soberano: claramente, el empleo comercial del
buque de guerra es un acto de gestión y no propio de una autoridad soberana.
La situación del artículo 1130 N° 1 apunta a los servicios que se presta al buque
de guerra. Otra cosa son los servicios prestados por los buques de guerra; siendo estos
nacionales se les aplica el artículo 109 de la Ley de Navegación, norma que dispone:
“Los buques de la Armada Nacional que presten servicios en caso de accidente a una nave
o artefacto naval, tendrán derecho a cobrar los gastos en que incurrieren y las demás com-
pensaciones que procedieren, de acuerdo con las tarifas que establezcan los reglamentos de
la institución o las que la autoridad naval convenga de común acuerdo con la otra parte”.
Por otra parte, es importante aclarar que el hecho que se excluyan las naves
de guerra de la aplicación del Libro III no significa que no se les aplique normativa
alguna, ya que están reguladas en el Título X de la Ley de Navegación (D.L. 2.222
de 1978), que se refiere especialmente a los buques de guerra. Además, existe un
Reglamento de Admisión y Permanencia de Naves de Guerra Extranjeras en las
Aguas Territoriales, Puertos, Bahías y Canales de la República de Chile (D.S. 1.385
de 1951). Asimismo, se les aplican las normas de la Convemar.
d) Situación de las naves públicas. Entendemos por naves públicas aquellas
que pertenecen al Estado o algún organismo público (trátese de la administración
central, comunal o institucional), no siendo buques de guerra.
36 LIBROTECNIA®
El Libro III sólo se refiere a ellas con ocasión del salvamento, en el ya citado
artículo 1130 N° 1, pero ¿qué sucede con el resto de sus normas?, ¿se les aplican?
Existen (al menos) dos interpretaciones:
– Una postura es sostener que a las naves públicas sólo se les aplican las
normas del Libro III en la hipótesis del artículo 1130 N° 1, de suerte que no se
les aplicarían en los demás casos.
– La otra posibilidad consiste en postular que, fuera de esta situación puntual,
también se sujetan a las otras normas del Libro III.
Las razones en abono de esta última conclusión son que el artículo 823 sólo
excluye a los buques de guerra, no se refiere a las naves públicas, pero sí señala
que las normas de este Libro se aplican “…independientemente de la característi-
ca, dimensión o finalidad de la nave u objeto que interviene o es afectado por tales
acontecimientos…”, texto que es claro y amplio para incluir a las naves públicas.
A nuestro juicio, no existe, un argumento de texto que contrapese y desvirtúe al
anterior, razón por la que no procede sustraer a dichas naves de estas normas.
Ámbito de aplicación de la Ley de Navegación

(D.L. N° 2.222 de 1978)
Establece su artículo 1°:

“Todas las actividades concernientes a la navegación o relacionadas con ella, se regirán
por la presente ley, cuyas disposiciones prevalecerán sobre cualquier norma vigente en
esta materia”.
De acuerdo a su tenor, el ámbito de esta Ley es doblemente amplio, ella
se aplica a todo tipo de navegación (sea mercantil, de extracción, de recreación,
investigación, bélica, etc.), cualquiera sean las aguas en que esta se desarrolla.
Esto es armónico con el artículo 29 de la misma Ley, precepto que está
ubicado en el Título III: “De la Navegación”, Párrafo 2°: “De la Navegación
propiamente tal” y dispone:
“La navegación en aguas sometidas a la jurisdicción nacional es controlada por la Di-
rección.
La navegación, según la zona donde se efectúe, es marítima, regional, fluvial, lacustre
y de bahía, y deberá sujetarse a las normas profesionales, técnicas y de seguridad que
prescriba la reglamentación”.
Como se desprende de su lectura, ninguna de ambas normas distingue res-
pecto al lugar y tipo de navegación de que se trate, aplicándose a todas las aguas
sometidas a la jurisdicción nacional.
La frase final del precepto en análisis “cuyas disposiciones prevalecerán sobre

cualquier norma vigente en esta materia”, debe interpretarse en armonía con el inciso
tercero del artículo final de la misma ley, que establece:
“Deróganse todas las disposiciones legales contrarias a este texto. Las demás normas
relacionadas con las materias de que trata esta ley, tales como las del Código Civil, las
del Código de Comercio y las contenidas en leyes especiales, se consideran supletorias de
este cuerpo legal”.
Esto significa que esta ley debe aplicarse de manera prioritaria y preferente,
como norma especial, primero y antes que las normas del Derecho Civil, Mercantil
y demás especiales.
Otra esfera de la aplicación de esta norma se proyecta al extranjero. Dispone
el artículo 3 de la misma Ley:
fuera de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, sin perjuicio de la vigencia de la
ley extranjera cuando la nave o artefacto naval se encuentre en aguas sometidas a otra
jurisdicción. Pero en este último caso, si incurrieren en infracción a la ley chilena, los
tribunales nacionales y la Dirección podrán hacer efectivas las responsabilidades penales
y disciplinarias por esas infracciones cuando pudieren quedar sin sanción”.
Este precepto consagra la figura de la ley del pabellón, al disponer que la
Ley de Navegación sigue y rige a las naves chilenas, cualesquiera sean las aguas
en las que naveguen. Se trata de un criterio personal, que sigue a la persona o la
cosa (en este caso, la nave) distinto al territorial (consagrado en los artículos 1 y
29 de la misma Ley).
La sanción de inexistencia en materia marítima
Esta sanción está consagrada en el artículo 824, que preceptúa:

“Salvo los casos en que la ley establezca una sanción diferente, se tendrán por no escritas
las estipulaciones contrarias a una disposición imperativa de este Libro”.
La norma establece la inexistencia como sanción a la transgresión de las nor-
mas imperativas del Libro III. En cuanto sanción, presenta al menos dos ventajas
respecto a la nulidad:
– En primer lugar, no requiere de una declaración judicial para operar, y si
llega a ser objeto de un pronunciamiento judicial, éste será un fallo declarativo y
no uno constitutivo (como sucede con la resolución que declara la nulidad de un
acto o contrato). De esta característica se desprende que:
• No existe un plazo perentorio para impetrarla.
• No es ratificable ni convalidable.
38 LIBROTECNIA®
• No se puede sanear por el paso del tiempo y no admite clasificación.

Por todas estas razones, la inexistencia contribuye de manera más eficaz a la
certeza de las relaciones jurídicas a las que se aplica, así como a la vigencia de las
normas imperativas, cuya transgresión jamás producirá efectos jurídicos.
– En segundo lugar, su ámbito de aplicación solamente se circunscribe a
la estipulación que contraríe una norma imperativa, es decir, la inexistencia sólo
se restringe a aquella precisa estipulación que vulnere la norma imperativa, sin
contagiar al resto del acto o contrato, el que puede seguir existiendo (en la medida
que la estipulación afectada no se refiera a un elemento de su esencia).
Ejemplo de normas imperativas:
– Según el artículo 929, “Las normas sobre el contrato de transporte marítimo
serán imperativas para las partes, salvo en los casos en que la ley expresamente disponga
lo contrario”.
– De acuerdo con el artículo 1075, ubicado dentro de las normas del con-
trato de pasaje:
“Los derechos que se establecen en este párrafo en favor del pasajero son irrenunciables.
Se tendrá por no escrita toda estipulación contractual, cualquiera sea su fecha, que pre-
tenda eximir al transportador de responsabilidad, disminuir su grado o invertir el peso
de la prueba. Sólo serán válidas las cláusulas insertas en los boletos que aumenten los
derechos en favor del pasajero.
Lo dispuesto en el inciso anterior, si ocurriere, no afectará la existencia y validez del
propio contrato de transporte del pasajero”.
Disposiciones complementarias
Estas normas se contienen en el Título IX del Libro III, pero las trataremos
acá, por ser de aplicación general.
a) De las protestas. Según el artículo 1241:

“Para los efectos de este Libro, se entiende por protesta al acto mediante el cual una persona
deja constancia del acaecimiento de hechos u omisiones relacionados con la navegación
o el comercio marítimo que puedan afectar su responsabilidad, la de sus principales o
dependientes, o bien, hace reserva de derechos o acciones que puedan emanar de dichos
hechos u omisiones, respecto de las mismas personas aquí aludidas”.
Las protestas tienen su origen en la antigüedad cuando, debido a que la nave
terminaba su viaje, entregaba la carga y zarpaba a la brevedad, los dueños de la carga
o los armadores que se vieran afectados por un siniestro acudieron a estos avisos
para reservarse sus derechos y evitar que el inicio de un nuevo viaje extinguiera
sus derechos y acciones.
De hecho, antes existía la excepción de inadmisibilidad de ciertas acciones,

como las de daños o pérdida de la carga transportada o de averías particulares a
la nave, que consistía en una caducidad de la misma, cuando su titular no pro-
testaba y se reservaba sus derechos dentro del plazo de 72 horas, y sucedía a esta
una prescripción de dos meses. Hoy no existe esta excepción y en el transporte
la falta de reclamo o protesta da nacimiento a una presunción de buena entrega,
o produce la caducidad de las acciones por retraso en la entrega de mercancías
(artículos 1027, 1029, 1031 y 1072).
Las protestas están sujetas a una formalidad ad solemnitatem. Según el ar-
tículo 1242:
“Las protestas deben expresarse por escrito, de cualquier manera que permita acreditar
su formulación.
La expresión por escrito comprenderá el télex, el telegrama o cualquier otro medio que
registre o repita lo estampado por quien protesta en instrumentos o aparatos diseñados
para tal efecto”.
Agrega el artículo 1243:
“Cuando la ley o la reglamentación respectiva dispongan que la protesta deba formularse
ante la autoridad marítima, ella se hará mediante una presentación por escrito ante dicha
autoridad. Esta presentación será eficaz para todos los demás efectos a que haya lugar”.
Esta norma debe relacionarse con el artículo 130 de la Ley de Navegación,
que preceptúa:
“Las averías que sufra la carga, como también los accidentes o siniestros que le ocurran
a una nave en los puertos o en navegación, deberán ser denunciados por el armador o el
capitán, mediante la presentación de una protesta ante la Autoridad Marítima compe-
tente, en el más breve plazo posible.
Protesta es la denuncia escrita que debe formular el capitán, el armador o su representante
legal por accidentes ocurridos a una nave o por pérdidas o averías de la carga que ella
transporte, embarque o desembarque.
Las protestas no eximen de las responsabilidades que procedieren en caso de accidentes
o averías”.
Entonces:
– Existe la obligación de protestar tras un accidente o siniestro a naves o carga.
– La protesta debe efectuarla el armador o el capitán. También puede hacerla
el agente de naves, como su representante (artículos 917 y 922).
– La protesta debe efectuarse por escrito, y
– Ella no exime de las responsabilidades que surjan del accidente, avería o
hecho que la origina.
40 LIBROTECNIA®
b) De la unidad de cuenta y su conversión. Dispone el artículo 1244:

“Cuando en este Libro se indique una cantidad o el valor de una indemnización en
unidades de cuenta, o que deben establecerse en función de aquéllas, se entenderá por tal,
a la unidad denominada Derecho Especial de Giro, definida por el Fondo Monetario
Internacional o la que lo reemplace. El valor del Derecho Especial de Giro se calculará
según el método de evaluación, establecido por el Fondo Monetario Internacional en sus
operaciones y transacciones, a la fecha del cumplimiento de la obligación de que se trate”.
La determinación de la equivalencia del Derecho Especial de Giro en moneda
nacional, corresponderá al Banco Central de Chile.
Acerca del Derecho Especial de Giro, DEG (Special Drawing Right, SDR)
nos explayamos al tratar de la limitación de responsabilidad del armador y otros
sujetos de la navegación, en el Capítulo IV.
c) De los intereses. Dispone el artículo 1245:

“Las obligaciones de dinero devengarán interés corriente desde la constitución en mora
del deudor, salvo que se hubiere pactado uno mayor. Las indemnizaciones devengarán
también interés corriente, a contar del hecho que las origina”.
Se desprende de esta norma que existen tres situaciones en que se devengan
intereses:
– Tratándose de las obligaciones de dinero, esto es, de entregar una suma de
dinero, devengan intereses corrientes desde que el deudor se constituye en mora.
Para ello, debemos aplicar el artículo 1551 del Código Civil:
“El deudor está en mora,
1º Cuando no ha cumplido la obligación dentro del término estipulado, salvo que la ley
en casos especiales exija que se requiera al deudor para constituirle en mora;
2º Cuando la cosa no ha podido ser dada o ejecutada sino dentro de cierto espacio de
tiempo, y el deudor lo ha dejado pasar sin darla o ejecutarla;
3º En los demás casos, cuando el deudor ha sido judicialmente reconvenido por el acreedor”.
– Las partes pueden pactar un interés convencional mayor, o que los inte-
reses corrientes se devenguen desde otra época. Entonces, estas normas no son
imperativas.
– Las indemnizaciones devengarán interés corriente desde el hecho que las
origina.
Entendemos que esta situación comprende tanto a las indemnizaciones por
delitos y cuasidelitos civiles (responsabilidad civil extracontractual), así como
aquellas que deriven del incumplimiento de las obligaciones contractuales, que no
sean de entregar una suma en dinero, por ejemplo, de dar o entregar otra cosa que
no sea dinero (trátese de género o de especie), de hacer o de no hacer.
Capítulo II
Autoridades y organismos que
intervienen en la actividad marítima
• Generalidades.
• Departamento de Transporte Terrestre, Marítimo, Fluvial y Lacustre del Ministerio de Trans-
portes y Telecomunicaciones.
• Dirección General de Obras Portuarias del Ministerio de Obras Públicas.
• Servicio Nacional de Aduanas.
• Subsecretaría de Pesca y Servicio Nacional de Pesca.
• La Autoridad Marítima.
• Las empresas portuarias.
• Organismos internacionales en materia marítima.
• Ley de Fomento a la Marina Mercante.
Generalidades
Una de las características del Derecho Marítimo es su integralidad: contiene

normas de Derecho Público, Derecho Privado, Derecho Nacional y de Derecho
Internacional. Las características de internacional y público explican que exista
una intervención de las autoridades públicas y de los organismos internacionales
en estas materias.
Con el correr de los años, el Estado ha ido restringiendo su participación
protagónica en el negocio marítimo, por ejemplo, como armador o transportador
marítimo que explota directamente el negocio de la navegación y transporte maríti-
mos, o como terminal u operador portuario, pasando a ser un ente regulador de la
industria marítima que desarrolla predominantemente el sector privado, en virtud
de la aplicación del principio de la subsidiariedad.
Este Capítulo pasa revista a las autoridades cuyas funciones les otorgan una
intervención directa y relevante en la industria marítima, no así a las autoridades que
intervienen tangencialmente en esta área. También se analizan ciertos organismos
internacionales y otras entidades que no revisten el carácter de autoridad, como
sucede con las empresas portuarias. Con especial dedicación, se trata a la Autoridad
Marítima y a las empresas portuarias, dado su crucial rol en esta materia.
Departamento de Transporte Terrestre, Marítimo, Fluvial y

Lacustre del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
En esta materia, este Ministerio actúa a través de la Subsecretaría de Transporte,

y concretamente, a través del Departamento de Transporte Terrestre, Marítimo,
Fluvial y Lacustre.
En general a esta Subsecretaría le corresponde funciones genéricas, tales como
programar, proponer y dirigir la política general de transportes, así como también
algunas funciones que son más específicas, por ejemplo, de acuerdo al D.L. 3.059
del año 1979, Ley de Fomento a la Marina Mercante, debe llevar el Registro de
Empresas Navieras Chilenas, registrar acuerdos entre navieras y tarifas, confeccionar
estadísticas, etc.
Este Ministerio también sirve de nexo entre el Gobierno y las empresas
portuarias, según veremos al tratarlas.
Dirección General de Obras Portuarias del

Ministerio de Obras Públicas
La Dirección de Obras Portuarias tiene a su cargo la infraestructura portuaria

y costera, marítima, fluvial y lacustre.
Se rige por el DFL N° 850 del año 1997, que refunde, coordina y sistema-
tiza la Ley N° 15.840, Orgánica del Ministerio de Obras Públicas, y por el D.S.
(MOP) N° 932 del 19 de noviembre de 2008, que establece la nueva organización
y funciones del Servicio.
Dentro de sus funciones se incluyen las de planificar la infraestructura
portuaria, ejecutar procesos de inversión pública, desarrollar y/o supervisar los
proyectos de obras portuarias, establecer normas técnicas para los proyectos por-
tuarios, supervisar y fiscalizar las obras públicas portuarias y de dragado, así como
la construcción de obras portuarias ejecutadas por particulares, etc.
Servicio Nacional de Aduanas
El Derecho Aduanero es otro vecino del Derecho Marítimo.

El Servicio Nacional de Aduanas cumple funciones en materia de comercio
exterior, especialmente, en las operaciones de importación y exportación, resguar-
dando los intereses del Estado y fiscalizando dichas operaciones para recaudar
los derechos e impuestos vinculados a éstas, así como generar las estadísticas del
intercambio comercial de Chile y demás funciones que le encomienda la ley. A sus
44 LIBROTECNIA®
CAPÍTULO II: AUTORIDADES Y ORGANISMOS QUE INTERVIENEN EN LA ACTIVIDAD MARÍTIMA
tareas tradicionales, contemporáneamente se han agregado otras funciones, tales

como la implementación y administración de los Tratados de Libre Comercio;
combate a la evasión tributaria, al contrabando de mercancías, al tráfico de drogas
y a las infracciones a la propiedad intelectual o industrial.
Regulado por la Ordenanza de Aduanas (DFL N° 30, del 18 de octubre de
2004, que fijó el texto refundido, coordinado y sistematizado del Decreto con
Fuerza de Ley N° 213 del Ministerio de Hacienda, del año 1953), el Servicio
Nacional de Aduanas es un servicio público autónomo, con personalidad jurídica
y patrimonio propios.
Para cumplir con sus funciones, este Servicio se organiza a través de la Di-
rección Nacional, con sede en Valparaíso, y mediante 10 Direcciones Regionales,
6 Administraciones de Aduanas y 42 Pasos Fronterizos. Asimismo, para efectos
aduaneros, existe una división en zonas de jurisdicción primaria y zonas de juris-
dicción secundaria.
Constituyen zonas de jurisdicción primaria “el espacio de mar o tierra en el cual
se efectúan las operaciones materiales marítimas y terrestres de la movilización de las
mercancías, el que, para los efectos de su jurisdicción es recinto aduanero y en el cual han
de cargarse, descargarse, recibirse o revisarse las mercancías para su introducción o salida
del territorio nacional. Corresponderá al Director Nacional de Aduanas fijar y modificar
los límites de la zona primaria” (Artículo 2 N° 5 de la Ordenanza de Aduanas). Tam-
bién existen zonas primarias que están constituidas por almacenes extraportuarios
administrados por particulares y pueden habilitarse almacenes temporales.
Las restantes son zonas de jurisdicción secundaria, definidas como “la parte
del territorio y aguas territoriales que le corresponda a cada Aduana en la distribución
que de ellos haga el Director Nacional de Aduanas, para los efectos de la competencia
y obligaciones de cada una” (Artículo 2 N° 6 de la Ordenanza de Aduanas). Se
trata de un espacio residual, que no se considera recinto aduanero, a efecto de las
operaciones de movilización y manipuleo de carga en sus operaciones aduaneras.
Subsecretaría de Pesca y Servicio Nacional de Pesca
La Subsecretaría de Pesca dependiente del Ministerio de Economía, Fomento

y Turismo, fue creada por el Decreto con Fuerza de Ley N° 1.626 del año 1976.
Su Misión es administrar la actividad pesquera y acuícola y proponer iniciativas
para su desarrollo, a través de la formulación, seguimiento y difusión de la Política
Pesquera y Acuícola Nacional y la dictación de la normativa que la implementa,
con el objeto de alcanzar la sustentabilidad en el uso de los recursos hidrobiológicos
y del medio ambiente.
Por su parte, el Servicio Nacional de Pesca es la institución responsable de
hacer efectiva la política pesquera establecida por las autoridades competentes,
controlando el cumplimiento de la normativa pesquera, acuícola y ambiental, así

como los acuerdos internacionales que regulan la actividad. Lo anterior, con el fin
de conservar los recursos hidrobiológicos y contribuir al desarrollo sustentable del
sector y al crecimiento económico del país.
La Autoridad Marítima (maritime authority)
Presentación
Esta es la más marítima de las autoridades que intervienen en esta materia.

Esto, que parece un juego de palabras, significa que de todas las autoridades que
cumplen un rol en materia de navegación marítima, ésta es aquella cuya com-
posición, misión y funciones presentan una naturaleza íntegramente marítima,
comparativamente más que las demás autoridades. Por ejemplo, la Subsecretaría
de Pesca, el Servicio Nacional de Pesca y el Servicio Nacional de Aduanas también
tienen una naturaleza y funciones marítimas, pero restringidas a las materias pes-
queras y de control del paso fronterizo, respectivamente, mientras que la Autoridad
Marítima se aboca a, prácticamente, la integridad de la actividad marítima.
La Autoridad Marítima representa la personificación del Estado en su rol
controlador en materia marítima. Es, por definición, la autoridad pública en esta
materia.
Contemporáneamente, se clasifica la intervención del Estado en materia
marítima desde una triple perspectiva: como Estado del pabellón que enarbolan
las naves y los artefactos navales matriculados en sus registros marítimos; como
Estado rector del puerto, y como Estado ribereño, estos últimos, en alusión al
Estado que ejerce soberanía (y por ende, detenta la autoridad marítima) en sus
puertos y en sus costas, respectivamente. Es en este triple rol como el Estado ejerce
su soberanía en las actividades marítimas. Tratándose de nuestro ordenamiento
jurídico nacional, la Autoridad Marítima aparece dotada de atribuciones en estos
tres caracteres.
Acometeremos el estudio de la Autoridad Marítima distinguiendo cuatro
grandes temas:
a) Definición.
b) Composición.
c) Materias de competencia y funciones, y
d) División del litoral y jurisdicción de la Autoridad Marítima.
46 LIBROTECNIA®
a) Definición. El término Autoridad Marítima admite un doble enfoque:

orgánico y funcional.
Desde el punto de vista orgánico, el artículo 2, letra c) de la Ley de Navega-
ción, D.L. N° 2.222 del año 1978, define (para efectos de la misma) Autoridad
Marítima como:
“El Director (General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante), que será la au-
toridad superior, los Gobernadores Marítimos y los Capitanes de Puerto. Los Cónsules,
en los casos que la ley determine, y los Alcaldes de Mar, de acuerdo con las atribuciones
específicas que les asigne el Director, se considerarán Autoridades Marítimas para los
efectos del ejercicio de ellas”.
Desde el punto de vista funcional, el artículo 5 de la misma Ley dispone que
“La autoridad marítima corresponderá a la Dirección (General del Territorio Marítimo
y Marina Mercante) y, como tal, aplicará y fiscalizará el cumplimiento de esta ley, de
los convenios internacionales y de las normas legales o reglamentarias relacionadas con
sus funciones, con la preservación de la ecología en el mar y con la navegación en las
aguas sometidas a la jurisdicción nacional. La Dirección tendrá la representación oficial
del Estado en asuntos o reuniones internacionales relativos a las materias profesionales y
técnicas de que trata esta ley”.
Como puede apreciarse, el enfoque orgánico apunta a ciertas entidades (la
mayoría de las cuales son órganos de la Administración del Estado) en los cuales
se radican ciertas funciones y atribuciones relativas a la navegación y la actividad
marítima y ribereña, mientras que el enfoque funcional se refiere a la potestad con
que se les inviste aquéllas para cumplir su misión.
En suma, podemos definir a la Autoridad Marítima como aquel organismo
encargado de vigilar la navegación y otras actividades marítimas, y en especial,
de velar por la seguridad de la navegación; la protección de la vida humana en
el mar y la preservación del medio ambiente marino.
b) Composición. La Ley de Navegación y la Ley Orgánica de la Dirección

General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (conocida por la sigla DIREC-
TEMAR o DGTM y MM, antiguamente denominada Dirección del Litoral y de
Marina Mercante), D.F.L. N° 292 del año 1953, refundido en el D.L. N° 2.837
de 1979, es el cuerpo legal que regula esta materia.
Como señalábamos al definirla, la Autoridad Marítima se compone orgáni-
camente por (artículos 2, 6 y 7 de la Ley de Navegación):
– La Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante.
– Los Gobernadores Marítimos.
– Los Capitanes de Puerto.
– Los Alcaldes de Mar, y
– Los Cónsules chilenos en el extranjero.
La Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante está a

cargo del Director, quien es el Jefe del Servicio y la cabeza de la Autoridad Marítima
chilena. Su cargo es ocupado por un oficial activo de la Armada de Chile, en grado
de Capitán de Navío o Almirante, quien tiene una doble dependencia:
– Desde el punto de vista militar y operativo, depende de la Comandancia
en Jefe de la Armada, mientras que en los asuntos administrativos está sujeto a las
disposiciones e instrucciones del Director General de los Servicios de la Armada
(en el aspecto material) y del Director General del Personal de la Armada (en el
aspecto relativo al personal).
– Por otra parte, en lo relativo a la Marina Mercante nacional, seguridad de
la vida humana en el mar y orden, seguridad y disciplina, dentro de su jurisdicción
marítima, tiene autonomía en sus decisiones (artículo 7 del D.F.L. N° 292).
Además del Director, la Directemar se compone por un Subdirector, que es
un Oficial de la Armada activo, en grado de Capitán de Navío o de Fragata (artículo
8 del D.F.L. N° 292), por las Direcciones Técnicas, Departamentos, Divisiones,
Secciones y otras dependencias, que fija la Comandancia en Jefe de la Armada, a
proposición del Director (artículo 10 del D.F.L. N° 292).
A su vez, en la estructura de la Dirección encontramos a la Dirección de
Seguridad y Operaciones Marítimas (DIRSOMAR), que (como su nombre
lo indica) tiene a su cargo labores marítimas operativas, tales como practicaje
y pilotaje, señalización marítima, policía marítima, meteorología, salvamento
marítimo, inspecciones marítimas, etc., y la Dirección de Intereses Marítimos y
Medio Ambiente Acuático (DIRINMAR), que se encarga del medio ambiente
acuático, concesiones marítimas, puertos y terminales, pesca, buceo, educación y
titulación marítima, etc.
Luego, los Gobernadores Marítimos y los Capitanes de Puerto desempeñan
sus funciones como delegados del Director, siendo los encargados de fiscalizar el
cumplimiento de las disposiciones legales o reglamentarias dentro de su respectivo
territorio jurisdiccional (artículo 6 de la Ley de Navegación). Para estos efectos, el
litoral de la República se divide en Gobernaciones Marítimas y éstas en Subdele-
gaciones Marítimas y Alcaldías de Mar (artículo 12 del D.F.L. N° 292).
A la fecha, existen 16 Gobernaciones Marítimas: Arica, Iquique, Antofagasta,
Caldera, Coquimbo, Valparaíso, Hanga Roa, San Antonio, Talcahuano, Valdivia,
Puerto Montt, Castro, Aysén, Punta Arenas, Puerto Williams y Antártica Chilena
(artículo 13 del D.F.L. N° 292).
Mientras que el número y territorio de las jurisdicciones de las Gobernacio-
nes Marítimas y Subdelegaciones Marítimas son fijados por el Presidente de la
República, el número y jurisdicción de las Alcaldías de Mar se determinan por el
Director (artículo 14 del D.F.L. N° 292).
Las Gobernaciones y Subdelegaciones Marítimas están a cargo de funcionarios
del servicio de la Dirección, o de Jefes de la Armada en Servicio Activo, designados
48 LIBROTECNIA®
con las denominaciones de Gobernadores Marítimos y Subdelegados Marítimos,

respectivamente, los cuales actúan como delegados de la Dirección dentro de sus
respectivas jurisdicciones. Los Subdelegados se denominan, genéricamente, Ca-
pitanes de Puerto (artículo 15 del D.F.L. N° 292) y están subordinados militar y
administrativamente al Gobernador Marítimo respectivo y, si bien tienen atribu-
ciones y deberes asignados por las disposiciones legales y reglamentarias, deberán
cumplir con las órdenes e instrucciones que les impartan el Director o Gobernador
Marítimo correspondientes. Además, los Gobernadores Marítimos y Capitanes de
Puerto están subordinados militarmente a las autoridades navales en la forma que
establece la Ordenanza de la Armada (artículo 15 del D.F.L. N° 292).
Como podrá apreciarse, las voces delegados y subdelegados, dan cuenta que
se trata de autoridades centralizadas y jerarquizadas, en términos castrenses.
En los puertos, terminales marítimos y caletas de menor importancia (se-
gún lo determine la Dirección), la Autoridad Marítima se ejerce por Alcaldes de
Mar, cuyo número, territorio y funciones las establece el Director (artículo 7 Ley
de Navegación y 18 D.F.L. N° 292). Los Alcaldes de Mar no forman parte del
personal de la Autoridad Marítima ni son oficiales activos de la Armada, pero sí
dependen de la Dirección para efectos de sus funciones como Autoridad Marítima.
Pueden ser Oficiales o Suboficiales en retiro, personal de la Marina Mercante u
otro personal idóneo (artículos 27 y 28 del D.F.L. N° 292).
En el extranjero, las funciones de Autoridad Marítima, corresponderán al
Cónsul chileno, pero con una doble restricción: sólo para los casos que la Ley de
Navegación determina y en el puerto o lugar en que se halle la nave o artefacto
naval que requiera la intervención de una autoridad marítima chilena (artículo 8
Ley de Navegación).
Por su parte, el D.S. N° 172, Ministerio de Relaciones Exteriores, publicado
en el Diario Oficial del 29 de julio de 1977, contiene el Reglamento Consular,
cuyo artículo 3, prescribe:
“Funciones Consulares.
Son funciones consulares:…
k) Ejercer, de conformidad con las leyes chilenas y lo dispuesto en este Reglamento, los
derechos de control o inspección de los buques de su nacionalidad y de las aeronaves
matriculadas en el mismo y, también, de sus tripulaciones;
l) Prestar ayuda a los buques y aeronaves a que se refiere el inciso k) de este artículo y
también, a sus tripulantes, recibir declaraciones sobre el viaje de esos buques, examinar
y refrendar los documentos de a bordo y, sin perjuicio de las facultades de las autoridades
locales, efectuar encuestas sobre los incidentes ocurridos en la travesía y resolver los litigios
de todo orden que se planteen entre el capitán, los oficiales y los marineros, siempre que
lo autoricen las leyes y este Reglamento, y
m) Ejercer las demás funciones confiadas por este Reglamento y que no estén prohibidas
por las leyes y reglamentos del Estado receptor o a las que éste no se oponga, o las que le
sean atribuidas por los Acuerdos Internacionales en vigor entre los Estados.”
c) Materias de su competencia y funciones. Hemos agrupado las diversas

atribuciones (listadas en el artículo 3 del D.F.L. N° 292) en las siguientes materias
que son de competencia de la Autoridad Marítima:
– Seguridad en la navegación, en las naves y los artefactos navales.
– Protección de la vida humana en el mar.
– Preservación del medio ambiente marino.
– Policía y aplicación de la legislación.
– Fiscalización de tráficos de carga, naves y personas, y
– Marina Mercante y Reserva Naval.
La primera y primordial función de la Autoridad Marítima es velar por la
seguridad en la navegación. La Autoridad Marítima ejerce esta función en todas
las aguas jurisdiccionales chilenas, sean marítimas, fluviales o lacustres, a objeto que
la navegación se sujete a las normas técnicas de personal, profesionales y seguridad
establecidas en la legislación chilena e internacional.
Lo propio sucede con la protección de la vida humana en el mar y la pre-
servación del medio ambiente marino, las que también son funciones de suma
importancia en su misión institucional. En especial, la Autoridad Marítima debe
velar por la observancia de las normas nacionales e internacionales destinadas a
cumplir con estos propósitos.
De hecho, esta Autoridad define así su misión: “DIRECTEMAR es el orga-
nismo de la Armada, mediante el cual el Estado de Chile cautela el cumplimiento
de las leyes y acuerdos internacionales vigentes, para proteger la vida humana en
el mar, el medio ambiente, los recursos naturales y regular las actividades que se
desarrollan en el ámbito acuático de su jurisdicción, con el propósito de contribuir
al desarrollo marítimo de la nación”.15
Las siguientes funciones se enmarcan dentro de una o más de las materias
arriba expuestas: atender la señalización de las costas y de las rutas marítimas en el
litoral chileno, así como las telecomunicaciones marítimas con la Marina Mercante
Nacional. En este sentido, el inciso final del artículo 101 de la Ley de Navegación
establece que “Corresponde a la Dirección la atención de los servicios de señalización y
telecomunicaciones marítimas, por los cuales cobrará las tarifas que señale el reglamento
a que se refiere el artículo 169”.
15
“Misión”, tomado de su sitio web www.directemar.cl
50 LIBROTECNIA®
En la misma línea, le compete controlar el material que componen las naves y

artefactos navales con el objeto de asegurar su eficiencia y navegabilidad, por ejemplo,
normas de construcción, reparación y mantenimiento.
También, en lo que respecta a proteger la vida humana en el mar, le corresponde
participar en la búsqueda y salvamentos marítimos; socorrer a naves y personas en
peligro; presidir o coordinar operaciones de salvamento, etc.
La Autoridad Marítima tiene también a su cargo el control del orden y la
disciplina a bordo de las naves y artefactos navales. En este sentido, el capitán es el
delegado de la autoridad pública para efectos de velar por el orden y la disciplina a
bordo (artículo 905 del Código de Comercio).
Asimismo, tiene a su cargo la seguridad marítima y portuaria en faenas marí-
timas, fluviales y lacustres.
En los casos de siniestros y accidentes, le corresponde instruir el sumario ad-
ministrativo (denominado Investigación Sumaria Administrativa o ISA), determinar
responsabilidades y aplicar sanciones, en lo que podríamos calificar como jurisdicción
infraccional o disciplinaria en materia marítima. El que resuelve la Investigación
Sumaria Administrativa es el respectivo Gobernador Marítimo, pero su resolución
puede elevarse hasta el Director, o dar lugar a la conformación de una Corte Marí-
tima como asesor de éste en siniestros de cierta magnitud (artículos 105 y siguientes
de la Ley de Navegación).
Este procedimiento se aplica cuando el accidente ocurre dentro de las aguas
sujetas a la jurisdicción chilena, canales, lagos y ríos navegables, cuando se trata de
naves chilenas en alta mar o en aguas de otros Estados, salvo que el suceso sea de
competencia del país donde aconteció (artículo 125 de la Ley de Navegación). Si
la nave es extranjera y naufraga fuera de nuestras aguas jurisdiccionales y se somete
a la jurisdicción nacional, también puede conocer del suceso la DIRECTEMAR.
En todo caso, no le compete a la Autoridad Marítima conocer de las contro-
versias laborales, cuya resolución corresponde a los Tribunales de Justicia. Como
señalamos, su jurisdicción es infraccional o disciplinaria, no civil ni laboral.
Dentro de este mismo grupo de atribuciones, le corresponde velar por la
observancia de las normas técnicas y profesionales, aplicables al personal y mate-
rial de la Marina Mercante, pesca, caza, turismo y deportes náuticos marítimos,
fluviales y lacustres.
También debe ejercer la policía marítima, fluvial y lacustre en las aguas so-
metidas a la jurisdicción nacional. Desde el punto de vista territorial, esta facultad
de policía se ejerce en las aguas territoriales, ríos, canales, playas, lagos, roqueríos,
estrechos, obras portuarias, terrenos colindantes a las playas, etc., como también
el mar territorial y la zona contigua; esto es, en todos los lugares sometidos a su
jurisdicción. Funcionalmente, la policía contempla las facultades de allanar, incau-
tar, denunciar, arrestar; ser ministro de fe respecto de los hechos que certifique o
denuncie; fiscalizar el cumplimiento de leyes y reglamentos; ejecutar resoluciones
judiciales y ejecutar actuaciones administrativas. Como puede notarse, es una

facultad extensa y completa.
Tiene a su cargo la fiscalización de tráficos de carga, naves y personas, y
también debe fomentar el desarrollo del transporte marítimo, fluvial y lacustre.
Debe velar por el desarrollo de la Marina Mercante nacional. En esta materia,
y en relación a la Marina Mercante, la Ley de Fomento de la Marina Mercante
(artículo 1 del D.L. 3.059 de 1979) hace una distinción: la inspección y supervi-
gilancia de sus aspectos técnicos corresponde a la DIRECTEMAR, mientras que
al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones le compete la supervigilancia
de la Marina Mercante en sus aspectos comerciales.
Tratándose del personal de la Marina Mercante, corresponde a la Autori-
dad Marítima otorgar licencias, permisos, libretas de embarco y certificados de
seguridad, así como autorizar los contratos de embarco de oficiales y tripulantes
en las naves de la Marina Mercante. Esto, por cuanto, para ser capitán y oficial se
requiere ser chileno y tener el título otorgado por el Director; para ser miembro de
la tripulación chilena, se debe contar con un permiso de la Autoridad Marítima.
Entonces, sobre ellos, la Autoridad Marítima ejerce una potestad disciplinaria, que
le faculta a juzgar y sancionar al personal de la Marina Mercante y a todo aquel
personal que trabaje en faenas sujetas a su fiscalización.
También compete a la Autoridad Marítima movilizar a la Marina Mercante
Nacional y a los servicios marítimos. Los capitanes y tripulaciones de las naves y
artefactos navales chilenos forman parte de la Reserva Naval de la República. De
acuerdo a los artículos 98 y siguientes de la Ley de Navegación, cuando el Gobierno
decreta estado de emergencia nacional o internacional, así como en los casos de
guerra, conmoción interna o calamidad pública, la Dirección está habilitada para
tomar el control de la Marina Mercante Nacional y de los servicios portuarios,
con el objeto de mantener la eficiencia de los servicios marítimos nacionales, y las
naves, artefactos navales, capitanes y tripulaciones pasan a formar parte del servicio
activo y se someten al control y operación de la Armada de Chile.
En fin, también le corresponden otras funciones como, por ejemplo: velar
por la aplicación de convenios internacionales; inspeccionar la seguridad técnica
de las naves de la marina mercante nacional; coordinar y presidir las inspecciones
que se hacen a la recepción y zarpe de la nave; verificar que las naves tengan las
condiciones de seguridad y documentación en orden, etc. En el caso de los capitanes
de puerto: tienen derecho a conocer de los actos de cumplimiento de la ley en su
jurisdicción; derecho a solicitar el auxilio de la fuerza pública; deben cumplir con
las resoluciones judiciales en su jurisdicción y son ministros de fe respecto de sus
actuaciones de servicio.
d) División del litoral y jurisdicción de la Autoridad Marítima. Terri-

torialmente, la jurisdicción de la Autoridad Marítima comprende el mar que baña
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nuestras costas y las aguas interiores, así como los recintos e instalaciones aledañas
a ellos, según pasamos a explicar (ver figura).
Ya señalamos que la Autoridad Marítima se despliega en Chile a través de sus

16 Gobernaciones Marítimas y dentro de éstas existen Capitanías de Puerto y Alcal-
días de Mar. También señalamos que el número y territorio de las Gobernaciones
y de las Capitanías, lo determina el Presidente de la República, mientras que el de
las Alcaldías, la Dirección. No existe una coincidencia entre las circunscripciones
de las Gobernaciones Marítimas, Capitanías de Puerto y Alcaldías de Mar con la
división político-administrativa chilena de regiones, provincias y comunas.
• Aguas interiores. En primer lugar, la jurisdicción de la Autoridad Marítima
comprende las aguas interiores, esto es, según el artículo 8 de la CONVEMAR,
todas las aguas que están desde las líneas de base recta o líneas de baja marea hacia
el interior del territorio nacional e incluye (por aplicación del artículo 6 del D.F.L.
N° 292), los ríos navegables, lagos de dominio público, estrechos, canales, bahías,
así como las playas y rocas hasta donde alcanzan en sus más altas mareas, golfos,
diques, varaderos, desembarcaderos y espigones. Abarca (de acuerdo con ese mismo
artículo) las obras marítimas portuarias, puertos artificiales y toda construcción que
se ubique en las aguas marítimas, fluviales o lacustres, y las obras marítimas que
se internen en ellas. También tiene jurisdicción en una extensión de 80 metros,

medida desde la costa u orilla marina o desde las riberas de los ríos y de los lagos
o ríos navegables hasta tierra firme y caletas, y tiene jurisdicción para mantener
el orden, seguridad y disciplina en los recintos portuarios de puertos artificiales.
• Líneas de base. Luego, de acuerdo a los artículos 4 y siguientes de la
CONVEMAR, para determinar cuáles son los espacios marítimos, se utilizan las
líneas de bases, cuyo tipo de línea (normal o recta) dependerá de la forma de la
costa. Existen dos tipos de líneas de base:
– En los casos en que las costas son parejas o continuas, se denominan líneas
de base normal y corresponde a la línea de más baja marea (distinta a la línea de
más alta marea, que es la línea de pleamar).
– Si las costas son disparejas o interrumpidas, se determina por medio de
las líneas de base recta que consisten en la unión de los puntos más prominentes
de la costa.
Desde estas líneas de base (recta o normal), tierra adentro, existen las aguas
interiores y mar afuera, los siguientes espacios marítimos: mar territorial, zona con-
tigua, zona económica exclusiva y alta mar (ver figura anterior). La nota característica
es que se produce un descenso progresivo de la soberanía del Estado ribereño, a
medida que se aleja de las líneas de base, mar adentro.
Una forma de agrupar a estos espacios es distinguiendo entre aguas nacionales
y aguas internacionales.
– Las aguas nacionales comprenden las aguas interiores, el mar territorial
y las aguas archipelágicas.
– Las aguas internacionales incluyen las zonas contiguas y las zonas econó-
micas exclusivas de los Estados ribereños, y además la alta mar, aguas que no están
sometidas a la soberanía de Estado alguno.
• Mar territorial. El primer espacio marítimo es el mar territorial (artículos
3 y siguientes de la CONVEMAR), que se mide desde las líneas de base, sean estas
líneas de base normal o recta, según corresponda, hasta la distancia de 12 millas
marinas mar adentro. En el mar territorial, el Estado ribereño ejerce plenamente su
soberanía, porque es un bien nacional de uso público, pero existe el denominado
derecho de paso inocente, regulado por el Derecho Internacional (artículos 17 y
siguientes de la CONVEMAR), que es un derecho propio de este espacio marítimo,
que no existe respecto de los espacios terrestres.
El derecho de paso inocente consiste en la navegación de un buque extranjero
por el mar territorial de un Estado ribereño, con el objeto de atravesarlo, sin penetrar
en las aguas interiores ni hacer escala en puertos o en radas que estén fuera de las
aguas interiores; o bien, para dirigirse o salir de las aguas interiores o hacer escala
en una de las radas o en las instalaciones portuarias o salir de ellas. Como se lee,
este concepto se refiere a dos situaciones disyuntivas respecto al mar territorial: la
54 LIBROTECNIA®
del buque que lo atraviesa, sin intención de entrar, salir o hacer escala y la de la
nave que lo atraviesa con ánimo de entrar, salir o hacer escala.
El derecho de paso inocente se caracteriza:
– Por ser propio de la navegación marítima; no existe en el transporte te-
rrestre, pero sí en el Derecho Aéreo.16
– Por pertenecer a las naves extranjeras; es una servidumbre de paso reco-
nocida por la comunidad internacional, que constituye una excepción al ejercicio
de la soberanía plena del Estado ribereño.
– Por ser inocente cuando no perjudica el orden y la seguridad del Estado ribere-
ño; precisamente, porque no los vulnera se lo permite para facilitar un tráfico expedito.
– Porque el titular del paso inocente puede ser un buque de guerra o mer-
cante, pero el tratamiento legislativo que tiene por los Estados ribereños es distinto
para unos y otros; por ejemplo, en Chile, a las naves de guerra no se les aplica el
Libro Tercero del Código de Comercio (artículo 823 inciso final) y se les aplica
el Reglamento de Admisión y Permanencia de Naves de Guerra Extranjeras en las
Aguas Territoriales, Puertos, Bahías y Canales de la República de Chile (D.S. (M)
N° 1.385 del año 1951).
– Porque el Estado ribereño puede regular el paso inocente, por ejemplo,
estableciendo multas, señales, etc., e incluso puede suspender temporalmente el
ejercicio de este derecho.
16
Algo similar ocurre en la aeronavegación. El artículo 5 del Convenio Sobre Aviación Civil
Internacional (suscrito en Chicago, el 7 de diciembre de 1944, promulgado por Decreto N° 509 bis
de 1947 del Ministerio de RR.EE. y publicado en el D.O. del 6 de diciembre de 1957) establece en
su Capítulo II, “Vuelo sobre territorio de Estados Contratantes”, Artículo 5, relativo al “Derecho
de vuelo en servicios no regulares”, que dispone: “Cada Estado contratante conviene en que todas las
aeronaves de los demás Estados contratantes que no se utilicen en servicios internacionales regulares tendrán
derecho, de acuerdo con lo estipulado en el presente Convenio, a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo
sin escalas, y a hacer escalas en él con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo, y a
reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin embargo, cada Estado contratante se
reserva, por razones de seguridad de vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre
regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la navegación aérea,
sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales para tales vuelos.
Si dichas aeronaves se utilizan en servicios distintos de los aéreos internacionales regulares, en el
transporte de pasajeros, correo o carga por remuneración o alquiler, tendrán también el privilegio, con
sujeción a las disposiciones del Artículo 7, de embarcar o desembarcar pasajeros, carga o correo, sin perjuicio
del derecho del Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque a imponer las reglamentaciones,
condiciones o restricciones que considere convenientes”.
Por su parte, el artículo 6 se refiere a los “Servicios aéreos regulares”, y establece: “Ningún
servicio aéreo internacional regular podrá explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado
contratante, excepto con el permiso especial u otra autorización de dicho Estado y de conformidad con las
condiciones de dicho permiso o autorización”.
– Porque el paso debe ser rápido e ininterrumpido, aunque pueden existir

detenciones por causas normales o anormales de la navegación, por ejemplo, carga
o descarga, asistencia a una persona o a una nave que está en peligro, etc.
Un Estado archipelágico es el constituido totalmente por uno o varios archi-
piélagos, o grupos de islas, incluidas partes de islas, las aguas que las conectan y otros
elementos naturales relacionados entre sí, que conforman una entidad geográfica,
económica y política intrínseca, o que históricamente hayan sido considerados
como tal (artículos 46 y siguientes CONVEMAR). Estos Estados pueden trazar las
líneas de base archipelágicas rectas, y las aguas incluidas dentro de las líneas de base
archipelágicas se denominan aguas archipelágicas y en ellas el Estado archipelágico
ejerce derechos soberanos, con sujeción a la misma Convención. A su vez, dentro
de sus aguas archipelágicas, el Estado archipelágico podrá trazar líneas de cierre para
la delimitación de sus aguas interiores.
• Zona contigua. Luego, mar adentro, el segundo espacio marítimo lo cons-
tituye la zona contigua, que comprende desde las 12 hasta las 24 millas marinas,
contadas también de la misma manera que el mar territorial. Regulada en el artículo
33 de la CONVEMAR, en este espacio, el Estado ribereño restringe su soberanía
sólo para verificar el cumplimiento de las normas aduaneras, inmigración, sanitarias
y fiscales. El Estado ribereño goza de facultades preventivas y punitivas, pero sólo
respecto de estas materias.
• Zona económica exclusiva. El tercer espacio marítimo es la zona económica
exclusiva, y se extiende hasta las 200 millas marinas mar adentro, contadas desde
las líneas de base. En puridad, de estas 200 millas, las primeras 12 corresponden
al mar territorial y las siguientes 12 a la zona contigua.
En la zona económica exclusiva (artículos 55 y siguientes de la CONVEMAR),
el Estado ribereño tiene derechos económicos sobre los recursos vivos y no vivos, que
están en la superficie, en el mar, en el lecho y en el subsuelo marinos. Estos derechos
son de índole económica y habilitan para explorar, explotar, prospectar los recursos
(vivos y no vivos) que estén en la superficie, en las aguas suprayacentes, en el lecho
y en el subsuelo. En esta zona, los buques extranjeros tienen libertad de navegación,
pero deben respetar los derechos económicos del Estado ribereño.
• Alta mar. Más allá, existe el alta mar (artículo 86 y siguientes de la CON-
VEMAR), cuya naturaleza jurídica es una cosa común de la humanidad (res comuni
homini). En alta mar, todos los hombres gozan de igualdad de derechos y deberes,
en especial, rigen las cuatro libertades fundamentales: de sobrevuelo, navegación,
pesca y tendido de cables y de tubería submarina, a las que la Convención de
Alta Mar (Ginebra, 1958), agregó la de construir instalaciones y la libertad de
investigación científica.
• Plataforma continental. Para terminar, hemos también de referirnos a la
plataforma continental de un Estado ribereño, que “comprende el lecho y el subsuelo de
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las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de
la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o
bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir
de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde exterior
del margen continental no llegue a esa distancia” (artículo 76 de la CONVEMAR). El
Estado ribereño detenta la soberanía para la exploración y explotación de los recursos
naturales (vivos y no vivos) en su plataforma continental, en forma exclusiva y con
independencia de su utilización efectiva (artículo 77 de la CONVEMAR).
Las Empresas Portuarias
Presentación
La actividad portuaria representa un eslabón esencial en la cadena del trans-

porte marítimo, en el puerto se producen las operaciones y maniobras que conectan
y transfieren las mercancías y personas desde su tráfico marítimo hacia los distintos
medios de transporte terrestres, y viceversa. Se trata de una pieza fundamental en
la cadena del comercio y del transporte internacional de mercancías.
Por otra parte, los puertos en sí constituyen un epicentro de actividad eco-
nómica, que está relacionada al comercio internacional y al negocio marítimo. Por
ejemplo, ahí se desarrollan las actividades de almacenamiento, transferencia de
carga, estiba y desestiba, remolques, atención a las naves, lanchajes, inspecciones,
trámites y operaciones aduaneras, de logística, diques y reparaciones de naves y
artefactos navales, agenciamiento, suministro de combustible o rancho, etc.
Luego, la eficiencia del transporte marítimo está íntimamente relacionada
al funcionamiento expedito de la actividad y administración portuaria: un puerto
puede constituir un tapón en el comercio marítimo, o un ducto que lo ordena
y agiliza. Por ello, la regulación de la actividad portuaria es determinante para el
desarrollo del tráfico marítimo y del comercio exterior, y de ahí que se trate de un
área donde la autoridad pública interviene y regula la organización y funciona-
miento de la actividad portuaria.
Dentro de este microcosmos que conforman las actividades de un puerto,
vamos a distinguir tres aspectos que son muy relevantes:
– Infraestructura portuaria, que se refiere a la organización, administración,
mantenimiento y explotación de los puertos, terminales y sus instalaciones.
– Servicios a las naves, tales como el practicaje, remolque, suministro de
agua o energía.
– Servicios a la carga, como lo son la carga, descarga, acopio, depósito,
pesaje, consolidación o desconsolidación de contenedores.
Clases de puertos
Desde el punto de vista de su propiedad y uso, los puertos pueden ser pri-
vados o públicos.
– Puertos privados. Son aquellos manejados por particulares, pero autori-
zados por medio de concesiones marítimas. Se rigen por las normas de los Bienes
Nacionales, contenidas en el Título III del Libro II del Código Civil y por la Ley
de Concesiones Marítimas, D.F.L. N° 340 de 1960, publicado en el Diario Oficial
de fecha 6 de abril de 1960.17
– Los puertos públicos, a su vez, pueden ser militares o comerciales. Los
puertos comerciales, que son los que nos ocupan, son puertos estatales de uso
público, administrados por empresas portuarias públicas, estatales y autónomas,
creadas por ley.
Explicación histórica del modelo portuario
Desde antaño, la intervención del Estado en la actividad portuaria se ha

relacionado y entremezclado, de manera oscilante, con la gestión de la autoridad
aduanera. Así:
– En 1884, la Ley Orgánica del Servicio de Aduanas entregó a éste la tarea
de organizar la administración y explotación del muelle fiscal de Valparaíso.
– En 1945, la Ley N° 8.283 creó el Servicio de Explotación de Puertos,
como un ente independiente al de Aduanas, si bien actuaban coordinadamente.
– El año 1953, la Ordenanza de Aduanas entregó a la Junta Nacional de
Aduanas la administración del Servicio de Explotación de Puertos, aun como un
servicio independiente, sujeto a sus propias leyes y reglamentos.
– En 1956, se fusionó al Servicio de Explotación de Puertos, que dependía
del Ministerio de Hacienda, con la Dirección de Obras Portuarias, dependiente
del Ministerio de Obras Públicas, en un solo organismo que se llamó la Dirección
de Puertos, la cual pasó a depender del Ministerio de Economía.
– En fin, el año 1960, la Ley 12.587 deshizo la fusión anterior, recuperan-
do la Dirección de Obras Portuarias y el Servicio de Explotación de Puertos sus
respectivas autonomías.
17
También son aplicables el Decreto Supremo Reglamentario D.S.(M) N° 2 del 2006 (pu-
blicado en el Diario Oficial de fecha 26 de abril de 2006), Reglamento de Concesiones Marítimas,
el Decreto Supremo (M) N° 475, del año 1994 (publicado en el Diario Oficial del 11 de enero de
1995), que Establece la Política Nacional de Uso del Borde Costero y crea una Comisión Nacional
al efecto.
58 LIBROTECNIA®
– También ese año, el D.F.L. N° 290 creó la Empresa Portuaria de Chile

(conocida bajo la sigla EMPORCHI), que reemplazó al Servicio de Explotación
de Puertos.
Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI)
EMPORCHI era una empresa autónoma del Estado, con personalidad

jurídica y patrimonio propio, que se relacionaba con el Gobierno por medio del
Ministerio de Transportes, Subsecretaría de Transportes.
Su objeto lo constituía la administración, explotación y conservación de los
puertos de la República de Chile, lo que conformaba la actividad portuaria.
Con domicilio en Valparaíso, estaba a cargo de un Director, designado por
el Presidente de la República.
Correspondía a EMPORCHI ejecutar, exclusivamente, las faenas de movi-
lización, custodia y almacenamiento de la carga, así como su entrega a los consig-
natarios dentro de los recintos portuarios.
La EMPORCHI representó un esquema de administración portuaria propio
de la década 1960-1970, que siguió el Modelo Económico de Substitución de Im-
portaciones (con origen en la doctrina del Dr. Raúl Prebich, de CEPAL), similar a
otros organismos similares en Latinoamérica: AGP en Argentina, PORTOBRAS en
Brasil, COLPUERTOS en Colombia, EMPORCHI en Chile, ENP en Honduras,
EPN en Nicaragua, ENAPU en Perú, el INP en Venezuela, ANP en Uruguay, etc.
Este esquema se cimenta sobre la base de una economía cerrada, con desarrollo
nacional interno, substitución de importaciones, crecimiento industrial protegido,
barreras arancelarias y una influencia de un Estado que asume un rol protector y de
empresario. Este modelo conformó lo que se conoce como la Primera Revolución
Portuaria del siglo XX.
Posteriormente, la Segunda Revolución Portuaria del siglo XX, se produjo en
los años 80, y se basó en una Economía Social de Mercado, caracterizada por una
serie de cambios macroeconómicos en el entorno mundial, que comprendieron el
término de los monopolios y subsidios y la incorporación del sector privado a la
operación, administración e inversión en puertos. En suma, este cambio implicó
una privatización de la gestión portuaria (más que de la propiedad de los puertos).
De la mano del sector privado, surgió una competencia dentro de los puertos
y entre ellos, debido a que los terminales portuarios se modernizaron, dando paso
a puertos de tercera y cuarta generación, con puertos madres y feeders.18
18
Nave feeder (o alimentador) es un buque de tamaño más reducido que las embarcaciones
que efectúan el transporte transoceánico, y que se emplean para el porteo de mercancías entre los
Se produjo la creación de comunidades sobre la base del concepto de Ciudad-

Puerto y se abrió paso una nueva visión del marketing portuario. Luego aparecieron
los megapuertos y hubs.19
La incorporación del sector privado a la actividad portuaria generó impor-
tantes cambios operacionales, estratégicos, comerciales y de sistemas:
– Operacionalmente, existe una ampliación del hinterland 20 a nodos o centros
con puentes terrestres, corredores bioceánicos y puertos secos, lo que permitió ex-
tender el radio de funcionamiento del puerto y orientó su organización enfocando
hacia la logística de la cadena de transporte, al transportre terrestre (ferroviario o
carretero) y luego al transporte inter y multimodal.21
– Estratégicamente, el Estado abandonó su rol de empresario y adminis-
trador de puertos y se replegó a un papel de creación y aplicación de un marco
regulador para la actividad portuaria, que estimulara la inversión y actuación del
sector privado.
– Todo esto se complementó con varias innovaciones comerciales y legales,
como los Incoterms,22 las normas UCP para Créditos Documentarios,23 las nuevas
pólizas de seguros de carga Tipos A, B y C,24 los nuevos sistemas legales, como las
puertos de distribución (hubs) u otros centros de reexpedición de carga, hacia a puertos pequeños
de su alrededor, o hacia otros destinos locales.
19
Puerto hub es un puerto oceánico, que recibe una gran cantidad de contenedores o de carga,
para ser distribuidos o reexpedidos, mediante feeders, o mediante transporte terrestre o ferroviario,
a otros puertos menores u otros destinos locales. Tambien se les denomina puertos de transbordo,
atracador de servicios de largo recorrido y distribuidor de servicios feeder. Ejemplos de hub son
Cartagena de Indias (Colombia), para el Caribe y el Golfo de México; Manzanillo (México), para
la Costa Oeste de Norte América; Balboa (Panamá), para el transporte intercontinental a Europa y
América del Norte; Rotterdam (Holanda) y Hamburgo (Alemania) para el Norte de Europa; Singapur,
Hong Kong y Shanghai para el Sudeste asiático.
20
Hinterland (del alemán, que significa literalmente “tierra posterior”): es el territorio que
está más allá de los bordes de una costa o un río, esto es, la región interna a un puerto.
21
Transporte intermodal es aquel que se efectúa por 2 o más medios de transporte distintos
(v.gr.: marítimo, por carretera y ferroviario). Multimodal, es el transporte intermodal en que existe
una sola persona, denominado operador de transporte multimodal, que asume la gestión y respon-
sabilidad de la totalidad de un transporte por dos o más medios, o sea, equivale a un intermodal,
pero a cargo de una sola parte. En el transporte intermodal, cada transportador es responsable sólo
por el medio o trayecto que efectúa. Véase transporte multimodal en el Capítulo V.
22
INCOTERMS significa International Commercial Terms, o términos del comercio inter-
nacional. Son publicados por la Cámara de Comercio Internacional, cuya última versión data del
año 2010.
23
UCP significa Uniform Customs and Practices. Se trata de las Costumbres y Prácticas
Uniformes para los créditos documentarios, publicadas en 1933 por la Cámara de Comercio Inter-
nacional y cuya última revisión data del año 2007 (UCP 600).
24
Las Pólizas de Seguro de Transporte Marítimo de Carga, Tipos A, B y C datan del año
1982, y reemplazaron a la antigua póliza Ships and Goods.
60 LIBROTECNIA®
reglas sobre compraventa internacional de mercancías,25 las Reglas de Hamburgo26

y los regímenes de responsabilidad de los operadores de terminales de carga27 y
operadores de transporte multimodal.28 Se dictaron leyes generales o leyes marco de
puertos en Argentina, Brasil, Colombia, El Salvador, México, Panamá, Paraguay,
Perú, Uruguay y Venezuela.
– Los sistemas informáticos también se modernizaron, se produjo la integra-
ción de los servicios y negocios, un uso masivo de la informática, la aparición de
EDI,29 e-commerce,30 de los documentos electrónicos, los sistemas de suministro
anticipado y electrónico de manifiestos y documentos aduaneros.31
En Chile, la Segunda Revolución Portuaria se presentó en dos etapas o fases,
entre las décadas de los 80 y de los 90:
– En una Primera Etapa, entre 1981 y 1990, se fundaron las bases de un
nuevo modelo, atrayéndose al sector privado hacia el desarrollo de las actividades
y funciones operativas de las faenas portuarias. Se promulgó la Ley N° 18.032 y
la Ley N° 18.042, bajo la modalidad de competencia dentro de los puertos.
La Ley N° 18.032, del 25 de septiembre de 1981, que modificó el Decre-
to Ley 2.200 de 1978, “Código del Trabajo”, para sustituir las normas “De los
trabajadores marítimos”, por los “Trabajadores embarcados o gente de mar y los
trabajadores portuarios”. Definió a estos últimos como “todo aquel que realiza
funciones de carga y descarga de mercancías y demás faenas propias de la actividad
portuaria, tanto a bordo de naves y artefactos navales que se encuentren en los puertos
de la República, como en los recintos portuarios”.
25
Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional
de Mercaderías, Viena, 1980.
26
Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías. Hamburgo,
1978.
27
Convenio de las Naciones Unidas sobre la Responsabilidad de los Empresarios de Termi-
nales de Transporte en el Comercio Internacional, Viena, 1991.
28
Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mer-
cancías de 1980.
29
EDI significa Electronic Data Interchange. Corresponde al Intercambio Electrónico de Datos
o Documentos, que se regula, entre otros, por las Reglas de las Naciones Unidas sobre Electronic
Data Interchange For Administration, Commerce and Transport.
30
Electronic (e) commerce, es el intercambio comercial que se efectúa por medios electromag-
néticos, a través de internet y otras sistemas o medio computacionales.
31
Se trata de adelantar la obligación de entregar información y documentos a las respectivas
aduanas, respecto a la recalada de la nave y la mercancía en el puerto de destino. Por ejemplo, el
preaviso de 24 horas antes del embarque de las mercancías que van con destino a los EE.UU. (ACE,
Automated Commercial Environment, véase (http://www.cbp.gov/xp/cgov/trade/automated/
modernization/ace/); el ENS en la Unión Europea (Entry Summary Declaration, véase http://
ec.europa.eu/ecip/model_transactions/import/import_scenario/index_en.htm) o el preaviso de 5
días antes del arribo al primer puerto de descarga en Brasil (SISCOMEX CARGA).
Agregó al Código del Trabajo las normas relativas a los “Trabajadores Por-
tuarios Eventuales”, derogando todas las normas que imponían limitaciones de
cualquier naturaleza a la contratación de trabajadores portuarios, que no fueran
las generales, establecidas en la legislación laboral.
Suprimió también toda norma legal, reglamentaria o estatutaria que obli-
gaba a las asociaciones de empleadores del sector portuario a recibir, recaudar y
pagar remuneraciones, beneficios, regalías o aportes de cualquier naturaleza que
ellos fueren, a los trabajadores portuarios o a las organizaciones sindicales u otras
entidades que los agruparan para su reparto entre dichos trabajadores.
La Ley N° 18.042, del 15 de octubre de 1981, que creó la Corporación
Portuaria, como continuadora legal de la EMPORCHI, derogando por tanto al
D.F.L. N° 290.
Esta ley autorizó al Estado para desarrollar actividades empresariales de orden
portuario, creando la Corporación Nacional Portuaria, una persona jurídica de dere-
cho público, con patrimonio propio y domicilio en la ciudad de Valparaíso, de dura-
ción indefinida, cuyo objeto único era constituir con el Fisco las sociedades anónimas
portuarias y ejercer en ella sus derechos de socia. Éstas consistían en 10 sociedades
anónimas portuarias, independientes entre sí, que se regirán por el derecho común
en todo aquello que no se opusiera a dicha ley, y cuyo objeto único era administrar
la infraestructura de los puertos respectivos, entendiendo por tal, la asignación de
los sitios para atraque y los lugares de acopio de mercancías; la regulación del uso
de los recintos portuarios y la actividad conducente a la conservación y al desarrollo
de los puertos. Pero ellas estaban legalmente impedidas de efectuar la transferencia,
porteo o almacenaje de mercancías, a menos que, mediante una resolución fundada
del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, se determinara que la provi-
sión de servicio de transferencia, porteo y almacenaje ofrecidos en un puerto por los
particulares era insuficiente, caso en que, previa licitación pública, el Fisco celebraba
un contrato para proveerlos, y en el interim se permitía a las sociedades anónimas
portuarias, realizar la totalidad o parte de esos servicios, según las necesidades.
Pero este sistema nunca llegó a implementarse, salvo en lo que permitía a los
privados efectuar las operaciones de transferencia y manipulación de las mercancías
dentro de los recintos portuarios, lo que constituyó la primera veta del ingreso de
los particulares a un área que tradicionalmente había estado reservada al monopolio
del Estado, al cual se le criticaba su ineficiencia y poca competitividad.
– La segunda etapa vino casi una década después, en marzo de 1990, fecha
en que se promulgó la Ley N° 18.966 (que derogó la Ley N° 18.042) e incrementó
la participación privada en los puertos, despojando a la EMPORCHI de sus fun-
ciones de transferencia de carga hacia y desde la nave (léase carga, estiba, descarga
y desestiba), así como de su porteo y manipuleo dentro de los recintos portuarios,
limitando la gestión de la EMPORCHI a la tarea de administrar los puertos,
asignando sitios de atraque y de almacenamiento de las mercancías, efectuando
62 LIBROTECNIA®
su entrega a los consignatarios, pero ya sin realizar las faenas de transferencia y

manipuleo de las cargas.
Así, fue la ley quien abrió la entrada del sector privado a la actividad portuaria,
dotándola de mayor competitividad y eficiencia, lo que a poco andar repercutió
en tarifas más bajas y mejores servicios.
Las razones y objetivos que se tuvieron en mente para modernizar el sistema
portuario de esta forma, fueron las siguientes:
– Mejorar la infraestructura, equipamiento y administración de los puertos
estatales, para hacerlos más eficientes.
– Atraer las inversiones privadas al sector portuario. Recordemos que desde
el año 1981, el sector privado sólo operaba las faenas de movilización de carga;
ahora se pretendía que inviertan y desarrollaran la infraestructura, equipamiento
y tecnología de los puertos y terminales.
– Mejorar los tiempos de atención de naves, disminuir sus costos e incre-
mentar la seguridad de las faenas portuarias.
– Descentralizar la administración de las empresas portuarias.
Objetivos estos que en su conjunto habrían de generar mejores servicios y
menores tarifas, para una actividad que ya se identificó como estratégica para un
modelo exportador, organizado sobre la base del intercambio internacional de bienes.
Tal como fue concebido, la modernización del sistema portuario reposaba
sobre dos piedras angulares:
– La reorganización de la participación estatal en el sistema portuario, a
través de la división de la EMPORCHI en 10 nuevas empresas portuarias inde-
pendientes, y
– La generación de una ley marco o Ley General de Puertos, que debía deli-
near las bases del sistema portuario, tanto el privado como el estatal. Sin embargo,
a la fecha de hoy, esta ley no ha pasado la etapa de anteproyecto.
Ley N° 19.542 de 1997, moderniza el sector portuario estatal
Esta Ley creó las siguientes diez empresas portuarias independientes:

Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talca-
huano-San Vicente, Puerto Montt, Chacabuco (Puerto Aysén) y Austral (Punta
Arenas y Puerto Natales). Estas empresas fueron las continuadoras legales de la
Empresa Portuaria de Chile, en todas sus atribuciones, derechos, obligaciones y
bienes (artículo 1 de la Ley).
Naturaleza jurídica de las empresas portuarias
Las empresas portuarias son personas jurídicas de derecho público, empresas

del Estado con personalidad jurídica y patrimonio propio, de duración indefinida
y que se relacionan con el Gobierno, por medio del Ministerio de Transporte y

Telecomunicaciones (artículo 2).
Su función es la administración de los puertos, actividad que analizaremos
desde la siguiente trilogía: objeto, lugar y forma de actuación.
Desde el punto de vista de su composición, ellas se organizan a semejanza
de la estructura de las sociedades anónimas, pero no son idénticas, puesto que a
diferencia de éstas, las empresas portuarias no tienen acciones, accionistas, ni junta
de accionistas, sino que pertenecen al Estado.
Estructura de las empresas portuarias
Se componen por un Directorio y un Gerente General (artículos 24 y si-

guientes).
La administración de la empresa portuaria está a cargo de un Directorio,
compuesto por 3 o 5 directores designados libremente por el Presidente de la Re-
pública, quien también elige a uno de ellos como su Presidente. Las empresas de
Valparaíso, San Antonio y Talcahuano-San Vicente tienen 5 directores, mientras
que el resto sólo 3.
Además, el Directorio se integra con un representante de los trabajadores,
elegido por éstos, pero quien sólo tiene derecho a voz.
El Directorio se renueva por parcialidades: los directores duran 4 años, y
el representante de los trabajadores dura sólo 3, todos ellos son redesignables o
reelegibles, pero el representante de los trabajadores es renovable sólo por una vez.
El cargo de director es incompatible con los cargos de elección popular; de
designación política; cargos directivos en partidos políticos y asociaciones gremia-
les, así como con la propiedad o administración (por sí o por interpósita persona)
en empresas navieras, portuarias, agencias de naves, concesionarias o que operen
en los recintos portuarios. También existe un mecanismo de inhabilitación o
recusación ad-hoc de un director, para un negocio puntual, por tener un interés
personal o de ciertos parientes, amigos o enemigos, para lo cual se establece un
procedimiento especial.
El Directorio sesiona colectivamente y en sala legalmente constituida.
Los directores tienen el derecho a informarse de todos los aspectos de la
marcha de la empresa portuaria y responden de la culpa leve en el ejercicio de sus
funciones, y de manera solidaria.
En general, las funciones del Directorio son las de velar por la eficiencia,
competitividad, no discriminación, desarrollo y expansión en la actividad portua-
ria. En el orden administrativo interno, el Directorio designa al Gerente General;
determina la planta y remuneraciones del personal de la empresa, sus presupuestos;
aprueba los estados financieros; establece los reglamentos de funcionamiento de
la empresa; redacta las bases de las licitaciones, etc.
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Se establecen procedimientos, obligaciones y sanciones especiales para el caso

en que se efectúen actos y contratos, en los que uno o más directores tengan interés,
sea personalmente, o por medio de personas naturales o jurídicas.
El Gerente General es designado y removido por el Directorio, por la ma-
yoría absoluta de sus miembros en ejercicio con derecho a voto; es un cargo de
su exclusiva confianza, que tiene las mismas inhabilidades, responsabilidades y
obligaciones que los miembros del Directorio.
El Gerente General es un mandatario del Directorio, que ejecuta sus acuerdos,
administra la empresa y vigila su funcionamiento y puede asistir a sus sesiones
con derecho a voz. Más bien, debe asistir a ellas para dar cuenta de la marcha de
la empresa.
El Gerente General está investido de las facultades de administración ordina-
rias y aquellas que le delegue el Directorio, pero para efectuar actos de disposición
o de endeudamiento, debe contar con el acuerdo previo del Directorio (artículos
37 y siguientes).
Objeto de las empresas portuarias
Vamos a distinguir entre el objeto principal y otros objetos opcionales.

El objeto principal de las empresas portuarias es administrar, explotar, con-
servar y desarrollar los puertos y terminales (artículo 4). Éstos se consideran de uso
público y de funcionamiento continuo y permanente (artículo 3).
Para ello, pueden administrar los bienes que posean a cualquier título; efec-
tuar las actividades conexas inherentes al ámbito portuario, e indispensables para
el debido cumplimiento de sus funciones; efectuar estudios, proyectos y ejecutar
obras de construcción, mejoramiento, conservación, reparación y dragado de puer-
tos y terminales; así como prestar servicios a terceros relacionados con su objeto.
Los servicios a la carga no pertenecen a la esencia de su giro, sino que son
opcionales o subsidiarios. En consecuencia, las labores de almacenamiento y acopio
que se realicen en los puertos que administren las empresas, podrán ser efectuadas
por éstas o por particulares. La prestación de los servicios de estiba, desestiba, trans-
ferencia de la carga desde el puerto a la nave y viceversa, y su porteo y manipuleo
dentro de los recintos portuarios, que estén comprendidos dentro del objeto de las
empresas, deberá ser realizada por particulares debidamente habilitados.
No obstante, las empresas portuarias estarán facultadas para prestar por sí
mismas estos servicios de transferencia y porteo, en subsidio de los particulares y
sólo cuando éstos no estén interesados en realizar tales funciones (artículo 5). Se
consagra, pues, el principio de la subsidiariedad.
Adicionalmente, estarán facultadas para realizar la función de porteo, cuando
les sea requerida en forma expresa por el Estado, en virtud de obligaciones contraídas
por éste en convenios o tratados internacionales (artículo 5).
Lugar de actuación de las empresas portuarias
Las empresas portuarias desarrollan sus funciones en los recintos portuarios,

terrenos y obras físicas en las instalaciones que administren, de manera no exclu-
yente, puesto que lo hacen sin perjuicio de las funciones que correspondan a la
Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, a los servicios
públicos y al Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría de Marina (artículo 6).
De lo más grande a lo más pequeño, existen puertos, frentes de atraque y
sitios (definidos en el artículo 53).
Se define a los puertos, terminal o recintos portuarios como el “área lito-
ral determinada por condiciones físicas o artificiales que permite la instalación de
infraestructura destinada a la entrada, salida, atraque y permanencia de naves y a
la realización de operaciones de movilización y almacenamiento de carga, a la presta-
ción de servicios a las naves, cargas, pasajeros o tripulantes, actividades pesqueras, de
transporte marítimo, deportes náuticos, turismo, remolque y construcción o reparación
de naves”. Su delimitación se hace sólo por Decreto Supremo del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, expedido a petición de la respectiva empresa
portuaria (artículo 11).
Según el artículo 3, los puertos y terminales que administren las empresas
serán de uso público, de conformidad a las normas de esta Ley y prestarán servicios
en forma continua y permanente.
Los puertos se componen por frentes de atraque, y éstos por sitios.
Los frentes de atraque son “la infraestructura de un puerto que corresponde
a un módulo operacionalmente independiente con uno o varios sitios y sus correspon-
dientes áreas de respaldo, cuya finalidad es el atraque de buques, esencialmente para
operaciones de transferencia de carga o descarga de mercaderías u otras actividades de
naturaleza portuaria”.
Por último, el sitio es la “porción del frente de atraque que está destinada a la
atención de una nave”.
Esta ley, sus reglamentos y los actos que se dicten se aplican a los recintos
portuarios y a los bienes que las empresas portuarias posean fuera de ellos, salvo
los puertos militares o las secciones militares (artículo 47).
Forma de actuación de las empresas portuarias
Las empresas portuarias pueden ejercer su objeto directamente, o por medio

de terceros.
A su vez, la actuación por medio de terceros, puede hacerse de tres maneras:
– En virtud de concesiones portuarias.
– Mediante contratos de arrendamiento, o
66 LIBROTECNIA®
– A través de la constitución de sociedades anónimas, con personas naturales

o jurídicas, chilenas o extranjeras (artículo 7).
Tales concesiones, arrendamientos y la constitución de sociedades deberán
llevarse a efecto por medio de una licitación pública, la cual, así como el régimen
de concesiones y arrendamientos, sus efectos, duración, caducidad, garantías,
etc., serán objeto de un reglamento que la ley ordenó dictar al Presidente de la
República (artículos 7, 50 y 51).
Este Reglamento es el D.S. N° 104, del Ministerio de Transportes y Teleco-
municaciones, de fecha 24 de abril de 1998 (Diario Oficial del 3 de agosto de 1998).
El arrendamiento y las concesiones portuarias de los bienes de la empresa
portuaria podrán durar hasta treinta años, pero si la finalidad del arrendamiento
o de la concesión es ajena a la actividad portuaria, su duración no podrá exceder
de diez años.
Tratándose de frentes de atraque, la participación de terceros sólo se efectuará
a través de las concesiones portuarias (artículo 14).
Sin embargo, existen ciertas funciones del Directorio que son indelegables a los
terceros, que las empresas portuarias sólo pueden efectuar de manera directa, a saber:
– Fijación de tarifas por los servicios que presten y los bienes que exploten
directamente.
– Coordinación de los agentes y servicios públicos que deban intervenir al
interior de los recintos portuarios.32
– Formulación del Plan Maestro y del Calendario Referencial de Inversiones
de los puertos y terminales que administren.
– Y elaboración y aplicación de los reglamentos para el buen funcionamiento
de los puertos y terminales que administren (artículo 8).
Normas aplicables a las empresas portuarias
En primer lugar, se les aplica la Ley 19.542 de 1997.

Territorialmente, esta ley, sus reglamentos y actos que se dicten están des-
tinados a regir en los recintos portuarios y para los bienes que las empresas por-
tuarias posean fuera de ellos, salvo los puertos militares o las secciones militares
(artículos 47 y 48).
Luego, y salvo lo dispuesto en dicha ley, se les aplica el derecho privado a sus
actos y contratos que desarrollen en cumplimiento de su objeto (artículo 9), y en
particular, las normas que son aplicables a las sociedades anónimas abiertas, en lo
pertinente. No se les aplican las normas de las empresas del Estado (artículo 48).
32
Regulado por el D.S. N° 105 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, del 29
de julio de 1999, dictado en virtud del artículo 49 de la Ley 19.547, que analizaremos más adelante.
Lo anterior es una manifestación del carácter integral del Derecho Marítimo,

al confluir en una misma materia normas de Derecho Público y de Derecho Privado.
Son normas complementarias a esta ley:
– Decreto Supremo N° 102, del Ministerio de Transportes y Telecomuni-
caciones, de fecha 10 de julio de 1998.
– Reglamento de Elaboración del Calendario Referencial de Inversiones,
Decreto Supremo N° 103, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
de fecha 16 de julio de 1998.
– Reglamento para la Elaboración, Modificación, Presentación y Aprobación
de los Planes Maestros de las Empresas Portuarias, Decreto Supremo N° 104, del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de fecha 3 de agosto de 1998.
– Normas para el Proceso de Licitaciones de Frentes de Atraque, D.F.L.
N° 1/98, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de fecha 31 de
agosto de 1998, que adecua disposiciones legales aplicables a las Empresas Por-
tuarias, estipula expresamente que en los Recintos Portuarios, no es aplicable el
régimen de las concesiones marítimas establecido en el D.F.L. N° 340 de 1960
y su reglamento.
– Diversos Decretos Supremos que delimitan los recintos portuarios de cada
empresa portuaria.
Personal de las empresas portuarias
Su personal se sujeta a las normas del Código del Trabajo. El número, fun-
ciones, remuneraciones y estatuto de sus trabajadores lo determina el Directorio,
quien establece la organización interna de la empresa portuaria (artículo 46).
Patrimonio de las empresas portuarias y su administración
El patrimonio de las empresas portuarias se compone de:

– Los activos y pasivos de la ya descontinuada EMPORCHI, incluidos los
derechos por concesiones marítimas asociados a los puertos y terminales de com-
petencia de las respectivas empresas.
– Las obras portuarias ejecutadas (por sí o por terceros) y las que permanezcan
en las concesiones que otorguen.
– Las sumas que la Ley de Presupuesto y otras leyes y decretos les otorguen.
– Los muebles, inmuebles y derechos que adquieran a cualquier título (ar-
tículo 10).
Señalamos que el Gerente General goza de las facultades de administración
ordinarias y aquellas que le delegue el Directorio, pero para efectuar actos de dis-
posición o de endeudamiento, debe contar con el acuerdo previo del Directorio
(artículos 37 y siguientes).
68 LIBROTECNIA®
Tratándose de la enajenación de los bienes de las empresas portuarias, hay

que distinguir su ubicación, y si son o no esenciales (artículo 11).
– Sus inmuebles que estén situados dentro de los recintos portuarios, no
pueden enajenarse, gravarse y son inembargables.
– Sin embargo, aquellos situados dentro de los recintos, pero que no sean
esenciales para la operación portuaria, atraque de naves y movilización de pasajeros,
tripulantes o cargas, pueden enajenarse previa autorización del Presidente de la
República otorgada por Decreto Supremo y con el voto favorable de la mayoría
de los miembros del Directorio.
– Los inmuebles de propiedad de la empresa, que estén situados fuera de sus
recintos portuarios, pueden enajenarse y gravarse, con autorización del Directorio
de la empresa, con el voto favorable de, a lo menos, cuatro de sus miembros, en
los Directorios de cinco miembros, y de dos, en los Directorios de tres miembros
(artículo 11).
– La enajenación de sus bienes se hace por medio de una licitación pública
y la contratación de servicios también, a menos que sean de cuantía inferior a las
mil unidades tributarias mensuales y se actúe con el voto favorable de, a lo menos,
cuatro de sus miembros, en los Directorios de cinco miembros, y de dos, en los
Directorios de tres miembros (artículo 12).
Otra limitación importante es que las empresas portuarias no pueden otorgar
subsidios o subvenciones a los particulares, ni recibir tales subsidios, garantías o
cauciones del Estado, sus organismos, entidades o empresas, sino en los casos en
que ello fuere posible para el sector privado y en iguales condiciones (artículo 20).
Esto es una manifestación del principio de libre competencia y de la no discrimi-
nación a favor de las empresas del Estado.
La administración financiera, contabilidad y tributación de estas empresas
se sujeta a las normas de las sociedades anónimas abiertas. Se establecen normas
sobre balances y auditorías obligatorias (artículo 41).
Fiscalización de las empresas portuarias
Ellas se sujetan a la fiscalización de la Superintendencia de Valores y Segu-

ros y, además, pueden ser fiscalizadas por la Contraloría General de la República
(artículo 44).
Plan maestro y calendario referencial de inversiones
Constituyen las herramientas con que cuenta la empresa portuaria para efec-
tuar sus inversiones en aras al desarrollo y expansión de sus funciones.
– El plan maestro es un instrumento de planificación territorial, que establece

las áreas marítimas y terrestres del puerto o terminal, sus usos y desarrollo durante
un lapso de 20 años.
– El calendario referencial de inversiones es el programa de inversiones en
frentes de atraque, áreas conexas y bienes comunes, a ser ejecutadas en un período
de 5 años, sea por particulares o la empresa (artículo 53).
La función de ambos instrumentos es determinar el marco de acción y
proyección del crecimiento y desarrollo de la empresa portuaria, de ahí que su
generación es atributo del Directorio, y esta es una función indelegable. Ellos
conforman el marco de acción, porque la empresa portuaria sólo puede efectuar
inversiones en los proyectos que estén incluidos dentro del calendario referencial
de inversiones (artículo 13).
Frentes de atraque
Ya señalamos que el puerto se compone de frentes de atraque y estos, a su

vez, de sitios. Los frentes de atraque corresponden a la infraestructura de un puer-
to, y consisten en un módulo operacional independiente, con uno o más sitios
y sus áreas de respaldo, cuya finalidad es el atraque de buques, carga, descarga y
otras actividades portuarias. El sitio es la porción del frente que está destinada a
la atención de una nave (artículo 53).
Como se explicó, la participación de los terceros en los frentes de atraque sólo
se hace por medio de concesiones portuarias (artículo 14). Pero, para que proceda
otorgarlas, el mismo artículo 14 establece un requisito, a saber, que en los puertos
o terminales estatales de la región exista otro frente de atraque capaz de atender la
nave de diseño de aquel frente a concesionar.
El artículo 53 define: “Nave de diseño como aquella nave de mayor eslora
total, calado máximo y desplazamiento a plena carga que puede operar en un frente
de atraque”. En otras palabras, para licitar la concesión de un frente es necesario
que la nave más grande que pueda atracar en él, pueda también hacerlo en otro
terminal en la misma región, esto es, que tenga otra alternativa de recalada.
Empero, no se trata de un requisito absoluto, ya que si esta condición no se
cumple, el Directorio de la empresa portuaria que pretende licitar el frente, deberá
contar con un informe de la Comisión Preventiva Central, establecida en el De-
creto Ley N° 211, de 1973 (hoy Tribunal de Defensa de la Libre Competencia),
caso en el cual, la concesión deberá realizarse en los términos que establezca el
citado informe.
Cada empresa debe tener un reglamento de frente de atraque, que aprueba el
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y se publica en el Diario Oficial;
este reglamento debe contener criterios de libre elección de usuarios, eficiencia y
autonomía de los particulares que operan ahí, limitándose a lo indispensable para
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su buen funcionamiento. El referido reglamento formará parte integrante de las

bases de toda licitación de frentes de atraque (artículo 22).
Ahora, desde el punto de vista de la cantidad de empresas que operan un
frente de atraque, existen dos sistemas: monoperador o multioperador.
– El esquema monoperador es el sistema de operación portuaria en que la
movilización de carga en el frente de atraque es realizada por una única empresa
de muellaje, de ahí nombre de “mono” operador.
– El esquema multioperador es aquel sistema de operación portuaria donde
distintas empresas de muellaje pueden prestar sus servicios en un mismo frente de
atraque, y por eso se lo denomina “multi” operador (artículo 53).
Recordemos que en 1981, se permitió el ingreso de los particulares a la ex-
plotación de los frentes de atraque, pero con dos restricciones: sólo podían operar
a nivel de las transferencias de carga y en un esquema multioperador. Ello, por
cierto, representó un avance para la época, un paso adelante en un sistema de ad-
ministración y explotación portuario que provenía de un modelo de monopolio
estatal, pero aún existían limitaciones significativas, por ejemplo, el operador del
frente no podía invertir en infraestructura, la que seguía a cargo de la Emporchi.
Además, por otra parte, convivían en un puerto una pluralidad de actores
privados, lo que producía una falta de coordinación y demasiada competencia, en
puertos cuyo tamaño no era lo suficientemente grande para albergarlos a todos. La
multiplicidad de operadores se traducía también en una proliferación de equipos y
personas, y reducía las ganancias de los operadores involucrados, haciendo menos
atractiva la intervención e inversión de los privados.
En general, se estima que un sistema multioperador es económicamente
inadecuado en puertos de la magnitud y actividad como los nuestros, cuyo ta-
maño y movimiento reducidos no admite la coexistencia y competencia de varios
operadores de una manera que sea económicamente viable.
En este sentido, la ventaja del monoperador es que permite hacer economías
de escala; mejora la coordinación en las operaciones y aprovecha las ventajas de
una única inversión en infraestructura y operación. De contrario, su desventaja
es que suprime la competencia de los actores que ofrecen el servicio, de ahí que la
ley se encarga de regular la procedencia de uno u otro.
¿Cómo coexisten ambos sistemas?
Podríamos decir que la regla general es el multioperador, ya que las labores de
movilización de carga en los frentes de atraque existentes a la fecha de publicación
de esta ley, sus extensiones o mejoramientos, así como en los nuevos frentes de
atraque que sean construidos o desarrollados directamente por las empresas, estarán
sometidas a un esquema multioperador. Estos servicios deberán ser prestados por
empresas de muellaje habilitadas (artículos 23 y 19).
Pero existen excepciones:
– El Directorio de la empresa podrá implementar un esquema monoperador

en dichos frentes de atraque, que sean concesionados de conformidad a lo dispuesto
en esta ley, mediante una licitación pública.
Para esto, es necesario que en los puertos o terminales estatales de la región
exista, otro frente de atraque capaz de atender la nave de diseño del frente a licitar,
y que esté operado bajo un esquema multioperador, o de lo contrario, el Directorio
deberá contar con un informe de la Comisión Preventiva Central (hoy Tribunal
de Defensa de la Libre Competencia), caso en el cual la licitación deberá realizarse
de acuerdo al respectivo informe (artículo 23).
– Otra posibilidad es que, si no hay interesados o sus ofertas no se adecuan
a las bases, la construcción y desarrollo de los nuevos frentes de atraque podrá
realizarse por la respectiva empresa portuaria, con recursos propios, consagrándose
el principio de la subsidiariedad (artículo 19).
Otro requisito, ex post, consiste en que el frente de atraque concesionado
en un esquema monoperador deberá incorporar un área para almacenamiento,
cuya forma, perímetro y ubicación será establecida de acuerdo a las características
físicas y operacionales del puerto, salvo que su incorporación afectare el buen
funcionamiento de los demás frentes de atraque o de las otras áreas de almacenaje
existentes en el puerto, en cuyo caso la concesión no incorporará un área para
almacenamiento (artículo 23).
Concesiones portuarias
El artículo 53 la define como

“el contrato solemne, otorgado por escritura pública, a través del cual una empresa con-
cede con exclusividad a una persona natural o jurídica, por un período determinado, un
área de un bien inmueble para que ésta ejecute una obra, preste servicios, desarrolle o
mantenga una obra, otorgándosele como contraprestación la explotación de la misma”.
Señalamos que la participación de los terceros en la operación de los frentes
de atraque sólo puede hacerse por medio de una concesión portuaria, la cual debe
ser licitada públicamente.
A continuación, veremos algunas características de esta concesión portuaria:
– Los concesionarios deberán constituirse (dentro de los noventa días siguien-
tes a la fecha de adjudicación de la concesión) como una sociedad anónima, cuyo
giro exclusivo sea el desarrollo, mantención y explotación del frente de atraque, la
que se regirá por las normas de las sociedades anónimas abiertas (artículo 14 N° 1).
– Los concesionarios sólo podrán relacionarse en los términos que señala el
Título XV de la Ley N° 18.045, sobre Mercado de Valores, con otros concesionarios
que desarrollen, conserven o exploten frentes de atraque dentro del mismo puerto
o terminal, así como con aquellos concesionarios de una misma región que desa-
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rrollen, conserven o exploten un frente de atraque en que pueda operar la máxima

nave de diseño en los puertos estatales de esa región, de conformidad y con estricta
sujeción a las condiciones que para dicho efecto hayan sido previamente fijadas
por la Comisión Preventiva (hoy Tribunal de Defensa de la Libre Competencia).
El aludido Título XV se refiere a los grupos empresariales, controladores y
personas relacionadas, y la intención es evitar lo que en libre competencia se de-
nomina integración horizontal: que la sociedad concesionaria, sus controladores,
accionistas y empresas relacionadas que posean sobre un determinado porcentaje
en su capital, derechos o utilidades, no tenga más de un porcentaje determinado
de capital, derecho o utilidades en otra concesionaria o en un puerto privado de
la misma Región (artículo 14 N° 2).
– Es obligación legal del concesionario destinar los bienes concesionados a la
atención de naves y movilización de carga, mantenerlos adecuadamente, dar servicio
y establecer tarifas públicas en condiciones no discriminatorias (artículo 14 N° 2).
– El reglamento interno de frente de atraque de la respectiva empresa por-
tuaria formará parte integrante de las bases de toda licitación de frentes de atraque
(artículo 22).
– Se establece una prenda especial de concesión portuaria, con fuente en la
ley, la cual será sin desplazamiento de los bienes o derechos prendados. En esta
parte, el artículo 15 de la Ley 19.542 fue derogado por el artículo 14 de la Ley
20.190 (publicada en el Diario Oficial del 5 de junio de 2007), la que introdujo
adecuaciones tributarias e institucionales para el fomento de la industria de capital
de riesgo y continua el proceso de modernización del mercado de capitales (cono-
cida como Mercado de Capitales 3. El artículo 14 de esta Ley, legisló acerca de la
prenda sin desplazamiento y creó el Registro de Prendas sin Desplazamiento. A
su turno, su artículo 6 dispone:
“Podrá constituirse prenda sobre los siguientes derechos, y sus bienes asociados, en la
forma que se indica:
2) El derecho de concesión portuaria constituido al amparo de la ley N° 19.542, los
bienes muebles de la sociedad concesionaria, o los ingresos o flujos futuros de ésta que
provengan de la explotación de la concesión antedicha, que sólo podrán prendarse con el
objeto de garantizar las obligaciones financieras que la sociedad concesionaria contraiga
para financiar el ejercicio, equipamiento y explotación de dicha concesión.”
De acuerdo con el artículo 2 de las normas sobre prenda sin desplazamiento:
“El contrato de prenda sin desplazamiento es solemne. El contrato, su modificación y su
alzamiento, deberán otorgarse por escritura pública o por instrumento privado, en cuyo
caso, las firmas de las partes concurrentes deberán ser autorizadas por un notario y el
instrumento deberá ser protocolizado en el registro del mismo notario que autoriza. En
este caso, respecto de terceros la fecha del contrato será la de su protocolización.”
A su turno, el artículo 24 del mismo cuerpo legal (sobre prendas sin despla-
zamiento), preceptúa:
“Dentro del plazo de tres días hábiles, exceptuados los días sábado, contado desde la
fecha de suscripción de la escritura pública en que consta el contrato de prenda, su
modificación o su alzamiento o, tratándose de instrumentos privados, desde su fecha de
protocolización, el notario deberá enviar para su inscripción en el Registro de Prendas sin
Desplazamiento, una copia autorizada del contrato de prenda, de su modificación o su
alzamiento y una copia de los documentos en que consten las obligaciones garantizadas
que se hubieren protocolizado en su registro, si éstas no estuvieren indicadas precisamente
en el contrato de prenda.
Las copias de los actos y contratos a que se refieren los incisos anteriores deberán ser enviadas
por medio de soportes magnéticos o a través de comunicaciones por redes electrónicas que
aseguren la fidelidad y seguridad de los antecedentes acompañados.
Excepcionalmente, tratándose de notarías que no cuenten con los medios tecnológicos
necesarios para efectos de lo señalado precedentemente, el Registro de Prendas sin Des-
plazamiento podrá recibir copias físicas de los instrumentos requeridos, sin perjuicio de
su derecho para cobrar por la digitalización de dichos documentos de conformidad con
el inciso cuarto del artículo 28.
La omisión de las diligencias señaladas en los incisos anteriores no afectará la validez
del contrato de prenda ni la de su modificación o alzamiento, ni impedirá su anotación
o inscripción, pero hará responsable al notario respectivo por los daños que se originen
como consecuencia de la omisión, sin perjuicio de la sanción disciplinaria de que pudiere
ser objeto según lo establecido en el artículo 440, inciso primero, del Código Orgánico de
Tribunales. En este caso y sin perjuicio de lo señalado en este inciso, el interesado podrá
concurrir directamente al Registro Civil y obtener la inscripción requerida conforme el
Título V siguiente.”
Y el artículo 25 dispone:
“El derecho real de prenda se adquirirá, probará y conservará por la inscripción del
contrato de prenda en el Registro de Prendas sin Desplazamiento. La prenda sólo será
oponible a terceros a partir de esa fecha.”
– Se establece una prenda especial de concesión portuaria, con fuente en la
ley, la cual será sin desplazamiento de los bienes o derechos prendados. La prenda
podrá recaer sobre el derecho de concesión portuaria, los bienes muebles de la
sociedad concesionaria y los ingresos de ésta que provengan de la explotación
de la concesión y tendrá por objeto garantizar las obligaciones financieras que
la sociedad concesionaria contraiga para financiar el ejercicio, equipamiento y
explotación de la concesión portuaria. Esta prenda deberá constituirse por escri-
tura pública e inscribirse en el Registro de Prenda Industrial del Conservador de
Bienes Raíces del domicilio de la empresa que otorgó la concesión respectiva y
en el de la sociedad concesionaria, si fueren distintos. Además, deberá anotarse
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al margen de la inscripción de la sociedad concesionaria en el respectivo Registro

de Comercio. A esta prenda serán aplicables, en lo que no fueren incompatibles
con las normas de esta ley, ciertas disposiciones de la Ley N° 5.687, sobre Prenda
Industrial (artículo 15).
– El derecho de concesión portuaria es transferible, como un solo todo y
únicamente al que reuniere los requisitos que la presente ley establece para ser
concesionario portuario. La transferencia efectuada en contravención a esta norma
es nula de pleno derecho, y será juez competente para declarar la nulidad el del
domicilio de la empresa concesionante (artículo 17).
– Concluida la vigencia de una concesión portuaria, la empresa respectiva
deberá proceder a licitar una nueva, pudiendo mantener, disminuir o aumentar
los bienes y derechos que incluya. La correspondiente licitación deberá efectuarse
con la anticipación necesaria para que no exista interrupción en la prestación de
servicios entre ambas concesiones (artículo 17).
– El remate del derecho de concesión portuaria comprende todos los dere-
chos y obligaciones propios de la concesión, y únicamente podrá adjudicarse al
que reuniere las condiciones que la presente ley requiere, para ser concesionario
portuario (artículo 16).
– Terminada una concesión portuaria, el concesionario tendrá derecho a
retirar las mejoras que hubiese introducido en los bienes concesionados de domi-
nio de la empresa, siempre que puedan separarse sin detrimento de éstos. Ello no
obstante, la empresa concesionante podrá optar por quedarse con dichas mejoras,
pagando su justo precio. Las mejoras introducidas a los bienes inmuebles concesio-
nados, que no puedan separarse sin detrimento de éstos, incluidas las concesiones
marítimas, pertenecerán a la empresa concesionante desde el momento mismo de
su ejecución o materialización, sin obligación alguna de reembolso o indemnización
para ésta o el Fisco, salvo que las bases de licitación expresamente contemplen una
situación distinta (artículo 18).
Normas que informan la actuación de las empresas portuarias
Existen algunos imperativos de conducta de las empresas portuarias, que

aparecen diseminados en esta ley:
– Independencia y no discriminación económica. Las empresas, en caso
alguno, podrán obtener créditos, subsidios, fianzas o garantías del Estado o de
cualquiera de sus organismos, entidades o empresas, sino en los casos en que ello
fuere posible para el sector privado y en iguales condiciones (faz pasiva).
Las empresas tampoco podrán otorgar subsidios o subvenciones de ninguna
naturaleza a las inversiones de terceros en los puertos y terminales de su compe-
tencia, lo que corresponde a la faz activa (artículo 20).
– Publicidad y no discriminación económica. Las tarifas vigentes deberán

ser públicas y no podrán contener discriminaciones arbitrarias (artículo 21).
– Retribución del servicio. Todos los servicios portuarios que presten las
empresas (aun cuando sean a favor del Fisco, municipalidades u otros organis-
mos de la Administración del Estado) deberán ser remunerados, según las tarifas
vigentes (artículo 21).
– Autorización fiscal para pago de servicio. Todo convenio, contrato o
acuerdo que importe la prestación de servicios de las empresas, que deban ser
pagados parcial o totalmente por el Fisco, deberá contar con autorización previa
del Ministerio de Hacienda (artículo 21).
– Respeto a la libre competencia. Sin perjuicio de las atribuciones que les
correspondan a las empresas en el ejercicio de sus funciones, cuando éstas presten
servicios o exploten frentes de atraque, no podrán celebrar o ejecutar hechos, actos
o contratos que afecten la libre competencia (artículo 21).
– El principio de la subsidiariedad también tiene una consagración expresa
en el artículo 5: La prestación de los servicios de estiba, desestiba, transferencia,
porteo y almacenamiento de la carga deberá ser realizada por los particulares y,
en subsidio y sólo cuando éstos no estén interesados en realizar tales funciones,
por las empresas, o cuando les sea requerida expresamente a éstas por el Estado.
– El reglamento interno de cada empresa que regule el uso de los frentes de
atraque deberá conformarse con criterios que sean técnicos, objetivos y no discri-
minatorios; habrá de propender a un uso eficiente de la infraestructura portuaria
y a un desarrollo armónico de la actividad; así como garantizar el derecho a la
libre elección de los usuarios respecto de los servicios que se presten en los frentes
de atraque y la autonomía de los particulares que ejerzan funciones dentro de los
mismos, limitándose a lo indispensable para su buen funcionamiento (artículo 22).
Aquí se consagran la no discriminación, eficiencia, respeto a la libre competencia
y subsidiariedad.
Servicios a la nave
Los siguientes son prestaciones que se efectúan a las naves mercantes, espe-
ciales y artefactos navales:
– Servicio de uso de muelles o sitios de atraque. Comprende desde que se
recibe la primera espía de amarra, hasta que se larga la última espía de amarra, y su-
pone la conservación del muelle, sus instalaciones, fondo, bitas, defensas, boyas, etc.
– Practicaje. Son las maniobras que se ejecutan con una nave en puerto
(artículo 34 de la Ley de Navegación).
– Remolque transporte.
– Atraque y desatraque (remolque maniobra).
– Servicios de señalización que presta la Autoridad Marítima.
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– Servicios de asistencia y seguridad en la navegación que presta la Autoridad

Marítima.
– Suministro de agua potable.
– Suministro de energía, etc.
En general, se puede decir que los servicios a la nave los contrata el armador, a
través de su agente o directamente el capitán, quien es el que mantiene el gobierno
y cuidado de la nave.
Servicios a la carga
Los siguientes son prestaciones a la carga:

– Almacenamiento de carga. Es la custodia y conservación de la carga que
permanece en depósito hasta su entrega a los consignatarios.
– Acopio de carga. Almacenamiento de carga, que opera por una modalidad
consistente en que se arrienda un espacio en el recinto portuario para el depósito
de la carga, por un lapso de tiempo. La diferencia con el almacenamiento es que
el objeto de éste es el depósito de la carga, mientras que en el acopio el objeto es
una cesión del terreno en que la carga se deposita.
– Carga y descarga.
– Estiba y desestiba.
– Embalaje y sellado.
– Consolidado y desconsolidado.
– Porteo y manipulación.
– Arrendamiento de equipos, v.gr.: pallets, contenedores, grúas, sistemas de
refrigeración, generadores de energía, enchufes, etc.
– Suministro de energía (plugging).
– Permanencia de embarcadores en recintos portuarios.
– Parqueo o estacionamiento vehicular.
– Romaneo o pesaje de carros o vehículos.
– Pesaje unitario de bultos.
– Transporte terrestre, fluvial, lacustre, ferroviario o aéreo.
En general, los servicios a la carga los contratan diversas personas: el embar-
cador solicita los servicios de embalaje, sellado, transporte terrestre y almacena-
miento o acopio en los recintos portuarios de embarque, los que puede efectuar
por sí mismo, o por medio de operadores de transporte multimodal, transitarios
o empresas de muellaje. Posteriormente, se efectúa el manipuleo en los recintos
portuarios, la carga y la estiba de las mercancías, la que llevan a cabo los agentes
de estiba o el propio transportador marítimo. Estas faenas también las asume el
privado que haga las veces de operador portuario.
Coordinación de órganos de la administración del Estado en los

puertos
El artículo 49 de la ley establece que mediante Decreto Supremo (del Minis-

terio de Transportes y Telecomunicaciones y los demás Ministerios involucrados)
deberá coordinarse la actuación de los diversos organismos públicos relacionados
con las actividades que ocurran dentro de los puertos.
Al efecto, el D.S. N° 105 del Ministerio de Transportes y Telecomunicacio-
nes, del 29 de julio de 1999, establece un mecanismo aplicable, territorialmente,
dentro de los recintos portuarios administrados por las empresas portuarias y,
funcionalmente, a los servicios de atención a la nave, transporte terrestre, carga,
pasajeros y tripulantes. El reglamento consagra como principios informadores de la
actuación de las autoridades los de eficiencia, unidad de acción, no discriminación
y coordinación. Para ello, las autoridades involucradas actúan en una entidad de-
nominada Comité Portuario de Coordinación de Servicios Públicos, que integran:
– Gobernador Marítimo o su representante.
– Director Regional de Aduanas o el Administrador de Aduanas.
– Director del Servicio Regional de Salud o su representante.
– Director del Servicio Agrícola y Ganadero o su representante.
– Jefe Regional de la Policía de Investigaciones o su representante.
– Gerente General de la respectiva empresa portuaria, como Secretario.
Pueden también integrar a los privados. Sus acuerdos son públicos y reportan
anualmente al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Organismos Internacionales en Materia Marítima
Así como el estudio de las autoridades y organismos nacionales que intervienen

en el Derecho Marítimo nos revela que se trata de una rama integral, que comprende
el Derecho Privado y Público, el análisis de estos organismos internacionales confirma
que el Derecho Marítimo y el Transporte Marítimo son disciplinas internacionales,
y estos organismos existen para uniformar el régimen jurídico y comercial que es
aplicable internacionalmente. En estos organismos se proponen soluciones a los
problemas internacionales que son comunes a la navegación y negocio marítimos.
International Maritime Organization (IMO)
La Organización Marítima Internacional es una agencia de las Naciones Unidas,

que fue creada en Ginebra, con el nombre de Organización Consultiva Marítima Inter-
gubernamental, por la “Convención Relativa a la Organización Consultiva Marítima
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Intergubernamental”, de 1948, y funciona desde 1959. Tiene su sede en Londres y su

objeto es generar normas de aplicación internacional para el negocio marítimo.
Nuestro país aprobó la Convención que le dio vida mediante el Decreto
Supremo N° 148, del Ministerio de Relaciones Exteriores, publicado en el Diario
Oficial del 20 de abril de 1972.
Su aporte se canaliza a través de proyectos de convenciones internacionales,
resoluciones y recomendaciones relativas a distintos aspectos de la navegación
marítima, especialmente de índole técnica y náuticos, por ejemplo, diseño, cons-
trucción y equipamiento de naves; prevención y manejo de accidentes, tripulación,
contaminación marina, etc.
El transporte marítimo es esencial para una economía global. El rol de IMO es
salvaguardar las vidas humanas en el mar y la preservación del medio ambiente ma-
rino. Como la propia IMO resume, su misión, Seguridad, Protección y Navegación
Eficiente en Océanos Limpios, tal como aparece en su sitio web <www.imo.org>.
United Nations Conference for Trade and Development (UNCTAD)
La Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo fue creada

en 1964 con el objetivo de promover la integración de los países en desarrollo en la
economía mundial, velando por que las políticas nacionales y la acción internacional
se complementen mutuamente para lograr un desarrollo sostenible.
Para cumplir esta función, la organización desempeña tres actividades:
– Es un foro de deliberación intergubernamental, de consulta de expertos e
intercambio de experiencias.
– Investiga y recopila datos y analiza políticas, para las deliberaciones entre
los expertos y los representantes de los gobiernos.
– Ofrece asistencia técnica adaptada a las necesidades específicas de los países en
desarrollo, en especial a los países menos adelantados, y de los países con economías
en transición. Esta información fue extractada del sitio web <www.unctad.org>.
Comisión Económica para América Latina (CEPAL)
La Comisión Económica para América Latina (CEPAL) fue establecida en

1948. Es una de las cinco comisiones regionales de las Naciones Unidas y se fundó
para contribuir al desarrollo económico de América Latina, coordinar las acciones
encaminadas a su promoción y reforzar las relaciones económicas de los países
entre sí y con las demás naciones del mundo. Posteriormente, su labor se amplió
a los países del Caribe y se incorporó el objetivo de promover el desarrollo social.
Su relación al negocio marítimo se explica en la trascendental función que
el transporte marítimo cumple en el intercambio internacional de bienes, y así a
la economía mundial.
Organización Internacional del Trabajo (OIT)
La OIT (International Labour Organization) es la institución mundial res-

ponsable de la elaboración y supervisión de las Normas Internacionales del Trabajo.
Es una agencia especializada de las Naciones Unidas de carácter tripartito: está
compuesta por representantes de gobiernos, empleadores y trabajadores, quienes
participan en conjunto en la elaboración de sus políticas y programas.
Su relación con esta rama del derecho deriva de los vínculos laborales que
existen entre los protagonistas del negocio marítimo, en especial, entre la tripula-
ción y los dueños y operadores de la nave.
Esta información se extrajo de <www.oit.org>.
Comité Maritime International (CMI)
Formalmente establecido en 1897, es una entidad no gubernamental y sin

fines de lucro, cuyo objetivo es contribuir a la unificación del Derecho Marítimo.
El CMI promueve el establecimiento de Asociaciones de Derecho Marítimo en
los distintos Estados33 y ha tenido una injerencia importante en la gestación de
muchas de las convenciones internacionales que existen en esta materia.
Más información sobre el CMI puede consultarse en <www.comitemaritime.org>.
Baltic and International Maritime Council (BIMCO)
BIMCO es una asociación internacional de propietarios de naves, de la que

también son miembros los administradores de naves, sus corredores y agentes. Su
objetivo es proveer información y consejos, promover el desarrollo armónico y
uniforme del negocio y de las prácticas y contratos marítimos.
Más información sobre BIMCO puede consultarse en <www.bimco.org>.
International Association of Classification Societies (IACS)
La Asociación Internacional de Casas Clasificadoras es una organización que

agrupa a dichas entidades, y su objetivo es trabajar por buques seguros y mares limpios,
a través de la uniformidad de las reglas de clasificación para sus miembros, así como
realizar investigación, estudios y desarrollo en materias de seguridad de la navegación.
33
Como es el caso de la Asociación Chilena de Derecho Marítimo, una Corporación de
Derecho Privado, cuya personalidad jurídica fue concedida por D.S. (J) N° 545 de 1969, y se en-
cuentra afiliada al CMI.
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¿Qué es una casa clasificadora?

Son entidades cuyo objeto es certificar la calidad de los buques desde su
construcción hasta su desguace. Ellas generan reglas técnicas que contienen los
estándares navales y requisitos que debe tener una nave y sus maquinarias. Luego,
sus representantes inspeccionan los buques bajo su clasificación y así se determina
si cumplen con tales reglas, para darles una notación determinada. Una vez cla-
sificadas, las naves conforman un registro que lleva la sociedad clasificadora, en
que se publican sus características. Para mantener la clasificación en tal registro,
las naves deben ser inspeccionadas periódicamente para determinar si continúan
cumpliendo con las reglas de su clasificadora.
La actividad de las clasificadoras es de suma importancia para el negocio
marítimo. En lo fundamental, verifican que las naves cumplan con estándares de
seguridad. Además, la información de sus registros es consultada y seguida por
astilleros, armadores, transportadores, fletadores, bancos, aseguradores, autorida-
des marítimas, etc. y todos quienes requieran contar con información acerca de la
condición y estado técnico de una embarcación.
Más información sobre IACS puede consultarse en <www.iacs.org.uk>.
International Union of Marine Insurance (IUMI)
Es una asociación de compañías aseguradoras que comercian en el tráfico

marítimo, que provee un foro para que las aseguradoras intercambien ideas acerca
de sus problemas e intereses comunes a su negocio. Entre otras actividades, estudian
las pólizas de seguro vigentes en el tráfico marítimo, el mercado de este seguro,
analizan riesgos, primas, condiciones, etc.
Más información sobre IUMI puede consultarse en <www.iumi.com>.
International Chamber of Commerce (ICC)
Es una asociación internacional de cámaras de comercio y otras entidades

con personalidad jurídica nacional o internacional, públicas o privadas, con o sin
fines de lucro, fundada en París en 1919, para promover el desarrollo de una eco-
nomía abierta, con la firme convicción que el intercambio comercial internacional
conduce a la prosperidad global y paz entre los pueblos.
La ICC o CCI es una organización empresarial mundial, cuyas actividades
cubren un amplio espectro, que va desde el arbitraje y la resolución de conflic-
tos, hasta la defensa del libre comercio y el sistema de economía de mercado, la
autorregulación de empresas, la lucha contra la corrupción o la lucha contra el
crimen comercial. Dentro de su misión, se encuentra promover el crecimiento y
la prosperidad; proporcionar recomendaciones empresariales de carácter mundial
a la Organización Mundial del Comercio; difundir la experiencia empresarial y

fijar reglas y estándares.
En su seno, se originaron las Reglas y Usos Uniformes Relativos a los Cré-
ditos Documentarios (RUU o UCP), los Términos Comerciales Internacionales
(INCOTERMS), contratos modelo, regulación en el comercio electrónico, etc.
Esta información fue extractada de su sitio web <www.iccwbo.org>.
International Salvage Union (ISU)
La asociación internacional de salvamento presta servicios a la comunidad

marítima para responder frente a accidentes y siniestros marítimos. Agrupa a en-
tidades que desarrollan el rubro de defensa de la contaminación marina, remoción
de restos náufragos, recupero de carga, remolque, salvamento y actividades afines.
Más información en <www.marine-salvage.com>.
Association of Average Adjusters
Fundada en 1869, la Asociación de Ajustadores o Liquidadores de Averías

es una entidad privada que funciona en Londres, con el propósito de establecer
los principios y uniformar las prácticas del ajuste o liquidación de averías. Reúne
a los liquidadores o ajustadores de avería y de seguros. Es la autora de unas guías
denominadas Rules of Practices (Reglas de Prácticas o Usos) que recopilan direc-
trices acerca de la liquidación de un siniestro, sean averías comunes o particulares.
Más información en <www.average-adjusters.com>.
Ley de Fomento a la Marina Mercante (D.L. N° 3.059 de 1979)
Presentación
La mejor forma de graficar la importancia de la Marina Mercante es repro-

duciendo la introducción de la ley promulgada para fomentarla.
“Considerando:
Que la condición geográfica y posición relativa del territorio de Chile respecto de los
mercados internacionales imponen la necesidad de contar con un sistema de transporte
de carga que asegure su adecuado desarrollo;
Que la vía marítima constituye el principal medio para servir a dicha realidad geográfica;
Que Chile requiere, por tanto, disponer de una Marina Mercante que le asegure un
servicio eficiente tanto en el interior como hacia el exterior”.
82 LIBROTECNIA®
En consecuencia, el artículo 1 declara que

“La política naviera permanente de Chile es fomentar el desarrollo y favorecer la manten-
ción de su Marina Mercante en armonía con el interés general. En tal sentido, el Estado
de Chile propenderá a apoyar a las empresas navieras chilenas para obtener acceso a los
mercados mundiales de transporte marítimo y para que transporten efectivamente desde
o hacia Chile una parte relevante de las cargas marítimas”.
No sólo para el comercio exterior es importante contar con una Marina
Mercante. También lo es por razones de defensa y estrategia nacional, puesto que
ella forma parte de la Reserva Naval. Para cumplir su objetivo, la ley contiene dos
tipos de beneficios: reservas de carga y franquicias tributarias.
Esta Ley se complementa con el Reglamento del D.S. N° 237, del 22 de
diciembre del año 2000 (Subsecretaría de Transportes).
Autoridades a cargo
De acuerdo al artículo 1 de la Ley, la inspección y supervigilancia de los

aspectos técnicos de la Marina Mercante corresponde a la Directemar, mientras
que la de los aspectos comerciales está encargada al Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones.
Ámbito de aplicación
Esta Ley se aplica a las empresas navieras chilenas, las de remolcadores, de

lanchaje, a las empresas de muellaje nacionales y, en todo aquello que corresponda,
a los astilleros y maestranzas que efectúen construcción o reparación del material
a flote (artículos 2 de la Ley y 1 del Reglamento).
Definición de Empresa Naviera
De acuerdo al artículo 1 de la Ley, se define a la “empresa naviera chilena” o

“naviero chileno” como aquel que cumple con los siguientes requisitos:
– Persona natural o jurídica chilena. El adjetivo “chileno” se determina de
acuerdo al art. 11 de la Ley de Navegación (D.L. 2.222 del año 1978), que regula
los requisitos para abanderar una nave en Chile. Este es el requisito de nacionalidad.
– Que se dedique al comercio del transporte marítimo. Requisito del giro.
– Que sea dueña o arrendataria de nave(s) mercante(s), bajo matrícula y
bandera chilenas. Requisito de tenencia de la nave.
– Finalmente, quien acredite la calidad de naviero chileno por medio de
un certificado que otorga la DIRECTEMAR (artículo 3 Reglamento). Este es el
requisito documental.
También se consideran navieros chilenos las personas naturales o jurídicas

que, para los efectos de reservas de carga y cumpliendo con los demás requisitos de
este precepto, reputen naves, de acuerdo al artículo 6 de la Ley, incisos 4 y 5. La
reputación de naves constituye una ficción jurídica consistente en considerar como
chilenas a naves extranjeras en la medida que cumplan con los siguientes requisitos:
– Que su antigüedad de construcción no sea mayor de 5 años.
– Que sean arrendadas por empresas navieras chilenas.
– Que sean arrendadas a casco desnudo con promesa u opción de compra.
– Que el contrato no tenga un plazo mayor de ocho años, pudiendo au-
mentarse a diez para la opción de compra de naves de antigüedad igual o inferior
a un año.
– Que el precio total del arrendamiento no exceda al valor del capital de la
sociedad que se mantenga efectivamente enterado.
– Que la sociedad se haya constituido dentro de los últimos 12 meses ante-
riores a la fecha del contrato.
– Finalmente, debe existir autorización de la Comisión para reputar. La
“Comisión” es regulada por el artículo 4 de la Ley, y está compuesta por: Ministro
de Transporte y Telecomunicaciones (Presidente); Director General del Territorio
Marítimo y Marina Mercante; Director General de Relaciones Económicas Inter-
nacionales; Subsecretario de Marina; un representante del Ministerio de Economía,
Fomento y Reconstrucción (hoy Turismo); un representante del Ministro de Ha-
cienda y un representante de la Oficina de Planificación Nacional (hoy Ministerio
de Desarrollo Social), nombrados por decreto supremo.
La ratio legis de esta ficción es flexibilizar los requisitos para acceder al bene-
ficio, en incluir en él naves que aún no sean de propiedad de la naviera chilena,
sino arrendadas. Una vez reputadas, ellas se considerarán chilenas, por aplicación
de la ficción, para todos los efectos de esta ley.
Reservas de carga
Este beneficio consiste en asignar una cantidad de carga para ser transportada
sólo, de manera exclusiva y excluyente, por las empresas navieras chilenas (según
la definición anterior), dejando para ellas cautivo parte del mercado.
Existen reservas de carga en el cabotaje o transporte nacional, y reservas de
carga en el transporte internacional. Las estudiaremos por separado.
Reservas de carga en el cabotaje
El artículo 3 de la Ley define al cabotaje como el “transporte marítimo, flu-

vial o lacustre de carga y/o pasajeros entre puntos del territorio nacional y entre estos
84 LIBROTECNIA®
y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva”

(artículos 3 de la Ley y 5 del Reglamento).
El transporte al que se refiere el cabotaje es el traslado de mercancías o perso-
nas entre diversos puntos del territorio nacional, es decir, se carga en un punto y
se descarga en otro punto (nótese que punto es un concepto de suyo más amplio
que puerto), sea que esos puntos constituyan el viaje entero, o un segmento a su
inicio, durante su desarrollo o a su término, o bien constituyan un transbordo
dentro de un viaje.
El artículo 47 de la Ley N° 18.899 interpretó el artículo 3, en el sentido que
el transporte de contenedores vacíos no constituye cabotaje para los efectos de la
reserva de carga contemplada en dicha disposición.
La regla general es que el cabotaje se reserva para las naves chilenas.
Excepciones a la reserva de carga (artículo 3 de la Ley):

– Cuando se transporte volúmenes de carga superiores a 900 toneladas mé-
tricas, previa licitación pública efectuada por el usuario, que es definido como el
consignante, de acuerdo con el artículo 4, letra a) del Reglamento.
Para efectos de implementar esta excepción, se establece un procedimiento de
licitación pública del transporte a efectuarse, que lleva a cabo el usuario interesado
en él, por medio de avisos publicados en un diario de circulación nacional y en
otro de la ciudad del embarque, indicando las características y modalidades del
transporte, fletamento o arrendamiento de la nave. Las bases de la licitación se
remiten al Ministerio y las ofertas se abren ante notario, levantándose acta.
Para adjudicar la licitación, las ofertas de las naves mercantes extranjeras
se aumentan en un porcentaje igual al del Arancel Aduanero y, si aplicado este
aumento, la oferta de la nave extranjera es inferior a la de la chilena, o reputada
chilena, se adjudica a la extranjera y se le comunica al Ministerio.
Los navieros chilenos que participen en la licitación pueden reclamar de dicha
adjudicación ante la Comisión, pero el Ministerio puede autorizar a efectuarse el
transporte mientras está pendiente la resolución de la reclamación. Si la reclamación
no se resuelve dentro de 30 días, se entiende que la licitación está aprobada (el silencio
tiene efecto negativo y se considera rechazada la reclamación). Si, por el contrario,
se acoge la reclamación y el usuario ya había embarcado, deberá pagar una multa, a
ser aplicada por la Comisión (cuyo monto fluctúa entre el 1% y el 25% del flete).
– En los embarques de volúmenes de carga iguales o inferiores a 900 tone-
ladas, mediante autorización de la Autoridad Marítima.
En este caso no es necesario licitación previa, sino que basta la autorización
de la Autoridad Marítima, que se otorga si no hay disponibilidad de naves chilenas
o reputadas chilenas, esto es, si ellas tienen un atraso para embarcar superior a los
8 días (o 3 días, si son productos perecibles), lo que se acredita por un fax que el
Ministerio manda a la Autoridad Marítima.
Para estos efectos, los navieros nacionales deben mantener actualizados sus
itinerarios y tráficos mensualmente.
– En los casos de transporte exclusivo de pasajeros, por naves mercantes
extranjeras, en virtud de una autorización de la Autoridad Marítima respectiva.
Antes, había una excepción en la Ley Arica (artículo 34 de la Ley N° 19.420),
para las cargas que provinieran o tuvieran por destino los puertos de la Provincia
de Arica. Hoy está derogado.
Contraexcepción: La Autoridad Marítima local puede excluir a naves extran-
jeras del comercio del cabotaje, cuando existan razones suficientes para así hacerlo,
pero la decisión es susceptible de reconsideración ante el Director (DGTM y MM).
Para proteger el cabotaje, además de las sanciones que contempla la ley, el
artículo 59 de la Ley sobre Impuesto a la Renta (D.L. N° 824) establece un im-
puesto adicional del 20% al arrendamiento, fletamento, subfletamento y cesión del
uso o goce temporal de naves extranjeras que se utilicen en servicios de cabotaje,
a menos que se trate de contenedores vacíos, ya que el transporte de contenedores
vacíos dentro del territorio no se considera cabotaje.
De acuerdo a los incisos finales del artículo 3 de la Ley, el cabotaje de con-
tenedores vacíos sólo podrá realizarse por armadores u operadores extranjeros,
cuando exista idéntica facultad para las empresas navieras chilenas en los países
de la nacionalidad y domicilio del respectivo armador u operador de la nave. Con
todo, si por nacionalidad y/o domicilio un armador u operador extranjero está
vinculado a un grupo de países con una política naviera común, será necesario,
además, que las empresas navieras chilenas estén facultadas para transportar con-
tenedores vacíos en y entre los países del grupo de que se trate.
Reservas de carga en el transporte internacional
De acuerdo al artículo 4 de la Ley, aquí opera el principio de la reciprocidad:

las naves extranjeras acceden a las cargas marítimas que se transportan desde o hacia
Chile en la misma proporción que el respectivo país concede a las naves chilenas
en los respectivos tráficos.
Para este efecto, si el otro país tiene, en el tráfico bilateral desde o hacia Chile,
reservada toda o parte de su carga para su Marina Mercante nacional, entonces se
reserva en ese tráfico el 50% (reserva fija) del volumen de carga a las mercancías
chilenas. Esta reserva fija se ajusta, elevándola o reduciéndola en la misma propor-
ción que el otro país imponga reservas para sus cargas (reserva flotante).Para efectos
de aplicar la reserva fija, la Comisión determina los países que reservan toda o parte
de sus cargas a sus naves, y es la misma Comisión la que establece el porcentaje en
que ella debe elevarse o reducirse (reserva flotante) (artículo 14 del Reglamento).
Los requisitos para que opere la reserva en el tráfico internacional son (ar-
tículos 4 Ley y 15 Reglamento):
86 LIBROTECNIA®
– Que el servicio sea prestado por la nave adecuada, atendida la naturaleza

de la carga.
– Que las tarifas que se cobren no sean superiores a la mejor oferta que
tenga el usuario. Para ello, los usuarios cotizan los precios y demás condiciones de
transporte a todos los navieros registrados en el Ministerio para atender el tráfico
bilateral sometido a la reserva de carga. Las ofertas se comunican a los demás
oferentes registrados en el Ministerio.
– Que el servicio de transporte sea prestado dentro de 10 días corridos desde
la fecha de embarque fijada por el usuario (3 días si es carga perecible), lo que se
acredita por medio de un certificado (denominado waiver) que emite el Ministerio.
Si no lo emite, se presume que no existe nave chilena disponible.
Para ello, los navieros chilenos deberán informar al Ministerio sus movi-
mientos y tráficos, ya que de lo contrario se presume que no existe disponibilidad.
Si se cumplen los requisitos, opera la reserva y se debe embarcar en la nave
chilena.
Por el contrario, si se embarca en nave extranjera, debido a que su oferta era
mejor que la nacional, la Autoridad Marítima deberá fiscalizar que el transporte
se efectúe en la nave ofrecida u otra similar de la misma empresa naviera. Para
ello, el usuario deberá adjuntar copia de la mejor oferta y de las cotizaciones de
navieras nacionales. Las infracciones a esta norma se sancionan por la Autoridad
Marítima, de acuerdo al artículo 17 de la Ley.
Compensación de espacios
También en el artículo 4 de la Ley (y 17 del Reglamento) se regula la situación

que hemos denominado compensación de espacios, esto es, que empresas navieras
extranjeras hayan celebrado acuerdos o convenios de transporte para determina-
dos tráficos, con empresas navieras chilenas, mediante los cuales se intercambian
espacios en sus respectivas naves.
Así, los espacios de la nave extranjera se pueden reputar como si fueran los
espacios de una nave chilena por los cuales se intercambian, para efectos de la
reserva de carga. Es una ficción de reputación de espacio (distinta a la ficción de
reputación de naves del artículo 6 de la Ley), porque considera chileno el espacio
en una nave extranjera, a virtud de su intercambio.
Para estos efectos, los partícipes de estos convenios deben compensar con
cargas equivalentes en sus países, siempre que se respeten las normas que regulan
el tráfico, y también se respete el porcentaje de la participación en los fletes, que
corresponde de las cargas reservadas para las naves chilenas. A efectos de fiscalizar,
se lleva contabilidad de las reservas por los miembros del acuerdo, quienes deben
someterla a la Autoridad Marítima anualmente.
También, los convenios o acuerdos deberán ser depositados en su texto ori-

ginal ante el Ministerio (con traducción al español, si se otorgan en otro idioma)
Para efectos del cómputo de cargas, se contabilizan separadamente los fletes
de carga frigorizada, graneles sólidos, líquidos o gaseosos y carga general.
Reputación de naves
El artículo 6 de la Ley establece diversos casos de reputaciones, que son dis-

tintos a la reputación por compensación de espacios del artículo 4. Los veremos
a continuación:
– Reputación del inciso 1º. Para los efectos de esta ley, se reputan como
chilenas (i) las naves arrendadas por empresas navieras chilenas a casco desnudo,
(ii) con promesa u opción de compra, (iii) cuya antigüedad de construcción no
sea mayor de cinco años, siempre que el (iv) plazo para celebrar el contrato pro-
metido o hacer efectiva la opción de compra no sea superior a ocho años, pero si
la antigüedad de construcción de dichas naves no fuere superior a un año, el plazo
para celebrar el contrato prometido o hacer efectiva la opción de compra podrá
aumentarse hasta un total de diez años.
Estas naves se reputan como chilenas hasta en un 100% de los tonelajes
propios de las navieras chilenas, considerando como de tonelaje propio, las naves
bajo pabellón chileno y aquellas en construcción en astilleros nacionales. Como
se dijo, esta reputación es para todos los efectos de esta ley, o sea, reservas de carga
y beneficios tributarios.
– Reputación del inciso 3º. Ella opera sólo para efectos de la reserva de car-
ga. Se reputarán como chilenas, las naves (i) arrendadas o fletadas por empresas
navieras chilenas, siempre que el arrendamiento o fletamento sea por un (ii) plazo
no superior a seis meses, el que será renovable total o parcialmente, con autoriza-
ción de la Comisión del artículo 4°, hasta por otro período igual, y el (iii) tonelaje
arrendado o fletado no exceda del 50% de sus tonelajes propios. Estas empresas
deberán (iv) remitir tales contratos de arrendamiento o fletamento al Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones, dentro del plazo de siete días hábiles con-
tados desde la fecha de la suscripción del respectivo contrato, para los efectos de
la resolución respectiva.
– Los incisos 4º y 5º establecen un caso de reputación, que ya analizamos
al estudiar la empresa naviera chilena, que también opera para los efectos de la
reserva de carga.
– El inciso 6º permite a la Comisión autorizar que se reputen como chile-
nas, hasta por un (i) plazo de tres años, las naves que sean (ii) arrendadas a casco
desnudo, sin promesa de compra, con el (iii) objeto de que se establezca, en forma
experimental, un nuevo tráfico naviero hacia lugares respecto de los cuales no
exista un servicio regular chileno. Estas naves podrán enarbolar pabellón chileno
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y sus dotaciones deberán ser chilenas de acuerdo con las normas legales vigentes.
Se entiende que esta reputación es para efectos de la reserva de carga, puesto que
este inciso sigue a los incisos 4º y 5º, y comienza con la palabra “igualmente”.
– El inciso final señala que los espacios de naves de armadores extranjeros
(que analizamos como compensación de espacios en el acápite anterior) sólo se
reputarán como espacios de naves chilenas para los efectos de la reserva de carga
de comercio exterior establecida en el artículo 4°, cuando correspondan efecti-
vamente a una compensación de espacios cedidos por los navieros chilenos en el
correspondiente tráfico o servicio.
La infracción a lo dispuesto en este artículo 6, será sancionada en conformidad
a las normas del artículo 17 de la Ley, que establece multas.
Otras reservas fuera de la LFMM
Existen reservas para naves especiales nacionales: pesqueras y remolcadores,

que están reguladas fuera de la Ley de Fomento a la Marina Mercante.
– El artículo 115 de la Ley N° 18.892 del año 1989 (Ley General de Pesca
y Acuicultura) dispone
“Prohíbense las faenas de pesca extractiva en aguas interiores, mar territorial o zona
económica exclusiva por naves o embarcaciones que enarbolen pabellón extranjero, salvo
que estén especialmente autorizadas para realizar pesca de investigación. Los infractores
serán sancionados con una multa equivalente, en pesos oro, de cien hasta ciento cincuenta,
al valor diario fijado por el Banco Central de Chile en el momento del pago, por cada
tonelada de registro grueso de la nave infractora. Además, las especies hidrobiológicas
capturadas caerán en comiso, como asimismo los artes y aparejos de pesca empleados. En
caso de reincidencia, la multa se duplicará”.
– Por su parte, el artículo 41 de la Ley de Navegación (D.L. 2.222 del año
1978) dispone:
“En las faenas de remolque, o en otras maniobras en puertos chilenos, sólo podrán utilizarse
remolcadores de bandera nacional.
No obstante, la Dirección podrá autorizar, en casos calificados, el empleo de remolcadores
de bandera extranjera”.
Beneficios tributarios
Están establecidos en el Título III de la Ley:

– Las empresas navieras, incluyendo las de lanchaje, muellaje y de remolcado-
res, que transporten pasajeros desde o hacia Chile, se consideran exportadoras para
efectos del arrendamiento, subarrendamiento, fletamento, subfletamento, usufructo
u otra forma de cesión del uso y goce de naves de bandera chilena a personas sin
domicilio ni residencia en Chile. No están gravadas con IVA (artículo 7 de la Ley).
– Los astilleros y maestranzas navales están exentos del IVA por la venta de
naves y la prestación de servicios efectuados a naves y artefactos navales que no
efectúen cabotaje, si estos no pueden eximirse del IVA en virtud del artículo 7
(artículo 8).
– Respecto a la importación de naves para el transporte de carga, pasajeros o
servicios auxiliares a ellos, o su primera transferencia si se construyeron en Chile,
el IVA se paga con un pagaré, a cuyo vencimiento se le puede imputar el crédito
fiscal del mismo IVA (artículo 9).
– Lo anterior, también se aplica para la importación de piezas, partes,
equipos o materiales para la construcción en Chile de naves o artefactos navales
(artículo 10 B).
– Se excluye el pago del impuesto adicional a la renta por los pagos de ase-
sorías técnicas prestadas en el exterior, por personas sin domicilio ni residencia en
el extranjero (artículo 10).
– La importación de naves y artefactos navales podrá acogerse al pago diferido
de los derechos de Aduana para la importación de bienes de capital, castigándolos
con las ventas y servicios de fletes internacionales, que se estiman como exporta-
ción (artículo 14 B).
– Las navieras gozan de los beneficios tributarios del estímulo a las expor-
taciones (artículo 11).
Participación en tráficos, acuerdos de cooperación y exención o

inmunidad a las normas de Libre Competencia
El inciso 1º del artículo 5 consagra el derecho de todas las empresas navieras

chilenas a participar en los tráficos, tanto de cabotaje como de servicio exterior, lo
que podríamos denominar “garantía de mares abiertos”.
Asimismo, se les permite participar en conferencias navieras de fletes, con-
venios de pool y consorcios que regulen y racionalicen servicios.
– Las conferencias navieras de fletes son asociaciones de navieros que operan
en un mismo tráfico, cuyo propósito es coordinar su participación en el respectivo
tráfico, en aras a regular, racionalizar y mejorar la eficiencia del servicio. Son formas
de asociación que existen desde antaño en el negocio marítimo a nivel mundial,
de ahí la referencia del precepto a las prácticas y usos del transporte marítimo
internacional.
– Los convenios de pool son acuerdos entre navieros, que consisten en reunir
varias naves de distinta propiedad bajo una misma administración, para centralizar
su operación en un tráfico determinado.
90 LIBROTECNIA®
Por ejemplo, las navieras A, B y C, cada una opera 2 naves graneleras, a

través de un pool de 6 naves conforman una flota que administra un mandatario
común de ellas. Por cierto, la operación global de una flota de 6 naves, les permi-
tirá ofrecer servicios que sean más regulares y eficientes, que si se tratara de sólo
2 embarcaciones.
– Los consorcios son convenciones, en cuya virtud los navieros crean un ser-
vicio conjunto, o juntan sus servicios existentes, intercambiándose entre sí espacios
en sus naves, o comparten de otra manera la operación de una nave, con el objeto
de optimizar su uso y ofrecer servicios más regulares y eficientes a los consumidores
Por ejemplo, las navieras X e Y operan una nave portacontenedores cada
una, y ofrecen zarpes cada 15 días desde un mismo puerto, con la misma ruta y
destino, pero la demanda por el transporte no es suficiente como para completar
ambas naves, que zarpan cada una a media carga, quincena tras quincena. Entonces,
estas navieras celebran un consorcio, en cuya virtud, intercambian recíprocamente
espacios de carga entre sus naves, lo que deriva en que, a la larga, en lugar de que 2
naves zarpen semivacías cada 15 días, sólo zarpa una nave, que transporta la carga
de ambas navieras, reunidas ahora en una misma embarcación, optimizando así
el aprovechamiento de sus espacios.
Los consorcios más comunes son los Vessel Share Agreements (VSA) y los
Joint Services.
Un VSA es una convención, en cuya virtud dos o más navieros comparten
entre sí espacios en las naves operadas por ellos y asignadas a un mismo tráfico.
Este intercambio permite a cada uno de sus miembros utilizar espacios en las naves
de otro naviero, para transportar las mercancías de sus propios clientes, al amparo
de sus conocimientos de embarque, como si fueran naves directamente operadas
por el emisor del conocimiento de embarque.
El Joint Service, como su nombre lo indica, es un servicio operado en conjun-
to por dos o más navieras, que aportan sus naves para montar tráficos con zarpes
regulares, itinerarios con puertos y rutas predeterminadas y abiertos al público
bajo la modalidad liner. Por regla general, al igual que en el VSA, cada naviero
retiene la relación comercial independiente con sus clientes, que va desde la oferta
y contratación del transporte, la posterior emisión de respectivo conocimiento de
embarque y la atención de la postventa, asuntos y reclamos de carga derivados del
porteo de las mercancías.
Estas conferencias, pools y consorcios están exentos de las normas del Decreto
Ley N° 211, del año 1973. Esta inmunidad es también usual en otros ordenamientos
jurídicos y ha existido desde antaño.
Por razones de publicidad, la norma exige que un extracto de los respectivos
acuerdos y tarifas sean registrados en el Ministerio de Transportes y Telecomunica-
ciones, en la forma que determine el Reglamento (artículo 27). Empero, la falta de
este registro no impide que la naviera se acoja a la exención del artículo 5, inmuni-
dad que proviene de la ley y no del acto de registrar el extracto, razón por la que la
norma en comento no estableció el registro del extracto como un requisito sine qua
non de la exención legal.
El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y la Comisión del artículo
6 velarán porque a ninguna empresa naviera chilena se le impida el acceso a las líneas
regulares que se establezcan, entendiéndose por tales, las que respondiendo a una
necesidad de mercado, ofrezcan regularidad, eficiencia y seguridad en el transporte
marítimo exterior o de cabotaje.
Infracciones y sanciones
El embarque que se efectúe contraviniendo la reserva de carga establecida

(nacional o internacional) será sancionado con una multa hasta del 100% del valor
del flete de la mercancía, multa que será de cargo del infractor y que se aplicará
por la Autoridad Marítima respectiva.
Esta multa podrá hacerse efectiva, indistintamente, en contra de los usuarios,
fletadores o de sus representantes en Chile, o armador o su agente en el país, sin
perjuicio del derecho de repetición que pueda corresponder. Tal multa se aplicará
también a los que, contratado el servicio, no embarquen la carga, y a quienes una
vez pactado un precio, no lo respeten (o sea, si la tarifa pagada es distinta a la
pactada inicialmente).
El pago de la multa no eximirá al responsable de indemnizar al afectado
(artículo 18 de la Ley).
Las demás infracciones al Decreto Ley 3.059, que se refieran a una nave de-
terminada, serán sancionadas por la Dirección, con una multa de uno a cincuenta
pesos oro por tonelada de registro grueso (artículo 17 de la Ley). Cabe señalar que
el valor del peso oro se calcula sobre la base del valor de transacción diaria de la
Onza Troy de oro del Mercado de Londres.
92 LIBROTECNIA®
Capítulo III
La nave y el artefacto naval
• Generalidades.
• PRIMERA PARTE: LA NAVE Y EL ARTEFACTO NAVAL.
– Definición legal de nave.
– Elementos del concepto de nave.
– Nave y navegabilidad.
– Naturaleza jurídica y explicación general acerca del estatuto legal de las naves.
– Contenido de la nave.
– Características de la nave.
– Atributos de individualización de la nave.
– Clasificaciones legales de naves.
– Tipos de naves.
– Normas aplicables a los buques de guerra.
– Embarcaciones deportivas.
– El artefacto naval.
• SEGUNDA PARTE: NACIONALIDAD LAS NAVES.
– Presentación.
– Matrícula y nacionalidad.
– Sistema chileno de nacionalidad y registro de naves.
– Abanderamiento y uso del pabellón nacional.
– Excepciones a la exigencia de la matrícula, nacionalidad o tripulación chilenas.
– Efectos jurídicos de la nacionalidad.
– Banderas de conveniencia.
– Segundos o dobles registros.
• TERCERA PARTE: PROPIEDAD NAVAL Y OTROS DERECHOS REALES SOBRE LA NAVE Y
EL ARTEFACTO NAVAL.
– Presentación.
– Modos de adquirir el dominio de naves y artefactos navales.
– Copropiedad naval.
– Usufructo de naves.
– Uso de naves.
– Hipoteca de naves y artefactos navales mayores.
– Prenda de naves y artefactos navales menores.
• CUARTA PARTE: SISTEMA REGISTRAL MARÍTIMO.
– Fundamento y características del Sistema Registral Marítimo.
– Regulación.
– Principios del Sistema Registral Marítimo chileno
– De los registros en general, los libros y el archivo.
– Registro de Matrícula de Naves Mayores.
– Registro de Matrícula de Naves en Construcción.
– Registro de Matrícula de Artefactos Navales Mayores.
– Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones.
– Registro de Matrícula de Naves Menores.
– Registro de Matrícula de Artefactos Navales Menores.
– Libros auxiliares y Archivo
– Inscripciones
– Subinscripciones.
• QUINTA PARTE: CRÉDITOS PRIVILEGIADOS MARÍTIMOS.

– Presentación.
– Concepto y contenido.
– Clases de privilegios marítimos y su regulación: privilegios sobre la nave y sobre
las mercancías, hay que completarlo.
– Características.
– Naturaleza jurídica.
– Objeto de los privilegios marítimos sobre la nave y el artefacto naval.
– Enumeración de los privilegios marítimos sobre la nave y el artefacto naval.
– Prelación y preferencia de pago de los privilegios marítimos sobre la nave y el artefacto naval.
– Extinción de los privilegios marítimos sobre la nave y el artefacto naval.
– Objeto de los privilegios marítimos sobre las mercancías.
– Enumeración de los privilegios marítimos sobre las mercancías.
– Prelación y preferencia de pago de los privilegios marítimos sobre las mercancías.
– Extinción de los privilegios marítimos sobre las mercancías.
– Privilegio del transportador marítimo sobre el equipaje del pasajero.
• SEXTA PARTE: NORMAS SOBRE NAVEGACIÓN MARÍTIMA.
– Entrada y salida de la nave a puerto.
– Recepción y despacho de naves en los puertos nacionales.
– Embarco y desembarco de personas en puertos nacionales.
– Normas acerca de la navegación.
– Seguridad marítima y seguridad en la navegación.
Generalidades34
La nave es un elemento esencial de la navegación y, por tanto, constituye

una noción originaria y fundamental del Derecho Marítimo. Es el principal objeto
material con que los sujetos de la navegación desarrollan el negocio marítimo.
Sin nave, no hay navegación ni Derecho que la regule.
Jurídicamente, la nave puede ser enfocada desde dos puntos de vista distintos:
– Desde el enfoque del Derecho Privado (privatista), como una cosa corporal
mueble, susceptible de ser objeto de la propiedad naval y otros derechos reales, y
sujeta a un régimen legal especial (similar al de los inmuebles).
– Desde el prisma del Derecho Público (publicista), vertiente que regula
su registro, nacionalidad y abanderamiento, así como la tutela que la Autoridad
Marítima ejerce sobre el estado y condiciones técnicas de las embarcaciones.
En este Capítulo hemos seguido, principalmente, a Claudio Barroilhet, Maximiliano

34
Genskowsky, Rodrigo Ramírez y Ricardo San Martín, La nave y el artefacto naval, en confección.
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CAPÍTULO III: LA NAVE Y EL ARTEFACTO NAVAL
Primera Parte: La nave y el artefacto naval
Definición legal de nave
El artículo 826 prescribe:

“Nave es toda construcción principal destinada a navegar, cualquiera que sea su clase
y dimensión”.
En una línea similar, Georges Ripert señala que “la nave es una máquina
flotante destinada a navegar”.35 Según Ripert, el destino de la nave, que es la na-
vegación, es lo que determina su estructura material y su calidad jurídica. Ripert
coloca el acento en el aspecto teleológico (del griego thelos, que significa fin).
Así, el fin de la nave determina su estructura y su calidad jurídica.
El antiguo Libro Tercero del Código de Comercio prescribía que “la palabra
nave comprende el casco y quilla, los aparejos y accesorios de toda embarcación similar,
sea cual fuere su denominación y magnitud, y sea de vela, remo o vapor”. La norma no
contenía una definición propiamente tal, más bien, mezclaba la definición de nave
con la determinación de su contenido, cuestiones que nuestra actual legislación
marítima regula por separado.
En cuanto al fondo del concepto, si bien el texto del precepto presentaba
una cierta similitud con la actual definición de nave, le faltaban dos elementos
esenciales: que se trata de una construcción y que está destinada a navegar; ambos
son piezas cruciales de nuestra definición actual, tal como lo veremos.
Nuestra anterior legislación tampoco definía al artefacto naval.
Elementos del concepto de nave
a) Construcción. El Diccionario de la Lengua Española define construcción

como “acción y efecto de construir”36 y construir como “fabricar, edificar, hacer de
nueva planta una obra de arquitectura o ingeniería, un monumento o en general
cualquier obra pública”.37
Se trata de una elaboración humana, una obra de la industria humana que
tiene una finalidad específica: navegar.
En consecuencia, no pueden ser considerados como naves aquellos elementos
de la naturaleza, que no han sido sometidos a la intervención del hombre, aun
35
Georges Ripert, Compendio de Derecho Marítimo, op. cit., p. 37.
36
Diccionario de la Lengua Española, de la Real Academia Española, Vigésimo Segunda
Edición, en sitio web <www.buscon.rae.es>, consultado el 31 de mayo de 2010.
37
Idem.
cuando en los hechos, presenten una aptitud para flotar y desplazarse por sobre la
superficie acuática, como por ejemplo, un tronco.
b) Principal. La nave es principal, en cuanto tenga una existencia jurídi-

ca independiente, lo cual implica excluir del concepto de nave a todas aquellas
construcciones que, aun estando destinadas a navegar, pertenecen materialmente
o están destinadas a servir a otras, por ejemplo, los botes salvavidas, o las balsas
salvavidas que pertenecen a una nave.
c) Destinada a navegar. Este es el elemento teleológico: el fin de la cons-

trucción debe ser la navegación. Este elemento tampoco existía en el antiguo
artículo 823.
El Diccionario de la Lengua Española define navegar como “viajar en un
buque o en otra embarcación, generalmente por mar”, dicho de un buque o de
otra embarcación, “avanzar, conducir las mercancías por mar de unas partes a
otras para comerciar”.38
Navegar es desplazarse a través del agua, en la superficie acuática, ya en
contacto directo con ella (como sucede en la generalidad de las embarcaciones),
ya sobre ella (como lo hace el hovercraft, que se desliza sobre una cama de aire que
la separa de y apoya en el agua), o bien, bajo la superficie marina (como ocurre
con el submarino).
¿Es necesario que la construcción principal pueda desplazarse por sí para
ser considerada una nave?, ¿es la propulsión de la esencia del concepto de nave?
Este tema es opinable:
– Una forma de interpretarlo es que no se trata de un elemento esencial, ya
que la ley no exige que la nave se autopropulse. Según Brunetti, “no es esencial
para el concepto de nave, la capacidad de moverse por fuerza propia; basta la
posibilidad de libre movimiento por medios propios o ajenos”.39
– Otra forma de entenderlo es que nuestro ordenamiento jurídico está con-
cebido sobre la base que ella sea capaz de desplazarse por sí misma, sea en, sobre o
bajo el agua, y que no dependa de otro aparato para tal objeto. Si una embarcación
requiere de otra, o de un aparato, que la propulse para navegar, aquella carecería
de autonomía e independencia, y luego no sería una construcción “principal”,
que funcione por sí misma, ergo, no sería una nave en los términos del precepto
que estudiamos.
38
Idem.
39
Editorial Bosch, Barcelona, 1950, p. 276.
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d) Cualquiera sea su clase y dimensión. La última parte del concepto legal
de nave nos revela que, cumpliendo un objeto con los elementos ya analizados,
aquél debe ser considerado como una nave, con total independencia de su clase
y dimensión.
– La clase se refiere al tipo de nave. Existen clasificaciones legales y técnicas
de nave, según veremos más adelante.
– La dimensión alude a su porte, el que se determina por su eslora, manga
y puntal, así como por su volumen o tonelaje de registro, conceptos a los cuales
también nos referiremos más adelante, al tratar los atributos de individualización
de la embarcación.
Nave y navegabilidad. Seaworthiness
“Navegabilidad significa que la nave debe flotar y desplazarse en condiciones de seguridad,

atendidas sus características y la naturaleza y circunstancias del viaje o del transporte
que se propone emprender”.40
La navegabilidad es una condición que debe tener la nave, no es un elemento
de su esencia, vale decir, si la nave pierde su cualidad de navegable, no deja por
ello de ser una nave, sin perjuicio que esto produzca otros efectos jurídicos, por
ejemplo, habilita la cancelación de su matrícula, no está habilitada para hacerse
a la mar, hace responsable a su armador, cesan algunas coberturas de seguro, etc.
La navegabilidad comprende distintos aspectos de la nave:
– Su casco, maquinarias, pertenencias, equipos e instrumentos deben ser los
adecuados y estar en buenas condiciones para efectuar el viaje que se emprende;
– Deberá contar un capitán competente y una tripulación suficiente en
cantidad y competencia;
– Las bodegas y espacios susceptibles de ser cargados deben estar en condi-
ciones adecuadas para recibir y almacenar la carga a embarcar. Cargoworthiness.
– Los documentos, certificados y permisos de la nave deben estar en orden
y al día.
Lo que es predicable de la nave, lo es también del artefacto naval, mutatis
mutandi.41
40
Claudio Barroilhet Acevedo, “Algunas Reflexiones acerca de la navegabilidad en el
Derecho Marítimo Chileno”, en Revista de Derecho, Pontificia Universidad Católica de Valparaíso,
N° XXIV, año 2003, p. 60.
41
Barroilhet, “Algunas Reflexiones acerca de la navegabilidad…”, op. cit., p. 61.
Naturaleza jurídica y explicación general acerca

del estatuto legal de las naves
Según el artículo 828, “la nave es un bien mueble, sujeto a las normas que se
establecen en este Libro y demás leyes especiales. En su defecto se aplicarán las disposi-
ciones del derecho común sobre los bienes muebles”.
La nave es una cosa, un objeto de relaciones jurídicas y no un sujeto de ellas,
puesto que carece de personalidad jurídica, personalidad que sólo corresponde a
sus propietarios o a sus armadores.
Luego, es una cosa corporal mueble. Según el artículo 567 del Código Civil,
las cosas corporales “muebles son las que pueden transportarse de un lugar a otro, sea
moviéndose ellas a sí mismas, como los animales (que por eso se llaman semovientes),
sea que sólo se muevan por una fuerza externa, como las cosas inanimadas”.
Por antonomasia, la nave es una cosa mueble, que está precisamente desti-
nada a movilizarse y desplazarse de un punto a otro a través del agua. Pero, dado
el elevado valor económico de la nave, en sí misma, y de las transacciones comer-
ciales que se celebran en torno a ella, se necesita protegerla con un tratamiento
jurídico especial, una tutela que excede a la de los muebles, por lo general de un
valor más modesto. Así, existen ciertas instituciones o figuras que, siendo propias
del estatuto de los bienes raíces, son aplicables a la nave, que es un bien mueble,
por expresa disposición de la ley.
Las excepciones más notables que el estatuto jurídico de la nave presenta
en relación al régimen general aplicable a los bienes muebles, son las siguientes:
– Los principales actos y convenciones que se otorguen o celebren en rela-
ción con la nave, están sometidos a un sistema de formalidades, que son necesarias
para que éstos se perfeccionen (formalidades ad-solemnitatem) o sean oponibles a
terceros (formalidades de publicidad substancial).
Así, por ejemplo:
• Los actos y contratos otorgados o celebrados en Chile, mediante los cuales
se enajena o constituyen derechos reales sobre una nave mayor, deben perfeccionarse
por escritura pública (artículo 832, inciso primero).
• Para ser válidos, los actos y contratos otorgados o celebrados en Chile,
respecto de naves menores, deben constar por escrito y las firmas de los otorgantes
han de ser autorizadas por notario público (artículo 832, inciso segundo).
• Los actos y contratos que se otorguen en el extranjero, que sirvan de
antecedente a la transferencia del dominio o la constitución de derechos reales
sobre naves, deben constar en instrumentos escritos cuyas firmas estén autorizadas
por un ministro de fe, para poder producir efectos en Chile (artículo 832, inciso
cuarto).
• La venta judicial de una nave, sea voluntaria o forzada, debe hacerse en
la forma y con las solemnidades que se establecen para los bienes inmuebles (ar-
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tículo 835 del Código de Comercio, en relación a los artículos 485 y siguientes
del Código de Procedimiento Civil).
• Las naves se encuentran sometidas a un sistema registral, en virtud del
cual debe inscribírselas en el respectivo Registro de Matrícula, para que su pro-
pietario pueda hacer valer su derecho de dominio respecto de terceros, adquirir la
nacionalidad chilena y enarbolar el pabellón nacional.
Asimismo, todo acto o hecho posterior en virtud del cual se constituya,
transfiera, transmita, declare, modifique o extinga un derecho real sobre la nave,
y cualquiera otra limitación al dominio que recaiga sobre la misma, debe anotarse
al margen de dicha inscripción, bajo idéntica sanción de inoponibilidad (artículos
830 del Código de Comercio y 13 de la Ley de Navegación).
• Las hipotecas y demás derechos reales que graven naves mayores, deben
inscribirse en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones que lleva la
Autoridad Marítima, bajo sanción de no tener valor alguno (artículos 871 del
Código de Comercio y 20, inciso primero de la Ley de Navegación). En este
Registro, deben anotarse también las demás limitaciones al dominio que afecten
a una nave mayor (como por ejemplo, los embargos o prohibiciones de celebrar
actos y contratos), pero con la finalidad de hacerlos oponibles a terceros (artículo
20, inciso segundo de la Ley de Navegación).
• Las prendas, demás gravámenes y limitaciones al dominio, que afecten
a naves menores, deben anotarse al margen de la inscripción de la nave en el co-
rrespondiente Registro de Matrícula, bajo sanción de ser inoponibles a terceros
(artículo 881 del Código de Comercio).
– Las naves mayores, pese a su naturaleza mueble, son susceptibles de hipoteca
(artículo 866 del Código de Comercio).
– La adquisición de una nave por prescripción se rige por las reglas relativas
a los inmuebles (artículo 836).
– La inscripción de la nave en el correspondiente Registro de Matrícula genera
una presunción de su posesión regular, a favor de la persona a cuyo nombre figura
inscrita (artículos 830, inciso final del Código de Comercio y 13, inciso segundo
de la Ley de Navegación).
– Los privilegios con que se inviste a determinados créditos que se posee
en contra del propietario, armador u operador de la nave, no sólo confieren a su
titular un derecho de pago preferente, sino también un derecho de perseguir la
nave en poder de quien ella se encuentre (artículo 842 del Código de Comercio).
Sin perjuicio de lo expuesto, como lo reconoce la parte final del artículo 828
del Código de Comercio, en todas aquellas materias en que no exista una norma
especial, recobra su imperio el estatuto jurídico que el Derecho Común contempla
para los bienes muebles.
Todo lo dicho en el presente apartado, resulta también aplicable a los arte-
factos navales.
Contenido de la nave
Según el artículo 827, “El concepto de nave comprende tanto el casco como la
maquinaria y las pertenencias fijas o movibles que la complementan. No incluye el
armamento, las vituallas ni fletes devengados”.
La norma, que se refiere al contenido físico del concepto de nave, desde una
perspectiva técnica, concibe a la nave como una cosa compuesta (res connexa), en
la que es posible distinguir las partes integrantes y los accesorios.
A su vez, dentro de los accesorios, se distingue entre las pertenencias y los
accesorios de naturaleza consumible.
Las partes integrantes son las que están física o mecánicamente conectadas
entre sí, perdiendo su individualidad y pasando a conformar, en su conjunto,
la substancia o cuerpo principal de la nave; un todo orgánico, que es distinto a
cada uno de sus componentes, de tal manera que no pueden separarse de ella, sin
destruirla o menoscabarla materialmente.
En tanto dura su unión, estas partes no pueden ser consideradas aisladamente
como objeto de derechos, a menos que se separen para ser sustituidas o por el
desarme (desguace) de la nave.
Este es el caso del casco y las maquinarias.
a) Casco. El casco es la estructura básica de la nave. Se compone de planchas

que cubren las cuadernas o estructura vertebral de la embarcación, así como su
superestructura, puentes y arboladura, todas ensambladas para dar vida a una cosa
destinada a flotar y navegar.
b) Maquinarias. Las maquinarias son aquellos aparatos destinados a producir

energía, movimiento o cumplir otras funciones en el funcionamiento de la nave.
Aquí encontramos a los motores, que le dan propulsión, las máquinas generadoras
de corriente para mover las grúas, anclas y demás partes de la nave, así como para
darle habitabilidad, sistemas de acondicionamiento de aire, bombas de achique,
sistemas de distribución de agua, generadores de energía eléctrica, etc.
c) Pertenencias. Las pertenencias son todos aquellos accesorios al casco y

maquinarias. Son cosas corporales que pueden estar unidas (pertenencias fijas) o
no (pertenencias movibles) al casco.
Aun estando física o mecánicamente separadas, están destinadas a servir a la
nave, para que la embarcación pueda navegar y servir a las funciones para la cual
fue diseñada y construida.
La diferencia entre las pertenencias fijas y movibles es que éstas pueden se-
pararse de la nave sin detrimento de su substancia.
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En esta categoría, encontramos una infinidad de cosas, tales como las grúas
o plumas, barandas, escaleras, cadenas, anclas, mangueras, espías, equipos contra
incendios, elementos de salvamento, los botes salvavidas, balsas, cartas náuticas,
herramientas, utensilios de cocina, mobiliario de camarotes, equipos de comu-
nicaciones, las velas de un velero, las redes y artes de pesca de un pesquero, etc.
d) Armamento y vituallas. Desde el punto de vista de su consumibilidad,

los accesorios pueden ser consumibles o no consumibles.
Las pertenencias son accesorios no consumibles, porque no se destruyen a
su primer uso.
No sucede así con el armamento y las vituallas, que también están destinados
a servir a su utilización y explotación, pero se destruyen con su primer uso, por lo
que se califican como accesorios consumibles.
El armamento está conformado por aquellos elementos materiales que se
consumen con motivo de la operación de la nave, como por ejemplo, el combus-
tible y los aceites.
A su vez, las vituallas, también denominado el rancho, son las provisiones de
alimentación que se llevan en la nave para mantener a la dotación.
e) Fletes devengados. El flete es el precio que se cobra por el uso de una
nave (en los contratos de arriendo y fletamentos), o por el transporte de mercancías
(en el contrato de transporte marítimo). O sea, se trata de una cosa incorporal,
concretamente, de un derecho personal o de crédito, y por eso no integra el con-
cepto de nave.
El flete no es un elemento necesario para la operación de la nave, sino por
el contrario, es el resultado de su explotación. En suma, el flete es una noción
económica que es consecuencia del uso de la nave, y no un elemento técnico
necesario para el mismo.
Ahora, esto no significa que el flete carezca de un rol en la regulación jurí-
dica de la nave y su uso, puesto que, tal como veremos más adelante, aunque no
pertenezca al concepto de nave, el flete integra la noción de fortuna de mar o de
patrimonio naval.
f) Importancia de determinar el contenido de la nave. La determinación

de lo que una nave comprende tiene relevancia para diversos efectos, entre los
cuales cabe mencionar:
– La venta de la nave, en cuanto determina a qué se extiende el objeto de la
obligación del vendedor.
– La hipoteca de la nave, en cuanto delimita la extensión material del gra-
vamen constituido sobre ella.

– El ejercicio de créditos privilegiados sobre la nave, en cuanto fija el objeto

material de los derechos de persecución y de preferencia de pago que éstos con-
fieren al acreedor.
– El seguro de casco de la nave, en cuanto precisa la materia asegurada.
– La imposibilidad de constituir prendas, gravámenes, prohibiciones y em-
bargos independientemente sobre partes o pertenencias ya incorporadas a una nave,
así como la extinción de los ya constituidos con anterioridad a su incorporación
(artículo 839, incisos tercero y cuarto).
Características de la nave
a) Cosa corporal mueble. Tal como lo analizamos al tratar la naturaleza

jurídica de la nave, según lo dispone el artículo 828, “La nave es un bien mueble,
sujeto a las normas que se establecen en este Libro y demás leyes especiales. En su defecto,
se aplicarán las disposiciones de derecho común sobre los bienes muebles”.
b) Cosa compleja. La nave es una cosa compleja o res conexa, formada por
la agregación física de dos o más cosas singulares, que en este caso son el casco,
maquinarias y pertenencias fijas y movibles de la embarcación, todas ellas reunidas
por una razón teleológica: la navegación.
Este todo orgánico constituye un conjunto que es distinto y diferenciable de
cada una de las partes que la compone. La identidad de la nave trasciende a la de
sus partes. En consecuencia:
– Si la nave experimenta transformaciones, reparaciones o sustituciones de
los elementos que la integran, ella sigue existiendo como un todo, aunque cambien
algunos de sus componentes.
– Tratándose de la construcción de naves como modo de adquirir la propie-
dad naval, lo que se adquiere es la nave como un todo, una res nova, que es una
cosa nueva y distinta a los materiales y equipos que la componen, de manera que
el modo de adquirir su propiedad opera en forma distinta y diferenciable de los
modos de adquirir de cada uno de los materiales y equipos que la conforman, ya
que el todo es distinto a cada una de sus partes.
– Los incisos tercero y cuarto del artículo 839 establecen lo siguiente:
“No pueden constituirse prendas, gravámenes, prohibiciones y embargos independiente-
mente sobre partes o pertenencias ya incorporadas a naves o artefactos navales.
Las prendas y demás gravámenes, los embargos y prohibiciones constituidos sobre bienes
que se incorporen a una nave o artefacto naval, se extinguen desde esa incorporación”.
Ello, porque desde que se integran a la nave pierden su individualidad y pasan
a formar parte de la embarcación.
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c) La nave como una universalidad de hecho o universitas facti. Una

universalidad de hecho es una reunión de cosas (simples o complejas) con un
objetivo económico común que las agrupa, como una biblioteca o un rebaño.
Tratándose de la nave, estas cosas están unidas por un lazo económico que
las vincula, cual es su destino común: su utilización en la navegación marítima.
Componen esta universalidad, tanto la nave propiamente tal, entendiendo
por ella a sus partes (casco, maquinarias y pertenencias), así como los accesorios
consumibles (armamento y vituallas), que sin integrar la noción técnica de nave,
están vinculados económicamente a la misma, en función de su utilización en la
d) La nave como una universalidad de derecho o universitas juri. La for-

tuna de mar. Una universalidad de derecho es un conjunto de relaciones jurídicas
constituida sobre una masa de bienes, que son reguladas como un todo jurídico,
tal como la sucesión hereditaria, un establecimiento de comercio, un patrimonio.
Esta masa jurídica es distinta a los bienes que la conforman.
La nave da origen a una universalidad de derecho que se denomina fortuna
de mar o patrimonio naval, que se organiza como una masa de relaciones jurídicas
que surgen en torno a su empleo en el negocio de la navegación marítima.
Desde antiguo, se ha considerado que el dueño de una nave, o el naviero, que
la utiliza en la explotación del negocio de la navegación marítima forma una masa
de activos y pasivos, que son independientes a los bienes que posee en tierra, y cuyo
principal componente es la propia nave. Estos activos se afectan exclusivamente a
la explotación de dicha embarcación, de manera que las ganancias que se obtengan
se destinarán al pago de las deudas que se generen en los diversos viajes que con
ella se efectúen, sin que estas deudas puedan perseguirse en contra de los bienes
que ese armador o dueño mantenga en tierra, a los que no se comunica, aunque
su dueño sea una misma persona.
Para algunos, la fortuna de mar se explica con la noción de patrimonio de
afectación, que se construye sobre la base de destinar bienes y deudas en torno a
un mismo fin, independiente de las personas que los posean o administren.
Para otros, la fortuna de mar es una noción que sólo tiene una connotación
histórica, pero no un reconocimiento sustantivo en la legislación marítima chilena
contemporánea.
Atributos de individualización de la nave
Al igual que las personas, las naves también tienen atributos de su persona-
lidad, algunos de los cuales guardan similitud con los de aquellas. Los atributos
permiten individualizar y diferenciar a cada una de las naves entre sí.

a) Nombre. El nombre de la nave aparece en su matrícula y debe estar grabado

en su popa, así como en las amuras de ambas bandas de su proa. Si bien no existe
una disposición normativa única, que de manera explícita y específica obligue a toda
nave a tener un nombre, tal exigencia se deduce de una serie de normas legales y
reglamentarias, que asumen que ella debe contar con un nombre que la identifique.
La principal de esas disposiciones legales es el inciso segundo del artículo 9
del Decreto Ley N° 2.222, de 1978, que dispone:
“Toda nave nacional deberá enarbolar la bandera chilena, a popa si estuviere en puerto,
y en navegación en el pico de mesana o, a falta de éste, en el punto más alto de su arbo-
ladura o superestructura.
Asimismo, deberá tener marcado su nombre y puerto de matrícula en la forma que señale
el reglamento”.
Además, el artículo 28 del Reglamento del Registro de Naves y Artefactos
Navales dispone que el nombre de la nave es una enunciación obligatoria del regis-
tro, y debe proporcionarse al iniciarse los trámites de inspección y comprobación
de la seguridad, exigidos por la normativa nacional para la construcción naval.
En nuestro ordenamiento legal, se admite la libertad de elección del nombre
por el propietario de la nave o artefacto naval, pero con la natural limitación que
aquél no podrá ser igual al de otra nave, porque induce a confusión y dificulta la
individualización de la embarcación y del artefacto naval, que es el propósito del
nombre. El artículo 22 del mismo Reglamento faculta a la Autoridad Marítima
competente, léase el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mer-
cante o el Capitán de Puerto (dependiendo si la nave o el artefacto naval es mayor o
menor, respectivamente), para rechazar el nombre que el solicitante de la matrícula
ha propuesto, cuando ya exista otra nave o artefacto que estén matriculados bajo
el mismo nombre.
El nombre de la nave debe constar en el Certificado de Matrícula, que se
extiende al momento de practicarse su inscripción en el respectivo Registro de
Matrícula nacional. El original de este certificado, deberá permanecer a bordo en
todo momento, como también deberá hacerlo toda la demás documentación de la
nave o del artefacto que se trate, que sea relativa a sus obligaciones de seguridad,
protección al medio ambiente marino, responsabilidad civil, salvamento, etc.
b) Número de la Organización Marítima Internacional (OMI, o IMO:

International Maritime Organization). Así como las personas cuentan con
un número nacional de identidad, las naves tienen un número de identificación
mundial, que las acompaña durante toda su vida.
El número IMO fue introducido en 1987, como un medio permanente de
identificación, que se mantiene inalterable ante las transformaciones experimen-
tadas en las características, nacionalidad o propiedad de una nave, y que aparece
en sus respectivos certificados. Este número pasó a ser obligatorio para todas las
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naves desde el año 1996 y consta de las tres letras IMO, seguidas de siete dígitos,
que son entregados por los astilleros o propietarios de las naves en una época
temprana durante su construcción
Dicho número de identificación deberá permanecer marcado en un lugar
visible y fácilmente accesible.
c) Dimensiones de la nave. Siguiendo el símil con las personas (en este caso,
las personas naturales), estas dimensiones corresponden a las medidas anatómicas
de la nave, que permiten identificar su corporeidad. Se trata de las medidas y el
tonelaje de la nave.
i) Medidas. Las principales medidas de la nave son su eslora, manga y puntal.
Ellas se ilustran en siguientes figuras.42
42
Esta figura fue tomada del libro de Iván Soulodre Walker, Transporte Marítimo, Valpa-
raíso, 1982, p. 40.

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– Eslora: Es el largo del casco de la nave, que puede ser medido entre di-
versos puntos. La eslora total (LOA: length overall) es el largo máximo del casco
y la eslora entre perpendiculares (LBP: length between perpendiculars) es el largo
medido entre los puntos en que la línea de flotación corta al casco en la popa y el
eje de timón en la popa.
– Manga: Corresponde al ancho del casco, que puede medirse en cualquier
parte del mismo, por lo que la medida que se utiliza para identificar la nave es la
manga máxima, que es aquella zona en que la nave tiene mayor anchura, la que
generalmente coincide con el centro o sección media de la eslora de la nave.
– Puntal: Lo constituye el alto al interior del casco, y corresponde a la dis-
tancia vertical medida desde el canto alto de la quilla hasta la cara inferior de la
cubierta superior, en el costado de la nave.
El puntal comprende otras dos medidas que se relacionan con la altura de la
nave: calado y franco bordo.
Calado es la distancia que existe entre la línea de flotación y la parte inferior
de la quilla y franco bordo es la distancia que existe entre la última cubierta con-
tinua y la línea de flotación.
Por su parte, la línea de flotación (WL: water line) es aquélla hasta donde
la nave se sumerge y divide al casco entre la obra viva, que es la parte que está
sumergida bajo el agua, y la obra muerta, que es la parte que está por sobre la línea
de flotación, fuera del agua.
ii) Tonelaje (Tonnage). El tonelaje corresponde al volumen de la nave y
expresa su capacidad de carga y transporte. Su nombre proviene de la Baja Edad
Media y del transporte de vino entre Francia e Inglaterra, brebaje que se almacenaba
y porteaba en barriles. Un tonel equivale a un barril de vino. Entonces, el tonelaje
de la nave medía su capacidad de transportar, cuantificada en barriles de vino.
Un tonel corresponde a 100 pies cúbicos o 2,83 metros cúbicos.
Hoy se distinguen varios tipos de tonelaje, en atención al tipo de espacios
que se midan en una nave:
– El tonelaje bruto (gross tonnage) considera todos los espacios físicos cerrados
que existen al interior de una nave y sobre la cubierta de arqueo, con excepción
de algunos espacios excluidos. Se le conoce con la sigla TRG (tonelaje de registro
grueso), AB (arqueo bruto) o GRT (Gross registered tonnage).
– El tonelaje bajo cubierta (under deck tonnage) es aquel que considera todos
los espacios físicos cerrados que existen al interior de una nave, bajo la cubierta de
arqueo. Por ende, es menor que el tonelaje bruto.
– Y el tonelaje neto (net tonnage) corresponde al volumen de aquellos espacios
que están dedicados exclusivamente al transporte de carga (espacios pagantes o de

carga).43 Se le conoce con la sigla TRN (tonelaje de registro neto), AN (arqueo

neto) o NRT (Net registered tonnage).
iii) Desplazamiento (Displacement). Si bien también se le denomina tone-
laje (de porte o de desplazamiento, en contraposición al tonelaje de registro o de
arqueo), se trata de una medida de peso, que corresponde a la cantidad de agua
que la nave desplaza cuando flota. Mientras más pesada es, más agua desplaza.
Hay que considerar una serie de factores técnicos, por ej., si se trata de agua
dulce o salada, si es invierno o verano, si se trata del Mar del Norte u otro, etc.
Así como el tonelaje de registro, el desplazamiento también admite clasifi-
caciones:
– Desplazamiento liviano (LTW o lightweight), también conocido como
desplazamiento en rosca, es el peso de la nave, tal como se la echa a la mar, sin
armamento, carga, combustible, lubricantes, agua, ni tripulación, sino vacía.
– Desplazamiento en lastre, que corresponde al peso de la nave armada, es
decir, con todas sus pertenencias y el armamento necesarios para navegar.
– Desplazamiento bruto (DWT o deadweight), que corresponde a la nave
armada, tripulada y cargada a su máxima capacidad.
En cuanto medida de peso, el desplazamiento está en íntima relación con la
carga del buque, su línea de flotación y el franco bordo. En efecto, decíamos que
a mayor peso, más agua desplaza la nave, por ende, mientras más se la cargue, más
se sumerge en el agua que desplaza, y esto afecta a su flotación.
El francobordo es la distancia que debe existir entre la cubierta y la línea de
flotación, zona que debe permanecer por sobre el agua, sin sumergirse, de ahí que
existan líneas de carga máxima, que demarcan una zona de reserva de flotabilidad
necesaria, para que la nave pueda navegar en condiciones seguras. Si la nave se
carga en exceso por sobre su línea máxima de carga, su escora (inclinación) podría
producir el ingreso de agua hacia su interior, generando un peligro de zozobra y
hundimiento.
No existe una única línea de carga, ya que ella es variable, en función de
distintos criterios:
– El primero es la época del año, dependiendo si es invierno o verano, lo que
determina no sólo la calma o braveza de las aguas, sino que a menor temperatura,
el agua se torna más densa que cuando es más tibia.
– El segundo criterio consiste en la zona del mundo donde se navega: Océano
Atlántico, Océano Pacífico, Mar del Norte, zonas tropicales, etc. Hay zonas en que
el mar es más movedizo y amerita reservas mayores de franco bordo que aquéllas
donde las aguas son más apacibles.
43
Ilustrados en el gráfico tomado de Iván Soulodre Walker, Transporte Marítimo, op. cit., p. 28.
108 LIBROTECNIA®
– El tercer criterio se refiere al tipo de agua: salada o dulce. El agua salada
es más densa que el agua dulce, que es más liviana, por lo que la navegación en el
mar acepta llevar más carga a bordo que la navegación en aguas dulces, como los
ríos, lagos y canales.
De la conjunción de estos criterios el mundo se ha dividido en:
– Zonas Tropicales.
– Zonas periódicas tropical / verano.
– Zonas Verano y Zonas Invierno.
En las zonas tropicales y de verano, la nave puede cargar hasta la respectiva
marca durante todo el año.
En las zonas periódicas, la línea de carga varía durante la respectiva época
del año.
Y en las zonas de invierno, la línea de carga fluctuará si es o no invierno.
Estas zonas aparecen indicadas en un mapa que se ha confeccionado y se
utiliza universalmente. La marca de la línea de flotación se hace en el casco de cada
nave, y los franco bordo se graban al centro y costados del mismo en una figura
que se denomina la marca de Plimsoll, en honor a su inventor, Samuel Plimsoll,
un mercante que, preocupado por la protección de la vida humana en el mar y la
estandarización de medidas para cautelarla, logró que el Parlamento inglés incorpo-
rara esta noción en la Ley de Marina Mercante del año 1875 (Merchant Shipping
Act 1875), para regular la línea de carga en cada buque mercante.
iv) Determinación y acreditación de las dimensiones, tonelaje y desplaza-
miento de la nave. Las dimensiones se miden y calculan al momento de la cons-
trucción y/o transformación de una nave, y son validadas por las inspecciones de
la casa clasificadora de la nave y de la respectiva Autoridad Marítima, bajo cuya
jurisdicción ella se matricule.
Tratándose del tonelaje de registro, éste se calcula mediante un proceso técnico
denominado arqueo (de ahí que se hable de tonelaje de arqueo, en contraposición
al tonelaje de porte o desplazamiento), que se rige por las disposiciones del Conve-
nio Internacional sobre Arqueo para los Buques de Tráfico Internacional de 1969,
ratificado por Chile en 1983, para las naves que efectúen viajes internacionales; y
por el Reglamento Nacional de Arqueo de Naves, aprobado por Decreto Supremo
N° 289, del año 2000, publicado en el Diario Oficial de la República, con fecha 9
de febrero de 2001, del Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría de Marina,
en el caso de aquellas embarcaciones que realizan navegación exclusivamente en
aguas de jurisdicción marítima nacional.
El arqueo consiste en medir las mangas, esloras y puntales del casco y de
ciertos espacios cerrados de la nave, para calcular así sus volúmenes internos. Las
dimensiones resultantes se hacen constar en un Certificado de Arqueo.
Con respecto al desplazamiento, éste también se reglamenta a nivel inter-
nacional, en la Convención sobre Líneas de Carga, del año 1966, de la que Chile

también es parte desde el año 1975 (según el D.S. N° 241, del Ministerio de
Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oficial de la República con fecha 23
de junio de 1975, y se evidencia en un Certificado de Francobordo, que establece
la línea máxima de carga de la nave.
Es importante respetar la línea de carga, de hecho, al autorizar el zarpe de
una nave, la Autoridad Marítima solicita este certificado y debe verificar que la
nave no haya cargado en exceso de lo que se le permite, atendida la época del año,
las zonas de navegación y el tipo de agua que se trate. En Chile, si la nave carga en
exceso a su línea máxima de carga, la Autoridad Marítima no debería conceder el
despacho ni permitir su zarpe.
Tanto las dimensiones como el tonelaje y desplazamiento constan en la
matrícula de la nave y en el respectivo Certificado de Matrícula.
v) Importancia práctica del tonelaje, desplazamiento y calado. Desde el
punto de vista de la utilización práctica de estas medidas, el franco bordo se emplea
para determinar la capacidad máxima de carga de la nave; el calado se usa para
colocar un límite a la profundidad de su inmersión y regular la entrada a puerto
y navegación en zonas de baja profundidad, mientras que el tonelaje de registro
se utiliza para aplicar tarifas, derechos y otros cobros, así como para el cálculo de
los límites de responsabilidad, todos los cuales se determinan en función de la
capacidad de porte de la nave.
vi) Tonelaje de los artefactos navales. En el caso de los artefactos navales,
se utiliza su tonelaje de desplazamiento liviano, puesto que ellos no están (nece-
sariamente) destinados a portar carga.
Este tonelaje de desplazamiento liviano se expresa en toneladas, que repre-
sentan el peso neto del artefacto naval, sin combustible, aceite lubricante, agua
de lastre, agua dulce, dotación ni la posible carga que pueda transportar. En este
sentido, el artículo 45, inciso final, del Reglamento de Registro de Matrícula de
Naves y Artefactos Navales (aprobado por el D.S. N° 163, Ministerio de Defensa,
Subsecretaría de Marina, del año 1981), dispone que “se entiende por desplazamien-
to liviano el peso neto del artefacto naval, sin considerar la posible carga que pueda
transportar o soportar”.
vii) Twenty Equivalent Units TEU. Un TEU es una unidad equivalente
a un contenedor de 20 pies de largo, que es la medida que se utiliza en las naves
portacontenedores, para determinar su capacidad de porte de estas unidades. Así,
por ejemplo, hay naves que tienen 600 TEUs y otras 18.000 TEUs, esto es, que
pueden transportar (respectivamente) hasta 600 o 18.000 contenedores de 20 pies.
El FEU (Forty Equivalent Unit) equivale a un contenedor de 40 pies, esto
es a 2 TEUs
110 LIBROTECNIA®
d) Matrícula. La matrícula de la nave corresponde a su inscripción en un

registro, denominado Registro de Matrícula de Nave o Registro de Matrícula de
Artefacto Naval, respectivamente.
La inscripción en el registro de matrícula constituye un acto registral, propio
de la dimensión publicista de la regulación legal de la nave, que se contrapone y
coexiste junto a su regulación privatista.
En virtud de lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento del Registro de
Naves y Artefactos Navales, la inscripción de la nave es obligatoria en alguno de los
registros de matrícula establecidos por el artículo 10 de la Ley de Navegación y del
precitado reglamento, a menos que ella se encuentre ya inscrita en el extranjero, y
sin que previamente sea dada de baja de su anterior matrícula (artículo 12, inciso
tercero, Ley de Navegación).
La matrícula tiene un número, según el orden que le hubiere correspondido
a la inscripción en el Registro pertinente y ella se traduce en un Certificado de
Matrícula. Entre sus efectos, se encuentran la atribución de una nacionalidad para
la nave, la publicidad de su propiedad o posesión, su adscripción a un sistema
registral y la sujeción a la jurisdicción de la Autoridad Marítima del Estado en el
que se matricula.
Siguiendo con el símil entre la nave y la persona, la matrícula equivaldría a
un certificado de nacimiento de la persona natural, o la escritura de constitución
de una sociedad o el acto de constitución de una persona jurídica.
e) Nacionalidad. La nacionalidad de una nave es, también, un aspecto

propio de su regulación publicista. La nacionalidad es el vínculo jurídico que une
a la nave con un Estado determinado, sometiéndola a su soberanía y jurisdicción,
como Estado del pabellón. Ella se determina por el país en cuyo sistema registral
se matricula y le permitirá enarbolar su pabellón (en el caso de Chile, se exige,
además, que la nave esté tripulada por una dotación de nacionalidad chilena),
sujetándola al control y jurisdicción del Estado del Pabellón.
La nacionalidad es también un atributo propio de las personas naturales y
jurídicas.
f) Puerto de matrícula. Corresponde al puerto en que se ubica el registro

de matrícula en el cual se inscribe la nave y equivale al domicilio de la nave, per-
mitiendo identificar el país en cuyo registro ella está inscrita.
El puerto aparece escrito en la popa de la nave y permanecerá vigente mientras
dure la matrícula de la nave en el mismo registro.
g) Identidad. Según el artículo 829 del Código de Comercio, “La nave
conserva su identidad, aun cuando los materiales que la forman o su nombre sean
sucesivamente cambiados”.

La identidad deriva de su calidad de res conexa y universitas facti. La nave,

su casco, maquinarias, pertenencias, armamento y vituallas constituyen un todo
distinto y distinguible de cada uno de sus componentes, de manera que esta
universalidad no se ve alterada por los cambios que afectan a cada uno de sus
componentes, incluyendo su nombre y dimensiones. Aun después del cambio,
ella sigue siendo la misma nave.
Empero, existen ciertas alteraciones que sí ameritan un cambio en la matrícula,
como sucede con el cambio del nombre de la nave o las alteraciones en su casco que
aumenten o disminuyan su tonelaje. Ellas constituyen una causal de cancelación de
su matrícula, cuando son de una entidad tal, que modifican su calificación como
nave mayor o menor, según el caso (artículo 21 N° 8 de la Ley de Navegación).
Clasificaciones legales de naves
Existen distintas clasificaciones de las naves, de índole técnica y legales (efec-

tuadas por la ley), las que veremos a continuación.
a) Nave de guerra, mercante y especial.
i) Nave de guerra. No existe una definición de nave o buque de guerra en

nuestra legislación nacional. De hecho, por expresa disposición legal (artículo
823, inciso final), el Libro III del Código de Comercio no se aplica a los buques
de guerra, sean nacionales o extranjeros.
Sí la hay en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del
Mar, suscrita el año 1982 en Montego Bay, Jamaica, que fue ratificada por Chile
y promulgada por el Decreto Supremo N° 1.393, del Ministerio de Relaciones
Exteriores, y posteriormente publicada en el Diario Oficial de la República con
fecha 18 de noviembre de 1997, conocida por su sigla CONVEMAR, cuyo ar-
tículo 29 dispone:
“Definición de buques de guerra.
Para los efectos de esta Convención, se entiende por ‘buques de guerra’ todo buque perte-
neciente a las fuerzas armadas de un Estado que lleve los signos exteriores distintivos de
los buques de guerra de su nacionalidad, que se encuentre bajo el mando de un oficial
debidamente designado por el gobierno de ese Estado cuyo nombre aparezca en el co-
rrespondiente escalafón de oficiales o su equivalente, y cuya dotación esté sometida a la
disciplina de las fuerzas armadas regulares”.
Según lo dispone el mismo texto, esta definición se ha efectuado “para los
efectos de esta Convención”. Por su parte, el artículo 20 del Código Civil señala
que “Las palabras de la ley se entenderán en su sentido natural y obvio, según el uso
general de las mismas palabras; pero cuando el legislador las haya definido expresamente
para ciertas materias, se les dará en éstas su significado legal”. De la lectura conjunta
112 LIBROTECNIA®
de ambas disposiciones, se desprende que estaríamos frente a una definición de

aplicación restringida a la misma Convención.
Ello no obsta a que podamos utilizar esta definición para efectos ilustrativos,
por la vía de la analogía o de la costumbre internacional, de manera que entende-
ríamos por buque de guerra, aquella embarcación que cumpla con los siguientes
requisitos copulativos:
a. Que el buque pertenezca a las Fuerzas Armadas de un Estado. En nuestro
país, las Fuerzas Armadas están definidas en el artículo 101 de la Constitución
Política de la República, norma ubicada en el Capítulo XI, “Fuerzas armadas, de
orden y seguridad pública” y que dispone:
“Las Fuerzas Armadas dependientes del Ministerio encargado de la Defensa Nacional
están constituidas única y exclusivamente por el Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea.
Existen para la defensa de la patria y son esenciales para la seguridad nacional”.
b. Que lleve signos exteriores distintivos de los buques de guerra de esa
nacionalidad. Por ejemplo, puede ser una bandera, un escudo, un número o un
color.
c. Que esté al mando de un oficial, debidamente designado por el Gobierno
y cuyo nombre pertenezca al escalafón de oficiales.
d. Que la dotación esté sometida a la disciplina de las Fuerzas Armadas
regulares.
El concepto exige que la nave tenga apariencia externa de pertenecer a una
Fuerza Armada, y que esté tripulada por una dotación que sea parte de la misma
y esté efectivamente sometida a la disciplina naval. No se exige que la nave tenga
armamento ni equipos e instalaciones bélicos.
Es importante señalar que la nave de guerra se considera un territorio ficticio,
esto es, una ficción de prolongación del territorio del país al cual ella pertenece,
razón por la cual va a operar la inmunidad del soberano respecto del Estado al
cual pertenezca.
ii) Nave mercante. Según el artículo 4, inciso segundo, de la Ley de Navega-
ción, “son naves mercantes las que sirven al transporte, sea nacional o internacional”.
iii) Nave especial. De acuerdo con el inciso tercero de la misma norma, “son
naves especiales las que se emplean en servicios, faenas o finalidades específicas, con ca-
racterísticas propias para las funciones a que están destinadas, tales como remolcadores,
pesqueros, dragas, barcos científicos o de recreo, etc.”.
Esta clasificación pone de manifiesto el aspecto teleológico de la definición
y clasificación de la nave, por cuanto la finalidad o empleo especial de estas em-
barcaciones es la que determina su estructura, características y calidad jurídica.
Entre las embarcaciones especiales, se encuentra la nave pesquera, definida
como “aquella nave especial que se utiliza comercialmente para la captura de recur-
sos hidrobiológicos vivos del mar”, por el artículo 21 número 16 del D.S. N° 319,

Subsecretaría de Marina, del año 2001, sobre Reglamento para el Equipamiento

de los Cargos de Cubierta de las Naves y Artefactos Navales Nacionales.
Otro tipo particular de nave especial es la embarcación deportiva, definida
por el artículo 2 del Reglamento General de Deportes Náuticos, aprobado por el
D.S. N° 87, Subsecretaría de Marina, del año 1997, como: “aquella nave especial
dedicada a fines deportivos o recreativos, sin fines comerciales”.
Otra nave especial reconocida en nuestra normativa marítima es el remol-
cador, definido en el artículo 2 del D.S. N° 90, Subsecretaría de Marina, del año
1999, Reglamento sobre Formación, Titulación y Carrera Profesional del Personal
Embarcado, como “toda nave especial, construida para efectuar remolques de tiro o
empuje”.
La distinción entre naves mercantes y especiales, cobra trascendencia en
cuanto a:
a. Las exigencias de seguridad de la navegación, a las que están sometidas en
materia de construcción, equipamiento, dotación y procedimientos de operación.
b. En relación a los requisitos que deben cumplir para ser inscritas en los
registros de matrícula nacionales.
c. Para efectos de aplicar la Ley de Fomento a la Marina Mercante.
iv) Nave mayor y menor. De acuerdo al mismo artículo 4 de la Ley de Na-
vegación, inciso primero, las naves se clasifican, según su porte, en naves mayores
y menores.
Luego, el inciso cuarto, señala que “Son naves mayores aquéllas de más de
cincuenta toneladas de registro grueso, y naves menores, las de cincuenta o menos
toneladas de registro grueso”.
El encasillamiento de una nave bajo la categoría de mayor o menor se pro-
yecta en distintos efectos:
a. Las formalidades que deben observar los actos y contratos que sirven de
título a su enajenación, la constitución de derechos reales sobre ella y el fletamento,
son distintas para las naves mayores y menores.
b. Se matriculan en diferentes registros (que están a cargo de distintas auto-
ridades).
c. Son susceptibles de distintos gravámenes (las naves mayores se hipotecan
y las menores se pignoran).
d. También difieren las exigencias de dotación mínima y de las normas
laborales que son aplicables a su tripulación.
e. Los estándares de seguridad que deben satisfacer, en materia de cons-
trucción, equipamiento, dotación y procedimientos de operación, también son
distintos.
f. Además, el tonelaje de registro grueso de una nave, resulta trascendente
para efectos de determinar las tarifas y derechos que ella debe pagar por los ser-
vicios y actuaciones que le proporcione la Autoridad Marítima, en el desempeño
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de las funciones que le atribuye la Ley de Navegación. Estos derechos y tarifas se

calculan en base a dicho tonelaje (artículos 169 y 170 de la Ley de Navegación).
Son también relevantes para calcular los límites de responsabilidad del arma-
dor de la nave, en el evento en que ellos resulten aplicables.
En esta materia, lo importante es el tonelaje de registro grueso, más allá que
la nave sea mayor o menor.
v) Artefacto naval mayor y menor. Los artefactos navales también se cla-
sifican en mayores y menores, pero en este caso, la clasificación no depende del
tonelaje de registro grueso, por tratarse ésta de una medida que no les resulta
aplicable, sino que se determina por el denominado tonelaje de desplazamiento
liviano, definido como el peso neto del artefacto naval, sin considerar la posible
carga que pueda transportar o soportar.
Así, son mayores, los artefactos navales que tengan un desplazamiento li-
viano de casco superior a las cincuenta toneladas, y menores, los que tengan un
desplazamiento liviano de casco inferior a las cincuenta toneladas (artículo 45 del
Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales).
La clasificación de naves mayores y menores es compatible con la de naves
mercantes y especiales.
vi) Nave transatlántica y nave de cabotaje. Esta no es una clasificación de
las naves propiamente tales, sino que del tipo de tráfico en que ellas se emplean.
El tráfico o servicio es transatlántico cuando se trata de un transporte inter-
nacional o transoceánico, sea de mercancías o de personas.
Por su parte, el cabotaje, está definido en el artículo 3 de la Ley de Fomento
de la Marina Mercante (D.L. N° 3.059, del 21 de diciembre de 1979), norma
que dispone:
“El cabotaje queda reservado a las naves chilenas. Se entenderá por tal el transporte marí-
timo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre
éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva”.
vii) Nave chilena y extranjera. Dependiendo de su país de matrícula o
registro, las naves mercantes y especiales se clasifican en chilenas y extranjeras.
Son chilenas aquellas naves que se encuentran inscritas en los registros de
matrícula nacionales, pudiendo enarbolar el pabellón patrio desde el momento de
su inscripción, en la medida que su capitán, oficialidad y tripulación sean chilenos
(artículos 13 y 14 de la Ley de Navegación).
También se concede provisionalmente el amparo de la nacionalidad chilena,
para todos los efectos legales, exceptuada únicamente la nacionalización aduanera,
a aquellas naves a las que se ha otorgado un pasavante de navegación, que es un
permiso transitorio para navegar bajo el pabellón nacional (artículos 19 de la Ley
de Navegación y 1° del D.S. N° 490, Subsecretaría de Marina, del año 1995, que
aprobó el Reglamento para el Otorgamiento de Pasavante de Navegación).

De contrario, son extranjeras, las naves mercantes y especiales matriculadas

en el extranjero, aun cuando sean de propiedad o estén siendo explotadas por
empresas chilenas.
Esta clasificación también es aplicable a los artefactos navales, aunque a su
respecto no opera el pasavante de navegación.
Tipos de naves
La siguiente es una clasificación de índole técnica, de acuerdo a la función

de la nave.
Las naves mercantes que transportan carga (cargo ships) pueden ser de dis-
tintas clases:
a. La clase genérica es el buque de carga general o carguero (general cargo ship).
b. Buques graneleros son los que transportan carga a granel (bulk carriers).
c. Buques tanqueros son los que transportan líquidos a granel (tankers).
d. Buques graneleros y tanqueros son naves mixtas que pueden acarrear ambos
tipos de carga. Es el caso del OBO (ore, bulk and oil carrier), capaz de transportar
graneles, petróleo y minerales.
e. Buques gaseros, que transportan gas (gas carrier).
f. Buques frigoríficos, que acarrean carga refrigerada en cámaras (reefer).
g. Buques porta contenedores (container vessel).
h. Buques roll-on/roll-off (RO-RO), que transportan vehículos.
i. Naves de pasajeros (passenger vessels o cruise ships).
j. Ferry Boats, dedicados al transporte mixto de pasajeros y vehículos.
k. Una clasificación, que no atiende al tipo de nave, sino que a la forma de
su empleo comercial o modalidad de negocio, es la que distingue entre buques
liner y tramping.
Los buques liner son los que efectúan un transporte en tráfico o servicio regular
de líneas (y por eso se les llama liner), en rutas predeterminadas, entre destinos y
con itinerarios preestablecidos, con una frecuencia regular, en base a condiciones
y tarifas ofrecidas al público, de manera general y permanente.
Los buques tramping son los empleados sin un tráfico o servicio preestablecido
de manera permanente, sino que navegan en las rutas y destinos que determina la
demanda de carga que tengan, de manera puntual (on the spot), en base a tarifas
que se pactan viaje a viaje.
Normas aplicables a los buques de guerra
a) Inaplicabilidad de las normas del Libro III. Ya señalamos (en el Capítulo
I), que las disposiciones del Libro III del Código de Comercio no se aplican a los
buques de guerra, sean nacionales o extranjeros, según lo previsto por su artículo 823.
116 LIBROTECNIA®
b) Normas aplicables a los buques de guerra chilenos. Por su parte, la

Ley de Navegación rige a los buques de guerra chilenos, sólo en los casos en que
expresamente se refiera a ellos, por disposición del inciso primero de su artículo
164. Este mismo precepto establece (en sus incisos 2º a 4º) tres obligaciones que
vinculan a los buques de guerra:
a. Los buques de la Armada Nacional deben proteger y auxiliar a las naves
chilenas, en toda emergencia que pueda comprometer la seguridad de la vida
humana.
b. En caso de conflicto internacional fuera de los puertos de la República,
el Comandante de un buque de guerra chileno tiene derecho de visita de policía
sobre toda nave nacional.
c. Los capitanes de naves chilenas deben proporcionar a las autoridades
navales las informaciones que éstas les soliciten relacionadas con el servicio naval.
c) Normas aplicables a los buques de guerra extranjeros. Según el artículo

165 de la misma Ley, tratándose de buques de guerra extranjeros, sus disposiciones
les serán aplicables, en lo que fueren compatibles con su condición, con excepción
de las normas referidas al Registro y Nacionalidad de las Naves (Título II); Del
Personal Embarcado (Título V); Orden, Disciplina y Seguridad (Título VI) y De
la Reserva Naval (Título VII), las que en ningún caso les son aplicables.
En consecuencia, sí le son aplicables a los buques de guerra extranjeros, en
lo pertinente, los Títulos I, “Disposiciones Generales”; III “De la Navegación”;
IV “De la Propiedad y de las Personas que Participan en la Operación de la Nave”,
especialmente si el buque de guerra recala en puertos chilenos, en tráfico comercial;
VIII “De los Riesgos de la Navegación”; IX “De la Contaminación”; X “Buques
de Guerra”, y su Título Final.
El artículo 165 de la Ley de Navegación ordena que, cuando un buque de
guerra extranjero cometiere una infracción de las normas aplicables, la Autoridad
Marítima deberá actuar por intermedio de las Autoridades Navales, y si fuere
necesario, dando aviso a la representación diplomática del país de la bandera del
buque infractor, no pudiendo tomar acción directa sobre él.
d) Admisión y permanencia de buques de guerra en aguas nacionales.

El artículo 166 dispone que un reglamento especial establecerá las normas sobre
admisión y permanencia del buque de guerra extranjero en aguas sujetas a la ju-
risdicción nacional, teniéndose presente los convenios y tratados de que Chile es
parte y la reciprocidad internacional.
El referido cuerpo reglamentario corresponde al “Reglamento sobre Admisión
y Permanencia de Naves de Guerra Extranjeras en las Aguas Territoriales, Puertos,
Bahías y Canales de la República de Chile”, aprobado por el Decreto Supremo
N° 1.325, Subsecretaría de Marina, del año 1951, modificado por el Decreto
Supremo N° 2.623, también de la Subsecretaría de Marina, del año 1955, vigente

en virtud de lo dispuesto por el artículo 1° transitorio del Decreto Ley N° 2.222,

del año 1978, el que dispone que, mientras se dicten los reglamentos de la Ley de
Navegación, se mantendrán en vigencia los existentes a la fecha de su promulga-
ción (el 21 de mayo de 1978), en lo que no sean contrarios a las disposiciones del
mismo cuerpo legal.
El precitado cuerpo reglamentario establece las normas de procedimiento para
la admisión y permanencia, en tiempo de paz, de las naves o buques de guerra de
Estados extranjeros, que visiten los puertos del territorio nacional, o que naveguen
dentro de las aguas territoriales de la República.
A su turno, el artículo 9 del Decreto Supremo N° 364, del Ministerio de
Defensa Nacional, Subsecretaría de Marina, del año 1980, que aprobó el “Regla-
mento de Recepción y Despacho de Naves”, preceptúa que todo buque o nave
perteneciente a la marina de guerra de algún país extranjero, que efectúe tráfico
comercial, deberá solicitar por la vía diplomática y en forma previa a su ingreso
en aguas de jurisdicción nacional, la autorización para su admisión.
En cuanto a su permanencia, la norma señalada dispone que tales buques
serán considerados como buques de guerra en visita no oficial, y su tratamiento
será el mismo que se dé a los buques de guerra chilenos en el país de origen del
respectivo buque o naves, esto es, sobre la base de la reciprocidad.
Respecto de las faenas de carga, descarga, recepción, despacho y demás actua-
ciones que deben realizar aquéllos en los puertos nacionales, estarán sometidos a
la legislación que es común a toda nave mercante extranjera, debiendo, por ende,
contar con un agente consignatario en cada uno de los puertos a que arribe; realizar
las faenas portuarias de movilización y porteo de la carga, con la intervención de
un agente de estiba o empresa de muellaje; someterse a la recepción y despacho
por parte de la Autoridad Marítima local, etc.
e) Reserva naval. Esta materia se regula en el Título VII de la Ley de Na-
vegación, artículos 98 a 100.
Los capitanes y las dotaciones de todas las naves o artefactos navales forman
parte de la Reserva Naval de la República, y esto genera obligaciones, tanto antes
como una vez iniciado un conflicto bélico.
i) Obligaciones anteriores al conflicto bélico. Las empresas nacionales debe-
rán permitir que sus naves, sin costo alguno para el Estado, participen en los ejerci-
cios y entrenamientos que disponga la Dirección General del Territorio Marítimo
y de Marina Mercante. Estos ejercicios serán realizados procurando no interferir
en el tráfico, itinerarios y faenas de las naves (artículo 98 Ley de Navegación).
El Presidente de la República podrá fijar al naviero las condiciones particula-
res que deberán reunir las naves desde el punto de vista de la defensa nacional. El
incumplimiento de estas exigencias inhabilitará al armador para obtener la matrí-
cula de la nave o su despacho, según sea el caso (artículo 100 Ley de Navegación).
118 LIBROTECNIA®
ii) Obligaciones posteriores al inicio de un conflicto bélico. Los capitanes y

las dotaciones de todas las naves o artefactos navales se incorporarán al servicio acti-
vo en caso de guerra, así como en caso de conflictos internacionales que amenacen
la seguridad del país, conmoción interna, calamidad pública, motín, paralización
del transporte marítimo que afecte la normalidad de este servicio, o cualquiera otra
emergencia, debidamente calificada por el Presidente de la República.
En estos casos, las naves y sus capitanes y dotaciones quedarán sometidas a
las autoridades y normas legales y reglamentarias de la Armada Nacional, y pasarán
a ser operadas por el Estado.
El Estado deberá asegurarlas y pagar los gastos de su mantenimiento en servicio
y explotación, salvo que al mismo tiempo los propietarios, armadores u operadores,
requeridos al efecto por el Director General del Territorio Marítimo y de Marina
Mercante, consientan en continuar por cuenta propia las operaciones comerciales.
El Estado pagará también, conforme a la ley, las indemnizaciones que pro-
cedan, si además fuere necesaria la requisición.
Asimismo, de acuerdo al artículo 100, otra posibilidad es que en caso de
emergencia nacional o internacional, el Director, previo decreto del Presidente
de la República, podrá tomar a su cargo la movilización de las naves mercantes y
especiales, como también los servicios portuarios de todo el litoral, con arreglo a
las disposiciones que dicte la Comandancia en Jefe de la Armada.
Embarcaciones deportivas
a) Definición de embarcación deportiva. En nuestro derecho, el término

“embarcación” no tiene una connotación distinta al vocablo “nave”, que utiliza
el Código de Comercio, en especial, su artículo 826, que define a esta última
como “toda construcción principal, destinada a navegar, cualquiera que sea su clase
y dimensión”.
Por el contrario, el artículo 4 de la Ley de Navegación, incluye dentro de
las naves especiales, entre otras, a las naves de recreo. A su turno, la letra c) del
artículo 1 del D. S. N° 90, Subsecretaría de Marina, del año 1999, excluye de
la aplicación de las disposiciones del Reglamento sobre Formación, Titulación y
Carrera Profesional del Personal Embarcado, a las “naves de recreo o deportivas, no
dedicadas al comercio”, aun cuando tampoco las define.
Asimismo, el “Reglamento General de Deportes Náuticos” aprobado por
Decreto Supremo N° 87, Subsecretaría de Marina, del año 1997, define en su
artículo 1°, letra j) a la “embarcación deportiva”, como la “nave especial dedicada
a fines deportivos o recreativos, sin fines comerciales”, entregando a sus regulaciones
las actividades deportivas y recreativas náuticas que se realicen dentro de las aguas
sometidas a la soberanía y jurisdicción nacional.

b) Actividades deportivas y recreativas náuticas. Se dispone, por el

artículo 4 del precitado cuerpo normativo, que las actividades deportivas y re-
creativas náuticas, incluyendo las embarcaciones deportivas, artefactos náuticos
y demás implementos utilizados en su práctica, deberán dar cumplimiento a las
disposiciones legales sobre orden, disciplina y seguridad de la vida humana en el
mar y protección del medio ambiente, de acuerdo con las modalidades que para
ellas determine el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante,
mediante resolución fundada.
Además, tales actividades deben realizarse en áreas, horas y condiciones que
sean autorizadas por la Autoridad Marítima competente.
El artefacto naval
a) Definición legal y reglamentaria. El artículo 826, inciso 2º, define al

Artefacto Naval como “todo aquel que, no estando construido para navegar, cumple
en el agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades marítimas, fluviales
o lacustres o de extracción de recursos, tales como diques, grúas, plataformas fijas o
flotantes, balsas u otros similares. No se incluyen en este concepto las obras portuarias
aunque se internen en el agua”.
Por su parte, el artículo 44 del Reglamento del Registro de Naves y Artefactos
Navales D.S. N° 163, Subsecretaría de Marina, del año 1981, define artefacto
naval como “aquellos que están destinados a cumplir en el agua funciones de comple-
mento de actividades marítimas o de explotación de los recursos marítimos, tales como
diques, grúas, gabarras, gánguiles, chatas, pontones, plataformas fijas o flotantes y las
balsas o boyas”.
Podrá apreciarse que la definición legal incorpora un elemento que no está en
el concepto del Reglamento, cual es que el artefacto naval “no haya sido construido
para navegar”.
El problema que genera la inclusión de este requisito negativo es que se presta
para la siguiente interpretación: si una cosa fue construida para navegar, no podría
ser artefacto naval, pero tampoco sería nave, si no se la destina a navegar (como lo
exige la definición de nave). O sea, siguiendo este razonamiento, sólo podrían ser
calificados como artefactos navales, aquellas construcciones que nunca han poseído
una aptitud para navegar, pero no lo serían las que fueron construidas para navegar,
pero se destinan a funciones que son propias de los artefactos navales: de comple-
mento o apoyo a las actividades marítimas, etc. Este sería el caso, por ejemplo, de
las gabarras, gánguiles, chatas y pontones, que normalmente son construcciones
que nacen como naves, pero que al quedar fuera de servicio en cuanto tales, son
convertidas y destinadas a satisfacer funciones distintas o complementarias de la
navegación, que califican como las de los artefactos navales.
120 LIBROTECNIA®
Una manera de armonizar ambas definiciones es, por ejemplo, respecto de

los artefactos que han sido transformados, como los arriba enumerados, entender
que ellos fueron “construidos” cuando fueron transformados, ya que dicha mo-
dificación implicó la elaboración del actual artefacto naval. En otras palabras, el
término construir incluiría a las construcciones ex novo y también a las transfor-
maciones o modificaciones.
De lo contrario, esta dicotomía de definiciones genera inconvenientes de
orden jurídico, por cuanto hay artefactos que, si bien fueron originalmente cons-
truidos para navegar, no se los destina actualmente a la navegación, por lo que no
serían artefactos navales, ni son naves, siguiendo aquella línea de interpretación
de tales definiciones legales. Ergo, quedarían en una especie de “tierra de nadie” o
“limbo legal” y sin que se les aplicara el régimen de las naves, ni el de los artefactos
navales.
b) Regulación legal del artefacto naval. El artefacto naval no estaba re-

gulado legalmente antes de la modificación del Libro III del Código de Comercio
del año 1988, sólo se hacían menciones a él en la Ley de Navegación y también
en el Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales.
En cuanto a la normativa que regula los artefactos navales, suele aplicárseles
el estatuto legal de las naves, mediante el reenvío. La ley remite a los artefactos
navales muchas normas que se aplican a las naves, v.gr.: se adquieren como las
naves; se gravan como las naves; son hipotecables; son susceptibles de prenda y
también son objeto de privilegios marítimos.
c) Clases de artefactos navales. Nos referiremos a dos clasificaciones de

los artefactos navales que tienen reconocimiento legal, más o menos explícito.
d) Artefacto naval mayor y menor. Esta clasificación tiene un reconoci-

miento legal explícito.
Tal como lo indicamos al estudiar el tonelaje, en el caso de los artefactos
navales, se utiliza el tonelaje de desplazamiento liviano del artefacto para deter-
minar su tamaño.
En este sentido, el artículo 45 del “Reglamento de Registro de Matrícula
de Naves y Artefactos Navales” D.S. N° 163, Subsecretaría de Marina, del año
1981, dispone que en el Registro de Matrícula de Artefactos Navales Mayores, se
inscribirán aquellos que tengan un desplazamiento liviano de su casco superior a
las 50 toneladas, y en el Registro de Matrícula de Artefactos Navales Menores, se
inscribirán aquellos habilitados para mantener vida humana permanente a bordo,
o aquellos que ordene inscribir la Dirección General. Agrega su inciso final que
“se entiende por desplazamiento liviano el peso neto del artefacto naval, sin considerar
la posible carga que pueda transportar o soportar”.

En consecuencia, es artefacto naval mayor, aquel que tiene un desplazamiento

liviano de su casco superior a las 50 toneladas, y artefacto naval menor, aquel cuyo
desplazamiento liviano es de 50 o menos toneladas.
e) Artefacto naval fijo y movible. Esta clasificación no tiene reconocimien-

to legal explícito, pero la ley se refiere a ella, por ejemplo, en el artículo 1116, que
regulando el ámbito de aplicación de las normas del abordaje, señala que “Para
estos efectos, el concepto de nave incluirá los artefactos navales que puedan desplazarse
por medios propios o ajenos”.
Lo propio sucede con el artículo 838, que delimita el ámbito de aplicación
de las normas sobre propiedad naval, y dispone: “Las disposiciones de este título se
aplicarán también a los artefactos navales, sean éstos fijos o flotantes, en lo que les sean
pertinentes”.
Los artefactos navales movibles, son aquellos que pueden desplazarse de un
lugar a otro, sea por sus propios medios o por medios externos.
Los artefactos navales fijos son aquellos que están emplazados de manera
permanente en el lecho marino o en otra superficie acuática, como sucede, por
ejemplo con algunas plataformas petrolíferas. No se los considera bienes raíces por
adhesión, en los términos del Código Civil, porque éstos requieren de una fijación
permanente, requisito que no se da en los artefactos navales. Por lo demás, sería
ilógico sostener que se les aplican las normas de los inmuebles, en circunstancias
que tienen una normativa especial en el Libro III, en la Ley de Navegación y en
el Reglamento del Registro de Naves, de suerte que si se los considera inmuebles
habrían, además, de inscribirse en el Conservador de Bienes Raíces, con lo que
tendrían dos inscripciones y estarían afectos a una superposición y duplicidad de
regímenes legales, lo que conllevaría un absurdo legal.
Segunda parte: Nacionalidad de las naves
Presentación
La nacionalidad de las naves pertenece a la esfera publicista del estatuto legal

de la embarcación; ella constituye un atributo de la nave que la adscribe a un or-
denamiento jurídico determinado, denominado el Estado del pabellón (flag State).
La nacionalidad de la nave es importante:
– Porque genera un vínculo de conexión y sumisión de la nave a un orde-
namiento jurídico determinado, y cuando existe un conflicto de leyes en torno a
ella, por la aplicación de dos o más ordenamientos jurídicos a un caso concreto,
la nacionalidad de la nave opera como un factor o criterio de conexión que puede
ser determinante para elegir la ley aplicable.
122 LIBROTECNIA®
– Por razones económicas, ya que la pertenencia a un Estado determinado

implica que los servicios de navegación y transporte que esa nave preste serán con-
siderados un servicio de ese país, que puede exportarse si se ofrece a extranjeros.
Esto influye en la balanza de pagos de ese Estado y en los ingresos por concepto
de recaudación tributaria.
– Debido a razones estratégicas, ya que (según tratamos en el acápite anterior
en este mismo Capítulo), las naves mercantes integran la reserva naval nacional, y en
casos de conflictos internacionales que amenacen la seguridad del país, conmoción
interna u otras situaciones de emergencia, tanto las naves, como sus capitanes y
dotaciones, quedarán sometidas a las autoridades y normas legales y reglamentarias
de la Armada Nacional, y pasarán a ser operadas por el Estado.
– Y, por una serie de otros efectos jurídicos que derivan o se relacionan con
la nacionalidad, tales como:
• Prohibiciones o restricciones impuestas por los Estados beligerantes a las
naves mercantes de los Estados enemigos;
• Supresión del paso inocente;
• Cuando la nave está en alta mar, ella constituye un territorio ficto del
Estado al cual pertenece. Así, en el artículo 6 N° 4 del Código Orgánico de Tri-
bunales, se establece un caso de extraterritorialidad de la ley y de la jurisdicción
nacional en materia criminal, esto es, los tribunales nacionales conocerán de los
delitos cometidos por chilenos o extranjeros a bordo de las naves mercantes chilenas
en alta mar, o en las naves de guerra chilenas surtas en aguas de otra potencia;
• Para determinar la composición de la dotación, y
• Para la determinación del estatuto aplicable a la transferencia y transmisión
del derecho de propiedad sobre la nave, así como respecto de los gravámenes y
derechos reales que se constituyen sobre ella.
Matrícula y nacionalidad
Si bien se trata de conceptos distintos, están estrechamente relacionados

entre sí.
La nave se define y regula por normas de carácter privado, concretamente, de
naturaleza mercantil. La matrícula, así como el sistema registral marítimo, perte-
necen a la esfera publicista de su estatuto, mediante el cual, el Estado del pabellón
reglamenta la publicidad de la propiedad naval y de sus gravámenes.
Conceptualmente, la matrícula es un acto registral que es posterior a la pro-
piedad de la nave. De hecho, en nuestro sistema legal, la propiedad de la nave por
una persona chilena (sea ésta natural o jurídica) es un requisito previo para que
ella se matricule en el sistema registral marítimo.

La matrícula es la fuente del vínculo que existe entre la nave y el Estado de

Chile, por ello que su principal efecto es atribuirle nacionalidad a la nave que se
matricula en nuestros registros.
La nacionalidad es un atributo de la nave, y consiste en el vínculo jurídico que
une a la nave con el Estado chileno, sometiéndola a su soberanía y jurisdicción, sin
perjuicio de que eventualmente ella quede sujeta a la jurisdicción de los Estados
en cuyas aguas territoriales navega.
La nacionalidad se manifiesta, principalmente, mediante el uso de la bandera
del Estado al que la nave pertenece, acto que se denomina abanderamiento. Este
vínculo también puede acreditarse por otros medios, por ejemplo, documentales,
como el certificado de matrícula en el respectivo registro del mismo Estado.
Existen casos en que, según veremos más adelante, se produce una disocia-
ción entre la matrícula, la nacionalidad y el abanderamiento, y así hay naves que
estando matriculadas en Chile pueden enarbolar pabellón extranjero o, a la inversa,
existen situaciones de naves extranjeras que están habilitadas para flamear nuestra
bandera, pero sin estar inscritas en nuestro sistema registral, o sin estar tripuladas
por una dotación chilena.
Sistema chileno de nacionalidad y registro de naves
El Sistema Registral Marítimo de Chile se basa en la nacionalidad del propie-

tario: para matricular una nave en Chile, se requiere que su propietario sea chileno.
Según el artículo 830, las matrículas de las naves en Chile se rigen por las
normas de la Ley de Navegación, artículos 11 y siguientes.
a) Requisitos para matricular una nave en Chile. Los requisitos para ins-
cribir una nave en los registros de matrícula nacionales, se encuentran establecidos
en la Ley de Navegación y en el Reglamento del Registro de Naves y Artefactos
Navales.
Tales requisitos se pueden agrupar de la siguiente manera:
i) Requisitos relativos a la nacionalidad del propietario de la nave.
ii) Requisitos relativos a los derechos que se invocan sobre la nave.
iii) Requisitos relativos a la individualización y condiciones de seguridad de
la nave.
iv) Requisitos relativos a la internación aduanera de la nave (cuando ello sea
procedente).
i) Primer requisito: que su propietario sea chileno. Esta materia se regla-
menta en el artículo 11 de la Ley de Navegación, precepto que dispone que, para
matricular una nave en Chile, se requiere que su propietario sea chileno (naciona-
lidad requisito) y establece una serie de reglas de interpretación para determinar
cuándo el propietario es chileno, en distintas situaciones:
124 LIBROTECNIA®
– Si se trata de una persona natural, se deben aplicar las reglas de la nacio-
nalidad, contenidas en la Constitución Política de la República, artículos 10 y
siguientes.
– Si el propietario de una nave fuere una sociedad, se considerará chilena
siempre que tenga en Chile su domicilio principal y su sede real y efectiva; que
su presidente, gerente y mayoría de sus directores o administradores, según sea el
caso, sean chilenos, y que la mayoría del capital social pertenezca a personas natu-
rales o jurídicas chilenas. Esta hipótesis es una fiel y completa manifestación de la
efectividad y estrechez del vínculo que nuestra legislación exige entre el propietario
de la nave a matricular y nuestro país.
Así, los criterios que utiliza son lugar de las operaciones de la sociedad, nacio-
nalidad de sus administradores, dueños y capital, todos los cuales deben ser chilenos.
El legislador nacional busca que exista un asentamiento y funcionamiento
real y efectivo de la sociedad propietaria en nuestro país, evitando así que se creen
“sociedades de papel”, que se constituyan por extranjeros de paso en Chile, pero
que no radican sus operaciones materialmente en nuestro país.
– Si es una comunidad, se requiere que la mayoría de los comuneros sean
chilenos y estén domiciliados o sean residentes en Chile; que sus administradores
sean chilenos y que la mayoría de los derechos en la comunidad pertenezcan a
personas naturales o jurídicas chilenas. Se trata de la misma regla y fines que en el
caso de las sociedades, pero en el caso de una comunidad, ella no da nacimiento
a una persona jurídica distinta a los comuneros.
El requisito que nos ocupa evidencia la íntima relación que existe entre la
nacionalidad y la matrícula en nuestro sistema registral, en que la inscripción de
las naves se reserva para las personas (naturales o jurídicas) que sean chilenas. Estas
exigencias se aplican con todo su rigor tratándose de naves mercantes; en el caso de
las naves especiales, se hace necesario formular una distinción entre las destinadas
a la pesca y las restantes naves especiales.
– Naves especiales: Según el mismo artículo 11, pueden matricularse en
Chile las naves especiales, pertenecientes a personas naturales o jurídicas extranjeras
domiciliadas en el país, siempre que tengan en Chile el asiento principal de sus
negocios, o ejerzan en el país alguna profesión o industria en forma permanente.
Por personas jurídicas extranjeras, debe entenderse las que no están constitui-
das en Chile ni cuentan con agencias autorizadas para desarrollar actividades en el
país, y las que estando constituidas en Chile, no cumplen con todas las exigencias
previstas en el inciso segundo del artículo 11 de la Ley de Navegación.
Estos hechos deberán comprobarse a satisfacción de la Autoridad Marítima,
quien podrá, por razones de seguridad nacional, imponer a estas naves normas
especiales restrictivas de sus operaciones.
En este caso, se exceptúa la exigencia de la nacionalidad de la persona que
inscribe, permitiéndosele a un extranjero matricular su nave en Chile, en la medida

que esté asentado en nuestro país, como asiento principal de sus negocios o del
ejercicio de su profesión o industria.
Esta excepción se fundamenta en la conveniencia de atraer a nuestros re-
gistros naves especiales que pueden ser difíciles o escasas de encontrar en Chile,
como sucede con los remolcadores especializados en salvamentos, los buques de
investigación científica, naves oceanográficas o de prospección de recursos, todas
ellas calificables como naves especiales.
– Naves pesqueras: Según el inciso final de la norma, esta excepción no se
aplica a las empresas pesqueras, a quienes la Autoridad Marítima puede liberar de
las exigencias de este artículo, aplicando el principio de reciprocidad internacional,
en condiciones de equivalencia. Ello, si se trata de empresas pesqueras constitui-
das en Chile con participación mayoritaria de capital extranjero, si en el país de
origen de dichos capitales existan requisitos de matrícula de naves extranjeras y
disposiciones para el desarrollo de actividades pesqueras acordes a dicho principio,
a las cuales se puedan acoger las personas naturales o jurídicas chilenas. En esta
hipótesis, basada en el principio de la reciprocidad, se hace excepción a la exigencia
de la nacionalidad del propietario y del asiento real de los negocios en nuestro país.
El tratamiento equivalente a los empresarios pesqueros chilenos en el país de
origen debe ser acreditado mediante la certificación pertinente del Ministerio de
Relaciones Exteriores (artículo 11, inciso final de la Ley de Navegación).
ii) Segundo requisito: que el solicitante acompañe los documentos rela-
tivos a los derechos que se invocan sobre la nave. Según el artículo 12 de la Ley
de Navegación, al solicitar la inscripción de una nave en el respectivo Registro de
Matrícula, el propietario deberá presentar los títulos que acrediten sus derechos
sobre la nave y los demás documentos que exija este precepto y el Reglamento,
referencia hecha al artículo 4 de éste:
– De acuerdo a estas normas, debe acompañarse copia de los títulos que
justifiquen los derechos sobre la nave. Esta exigencia se refiere a los actos o con-
tratos en cuya virtud se haya adquirido el dominio de la misma, que constituye el
primer requisito para matricular la nave en Chile.
– El titular deberá acreditar su nacionalidad chilena, para comprobar así la
total concurrencia del primero de los requisitos.
– En relación a los derechos que se invocan sobre la nave, los títulos que les
sirven de fundamento deben dar cumplimiento a las formalidades previstas en los
artículos 832 y 835 del Código de Comercio, para los actos y contratos mediante los
cuales se transfiere el dominio o se constituyen otros derechos reales sobre la nave.
– Además, conforme a la regla general, los títulos otorgados en el extranje-
ro deben ser autenticados en la forma prevista en el artículo 345 del Código de
Procedimiento Civil.
126 LIBROTECNIA®
– Tratándose de naves que ya se encuentran matriculadas, es necesario que el

correspondiente título translaticio de dominio haya sido otorgado por la persona
a cuyo nombre aquella aparece inscrita.
– En caso de que el propietario sea una persona jurídica, se acompañarán
los antecedentes que acrediten su existencia y vigencia.
– También deben acompañarse los títulos que acrediten representación del
compareciente, en el caso de quien solicita la inscripción por cuenta de una persona
jurídica o de otra persona natural.
– En fin, cuando se solicite la incorporación al Registro de Matrícula de
una nave que ha estado matriculada en un país extranjero, deberá acompañarse,
además, un certificado debidamente visado por el Cónsul chileno, en el que conste
que la nave ha sido dada de baja de su anterior matrícula, o lo será el día en que
tenga lugar su nuevo registro. Esta exigencia se justifica en que se busca evitar la
existencia de un doble registro de la misma nave, esto es, la coexistencia de dos
matrículas de la misma embarcación en registros de distintos Estados.
iii) Tercer requisito: individualización y condiciones de seguridad de la
nave. Con el objeto de singularizar la nave cuya matrícula se solicita y acreditar
que ella cumple con los estándares de seguridad exigibles a su respecto, se debe
presentar:
– Una solicitud de matrícula, que contenga todos los datos necesarios para
proceder a su inscripción.
– Certificados de Seguridad, que otorga la misma Autoridad Marítima.
– Certificado de Arqueo, que establece el tonelaje de registro o arqueo de la
nave, otorgado por la misma Autoridad Marítima, de acuerdo a las disposiciones
del Convenio Internacional sobre Arqueo para los Buques de Tráfico Internacional
de 1969.
– Certificado de clasificación, otorgado por alguna de las casas clasificadoras
reconocidas en Chile.
– En el caso de las naves de pesca mayores, un certificado de clasificación
expedido por alguna Casa Clasificadora reconocida en Chile (artículos 12 de la
Ley de Navegación; 29 del Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales
y 169 de la Ley General de Pesca y Acuicultura).
– Plano general de la nave, aprobado por el Servicio de Inspección de Na-
ves, dependiente de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina
Mercante, tratándose de naves mayores, o por la Comisión Local de Inspección
de Naves correspondiente a la Capitanía de Puerto donde se solicita la matrícula,
tratándose de naves menores.
– Cuatro fotografías de la nave.
– Para terminar, deberá acreditar que ha dado cumplimiento a las exigencias
legales y reglamentarias sobre construcción y seguridad de naves.

iv) Cuarto requisito: internación aduanera de la nave (cuando ello sea

procedente). En el caso de naves que se importen desde el extranjero para ser ma-
triculadas en Chile, debe comprobarse el pago de los correspondientes derechos de
aduana, a través de: la Declaración de importación y el respectivo Comprobante
de Pago o Liquidación, emitidos por el Servicio Nacional de Aduanas.
v) Forma de acreditar la nacionalidad. La principal forma de acreditar la
nacionalidad de una nave es (generalmente, y así ocurre en nuestro ordenamiento
legal) mediante la exhibición del respectivo Certificado de Matrícula emitido por
la autoridad pública a cargo de los registros de matrícula o abanderamiento, que
en el caso nacional, corresponde al Director General del Territorio Marítimo y
de Marina Mercante (artículo 15, inciso tercero del Decreto Ley N° 2.222, Ley
de Navegación).
En él, se indicará: el nombre de la nave, de su propietario, el número de
matrícula, el tonelaje y sus principales características. Este certificado debe perma-
necer en todo momento a bordo de la nave (artículos 15, inciso tercero de la Ley
de Navegación y 31 del Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales).
El certificado de matrícula no excluye la aplicación de otros medios proba-
torios, tales como, documentales o de otra especie que puedan admitirse en un
procedimiento judicial o administrativo.
Abanderamiento y uso del pabellón nacional
a) Abanderamiento. El abanderamiento es el uso de la bandera o pabellón

del país cuya nacionalidad detenta una nave. La bandera enarbolada por una nave
constituye el signo exterior o la manifestación de su nacionalidad.
Si bien están estrechamente ligados, nacionalidad y abanderamiento son
nociones distintas: la nacionalidad es el vínculo jurídico que liga una nave con un
Estado, mientras que abanderamiento es el acto material que manifiesta y exterioriza
dicho nexo, de ahí que la nacionalidad sea, necesariamente, la causa y condición
previa del uso de ese pabellón nacional.
b) Requisitos para enarbolar el pabellón nacional. Son dos:

– Primero, que la nave sea chilena, esto es, que esté matriculada en Chile,
única forma de obtener la nacionalidad chilena, y
– Segundo, según el artículo 14 de la Ley de Navegación es necesario que,
además, el capitán de la nave, su oficialidad y tripulación sean chilenos.
Asimismo, de acuerdo a los artículos 49, 61 y 65 del mismo cuerpo legal, para
tener el título de capitán, oficial y licencia de tripulante se requiere ser chileno.
Los patrones también deben ser chilenos (artículo 71 de la Ley de Navegación).
128 LIBROTECNIA®
Por otra parte, también según la Ley de Navegación (artículo 70), las naves
mayores deben estar a cargo de un capitán y las naves menores y ciertas naves
especiales deben estar a cargo de un patrón.
En suma, esto significa que la nacionalidad de la nave y de su dotación deben
estar íntimamente conectadas con nuestro país, ya que nuestro sistema es cerrado
o estricto: está reservado sólo para los chilenos, y para enarbolar el pabellón na-
cional se requiere un contacto real y efectivo entre la nave y Chile, lo que se logra
a través de esta triple exigencia: matrícula, abanderamiento y tripulación chilenas.
c) Forma de enarbolar el pabellón nacional. La bandera debe enarbolarse

en la forma establecida en el artículo 9 de la Ley de Navegación, que preceptúa que
“Toda nave nacional deber enarbolar la bandera chilena a popa si estuviere en puerto,
y en navegación en el pico de mesana, o a falta de éste, en el punto más alto de su arbo-
ladura o superestructura”.
d) Excepciones a la exigencia de la matrícula, nacionalidad o tripulación

chilenas. La regla general es que exista una trilogía, compuesta por la nacionalidad
(del propietario y de la tripulación), la matrícula y el abanderamiento (de la nave),
pero existen ciertas situaciones en que esta trilogía se disocia en uno o más de sus
elementos, las que veremos a continuación.
i) En el artículo 14 de la Ley de Navegación, luego de prescribir la regla
general, esta es: para mantener enarbolado el pabellón nacional, se requiere que el
capitán de la nave, su oficialidad y tripulación sean chilenos (inciso 1), el inciso 2
dispone que “No obstante, la Dirección, por resolución fundada y en forma transitoria,
podrá autorizar la contratación de personal extranjero cuando ello sea indispensable,
exceptuando el capitán, que será siempre chileno”.
Se trata de una excepción innominada, que queda entregada a la calificación
discrecional del Director General del Territorio Marítimo y Marina Mercante.
La excepción recae sobre la nacionalidad de la tripulación como requisito para el
abanderamiento.
ii) El mismo inciso 2, agrega que “se otorgará en todo caso dicha autorización
durante una huelga para contratar trabajadores matriculados en conformidad a la
ley extranjera”.
Se trata de una causal especialmente tipificada, que también recae sobre la
nacionalidad de la tripulación como requisito para el abanderamiento.
iii) El inciso tercero de la misma norma, señala que
“en caso de conflicto internacional que afecte seriamente la normalidad del comercio
marítimo de Chile con el exterior, o de inminente peligro de tal conflicto, el Presidente
de la República estará facultado para autorizar, a título transitorio, el uso del pabellón
nacional a determinadas naves que se encuentren contratadas por empresas nacionales,
aunque no cumplan con los requisitos del inciso primero. Esta autorización solamente

tendrá efecto en tanto dure la situación de emergencia mencionada. El Presidente de la

República fijará las normas a que deberán sujetarse estas naves mientras naveguen bajo
bandera nacional”.
En esta hipótesis, se permite que naves que no están tripuladas por dotación
chilena (sea que estén o no matriculadas en Chile, puesto que la norma no distin-
gue) enarbolen el pabellón patrio, en caso de conflicto internacional o peligro de
éste, siempre que afecte al comercio marítimo de Chile en el exterior, mediando
autorización del Presidente de la República. Aquí se disocia el abanderamiento de
la nacionalidad de la tripulación, o de ésta y de la matrícula.
iv) En el caso de naves especiales, el Presidente de la República a proposi-
ción del Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, podrá
establecer normas diferentes para la integración de la dotación, pero el capitán será
siempre chileno (inciso 4). En esta situación también se disocia el abanderamiento
de la nacionalidad de la tripulación.
v) El inciso 5 contiene otra excepción, que permite al Presidente de la Re-
pública, en casos de conveniencia para los intereses nacionales, autorizar a dar en
arrendamiento, por un período determinado, naves nacionales a casco desnudo,
las cuales deberán enarbolar pabellón extranjero, subsistiendo sin embargo su
matrícula chilena.
Se trata de una causa genérica, de “conveniencia para los intereses nacionales”,
cuya calificación queda entregada al Primer Mandatario de la Nación. En esta
hipótesis, se disocia la matrícula y la nacionalidad (que siguen siendo chilenas) del
uso del pabellón a enarbolar, que puede ser extranjero y no chileno. Otra cosa es
que habrá que determinar qué requisitos exige la legislación extranjera para que la
nave pueda ondear su pabellón, a efectos de cumplir con ellos.
vi) Otra excepción es la navegación con pasavante. Según el artículo 19 de
la Ley de Navegación, las naves o artefactos navales construidos o adquiridos en el
extranjero para matricularse en Chile, o en Chile para matricularse en el extranjero,
pueden navegar con la bandera chilena, pese a no haberse registrado en Chile, en
virtud de una autorización que expide la Autoridad Marítima chilena, o el Cónsul
de Chile en el extranjero (en su rol de Autoridad Marítima).
Esta autorización se denomina pasavante y es una situación en la que se
enarbola el pabellón chileno, pese a que la nave aún no se ha matriculado en
Chile, o en el extranjero. Se regula por el Decreto Supremo N° 490, Ministerio
de Defensa, Subsecretaría de Marina, del año 1994, que contiene el “Reglamento
para el otorgamiento de Pasavante de Navegación”.
El pasavante se otorga por el cónsul de Chile en el extranjero, o la Autoridad
Marítima en Chile, previa solicitud del interesado, en la que aquél deberá manifes-
tar, además, su intención de matricular la nave o artefacto naval en alguno de los
registros de matrícula a cargo de la Dirección General del Territorio Marítimo y
de Marina Mercante o de la Capitanía de Puerto, entre otras exigencias.
130 LIBROTECNIA®
e) Efectos jurídicos de la nacionalidad. Tal como se ha indicado, la

nacionalidad constituye el vínculo jurídico que une a la nave con un Estado de-
terminado, y la somete a su soberanía y jurisdicción, ello sin perjuicio de quedar
también sujeta a la jurisdicción de otros Estados en cuyas aguas territoriales navegue.
Este vínculo produce efectos o manifestaciones en el plano legal.
i) La nacionalidad es única. De acuerdo al Derecho Internacional Marítimo,
toda nave debe tener una, y tan sólo una, nacionalidad. Ella corresponde al país
de su matrícula o inscripción, debiendo cada Estado establecer los requisitos que
deba cumplir la nave y/o su propietario para tal efecto (artículos 91 y 92 de la
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, CONVEMAR,
del año 1982).44
Más aún, todo buque debe navegar bajo la bandera de un solo Estado, pro-
hibiéndose el cambio de su pabellón durante un viaje, aun cuando se encuentre en
un puerto de escala, a menos que efectivamente hubiere cambiado su propiedad
o registro (artículo 92, CONVEMAR).
ii) Vigencia territorial de la Ley del pabellón. La ley del Estado del pabellón
rige para la nave y todas las personas que se encuentren a bordo, como también
para los hechos y actos que tengan lugar en ella, en tanto no resulte aplicable el
ordenamiento jurídico de otro Estado.
En nuestro Derecho, esta noción se plasma en el artículo 3° de la Ley de
Navegación, que dispone:
fuera de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, sin perjuicio de la vigencia de
la ley extranjera cuando la nave o artefacto naval se encuentre en aguas sometidas a
otra jurisdicción. Pero en este último caso, si incurrieren en infracción a la ley chilena,
los tribunales nacionales y la Dirección (General del Territorio Marítimo y de Marina
Mercante) podrán hacer efectivas las responsabilidades penales y disciplinarias por esas
infracciones cuando pudieren quedar sin sanción”.
La norma consagra la jurisdicción del Estado del pabellón sobre una nave
chilena y un caso de extraterritorialidad subsidiaria de la ley y jurisdicción chile-
nas, a falta de sanción por la ley extranjera en caso de infracciones disciplinarias
y de responsabilidad criminal, que no se persigan en el territorio extranjero. Esto
puede ocurrir, sea porque el Estado en cuyas aguas ocurrieron las infracciones no
se hubiere percatado de las mismas, o habiendo sido advertidas las denuncie al país
de abanderamiento, conforme la normativa internacional vigente; o simplemente
44
Promulgada en nuestro país mediante Decreto Supremo N° 1.393, del Ministerio de
Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oficial de la República, con fecha 18 de noviembre
de 1997.

porque los hechos no sean constitutitos de infracción de acuerdo con su legislación

nacional, pero lo sean en la normativa pertinente chilena.
La ley del Estado del pabellón rige en tanto no resulte aplicable el ordena-
miento jurídico de otro Estado. En este sentido, un Estado puede relacionarse con
una nave, además de la modalidad de Estado del pabellón, como un Estado rector
del puerto en que la nave recala o como un Estado ribereño:
– Estado rector del puerto es aquel país en que se sitúa el puerto en que una
nave recala. Este Estado ejerce soberanía sobre la nave, por situarse ella dentro de
su territorio nacional.
Entonces, el criterio de sumisión es la territorialidad.
– Estado ribereño es aquel país costero, dentro de cuyas aguas navega una
nave determinada. Este Estado ejerce, respecto de esa nave, las facultades que la
ley interna o los tratados internacionales (como la CONVEMAR) le confieren,
dependiendo del espacio de navegación en que la nave se sitúe o transite.
Aquí, el criterio de sumisión a su soberanía es el contacto con las aguas de
este Estado, lo que constituye una modalidad de la territorialidad. Recordemos que
la soberanía del Estado ribereño decrece, a medida que se produce un alejamiento
desde su territorio nacional, mar adentro, desde las aguas interiores hasta la zona
económica exclusiva.
iii) Sometimiento a la función jurisdiccional. Una consecuencia del so-
metimiento a la legislación del Estado del pabellón se manifiesta en el aspecto
procesal, mediante el sometimiento a los órganos jurisdiccionales de dicho Estado,
llamados a conocer de todos los hechos y actos que tengan lugar en la nave, salvo
que se trate de delitos de carácter internacional, o que digan relación con delitos
que afecten derechos garantizados por la comunidad internacional, y por ende,
están sometidos a una jurisdicción supranacional.
En este sentido, ya decíamos que el artículo 6 N° 4 del Código Orgánico de
Tribunales, establece un caso de extraterritorialidad de la ley y de la jurisdicción
nacional en materia criminal, esto es, que los tribunales nacionales conocerán de
los delitos cometidos, sea por chilenos o extranjeros, a bordo de las naves mercantes
chilenas en alta mar, o de las naves de guerra chilenas que estén surtas en aguas
de otra potencia.
iv) Deberes del Estado del pabellón. La inscripción de una nave en los
registros de matrícula de un determinado país, la somete a la supervigilancia de la
Autoridad o Administración Marítima del Estado de ese pabellón, cualesquiera
que sean las aguas por las que ella navegue. Esta sumisión hace que dicho Estado
deba asumir, respecto de esa nave, un conjunto de obligaciones que se denominan
“deberes del Estado del pabellón”, que están descritos (en forma genérica) como
la obligación del Estado de ejercer, de manera efectiva, su jurisdicción y control
132 LIBROTECNIA®
en cuestiones administrativas, técnicas y sociales sobre los buques que enarbolen

su pabellón (artículo 94, número 1 de la CONVEMAR).
Este artículo 91 reconoce a cada Estado parte, el derecho a determinar los
requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, para efectuar su
inscripción en sus registros y para que tengan derecho a enarbolar su pabellón.
Dispone, asimismo, la norma del Convenio precedentemente citada, que los
buques poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén autorizados a
enarbolar, debiendo existir una relación auténtica entre ese Estado y el buque,
también denominada vínculo genuino.
Esta noción de vínculo genuino significa que entre la nave, su propietario y
el Estado en el cual se registra debe existir relación real y efectiva. Este concepto,
que se introdujo en la Convención de Alta Mar (Ginebra, 1958), y posteriormente,
pasó a la CONVEMAR, genera los siguientes efectos:
– Cada Estado puede registrar buques y autorizarlos a enarbolar su pabellón,
determinando los requisitos y exigencias al efecto, pero debe existir un vínculo
genuino entre el Estado de la matrícula y el dueño de la nave.
– El Estado de la matrícula debe ejercer su control jurisdiccional, legal, social
y técnico sobre la nave registrada.
– El buque registrado debe navegar sólo con la bandera del Estado de su
matrícula.
– Salvo casos excepcionales establecidos en el Derecho Internacional, el buque
está sujeto a la jurisdicción de su Estado de matrícula en alta mar.
– El buque no puede cambiar su bandera en ruta o en puerto, salvo que
cambie su país de matrícula.
– Al buque que navegue en alta mar bajo los pabellones de dos o más Es-
tados, utilizándolos a su conveniencia, le es impedido ampararse en ninguna de
esas nacionalidades frente a un tercer Estado y podrá ser considerado buque sin
nacionalidad (apátrida).
– El Estado del pabellón debe ejercer control legal, jurisdiccional, técnico,
administrativo y social sobre los buques que se registran en él y sus tripulantes.
– Deberá, asimismo, mantener un registro de buques, que los identifique
por nombre y características, con la sola excepción de aquéllas embarcaciones que
por su reducido tamaño (dimensiones) estén excluidas de las reglamentaciones
internacionales generalmente aceptadas.
– Deberá tomar las medidas necesarias para garantizar la seguridad en el
mar, en lo que respecta, entre otras cuestiones, a la construcción, el equipaje y las
condiciones de navegabilidad de los buques; la dotación del buque, las condiciones
de trabajo y la capacitación de las tripulaciones, teniendo en cuenta los instru-
mentos internacionales aplicables y la utilización de señales, el mantenimiento de
comunicaciones y la prevención de abordajes.
– Debe asegurarse que el buque sea inspeccionado periódicamente.

– Debe procurar que la nave esté a cargo de un capitán y tripulación com-

petentes.
– En el orden técnico, el Estado del pabellón, a través de su Autoridad Ma-
rítima, debe ejercer una supervigilancia efectiva sobre la construcción de la nave,
su equipo, condiciones de navegabilidad, dotación y procedimientos de operación,
con el objeto de verificar el cumplimiento de ciertas exigencias mínimas, tendientes
a garantizar la seguridad de la navegación y la preservación del medio ambiente
marino (artículos 94 Nos 3 y 4, y 217 Nos 1, 2, 3 y 4 de la CONVEMAR).
v) Ley que rige los derechos reales y el sistema registral marítimo. La
transferencia del dominio, así como la constitución de gravámenes sobre la nave
y todos los aspectos relativos al sistema registral, queda sometida a las leyes del
Estado de su pabellón.
En este sentido, el artículo 275 del Código de Derecho Internacional Pri-
vado dispone que “La ley del pabellón rige las formas de publicidad requeridas para
la transmisión de la propiedad de una nave”. A su turno, el artículo 278 señala que
“La hipoteca marítima y los privilegios o seguridades de carácter real constituidos de
acuerdo con la ley del pabellón, tienen efectos extraterritoriales aun en aquellos países
cuya legislación no conozca o regule esa hipoteca o esos privilegios”.45
vi) Protección del Estado del pabellón. Las naves gozan de la protección
del Estado cuyo pabellón enarbolan, lo que se manifiesta, especialmente, en caso
de conflictos de orden internacional, como una guerra o el bloqueo de un puerto.
vii) Reserva naval. Las dotaciones de las naves mercantes y especiales integran
la reserva naval del Estado de su pabellón y se incorporan al servicio activo, en el
evento en que el país adquiera la calidad de beligerante en un conflicto interna-
cional, o en otros casos de conmoción interna, debidamente calificados.
viii) Beneficios del Estado del pabellón. Las naves acceden a las reservas,
franquicias y demás beneficios que el ordenamiento jurídico del Estado de aban-
deramiento puede contemplar en su favor.
ix) Otros efectos legales. Existen otros efectos jurídicos que derivan o se re-
lacionan con la nacionalidad, como las prohibiciones o restricciones impuestas por
los Estados beligerantes a las naves mercantes de los Estados enemigos; suspensión
del paso inocente; la protección naval y la asistencia diplomática y consular que
un Estado ha de brindar a sus naves; la facultad de acceder a reservas de carga,
tráficos de cabotaje o cuotas de pesca, y la matrícula, que se regula por el Estado
del pabellón y el registro de la dotación.
45
Otras manifestaciones de la ley del pabellón las encontramos en el Código de Derecho
Internacional Privado, artículos 288 (calificación de avería gruesa o simple); 289, 292 y 293 (abordaje).
134 LIBROTECNIA®
Así en el Código de Derecho Internacional Privado, existen otras normas que

consagran la aplicación de este factor de atribución de jurisdicción:
Artículo 277: “Se regulan por la ley del pabellón los derechos de los acreedores después de
la venta de la nave, y la extinción de los mismos”.
Artículo 279: “Se sujetan también a la ley del pabellón los poderes y obligaciones del
capitán y la responsabilidad de los propietarios y navieros por sus actos”.
Artículo 281: “Las obligaciones de los oficiales y gente de mar y el orden interno del buque,
se sujetan a la ley del pabellón”.
Banderas de conveniencia
Nuestro sistema legal está diseñado para que exista una coincidencia entre
el país de nacionalidad del dueño de la nave; el de su matrícula; la bandera que
enarbola y la dotación que la tripula, siendo la nacionalidad chilena el denomi-
nador común de todos aquellos criterios. Por ello, se dice que el sistema registral
y de abanderamiento de naves chileno es cerrado o estricto: se busca cautelar una
relación real y auténtica entre el propietario de la nave y su tripulación con Chile,
y se los considera requisitos para autorizar el uso del pabellón patrio.
Pero esto, que sucede en Chile, no necesariamente acontece en los sistemas
de registro y abanderamiento de otros ordenamientos jurídicos. Siendo cada Es-
tado soberano, cada país es libre para establecer sus propias normas y requisitos
para conferir su nacionalidad a las naves, lo que se organiza en el sistema registral
marítimo y de abanderamiento. Y no todos los sistemas son uniformes.
Así, la trilogía (nacionalidad, matrícula y abanderamiento) que es tan férrea
en Chile, puede romperse en uno de sus componentes, como sucede en el caso de
las excepciones a la exigencia de la matrícula, nacionalidad o tripulación chilenas
ya estudiadas, de las banderas de conveniencia y de los dobles registros.
Se denomina bandera de conveniencia al fenómeno de naves que son ob-
jeto de abanderamiento con pabellones de una nacionalidad distinta a la de sus
dueños, desdoblándose así la nacionalidad del propietario de la nave. La nave se
inscribe en registros en que la calidad de extranjero no obsta a su matrícula.
Se trata de sistemas registrales abiertos o flexibles al abanderamiento de cual-
quier nave que pertenezca a extranjeros, independientemente de la existencia o
no de un vínculo auténtico entre el dueño de la nave, su tripulación y ese Estado.
Las banderas de conveniencia proliferaron a mediados del siglo pasado, época
en que los navieros europeos, y luego los sindicatos norteamericanos, se percataron
que los propietarios de naves que flameaban banderas de conveniencia gozaban
de verdaderas ventajas competitivas frente al resto, fenómeno que se extendió tras
la Segunda Guerra Mundial. El problema era que esta práctica no era contraria al
Derecho Internacional, por que cada Estado es soberano de establecer los requisitos

de ingreso a sus registros y abanderamiento de su pabellón, y así graduar la mayor

o menor apertura de entrada para navieros foráneos.
Además de la inequidad en las condiciones de competencia, el problema de
las banderas de conveniencia radicaba en que habían países que, además de contar
con registros abiertos, en los cuales no existe ninguna relación real y efectiva entre
el propietario de la nave y el país de registro (sea de nacionalidad, residencia, domi-
cilio, etc.), estos Estados carecían de controles de carácter administrativo, laboral,
económico, financiero, tributario y operativo sobre las naves que matriculaban en
sus registros. Esta falta de control se traduce en:
– Un acceso a la matrícula, sin limitaciones de ninguna naturaleza, a personas
jurídicas o naturales extranjeras.
– Menores exigencias acerca del número, nacionalidad y requisitos de la
tripulación de la nave inscrita.
– Laxitud en normas laborales y de protección a los trabajadores.
– Inexistencia de gravámenes y/o de fiscalización tributaria (paraísos tribu-
tarios), o tributos menores y falta de control en su recaudación.
– Falta de controles de seguridad y de navegabilidad de las naves registradas.
– Falta de protección al medio ambiente.
– Falta de restricciones de actividades extractivas o pesqueras y otras acti-
vidades marítimas.
– Registro expedito de matrícula y una amplia red de oficinas o correspon-
salías para abanderar y desabanderar las naves de manera expedita.
– Facilidades para que sociedades o compañías extranjeras matriculen naves
en el registro, sin entrar a verificar las personas naturales que se encuentran detrás
de las mismas, etc.
Esta situación generó una reacción de los Estados frente al fenómeno de
las banderas de conveniencia y el nacimiento del concepto de vínculo genuino,
que se introdujo en la Convención de Alta Mar (Ginebra, 1958), del cual luego
pasó a la CONVEMAR del año 1982, cuyo artículo 94 obliga a los Estados del
pabellón a ejercer (de una manera efectiva) su jurisdicción y control en cuestiones
administrativas, técnicas y sociales sobre los buques que enarbolan su pabellón.
Convenio de las Naciones Unidas sobre las Condiciones de Inscripción de
Buques. A las banderas de conveniencia se intentó poner coto mediante el Con-
venio de las Naciones Unidas sobre las Condiciones de Inscripción de los Buques,
adoptado en la Ciudad de Ginebra, Suiza, el 7 de febrero de 1986. Este Convenio
aún no entra en vigor internacionalmente, por la reticencia de los países que son
sede de las principales empresas navieras y usuarios de los registros abiertos, de
aprobar normas que obliguen a su navieros a abandonar las viejas y conocidas
prácticas de abanderar sus naves bajo pabellones que no ejercen un control real y
efectivo sobre las mismas.
136 LIBROTECNIA®
El precitado Convenio intentó aprobar normas internacionales que garanti-

zaran que el Estado del pabellón ejercería, efectivamente, su jurisdicción y control,
en lo que respecta a la identificación y responsabilidad de propietarios y navieros,
como también en relación con las cuestiones administrativas, técnicas, económicas
y sociales, imponiendo una serie de deberes a la administración marítima del Estado
del pabellón, incluyendo disposiciones sobre la participación de los nacionales de
la bandera en la propiedad y dotación de los buques.
Por otra parte, se obliga al Estado de matrícula, antes de inscribir un buque en
sus registros, a velar por que la sociedad propietaria o una sociedad filial propietaria
se encuentren establecidas en su territorio, o bien tenga en él su establecimiento
principal, o ambas cosas, en conformidad con sus leyes y reglamentos.
Segundos o dobles registros
Así como la nacionalidad de la nave es única, la matrícula (que es su fuente)

también lo es, y las naves se matriculan en el sistema registral de sólo un Estado,
tienen sólo un registro, y si cambian su matrícula de registro, el nuevo registro les
exigirá un certificado de la cancelación de su matrícula anterior.
Pero hay casos en los cuales se permiten segundos o dobles registros, lo que
también dependerá de la ley del Estado en que se efectúe la segunda matrícula.
Ahora, recordemos que según la CONVEMAR (artículos 91 y 92), los buques
poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén autorizados a enarbolar y
navegarán bajo el pabellón de un solo Estado, no pudiendo un buque cambiar de
pabellón durante un viaje ni en una escala, salvo en caso de transferencia efectiva
de la propiedad, o de cambio del registro.
El buque que navegue bajo los pabellones de dos o más Estados, utilizándolos
a su arbitrio, no podrá ampararse en ninguna de esas nacionalidades frente a un
tercer Estado y podrá ser considerado buque sin nacionalidad o apátrida.
Pero la situación que nos ocupa no necesariamente constituye una infracción
a estas normas, puesto que se trata de sistemas registrales en los cuales se permite
registrar temporalmente naves extranjeras que se fletan o arriendan a nacionales del
Estado del registro, a quienes no se les exige que cancelen la matrícula original de
la nave, ya que el fletamento o arrendamiento sólo genera un cambio de tenencia
de la nave, y no importa un traspaso de su propiedad. Así, si bien existe una doble
matrícula, la segunda inscripción se refiere a un fletamento o arrendamiento, que
sólo permite enarbolar el segundo pabellón, pero no produce la transferencia de
la propiedad de la nave ni la cancelación de la primera matrícula.
El fenómeno del doble o segundo registro nació como una reacción de los
Estados europeos, que fueron afectados por la fuga de sus armadores hacia ban-
deras de conveniencia o registros abiertos, en la búsqueda de menores costos de
la industria, intentando atraerlos nuevamente a sus banderas nacionales, con la

creación de los denominados “segundos registros”, ofreciendo exigencias similares o

inferiores a las de los registros abiertos, en especial, en materias fiscales, tributarias,
sociales y laborales. Así, los navieros que inscriben sus naves en estos segundos
registros pueden gozar de los beneficios de una matrícula y abanderamiento, pero
sin asumir las obligaciones y deberes impuestos al resto de las naves inscritas en los
registros de matrícula para propietarios (primer registro), que obligan a sus titulares
a cumplir con todos los requisitos de seguridad, sociales, impositivos, etc., que la
comunidad marítima internacional exige, más allá de algún pago periódico como
compensación al país por el uso de su bandera.
Tercera parte: Propiedad naval y otros derechos reales sobre la

nave y el artefacto naval
Presentación
La particularidad del Derecho Marítimo también deja su impronta en esta

materia, matizando el estatuto de la propiedad naval con notas especiales, propias
de la nave y de su entorno.
Sabemos que la nave es un bien mueble, no obstante, el estatuto de la pro-
piedad naval se aparta en varios aspectos del régimen de la propiedad de los bienes
muebles que es propio del Derecho Común.
Esta especialidad se explica en que:
– La nave es un bien de un alto valor económico, tiene nacionalidad, do-
micilio, atributos, es movible y transita bajo distintos ordenamientos jurídicos.
– Es una propiedad regulada en un estatuto especial, contenido en el Párrafo
2 “De la propiedad naval”, del Título II (De las naves y artefactos navales. De la
propiedad naval) del Libro III del Código de Comercio y en el “Reglamento del
Registro de Naves y Artefactos Navales”, contenido en el D.S. N° 163, Subsecre-
taría de Marina, del 13 de abril del año 1981.
– Existen ciertos modos especiales de adquirir la propiedad naval.
– Su registro se somete a un sistema especial, a cargo de la Autoridad Maríti-
ma, en que la inscripción tiene un rol distinto al de las inscripciones en el sistema
de los bienes raíces.
– Este estatuto está sujeto a mecanismos especiales de publicidad; a un régi-
men de privilegios marítimos y de preferencia de créditos que es propio.
– Debido a las diversas restricciones que se impone al derecho de dominio
sobre una nave o un artefacto naval, que están basadas en razones de orden público
y afectan a las potestades tradicionales de este derecho real, por ejemplo:
• Restricciones a extranjeros para inscribir sus naves y artefactos navales en
los registros de matrícula chilenos.
138 LIBROTECNIA®
• Restricciones a los propietarios de naves y artefactos navales para aban-

donar restos náufragos, sin someterse a las obligaciones de remoción que impone
la Autoridad Marítima.
Ambas afectan de lleno al derecho de disponer.
• Restricción impuesta a las empresas navieras extranjeras para desarrollar
el tráfico de cabotaje.
• Obligación de prestar auxilio a una nave en peligro.
Estas son limitaciones a la facultad de usar la embarcación.
En esta parte, estudiaremos la propiedad naval y otros derechos reales que re-
caen sobre una nave y un artefacto naval, a saber: usufructo, uso, hipoteca y prenda.
Por su naturaleza mueble, la nave y el artefacto naval no son susceptibles
de los derechos de habitación, servidumbre (que recaen sobre inmuebles) y del
derecho real de herencia (que recae sobre una universalidad, que es distinta a los
bienes que la conforman).
Modos de adquirir el dominio de naves y artefactos navales
Los modos de adquirir la propiedad naval se aplican tanto a las naves como
a los artefactos navales, por así disponerlo el artículo 838, que señala
“Las disposiciones de este título se aplicarán también a los artefactos navales, sean éstos
fijos o flotantes, en lo que les sean pertinentes”.
Las normas que a continuación analizaremos ilustran la característica integral
del Derecho Marítimo, por cuanto conjugan reglas de orden privado con normas
de orden público, sea modificando las normas del Derecho Común, que regulan
ciertos modos de adquirir, o bien insertando modos que son propios del Derecho
de la Navegación Marítima.
Se distinguen las siguientes situaciones:
a) Modos de adquirir del Derecho Común.
b) Modos de adquirir del Derecho Común, con modificaciones en el De-
recho Marítimo.
c) Modos de adquirir del Derecho Marítimo.
a) Modos de adquirir del Derecho Común.

i) Sucesión por causa de muerte. Este modo opera cuando el propietario
de la nave o artefacto naval haya sido una persona natural, que fallece, porque las
personas jurídicas no fallecen, se disuelven, cancelan, liquidan, etc., dependiendo
de la persona jurídica que se trate.
Por aplicación del inciso segundo del artículo 830, “Deberá tomarse nota al
margen de su inscripción en el registro de matrícula, de todo documento por el que se
constituya, transfiera, transmita, declare, modifique o extinga un derecho real sobre la

nave y cualquiera otra limitación al dominio que recaiga sobre la misma, bajo sanción
de ser inoponible a terceros, salvo las excepciones señaladas en la Ley de Navegación”,
norma que es aplicable al decreto o resolución que concede la posesión efectiva de
los bienes del causante, dentro de los cuales se incluye la nave.
ii) Ocupación. El artículo 606 del Código Civil prescribe:
“Por la ocupación se adquiere el dominio de las cosas que no pertenecen a nadie, y cuya
adquisición no está prohibida por las leyes chilenas, o por el Derecho Internacional”.
En general, respecto de las naves no opera este modo de adquirir, puesto que
las naves y los artefactos navales suelen tener dueño y su adquisición por ocupación
no se permite por las leyes, según explicaremos.
En efecto, estando las naves y los artefactos navales sujetos a un régimen
registral, cuya matrícula da lugar a una presunción de posesión regular (y por la
vía del artículo 700 del Código Civil, a la presunción de que el poseedor se reputa
dueño), en la praxis es difícil encontrar naves y artefactos navales que no estén ma-
triculadas y, por ende, que no puedan ampararse en estas presunciones de posesión
y de dominio, que los ampara de la ocupación de la embarcación inscrita. Sí existen
naves menores, como botes, yates, veleros, windsurfs y otros, que están exentos
de la matrícula, y respecto de los cuales es más probable que opere la ocupación.
Por cierto, respecto de las naves inscritas, también es posible que opere la
ocupación, previa desvirtuación de la presunción de posesión y de dominio antes
explicadas.
Pero existen otras normas, que también están ubicadas dentro de la ocupación,
y que limitan aún más el ámbito de aplicación de este modo de adquirir. Nos refe-
rimos a las normas que regulan la invención o hallazgo, una especie de ocupación
que recae sobre una cosa inanimada que no pertenece a nadie. El artículo 624 del
Código Civil que define al hallazgo, dispone en su inciso final que “no se presumen
abandonadas por sus dueños las cosas que los navegantes arrojan al mar para alijar
la nave”, esto significa que en el caso de echazón, los dueños de la carga o de las
pertenencias de la nave que se boten por la borda no pierden su dominio, por lo
que no podría operar la ocupación.
Luego, el artículo 635 agrega que “si naufragare algún buque en las costas de la
República, o si el mar arrojare a ella los fragmentos de un buque, o efectos pertenecientes, según
las apariencias, al aparejo o carga de un buque, las personas que lo vean o sepan, denunciarán
el hecho a la autoridad competente, asegurando entretanto los efectos que sea posible salvar
para restituirlos a quien en derecho corresponda. Los que se apropiaren quedarán sujetos a la
acción de perjuicios y a la pena de hurto”. Enseguida, el artículo 636 ordena que “las especies
náufragas que se salven, serán restituidas por la autoridad a los interesados, mediante el pago
de las expensas y la gratificación de salvamento”.46
46
Estas normas deben complementarse con la Ordenanza de Aduanas, Título II “Presentación
140 LIBROTECNIA®
Es así como de estas normas se desprende que las cosas que se arrojen al
mar en caso de echazón, no pueden ocuparse, y que los restos náufragos tampoco
pueden ocuparse. Por el contrario, existe el deber de denunciar su aparición y de
conservarlos, sin perjuicio del derecho a recuperar las expensas y de la remunera-
ción del salvamento.
También en relación con los restos náufragos, existen otras normas que res-
tringen el ámbito de aplicación de la ocupación, y están ubicadas en los artículos
132 y siguientes de la Ley de Navegación. Se trata de normas de orden público que
están destinadas a cautelar la libre navegación, la pesca, la seguridad en las vías de
navegación, la conservación del patrimonio ambiental, las actividades marítimas
y ribereñas, etc., procurando que estas zonas y vías de navegación estén despejadas
y sin obstáculos. A diferencia de las normas del Código Civil, que giran sobre la
base de la propiedad de la nave o del resto náufrago, estas son normas de derecho
público, destinadas a proteger la libre circulación y la utilización de las vías ma-
rítimas. Ellas buscan evitar que existan obstáculos para la navegación y para las
demás actividades marítimas o ribereñas, dotando a la Autoridad Marítima de las
atribuciones para exigir su señalización y remoción.
Así, “cuando dentro de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional o en ríos y
lagos navegables se hundiere o varare una nave, aeronave o artefacto que, a juicio de
la Autoridad Marítima, constituya un peligro o un obstáculo para la navegación, la
pesca, la preservación del medio ambiente u otras actividades marítimas o ribereñas,
dicha Autoridad ordenará al propietario, armador u operador que tome las medidas
apropiadas para iniciar, a su costa, su inmediata señalización y su remoción o extrac-
ción, hasta concluirla dentro del plazo que se le fije. Estas faenas incluyen a la carga”.
(Artículo 132 de la Ley de Navegación). Tanto las atribuciones de la Autoridad
Marítima, como los efectos de la situación, van a variar, dependiendo si los restos
náufragos son o no peligrosos:
– Restos peligrosos: “Si el propietario, armador u operador no iniciare o con-
cluyere la faena (de remoción de los restos de una nave, artefacto naval, aeronave,
carga u objeto que naufraga o se vara) en el plazo prescrito, se entenderán abandonadas
las especies y a aquellos se les aplicará una multa de hasta 2.000 pesos oro, por cada
tonelada de registro grueso de la nave, o de hasta 50.000 pesos oro, en los demás casos.
La Autoridad Marítima estará, además, facultada para proceder a la operación de
remoción, o para vender la nave, aeronave o artefacto, su carga y los restos, por medio
de propuestas públicas o privadas” (Artículo 132 inciso 2º).
y entrega de las mercancías y recepción de vehículos”, Párrafo 3, “Del naufragio y de las especies proce-
dentes de él”, artículos 48 a 52.

Entonces, al menos en teoría, si la ley las considera como cosas abandonadas,

podría operar la ocupación, ya que el artículo 624 del Código Civil establece que
la ocupación procede respecto a las cosas cuya propiedad las abandona su dueño.
Decimos en teoría, porque si se trata de naves o artefactos navales matricu-
lados en Chile, el titular se presumirá poseedor (y por tanto dueño) mientras la
matrícula no se cancele. Además, si hay venta del resto a un tercero, el modo de
adquirir que va a operar sería la tradición, y no la ocupación, porque nadie puede
adquirir la propiedad por medio de dos modos a la vez.
– Restos no peligrosos: El propietario cuenta con el plazo de un año para
removerlos, y si no lo hace, la nave se entiende abandonada y pasa a dominio del
Estado. Esta situación es sui generis, debido a que si bien existe un abandono, el
resto náufrago no se convierte en una res derelictae, ya que la ley prescribe que el
adquirente del dominio será el Estado, por lo que no podría operar la ocupación
del Código Civil, si el resto abandonado ya tiene un dueño determinado.
Entonces, si la adquisición del dominio por el Estado se produce ipso jure, el
modo que opera en este caso es la ley, sin que sea necesario el hecho material de
la aprehensión del Estado, ni de un acto de dominio suyo, porque la propiedad
se adquiere en virtud de la ley. En puridad, no es una ocupación, sino que un
abandono legal en favor del Estado, por el solo ministerio de la ley.
Existe un Convenio Internacional sobre la Remoción de Restos de Naufragio,
del año 2007, que trataremos en el Capítulo VII.
iii) Accesión. Tendría que ser una accesión de mueble a mueble, porque las
naves y los artefactos navales son bienes muebles.
iv) Comiso. El comiso es la pérdida de la propiedad sobre los instrumentos
y los efectos de un delito, es una sanción penal, que se aplica por medio de una
sentencia judicial.
Respecto a esta sanción, que bien puede operar sobre una nave que se utilice
para cometer un delito, o sea producto del mismo, debemos tener presente el ar-
tículo 830, cuyo inciso segundo ordena tomar “nota al margen de su inscripción en el
registro de matrícula, de todo documento por el que se constituya, transfiera, transmita,
declare, modifique o extinga un derecho real sobre la nave y cualquiera otra limitación
al dominio que recaiga sobre la misma, bajo sanción de ser inoponible a terceros”.
Bien puede subsumirse el comiso dentro del modo de adquirir la ley, aunque
su fuente inmediata sea una sentencia judicial. Otra forma de concebirlo es que
todos los modos de adquirir tienen su fuente remota en la ley. Recordemos que, de
acuerdo al artículo 19 N° 24, inciso 2º, de la Constitución Política de la República
“sólo la ley puede establecer el modo de adquirir la propiedad”.
b) Modos de adquirir del Derecho Común, con modificaciones en el

Derecho Marítimo.
142 LIBROTECNIA®
i) Enajenaciones por actos entre vivos. Están reguladas en el artículo 832
del Código de Comercio, que dispone:
“La enajenación de naves mayores por acto entre vivos y la constitución de derechos reales
sobre ellas, se efectuarán por escritura pública cuando ocurran en Chile.
Los actos y contratos respecto de naves menores, deberán constar por escrito y las firmas
de los otorgantes ser autorizadas por notario.
Para la clasificación de las naves y artefactos navales en mayores y menores se estará a lo
que dispone la Ley de Navegación.
Los actos y contratos que se otorguen en el extranjero se regirán por la ley del lugar de su
otorgamiento. Con todo la transferencia del dominio y la constitución de derechos reales
que puedan producir efecto en Chile deberán constar, a lo menos, en instrumentos escritos
cuyas firmas estén autorizadas por un ministro de fe y, además, se inscribirán y anotarán
en los registros respectivos en Chile”.
La enajenación consiste en la transferencia del dominio (strictu sensu) o la
constitución de otro derecho real (latu sensu) sobre una cosa. En nuestro sistema
legal, ella opera mediante la concurrencia de un título y un modo, aunque el ar-
tículo 832 sólo establece normas especiales en relación al título, pero no al modo.
En este sentido, el concepto de enajenación incluye a cualquier título translaticio
de dominio, por ejemplo, compraventa, donación, permuta, aporte en sociedad,
etc.; la enajenación puede ser a título gratuito u oneroso, puesto que la norma no
distingue.
Las exigencias respecto al título van a variar dependiendo según el lugar
donde se produce la enajenación.
– Si la enajenación se efectúa en Chile, se subdistingue si la nave es mayor
o menor:
• Si la nave es mayor, la enajenación debe efectuarse por escritura pública.
• Si la nave es menor, ella debe escriturarse y las firmas de los otorgantes
deben ser autorizadas por un notario.
Es decir, en este caso, la formalidad ad solemnitatem es la escritura pública
(en caso de la nave mayor) y la escrituración y autorización de la firma por un
notario (tratándose de una nave menor). Esto contrasta con la regla general en
el derecho chileno, en que la venta (que es el título de mayor aplicación práctica
para proceder a la enajenación) de un bien mueble es consensual y no solemne.
– Ahora, si el acto o contrato que da lugar a la enajenación se efectúa en el
extranjero, se regirá por las leyes del lugar de su otorgamiento, es decir, se le aplica
la ley extranjera, siguiendo el principio lex loci celebrationis.
Pero, para que produzca efecto en Chile, deberá constar, a lo menos, en ins-
trumentos escritos, cuyas firmas estén autorizadas por un ministro de fe, y deberá
ser inscrito en los respectivos registros en Chile. Para poder registrar en Chile los
documentos emitidos en el extranjero, es necesario legalizarlos (de acuerdo a las

reglas generales del artículo 345 del Código de Procedimiento Civil), para ser
presentados ante la Autoridad Marítima.47
Si los documentos que dan cuenta de los actos y contratos, fueron extendidos
en idioma extranjero, deberá acompañarse, además, la traducción auténtica realizada
por un traductor oficial del Ministerio de Relaciones Exteriores, por mandato del
artículo 24 del Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales.
• Compraventa de naves y artefactos navales. La compraventa de una nave o
artefacto naval corresponde al título que, por excelencia, precede a la tradición, como
modo de adquirir el dominio de la cosa vendida, modo éste que es propio del Dere-
cho Común, y que se rige por las normas del Código Civil, en cuanto ellas no estén
modificadas por lo establecido en los artículos 832 a 837 del Código de Comercio.
Según el artículo 834, “La enajenación voluntaria, no judicial de la nave hecha
dentro o fuera de la República, incluye todas las responsabilidades que le afecten”.
• Compraventas judiciales. A las ventas judiciales se les aplica el artículo 835.
“La venta judicial de una nave, sea voluntaria o forzada, se hará en la forma y con las
solemnidades que se establecen en el Código de Procedimiento Civil para la venta judicial
de los inmuebles.
Para subastar la nave se requerirá de tasación previa, la que se efectuará por perito de-
signado conforme a las normas del Código de Procedimiento Civil, y le serán aplicables
en lo pertinente, lo dispuesto por los artículos 486 y 487 del Código mencionado.
Los anuncios del remate deberán publicarse en un diario del lugar en que se sigue el juicio,
o en uno de circulación en la región respectiva si en aquél no lo hubiere. Los avisos se
publicarán además en un diario del puerto de matrícula de la nave. Pero si uno de esos
diarios fuere de circulación en los dos lugares, bastará con efectuar las publicaciones en
ese solo diario”.
47
Artículo 345 del C. de P.C.: “Los instrumentos públicos otorgados fuera de Chile deberán
presentarse debidamente legalizados, y se entenderá que lo están cuando en ellos conste el carácter público
y la verdad de las firmas de las personas que los han autorizado, atestiguadas ambas circunstancias por
los funcionarios que, según las leyes o la práctica de cada país, deban acreditarlas.
La autenticidad de las firmas y el carácter de estos funcionarios se comprobará en Chile por alguno
de los medios siguientes:
1° El atestado de un agente diplomático o consular chileno, acreditado en el país de donde el instru-
mento procede, y cuya firma se compruebe con el respectivo certificado del Ministerio de Relaciones Exteriores;
2° El atestado de un agente diplomático o consular de una nación amiga acreditado en el mismo
país, a falta de funcionario chileno, certificándose en este caso la firma por conducto del Ministerio de
Relaciones Exteriores del país a que pertenezca el agente o del Ministro Diplomático de dicho país en Chile,
y además por el Ministerio de Relaciones Exteriores de la República en ambos casos; y
3° El atestado del agente diplomático acreditado en Chile por el Gobierno del país en donde se
otorgó el instrumento, certificándose su firma por el Ministerio de Relaciones Exteriores de la República”.
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La venta judicial de una nave, cualquiera sea su tonelaje, sea voluntaria o for-
zada, se hará en la forma y con las solemnidades que se establecen en el Código de
Procedimiento Civil para la venta judicial de los inmuebles, conforme lo dispuesto
por el artículo 835 del Código de Comercio. Aquí también hay un apartamiento
de las reglas generales del derecho chileno, puesto que la venta judicial de las naves
(que son bienes muebles), se efectúa en conformidad con las normas del Código de
Procedimiento Civil para los inmuebles, trátese de una venta voluntaria o forzada.
O sea, habrá que tasar la nave, determinar las bases del remate, fijar un día y hora
de remate, se deberá publicar avisos, citar a los acreedores hipotecarios, celebrar el
remate, levantar acta, reducirla a escritura pública, etc.
Si la nave está embargada, habrá que obtener autorización judicial o de los
acreedores que la embargaron, para que no haya objeto ilícito en su enajenación.
¿Qué comprende la venta de una nave? Al tenor de lo preceptuado por los
artículos 827, 833 y 834 del Código de Comercio, debe distinguirse si al momento
de su venta, la nave se encuentra o no en viaje.
Según el artículo 833:
“Si la nave fuere vendida hallándose en viaje, pertenecerán íntegramente al comprador
los fletes que aquélla devengue en el viaje, desde que recibió su último cargamento.
Pero, si al tiempo de la venta hubiere llegado la nave a su destino, los fletes pertenecerán
al vendedor.
Las partes, sin embargo, podrán estipular modalidades diversas”.
Si la nave fuere vendida durante el transcurso de un viaje, y nada se acordare
al respecto por las partes, pertenecerán al comprador los fletes que se devenguen
en ese viaje, desde el momento que se recibió a bordo su último cargamento previo
a la venta, a menos que al tiempo de perfeccionarse el contrato la nave ya hubiere
arribado a su destino, en cuyo caso los fletes de ese último viaje pertenecerán al
vendedor.
En todo caso, la expresión utilizada por el legislador para iniciar el computo
“desde que recibió su último cargamento” debe entenderse, en nuestra opinión,
referida a todos los fletes devengados durante es último viaje y no sólo al último
cargamento embarcado para su transporte por la nave objeto de la compraventa. Así
cualquier flete que se devengue respecto de la carga existente a bordo al momento
de su entrega al comprador, pertenecerá a éste y no al vendedor, teniendo en cuenta
que conforme lo previsto por el artículo 1021, por regla general, a menos que se
estipule expresamente otra cosa, el flete se gana y será exigible una vez entregadas
las mercancías en el destino previsto en el contrato de transporte.
No pertenecen al comprador, en virtud de lo previsto por el inciso primero
del artículo 833, los fletes devengados previo a ese último viaje, es decir aquellos
fletes que el embarcador se obligó a pagar antes del inicio del viaje, en lo que se

conoce como flete pre paid. Esto, porque el comprador los gana desde el momento
en que recibió su último cargamento.
Asimismo, dada su especial condición, de bien mueble sujeto a normas propias
del comercio marítimo, la venta de una nave, como también cualquier enajenación
de la misma, de carácter voluntario y no judicial, independientemente del lugar
en que se perfeccione, dentro o fuera del país, incluye todas las responsabilidades
que la afectan. Así lo dispone el artículo 834 del Código de Comercio.
La expresión “todas las responsabilidades que la afectan” se refiere a los
gravámenes, obligaciones, reclamos y, en especial, a las hipotecas, prendas y a
los privilegios marítimos. Tratándose de éstos, el artículo 855 dispone que los
privilegios marítimos terminan: N° 3 “En caso de enajenación voluntaria de la
nave, transcurridos 90 días consecutivos contados desde la fecha de la inscripción de
la transferencia”, por lo que subsistirán entre la fecha de la venta hasta los 90 días
posteriores a su inscripción.
ii) Prescripción adquisitiva. Según el artículo 836, “La adquisición de una
nave por prescripción se regirá por las reglas relativas a los inmuebles”. Se trata de
otra situación legal en la cual, no obstante tratarse de un bien mueble, se aplican
a la nave las normas de los inmuebles. Según el artículo 830, deberá anotarse al
margen de la matrícula el título que declare el derecho real de dominio, esto es,
el fallo que declara la prescripción, bajo sanción de inoponibilidad ante terceros.
c) Modos de adquirir propios del Derecho Marítimo. Ellos están regu-

lados en el artículo 831 del Código de Comercio, que dispone:
“Además de los modos de adquirir que establece el derecho común, la propiedad o dominio
de una nave puede adquirirse en la siguiente forma:
1. Por el asegurador, en el caso de dejación válidamente aceptada.
2. Por la persona que ha encargado su construcción, en el momento que señale el contrato
respectivo o por el que la construye para sí, y
3. Por el apresador, conforme a las reglas del derecho internacional”.
Los modos especiales son: dejación, construcción y apresamiento.
i) Dejación. La propiedad de una nave o artefacto naval se adquiere por el
asegurador en el caso de una dejación válidamente aceptada. La dejación es una
institución propia del seguro marítimo y, especialmente, del contrato de seguro
de casco y maquinaria, en que la cosa asegurada es la nave o el artefacto naval.
En cuanto figura del seguro marítimo, está regulada en el artículo 1178, que
dispone:
“En caso de siniestro, el asegurado podrá ejercer la acción de avería para obtener la in-
demnización de los daños sufridos por la cosa asegurada, o la de dejación para exigir el
pago de la suma total asegurada, en los casos en que este Código o el contrato lo autoricen”.
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Así, el asegurado tiene dos acciones contra el asegurador:

– Acción de avería: para solicitar del asegurador el pago de la indemnización
que corresponda, de acuerdo con la póliza de seguro, y
– Acción de dejación: tiene por objeto obtener el pago de la suma total
asegurada, de acuerdo con la póliza.
En general, la dejación opera cuando hay pérdida total de la cosa asegurada,
sea real o constructiva.
¿Cómo opera el modo de adquirir dejación? Tanto en el caso de la dejación
aceptada por el asegurador, como aquella que es declarada por un fallo judicial firme,
uno de sus efectos sobre la cosa asegurada (o sus restos) es que el asegurado percibirá
la totalidad de la suma asegurada del asegurador, a cambio de transferirle a éste la
cosa asegurada (la nave, el artefacto naval o sus restos). Así, el asegurador se hace
dueño de la cosa, o de lo que quede de ella.
El carácter de modo de adquirir se consagra en los artículos 831 N° 1 y 1198,
este último dispone:
“La dejación aceptada o la declarada válida por sentencia firme, transfiere al asegurador
todos los derechos y obligaciones del asegurado respecto de la cosa asegurada, por el solo
ministerio de la ley”.
La frase “por el solo ministerio de la ley” pone de manifiesto que se trata de
un modo de adquirir que opera, ipso jure, como un efecto de la dejación, con
prescindencia de la voluntad del asegurador o del decreto judicial, lo que significa
que no hay que hacer la tradición de la cosa asegurada, sino que su mera entrega
material, ya que el efecto atributivo del dominio opera por el ministerio de la ley.
Por ello, se trata de un modo especial del seguro marítimo.
• Modo derivativo. En cuanto modo, es un modo derivativo, en que el
derecho que se adquiere proviene de un derecho preexistente, que le precede
y predetermina sus contornos. Esto, ya que según la norma citada, la dejación
“transfiere al asegurador todos los derechos y obligaciones del asegurado respecto de la
cosa asegurada”.
El carácter derivativo se manifiesta de la siguiente manera:
– Si se trata de una nave o un artefacto naval, se transfiere con sus privilegios,
hipotecas y gravámenes; si existen fletes pendientes y que sean devengables después
de la dejación, también se traspasan a consecuencia de ésta. Lo mismo sucede con
el derecho a solicitar contribuciones en avería gruesa.
– La dejación transfiere al asegurador sólo los derechos del asegurado sobre
la cosa asegurada, ergo, la dejación hecha por un asegurado que no es dueño de la
cosa (a non domino) es válida, pero sólo transfiere al asegurador el derecho que el
asegurado tenga en la cosa asegurada.
– Si la cosa asegurada es un resto náufrago, el asegurador también adquiere
su propiedad, pero no será una nave o un artefacto naval como objeto de la pro-

piedad naval, sino un resto náufrago. Esto es importante, por cuanto, tratándose
de un resto náufrago, el asegurador del casco deberá remover los restos náufragos,
en cumplimiento a las normas de la Ley de Navegación (artículos 132 y siguientes)
y a las órdenes que dicte la Autoridad Marítima a este respecto.
Es por esto que, en la praxis, los aseguradores son reacios a aceptar la deja-
ción, aunque manifiesten su voluntad para pagar la suma asegurada. De ahí que,
con pragmatismo, el inciso segundo del artículo 1198 agrega que “sin embargo,
mientras no esté aceptada la dejación o dictada sentencia firme que la declare válida,
el asegurador podrá reconocer su obligación de indemnizar la pérdida total del objeto
asegurado y rechazar la transferencia de la propiedad de la cosa asegurada”.
– “La cosa asegurada que ha sido objeto de dejación, queda privilegiadamente
afecta al pago de la cantidad asegurada, con preferencia a todo otro crédito que pueda
gozar de privilegio sobre ella, con excepción de los créditos sobre la nave indicados en
los artículos 844, 845 y 846”. Artículo 1199.
La dejación opera por el ministerio de la ley. En consecuencia no es necesario
otorgarla por escritura pública de acuerdo al artículo 832 del Código de Comercio,
porque es un modo especial, pero sí debe anotarse marginalmente a la matrícula
de la nave, para que sea oponible a terceros, en cumplimiento al artículo 830.
ii) Construcción. Reza el artículo 831 N° 2 que la propiedad naval se ad-
quiere: “Por la persona que ha encargado su construcción, en el momento que señale
el contrato respectivo o por el que la construye para sí”.
Distinguiremos dos situaciones: la construcción para sí y la construcción
para terceros.
• Construcción para sí. O autoconstrucción, consistente en que el futuro
propietario construye una nave o un artefacto naval para sí. La construcción puede
ser por sí mismo, o con ayuda de terceros, usando materiales propios o ajenos.
En cualquiera de estas variantes, la nave o artefacto naval, que es el producto
resultante de la construcción, es una cosa nueva (res nova), distinta a cada uno de
los materiales y equipos que la componen. El todo es distinto de cada una de sus
partes, y siendo la nave o artefacto naval una res nova, se trata de un modo origina-
rio, en que el derecho que se adquiere es nuevo y no deriva de un titular anterior.
¿Qué sucede si se construye una nave o un artefacto naval con materiales
ajenos? En el entendido que no existe un acuerdo previo entre el constructor y el
dueño de los materiales utilizados, acerca de la propiedad de la nave o del artefacto
naval, y de los pagos u otras prestaciones que hayan de efectuarse entre sí, podría
aplicarse el artículo 662 del Código Civil, norma que dispone:
“Otra especie de accesión es la especificación, que se verifica cuando de la materia per-
teneciente a una persona, hace otra persona una obra o artefacto cualquiera, como si de
uvas ajenas se hace vino, o de plata ajena una copa, o de madera ajena una nave.
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No habiendo conocimiento del hecho por una parte, ni mala fe por otra, el dueño de la
materia tendrá derecho a reclamar la nueva especie, pagando la hechura.
A menos que en la obra o artefacto el precio de la nueva especie valga mucho más que
el de la materia, como cuando se pinta en lienzo ajeno, o de mármol ajeno se hace una
estatua; pues en este caso la nueva especie pertenecerá al especificante, y el dueño de la
materia tendrá solamente derecho a la indemnización de perjuicios.
Si la materia del artefacto es, en parte, ajena, y, en parte, propia del que la hizo o mandó
hacer, y las dos partes no pueden separarse sin inconveniente, la especie pertenecerá en
común a los dos propietarios; al uno a prorrata del valor de su materia, y al otro a prorrata
del valor de la suya y de la hechura”.
Decimos que “podría” aplicarse, porque creemos que no se aplica, puesto
que la construcción de naval es un modo especial de adquirir la propiedad de una
nave, que prima y prevalece por sobre la accesión-especificación regulada en el
Código Civil. Esto por aplicación del principio de la especialidad que consagra el
artículo 4 del mismo Código Civil.48
Es importante señalar, a este respecto, que el Libro III del Código de Co-
mercio original (antes de la reforma de la Ley N° 18.680 del año 1988 que lo
sustituyó en su integridad) no regulaba la construcción de naves como un modo
especial de adquirir la propiedad naval. Sólo el antiguo artículo 833 requería de
una formalidad de publicidad para la construcción de una nave, consistente en
la escritura pública, que se exigía para hacerla oponible a terceros, pero no se lo
regulaba en cuanto un modo especial.
El artículo 831 N° 2 del actual Libro III regula la construcción (para sí y para
terceros) como un modo especial de adquirir la propiedad de una nave o artefacto
naval, y por ello sostenemos que esta norma prima sobre el artículo 622 del Código
Civil, mediante el principio de especialidad del artículo 4 ya citado. Además, esta
norma es del año 1988, que es muy posterior a la data del Código Civil, por lo
que a la especialidad se le añade la posterioridad como criterio de primacía legal.
Ahora, perteneciendo la propiedad de la nave o artefacto naval a quien la
construye para sí, aun con materiales ajenos, esto no significa que el constructor
no deba responder ante el propietario por el valor de los materiales que utilizó, por
aplicación de la doctrina del enriquecimiento sin causa; ya que de lo contrario, el
constructor se enriquecería, al utilizar un material o equipo ajeno, gratuitamente,
a costa del empobrecimiento de su dueño, quien es privado de su propiedad, sin
recibir pago o indemnización alguna. En este sentido, postulamos una situación
que es análoga a la consagrada en el inciso tercero del artículo 622 del Código Civil,
para el especificante de una nueva especie que vale mucho más que la materia, caso
48
Artículo 4º: “Las disposiciones contenidas en los Códigos de Comercio, de Minería, del Ejército
y Armada, y demás especiales, se aplicarán con preferencia a las de este Código”.

en el cual la nueva especie pertenece al especificante, pero éste debe indemnizarle

los perjuicios al dueño de la materia.
Otra variable es que exista un acuerdo previo entre el constructor y el dueño
de los materiales utilizados, que regule la propiedad de la nave o del artefacto na-
val y los pagos u otras prestaciones que hayan de efectuarse entre sí, caso en que
habrá de analizar su contenido y legalidad, a la luz de sus estipulaciones concretas.
• Construcción para terceros. En esta hipótesis, el astillero y el propietario
de la nave o artefacto naval a construir son partes distintas. El propietario encarga
la construcción al astillero y la relación que los une es un contrato de construcción
de una nave, mediante el cual el astillero se obliga a construir y entregar la nave,
a cambio del pago de un precio. El traspaso de la propiedad y de los riesgos de
la nave al propietario se produce en la forma y época que señale el contrato, por
ejemplo, en la medida que ella se construya, o una vez terminada, al momento de su
entrega. Asimismo, el contrato también regula la forma y época del pago del precio.
Según el artículo 1996 del Código Civil:
“Si el artífice suministra la materia para la confección de una obra material, el contrato
es de venta; pero no se perfecciona sino por la aprobación del que ordenó la obra.
Por consiguiente, el peligro de la cosa no pertenece al que ordenó la obra sino desde su
aprobación, salvo que se haya constituido en mora de declarar si la aprueba o no.
Si la materia es suministrada por la persona que encargó la obra, el contrato es de
arrendamiento.
Si la materia principal es suministrada por el que ha ordenado la obra, poniendo el artífice
lo demás, el contrato es de arrendamiento; en el caso contrario, de venta.
El arrendamiento de obra se sujeta a las reglas generales del contrato de arrendamiento,
sin perjuicio de las especiales que siguen”.
La norma legisla acerca de la naturaleza jurídica del contrato de confección
de una obra, distinguiendo si la materia principal la suministra el artífice o quien
encargó la obra:
– Si es el astillero (artífice) quien suministra la materia principal para la
construcción de la nave, el contrato es de venta,
– Por el contrario, si ella es aportada por la persona que encargó su cons-
trucción, el contrato es de arrendamiento de servicios materiales.
¿Cuál es la importancia de determinar si se trata de una compraventa o de
un arrendamiento? Existen varios efectos:
– Se fija la normativa supletoria aplicable al negocio.
– Permite determinar el momento en que se transfiere la propiedad al que
encargó la construcción de la nave.
– Determina el traspaso del riesgo sobre la nave que hay sobre las especies,
ya que las cosas perecen para su dueño.
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– Define la naturaleza de la obligación del astillero (de hacer, si es arrenda-

miento, de dar si es compraventa), las acciones que existan en contra de éste y los
plazos de prescripción de ellas.
– Indica el patrimonio en que la nave se radicará durante su construcción y
posterior entrega y la garantía general patrimonial a la que ella pertenece, así como
la posibilidad de quien encargó la obra de reivindicar la nave en construcción tras
una quiebra del astillero.
¿Qué se entiende por la materia principal de la nave o artefacto naval? Es una
cuestión de hecho cuya determinación es una tarea casuística que debe resolverse
caso a caso. Hay varios criterios que pueden utilizarse:
– Criterio de volumen: corresponde a lo más grande o lo que se aporta en
una cantidad mayor, por ejemplo, el acero o la madera.
– Criterio económico: lo más caro.
– Criterio funcional: lo esencial para que ella navegue, como el motor y el
sistema de gobierno; o para que el artefacto naval cumpla sus funciones de com-
plemento o de apoyo a las actividades marítimas.
– Criterio teleológico o de finalidad. El artículo 826 define la nave como
“toda construcción principal, destinada a navegar, cualquiera que sea su clase o dimen-
sión”, la materia principal o esencial son los materiales y elementos que permiten
construir su casco (construcción principal), ya que de no existir éste, la nave no
podría cumplir su destinación: navegar.
No pueden aplicarse los criterios económico o de volumen, ya que, por ejem-
plo, podría ocurrir que un astillero se obligue a construir un casco, cuyo costo sea
inferior al del motor que se le instalará, pero ¿de qué sirve el motor por sí solo? Un
motor por sí solo no puede navegar, requiere de la construcción (casco) en el cual
se instalará. Así, el criterio para determinar la materia principal es el de utilidad
para la finalidad de navegar, y sin duda, la materia principal la constituirán los
elementos y materiales utilizados para construir su casco, independientemente de
su valor o volumen.
¿Cuál es el modo de adquirir si lo consideramos compraventa o arrenda-
miento? Nuevamente, hay que distinguir:
– Construcción-compraventa: Si la construcción se califica como una com-
praventa, el modo de adquirir la propiedad de la nave o del artefacto naval, en
principio, sería la tradición, que es un modo derivativo, en cuya virtud los derechos
del adquirente provienen de su antecesor, el tradente.
Pero esto no ocurre en la especie, porque la nave o el artefacto naval son
una res nova, que el astillero construye y entrega al propietario como tal: nueva.
En consecuencia, los derechos del propietario no derivan del astillero, sino que
provienen de la construcción, que por esto es un modo especial, regulado en el
artículo 831 N° 2.

Si bien el artículo 1996 del Código Civil agrega que al reputársela como
compraventa, ella “…no se perfecciona sino por la aprobación del que ordenó la
obra”, estimamos que, por aplicación del principio de la especialidad de materias,
tratándose de una nave, prevalece el artículo 832 del Código de Comercio, norma
que regula las formalidades ad solemnitatem que son aplicables a la enajenación de
una nave por acto entre vivos.
– Construcción-arrendamiento: Si lo catalogamos como un contrato de
arrendamiento, el modo de adquirir también será la construcción.
Siendo una res nova, distinta a los materiales que la componen, es incon-
cuso indagar quién (si el astillero o el propietario) aportó qué material o equipo
(o el modo a través del cual los adquirió), ya que todos ellos se combinan en la
construcción de la nova specie, perdiendo su propia individualidad, diluyéndose y
fusionándose en la identidad de la nueva nave o artefacto naval que, jurídicamente,
es distinta a los elementos que la componen (universitas facti).
En suma, a nuestro juicio, la calificación de compraventa o arrendamiento no
altera la procedencia del modo de adquirir construcción, que es un modo especial,
aunque sí produce los otros efectos reseñados.
• Modo originario. En cuanto modo, la construcción es un modo origina-
rio, porque la nave o el artefacto naval son una res nova, distinta a los elementos
y materiales que lo componen.
Lo importante es que en el mismo contrato de construcción puede señalarse
el momento y forma en que el modo produce sus efectos y se traspasa el dominio
al propietario, tal como lo señala el artículo 832 N° 2. Así ocurre generalmente
en la praxis.
d) Apresamiento. El apresamiento es una captura de buques efectuada
durante la guerra.
Regulación: Es un modo propio del Derecho Internacional Público, que está
regulado en la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar del año
1982 (CONVEMAR). También existen normas que lo regulan en el Código Civil.
Partes en el apresamiento: Esta captura se efectúa por un Estado beligerante,
a través de sus buques de guerra, que apresan naves mercantes de pabellón enemigo.
Excepcionalmente, pueden apresarse naves de Estados neutrales, cuando éstos
no portan documentos regulares, violan o intentan violar bloqueos, resisten a una
visita, acarrean materiales de guerra o participan manifiestamente en acciones hostiles.
Lugar: El apresamiento no procede en aguas neutrales; sino que debe tratarse
de aguas sujetas a la jurisdicción de alguno de los Estados beligerantes.
¿Cómo opera? El apresamiento opera en dos momentos: la captura y la
declaración de apresamiento:
– La captura es un acto bélico, que consiste en la aprehensión material de
la nave, pero esta captura, que es una situación fáctica, no atribuye al Estado
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apresador el dominio de la nave, sino que necesita de una declaración judicial de

apresamiento.
– La declaración de apresamiento se efectúa por un tribunal de presas, y
su objeto es determinar si la captura era procedente y declarar que ha operado el
apresamiento. Este tribunal puede ser nacional o internacional.
Tras esta declaración, la nave se va a matricular a nombre del Estado apre-
hensor. Y si la nave es chilena y su apresamiento por otro Estado es declarado
procedente, la matrícula chilena se cancela.
Captura en tiempos de paz: en tiempos de paz, no hay apresamiento pro-
piamente tal. Sólo existe una captura permitida en la zona económica exclusiva,
en que el Estado ribereño ejerce ciertos derechos, pero está obligado a liberar la
nave, a la brevedad posible. Más que un modo de adquirir la propiedad naval, es
una medida de coerción temporal.
Derecho a visita: en alta mar no hay apresamiento, sino que en tiempos
de paz existe el derecho a visitar la nave y a reprimir la piratería. La visita es una
institución propia de la navegación en alta mar y el titular del derecho de visita es
un buque de guerra respecto de buques mercantes que están efectuando piratería,
trata de esclavos, transmisiones no autorizadas, que no portan los documentos
requeridos, etc. Debe existir una infracción flagrante o ciertos motivos poderosos.
También se regula al apresamiento en la legislación nacional:
El artículo 640 del Código Civil dispone:
“El Estado se hace dueño de todas las propiedades que se toman en guerra de nación a
nación, no sólo a los enemigos sino a los neutrales, y aun a los aliados y los nacionales según
los casos, y dispone de ellas en conformidad a las Ordenanzas de Marina y de Corso”.
Artículo 641: “Las presas hechas por bandidos, piratas o insurgentes, no transfieren domi-
nio, y represadas deberán restituirse a los dueños, pagando éstos el premio de salvamento
a los represadores.
Este premio se regulará por el que en casos análogos se conceda a los apresadores en guerra
de nación a nación”.
Artículo 642: “Si no aparecieren los dueños, se procederá como en el caso de las cosas
perdidas; pero los represadores tendrán sobre las propiedades que no fueren reclamadas
por sus dueños en el espacio de un mes, contado desde la fecha del último aviso, los mismos
derechos que si las hubieran apresado en guerra de nación a nación”.
Copropiedad de naves y artefactos navales
La copropiedad se rige, en virtud de lo ordenado por el artículo 837 del Código

de Comercio, enteramente por las normas del Derecho Común, contenidas en los
artículos 2304 a 2313 del mismo cuerpo legal, es decir, es una especie de cuasicon-

trato, en el cual los derechos de cada comunero sobre la nave común se regirán por
el acuerdo de las partes y, en subsidio, por las normas precedentemente citadas.
Usufructo de naves y artefactos navales
a) Concepto y regulación. Definido en el artículo 764 del Código Civil:

“El derecho de usufructo es un derecho real que consiste en la facultad de gozar de una
cosa con cargo de conservar su forma y substancia, y de restituirla a su dueño, si la cosa
no es fungible; o con cargo de volver igual cantidad y calidad del mismo género, o de
pagar su valor, si la cosa es fungible”.
El derecho real de usufructo se regula en el Título IX del Libro Segundo del
Código Civil.
b) Procedencia del usufructo sobre una nave o un artefacto naval.

Siendo la nave y el artefacto naval una cosa corporal mueble, ambos son susceptibles
de ser gravados con este derecho real. En la legislación marítima chilena no existe
norma alguna que indique lo contrario o que permita sustraerlos del régimen general
aplicable a los muebles. Por el contrario, hay normas, como las relativas al sistema
registral marítimo y a las formalidades de publicidad que, precisamente, indican
que las naves y artefactos navales son susceptibles de derechos reales limitativos
del dominio y de otros gravámenes.
c) Constitución del usufructo sobre una nave o un artefacto naval.

En conformidad con el artículo 766 del Código Civil, el derecho de usufructo se
puede constituir de varios modos, a saber:
1º Por la ley. No conocemos usufructos de naves ni artefactos navales con
fuente en la ley.
2º Por testamento. El Derecho Marítimo no contiene normas que modifi-
quen el modo de adquirir sucesión por causa de muerte respecto a una nave ni un
artefacto naval, por lo que se le aplicará el régimen general de la sucesión testada
de bienes muebles.
3º Por donación, venta u otro acto entre vivos. Será aplicable a este acto la
formalidad ad solemnitatem establecida en el artículo 832 del Código de Comercio,
según la cual, la constitución de un derecho real que grave a una nave mayor por
un acto entre vivos, se efectuará por escritura pública cuando ocurra en Chile.
Tratándose de una nave menor, deberá constar por escrito y las firmas de los
otorgantes, ser autorizadas por notario.
No es aplicable a las naves ni a los artefactos navales el artículo 767 del Có-
digo Civil, según el cual “El usufructo que haya de recaer sobre inmuebles por acto
entre vivos, no valdrá si no se otorgare por instrumento público inscrito”, porque la
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nave y el artefacto naval no son inmuebles, y porque el artículo 832 del Código
de Comercio es una norma especial que prevalece en esta materia.
4º Se puede también adquirir un usufructo por prescripción. Este modo
requiere de un título, y operará a falta del modo de adquirir tradición, puesto que
nadie puede adquirir por dos títulos.
d) Inscripción en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones

a cargo de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercan-
te. Dispone el artículo 20 de la Ley de Navegación: “En el Registro de Hipotecas,
Gravámenes y Prohibiciones, que estará a cargo de la Dirección, deberán inscribirse,
para su validez, las hipotecas y demás derechos reales que graven a las naves que midan
más de cincuenta toneladas de registro grueso”.
Por su parte, el artículo 34 del “Reglamento de Registro de Naves y Artefactos
Navales”, D.S. N° 163, Subsecretaría de Marina, del 2 de febrero de 1981, dispone:
“Existirá un registro denominado de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones. En este
registro se inscribirán además los gravámenes y prohibiciones que recaigan sobre las
naves o artefactos navales mayores, y las cancelaciones y subinscripciones concernientes
a cada una de las inscripciones asentadas en él”.
La inscripción en este registro es un requisito adicional que incorpora la
legislación marítima. Su naturaleza jurídica será analizada en la parte relativa al
Sistema Registral Marítimo.
Su procedencia es predicable respecto a los tres últimos modos de adquirir el
usufructo del artículo 766 del Código Civil, de modo que deberá inscribirse en este
registro el testamento, la donación u otro acto entre vivos y la sentencia judicial
que declara la prescripción adquisitiva del derecho real de usufructo.
e) Anotación marginal en el Registro de Matrícula de la nave o arte-

facto naval. De acuerdo al inciso segundo del artículo 830 del Código de Co-
mercio, “Deberá tomarse nota al margen de su inscripción en el registro de matrícula,
de todo documento por el que se constituya, transfiera, transmita, declare, modifique
o extinga un derecho real sobre la nave y cualquiera otra limitación al dominio que
recaiga sobre la misma, bajo sanción de ser inoponible a terceros, salvo las excepciones
señaladas en la Ley de Navegación”.
Esta norma requiere que el título por el que se constituye o transfiere el
derecho real de usufructo (testamento, donación, acto entre vivos, prescripción,
etc.), sea anotado al margen de la matrícula de la embarcación, para ser oponible
a terceros.
Se trata también de una formalidad marítima especial por vía de publicidad.
f) Derechos del usufructuario respecto al uso y explotación de la nave

o artefacto naval en usufructo. De acuerdo con el artículo 787 del Código
Civil, “El usufructuario de cosa mueble tiene el derecho de servirse de ella según su

naturaleza y destino; y al fin del usufructo no es obligado a restituirla sino en el estado

en que se halle, respondiendo solamente de aquellas pérdidas o deterioros que provengan
de su dolo o culpa”.
Así, el usufructuario podrá emplear la nave usufructuada en la navegación o
utilizar el artefacto naval, de acuerdo con su especie y función, convirtiéndose en
armador de la nave o explotador del artefacto naval.
Uso de naves y artefactos navales
a) Concepto y regulación. Regulado en el Título X del Libro II del Código

Civil, el artículo 811 define al derecho de uso como “un derecho real que consiste,
generalmente, en la facultad de gozar de una parte limitada de las utilidades y pro-
ductos de una cosa”.
b) Constitución y extinción. De acuerdo al artículo 812 del Código citado,

“Los derechos de uso y habitación se constituyen y pierden de la misma manera que
el usufructo”.
c) Contenido. Según el artículo 814 del Código citado, para determinar
la extensión del derecho de uso, hay que estar, en primer lugar, al título en que se
lo constituye y, a falta de esta determinación, por los artículos 815 y siguientes.
De acuerdo con este primer precepto, “el uso y la habitación se limitan a las
necesidades personales del usuario o del habitador”. A su turno, dispone el artículo
816 que “En las necesidades personales del usuario o del habitador no se comprenden
las de las industrias o tráfico en que se ocupa”, agregando en su inciso final: “a me-
nos que la cosa en que se concede el derecho, por su naturaleza y uso ordinario y por
su relación con la profesión o industria del que ha de ejercerlo, aparezca destinada a
servirle en ellas”. De ahí que entendemos que el usuario de una nave o artefacto
naval puedan emplearla en sus funciones naturales, según su naturaleza y destino.
Pero el usuario no tiene los mismos derechos que el usufructuario, puesto
que este derecho no puede cederse a ningún título, prestarse ni arrendarse; ni el
usuario puede arrendar, prestar o enajenar objeto alguno de aquellos a que se ex-
tiende el ejercicio de su derecho (artículo 819), lo que nos lleva a sostener que no
puede celebrar contratos en que se ceda el uso de la nave o artefacto naval, como
el arrendamiento o fletamento. Sí puede celebrar contratos de transporte, pasaje,
remolque o salvamento, cuyo objeto no es ceder el uso de la nave o artefacto naval.
Hipoteca de naves y artefactos navales mayores
a) Concepto y regulación. La hipoteca naval sobre naves y artefactos navales

mayores y la prenda sobre naves y artefactos navales menores son cauciones reales.
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La hipoteca naval admite un doble enfoque: como contrato y como derecho real.
– Como contrato, es una convención de la cual nace el derecho real de
hipoteca sobre una nave o un artefacto naval mayores, única forma de constituir
este derecho, porque no existen hipotecas navales con fuente en la ley.
– En cuanto derecho real, la hipoteca naval es un derecho de garantía que
se constituye sobre una nave o un artefacto naval mayores para la seguridad de un
crédito ya existente o eventual, permaneciendo, entretanto, una u otro en poder
de su propietario, y que confiere a su titular la facultad de perseguirlo en manos de
quien se encuentre y de pagarse preferentemente con el producto de su realización.
La hipoteca naval se regula en el Párrafo 5 del Título III del Libro III del
Código de Comercio y además, según el artículo 880, “se aplicarán subsidiariamente
a la hipoteca naval las disposiciones establecidas para la hipoteca de bienes raíces del
Código Civil, en cuanto no se opongan a las de este párrafo”.
b) Constitución de la hipoteca naval. Para constituir una hipoteca naval

se necesitan tres requisitos:
– Respecto del objeto, que se trate de una cosa susceptible de hipoteca naval.
– Respecto del sujeto constituyente, que tenga facultad de disponer de la
cosa a hipotecarse.
– Respecto del acto, que se observen las formalidades legales.
PRIMER REQUISITO. Objeto de la hipoteca naval. Cosas susceptibles de
hipoteca naval: nave y artefacto naval mayores.
Son susceptibles de gravarse con hipoteca naval, los siguientes bienes y de-
rechos:
a. Las naves mayores, es decir, aquéllas de más de cincuenta toneladas de
registro grueso. Artículo 866.
b. Los artefactos navales mayores, entendiéndose por tales aquellos que
tengan un desplazamiento liviano de su casco superior a las cincuenta toneladas.
Artículo 866.
Según el artículo 866, “Las naves y artefactos navales mayores podrán ser gra-
vados con hipoteca, siempre que se encuentren debidamente inscritos en los respectivos
Registros de Matrícula de la República”.
Entonces, el requisito para ambos es doble: deben ser mayores y, además, deben
estar inscritos en el respectivo Registro de Matrícula de Naves y Artefactos Navales
chilenos, lo que nos conduce al requisito adicional de detentar la nacionalidad chi-
lena, de acuerdo con las normas que regulan estos registros, en especial, el artículo
11 de la Ley de Navegación, según se explicó al tratar la nacionalidad de las naves.
Tanto en el caso de la hipoteca de naves, como en el de los artefactos nava-
les mayores, conforme a lo previsto en el artículo 876, el casco, las maquinarias
y las pertenencias fijas o movibles se encuentran comprendidas en la respectiva
hipoteca naval.

c. Las naves o artefactos navales mayores en construcción, siempre que ésta

se hubiere ya iniciado, y se encuentren unas y otros debidamente inscritos en el
Registro de Matrícula de Naves y Artefactos Navales en Construcción, a cargo
del Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. Artículos
873 del Código de Comercio, 16 de la Ley de Navegación y 39 del Reglamento
de Registro de Naves y Artefactos Navales.
Según el artículo 874, tratándose de una hipoteca sobre una nave o artefacto
naval en construcción, “se considerarán además partes integrantes de ellos, y por ende
sujetos a la garantía hipotecaria, los materiales, equipos y elementos de cualquier natu-
raleza, susceptibles de ser individualizados como especie o cuerpo cierto, que se hallen
acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren destinados a la construcción,
aún cuando no hayan sido incorporados todavía a la nave o artefacto naval, con tal
que dichos materiales, equipos o elementos sean suficientemente identificados en la
escritura de constitución de la hipoteca”.
Es útil explicar que la hipoteca de una nave o artefacto naval que se encuen-
tra en construcción puede justificarse por varios motivos, siendo el principal la
necesidad de obtener financiamiento para su construcción, sin afectar al crédito
del astillero que la fabrica o del armador que encargó su construcción, ni com-
prometer otro patrimonio en garantía de un crédito obtenido por el naviero para
la construcción.
d. La cuota pro indivisa del comunero antes de la división, en virtud de la
aplicación subsidiaria del artículo 2412 del Código Civil. No obstante, en este caso
una vez verificada la división, la hipoteca subsistirá sólo si en razón de su cuota se
le adjudica la nave o artefacto naval mayor al constituyente.
e. Si las partes así lo estipulan en la escritura correspondiente, la hipoteca
naval podrá comprender también el flete y las subvenciones u otros subsidios otor-
gados por el Estado, en virtud de la autorización del inciso segundo del artículo
876 del Código de Comercio.
Extensión legal del objeto de la hipoteca naval. Para proteger al acreedor
hipotecario frente a la pérdida total o los daños parciales no reparados, que afecten
a la nave o artefacto naval hipotecados, el artículo 877 del Código de Comercio,
hace extensiva la hipoteca a los créditos de que sea titular el deudor hipotecario
en razón de:
1° Las indemnizaciones que se le adeuden por daños materiales ocasionados
a la nave o artefacto naval gravado.
2° La contribución por avería común a raíz de daños materiales ocasionados
a la nave o artefacto naval.
3° Las indemnizaciones por daños provocados a la nave o artefacto naval con
ocasión de servicios prestados en el mar.
4° Las indemnizaciones de seguro por pérdida total o averías parciales de la
nave o artefacto naval.
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Estos créditos se subrogan en el lugar jurídico de la nave o artefacto naval,

pero el acreedor no puede ejercer su garantía hipotecaria sobre ellos si la nave o
artefacto naval hubieren sido reparados.
SEGUNDO REQUISITO. Sujeto constituyente de la hipoteca naval. Facultad
de disposición del objeto a hipotecarse.
“Sólo el propietario podrá hipotecar una nave o artefacto naval”.
Para constituir una hipoteca naval se requiere ser el propietario inscrito de
la nave o artefacto naval mayores y, además, ser capaz de disponer de sus bienes y
cumplir con los requisitos necesarios para su enajenación.
La constitución de la hipoteca sobre una nave o artefacto naval mayores en
construcción, requiere resolver previamente el tema de la propiedad del buque o
artefacto naval en construcción, habida cuenta que en nuestro ordenamiento legal,
el artículo 16 de la Ley de Navegación, exige que, para poder constituir dichos
gravámenes, la nave o el artefacto naval deberán estar inscritos en el Registro de
Naves en Construcción a cargo de la Dirección General del Territorio Marítimo
y de Marina Mercante.
TERCER REQUISITO. Observancia de las formalidades legales.
La hipoteca naval está sujeta a una triple formalidad:
– Escritura pública de constitución.
– Inscripción en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones.
– Anotación marginal en la matrícula de la nave.
Escritura pública de constitución: En primer lugar, según el artículo 868:
“La hipoteca naval deberá otorgarse por escritura pública. Podrá ser una misma la
escritura de hipoteca y la del contrato a que acceda”.
Se trata de una formalidad ad solemnitatem que coincide con lo establecido
en el artículo 2409 del Código Civil:
“La hipoteca deberá otorgarse por escritura pública.
Podrá ser una misma la escritura pública de la hipoteca, y la del contrato a que accede”.
Tratándose de una hipoteca celebrada en el extranjero, la formalidad difiere,
ya que según el inciso segundo de la norma que citamos (artículo 868):
“Cuando la hipoteca se otorgue en el extranjero se regirá por la ley del lugar de su otor-
gamiento. Con todo, para que pueda inscribirse en Chile, la hipoteca deberá constar, a
lo menos, en instrumento escrito cuyas firmas estén autorizadas por un ministro de fe o
por un cónsul chileno”.
El artículo 870 establece el contenido que debe tener el instrumento en que
se constituya la hipoteca de una nave o artefacto naval mayores:

N° 1. Nombre, apellido, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y

del deudor y si se trata de personas jurídicas, sus nombres y domicilios.
Se trata de las partes de la relación crediticia que está gravada con la hipoteca.
N° 2. Nombre de la nave o individualización del artefacto naval, la matrícula
a que pertenezca y el número que en ella le haya correspondido y su tonelaje de
registro bruto o el de desplazamiento liviano del casco, según corresponda.
Se trata del objeto material de la hipoteca. Estos datos deben coincidir con
los de su matrícula
N° 3. La fecha y la naturaleza del contrato al que accede la hipoteca.
Se trata del instrumento del cual nace el crédito caucionado con hipoteca.
N° 4. El monto del crédito garantizado, intereses convenidos, plazo y lugar
para el pago. Las menciones señaladas en los números 3 y 4 no serán necesarias
en el caso de que la hipoteca sólo se constituya con cláusula de garantía general.
Se refiere al monto del crédito caucionado y sus modalidades de pago, lo
que no se exige si se trata de una cláusula de garantía general, norma que ratifica
la posibilidad de constituirla bajo esta modalidad.49
En la hipoteca de una nave o artefacto naval en construcción, se produce una
variante, ya que el artículo 873 señala:
“Si se trata de la hipoteca de una nave o de un artefacto naval en construcción, en la
escritura deberán incluirse las mismas menciones indicadas en el artículo 870, salvo las
señaladas en el número 2, las que se sustituirán por la individualización del astillero
donde se esté construyendo, la fecha en que se inició la construcción y aquella en que se
espera que termine; el largo de la quilla o del casco, según corresponda; el tonelaje pre-
sumido y aproximadamente sus otras dimensiones. Se expresará también en la escritura,
la matrícula a que pertenezca, el número que en ella le haya correspondido y el nombre
o individualización, si ya los tuviere”.
La norma se refiere a la inscripción en el Registro de Matrícula de Naves en
Construcción, que es un requisito para poder hipotecarla.
Inscripción en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones: El
artículo 871 establece:
“La hipoteca naval deberá inscribirse en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibi-
ciones de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante; no tendrá
valor alguno sin este requisito y se tendrá como su fecha aquella en que su requerimiento
fue registrado en el libro repertorio respectivo”.
Este artículo equivale al artículo 2410 del Código Civil.50
49
Lo ratifica el artículo 2413 del Código Civil, inciso final, que dispone: “Podrá asimismo
otorgarse en cualquier tiempo antes o después de los contratos a que acceda, y correrá desde que se inscriba”.
50
Artículo 2410: “La hipoteca deberá además ser inscrita en el Registro Conservatorio; sin este
requisito no tendrá valor alguno; ni se contará su fecha sino desde la inscripción”.
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Por su parte, según el artículo 869:

“Los contratos hipotecarios celebrados en país extranjero darán hipoteca sobre las naves
o artefactos navales matriculados en Chile, desde que se inscriban en el registro que se
establece en el artículo 871”.
Esta norma equivale al artículo 2411 del Código Civil.51
Un requisito adicional de la inscripción está contemplado en el inciso segundo
del artículo 871, que señala:
“Para los efectos de las citaciones establecidas en el artículo 879, en la inscripción respectiva
se dejará constancia del domicilio especial que el acreedor fije para recibir la notificación
que dicha norma prescribe, dentro de la ciudad de asiento del Registro. La notificación
que se practique en él, será válida aunque el acreedor no se encuentre en dicho lugar ni
en el país. La fijación de este domicilio podrá hacerse en el acto constitutivo de la hipoteca
o al momento de requerirse la inscripción de la misma. La falta de esta mención en la
inscripción, sólo será sancionada administrativamente conforme al respectivo reglamento.
No se tomará en cuenta el cambio de domicilio posterior que no se hubiere anotado al
margen de la inscripción respectiva”.
En opinión de algunos, para que el requirente de la inscripción pueda seña-
lar dicho domicilio especial del acreedor hipotecario, deberá estar expresamente
facultado para ello en el título, a menos que sea el propio acreedor quien requiera
la inscripción de hipoteca y señale en dicha solicitud el domicilio especial, o que
este se señale en el respectivo título en que se constituye la hipoteca. Para otros, al
no exigirlo la ley de manera expresa, no es necesario un poder o facultad especial.
El contenido de la inscripción de la hipoteca se establece en el artículo 41
del Reglamento y la analizaremos al tratar el Registro de Hipotecas, Gravámenes
y Prohibiciones en el Sistema Registral Marítimo.
La constitución de la hipoteca naval no tiene ninguna modalidad especial por
el hecho de encontrarse la nave navegando o en el extranjero, ni tal circunstancia
modifica sus efectos.
Anotación marginal en la matrícula de la nave: Según el artículo 830:
“Deberá tomarse nota al margen de su inscripción en el registro de matrícula, de todo
documento por el que se constituya, transfiera, transmita, declare, modifique o extinga
un derecho real sobre la nave y cualquiera otra limitación al dominio que recaiga sobre
la misma, bajo sanción de ser inoponible a terceros, salvo las excepciones señaladas en la
Ley de Navegación”.
Se trata de una formalidad por vía de publicidad, cuya omisión produce la
inoponibilidad.
51
Artículo 2411: “Los contratos hipotecarios celebrados en país extranjero darán hipoteca sobre
bienes situados en Chile, con tal que se inscriban en el competente Registro”.

c) Efectos de la hipoteca naval. La hipoteca naval es un derecho real que

garantiza el pago del crédito que cauciona y, como tal, dota al acreedor hipote-
cario de ciertos atributos: derechos de persecución, realización o venta forzada y
de pago preferente.
i) Derecho de persecución. De acuerdo con el artículo 2424 del Código
Civil, “el acreedor hipotecario tiene para hacerse pagar sobre las cosas hipotecadas
los mismos derechos que el acreedor prendario sobre la prenda”. Por su parte, el
artículo 2393 del mismo cuerpo legal, consagra el derecho de persecución del
acreedor prendario, en los siguientes términos: “Si el acreedor pierde la tenencia
de la prenda, tendrá acción para recobrarla, contra toda persona en cuyo poder se
halle, sin exceptuar al deudor que la ha constituido”.
La norma debe complementarse con el artículo 2428, que dispone: “La
hipoteca da al acreedor el derecho de perseguir la finca hipotecada, sea quien fuere el
que la posea, y a cualquier título que la haya adquirido”.
El derecho de persecución se ejerce a través del procedimiento de arraigo de
la nave o artefacto naval hipotecado. El artículo 1231 del Código de Comercio
dispone: “El titular de un crédito que goce de algún privilegio sobre una nave, estable-
cido en este Código o en las leyes que lo complementan, podrá ocurrir ante el tribunal
civil de turno del lugar donde aquélla se encuentre o ante el tribunal civil de turno
que fuere competente según las normas de este Libro, para solicitar se prohíba el zarpe
de aquélla, desde el puerto o lugar en que se encuentre, con el objeto de garantizar el
ejercicio del crédito privilegiado o asegurar el cumplimiento de una decisión judicial
que pueda implicar la realización de la nave afectada”.
Es precisamente esta última frase (que hemos destacado en negrilla), la que
permite acudir al arraigo para ejercer el derecho de persecución sobre la nave o
artefacto naval hipotecados, para asegurar el ejercicio del derecho de realización
de los mismos.
ii) Derecho de realización o de venta forzada. También incluido en la re-
ferencia del artículo 2424 del Código Civil, según el cual el acreedor hipotecario
tiene para hacerse pagar sobre las cosas hipotecadas los mismos derechos que el
acreedor prendario sobre la prenda.
Por su parte, el artículo 2397 del mismo Código establece que:
“El acreedor prendario tendrá derecho de pedir que la prenda del deudor moroso se
venda en pública subasta para que con el producido se le pague; o que, a falta de postura
admisible, sea apreciada por peritos y se le adjudique en pago, hasta concurrencia de su
crédito; sin que valga estipulación alguna en contrario, y sin perjuicio de su derecho para
perseguir la obligación principal por otros medios”.
iii) Derecho de pago preferente. De acuerdo al artículo 845 del Código de

Comercio, los créditos hipotecarios y prendarios tienen preferencia por sobre los
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créditos privilegiados del artículo 846 (privilegios de segunda clase), pero bajo los
privilegios del artículo 844 (privilegios de primera clase).
Según el artículo 880, las acreencias que se caucionen con una cláusula
de garantía general hipotecaria, se ubican con posterioridad a los privilegios del
artículo 846.
Prelación de las hipotecas entre sí. Según el artículo 872: “El orden de ins-
cripción en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones determinará el grado
de preferencia de las hipotecas”.
iv) Otros derechos del acreedor hipotecario. Derechos en caso de deterioro
de la cosa hipotecada: Según el artículo 877
“En caso de pérdida, grave deterioro o innavegabilidad permanente total de la nave o
del artefacto naval, el acreedor hipotecario puede ejercer sus derechos sobre lo que reste,
se salve o recupere, o sobre su valor de realización, aunque su crédito no hubiere vencido.
Salvo que la nave o artefacto naval hubieren sido reparados, el acreedor hipotecario podrá
ejercer sus derechos sobre los siguientes créditos de que sea titular el deudor:
1° Indemnizaciones por daños materiales ocasionados a la nave o artefacto naval;
2° Contribución por avería común por daños materiales sufridos por la nave o artefacto
naval;
3° Indemnizaciones por daños provocados a la nave o artefacto naval con ocasión de
servicios prestados en el mar, y
4° Indemnizaciones de seguro por pérdida total o de averías parciales de la nave o del
artefacto naval”.
La norma legal antes citada consagró una subrogación legal que autoriza al
acreedor hipotecario para hacer efectivo su crédito sobre determinados importes
que sustituyen a la nave o artefacto naval hipotecado, con lo que la desaparición
física de ambos, tan común y habitual en el mar, traslada de pleno derecho el
privilegio con todos sus efectos sobre las indemnizaciones y contribuciones a que
tiene derecho su propietario y deudor hipotecario.
Derecho a disponer de la cosa hipotecada: Según el artículo 878:
“El propietario de la nave o del artefacto naval gravado por hipoteca, podrá siempre
enajenarlos o hipotecarlos, no obstante cualquiera estipulación en contrario”.
De acuerdo con el principio establecido por el artículo 824 del Código de
Comercio,52 la cláusula de no enajenar en un contrato de hipoteca se tiene por
no escrita. Esta norma es coincidente con la del artículo 2415 del Código Civil.
El inciso segundo del artículo 878 agrega:
52
Señala el artículo 824 del Código de Comercio: “Salvo los casos en que la ley establezca una

“Sin embargo, la enajenación que diere lugar al cambio de la nacionalidad de la nave

o artefacto naval, y que no hubiere sido consentida por el acreedor hipotecario es nula,
constituye fraude y sujeta al vendedor a las penas indicadas en el artículo 467 del Código
Penal”.
Esta norma se relaciona con el artículo 21 N° 5 de la Ley de Navegación, que
establece la causal de cancelación de la matrícula de la nave por su enajenación al
extranjero, pero exige que conste por escriture pública el consentimiento de todos
los beneficiarios de las hipotecas y derechos reales que la graven y el alzamiento de
las prohibiciones legales o judiciales que impidan su transferencia.
v) Extinción de la hipoteca naval. Son aplicables a la hipoteca naval, de
acuerdo con lo dispuesto por el artículo 880 del Código de Comercio, las causales
establecidas por el artículo 2434 del Código Civil para la extinción de la hipoteca
de bienes raíces, esto es, entre otras causales, ella se extingue: (a) junto con la obli-
gación principal; (b) por la resolución del derecho del que la constituyó o por el
evento de la condición resolutoria, según las reglas generales; (c) por la llegada del
día hasta el cual fue constituida, y (d) por la cancelación que el acreedor otorgare
por escritura pública, de que se tome razón al margen de la inscripción respectiva.
La hipoteca naval se extingue, también, conforme lo dispuesto por el artículo
879 del Código de Comercio, por la venta judicial de la nave o artefacto naval
sobre los cuales ella fue constituida, siempre que la subasta se realice previa citación
personal de los acreedores hipotecarios de grado preferente, los cuales dentro del
término de emplazamiento, podrán optar entre exigir el pago de sus acreencias sobre
el precio del remate, o bien conservar sus hipotecas, siempre que sus créditos no
estén devengados. Si tales acreedores hipotecarios de grado preferente nada dicen
dentro del término de emplazamiento, se entenderá que optan por ser pagados
sobre el precio de la subasta.
Para llevar a efecto esta citación, exigida por el artículo 879 del Código de
Comercio, a los acreedores hipotecarios de grado preferente, el artículo 871 orde-
na en su inciso segundo dejar constancia en la respectiva inscripción de hipoteca
del domicilio especial que el acreedor hipotecario fije para recibir la notificación
anterior, el cual deberá estar ubicado en la ciudad de asiento del registro, esto es,
en todos los casos en la ciudad de Valparaíso.
La norma legal establece, asimismo, que la fijación de este domicilio especial
podrá hacerse en el acto constitutivo de la hipoteca o al momento de requerirse
la inscripción.
Una vez señalado el domicilio especial a que se refiere el inciso segundo del
artículo 871 del Código de Comercio, la notificación que se practique en él para el
sanción diferente, se tendrán por no escritas las estipulaciones contrarias a una disposición imperativa
de este Libro”.
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efecto de la extinción de la hipoteca será válida aunque el acreedor no se encuentre

en dicho lugar ni en el país.
Finalmente, en conformidad con el artículo señalado, la falta de designación
del domicilio especial a que se refiere su inciso segundo no tiene efecto legal alguno
respecto de los derechos del acreedor hipotecario, puesto que su omisión sólo pro-
cede ser sancionada administrativamente por la Dirección General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante, con multa de hasta un millón de pesos oro.
vi) Supervivencia de la hipoteca sobre una nave o artefacto naval en cons-
trucción.
Dispone el artículo 875:
“La hipoteca constituida en conformidad con los dos artículos precedentes, continuará
gravando la nave o artefacto naval una vez finalizada la construcción, salvo expresa
estipulación en contrario de las partes”.
Prenda de naves y artefactos navales menores
a) Concepto y regulación. Al igual que la hipoteca naval, la prenda sobre

naves y artefactos navales menores es una caución real, que también admite un
doble enfoque: como contrato y como derecho real.
– Como contrato, es una convención de la cual nace el derecho real de prenda
sobre una nave o un artefacto naval menores, y
– En cuanto derecho real, la prenda naval es un derecho de garantía que se
constituye sobre una nave o un artefacto naval menores para la seguridad de un
crédito ya existente o eventual, y que confiere a su titular la facultad de perseguirlo
en manos de quien se encuentre y de pagarse preferentemente con el producto
de su realización.
A diferencia de la hipoteca naval, la prenda sobre naves y artefactos navales
menores no se regula de manera orgánica en el Libro III del Código de Comercio,
pero se refieren a ella el artículo 881 del mismo cuerpo legal y algunos artículos de
la Ley de Navegación y del Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales.
Existe en nuestro ordenamiento jurídico una amplia gama de posibilidades
para la obtención de un crédito mediante la entrega en garantía de un bien mue-
ble, sea por el deudor o por un tercero, a través de la celebración de cualquiera de
los contratos de prenda reconocidos por la legislación nacional, subsistiendo, en
forma paralela, diversas disposiciones especiales relativas a la entrega de los bienes
muebles en prenda.
A este respecto, la Ley N° 20.190 (conocida como la Ley de Mercado de
Capitales N° 2, publicada en el Diario Oficial de fecha 5 de junio de 2007) dictó
normas sobre la prenda sin desplazamiento y creó el Registro de Prendas sin Des-
plazamiento. Dentro de estas normas, existe una referencia a la prenda naval, al

señalar expresamente en su artículo 5°, que las prendas sobre naves y aeronaves se
regirán por sus leyes particulares.
b) Constitución de la prenda naval. Para constituir una prenda naval se

necesitan tres requisitos:
PRIMER REQUISITO. Respecto del objeto, que se trate de una cosa suscep-
tible de prenda naval;
SEGUNDO REQUISITO. Respecto del sujeto constituyente, que tenga fa-
cultad de disponer de la cosa a pignorarse, y
TERCER REQUISITO. Respecto del acto, que se observen las formalidades
legales.
PRIMER REQUISITO. Objeto de la prenda naval. Cosas susceptibles de
prenda naval: nave y artefacto naval menores. Son susceptibles de gravarse con
prenda naval, los siguientes bienes y derechos:
a. Las naves menores, es decir, aquéllas de cincuenta o menos toneladas de
registro grueso. Artículos 881 y 20 de la Ley de Navegación.
b. Los artefactos navales menores, entendiéndose por tales aquellos que ten-
gan un desplazamiento liviano de su casco igual o inferior a las cincuenta toneladas.
Artículos 881 y 20 de la Ley de Navegación.
Para constituir una prenda sobre una nave o artefacto naval menores, es
menester que se encuentren debidamente inscritos en los respectivos Registros de
Matrícula de la República. Esto, por una razón práctica, cual es que, según vere-
mos a continuación, una de las formalidades legales de la prenda es su anotación
al margen de su matrícula en el respectivo registro, la que sólo puede llevarse a
efecto si esta matrícula existe.
c. Las naves o artefactos navales menores en construcción. Para determinar
la procedencia de la prenda sobre naves y artefactos navales en construcción, habrá
que estar a los requisitos que la respectiva regulación de la prenda coloque sobre
la cosa a pignorarse.
SEGUNDO REQUISITO. Sujeto constituyente de la prenda naval. Facultad
de disposición del objeto a pignorarse. A diferencia de la hipoteca naval, para
cuya constitución se requiere ser propietario inscrito de la nave o artefacto naval,
ser capaz para disponer del bien y cumplir con los requisitos necesarios para su
enajenación, en materia de prenda naval no existe una norma similar, pese a lo
cual, debemos arribar a la misma conclusión, por aplicación de las reglas generales,
dado que la prenda es un gravamen y su constitución importa una enajenación en
sentido lato: gravar la cosa con un derecho real.
TERCER REQUISITO. Formalidades de la prenda naval. La prenda naval
debe otorgarse por escrito y las firmas ser autorizadas ante un notario o cónsul
166 LIBROTECNIA®
chileno y, además, debe anotarse al margen de la matrícula de la nave o artefacto

naval pignorado.
a. Escrituración del acto constitutivo de la prenda. De acuerdo con el artículo
832, la enajenación de naves menores por acto entre vivos y la constitución de
derechos reales sobre ellas, deberán constar por escrito y las firmas de los otorgantes
ser autorizadas por notario.
Si el acto o contrato se otorga en el extranjero, para que la constitución del
derecho real de prenda produzca efecto en Chile, ella deberá constar en instrumento
escrito, cuyas firmas estén autorizadas por un ministro de fe.
b. Anotación marginal en la matrícula de la nave o artefacto naval menores
prendados.
Esta formalidad se desprende de varias normas:
• En primer lugar, el artículo 830 del Código de Comercio, cuyo inciso
segundo dispone:
“Deberá tomarse nota al margen de su inscripción en el registro de matrícula, de todo
documento por el que se constituya, transfiera, transmita, declare, modifique o extinga
un derecho real sobre la nave y cualquiera otra limitación al dominio que recaiga sobre
la misma, bajo sanción de ser inoponible a terceros, salvo las excepciones señaladas en la
• El artículo 881, que reza:
“Las naves menores podrán ser gravadas con prenda. Cualquiera que sea la naturaleza
de ésta, debe ser anotada al margen de la inscripción de la nave en el Registro de Matrí-
cula, sin lo cual es inoponible a terceros. Esta anotación sustituye, además, a cualquier
inscripción y publicación exigidas por las normas que regulen la clase de prenda de que
se trate. La anotación debe ser fechada y numerada.
El orden de anotación determina el grado de preferencia entre las prendas.
Las disposiciones precedentes se aplican a los artefactos navales no susceptibles de hipoteca
naval”.
• El artículo 5 de la Ley 20.190, que dispone:
“Podrá constituirse prenda sobre todo tipo de cosas corporales o incorporales muebles,
presentes o futuras.
Las naves y aeronaves se regirán por sus leyes particulares”.
• El artículo 3 del Reglamento del Registro Prendas sin Desplazamiento
(D.S. N° 722, del Ministerio de Justicia, publicado en el Diario Oficial del 23 de
octubre del año 2010):
“La anotación de la prenda sin desplazamiento sobre naves menores, al margen de la
inscripción de la nave en el Registro de Matrícula correspondiente, sustituirá cualquier

otra inscripción o publicación contenida en el presente Reglamento, en conformidad a lo

dispuesto en el artículo 5° de la Ley y al artículo 881 del Código de Comercio”.
• Normas avaladas por el inciso final del artículo 20 de la Ley de Navegación,
que dispone:
“No podrá constituirse derecho real de prenda sobre naves mayores. En cuanto a las naves
menores, la constitución del derecho real de prenda se regirá por las respectivas normas
legales, según la clase de prenda de que se trate”.
Es importante destacar que, el artículo 3 del Reglamento del Registro de Prendas
sin Desplazamiento, al disponer que la anotación marginal sustituye cualquier otra
inscripción o publicación, no hace más que reconocer y reiterar lo dispuesto por el
artículo 881 del Código de Comercio, que excluye expresamente a la prenda naval,
cualquiera sea su clase, de tales exigencias, indicando que la anotación marginal
sustituye a cualquier otra inscripción o publicación, pero no a la escrituración y
autorización de las firmas del instrumento en que se constituya la prenda.
La ausencia de la anotación marginal acarrea la inoponibilidad del acto
constitutivo de la prenda a terceros, vale decir, se trata de una formalidad por vía
de publicidad.
• La exigencia de la anotación marginal en la matrícula se reitera en el
artículo 50 bis del Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales:
“Toda prenda que se constituya sobre un artefacto naval menor, deberá ser anotada al
margen de su inscripción en el registro de matrícula pertinente, debidamente fechada y
numerada”.
• Artículo 57 bis del mismo Reglamento:
“Toda prenda que se constituya sobre una nave menor, deberá ser anotada al margen de
su inscripción en el registro de matrícula pertinente, debidamente fechada y numerada”.
c) Prohibición de constitución de prenda naval. El inciso tercero del

artículo 839 prohíbe constituir prenda en forma independiente sobre partes o
pertenencias ya incorporadas a una nave o artefacto naval. En caso de haberse
constituido tal prenda, con anterioridad, sobre bienes que se incorporen a una nave
o artefacto naval, ella se extinguirá desde esa incorporación, salvo que se trate de
motores, equipos de comunicación o de detección submarina y aparejos de pesca.
Lo anterior, sin perjuicio de las responsabilidades penales a que hubiere lugar
en contra de quien defraudare a otro incorporando o consintiendo en que un bien
afecto a una prenda sea incorporado a una nave o artefacto naval, como autor del
delito contemplado en el artículo 467 del Código Penal, conforme lo dispone el
artículo 839 del Código de Comercio.
168 LIBROTECNIA®
d) Efectos de la prenda. Debe estarse al tipo de prenda de que se trate. A

nuestro juicio, a falta de norma expresa en contrario, el acreedor prendario puede
ejercer su derecho de persecución sobre la cosa pignorada, a través del procedi-
miento de arraigo de naves, por las mismas razones expuestas al tratar del derecho
de persecución que confiere la hipoteca naval.
e) Preferencia y prelación del crédito prendario. Los créditos caucio-

nados con prenda sobre naves o artefactos navales menores, serán preferidos por
sobre los créditos privilegiados establecidos en el artículo 844 (créditos de primera
clase), que recaigan sobre la misma nave o artefacto naval, pero prevalecen sobre
los créditos del artículo 846 (créditos de segunda clase).
Entre sí, las prendas se prefieren unas a otras, según su fecha de anotación
marginal (artículo 881). Al efecto, es importante destacar que las anotaciones
practicadas al margen de la inscripción de matrícula respectiva, por mandato de
los artículos 830 y 881 del Código de Comercio, deben ser fechadas y numeradas,
determinando el orden de anotación el grado de preferencia entre las diversas
prendas inscritas que afectan a una misma nave o artefacto naval.
Cuarta parte: Sistema registral marítimo
Fundamento y características del sistema registral marítimo
La ratio legis de este sistema es la necesidad de publicitar y regular la propiedad

naval, otros derechos reales sobre las naves y artefactos navales y sus gravámenes.
Varias razones lo justifican: el alto valor económico de las naves y los artefactos
navales; la importancia jurídica de determinar la propiedad, titularidad de derechos,
gravámenes y la nacionalidad de los mismos, y la necesidad de transparentarle tales
derechos y gravámenes a la industria del negocio marítimo.
¿Qué caracteriza a este sistema registral?
– Se trata de un sistema real, en oposición a uno personal. Es un sistema real
(de res, cosa), porque se organiza y estructura en torno a cada nave y cada artefacto
naval, en particular, de manera que su inscripción representa registralmente a la
nave o al artefacto naval que se trate. Cuando una nave o un artefacto naval se
incorporan al sistema, ello se plasma en una inscripción, que se cancela al salir la
nave o el artefacto naval del sistema.
Esto, a diferencia del sistema registral inmobiliario, en que lo que se inscribe
son extractos de actos o contratos que afectan a un bien raíz, pero vinculado a una
persona determinada, por lo que puede calificárselo como sistema personal o de
actos y contratos.

– Otra característica es que, respecto de la matrícula, la función de la ins-

cripción o de la anotación en este sistema registral es la publicidad de la propiedad
naval; a diferencia del sistema inmobiliario, en que la inscripción del dominio es
la manera de efectuar la tradición del dominio de un bien raíz.
Regulación
De acuerdo con el artículo 830, “La matrícula de las naves en Chile se regirá
por las normas de la Ley de Navegación”.
Esta materia se encuentra regulada en el Título II de la Ley de Navegación,
denominado “Del registro y de la nacionalidad de las naves”, artículos 10 a 21,
y en el “Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales”, D.S. N° 163,
Ministerio de Defensa, Subsecretaría de Marina, de fecha 2 de febrero del año 1981.
Este Reglamento fue dictado en cumplimiento de lo dispuesto por el inciso
segundo del artículo 10 de la Ley de Navegación, que encomendó a la potestad
reglamentaria legislar acerca de la organización y funcionamiento de los diversos
registros y las normas referidas al procedimiento, formalidades y solemnidades de
las inscripciones que deben practicarse en aquéllos.
De los registros en general, los libros y el archivo
El Código de Comercio, en su artículo 830, inciso primero, establece que la

matrícula de las naves en Chile se regirá por las normas de la Ley de Navegación.
A su turno, el artículo 10 del Decreto Ley N° 2.222, de 1978, dispone que la ma-
trícula de naves y la inscripción de los demás actos relativos a ellas que requieran
de esta solemnidad, se efectuarán en alguno de los siguientes registros:
1. Registro de Matrícula de Naves Mayores;
2. Registro de Matrícula de Naves Menores;
3. Registro de Matrícula de Naves en Construcción;
4. Registro de Matrícula de Artefactos Navales, y
5. Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones.
El artículo segundo del Reglamento del Registro de Naves y Artefactos
Navales, subdividió al Registro de Matrícula de Artefactos Navales en un registro
de matrícula de artefactos navales mayores y otro de artefactos navales menores.
Autoridades a cargo de los registros: Aquí encontramos otra aplicación de
la distinción entre naves y artefactos navales mayores y menores:
– Los Registros de Matrícula de Naves Mayores; Naves en Construcción;
Artefactos Navales Mayores, y de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones, son
llevados por la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercan-
te, a cargo del Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante,
170 LIBROTECNIA®
conforme lo dispuesto por los artículos 15 y 16 de la Ley de Navegación (D.L.

N° 2.222, de 1978), y el artículo 3 del Reglamento.
– Por su parte, los registros de Matrícula de Naves Menores y Artefactos
Navales Menores, estarán a cargo de los respectivos Capitanes de Puerto a lo largo
del litoral de la República.
Las inscripciones en los respectivos registros de matrícula pueden ser hechas a
petición de parte, de oficio, o por resolución judicial (artículo 6 del Reglamento).
Además de los registros mencionados anteriormente, el Director General o
el Capitán de Puerto, en su caso, están obligados a mantener los siguientes libros
auxiliares y archivos:
a. Un Libro de Repertorio, donde se anotarán provisionalmente los títulos
que se le presenten al Director General o al Capitán de Puerto, en su caso, para
ser inscritos en alguno de los registros a su cargo (artículo 19 del Reglamento).
b. Un archivo de documentos para guardar las minutas, escritos o títulos
de los cuales no exista copia en archivos, notarías o juzgados del país, o se trate
de documentos que no se guardan en un protocolo público o de aquellos que el
Reglamento ordena retener, una vez practicada la inscripción o subinscripción
pertinente.
c. Los índices correspondientes a cada uno de los registros a su cargo.
d. Un Libro Índice General, por orden alfabético.
Para nuestro análisis de cada uno de estos registros, en lugar de seguir el
orden de enumeración del artículo 10 de la Ley de Navegación, hemos optado
por agruparlos por aquellos que están a cargo del Director General del Territo-
rio Marítimo y de Marina Mercante, y aquellos que están a cargo del respectivo
Capitán de Puerto.
Registro de matrícula de naves mayores
a) Objeto y autoridad a su cargo. El artículo 4° del Reglamento hace

obligatoria la inscripción de toda nave mayor perteneciente a una persona natural
o jurídica chilena, en el Registro de Matrícula de Naves Mayores, a cargo del
Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.
En este Registro se matriculan las naves de más de 50 toneladas de registro
grueso (naves mayores).
Este Registro contiene una página donde aparece la primera inscripción.
Del mismo modo, tanto el artículo 10 de la Ley de Navegación como el artículo
4 del Reglamento de Inscripción de Naves y Artefactos Navales, disponen que las
transferencias o transmisiones del dominio de las naves mayores, deberán anotarse
al margen de la respectiva inscripción del Registro de Matrícula, bajo sanción de
ser inoponibles a terceros.

b) Contenido de la inscripción. Conforme a lo dispuesto por el artículo

28 del Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales, la página impresa
destinada a la matrícula de una nave mayor contendrá las siguientes enunciaciones:
a. Nombre de la Nave. El nombre es el principal medio de identificación de
una nave, el cual, generalmente se lleva pintado en su popa, sobre la indicación de
su puerto de matrícula, así como en ambas amuras.
b. Número de Matrícula. Se trata del número correlativo de la nave, según
su orden de inscripción del respectivo Registro de Matrícula.
c. Señal distintiva de la nave. La señal distintiva de la nave corresponde a la
que le asigna la Autoridad Marítima nacional, para los efectos de identificación
de telecomunicaciones, en base al distintivo de llamadas que pertenecen al país,
de acuerdo con los convenios internacionales que regulan la materia.
d. Lugar y año de construcción. La exigencia se cumple indicando el país y
el año en que la nave fue construida.
e. Nombre de la firma constructora. Esta exigencia se cumple con el nombre
del astillero a cargo de la construcción de la embarcación.
f. Antigua nacionalidad de la nave, si la hubiere tenido. Esta constancia
está directamente relacionada con la exigencia del artículo 30 del Reglamento, de
modo que si la nave ha estado o está matriculada en un país extranjero, se deberá
acompañar a la solicitud de inscripción, un certificado de la autoridad extranjera
competente, en el cual conste que ella ha sido dada de baja de su anterior registro
de matrícula, o que lo será el día que tenga lugar la nueva inscripción.
g. Nombre anterior de la nave. El número 8 del artículo 21 de la Ley de
Navegación ordena la cancelación, de oficio o a petición de parte, de la inscripción
de matrícula por cambio de nombre de la nave. La enunciación también es obli-
gatoria tratándose de naves matriculadas con anterioridad en el extranjero o en el
caso de naves inscritas en el Registro de Matrícula de Naves en Construcción, de
acuerdo con las disposiciones de los artículos 32 y siguientes del Reglamento.
h. Si se trata de una nave mercante o especial. Bajo este acápite, debe distin-
guirse si se trata de una nave destinada al transporte, sea nacional o internacional,
o de aquellas embarcaciones destinadas a servicios, faenas o finalidades específicas
(distintas del transporte), con características propias para las funciones a que están
destinadas, tales como, remolcadores, pesqueros, dragas, barcos científicos, de
recreo, etc.
i. Material principal de la construcción. Los materiales para la construcción
de una nave, conforme lo dispuesto por el artículo 8 del “Reglamento para la Cons-
trucción, Reparación y Conservación de Naves”, aprobado por el D.S. N° 146,
Subsecretaría de Marina, del año 1987, deben corresponder a las exigencias y
estándares establecidos por las normas internacionales aplicables en Chile.
j. Tonelaje de Registro Grueso, Neto y Deadweight. Compete exclusivamente
a la Autoridad Marítima la determinación y cálculo de estos tonelajes, a solicitud
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del interesado, en base a los planos y documentación que debe proporcionar el

propietario conforme lo ordenado por el D.S. N° 146, antes aludido.
k. Eslora de arqueo. La eslora de arqueo de una nave o largo de esta.
l. Manga máxima. Corresponde a la manga o ancho de la nave.
m. Puntal de construcción. El puntal de construcción de la nave, es el alto
interior del casco de la respectiva embarcación.
n. Individualización de los propietarios de la nave. Sobre el punto, debe
tenerse presente que conforme las disposiciones del artículo 11 de la Ley de Nave-
gación, para matricular naves mercantes en Chile, se requiere que sus propietarios
sean personas naturales o jurídicas chilenas.
En el caso de naves especiales, excluidas las pesqueras, tal como se señaló
al tratar los requisitos para la matrícula de naves, podrán matricularse en Chile,
siempre y cuando pertenezcan a personas naturales o jurídicas domiciliadas en
el país y que tengan aquí el asiento principal de sus negocios, o ejerzan en Chile
alguna profesión o industria en forma permanente.
o. Domicilio y nacionalidad de los propietarios. Tratándose de personas
naturales chilenas, el domicilio podrá estar en Chile o en cualquier país extranjero.
Por el contrario, en el caso de personas naturales o jurídicas extranjeras, el domicilio
deberá estar siempre en Chile.
p. Fecha de extensión de la matrícula y firma del Director General. Co-
rresponde a la fecha de la expedición de la matrícula y no a la de su ingreso en el
repertorio, que es anterior.
c) La solicitud de matrícula. El artículo 12 de la Ley de Navegación dispone

que, para solicitar la inscripción de una nave o artefacto naval mayor en el respectivo
registro de matrícula, los interesados deben presentar los títulos que acrediten su
derecho sobre la nave; el certificado de arqueo otorgado por la Dirección General
del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, cuando corresponda, y los demás
documentos que exija el Reglamento.
d) Antecedentes necesarios para practicar la inscripción. El artículo 29

del Reglamento, complementando la norma del artículo 12 de la Ley de Navega-
ción, dispone que al solicitarse la inscripción en el Registro de Matrícula de Naves
Mayores, el propietario o su mandatario debidamente autorizado, deberá presentar:
a. Los títulos que justifiquen los derechos sobre la nave.
b. Los certificados de seguridad y de arqueo otorgados por la Autoridad
Marítima.
c. El certificado de clasificación otorgado por alguna de las Casas Clasifica-
doras de Naves reconocidas en Chile, cuando la nave haya de contar con dicho
certificado.
d. Un plano general de la nave.
e. Cuatro fotografías de la nave.

f. Si el propietario es una persona jurídica, se deben acompañar los antece-

dentes que acrediten su existencia legal y vigencia.
g. Si la nave está o ha estado matriculada en un país extranjero, se acompa-
ñará además un certificado de la Autoridad competente del respectivo país, el que
deberá ser visado por un cónsul chileno, en el cual conste que ella ha sido dada
de baja de su anterior matrícula, o que lo será en el día que tenga lugar la nueva
inscripción.
Además:
h. El solicitante deberá proporcionar toda la información y antecedentes que
para el efecto le sean requeridos respecto de el o de los propietarios, o de la nave
propiamente tal.
i. Deberá, asimismo, acreditar su nacionalidad chilena o la circunstancia
de encontrarse en alguno de los casos de excepción, contemplados en los incisos
tercero y cuarto del artículo 11 de la Ley de Navegación, tratándose de personas
naturales o jurídicas extranjeras, o de empresas pesqueras constituidas en Chile,
con participación mayoritaria de capital extranjero.
e) Efectos de la inscripción de la nave en el Registro de Matrícula de

Naves Mayores. La inscripción de una nave mayor en el Registro de Matrícula
de Naves Mayores, que se exige por razones de publicidad, produce los siguientes
efectos legales:
a. Desde su inscripción en el registro pertinente, la nave será chilena para
todos los efectos legales y reglamentarios y se encuentra, por ende, bajo el amparo
de las leyes nacionales.
En la parte relativa a la nacionalidad de las naves (en este mismo Capítulo),
hemos explicado los diversos efectos jurídicos que, a su vez¸ dimanan de la nacio-
nalidad de una nave.
b. Desde su inscripción, la misma se entiende nacionalizada para todos los
efectos aduaneros.
c. La inscripción en la matrícula nacional confiere a la nave el derecho para
enarbolar el pabellón nacional; ello, si cumple además con las exigencias del artículo
14 de la Ley de Navegación, en cuanto a la nacionalidad de su capitán, oficiales y
tripulantes.
d. Se presume poseedor regular de la nave a la persona natural o jurídica a
cuyo nombre figure inscrita en el Registro de Matrícula respectivo, salvo prueba
en contrario (inciso 2° del artículo 13 de la Ley de Navegación).
Enseguida, y de acuerdo con el inciso segundo del artículo 700 del Código
Civil, “El poseedor es reputado dueño, mientras otra persona no justifica serlo”, lo que
conlleva a que al titular de la inscripción se le presume dueño de la nave, a virtud
del juego de ambas presunciones.
174 LIBROTECNIA®
e. Toda transferencia o transmisión de dominio de la nave, deberá anotarse

al margen de su inscripción de matrícula, bajo sanción de ser inoponible a terceros.
Artículo 830, inciso segundo.
f. Inscrito en el registro un título traslaticio de dominio, no podrá inscribirse
ningún otro de fecha anterior, por el cual se grave o transfiera la propiedad de una
nave.
g. En general, al margen de la matrícula deberán inscribirse todos los actos
atingentes a la vida jurídica de la nave. Por ejemplo, hipoteca, prenda, usufructo,
embargo, prohibición de celebrar actos y contratos, la declaración de su armador,
etc.
h. Sólo una vez que la nave se encuentre debidamente inscrita, podrá ser
gravada con hipoteca, conforme las disposiciones establecidas por los artículos 866
y siguientes del Código de Comercio.
f) Certificado de matrícula. Inscrita una nave en el Registro de Matrícula

de Naves Mayores, a cargo de la Dirección General del Territorio Marítimo y de
Marina Mercante, se extenderá un Certificado de Matrícula, en el cual se indi-
cará su nombre; número de matrícula; nombre de la persona natural o jurídica a
cuyo favor aparece inscrita; su tonelaje de registro grueso; neto y deadweight y sus
principales características.
Este certificado debe permanecer a bordo de la nave, durante toda su vida útil,
debiendo ser devuelto a la Dirección, sólo cuando ella sea dada de baja del registro.
Así lo disponen los artículos 15, inciso 2º, de la Ley de Navegación y 31 del
Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales.
g) Cancelación de la matrícula. El artículo 21 del Decreto Ley N° 2.222,

dispone que la inscripción de una nave en el Registro de Matrícula se cancelará,
de oficio o a petición de parte, por alguna de las siguientes causales:
1. Por dejar de cumplir sus propietarios los requisitos exigidos en el artículo
11 de la Ley de Navegación.
Estos son los requisitos relativos a la nacionalidad chilena de los dueños de
la nave, en el caso de naves mercantes.
Tratándose de naves especiales pertenecientes a personas naturales o jurídicas
extranjeras, el requisito es el domicilio en el país y el asiento principal de sus ne-
gocios en Chile, o el ejercicio de una profesión o industria en forma permanente.
Y en caso de naves pesqueras, ellos son las condiciones de equivalencia y
reciprocidad en el país de origen de los capitales extranjeros con participación en
empresas pesqueras nacionales.
2. Por declaración de innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada.
La declaración de innavegabilidad absoluta procede cuando la nave es inapta para
la navegación. No es necesario, en este caso, que se efectúe el desguace o demoli-

ción de ella para que haya lugar a la cancelación de la matrícula, basta solamente
la declaración de “innavegabilidad absoluta”.
La pérdida total comprobada es la pérdida real y efectiva de la nave, y la forma
legal de acreditarse es mediante la instrucción previa de la correspondiente Investi-
gación Sumaria Administrativa, ordenada por la Autoridad Marítima competente.
El artículo 63 del Reglamento, faculta al Director General para que, previo
apercibimiento al poseedor inscrito –mediante su publicación en un diario de
circulación nacional– disponga la cancelación de la inscripción en el Registro de
Matrícula, por innavegabilidad absoluta, de aquellas naves que durante un período
de tres años seguidos no hubieren obtenido los certificados de seguridad exigidos
por la legislación nacional.
3. Por desguace. El desguace consiste en desarmar voluntariamente una
nave, sea total o parcialmente, siempre y cuando en el último caso ello signifique
la pérdida de la capacidad y destino natural de aquélla para navegar.
4. Por la presunción fundada de su pérdida, al no tenerse noticia de su pa-
radero por un lapso superior a cuatro meses, previa investigación sumaria.
En general, cuando una nave desaparece en el mar sin conocerse detalles de
su desaparición, la presunción natural y obvia será que el buque se perdió a con-
secuencia de un peligro en el mar, a menos que se acredite lo contrario.
A su vez, el artículo 128 de la Ley de Navegación establece que se reputará
perdida una nave, cuando no apareciere o no hubiere noticias de ella durante más
de cuatro meses, contados desde el día en que fue recibida su última comunicación.
5. Por enajenación al extranjero. En este caso, la Autoridad Marítima no
autorizará la cancelación de la matrícula por esta causal si no consta, por escritura
pública, el consentimiento de todos los beneficiarios de las hipotecas y demás dere-
chos reales que recaigan sobre la nave mayor, y la caducidad y/o alzamiento de las
prohibiciones legales o judiciales, según corresponda, que impidan su transferencia.
Tampoco se podrá cancelar la matrícula de naves mercantes cuya enajenación
esté sujeta a autorización previa del Presidente de la República, en conformidad
con las disposiciones del Decreto Ley N° 3.059, del año 1979, sin que aquélla se
hubiere concedido.
6. Por cambio de bandera, salvo que ese cambio de bandera haya sido
autorizado por el Presidente de la República, mediante su anuencia para dar en
arrendamiento a casco desnudo la nave, por un período determinado.
7. Por apresamiento, conforme a las normas del Derecho Internacional.
El apresamiento es una institución del Derecho de Guerra, que consiste en
la prerrogativa que tiene un buque de guerra para aprehender al buque mercante
de nacionalidad enemiga, incorporándolo a su bandera.
El apresamiento es un modo de adquirir la propiedad naval, que trataremos
in extenso al ocuparnos de los modos de adquirir la propiedad naval.
176 LIBROTECNIA®
8. Por cambio de nombre de la nave o por alteraciones en su casco que

aumenten o disminuyan su tonelaje.
Esta causal no debería estar redactada en términos tan amplios como lo está,
por cuanto el simple cambio del nombre de la nave no justifica la cancelación de
su matrícula, si se mantienen las demás características de su identificación. Más
aún, si ello se debe realizar para otorgarse una nueva matrícula.
Pero de acuerdo al texto de la norma, el cambio de nombre sí requiere la
cancelación de la matrícula de la nave bajo su actual denominación, y luego debe
practicarse otra inscripción, bajo el nombre nuevo, conservándose todas las demás
constancias de la inscripción anterior.
Por el contrario, en el caso de las alteraciones en el casco de la nave que au-
menten o disminuyan su tonelaje, la situación es distinta, porque no toda alteración
al casco de la nave que aumente o disminuya su tonelaje dará lugar a la cancelación
de la matrícula. Ello sólo sucede si las variaciones del tonelaje de la nave significan
pasar de un tonelaje de registro grueso superior a cincuenta toneladas, a un tonelaje
de cincuenta o menos toneladas de registro grueso, o viceversa, en cuyo caso la
nave cambia de clase y de registro.
9. En el caso de propietarios de naves, o sus apoderados, que sean personas
naturales o jurídicas extranjeras domiciliadas en el país, y que tengan en Chile el
asiento principal de sus negocios o ejerzan en el país alguna profesión o industria
en forma permanente, por infringir las normas especiales restrictivas impuestas
por la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante para el
desarrollo de sus operaciones, al momento de autorizárseles la inscripción de naves
especiales o con posterioridad, si el Director General estima necesario imponérselas.
El artículo 38 del Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales,
dispone que para que cese la posesión inscrita, es necesario que la inscripción de
matrícula se cancele, sea por voluntad de las partes o por una nueva inscripción,
en que el poseedor inscrito transfiera su derecho a otro, o por resolución judicial.
En todo caso, para proceder a la cancelación de la matrícula, por alguna de las
causales establecidas en el artículo 21 del Decreto Ley N° 2.222, del año 1978,
será necesario que la parte interesada acompañe la documentación que le sirva de
fundamento a su petición (artículo 62 del Reglamento).
Registro de matrícula de naves en construcción
a) Finalidad y características de este registro. El artículo 32 del Regla-

mento del Registro de Naves y Artefactos Navales, dispone, en concordancia con
el artículo 10 de la Ley de Navegación, que habrá en la Dirección General del
Territorio Marítimo y de Marina Mercante, un registro para inscribir las naves y
artefactos navales en construcción.

Este registro, de acuerdo con el artículo 16 de la Ley de Navegación, tiene

por finalidad permitir la constitución de hipotecas, prendas u otros gravámenes
reales sobre las naves y artefactos navales en construcción.
Es un registro instrumental, transitorio y único.
Se trata de un registro instrumental. Para financiar la construcción de una
nave o un artefacto naval, es usual que se requiera acudir a créditos, y los acreedores
necesitan contar con cauciones para garantizar sus acreencias, pero para hipotecar
las naves o artefactos navales mayores o constituir una prenda sobre las naves y
artefactos menores (cauciones reales que son las utilizadas por excelencia) es nece-
sario que ellas estén inscritas en los respectivos registros de matrículas, lo que no
puede efectuarse, porque su construcción está aún en desarrollo.
¿Entonces, qué es primero: la caución o la matrícula?, ¿cómo conciliar ambas?
De ahí que se creó un registro para matricular las naves y los artefactos navales
en construcción, y permitir inscribir las hipotecas o las prendas que caucionen los
créditos que financian su fabricación, pero sin esperar que ellas estén terminadas.
Es pues, un registro instrumental, porque la inscripción en él no es un fin en
sí, sino que un medio para poder hipotecar o pignorar la nave o el artefacto naval.
En consecuencia, si no se requiere gravar la embarcación (por ejemplo, porque no
se requiera financiamiento para su construcción, o porque se utilice otra caución),
ella no se inscribirá en este registro.
Por la misma razón, se trata de una inscripción transitoria o temporal,
destinada a ser cancelada cuando la nave o el artefacto naval se matriculen en el
respectivo registro definitivo, de allí que esta matrícula no atribuye nacionalidad
ni permite enarbolar el pabellón patrio, para que no se transforme en perpetua.
Agrega la norma legal precedentemente citada, que el propietario de la nave,
en este caso referido a la nave en construcción, deberá presentar a la Dirección
General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante los títulos que justifiquen
sus derechos sobre la nave en construcción, las especificaciones técnicas y demás
requisitos que establezca el Reglamento.
A diferencia de los demás registros, éste es el único registro de matrícula en
el cual se inscriben las naves y artefactos navales mayores y menores, siempre y
cuando se encuentren en construcción. Es por ello que hemos calificado a este
como un registro único.
b) Necesidad de acompañar un certificado de construcción para ins-

cribir en este registro. Para inscribir una nave o artefacto naval en construcción
en este Registro, deberá acompañarse un certificado del astillero, fabricante o
constructor en que se acredite el hecho de la construcción y el estado de avance
de la misma, conforme a lo ordenado por el artículo 32 del Reglamento. Esta
exigencia se cumple, por lo general, mediante la indicación del estado de avance
de la construcción, en base a un porcentaje respecto de la nave terminada.
178 LIBROTECNIA®
No obstante, nada impide que la certificación del caso se limite simplemente

a describir materialmente el estado de la construcción, en base a etapas de la misma
descritas con anterioridad, sea en un contrato de construcción o en el programa
de planificación de los trabajos, conocido como diagrama de Gantt o carta Gantt.
c) Inscripción no obligatoria. A diferencia de la inscripción en los demás

registros de matricula, la inscripción en el Registro de Matrícula de Naves en
Construcción no es obligatoria, salvo que se requiera constituir hipoteca, prenda
u otro gravamen, en cuyo caso será necesario proceder a la inscripción de la nave
o artefacto naval en construcción, en forma previa a la inscripción del respectivo
gravamen.
La exigencia anterior, en cuanto a la constitución de hipoteca naval se refiere,
se encuentra establecida en el artículo 866 del Código de Comercio, norma que
dispone que las naves o artefactos navales mayores podrán ser gravados con hipo-
teca, siempre que se encuentren debidamente inscritos en los respectivos Registros
de Matrícula de la República.
Sin embargo, tratándose de naves o artefactos navales menores, sobre los cuales
no procede la constitución de la hipoteca naval, pero sí la constitución de una pren-
da, también requerirán que la nave o artefacto naval en construcción se encuentre
debidamente inscrito en este registro. Ello, no obstante no existir una disposición
legal específica, como sucede con los artículos 866 y 873 (éste permite hipotecar
naves y artefactos navales mayores en construcción) del Código de Comercio, pero
se arriba a esta conclusión por la aplicación de los artículos 830 y 881 del Código de
Comercio, 16 y 20 inciso final de la Ley de Navegación, normas analizadas al tratar
del derecho real de prenda sobre naves y artefactos navales menores.
Sucintamente, de acuerdo a estas normas: (i) las naves y artefactos navales
menores son susceptibles de prenda; (ii) existe un Registro de Matrícula de Naves y
Artefactos Navales en Construcción para que puedan constituirse cauciones sobre
los mismos, y (iii) la prenda debe anotarse marginalmente en la matrícula de la
nave o artefacto naval. Ergo, como la nave o artefacto naval en construcción no
puede sino matricularse en este registro (y no aún en los Registros de Matrículas
de Naves o Artefactos Navales Menores), la exigencia legal se cumple mediante la
anotación marginal de la prenda en el mismo, lo que conlleva, como corolario, que
la nave o artefacto naval en construcción esté matriculado en ellos. Por lo demás,
de toda lógica es preguntarse, ¿qué otro sentido tendría matricular en este registro,
sino para permitir que se anote marginalmente la prenda?
d) Antecedentes necesarios para practicar la inscripción. Al solicitarse

la inscripción de una nave o artefacto naval en este registro, deberán acompañarse
los siguientes documentos:
a. Los títulos que acrediten los derechos sobre la nave o artefacto naval en
construcción.

b. Un certificado emitido por el astillero o constructor, en el cual se acredite

el hecho de la construcción y el estado de avance de la misma, generalmente, es-
tablecido en base a un porcentaje referido al buque terminado y a flote, con todas
sus instalaciones fijas.
c. Los planos de la nave o artefacto naval en construcción.
En el caso de naves o artefactos navales mayores, los planos deberán estar
debidamente aprobados por la Dirección General del Territorio Marítimo y
Marina Mercante.
Tratándose de naves o artefactos navales menores, bastará su confección por
el profesional o astillero responsable de ellos y/o de la construcción. Artículos 4
y 6 del Reglamento para la Construcción, Reparación y Conservación de Naves,
D.S. N° 146, Subsecretaría de Marina, del año 1987.
d. Tratándose de personas jurídicas, los antecedentes que acrediten su exis-
tencia legal y vigencia.
e. Completar los antecedentes necesarios para dejar constancia en la matrí-
cula de las enunciaciones relativas a la nave o artefacto naval en construcción, en
conformidad con las disposiciones del artículo 33 del Reglamento, en relación con
el artículo 28 del mismo.
f. La documentación que acredite la nacionalidad chilena de su propietario,
o la circunstancia que, siendo extranjero, se encuentra en alguno de los casos en
que el artículo 11 de la Ley de Navegación, y por ende se le autoriza matricular
naves especiales o artefactos navales en nuestro país.
En concordancia con lo dispuesto por el artículo 873 del Código de Comercio,
es también necesario dejar constancia en la matrícula de nave o artefacto naval en
construcción de las siguientes menciones:
• La individualización del astillero donde se esté construyendo.
• La fecha en que se inició la construcción.
• La fecha en que se espera que termine la construcción.
• El largo de la quilla o del casco, según corresponda.
• El tonelaje presumido y aproximadamente sus otras dimensiones.
e) Contenido de la inscripción. En conformidad con lo dispuesto por el

artículo 28 del Reglamento, en relación con los artículos 33 del mismo y 873 del
Código de Comercio, la página destinada a la matrícula de una nave o artefacto
naval en construcción deberá contener, en cuanto sean pertinentes, las siguientes
anotaciones:
a. Nombre de la nave o artefacto naval en construcción.
b. Número de la matrícula.
c. Nombre de la firma constructora.
d. Material principal de construcción.
e. Tonelada de registro grueso, neto y deadweight presumidos.
180 LIBROTECNIA®
f. Eslora de la quilla o del casco, según corresponda.

g. Manga máxima.
h. Puntal de construcción.
i. Individualización de los propietarios de la nave o artefacto naval.
j. Domicilio y nacionalidad de los propietarios.
k. Fecha de extensión de la matrícula y firma del Director General u Oficial
que lo subrogue.
Respecto de las constancias antes enumeradas, se aplica al registro de matrí-
cula de naves en construcción, lo expresado para las naves mayores, en lo que sea
pertinente, en virtud del reenvío del artículo 33 del Reglamento.
De un somero examen de las enunciaciones precedentes, resulta obvio que
la gran mayoría de ellas no corresponden a las medidas definitivas de la nave o
artefacto naval en construcción, por lo que las constancias de esta matrícula, ne-
cesariamente, están limitadas a aquellas que la naturaleza y estado de avance de la
construcción permitan, y sin perjuicio de la corrección de sus medidas, tonelajes
y características, en base a la documentación oficial de seguridad que deberá emi-
tir la Autoridad Marítima en su oportunidad, al momento de llevarse a efecto la
inscripción de matrícula definitiva.
f) Prohibición de enarbolar el pabellón nacional. El inciso tercero del

artículo 32 del Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales dispone
que la inscripción que se realice en este Registro de Naves y Artefactos Navales
en Construcción, no habilitará a aquéllos para enarbolar el pabellón nacional,
mientras no adquieran la nacionalidad chilena por su inscripción en el registro de
naves o artefactos navales correspondientes y se cumpla con las demás disposiciones
legales y reglamentarias.
Estimamos que la ratio legis de esta norma estriba en que esta es una inscrip-
ción transitoria, que dura sólo mientras dure la construcción de la nave o artefacto
naval, pero que fácilmente, en la praxis, se transformaría en una inscripción per-
petua, porque sería tentador no cancelar la inscripción en el registro de naves en
construcción, ni matricular en el registro de matrícula correspondiente. De ahí
que, con pragmatismo, el legislador prohibió enarbolar el pabellón patrio a las
naves y artefactos navales matriculados en este registro.
g) Inscripción en el respectivo Registro de Matrícula de Naves o de Ar-

tefactos Navales. Por mandato de los artículos 17 de la Ley de Navegación y 33
inciso segundo del Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales, una vez
finalizada la construcción, el propietario deberá solicitar su inscripción en el Registro
de Matrícula que le corresponda. De acuerdo a la primera de tales normas, practi-
cada que sea esta segunda y definitiva inscripción de matrícula, el Director General
del Territorio Marítimo y de Marina Mercante cancelará, de oficio, la anterior, y
estampará o dispondrá que se estampen por el Capitán de Puerto a cargo del registro

definitivo de la nave o artefacto naval, al margen de la nueva matrícula, todas las

subinscripciones o anotaciones que estuvieren vigentes de la anterior, incluyendo
también las inscripciones de hipotecas, prendas y demás gravámenes que se hubieren
constituido o afectado a la nave o artefacto naval en construcción.
De esto se colige que la existencia y vigencia de tales gravámenes no impide
la cancelación de la matricula de la nave o artefacto naval en el Registro de Matrí-
cula de Naves y Artefactos Navales en Construcción, siempre y cuando ello tenga
lugar como consecuencia de haberse practicado la matrícula definitiva en alguno
de los respectivos registros.
Registro de Matrícula de Artefactos Navales Mayores
a) Objeto y autoridad a su cargo. El artículo 18 de la Ley de Navegación

dispone que en los Registros de Matrícula de Artefactos Navales a cargo del Director
General y de los Capitanes de Puerto, según sea el caso, se inscribirán todos los
artefactos navales. La norma legal entregó al Reglamento la determinación de los
artefactos navales que corresponde inscribir en el registro a cargo de la Dirección
General y la de aquéllos a inscribir en los registros a cargo de los Capitanes de
Puerto, a lo largo del litoral de la República.
Así, en el Registro de Matrícula de Artefactos Navales Mayores, a cargo del
Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, se inscribirán
todos los artefactos navales que tengan un desplazamiento liviano de su casco
superior a las 50 toneladas, de acuerdo con lo dispuesto por el artículo 45 del
Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales.
Se entiende por desplazamiento liviano, el peso neto del artefacto naval, sin
considerar la posible carga que pueda transportar o soportar el mismo.
En caso de duda acerca de la calificación de un artefacto naval, corresponde
resolver al Director General, previo a haber escuchado al interesado, en todo caso.
Su resolución final al efecto es inapelable.
Asimismo, debe anotarse al margen de su inscripción en el Registro de
Matrícula, toda transferencia o transmisión de dominio del artefacto naval, bajo
sanción de ser inoponible a terceros.
b) Antecedentes necesarios para practicar la inscripción. El interesado

que solicite la inscripción de un artefacto naval en el país, deberá presentar los títulos
que acrediten su derecho sobre aquél, y acreditar igualmente que ha dado cum-
plimiento a las exigencias legales y reglamentarias sobre construcción y seguridad.
Si el artefacto naval ha estado matriculado en un país extranjero, deberá
acompañarse, además, un certificado debidamente visado por el Cónsul chileno,
en el que conste que el artefacto ha sido dado de baja de su anterior matrícula, o
lo será el día en que tenga lugar su nuevo registro.
182 LIBROTECNIA®
Al solicitarse la inscripción de un artefacto naval en el respectivo registro de

matrícula, el o los propietarios, por sí o por medio de un mandatario debidamente
autorizado, deberán presentar los siguientes documentos:
a. Títulos que acrediten sus derechos sobre el artefacto naval.
b. Certificado de Seguridad otorgado por la Dirección General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante, que da cuenta del cumplimiento de las normas
legales y reglamentarias sobre construcción y seguridad.
c. Plano general del artefacto naval, debidamente aprobado por la Dirección
General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.
d. Cuatro fotografías del artefacto naval.
e. Si el propietario fuera una persona jurídica, se deberán acompañar los
antecedentes que acrediten su existencia y vigencia.
f. Si el artefacto naval ha estado matriculado en el extranjero, se deberá acom-
pañar un certificado en el que conste que el artefacto naval ha sido dado de baja de
su anterior matrícula, o que lo será el día en que tenga lugar su nuevo registro.
Este certificado de baja deberá acompañarse con las visaciones del caso, por
el Cónsul chileno del lugar en que tenga asiento la autoridad competente para
otorgarlo, y cuya autenticidad se acreditará en la forma establecida en el artículo
345 del Código de Procedimiento Civil, normas ya examinadas con ocasión de la
matrícula de naves mayores.
g. Deberá, asimismo, proporcionarse la información necesaria para dejar
constancia en la matrícula de las enunciaciones relativas al artefacto naval, exigidas
por el artículo 46 del Reglamento, a los cuales nos referimos en el párrafo siguiente.
h. Tratándose de artefactos navales construidos o adquiridos en el extranjero,
deberá acreditarse el cumplimiento de las normas aduaneras sobre internación al
país, representadas por la Declaración de Importación y el respectivo Comprobante
de Pago o Liquidación.
i. La documentación que acredite la nacionalidad chilena de su propieta-
rio, o tratándose de personas naturales o jurídicas extranjeras, la circunstancia de
encontrarse en alguno de los casos en que el artículo 11 de la Ley de Navegación,
les autoriza para matricular artefactos navales en el país, esto es, tener domicilio
en Chile, siempre que tengan aquí el asiento principal de sus negocios o ejerzan
alguna profesión o industria en forma permanente.
Con todo, en conformidad con lo previsto por el inciso tercero del artículo
11, en relación con el inciso cuarto del artículo 18 de la Ley de Navegación, po-
drán matricularse en Chile los artefactos navales mayores pertenecientes a personas
naturales o jurídicas extranjeras domiciliadas en el país, siempre que unas u otras,
tengan en Chile el asiento principal de sus negocios o ejerzan en el país alguna
profesión o industria en forma permanente.
Estos requisitos deberán comprobarse, a satisfacción del Director General
del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.

c) Contenido de la inscripción. La inscripción practicada en el Registro de

Matrícula de Artefactos Navales Mayores contendrá, de acuerdo con lo dispuesto
por el artículo 46 del Reglamento, las siguientes enunciaciones:
a. Nombre del artefacto naval.
b. Número de matrícula y señal distintiva.
El número de la matrícula del artefacto naval es el de su inscripción en el
registro pertinente.
La señal distintiva es aquella que le asigna la Autoridad Marítima para efectos
de identificación de telecomunicaciones marítimas, de acuerdo a los Convenios
Internacionales de los cuales el país es parte.
c. Lugar y año de construcción.
Esta exigencia se cumple indicando simplemente el país en el cual fue cons-
truido el artefacto y el año de su construcción.
d. Nombre de la firma constructora.
e. Antigua nacionalidad, si la hubiere tenido.
f. Nombre anterior.
El nombre con que se encontraba inscrito el artefacto naval en su registro
anterior, sea nacional o extranjero, de haberlo.
g. Destino a que se dedica.
Bajo este numeral, se identifican todos los destinos lícitos a que puede de-
dicarse el artefacto naval, los cuales, por definición, dicen relación con funciones
de complemento o de apoyo a las actividades marítimas, fluviales o lacustres, o de
extracción de recursos.
h. Material principal de su construcción.
Los materiales para la construcción de un artefacto naval, conforme lo dis-
puesto por el artículo 8 del “Reglamento para la Construcción, Reparaciones y
Conservación de las Naves Mercantes y Especiales Mayores y de Artefactos Navales,
sus Inspecciones y su Reconocimiento” (aprobado por el D.S. N° 146, Subsecretaría
de Marina, publicado en el Diario Oficial del 27 de abril de 1987), deben ser de
aquellos autorizados por el artículo primero del citado Decreto.
i. Desplazamiento liviano del casco del artefacto.
Se entiende por desplazamiento liviano el peso neto del artefacto naval, sin
considerar la posible carga que pueda transportar o soportar.
j. Nombre, profesión y domicilio del propietario.
Bajo este número debe incluirse, en general, la individualización de los pro-
pietarios del artefacto naval, si se trata de personas naturales, y la denominación
legal en el caso de las personas jurídicas.
Tratándose de personas naturales chilenas, el domicilio puede ser en el país o
en el extranjero. En el caso de las personas naturales extranjeras o personas jurídicas
extranjeras, en conformidad al artículo 11 de la Ley de Navegación, su domicilio
deberá encontrarse siempre en el país.
184 LIBROTECNIA®
k. Fecha de la matrícula y firma de la Autoridad Marítima que autoriza la

inscripción.
d) Efectos de la inscripción del artefacto naval mayor. Matriculado el

artefacto naval mayor, será chileno y se entenderá nacionalizado para todos los
efectos aduaneros, pudiendo desde ese momento enarbolar el pabellón nacional,
siempre que se cumpla con las exigencias del artículo 14 de la Ley de Navegación,
en cuanto a la nacionalidad chilena de su capitán, oficiales y tripulación.
e) Certificado de matrícula. Practicada que sea la inscripción en el regis-

tro, el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante extenderá
un “Certificado de Matrícula”, en el que se indicará: el nombre; su número de
matrícula; el nombre de la persona a cuyo favor aparece inscrito el artefacto naval
mayor; el tonelaje de desplazamiento liviano de su casco, y las principales carac-
terísticas del artefacto.
f) Cancelación de la matrícula de un artefacto naval mayor. La matrí-

cula de un artefacto naval mayor en el Registro se cancelará, de oficio o a petición
de parte, por las causales previstas en el artículo 21 de la Ley de Navegación, en
las siguientes circunstancias:
1. Por dejar de cumplir sus propietarios los requisitos exigidos por el artículo
3. Por desguace.
4. Por presunción fundada de su pérdida, al no tenerse noticias de su paradero
por un lapso superior a cuatro meses, previa investigación sumaria.
5. Por enajenación al extranjero.
6. Por cambio de bandera, salvo lo previsto en el inciso final del artículo 14
de la Ley de Navegación.
8. Por cambio de nombre del artefacto naval o por alteraciones en su caso que
aumenten o disminuyan su tonelaje, si como consecuencia de tales alteraciones en
el casco, el artefacto naval ha dejado de ser un artefacto naval mayor de cincuenta
toneladas de desplazamiento.
9. En el caso de los artefactos navales mayores de propiedad de personas
naturales o jurídicas extranjeras, por infringir sus propietarios u operadores, las
normas especiales de operación que les haya impartido el Director General del
Territorio Marítimo y de Marina Mercante, en virtud de lo dispuesto en el inciso
3 del artículo 11 de la Ley de Navegación.
Lo expuesto en el acápite de la cancelación de la matrícula de naves mayores,
es plenamente aplicable, mutatis mutandi, a los artefactos navales mayores.

Registro de hipotecas, gravámenes y prohibiciones.
a) Objeto y autoridad a su cargo. Dispone el artículo 20 de la Ley de

Navegación:
“En el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones, que estará a cargo de la
Dirección, deberán inscribirse, para su validez, las hipotecas y demás derechos reales que
graven a las naves que midan más de cincuenta toneladas de registro grueso.
Para que surtan efecto respecto de terceros, deberán inscribirse también en este Registro
las prohibiciones, medidas precautorias y embargos que afecten a una nave mayor.
No obstante, las prohibiciones judiciales de zarpe de una nave y su alzamiento sólo
requerirán ser notificadas a la Autoridad Marítima que corresponda.
No podrá constituirse derecho real de prenda sobre naves mayores. En cuanto a las naves
menores, la constitución del derecho real de prenda se regirá por las respectivas normas
legales, según la clase de prenda de que se trate”.
Conforme a lo preceptuado, este Registro está a cargo del Director General
del Territorio Marítimo y de Marina Mercante y en él se inscriben:
– Hipotecas.
– Demás derechos reales.
– Prohibiciones.
– Medidas precautorias.
– Embargos.
– La resolución judicial que declare el derecho de retención en favor del
astillero que construya o repare una nave.
Que afecten a una nave que mida más de cincuenta toneladas de registro
grueso (nave mayor) y un artefacto naval que tenga un desplazamiento liviano de
su casco superior a las cincuenta toneladas (artefacto naval mayor).
b) Contenido de la inscripción. El artículo 41 del Reglamento dispone

que la inscripción de la hipoteca en este registro deberá contener las siguientes
enunciaciones:
a. El nombre, apellido o razón social, profesión y domicilio del acreedor
hipotecario, y las mismas designaciones relativas al deudor y a los que, como
apoderado o representante legal, del uno o del otro, requieran la inscripción.
b. Fecha y naturaleza del contrato a que accede la hipoteca y el archivo en
que se encuentra. Si la hipoteca se ha constituido por acto separado, se expresará
también la fecha de este acto y el archivo en que existe.
c. El nombre de la nave o individualización del artefacto naval, la matrícula
a que pertenezca y el número que en ella le haya correspondido y su tonelaje de
registro grueso o el de desplazamiento liviano de su casco, según se trate de una
nave o artefacto naval.
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d. La suma determinada de dinero a que se extiende la hipoteca, en el caso

de haberse limitado a determinada cantidad. Esta enunciación no será procedente,
en el caso que la hipoteca sólo se constituya con cláusula de garantía general.
e. La fecha de la inscripción y la firma del Director General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante o del Oficial que lo subrogue.
c) Domicilio especial del acreedor. Por disposición del artículo 871 del
Código de Comercio, en la respectiva inscripción de hipoteca naval, se dejará
constancia del domicilio especial que el acreedor fije para recibir la notificación
que el artículo 879 del mismo cuerpo legal prescribe, para los efectos de practicar
la citación personal de los acreedores hipotecarios de grado preferente.
La fijación de este domicilio especial, que en todo caso debe encontrarse den-
tro de la ciudad de Valparaíso, por corresponder al lugar de asiento del Registro,
podrá hacerse en el acto constitutivo de la hipoteca, o al momento de requerirse
la inscripción de la misma.
Los cambios de domicilio que no se anoten al margen de la inscripción de
hipoteca no se tomarán en cuenta para los efectos de la notificación prescrita por
el precitado artículo 879.
La falta de mención del domicilio especial, tanto en la escritura de hipoteca
como en la inscripción, no viciará el título o la inscripción, según el caso, y sólo será
sancionada administrativamente por el Director General del Territorio Marítimo
y de Marina Mercante, de acuerdo con la disposición legal precitada.
d) Otras inscripciones. Las demás inscripciones que deban practicarse en

este Registro, de cualquier otro gravamen que afecte a alguna nave o artefacto naval
mayor, contendrán las mismas designaciones antes examinadas para el caso de la
inscripción de hipotecas, en tanto fueren procedentes,
e) Naturaleza jurídica de la inscripción en este registro. De acuerdo

al artículo 20 de la Ley de Navegación, hay que distinguir el tipo de inscripción
de que se trata:
– Tratándose de las prohibiciones, medidas precautorias y embargos, ellas se
inscriben para que “surtan efecto frente a terceros”, o sea, se trata de una formalidad
por vía de publicidad.
– En el caso del astillero que construya o repare una nave, goza de un derecho
legal de retención para asegurar los créditos resultantes de dichos trabajos (artículo
856), cuya inscripción mejora el rango de su crédito, que pasará a gozar de prefe-
rencia sobre las hipotecas cuya inscripción se hubiere requerido con posterioridad
a la fecha de inscripción de la retención.
– La duda se plantea respecto de las hipotecas y demás derechos reales que
grava a las naves y artefactos navales mayores, y en especial, respecto a la expresión
“para su validez” del artículo 20.

A ellas, se refiere también el artículo 871 del Código de Comercio, que

dispone:
“La hipoteca naval deberá inscribirse en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibi-
ciones de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante; no tendrá
valor alguno sin este requisito y se tendrá como su fecha aquella en que su requerimiento
fue registrado en el libro repertorio respectivo”.
En esta categoría se encuentran los derechos reales de hipoteca, usufructo
y uso.
Al respecto, existen las siguientes posibles calificaciones para esta exigencia:
• Concebirla como una formalidad ad solemnitatem del acto que constitu-
ye el respectivo derecho real, o sea, del título, por lo que su omisión adolecería
de nulidad absoluta del mismo título, ya que se trata de un requisito exigido en
atención a la naturaleza del acto o contrato que se ejecuta o celebra.
Si bien esta interpretación se condice con el tenor del vocablo “validez”, en
su contra se esgrime el artículo 868 inciso segundo, que dispone:
“Cuando la hipoteca se otorgue en el extranjero se regirá por la ley del lugar de su otor-
gamiento. Con todo, para que pueda inscribirse en Chile, la hipoteca deberá constar, a
lo menos, en instrumento escrito cuyas firmas estén autorizadas por un ministro de fe o
por un cónsul chileno”.
Así, la plena validez que se le reconoce al contrato celebrado en el extranjero,
en la medida que su otorgamiento haya dado cumplimiento a la ley del lugar en
que se celebró, impediría elevar la inscripción al rango de formalidad por vía de
solemnidad.
• Otra posibilidad es sostener que la inscripción hace las veces de tradición del
respectivo derecho real. Tratándose de la hipoteca, en abono de esta interpretación
se recurre a una interpretación armónica de los artículos 868, 869, 870 y 871.
Según el primero, “La hipoteca naval deberá otorgarse por escritura pública”,
norma que coincide con el artículo 832: “La enajenación de naves mayores por acto
entre vivos y la constitución de derechos reales sobre ellas, se efectuarán por escritura
pública cuando ocurran en Chile”. A partir de ellas, se plantea que la escritura pública
es la única exigencia del título.
Luego, el inciso segundo del artículo 868 dispone:
“Cuando la hipoteca se otorgue en el extranjero se regirá por la ley del lugar de
su otorgamiento. Con todo, para que pueda inscribirse en Chile, la hipoteca deberá
constar, a lo menos, en instrumento escrito cuyas firmas estén autorizadas por un
ministro de fe o por un cónsul chileno”. Esta norma hace una diferencia entre los
requisitos del título y la inscripción que se efectúe en Chile, los que considera
como dos cuestiones separadas.
El artículo 869 preceptúa:
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“Los contratos hipotecarios celebrados en país extranjero darán hipoteca sobre las
naves o artefactos navales matriculados en Chile, desde que se inscriban en el registro
que se establece en el artículo 871”. Esta norma también insiste en la distinción
entre la validez del título otorgado en el extranjero, los que “darán hipoteca sobre
la nave o artefacto naval…”.
El artículo 870 también se refiere al “instrumento en que se constituya la hipoteca
de una nave o artefacto naval”, esto es, el título.
La exigencia de la inscripción, recién aparece en el artículo 871, según el
cual, “La hipoteca naval deberá inscribirse en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y
Prohibiciones de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante;
no tendrá valor alguno sin este requisito y se tendrá como su fecha aquella en que su
requerimiento fue registrado en el libro repertorio respectivo”.
Por consiguiente, siguiendo esta postura, el título se perfecciona con la es-
critura pública y la inscripción sería la forma de hacer la tradición del respectivo
derecho real. Entonces, la expresión “no tendrá valor alguno” del artículo 871 quiere
decir que el mero contrato de hipoteca, no produce el efecto real de hacer adquirir
este derecho, lo que sí sucede una vez que opera el modo de adquirir tradición, a
través de la inscripción en el registro. En este caso, la inscripción es la forma de
hacer la tradición.
En apoyo de esta interpretación se acude a un argumento de texto del Código
Civil, que es el artículo 686, según el cual
“Se efectuará la tradición del dominio de los bienes raíces por la inscripción del título en
el Registro del Conservador.
De la misma manera se efectuará la tradición de los derechos de usufructo o de uso consti-
tuidos en bienes raíces, de los derechos de habitación o de censo y del derecho de hipoteca”.
Se razona que sólo en el caso de la propiedad naval, el legislador optó por-
que la inscripción en los Registros de Matrículas de Naves y Artefactos Navales
no constituyera una forma de hacer la tradición del mismo (ya que el dominio es
causa o condición previa a la inscripción, y ésta no es una no forma de adquirir
su dominio), pero no así en los demás derechos reales, tal como lo reconoce el
artículo 20 de la Ley de Navegación, de modo que no existiría ninguna razón legal
para no aplicar el inciso segundo del artículo 686, ya citado.
Para terminar, creemos que esta es la interpretación más práctica, ya que si
falta de inscripción, bastaría con solicitarla en el Registro de Hipotecas, Graváme-
nes y Prohibiciones para que opere la tradición, en lugar de pedir la nulidad de la
escritura de constitución de la hipoteca, por falta de su inscripción, tal como si se
tratase de una formalidad ad solemnitatem.

Registro de Matrícula de Naves Menores
a) Objeto y autoridad a su cargo. El Registro de Matrícula de Naves

Menores existe en cada una de las sesenta Capitanías de Puerto de la República, y
está a cargo del Capitán de Puerto respectivo, quien autorizará las inscripciones,
subinscripciones y anotaciones que en él se practiquen.
En este registro se inscribirán obligatoriamente todas las naves menores que
existan u operen dentro del territorio jurisdiccional de una Capitanía de Puerto,
quienquiera sea su propietario, incluyendo aquéllas pertenecientes a entidades
fiscales de cualquier naturaleza. No obstante, es facultad del propietario de la nave
menor elegir la Capitanía de Puerto donde practicar la inscripción de matrícula.
Practicada que sea la inscripción de matrícula de la nave menor, en cualquier
Capitanía a lo largo de la República, ella perdurará durante toda la vida útil de la
embarcación, sea cual fuere su lugar de operación, en conformidad con lo dispuesto
por el artículo 52 del Reglamento.
Para matricular una nave menor y realizar las demás anotaciones en el registro
pertinente, los actos y contratos respecto de ellas deberán constar, a lo menos, en
instrumentos escritos, cuyas firmas sean autorizadas por notario público (artículo
832 del Código de Comercio). Tratándose de actos otorgados en el extranjero, se
regirán por la ley del lugar de su otorgamiento, debiendo en todo caso, constar
en un instrumento escrito cuyas firmas estén autorizadas por un ministro de fe.
Sin los requisitos mencionados, los actos o contratos no producirán efecto
alguno.
b) Antecedentes necesarios para practicar la inscripción. En conformidad

con el artículo 12 de la Ley de Navegación (norma que es de aplicación general
para todos los registros de matrícula) y lo dispuesto por los artículos 29 y 30 del
Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales, en relación con el artículo
57 del mismo cuerpo normativo, al solicitar la inscripción de una nave menor,
el o los propietarios, por sí o por mandatario debidamente autorizado, deberán
presentar la siguiente documentación:
a. La solicitud para inscribir una nave se deberá presentar por escrito a la
Autoridad Marítima a cargo del registro, especificando la naturaleza del acto y
acompañando los antecedentes en que se funda, como asimismo, la información
necesaria exigida por el Reglamento para constar en la matrícula.
b. Los títulos que acrediten y justifiquen sus derechos sobre la nave.
Como se expresó precedentemente, para producir efecto en Chile, los actos y
contratos referidos a una nave menor deberán constar, a lo menos, en instrumentos
escritos, cuyas firmas sean autorizadas por un notario público, si ocurren en el país,
u otro ministro de fe, si se trata de un acto o contrato otorgado en el extranjero.
190 LIBROTECNIA®
c. Los documentos emitidos por la Autoridad Marítima que acrediten que

los propietarios han dado cumplimiento a las exigencias legales y reglamentarias
sobre construcción y seguridad de la nave menor, que llevan al otorgamiento del
“Certificado de Seguridad” por la Autoridad Marítima competente.
d. Un plano general de la nave menor, aprobado por la Autoridad Marítima
competente.
e. Fotografías de la nave.
f. Si el propietario es una persona jurídica, se deben acompañar los antece-
dentes que acrediten su existencia y vigencia.
g. Si la nave está o ha estado matriculada en un país extranjero, se deberá
acompañar, además, un certificado emanado de la autoridad extranjera competente,
visado por el Cónsul chileno, en el cual conste que la nave ha sido dada de baja de
su anterior matrícula, o que lo será en el día que tenga lugar la nueva inscripción.
h. Tratándose de una nave construida o adquirida en el extranjero, para
proceder a su inscripción deberá acreditarse además el cumplimiento de las normas
aduaneras para su internación al país, para cuyo efecto, el interesado acompañará
la Declaración de Importación y el documento aduanero conteniendo la respectiva
Declaración de Importación, y el referido al Comprobante de Pago o Liquidación
de los derechos aduaneros.
c) Certificado de matrícula. Una vez practicada la inscripción en el Regis-

tro, el Capitán de Puerto extenderá un certificado de matrícula de la embarcación,
el que dará cuenta de su nombre; número de la matrícula que le correspondió; el
nombre de la persona a cuyo favor aparece inscrita; el tonelaje y las principales
características de la nave.
En cuanto al otorgamiento de la matrícula y otros certificados, el artículo
57 del Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales establece que se
sujetarán a las normas dispuestas para la inscripción de naves mayores, por lo que
al efecto nos remitimos a lo expuesto en el respectivo acápite.
El certificado de matrícula debe mantenerse a bordo, durante toda la vida
de la embarcación, procediéndose a su devolución al momento de darse de baja
la misma.
d) Inscripción de embarcaciones deportivas.
i) Naves mayores. El artículo 33 del D.S. N° 87, Subsecretaría Marina,
publicado en el Diario Oficial de la República con fecha 9 de julio de 1997, que
aprobó el “Reglamento General de Deportes Náuticos” dispone que en el Registro
de Matrícula de Naves Mayores, que está a cargo del Director General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante, se inscribirán las embarcaciones deportivas de
más de 50 toneladas de registro grueso.

ii) Naves menores. A su vez, en los Registros de Matrícula de Naves Meno-

res, que están a cargo de los Capitanes de Puerto, se inscribirán las embarcaciones
deportivas de cincuenta o menos toneladas de registro grueso. Sin embargo, el
Director General, mediante resolución fundada, publicada en el Diario Oficial,
podrá eximir de la obligación de inscribir a determinadas naves deportivas meno-
res, atendida la actividad que realizan, su porte y diseño. La norma reglamentaria
obliga, en todo caso, a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina
Mercante a mantener un índice nacional de embarcaciones deportivas, de acuerdo
al tipo y características de éstas.
iii) Certificado de matrícula. Toda embarcación deportiva nacional que no
se encuentre exceptuada de estar inscrita en los registros pertinentes, deberá contar,
por mandato del artículo 34 del Reglamento en comento, con un certificado de
matrícula, en el que se indicará el nombre de la nave, número de su matrícula, el
nombre de la persona a cuyo favor aparece inscrita, el tonelaje, y sus principales
características.
iv) Naves menores exceptuadas de la matrícula. El artículo 33 del Regla-
mento General de Deportes Náuticos faculta al Director General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante para que, mediante resolución fundada, publicada
en el Diario Oficial de la República, pueda eximir de la obligación de inscribir a
determinadas naves deportivas menores, en atención a la actividad que ellas realizan,
su porte y diseño. En uso de esta facultad, el Director General del Territorio Marí-
timo y de Marina Mercante dictó, con fecha 8 de octubre de 1997, la Resolución
N° 12.400/82, que fue publicada en el Diario Oficial del 10 de noviembre del
mismo año, y exime de la obligación de inscribir en los Registros de Matrícula de
Naves Menores, a las siguientes categorías de embarcaciones deportivas:
a. Vela: Windsurf, láser, optimist, vagabundo, sabot, conrad, vaurien, sunfish,
pirata, finn y snipe, entre otros.
b. Remo: Canoas, kayac, botes rígidos y semirrígidos (embarcaciones em-
pleadas en competencias de boga), entre otros.
c. Motor: Embarcaciones con motores portátiles hasta un máximo de po-
tencia de 10 HP, a excepción de aquellas embarcaciones del tipo jet ski y motos
de agua, cuya inscripción es obligatoria, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo
42 del Reglamento de Deportes Náuticos.
d. Otros: Surf, bicicletas acuáticas, botes inflables, etc.
Se obliga, en todo caso, a la Dirección General del Territorio Marítimo y de
Marina Mercante, a mantener un índice nacional de embarcaciones deportivas,
de acuerdo a su tipo y características propias (artículo 33, inciso final).
Tratándose de embarcaciones deportivas extranjeras, éstas deberán contar
con la documentación que acredite el derecho a enarbolar el pabellón del país de
que se trate (artículo 34, inciso 2º).
192 LIBROTECNIA®
e) Cancelación de la matrícula. La inscripción en el Registro de Naves

Menores se cancelará por cualquiera de las causales establecidas en el artículo 21
de la Ley de Navegación, que son:
1. Por dejar de cumplir sus propietarios los requisitos exigidos por el artículo
3. Por desguace.
8. Por cambio de nombre de la nave, o por alteraciones en su casco, que
aumenten o disminuyan su tonelaje, si como consecuencia de ellas, la embarcación
ha dejado de ser una nave menor.
9. En el caso de las naves menores que son propiedad de personas naturales
o jurídicas extranjeras, por infringir sus propietarios u operadores las normas es-
peciales de operación, que les haya impartido el Director General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante, en virtud de lo dispuesto en el inciso 3° del
artículo 11 de la Ley de Navegación.
Registro de Matrícula de Artefactos Navales Menores
a) Objeto y autoridad a su cargo. El artículo 10, incisos primero y terce-

ro, en relación con lo previsto por el artículo 18, todos de la Ley de Navegación,
ordenan la existencia de un Registro de Matrícula de Artefactos Navales Menores,
en el cual se inscribirán también los demás actos relativos a ellos, incluyendo las
transferencias o transmisiones de su dominio, bajo sanción de ser imponibles a
terceros.
En conformidad con lo dispuesto por los artículos 2 y 3 del Reglamento
del Registro de Naves y Artefactos Navales, existirán Registros de Matrícula
de Artefactos Navales Menores en las Capitanías de Puerto de la República, a
cargo del Capitán de Puerto, a quien le corresponderá autorizar las inscripciones,
subinscripciones y anotaciones que en él se practiquen.
El artículo 45, inciso cuarto, establece que en el Registro de Artefactos Navales
Menores, se inscribirán los artefactos navales que tienen un desplazamiento liviano
de su casco no superior a las 50 toneladas, siempre y cuando estén habilitados para
mantener vida humana permanente a bordo, o aquellos que ordene inscribir la
Dirección General.

Además, toda transferencia o transmisión de dominio de un artefacto naval

menor que ya está inscrito, deberá anotarse al margen de su inscripción en el
Registro de Matrícula, bajo sanción de ser inoponible a terceros (artículo 10 del
Decreto Ley N° 2.222, del año 1978).
b) Requisito de la nacionalidad chilena. Para poder matricular un arte-

facto naval menor en el Registro de Matrícula a cargo del Capitán de Puerto, se
requiere, por regla general, que su propietario sea chileno y se cumplan los demás
requisitos que el Título Segundo de la Ley de Navegación establece. Así lo señala el
artículo 48 del Reglamento, al disponer que para que una persona pueda matricular
un artefacto naval en este registro, deberá dar cumplimiento a lo dispuesto en el
artículo 11 del Decreto Ley N° 2.222.
Sin embargo, en conformidad con lo previsto por el artículo 11 de la Ley de
Navegación, en relación con el artículo 18, inciso final, del mismo cuerpo legal, que
hace aplicable el señalado inciso primero a los artefactos navales, podrán matricularse
en Chile los artefactos navales menores, pertenecientes a personas naturales o jurí-
dicas extranjeras, siempre que tengan domicilio en el país y ejerzan en Chile alguna
profesión o industria, en forma permanente, en la medida que estén debidamente
comprobadas estas circunstancias, a satisfacción del respectivo Capitán de Puerto.
En este último caso, la Dirección General podrá, por razones de seguridad nacional,
imponer a tales artefactos navales normas especiales restrictivas de sus operaciones.
c) Antecedentes necesarios para practicar la inscripción. Para solicitar la

inscripción de un artefacto naval menor, el interesado deberá presentar al Capitán de
Puerto, por escrito, los títulos que acrediten sus derechos sobre el artefacto; cuatro
fotografías del artefacto naval; el certificado de desplazamiento liviano otorgado
por la Autoridad Marítima, y debe acreditarse el cumplimiento de las exigencias
legales y reglamentarias sobre construcción y seguridad, mediante la obtención
de los pertinentes certificados de seguridad del artefacto naval, emitidos por la
Autoridad Marítima competente, previa inspección del mismo.
Cuando se solicite la inscripción de un artefacto naval menor, que ha estado
matriculado en un país extranjero, deberá acompañarse un certificado, debidamente
visado por el Cónsul chileno, en el que conste que la nave ha sido dada de baja
de su anterior matrícula, o que lo será el día en que tenga lugar la inscripción en
este nuevo registro.
Tratándose de un artefacto naval construido o adquirido en el extranjero,
para proceder a su inscripción, el propietario deberá acreditar, en forma previa, el
cumplimiento de las normas aduaneras para su internación al país.
d) Contenido de la inscripción. El artículo 47 del Reglamento del Re-

gistro de Naves y Artefactos Navales, preceptúa que en cada foja de los Registros
de Artefactos Navales Menores habrá una página impresa, destinada a la primera
194 LIBROTECNIA®
inscripción del artefacto naval, y la página del reverso tendrá dos columnas en
blanco, destinadas a las anotaciones, tales como transferencias, cancelaciones,
embargos y otras concernientes al artefacto naval de que se trate.
En conformidad con lo preceptuado por el artículo 46 del Reglamento, toda
inscripción efectuada en el Registro de Artefactos Navales Menores, contendrá las
siguientes enunciaciones:
a. El nombre del artefacto naval.
Esto, pese a que la práctica marítima moderna tiende a no identificar a los
artefactos navales por el nombre, sino que en general, mediante una combinación
de números y letras, lo que se efectúa para distinguir y clarificar su tratamiento
jurídico del otorgado a las naves, a las cuales se les reconoce el nombre como una
especie de atributo de su personalidad, tal como si fueran personas naturales.
b. El número de matrícula que le corresponda al artefacto naval, en el registro
de la Capitanía de Puerto ante la cual el propietario está solicitando su inscripción.
c. La señal distintiva del artefacto naval.
Esto también corresponde a una exigencia reglamentaria, que no se condice
con la realidad de éstos, que no se encuentran obligados a contar a bordo con
equipos de comunicaciones, como sí ocurre con las naves.
d. Lugar y año de construcción del artefacto naval.
Esta exigencia se refiere a la fecha de terminación de la construcción, si ésta
abarcara períodos de dos o más años, y a la ciudad o lugar de emplazamiento del
constructor, sea que se trate de un constructor individual o colectivo, es decir de
una persona natural o jurídica.
e. Nombre de la firma constructora.
Consiste en la identificación de la persona del astillero o fabricante del arte-
facto naval, trátese de una persona natural o jurídica.
f. Antigua nacionalidad del artefacto naval menor, si la hubiere tenido.
g. Nombre anterior del artefacto naval menor.
h. Destino a que se dedica el artefacto naval menor.
i. Desplazamiento liviano del casco del artefacto naval menor, entendién-
dose por tal, su peso neto, sin considerar la posible carga que pueda transportar o
soportar.
j. Nombre, profesión y domicilio del propietario, distinguiéndose si se trata
de personas naturales o jurídicas.
k. Fecha de la matrícula y firma de la Autoridad Marítima que autoriza la
inscripción del artefacto naval menor.
e) Certificado de matrícula. Una vez practicada la inscripción, el Capitán
de Puerto extenderá un “Certificado de Matrícula” al artefacto naval menor que
se haya inscrito en el registro a su cargo, en el que señalará el nombre; su número
de matrícula; el nombre de la persona a cuyo favor aparece inscrita; el tonelaje de
desplazamiento liviano y las principales características del artefacto naval.

Este certificado deberá permanecer en todo momento a bordo.

f) Cancelación de la matrícula. La matrícula de un artefacto naval menor
se cancelará por las causas previstas en el artículo 21 de la Ley de Navegación, en
cuanto aquéllas le sean aplicables.
Las explicaciones desarrolladas para la cancelación de la matrícula de artefac-
tos navales mayores, son plenamente aplicables a la cancelación de la inscripción
en el Registro de Matrícula de Artefactos Navales Menores, en conformidad con
lo dispuesto por el artículo 21 de la Ley de Navegación, en relación con el inciso
final del artículo 18 del mismo cuerpo legal.
Así, esta inscripción se cancelará, de oficio o a petición de parte, por las
siguientes causales:
1. Por dejar de cumplir sus propietarios con los requisitos exigidos por el
artículo 11 de la Ley de Navegación.
3. Por desguace.
8. Por cambio de nombre del artefacto naval, o por alteraciones en su estruc-
tura, que aumenten o disminuyan su tonelaje, y como consecuencia de las cuales,
el artefacto naval deje de ser menor.
9. En el caso de los artefactos navales menores, que sean propiedad de per-
sonas naturales o jurídicas extranjeras, por infringir sus propietarios u operadores
las normas especiales de operación, que les haya impartido el Director General
del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, en virtud de lo dispuesto por el
inciso 3° del artículo 11 de la Ley de Navegación.
Libros auxiliares y archivo
Además de los registros ya analizados, el Director General o el Capitán de

Puerto, en su caso, están obligados a mantener:
– Un Libro de Repertorio, donde se anotarán los títulos que se les presenten.
– Un archivo de documentos para guardar las minutas, escritos o títulos, de
los cuales no exista copia en archivos, notarías o juzgados del país, o se trate de docu-
mentos que no se guardan en un protocolo público o de aquellos que el Reglamento
ordena retener, una vez practicada la inscripción o subinscripción pertinente.
– Los índices correspondientes a cada uno de los registros a su cargo.
– Un Libro Índice General, por orden alfabético.
196 LIBROTECNIA®
a) Libro Repertorio. De acuerdo con el artículo 19 del Reglamento, el Libro

Repertorio tiene por objeto anotar provisoriamente los títulos que se le presenten
al Director General o al Capitán de Puerto, en su caso, para ser inscritos en alguno
de los registros a su cargo (artículo 19 del Reglamento).
Se deben realizar tantas anotaciones en el Repertorio como inscripciones o
subinscripciones deban practicarse.
Sin embargo, no se ingresarán las solicitudes que no impliquen la práctica de
una subinscripción, tales como, los requerimientos de copias de las inscripciones
o de documentos en poder del Registro, ni las certificaciones u otras constancias
que corresponda otorgar a la Autoridad Marítima a cargo del respectivo registro.
Según el artículo 21 del Reglamento, el Repertorio deberá contener las si-
guientes columnas con información:
a. Número correlativo, el cual corresponderá al orden de presentación del
documento cuya inscripción se solicita.
b. Nombre y apellido de la persona que presenta el documento o el título.
c. Clase de inscripción que se solicita.
d. Nombre de los contratantes.
e. Día, mes y año de la presentación.
f. Hora de la presentación.
g. Registro en que deberá hacerse la inscripción y el número que en él le
corresponda.
Si el Director General o el Capitán de Puerto, según corresponda, devuelven
el título por alguna causa legal o reglamentaria, esta columna del Repertorio deberá
dejarse en blanco, para indicar en ella el registro en que debe inscribirse el título y
darle el número que corresponde a la fecha en que se le presente nuevamente, en
caso de ordenarse por el Juez la inscripción antes rechazada.
h. Observaciones hechas a los títulos que no hubieren sido admitidos a tra-
mitación por alguna causa legal o reglamentaria, o a los que hubieren sido retirados
por los interesados, antes de practicarse su inscripción.
b) Archivo de Documentos. Además del Libro Repertorio, tanto el Director

General como el Capitán de Puerto, en su caso, están obligados a mantener un
Archivo de Documentos en el cual se guardarán, conforme a lo ordenado por el
artículo 15 del Reglamento, los títulos que hubieren dado lugar a una determi-
nada inscripción, si los mismos consisten en documentos que no se guardan en el
registro o protocolo de una oficina pública, o se trata de documentos ordenados
retener por el Reglamento.
c) Libro Índice Alfabético. Cada uno de los registros en poder de la Au-

toridad Marítima tendrá un índice alfabético, destinado a colocar separadamente
el nombre y apellido de los otorgantes del título y el de la nave o artefacto naval
que es materia de la inscripción.

Los índices de cada Registro, se cerrarán anualmente con un certificado de la

Autoridad Marítima a cargo del mismo, al final de cada serie alfabética.
En un apéndice de este índice, se inventariarán los documentos referidos al
registro respectivo que se han agregado en el archivo de documentos a cargo de la
misma Autoridad Marítima.
d) Libro Índice General. Adicionalmente, el Director General del Territorio

Marítimo y de Marina Mercante o el Capitán de Puerto, según corresponda, en su
calidad de encargados de los Registros de Matrícula y de Hipoteca, Gravámenes
y Prohibiciones, llevarán un Libro Índice General, por orden alfabético, el cual se
formará a medida que se vayan haciendo las inscripciones en los registros respec-
tivos, con una partida para cada una de ellas.
Este Libro de Índice General se cerrará anualmente con un certificado de la
Autoridad Marítima a cargo del mismo, al final de cada serie alfabética, al igual
que los índices de cada registro.
Inscripciones
a) La solicitud de inscripción. El artículo 4 del Reglamento de Registro de

Naves y Artefactos Navales dispone que “toda nave o artefacto naval perteneciente
a una persona natural o jurídica chilena, deberá inscribirse en alguno de los Registros
de Matrícula indicados en el artículo 2 de este Reglamento”.
Esta inscripción debe solicitarse por su propietario al Director General o
al respectivo Capitán de Puerto, según corresponda al registro, especificando la
naturaleza del acto y acompañándose los documentos e información que sean
legalmente requeridos para practicarla.
Por regla general, el Sistema Registral Marítimo no actúa de oficio.
De corresponder su devolución al requirente, el título presentado para prac-
ticar una inscripción le será restituido con la constancia de haberse practicado la
inscripción solicitada en el registro respectivo, el número y fecha de la inscripción,
como asimismo, la fecha de la respectiva nota, debidamente firmada por la Auto-
ridad Marítima a cargo del Registro (artículo 16 del Reglamento).
b) Anotación provisoria en el repertorio y examen de la solicitud de

inscripción. De acuerdo con el artículo 10 del Reglamento, el Director General o la
Autoridad Marítima a cargo del respectivo registro, deberá anotar provisoriamente
en el Repertorio el título que se le presentare para ser inscrito.
Asimismo, en cumplimiento al artículo 9 del mismo Reglamento, debe
hacer un examen de la solicitud de inscripción que le fue presentada y proceder a
efectuarla, sin más trámite, de ser legal y reglamentariamente procedente.
198 LIBROTECNIA®
Dispone el inciso 2º del mismo artículo 9, que no se dará curso a las inscrip-
ciones solicitadas, si en algún sentido son legal o reglamentariamente inadmisibles.
Agrega algunos ejemplos, como si los títulos no son auténticos; si el propietario
de una nave no cumple con los requisitos exigidos por los artículos 11 y 12 del
Decreto Ley N° 2.222; si aparece en el título algún vicio o defecto que lo anule
absolutamente; o si no contiene las menciones necesarias para efectuar la inscrip-
ción; si el dueño de ésta la vendiere sucesivamente a dos o más personas distintas
y después de inscrita por uno de los compradores, apareciere otro solicitando igual
inscripción, o si una nave apareciere vendida por quien, según el registro, no es
su dueño o actual poseedor.
Este examen puede conducir a dos resultados: se inscribe, o se rechaza la
inscripción, por existir reparos.
– Si se inscribe, la anotación repertorial se transformará en inscripción, la
que surte todos sus efectos desde la fecha de la anotación en el Repertorio, sin que
sea afectada por cualquiera de los derechos que se hayan inscrito en el intervalo
(artículo 11 del Reglamento). En otras palabras, la inscripción retrotrae sus efectos
a la fecha de la anotación provisoria.
– Si la inscripción se rechaza, la autoridad a cargo del registro deberá anotar
provisoriamente en el Repertorio el título que se le presentare para ser inscrito,
tanto si el motivo para no hacer la inscripción, fuere de efectos permanentes, como
si fuere transitorio y fácil de subsanar. Deberá, además, expresar los fundamentos
de la negativa a inscribir en el mismo título (artículo 10 del Reglamento).
Ante la negativa o reparo, el requirente puede adoptar cuatro actitudes: (a) se
conforma con la negativa; (b) reclama el rechazo a inscribir ante el juez; (c) subsana
el defecto, o (d) permanece en silencio.
Las alternativas (a) y (d): conformidad con la negativa y silencio, conducen
a la caducidad de la anotación provisoria.
La opción (b) da paso a una revisión judicial de la negativa de la autoridad
inscribir.
La actitud (c) de subsanación del defecto, permite enervar la negativa y con-
duce a la inscripción, que opera con efecto retroactivo a la fecha de la anotación
provisoria. En efecto, según el artículo 10 inciso 4º del Reglamento, “la anotación
provisoria, se convertirá en inscripción cuando se acredite que se ha subsanado la causa
que impedía la inscripción”.
Veremos estas situaciones por separado.
c) Caducidad de la anotación provisoria. De acuerdo al artículo 10, inciso

3º del Reglamento, las anotaciones provisorias efectuadas en el Repertorio, que no
se conviertan en inscripción, quedarán sin efecto a los 2 meses de su fecha. O sea,
la anotación provisoria caduca en 2 meses, a menos que se convierta en inscripción,
o se renueve por el juez, según veremos a continuación.

d) Reclamo judicial de la negativa a inscribir. De acuerdo con el mismo

artículo 10, inciso 2º, la parte perjudicada con la negativa de la Autoridad Marítima,
podrá recurrir al Juez de Letras de turno en lo civil del Departamento (hoy, léase
Comuna), quien en vista de la solicitud y los motivos expuestos por la Autoridad
Marítima, resolverá sin más trámite lo que en derecho corresponda.
Se trata de una revisión judicial a la negativa a inscribir, sin forma de juicio,
en que el único trámite que contempla el Reglamento es escuchar los argumentos
(y eventualmente recibir las pruebas) que la Autoridad Marítima presente en su
descargo para justificar su negativa a inscribir.
A nuestro juicio, es una gestión judicial de carácter contencioso administrati-
vo, ya que importa una revisión judicial de un acto administrativo de la Autoridad
Marítima registral, sometida a un procedimiento especial sumarísimo: sin más
trámite, y cuya resolución no afecta, ni produce cosa juzgada sobre el dominio
de la nave materia del reclamo judicial, puesto que la misma sólo tiene efectos
respecto de la inscripción registral (efectos de publicidad).
Esta revisión puede concluir en dos resultados distintos:
– Si el juez rechaza la reclamación, ratificando como legalmente fundada la
negativa a inscribir, operará la caducidad de la anotación provisoria (artículo 10,
inciso 3º del Reglamento).
– Si el juez acoge la reclamación, deberá ordenar la inscripción, convirtién-
dose la anotación provisoria en definitiva. En esta hipótesis, si el plazo de caducidad
de 2 meses ya ha expirado, la resolución judicial la hace revivir, por así disponerlo
el artículo 10, inciso final del Reglamento.
Convertida la anotación repertorial en inscripción, surte ésta todos sus efec-
tos desde la fecha de la anotación en el Repertorio (artículo 11 del Reglamento).
e) Efectos de la negativa a inscribir. La negativa a inscribir no afecta los

derechos del propietario de la nave o artefacto naval cuya matrícula se solicita,
puesto que su derecho de dominio se regula por las normas generales de la propiedad
mobiliaria, con las excepciones propias del estatuto de las naves y artefactos navales.
El efecto es sólo registral: la nave o artefacto naval no se inscribe. Evidente-
mente, no se producirán los efectos de la matrícula: la nave o artefacto naval no se
considerará nacionalizada chilena ni el titular de la matrícula (que no existe) no se
presumirá su poseedor regular. Tampoco podrá enarbolar el pabellón nacional, a
menos de encontrarse dentro de alguna de las excepciones legales.
f) Requisitos de forma de las inscripciones. El artículo 12 del Reglamento

establece que deberán cumplirse las reglas a las que se encuentran sujetos los no-
tarios respecto del otorgamiento de instrumentos públicos, para efectos de salvar
las enmendaduras o entrelíneas de los diversos registros; identificar a las personas
y a las demás circunstancias relativas a la forma y solemnidad de las inscripciones.
200 LIBROTECNIA®
Las inscripciones deben practicarse en idioma castellano y estilo claro y preci-

so, pero podrán emplearse palabras de otro idioma, siempre que sean generalmente
usadas, o como término de una determinada ciencia o arte.
La inscripción deberá indicar el lugar y fecha de su extensión y el número de
anotación que tenga en el repertorio, y será firmada por la Autoridad Marítima
competente.
Subinscripciones
a) Objeto de las subinscripciones. Todas las modificaciones, incluyendo la

rectificación de errores u omisiones, que sea necesario realizar, tanto de las cons-
tancias de la matrícula, como de cualquier otra inscripción, sea a petición de parte,
de oficio o mediante resolución judicial, será objeto de una subinscripción, la que
debe efectuarse en la página del reverso de la matrícula respectiva o, tratándose
del Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones, al margen derecho de la
inscripción, frente a la anotación modificada.
b) Forma de las subinscripciones. Las disposiciones relativas a la forma y
solemnidades de las inscripciones de matrícula, a que nos hemos referido ante-
riormente, son aplicables a las subinscripciones que proceda llevar a efecto, en lo
pertinente, conforme a lo dispuesto por el artículo 60 del Reglamento.
c) Tipos de subinscripciones. Tanto la Ley de Navegación como el Re-
glamento del Registro de Naves y Artefactos Navales ordenan practicar diversas
subinscripciones a los Registros de Matrículas de Naves y de Artefactos Navales,
las que por mandato del artículo 27 del Reglamento, deben anotarse en la página
de la matrícula que está destinada al efecto.
Algunos ejemplos de subinscripciones son las relativas al dominio (cance-
lación, transferencia, transmisión o limitación del dominio); cancelación de la
matrícula; hipotecas, prendas, embargos, medidas precautorias y prohibiciones;
declaración de armador (del artículo 883 del Código de Comercio), etc.
Quinta parte: créditos privilegiados marítimos
Presentación
Como lo indica su nombre, los créditos privilegiados marítimos son determi-

nados derechos personales que surgen con ocasión del negocio marítimo, a los que el
legislador ha otorgado ciertos beneficios para su cobro y pago, a través de un estatuto
jurídico que es particular y distinto al de los demás créditos que puedan existir en
contra de quien explota una embarcación marítima, o respecto de una mercancía.

Existen dos grupos de créditos privilegiados marítimos, según el objeto sobre el

cual recaen: la nave o el artefacto naval, y las mercancías. Para una mejor comprensión,
señalaremos cuándo nos referimos a ambos y cuándo distinguiremos entre ellos.
Tratándose de los privilegios sobre la nave y el artefacto naval, ellos surgen
en la organización de la expedición marítima (por ejemplo, la contratación de
la dotación; la compra de combustible y otros pertrechos; las primas de seguros,
etc.), o durante el desarrollo de la aventura marítima (por ejemplo, los contratos de
transporte, fletamento; la avería gruesa o el salvamento, una colisión o abordaje de
naves, etc.) y como algunos de ellos cumplen una función de financiar la expedi-
ción, junto a la hipoteca naval y la prenda, se los engloba bajo la denominación de
“crédito naval”, en atención a cierta similitud que hay en sus efectos y a la estrecha
relación que tienen al momento de la determinación de sus preferencias de pago.
De hecho, hay autores que los estudian en conjunto, bajo tal rótulo.
Ahora, en lo que a su relación con las cauciones reales (hipoteca y prenda)
respecta, el principal punto de fricción es la preferencia o prioridad de pago que
existe entre unos y otros. La hipoteca naval y la prenda de naves y artefactos na-
vales se relacionan, primordialmente, a la construcción y adquisición de naves,
mientras que los privilegios nacen al organizar y desarrollar la aventura marítima,
de suerte que la preferencia que se le otorgue a unos u otros se convierte en una
opción del legislador: entre proteger al crédito marítimo para adquirir las naves, o
fomentar el crédito que permite financiar la expedición marítima, y esto conduce
a una cuestión de política jurídico-marítima.
Consta en la historia de la ley, que nuestro legislador procuró establecer
una coexistencia armónica entre los privilegios marítimos y las cauciones reales,
reduciendo el número de privilegios que primaban sobre la hipoteca naval y la
prenda, y manteniendo otros en grado inferior a las cauciones, para no amenazar
la efectividad de esta garantía, ni causarle inseguridades al acreedor hipotecario.53
Tratándose de los privilegios sobre las mercancías, ellos no colisionan con la
hipoteca ni la prenda naval, porque no gravan a las naves ni a los artefactos navales;
sí pueden entrar en conflicto con el derecho real de prenda que grave a las mercan-
cías, pero como veremos al estudiar sus características, los privilegios marítimos son
preferentes sobre otros privilegios que afecten a los mismos bienes (artículo 839).
Otra característica es que los privilegios sobre la nave presentan una nota
centrípeta, al atraer y reunir en sí a la gran mayoría de las instituciones y figuras
del Derecho de la Navegación Marítima, cuyos créditos han sido envueltos con
los beneficios del privilegio marítimo. Esta nota se da, en bastante menor medida,
respecto de los privilegios sobre las mercancías.
53
Informe Técnico de la Comisión Redactora del Libro III del Código de Comercio, de
fecha 10 de diciembre de 1985, p. 7.
202 LIBROTECNIA®
Para terminar, tratándose de los privilegios sobres las naves y los artefactos
navales, con mayor o menor énfasis, se reconoce una relación entre el privilegio
marítimo y la noción de fortuna de mar, puesto que el patrimonio naval que se
conforma en torno a la explotación de una nave, que tiene principalmente a ésta
como su epicentro y principal activo, se grava con estos privilegios marítimos, que
constituyen su pasivo. En otras palabras, esta fortuna de mar se reserva, en grado
preferente, para que los acreedores privilegiados satisfagan sus acreencias.
Esto no sucede con los privilegios sobre las mercancías, ya que ellas no forman
parte del patrimonio naval, ni generan una fortuna de mar en torno a sí.
Concepto y contenido
a) Concepto. El privilegio marítimo es un beneficio que la ley otorga a ciertos

créditos que surgen con ocasión de la navegación marítima, para ser pagados con
el producto de la nave, el artefacto naval, las mercancías u otros derechos, con
preferencia a los demás créditos.
b) Contenido. Tratándose de los privilegios sobre la nave y el artefacto naval,

este beneficio se plasma en una triple facultad: el derecho a perseguir y arraigar la
nave; el derecho de realización o venta judicial y el derecho de pago preferente.
Estos derechos se ejercen de la siguiente manera:
– El derecho de persecución permite al titular del privilegio solicitar la re-
tención judicial o arraigo de la nave, en cualquier lugar donde ella se encuentre, en
conformidad con las normas del Párrafo 5 del Título VIII del Libro III (artículo
843), al que nos referimos en el Capítulo IX.
– El derecho de realización le permite venderla judicialmente, para hacerse
pagar con su producto, en la forma y con las solemnidades que se establecen en el
Código de Procedimiento Civil para la venta judicial de los inmuebles (artículos
835 y 842).
– Finalmente, el derecho de pago preferente le faculta a hacerse pagar con su
producto, según el orden establecido en los artículos 844 y siguientes (artículo 842).
Por su parte, los privilegios sobre las mercancías otorgan el derecho de re-
tención y de pago preferente:
– El derecho de retención se solicita al juez competente del puerto de su
descarga, quien debe declararlo sin más trámite. También nos referimos a él en
el Capítulo IX.
– La realización de las mercancías se efectúa conforme a las reglas del Título I
del Libro Tercero del Código de Procedimiento Civil, que regula al juicio ejecutivo
en las obligaciones de dar, y es aplicable a los bienes muebles.
– El derecho de pago preferente se regula en los artículos 861 y 863.

Clases de privilegios marítimos y su regulación: privilegios sobre la

nave y sobre las mercancías
Tal como hemos señalado, existen privilegios marítimos sobre la nave, el

artefacto naval y las mercancías. En efecto, el Título III del Libro III se denomina
“De los privilegios y de la hipoteca naval”, contiene los siguientes párrafos:
1. De los privilegios marítimos en general.
2. De los privilegios sobre la nave y los fletes.
3. De los privilegios sobre la nave en construcción.
4. De los privilegios sobre las mercancías transportadas.
5. De la hipoteca naval y de la prenda sobre naves menores.
Los privilegios sobre la nave y el artefacto naval, se regulan en los párrafos 2 y
3, y los privilegios sobre las mercancías transportadas, son tratados en el párrafo 4.
Los privilegios sobre las mercancías transportadas también pertenecen a la
categoría de privilegio marítimo, ya que son beneficios que la Ley Marítima con-
cede al transportador marítimo o al fletante, para garantizar el pago de los fletes
y otros derechos que le asisten con ocasión del fletamento o del transporte, pero
en puridad conceptual, ellos no integran el estudio del estatuto de la nave y el
artefacto naval, ya que recaen sobre las mercancías. No obstante, se los regulan en
el mismo Título III, y se los somete a las normas comunes del Párrafo 1 “De los
privilegios marítimos en general”, razón por la que los estudiaremos también en
este mismo Capítulo, sea en forma conjunta, o separada, con los privilegios sobre
la nave y el artefacto naval.
Características
a) Legales. Los privilegios marítimos tienen su fuente en la ley. Sólo el

legislador puede alterar el principio de igualdad de los acreedores (pars conditio
creditoris) y darle un trato más beneficiado a unos por sobre otros.
Esta característica es predicable de ambas clases de privilegios marítimos.
No pueden los particulares crear privilegios, ni alterar las normas que los
regulan, porque ellas se consideran de orden público e imperativas, cobrando en
esta materia aplicación lo dispuesto en el artículo 824, que señala “Salvo los casos en
que la ley establezca una sanción diferente, se tendrán por no escritas las estipulaciones
contrarias a una disposición imperativa de este Libro”.
b) Especiales. Son especiales, por cuanto el beneficio sólo recae y se aplica

sobre ciertas y determinadas cosas: la nave, el artefacto naval, el flete, las mercancías
y otros créditos (denominados accesorios).
El trato privilegiado que el legislador le otorga a estos créditos no se extiende
a otros objetos distintos.
204 LIBROTECNIA®
Esta característica se reconoce en el artículo 839, incisos 1º y 2º, que disponen:

“Los privilegios establecidos en este título serán preferidos y excluirán a cualquier otro
privilegio general o especial regulados por otros cuerpos legales, en cuanto se refieran a
los mismos bienes y derechos.
Con todo, las normas sobre prelación y privilegios en materia de contaminación o para
precaver perjuicios por derrames de substancias dañosas, que se establecen en los convenios
internacionales vigentes en Chile y en la Ley de Navegación, gozarán de primacía sobre
las disposiciones de este título, en las materias específicas a que ellos se refieren”.
Para cautelar que tales bienes y derechos permanezcan sólo a disposición de
los acreedores privilegiados, en el caso de la nave y el artefacto naval, la norma
agrega (en sus incisos 3º y 4º):
“No pueden constituirse prendas, gravámenes, prohibiciones y embargos independiente-
mente sobre partes o pertenencias ya incorporadas a naves o artefactos navales.
Las prendas y demás gravámenes, los embargos y prohibiciones constituidos sobre bienes
que se incorporen a una nave o artefacto naval, se extinguen desde esa incorporación”.
c) Preferentes. La preferencia significa que los privilegios se pagan con

prioridad a otros créditos, característica también reconocida en el artículo 839,
que dispone:
“Los privilegios establecidos en este título serán preferidos y excluirán a cualquier otro
privilegio general o especial regulados por otros cuerpos legales, en cuanto se refieran a los
mismos bienes y derechos”.
d) Accesorios. Los privilegios son accesorios o inherentes al crédito, consti-

tuyen un beneficio con el que el legislador envuelve al crédito para darle protección
y cautelar su pago.
El privilegio no existe ni se justifica por sí, sino que en función de un crédito
al cual rodea y protege, y sólo en la medida en que lo acompañe.
De esta característica fluye el principio de la accesoriedad, en cuya virtud lo
accesorio sigue la suerte de lo principal, lo que significa que el privilegio nace, se
transmite y extingue con el crédito al que accede.
No obstante, según veremos, este principio presenta excepciones, como sucede
en los casos de la venta judicial y la enajenación voluntaria de la nave, situaciones
que producen la extinción de los privilegios que la gravan, o su extinción por el
mero transcurso del tiempo, no obstante la subsistencia del respectivo crédito
(artículos 855 y 864). En estos casos, lo accesorio no sigue la suerte de lo principal.
e) Ocultos o invisibles. Su existencia, vigencia y extinción no requieren

de formalidades legales y, en especial, no son objeto de medidas de publicidad
alguna. Esta característica es muy importante, y quizás en este punto radique la

peligrosidad del privilegio marítimo, ya que la falta de publicidad impide que los
terceros que se relacionan legalmente con una nave, artefacto naval o mercancía
puedan conocer la existencia y monto de los privilegios que las gravan.
En este aspecto, se produce un apartamiento respecto de los derechos reales,
embargos, precautorias y gravámenes que afectan a una nave, los que sí son objeto
de asiento en el Sistema Registral Marítimo, como un mecanismo para garantizar
su publicidad y difusión. He aquí una gran diferencia, y punto de fricción con los
derechos de hipoteca y prenda, que también conforman el crédito naval.
Los privilegios sobre las mercancías tampoco se publicitan, ni ellas integran
el Sistema Registral Marítimo.
f) Efímeros. Los privilegios marítimos son de breve vigencia, duran un año
(en el caso de los que afectan a la nave) o treinta días (en el caso de los privilegios
sobre las mercancías), sin perjuicio de la sobrevivencia del crédito al que gravan,
tras su extinción, pero desprovisto de los beneficios del privilegio.
Su corta duración se explica en la necesidad de despojar al bien afecto al
privilegio (sea nave, artefacto naval o mercancía) de la deuda que lo grava, lo que
se justifica más aún, si según el sistema, pueden coexistir varios privilegios a la
vez, ellos son invisibles y algunos prevalecen por sobre los créditos prendarios e
hipotecarios. Por lo mismo, al desgravar en corto tiempo la nave, artefacto naval
o la mercancía de los privilegios, se facilita su utilización y circulación en la vida
jurídica; se renueva la solvencia y se le permite obtener nuevos créditos. En suma,
se propende así a la certeza jurídica.
g) Su creación no requiere de calidades o facultades especiales. A

diferencia de la hipoteca naval, que debe ser otorgada por el dueño de la nave o
artefacto naval que tenga facultad de disponer del mismo, el privilegio puede crearse
por cualquiera persona que tenga alguna relación con el uso de la nave, artefacto
naval o mercancía, aun sin ser su dueño.
En este sentido, el artículo 841 prescribe:
“Las disposiciones de este título también serán aplicables cuando los créditos privilegiados
surjan por obligaciones del armador no propietario de la nave, salvo que éste disponga de
su uso en virtud de un acto ilícito, con conocimiento del acreedor”.
Pero las normas que regulan los privilegios nos demuestran que incluso otras
personas, como el transportador, fletador, operador, capitán, oficiales, tripulación,
etc., pueden gravar la nave con privilegios, así como incluso el tenedor de la mer-
cancía puede gravarla con privilegios.
A modo ejemplar:
– Los gastos y sacrificios en que hubiere incurrido la autoridad o terceros
para prevenir o minimizar los daños por contaminación gozan de un privilegio
(artículo 844 N° 4).
206 LIBROTECNIA®
– Las indemnizaciones por daños, pérdidas o averías causados a otras naves,

a las obras de los puertos, muelles o vías navegables o a la carga o equipajes, como
consecuencia de abordajes u otros accidentes de navegación (artículo 844 N° 5).
– Los créditos originados por contratos de pasaje, fletamento o transporte
de mercancías (artículo 846 N° 3).
– Los créditos por desembolsos hechos por el capitán, agentes o terceros, por
cuenta del armador, para la explotación de la nave (artículo 846 N° 4).
La nota común de estos ejemplos es que el sujeto que origina el privilegio no
es el dueño ni el armador de la nave a que éste grava.
Para quienes conciben al privilegio marítimo como un pasivo que grava a la
fortuna de mar, y explican la naturaleza jurídica de ésta como un patrimonio de
afectación, que se constituye en torno a una actividad (la navegación marítima),
de una manera objetiva, los privilegios pueden ser creados por el dueño de la nave,
su armador o un tercero que la explote, quienquiera sea la persona que utilice la
nave en esta actividad o, dicho de otra forma, que administre la fortuna de mar. 54
Tratándose de los privilegios sobre las mercancías, los créditos a los que se
refiere el artículo 861, tampoco requieren participación ni consentimiento de sus
dueños, para poder ejercerse respecto de ellos.
Naturaleza Jurídica
No existe consenso acerca de la naturaleza jurídica de los privilegios marítimos.

Para algunos, son derechos reales de garantía,55 mientras que para otros no son
derechos reales, al menos en nuestro ordenamiento jurídico nacional.56
– Para quienes sostienen que se trata de un derecho real, la naturaleza de
derecho real de garantía no impide que el privilegio acceda a un derecho personal
o de crédito, siendo la ley el modo de adquirirlo y bien podría extinguirse por la
prescripción, junto con la acción personal a la que accede (como sucede con la
prenda y la hipoteca), razones que llevan a atribuirle el carácter de derecho real
de garantía.
54
Claudio Barroilhet Acevedo, “¿Subsiste la fortuna de mar en el Derecho Marítimo
chileno?”, en Revista de Derecho, Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, N° XXIX, Ediciones
Universitarias de Valparaíso, 2007, p. 148.
55
Rodrigo Ramírez Daneri, “La protección del crédito en el Libro III del Código de
Comercio”, en Anuario de Derecho Comercial y Marítimo, N° 1/2009, Publicación de la Facultad de
Derecho y Ciencias Sociales, Universidad de Valparaíso, Edeval, Valparaíso, 2010, pp. 298 y ss.
56
Claudio Barroilhet Acevedo, El arraigo de naves y especialmente el arraigo de nave her-
mana, Editorial Metropolitana, Santiago, 1999, p. 83.

Colocan como ejemplo el caso de la hipoteca legal del artículo 662 del Código
de Procedimiento Civil, o de la hipoteca o prenda sin desplazamiento del artículo
129 de la Ley de Quiebras, que son derechos reales de garantía con fuente en la ley.
Agregan que, tratándose de derechos reales de garantía con fuente en la ley,
no se aplica la exigencia de su anotación al margen de la matrícula del artículo
– La tesis contraria al derecho real argumenta que, a diferencia de esas normas,
en que el tenor de la ley es claro en el sentido de establecer hipotecas o prendas
legales, en materia de privilegios no hay disposición legal alguna en que se cree un
derecho real de privilegio marítimo.
Añaden que tampoco existe vestigio en la historia de la ley de una intención
del legislador en esta dirección. Esta falta de voluntad del legislador de tratar a los
privilegios como derechos reales es la que explica que no deban anotarse marginal-
mente en la matrícula de una nave o artefacto naval (artículo 830), puesto que de
ser derechos reales, la misma norma que los hubiera creado, tendría que haberlos
eximido de esta formalidad por vía de publicidad.
El mismo raciocinio se aplica respecto del artículo 20 de la Ley de Navegación,
que obliga a inscribir los derechos reales en el Registro de Hipotecas, Gravámenes
y Prohibiciones, para su validez, cuando gravan a las naves que midan más de
cincuenta toneladas de registro grueso. El punto adquiere importancia, puesto que
los privilegios marítimos son ocultos, por lo que sería una solución bastante osada
darles el carácter de derecho real a gravámenes que nacen y existen sin conocimiento
de los terceros y fuera del Sistema Registral Marítimo.
Otro argumento que se esgrime es que, si la esencia del derecho real es su
vigencia erga omnes, ¿cómo se explica que los privilegios se extingan por la venta
judicial o enajenación extrajudicial de una nave a los terceros? Esto desnaturaliza
el carácter de derecho real y, por cierto, ello no sucede en el caso de la prenda y
la hipoteca.
Tratándose de los privilegios respecto de las mercancías, en contrario a la
tesis del derecho real, se agrega que ellos no conceden derecho para perseguir las
mercancías, sólo para retenerlas, previa declaración judicial. En otras palabras, no
originan una acción real, que es connatural a un derecho real.
Objeto de los privilegios marítimos sobre

la nave y el artefacto naval
Los privilegios marítimos sobre la nave y el artefacto naval pueden ejercerse

sobre las siguientes cosas (corporales o incorporales):
a) La nave. Los privilegios “…otorgan al acreedor el derecho de perseguir la

nave en poder de quien se halle y hacerse pagar con su producto preferentemente a los
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demás acreedores…”, según el orden legal (artículo 842). “El titular del privilegio,
en ejercicio de su derecho de persecución, podrá solicitar la retención o arraigo de la
nave en cualquier lugar donde ella se encuentre…” (artículo 843).
El privilegio se ejerce en el estado en que la nave se encuentre. “En caso de
deterioro, disminución o pérdida del bien sobre el cual recae el privilegio, éste se ejer-
citará sobre lo que reste, se salve o recupere de aquél, o sobre la indemnización que
pague el responsable” (artículo 840).
De acuerdo al artículo 850, incisos 1º y 2º:
“Los privilegios sobre la nave podrán hacerse efectivos en las indemnizaciones por seguro
de la misma.
Sin embargo, cuando se trate de reparaciones efectuadas a la nave, los privilegios estable-
cidos en este párrafo se entenderán de grado posterior al costo de aquéllas para los efectos
de recuperarlo del asegurador, si procede”.
b) El artefacto naval. Según el artículo 860, “las disposiciones de este párrafo
y de los dos precedentes de este título se aplican también a los artefactos navales”, que
son susceptibles de ser gravados con privilegios marítimos.
c) La nave y el artefacto naval en construcción. De acuerdo al artículo

858, “los créditos enumerados en los artículos 844 y 846 que correspondan, gozan
de privilegio sobre la nave en construcción desde que ella se encuentre a flote, con la
preferencia y rango establecidos en el párrafo precedente” y, como se señaló anterior-
mente, el artículo 860 extiende la aplicación de esta norma a los artefactos navales.
d) Fletes y pasajes. De acuerdo al artículo 847, “Los créditos enumerados en

los artículos 844 y 846, gozarán también de privilegio sobre los fletes y pasajes corres-
pondientes al viaje en que tengan su origen”.
En este caso, el privilegio se ejercerá sobre una cosa incorporal, un derecho
de crédito.
De acuerdo con el artículo 849, “Los créditos del deudor en contra de terceros de
que tratan los dos artículos precedentes, sólo estarán afectos a privilegio mientras dichos
créditos estuvieren pendientes de pago, o si las sumas respectivas estuvieren en poder del
capitán o del agente del dueño o armador”. Esta norma significa que una vez que se
paga el flete o pasaje, y los fondos llegan al acreedor, se extingue el crédito, y por
ende desaparece el objeto del privilegio. Ello no sucede mientras la suma pagada
se encuentre en poder del capitán o el agente del dueño o armador, a quien para
estos efectos no se considera un representante de éste, sino que la ley entiende que
las sumas aún no hacen un ingreso material al patrimonio terrestre o fortuna de
tierra del naviero, y por ello, siguen aún a merced de los acreedores privilegiados.

e) Los accesorios. Dispone el artículo 848:

“Los privilegios indicados en el artículo 844, se ejercerán también sobre los créditos que
se enumeran a continuación, a condición de que se originen en el mismo viaje en que
aquéllos se produjeron:
1. Sobre las indemnizaciones debidas por daños materiales sufridos por la nave y no
reparados y sobre las debidas por pérdida de fletes;
2. Sobre contribuciones por daños materiales sufridos por la nave admitidos en avería
común y no reparados y sobre las contribuciones debidas por pérdida de fletes, y
3. Sobre las remuneraciones debidas por auxilios en el mar, previa deducción de las
cantidades que correspondieren a la dotación de la nave que prestó el servicio”.
Son los denominados accesorios, y consisten en ciertos créditos que com-
pensan las pérdidas sufridas por la nave o la pérdida de los fletes, que importan
un desmedro del objeto del privilegio, por lo que el respectivo crédito (accesorio)
viene a compensarlas para hacer efectivo el privilegio sobre ellos.
Tratándose de las remuneraciones por auxilios en el mar, se entienden que
ellas son ganancias que acrecen a la expedición marítima y, consecuentemente,
benefician a sus acreedores privilegiados.
Nótese que los accesorios sólo están disponibles para los acreedores privile-
giados de primera clase, esto es, de aquellos enumerados en el artículo 844.
f) Saldo insoluto del precio de la compraventa de la nave o artefacto

naval. Dispone el artículo 855, inciso final, que en el caso de venta judicial o
enajenación extrajudicial de la nave, los acreedores privilegiados podrán ejercer su
preferencia sobre el saldo insoluto del precio, si lo hubiere. Se trata de otro caso
de ejercicio del privilegio sobre un derecho personal o de crédito.
A diferencia de los accesorios, esta facultad le asiste a los acreedores privile-
giados de primera y de segunda clase (artículos 844 y 846).
Enumeración de los privilegios marítimos sobre la nave y el

artefacto naval
Se refieren a esta materia los artículos 844 y 846 del Código de Comercio.
Esta lista de privilegios fue confeccionada teniendo a la vista las Convenciones
Internacionales relativas a los Privilegios e Hipotecas Marítimas, celebradas en
Bruselas en 1926 y 1967. Si bien, se respetó el espíritu general de esas convencio-
nes, no se adoptó estrictamente el orden de preferencia de los privilegios en ellas
establecidos.
También se tuvo en consideración el entonces Proyecto de Revisión de la
Convención Internacional de Privilegios Marítimos e Hipoteca Naval, aprobado
por el Comité Marítimo Internacional el año 1985, en Lisboa, que posteriormente
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devino en la Convención de Privilegios Marítimos e Hipoteca Naval de Ginebra,

de 1993.
Se distinguen entre privilegios de primera clase (consagrados en el artículo
844) y de segunda clase (del artículo 846).
a) Privilegios de primera clase. Estos privilegios están establecidos en el

artículo 844 y gozan de preferencia sobre los créditos caucionados con prenda e
hipoteca naval:
N° 1. “Las costas judiciales y otros desembolsos causados con ocasión de un juicio, en
interés común de los acreedores, para la conservación de la nave o para su enajenación
forzada y distribución del precio”.
N° 2. “Las remuneraciones y demás beneficios que deriven de los contratos de embarco
de la dotación de la nave, en conformidad con las normas laborales y del derecho común
que regulan la concurrencia de estos créditos, y los emolumentos de los prácticos al servicio
de la nave.
Del mismo privilegio gozan las indemnizaciones que se adeuden por muerte o lesiones cor-
porales de los dependientes, que sobrevengan en tierra, a bordo o en el agua, y siempre que
sean producidas por accidentes que tengan relación directa con la explotación de la nave”.
N° 3. “Los derechos y tasas de puerto, canales y vías navegables, y los derechos fiscales de
señalización, practicaje y pilotaje”.
N° 4. “Los gastos y remuneraciones por auxilios en el mar, y por contribución en avería
gruesa. Del mismo privilegio goza el reembolso de gastos y sacrificios en que hubiere in-
currido la autoridad o terceros, para prevenir o minimizar los daños por contaminación
o derrames de hidrocarburos u otras substancias nocivas al medio ambiente o bienes de
terceros, cuando no se hubiere constituido el fondo de limitación de responsabilidad que
se establece en título IX de la Ley de Navegación”.
N° 5. “Las indemnizaciones por daños, pérdidas o averías causadas a otras naves, a las
obras de los puertos, muelles o vías navegables o a la carga o equipajes, como consecuencia
de abordajes u otros accidentes de navegación, cuando la acción respectiva no sea suscep-
tible de fundarse en un contrato, y los perjuicios por lesiones corporales a los pasajeros y
dotación de esas otras naves”.
b) Privilegios de segunda clase. Estos créditos están establecidos en el ar-

tículo 846 y se ubican con posterioridad a la hipoteca naval y la prenda (artículo
845). Ellos comprenden:
N° 1. “Los créditos por precio de venta, construcción, reparación y equipamiento de la
nave”.
De acuerdo con el artículo 856 del Código de Comercio, el astillero que repare
o construya una nave goza de un derecho de retención sobre ella, para garantizar
los créditos resultantes de dichos trabajos. Ahora, si la retención es declarada por

el tribunal competente, y la resolución se inscribe en el Registro de Hipotecas,

Gravámenes y Prohibiciones de la Dirección General del Territorio Marítimo y
de Marina Mercante, el crédito así garantizado con la retención gozará, además,
de preferencia sobre las hipotecas cuya inscripción se hubiere requerido con pos-
terioridad a la fecha de inscripción de la retención.
N° 2. “Los créditos por suministros de productos o materiales, indispensables para la
explotación o conservación de la nave”.
N° 3. “Los originados por contratos de pasaje, fletamento o transporte de mercancías,
incluyendo las indemnizaciones por daños, mermas y faltantes en cargamentos y equipajes,
y los créditos derivados de perjuicios por contaminación o derrames de hidrocarburos u
otras substancias nocivas”.
N° 4. “Los créditos por desembolsos hechos por el capitán, agentes o terceros, por cuenta
del armador, para la explotación de la nave, incluyendo los servicios de agencia”.
N° 5. “Los créditos por primas de seguro respecto de la nave, sean de casco o de respon-
sabilidad”.
Prelación y preferencia de pago de los privilegios marítimos sobre la

nave y el artefacto naval
Esta materia aparece regulada en los artículos 851 a 854, en los que podemos
observar varias reglas.
a) Primera Regla: los privilegios del último viaje prefieren a los de los
viajes anteriores. Reconocida en el artículo 851: “Los créditos privilegiados del último
viaje son preferidos a los de los viajes precedentes aunque estos últimos sean de mejor grado”.
Esta regla se funda en el adagio que reza “posterior in tempore potior in iure”: el
posterior en el tiempo tiene preferencia en el derecho, cuyo propósito es doble, por
un lado, remecer al acreedor privilegiado más antiguo para que ejerza su crédito,
puesto que, a medida que transcurre el tiempo y la nave efectúa nuevos viajes, su
crédito se va postergando en beneficio de los créditos más nuevos; y por otra parte,
se pretende no inhibir al nuevo acreedor privilegiado de efectuar negocios con la
nave ya gravada, por existir privilegios anteriores.
Si la regla fuera inversa, y los créditos prefiriesen por orden de antigüedad, los
acreedores más antiguos se aletargarían en su cobro y los nuevos evitarían contratar
con una nave ya abultada de deudas impagas.
Así, la idea es liquidar la expedición marítima a su término, puesto que
cada viaje constituye una aventura marítima y también importa una empresa en
el sentido comercial, que debe liquidarse al finalizar. Luego, cuando el buque
zarpa nuevamente, nace otra aventura marítima que puede tener un resultado
económico distinto.
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La excepción a esta regla está en los créditos laborales, la norma agrega:

“Sin embargo, los créditos derivados de un contrato único de embarco que comprenda
varios viajes, concurren como uno solo, en el orden y lugar de preferencia previsto por
el artículo 844, con los demás créditos privilegiados originados en el último viaje”.
Se trata de una norma destinada a proteger a los trabajadores, ya que si el
contrato de embarco es único (entiéndase, no por viaje, sino que indefinido) los
créditos laborales que surjan del mismo, no serán desplazados por otros créditos de
viajes posteriores, sino que preferirán de acuerdo al orden numérico de los artículos
844, 845 y 846. Lo que se busca es amparar al trabajador de la preferencia de los
acreedores de viajes venideros.
b) Segunda regla: preferencia dentro del mismo viaje. Dentro de cada via-
je, los créditos privilegiados prefieren según los números de los artículos 844 y 846.
Artículo 852: “Los créditos privilegiados originados en un mismo viaje son preferidos en el
orden que indican los artículos 844 y 846. Los créditos comprendidos en cada uno de los
números de los artículos citados, concurrirán entre sí a prorrata en caso de insuficiencia
del valor de los bienes sobre los cuales recaen”.
¿Qué se entiende por viaje? Lo explica el artículo 853, que es una norma
interpretativa, según el tipo de tráfico que se trate.
Artículo 853: “En caso de duda sobre el viaje a que corresponde un crédito, se aplicarán
las siguientes reglas:
1º. Para las naves de línea que cumplen itinerarios regulares y preestablecidos, se estará
a la numeración o simbología que el naviero o transportador haya asignado al viaje
durante el cual se generó el crédito.
2º. Para las naves que cumplen contratos de fletamentos totales por viajes, se entenderá
que el viaje comienza desde que la nave zarpa a buscar el cargamento y termina con la
descarga total en el último lugar del destino inicial de la nave.
3º. Para las naves que efectúen un crucero de turismo, el viaje comprenderá la navega-
ción o hasta el regreso de la nave al puerto en que se inició el crucero, según lo indique
el respectivo programa, y
4º. Para las naves de pesca o de investigación científica, se entenderá que el viaje com-
prende la duración de la respectiva expedición.
Si no fuere posible aplicar las reglas precedentes, la prelación de los créditos mencionados
en los artículos 844 y 846 determinará en cada numerando, por el orden inverso al de
sus respectivas fechas, sin distinción de viajes”.
c) Tercera regla: preferencia entre créditos de un mismo numeral de

los artículos 844 y 846. Regla del prorrateo. Dentro de cada grupo de créditos
de los números de los artículos 844 y 846, cuando los bienes son insuficientes, los
créditos concurren a prorrata.

Artículo 852: “Los créditos privilegiados originados en un mismo viaje son preferidos en el
orden que indican los artículos 844 y 846. Los créditos comprendidos en cada uno de los
números de los artículos citados, concurrirán entre sí a prorrata en caso de insuficiencia
del valor de los bienes sobre los cuales recaen”.
d) Cuarta regla: fecha inversa de origen de los créditos. Esta regla es
una excepción al prorrateo.
Sabemos que dentro de cada numeral de los artículos 844 y 846, cuando los
fondos no son suficientes, se pagan a prorrata (artículo 852), pero existen ciertos
créditos que, dentro de cada número, prefieren por el orden inverso a sus fechas,
porque prima la regla de preferencia del crédito posterior en el tiempo.
Según el artículo 854, los créditos derivados de un mismo acontecimiento
se consideran nacidos al mismo tiempo, pero los créditos indicados en el número
4 del artículo 844 (remuneraciones y auxilios en la mar, gastos y sacrificios para
prevenir daños al medio ambiente) y los números 1, 2 y 4 del artículo 846 (venta
de naves, suministros y desembolsos) tienen prioridad entre ellos, en el orden
inverso al de las fechas en que se originaron.
Según la misma norma, los créditos por contribución a las averías comunes
nacen en la fecha del acto que las cause y los créditos por auxilios en el mar se
consideran originados en las fechas en que esas operaciones terminaron.
Extinción de los privilegios marítimos

sobre la nave y el artefacto naval
Los privilegios marítimos pueden terminar por vía consecuencial, cuando se

extingue el crédito al que acceden por algún modo de extinguirse las obligaciones
(principio de la accesoriedad), o por vía principal, cuando cesa el privilegio, sub-
sistiendo el crédito como común.
“Independientemente de la extinción de los créditos que los originan, los privilegios
marítimos terminan:
1º. Por el transcurso del plazo de un año contado desde la fecha en que se haya originado
el crédito pertinente. Dicho plazo no es susceptible de interrupción o suspensión alguna,
salvo a favor del acreedor que hubiere obtenido la retención o embargo judicial del bien
afecto al privilegio, o del acreedor que por algún impedimento legal no pudo ejercitar
antes su crédito privilegiado”.
Entendemos que es un plazo de caducidad y no de prescripción, porque la
prescripción extingue la acción del acreedor, que en este caso subsiste, aun des-
provista del privilegio, como un crédito común, pero su titular goza de una acción
para impetrar su pago judicialmente.
214 LIBROTECNIA®
Por otra parte, la ley no utilizó el vocablo prescripción y, por regla general,
proscribió la suspensión e interrupción de su cómputo, lo que es propio de la
caducidad y no de la prescripción. Sólo por excepción, admitió la suspensión e
interrupción, lo que difiere de la regulación que se le otorga a estas instituciones
en materia de prescripción.
Entonces, el plazo se interrumpe por la retención o el embargo judicial, lo
que equivale a una interrupción civil. La palabra retención comprende la medida
precautoria regulada en el artículo 295 del Código Procedimiento Civil, al arraigo
de naves (artículo 1231 y siguientes del Código de Comercio), que es una medida
de retención especial, al derecho de retención del astillero que repara o construye
una nave (artículo 865 del Código de Comercio), al del fletante en el caso del
artículo 969, o al del asistente en el caso del artículo 1153 (ambos del mismo
Código), u otra retención judicial, en la medida que tales retenciones garanticen
el pago de un crédito privilegiado.
La suspensión opera sólo a favor del acreedor que, por algún impedimento
legal, no pudo ejercitar antes su crédito privilegiado.
“2º. Por la venta judicial de la nave, sea voluntaria o forzada, desde su inscripción en
el registro pertinente, o transcurridos 30 días consecutivos contados desde el día de la
subasta, debiendo aplicarse el plazo que resulte menor, y”.
Es lo que se denomina el efecto purgativo de la venta judicial, que data desde
el Consulado del Mar y la Ordenanza de Marina. La redacción de la norma es
amplia y se aplica a cualquier venta judicial, aun no contenciosa, ya que la ley no
la restringe a un procedimiento determinado.
Se entiende que realizada judicialmente la nave, los fondos que se obtengan
agotan la fortuna de mar o la capacidad de esa nave para hacer frente a sus deudas,
consumiéndose la masa gravada con el crédito privilegiado, de ahí que la eficacia
del privilegio se desvanece, y la nave pasa al adquirente exenta de los privilegios
anteriores.
El efecto purgativo opera desde el día de la inscripción en el registro respec-
tivo, que entendemos es el de matrícula en que ella se inscriba (sea en Chile, o en
el extranjero, porque la norma no distingue, y bien puede la nave matricularse
en otro sistema registral foráneo), o 30 días después de la subasta, si aún no hay
inscripción.
“3º. En caso de enajenación voluntaria de la nave, transcurridos 90 días consecutivos
contados desde la fecha de la inscripción de la transferencia”.
A diferencia del número anterior, que se refiere a la venta, este numeral es
más amplio y comprende las enajenaciones, cualquiera sea su título, por ejemplo,
venta, permuta, donación, aporte en sociedad, etc.
Tal como el numeral anterior, tampoco distingue el registro en el cual se
inscribe, pudiendo estar en Chile o en el extranjero.

Esta norma debe concordarse con el artículo 834, que dispone, “La enajena-
ción voluntaria no judicial de la nave hecha dentro o fuera de la República, incluye
todas las responsabilidades que le afecten”, lo que implica que los privilegios subsis-
tirán inmediatamente tras la venta, hasta que ella se inscriba y transcurran los 90
días arriba mencionados.
Lo dispuesto en los números 2º y 3º precedentes será sin perjuicio del derecho
de los acreedores privilegiados para ejercer su preferencia sobre el saldo insoluto
del precio, si lo hubiere.
Objeto de los privilegios marítimos sobre las mercancías
Como su nombre lo señala, ellos recaen “sobre las mercancías”, expresión que
se emplea en los artículos 861, 862 y 864.
En puridad, el objeto del privilegio no es la mercancía propiamente tal (que es
un bien mueble), sino que su valor, como lo explicita el artículo 863. Esto, porque
el privilegio no confiere a su titular el derecho para adueñarse de la mercancía y
así pagar su crédito, como si se tratase de una dación en pago; sólo le concede el
derecho para realizarla y pagarse con el producto de su venta judicial.
Enumeración de los privilegios marítimos sobre las mercancías

“Gozan de privilegio sobre las mercancías y concurrirán sobre su valor de realización, en
el orden que a continuación se enumeran, los créditos que provengan de:
1º. Costas judiciales y otros desembolsos causados con ocasión de un juicio, en interés
común de los acreedores del dueño de las mercancías, para la conservación de éstas o para
proceder a su enajenación forzada y a la distribución de su precio;
2º. Reembolso de los gastos y remuneraciones por auxilios en el mar en cuyo pago deba
participar la carga, y contribuciones en avería gruesa;
3º. Extracción de mercancías náufragas, y
4º. Fletes y sus accesorios, incluyendo los gastos de carga, descarga y almacenaje, cuando
correspondan”.
Prelación y preferencia de pago de los

privilegios marítimos sobre las mercancías
a) Regla de numeración. En primer lugar, ellos prefieren de acuerdo a su

orden de enumeración en el artículo 861, números 1 a 4. Esta regla se desprende
de la misma norma:
216 LIBROTECNIA®

el orden que a continuación se enumeran, los créditos que provengan de…”.
b) Regla posterior in tempore potior in jure. Esta regla es similar a la que

estudiamos al tratar de los privilegios sobre la nave y el artefacto naval, y las razones
que la justifican son análogas.
Prescribe el artículo 863:
“Cuando resultare insuficiente el valor de las mercancías sobre las cuales recae el privilegio,
los créditos comprendidos en cada numerando del artículo 861, concurrirán a prorrata
entre sí, si se hubieren originado en un mismo puerto, con excepción de los señalados en su
numerando 2. En este último caso, preferirán entre sí en orden inverso al de su nacimiento.
Si los créditos se hubieren originado en puertos distintos o en fechas sucesivas, los posteriores
serán preferidos a los de fecha anterior”.
Entonces, dentro de cada número, la primera regla que opera es la del orden
inverso de las fechas en que se haya ocasionado cada uno de los créditos, o de los
puertos en que ellos hayan nacido.
También se aplica a los privilegios del número 2, que son el crédito contra
la carga por reembolso de los gastos y remuneraciones por auxilios en el mar, y el
crédito por contribuciones en avería gruesa, que prefieren en orden inverso a su
fecha de nacimiento (los recientes desplazan a los anteriores).
c) Regla del prorrateo. La tercera regla consiste en que si ellos han nacido
en un mismo puerto, y no alcanzan a ser pagados todos los de un mismo número,
concurren a prorrata entre sí.
Podrá apreciarse que las reglas son equivalentes a la de los privilegios sobre
las naves y artefactos navales.
Extinción de los privilegios marítimos sobre las mercancías

“Los privilegios sobre las mercancías señalados en el artículo 861, se extinguen cuando la
acción pertinente no se ejercita dentro del plazo de treinta días consecutivos, contado desde
la fecha en que finalizó la descarga de dichas mercancías, o por la transferencia de éstas a
terceros con posterioridad a su descarga, aun antes del vencimiento del término de dichos
treinta días. Sin embargo, en el caso del número 4 del artículo 861, las mercancías que
pendiente el plazo de treinta días fueren transferidas, continuarán afectas al privilegio
durante los ocho días siguientes a su entrega al adquirente”.
Entonces, las causas de extinción del privilegio por la vía principal (el crédito
subsiste sin privilegio) son:

i) Por no ejercerse la acción dentro del plazo de treinta días consecutivos,

contado desde la fecha en que finalizó la descarga de dichas mercancías.
Entendemos que se refiere a las acciones destinadas al cobro del crédito, o
su aseguramiento.
ii) Por la transferencia de las mercancías a terceros, con posterioridad a su
descarga, pero antes del vencimiento del término de dichos treinta días.
O sea, la transferencia, que puede ser a cualquier título (ya que la norma no
distingue), hace caducar el plazo de los 30 días.
iii) Tratándose del privilegio por fletes y accesorios, la transferencia dentro
de los 30 días posteriores a la descarga, no extingue inmediatamente el privilegio,
sino que la ley le otorga un plazo de gracia de ocho días, con posterioridad a su
entrega al adquirente.
En otras palabras, el efecto de hacer caducar el plazo de 30 días que es propio
de la venta, opera con 8 días de desfase.
Privilegio del transportador marítimo sobre el equipaje del pasajero
El inciso final del artículo 865, que se refiere al derecho de retención del
fletante o transportador marítimo sobre las mercancías, para asegurar el pago del
flete y los accesorios, agrega:
“Las mismas normas se aplicarán al derecho del transportador sobre el equipaje de los
pasajeros que no hubiesen pagado el pasaje al término del viaje”.
Esta norma significa que el transportador marítimo puede solicitar la reten-
ción judicial del equipaje de un pasajero (de camarote o no, ya que la norma no
distingue), para asegurar el pago del pasaje que se le adeude. En otras palabras, la
ley le reconoce un privilegio marítimo para su seguridad y cobro, encasillándolo
por ende en la categoría del privilegio del artículo 861 N° 4, para efectos del
estatuto que lo regula, pero recayendo sobre el equipaje en lugar de la mercancía.
Sexta parte: Normas sobre navegación marítima
Esta parte está dedicada al estudio de las normas que rigen a la nave en mo-
vimiento, durante sus maniobras y en navegación.
Entrada y salida de la nave a puerto
Sobre el particular, el “Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo Interna-

cional”, adoptado en Londres, el año 1965 (ratificado por nuestro país mediante
el Decreto Ley N° 874, de 1975 y promulgado por el Decreto Supremo N° 212,
218 LIBROTECNIA®
del Ministerio de Relaciones Exteriores del mismo año), dispone el deber de los
Estados signatarios de adoptar todas las medidas adecuadas para facilitar el tráfico
marítimo internacional; evitar demoras innecesarias a los buques, a las personas y
a los bienes que se encuentren a bordo y facilitar la llegada, permanencia en puerto
y la salida de los buques.
Deben asimismo, y en la medida de lo posible, cooperar en unificar los
trámites, documentos y formalidades para facilitar y mejorar el tráfico marítimo
internacional, a través de la Organización Marítima Internacional.
Para tales efectos, el anexo del Convenio contiene una larga serie de normas y
prácticas recomendadas, para facilitar el tráfico marítimo internacional, por ejem-
plo, la de solicitar algunos de los siguientes documentos: “Declaración General”,
“Declaración de Carga”, “Declaración de Provisiones del Buque”, “Declaración
de Efectos de la Tripulación”, “Lista de la Tripulación”, “Lista de Pasajeros” y la
“Declaración Marítima de Sanidad”, a la llegada o salida de una nave a puerto.
Se regulan otras materias, tales como el tratamiento de la documentación en
los casos de escalas consecutivas del buque en dos o más puertos del mismo Estado;
escalas de emergencia para desembarcar tripulantes y pasajeros enfermos o heridos;
formalidades relativas a la carga destinada a la importación, carga no desembarcada
en el puerto de destino previsto; sanidad pública y cuarentena; servicios veterinarios
y fitosanitarios; finanzas y otras formas de garantía en los puertos, etc.
Recepción y despacho de naves en los puertos nacionales
El Párrafo 1 del Título III de la Ley de Navegación, “Del Despacho y Re-

cepción de Naves” regula el ingreso y zarpe de una nave a y desde un puerto de la
República, materias en las que se complementa con el D.S. N° 364, Subsecretaría
de Marina, del año 1980, que aprobó el “Reglamento sobre Recepción y Despacho
de Naves”.
Se trata de controles que efectúa al Autoridad Marítima: la recepción al mo-
mento de la recalada de la nave, y el despacho al de su zarpe. Además, compete a
la Autoridad Marítima la función de coordinar todas las revisiones documentales
o físicas que deben cumplirse a bordo.
En ambos controles, tiene un rol importante la Declaración General.
a) Declaración general. Tanto para la recepción de la nave en puerto

nacional, como para su despacho, el artículo 22 de la Ley de Navegación exige la
presentación a la Autoridad Marítima de una “Declaración General”, documento que
suministra la información legal y reglamentaria exigida respecto de la nave, y deberá
contener los siguientes antecedentes: nombre, clase y nacionalidad de la nave; fecha,
hora y puerto de llegada o de salida; puerto de procedencia o de destino; nombre
del armador y del capitán; puerto de matrícula y numeral de la nave; agente de la

nave y su dirección; tonelaje de registro neto y bruto de la nave; sitio de atraque o

amarre (asignado); breves detalles del viaje, descripción de la carga, con indicación
de la peligrosa; número de tripulantes, incluido el capitán; número de pasajeros;
documentación y certificaciones de seguridad y protección del medio ambiente de
la nave, y de la carga, como el manifiesto de carga, etc. (artículo 4 del Reglamento).
La Declaración General será firmada por el capitán de la nave u otra persona
autorizada (como su agente en el puerto) certificando que los documentos adjuntos
a ella son completos y verdaderos.
La Autoridad Marítima que haya intervenido en la recepción o despacho
deberá dejar constancia de sus observaciones, si las hubiere, en el Libro de Recep-
ción y Despacho de Naves de la Capitanía de Puerto (artículo 6 del Reglamento).
b) Arribo de naves a puertos nacionales. Dispone el artículo 24 de la Ley

de Navegación:
“Toda nave podrá entrar en cualquier puerto habilitado de la República y deberá ser
recibida por la Autoridad Marítima, con la asistencia de los demás servicios del Estado
relacionados con las faenas que requieran realizar, de acuerdo al reglamento”.
Así, en nuestro ordenamiento legal, existe el derecho de toda nave para arribar
e ingresar a cualquier puerto habilitado legalmente por el Servicio Nacional de
Aduanas (artículo 9 de la Ordenanza de Aduanas).57 También nos referimos a este
tema en el Capítulo VI, De los Riesgos Marítimos, al tratar la Arribada Forzosa.
Por su parte, la Autoridad Marítima deberá recibirla con la asistencia de los
demás servicios del Estado, relacionados con las faenas que requiera aquélla realizar y,
para estos efectos, toda nave que vaya a recalar a un puerto nacional debe dar aviso a la
Autoridad Marítima, con 24 horas de anticipación a su ingreso a las aguas sometidas
a la jurisdicción nacional y debe señalar su situación al momento de la comunicación
y la ruta de navegación que seguirá para llegar al puerto nacional de arribo (artículos
28 Ley de Navegación y 13 del Reglamento de Recepción y Despacho de Naves).
Si, por cualquier causa, la nave debe modificar su itinerario y cambia el puer-
to prefijado de recalada, sus armadores, agente o capitán deberá solicitar, con la
debida anticipación, el permiso de la Autoridad Marítima respectiva para llevar a
efecto dicho cambio de puerto de recalada (artículo 28, inciso 2º del Reglamento).
c) Recepción. Según el artículo 24, inciso 2º de la Ley de Navegación,

“Recepción es el acto por el cual la Autoridad Marítima verifica que los documentos y
condiciones de seguridad de la nave están en orden y fija las normas a que deberá suje-
tarse en su ingreso y durante su permanencia en puerto, de conformidad al reglamento”.
57
Decreto con Fuerza de Ley N° 30, del año 2004, que fijó el texto refundido, coordinado
y sistematizado del Decreto con Fuerza de Ley N° 213, del año 1953.
220 LIBROTECNIA®
El inciso tercero agrega:

“Libre Plática es la autorización que emite la Autoridad Marítima para permitir el
acceso de personas a una nave, para el desembarque de pasajeros y tripulantes y para la
ejecución de las faenas de carga o descarga”.
El artículo 32 de la misma Ley dispone:
“La Dirección podrá en casos calificados, restringir o prohibir el paso o la permanencia de
naves en determinadas zonas o lugares o prohibir su ingreso a puertos nacionales. Podrá
también prohibir el tránsito por aguas sometidas a la jurisdicción nacional, si su paso
no es inocente o es peligroso”.
Ya señalamos que, según el artículo 24, toda nave tiene derecho a recalar
en los puertos nacionales y la Autoridad Marítima debe autorizar su ingreso,
mediante la recepción, siempre que (i) la nave cumpla todas las exigencias legales
y reglamentarias para permitir su llegada a un puerto de la República, y (ii) no
exista causa legal para negar dicha autorización, en conformidad con la legislación
y reglamentación nacional, incluidos los convenios internacionales de los cuales
el país es parte.
Ejemplos de negativa justificada de la recepción son:
– Si la nave arriba a un puerto nacional sin acreditar que cuenta con un
seguro, garantía financiera o cobertura de protección e indemnización suficientes
para cubrir el riesgo de extracción de sus restos náufragos y su responsabilidad
subsiguiente (artículo 2 del Decreto Supremo N° 6, Subsecretaría de Marina, del
año 2001, que aprobó el “Reglamento del artículo 137 de la Ley de Navegación”).
– Si una nave extranjera carece de agente o consignatario en el puerto na-
cional de arribo (artículos 45 de la Ley de Navegación y 2 del Decreto Supremo
N° 374, de la Subsecretaría de Marina, del año 1983, que aprobó el “Reglamento
sobre Agentes de Naves”).
– Si una nave o artefacto naval ingresa o se encuentra en aguas sometidas a la
jurisdicción nacional, causando contaminación (artículo 19 del Decreto Supremo
N° 1, Subsecretaría de Marina, del año 1992, que aprobó el “Reglamento para el
Control de la Contaminación Acuática”).
Lo anterior, en relación con el artículo 32 de la Ley de Navegación, norma
que autoriza a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante
para restringir o prohibir el paso o la permanencia de naves en determinadas zonas
o lugares, o prohibir su ingreso a puertos nacionales, en casos calificados.
No se considera entrada a puerto, a los efectos de su recepción, la detención
momentánea de la nave con el solo propósito de embarcar o desembarcar al práctico
designado en su momento para desempeñarse a bordo en funciones de asesoría del
capitán (artículo 2 bis del Reglamento).
Sobre el particular, el artículo 2 del Reglamento de Recepción y Despacho
de Naves, ya individualizado, preceptúa que la recepción formal de toda nave,

se efectúa concurriendo a bordo la Autoridad Marítima, con los demás Servicios

Públicos involucrados y se realizará en su primer puerto de recalada, mientras que
tratándose de puertos intermedios, hasta su zarpe desde un puerto chileno a puerto
extranjero, la Autoridad Marítima está facultada para conceder la recepción con el
solo examen documental de sus antecedentes, presentados por el capitán, armador
o agente, si ellos no merecieren observaciones (artículo 8 del Reglamento).
d) Libre plática. Ya señalamos que, una vez recibida la nave por la Autoridad
Marítima, ésta le otorgará la “libre plática”, que consiste en la autorización para
permitir el acceso de personas a bordo para el desembarque de sus tripulantes y
pasajeros, y para dar inicio a las operaciones de carga o descarga, según sea el caso.
En todo caso, la recepción y revisión de la documentación de la nave, antes
de conceder la autorización de “libre plática”, no obstará para que se efectúen
las maniobras de fondeo o atraque en el sitio asignado (artículos 26 de la Ley de
Navegación, inciso 2º, y 12 del Reglamento).
e) Despacho. Dispone el artículo 22 de la Ley de Navegación:

“Para hacerse a la mar desde un puerto de la República, toda nave requiere la previa
autorización de zarpe de la Autoridad Marítima, autorización que se denominará
‘despacho’ y se otorgará en conformidad al reglamento respectivo.
Para el despacho de la nave es necesario que el capitán o el agente de ella presente a la
Autoridad Marítima la Declaración General; que la nave tenga toda su documentación
en orden, y que sus condiciones de seguridad para la navegación se conformen a la legis-
lación y reglamentación marítima”.
Los artículos 22 de la Ley de Navegación y 25 del “Reglamento Sobre Recep-
ción y Despacho de Naves”, aprobado por Decreto Supremo N° 364, Subsecretaría
de Marina, del año 1980, disponen que, para obtener la autorización de zarpe, se
deberá presentar ante la Autoridad Marítima la “Declaración General” y, además,
la nave deberá tener su documentación en orden y sus condiciones de seguridad
para la navegación deberán conformarse a la legislación y reglamentación marítima.
Esta exigencia es de carácter general, se refiere a la documentación de la nave
y a la de su dotación, carga a bordo y demás obligaciones legales y reglamentarias,
por ejemplo, la obligación de contar con seguros obligatorios, autorizaciones
aduaneras, sanitarias, medioambientales, etc.
El artículo 2 del Reglamento sobre Recepción y Despacho de Naves dispone
que el despacho formal de una nave se realizará en el último puerto nacional de
recalada, antes que ésta abandone aguas territoriales chilenas. En la misma opor-
tunidad, y si procede, se deberá presentar la solicitud de práctico para el zarpe de
la nave, por parte de su capitán, armador o agente (artículo 37).
En los puertos intermedios del litoral, la Autoridad Marítima podrá conceder
el zarpe de la nave, sin necesidad de la documentación antes señalada, sino que con
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el solo mérito de la presentación y solicitud formulada por el capitán, armador o

agente de la nave.
El Reglamento establece normas especiales para el despacho, desde un puerto
nacional, de las naves a remolque; artefactos navales y buques de guerra en tráfico
comercial.
f) Negativa de despacho. El despacho de una nave desde un puerto nacional

sólo puede ser negado por la Autoridad Marítima en los casos que dispone el inciso
final del artículo 22 de la Ley de Navegación y el artículo 26 del Reglamento del
ramo, a saber:
i) Por causa legal o reglamentaria, como incumplimiento de obligaciones
legales o de seguridad referidas a la nave, tales como deficientes condiciones de
seguridad, peligro para el medio ambiente, dotación insuficiente, etc.
Ejemplos: naves que no cumplan con las exigencias del “Reglamento para el
Equipamiento de los Cargos de Cubierta de las Naves y Artefactos Navales Nacio-
nales”, aprobado por el D.S. N° 319, Subsecretaría de Marina del año 2002; naves
o artefactos navales que no tengan su dotación mínima de seguridad completa,
conforme a lo dispuesto por el artículo 6 del D.S. N° 31, Subsecretaría de Marina
del año 1999, que aprobó el “Reglamento para Fijar Dotaciones Mínimas de Se-
guridad de las Naves”; la nave que no presente los certificados de que se encuentra
en condiciones de seguridad y de prestar servicio de acuerdo con su clase, porte
y tipo, en conformidad con los convenios internacionales de los cuales el país es
parte, y la legislación y reglamentación marítima nacional (artículos 3 y 4 del D.S.
N° 248, Subsecretaría de Marina del año 2004, que aprobó el “Reglamento sobre
Reconocimiento de Naves y Artefactos Navales”), o la nave que no cuente con
piloto o práctico a bordo, siendo requerido en conformidad con lo dispuesto por
el artículo 1 del D.S. N° 397, Subsecretaría de Marina del año 1985, que aprobó
el “Reglamento de Practicaje y Pilotaje”.
Otro ejemplo sucede en caso de mal tiempo con puerto cerrado, conforme
lo previsto por el artículo 36 del Reglamento.
De acuerdo con el artículo 33, se prohíbe a la Autoridad Marítima otorgar el
zarpe a la nave cuando falte el capitán; si su dotación está incompleta y, a criterio de
la Autoridad Marítima, la existente no dé satisfacción a las exigencias de seguridad,
por insuficiente o incompetente; cuando el capitán no pueda exhibir los certificados
vigentes de la nave, establecidos en el Convenio Internacional de seguridad de la
Vida Humana en el Mar (SOLAS), o cuando la nave no se encuentre en condiciones
aceptables de adrizamiento o estiba, o sobrepase su límite máximo de carga.
ii) Por orden judicial, debidamente notificada a la Autoridad Marítima, como
ocurre en el caso de arraigo de los artículos 1231 y siguientes del Código de Comercio.
iii) A solicitud de la autoridad competente, en aquellos casos en que la norma
legal autoriza a una autoridad administrativa, distinta de la Autoridad Marítima,

para requerir la retención de una nave determinada, tal como ocurre con los ca-
sos de disposiciones de las autoridades sanitarias, Servicio Agrícola y Ganadero,
autoridades aduaneras, etc.
g) Efectos del zarpe sin despacho. El artículo 23 de la Ley de Navegación
sanciona al capitán que se hiciere a la mar sin que su nave hubiere recibido la au-
torización de zarpe de la Autoridad Marítima, imponiéndole una multa de hasta
1.000.000 de pesos oro, de la que son solidariamente responsables el armador y
su agente, en el caso de naves extranjeras.
También en el caso de naves extranjeras, las sanciones a aplicar a su capitán
son las que corresponden al personal de la marina mercante nacional, en confor-
midad con lo previsto por el “Reglamento General de Orden, Seguridad y Disci-
plina en las Naves y Litoral de la República”, aprobado por el Decreto Supremo
N° 1.340 bis, Subsecretaría de Marina, del año 1941, pudiendo llegar hasta la
cancelación definitiva de su título profesional.
Adicionalmente, el inciso final del artículo en comento, hace responsable a la
nave, y por ende a su propietario o armador, de los gastos de captura, recargados
en un cincuenta por ciento, disponiéndose el arraigo por el ministerio de la ley de
la nave capturada, sin necesidad de orden judicial (por eso denominado arraigo
legal), si tales gastos no fueren íntegramente pagados o su pago garantizado.
Embarco y desembarco de personas en puertos nacionales

Tanto el embarco como el desembarco de las personas en los puertos nacio-
nales, están directamente relacionados con el ingreso y la salida de personas hacia
o desde el país, a través de puertos y terminales nacionales.
En conformidad con lo dispuesto por el Decreto Ley N° 1.094, del año 1975
(publicado en el Diario Oficial el 19 de julio de 1975), que “Establece normas
sobre Extranjeros en Chile”, corresponde a la Dirección General de Investigaciones
controlar el ingreso y salida de extranjeros, y el cumplimiento de las disposiciones
legales, a través de los puertos nacionales, sean ellos pasajeros o tripulantes de una
nave, los que se regirán por las disposiciones del cuerpo legal precitado.
Por su parte, el artículo 5° del Decreto Ley N° 2.460, del año 1979, sobre
“Ley Orgánica de Policía de Investigaciones de Chile”, dispone que corresponde
a aquélla el controlar el ingreso y la salida de personas del territorio nacional, sean
nacionales o extranjeros.
Tanto el ingreso, como su egreso, de cualquier persona, del país, deberán
hacerse por lugares habilitados del territorio nacional, los cuales deben ser deter-
minados por el Presidente de la República, mediante Decreto Supremo, con las
firmas de los Ministerios del Interior y de Defensa Nacional.
Si bien corresponde a la Dirección General de Investigaciones controlar el
ingreso y salida de los extranjeros, en aquellos lugares en que no exista una unidad
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de investigaciones, dichas funciones las cumplirá Carabineros de Chile, y en los

puertos en que no existan tales unidades de Investigaciones, ellas serán cumplidas
por la Autoridad Marítima.
En el mismo sentido, el artículo 22 del Reglamento sobre Recepción y Des-
pacho de Naves dispone que la revisión de los documentos y pasaportes de los
pasajeros y los de la dotación de la nave procedente del exterior, corresponderá
al Servicio de Policía Internacional (Dirección General de Investigaciones) en
el primer puerto de arribo y, a falta de este Servicio, cumplirá tales funciones la
Autoridad Marítima.
a) Situación de la tripulación. Tratándose de tripulantes extranjeros

de naves que se dediquen al transporte internacional de pasajeros y carga, serán
considerados, para todos los efectos, como residentes en la calidad especial de
tripulantes (artículos 50 y 51 de la Ley de Policía de Investigaciones), lo que les
permite permanecer en el territorio nacional el tiempo que, en cada oportunidad,
determine la autoridad que autoriza su ingreso, esto es, Investigaciones de Chile,
Carabineros de Chile o la Autoridad Marítima, en su caso, en el documento que
le otorgue a su ingreso, el cual se denomina “tarjeta de tripulante” y cuya duración
no podrá exceder de 30 días.
El artículo 22 del Reglamento sobre Recepción y Despacho de Naves, deno-
mina a este documento como “Tarjeta de Control de Tripulantes”.
Los tripulantes mantendrán dicha calidad para los efectos de su salida del
país, aun cuando deban salir de él en un medio de transporte distinto del que
utilizaron para su ingreso.
Los tripulantes extranjeros de empresas mercantes o que se dediquen al
transporte internacional de pasajeros, que desertaren de sus respectivos medios de
transporte, y que no reunieren los requisitos para ser considerados turistas, serán
expulsados del territorio nacional, sin más trámite, a menos que la respectiva
empresa, el representante consular o diplomático que corresponda, o el propio
interesado realicen dentro de un plazo prudencial, las gestiones para su salida del
país, o para obtener la ampliación del permiso de tripulante.
b) Responsabilidad de la empresa de transporte. Se prohíbe a las empre-

sas de transporte marítimo internacional aceptar pasajeros con destino a puertos
nacionales, que no estén premunidos de la documentación que los habilite para
ingresar al país, de acuerdo con la respectiva calidad de ingreso, estando las empresas
transportadoras obligadas a reembarcar, por su propia cuenta, dentro del menor
tiempo posible y sin responsabilidad para el Estado nacional, a los pasajeros cuyo
ingreso sea rechazado por no contar con su documentación en forma.
Lo anterior, es sin perjuicio de las sanciones que les correspondan de acuerdo
con la ley y la reglamentación marítima del caso, especialmente en los casos de los
denominados “polizones”, esto es, de aquellos pasajeros que suelen embarcarse

clandestinamente, por lo general, sin el consentimiento, ni conocimiento, de la

tripulación de la nave.
El artículo 12 del ya citado D.L. 1.094, obliga a las empresas de transporte
internacional de pasajeros, incluidas las de transporte marítimo, a presentar a las
autoridades controladoras del ingreso y salida de personas por puertos nacionales,
tanto al momento del ingreso como de su salida, listas de pasajeros y tripulantes
de sus respectivos medios de transporte.
Normas acerca de la navegación
El Párrafo 2º del Título III de la Ley de Navegación, se titula “De la Nave-

gación propiamente tal”.
La navegación en aguas sometidas a la jurisdicción nacional es controlada
por la Dirección y, según la zona donde se efectúe, es marítima, regional, fluvial,
lacustre y de bahía, y deberá sujetarse a las normas profesionales, técnicas y de
seguridad que prescriba la reglamentación (artículo 29), correspondiendo a la Di-
rección supervigilar la aplicación de las normas nacionales e internacionales sobre
señalización marítima y, con la asesoría del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico
de la Armada de Chile, determinar la ubicación y características de los medios de
señalización (artículo 30).
Toda nave se regirá, en lo relativo al tránsito marítimo, por las disposicio-
nes del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en el Mar y, además,
por las normas nacionales para la navegación marítima, fluvial y lacustre, según
corresponda (artículo 31).
Para terminar, la reunión de naves para navegar en conjunto, bajo un mando
único, se denomina convoy, y la navegación en convoy deberá realizarse en confor-
midad a las normas de seguridad que señale la Dirección (artículo 33).
Seguridad marítima y seguridad en la navegación.

Maritime security – Maritime safety
Ambos conceptos tienen en común el término “seguridad”, factor común

que alude a la falta de riesgo o de peligro, pero ellos presentan diferencias:
– La seguridad marítima (maritime security) consiste en la falta de peligro
en el mar y en las vías de navegación y actividades marítimas al exterior de la nave.
Es una seguridad externa, del mar, por causas naturales (mal tiempo, temporales,
huracanes, etc.) o humanas (terrorismo, piratería, tráfico ilícito de drogas, inmi-
gración ilegal, etc.).
– Por su parte, la seguridad en la navegación (maritime safety) se refiere
a la ausencia de riesgo al interior de la nave o artefacto naval, su navegación y
226 LIBROTECNIA®
maniobras, que ellas se desarrollen en condiciones de seguridad para la nave, su

tripulación, pasajeros y carga.
a) Normas relativas a la seguridad marítima. Piratería marítima. De acuer-

do al artículo 100 de la Convención Sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR),
los Estados parte deben cooperar para su represión en alta mar, o en cualquier otro
lugar que no se halle bajo la jurisdicción de ningún Estado.
El delito internacional de piratería se tipifica en el artículo 101 de la CON-
VEMAR, como todo:
– Acto ilegal de violencia, detención o depredación.
– Cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros
de un buque privado, y
– Dirigidos contra un buque, personas o bienes que estén
• En alta mar, o
• En un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado.
– También se considera piratería todo acto de participación voluntaria en la
utilización de un buque, con conocimiento su carácter de buque pirata y
– Todo acto que tenga por objeto incitar o facilitar los actos anteriores.
Se asimilan a los actos cometidos por un buque privado, los actos de piratería
antes descritos perpetrados por un buque de guerra, o un buque de Estado cuya
tripulación se haya amotinado y apoderado del buque con fines personales.
A su turno, el artículo 105 faculta a todo Estado para apresar en alta mar,
o en cualquier lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado, a cualquier
buque pirata, o capturado como consecuencia de actos de piratería que esté en
poder de piratas, y a detener a las personas e incautar los bienes que se encuentren
a bordo, correspondiendo a los tribunales del Estado captor decidir las penas que
deban imponerse y las medias que deban tomarse respecto de los buques o los
bienes, sin perjuicio de los derechos de los terceros de buena fe.
b) Normas relativas a la seguridad en la navegación. Existen una serie

de normas que apuntan a proteger la seguridad en la navegación. Sólo menciona-
remos los principales:
i) Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el
Mar. SOLAS. Conocida por su sigla en inglés SOLAS: International Convention
for the Safety of Life at Seas, suscrita en Londres, el 31 de marzo de 1929, con-
teniendo reglas obligatorias para la construcción de buques, elementos de salva-
mento, radiotelegrafía, normas sobre seguridad de la navegación, certificaciones
de seguridad, entre otras.
El año 1948, se creó la Organización Marítima Consultiva Intergubernamen-
tal, hoy denominada Organización Marítima Internacional (OMI) y se aprobó
una nueva versión de SOLAS, que a partir de entonces ha venido modificando e

incrementando (de manera constante), las medidas de seguridad exigidas a las naves
para salvaguardar la vida humana en el mar y proteger al medio ambiente marino.
SOLAS rige en nuestro país, tras ser aprobada por el D.L. N° 3.175, del año
1980 y promulgada por el D.S. N° 328, del Ministerio de Relaciones Exteriores,
en el Diario Oficial del 11 de junio del año 1980.
El artículo 101 de la Ley de Navegación dispone que “Toda nave está obligada
a cumplir con las disposiciones de la Convención Internacional sobre Seguridad de la
Vida Humana en el Mar y Reglamento de Comunicaciones para la Marina Mercante,
como igualmente las de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (U.I.T.), que
se relacionan con las instalaciones radiotelegráficas y radiotelefónicas y con los proce-
dimientos que una nave o una aeronave deben utilizar para que, con todos los medios
a su alcance, puedan solicitar o prestar el auxilio que se necesite”.
ii) Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques,
de 1973/1978, MARPOL 73/78. Lo veremos en el Capítulo VII, Contaminación
Marina.
iii) Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y
Guardia para la Gente de Mar, de 1978. International Convention on Standards
of Training, Certification and Watchkeeping for Seafaress (STCW).
Su texto original entró en vigor en abril del año 1984, y en el año 1995 fue
ampliamente revisado y corregido (versión denominada STCW 95). Contiene
normas acerca de la formación y organización de las guardias a bordo, y contiene
una serie de exigencias de capacitación para los tripulantes de buques mercantes,
expedición de títulos, mecanismos de control sobre el grado de implantación del
Convenio por los diferentes Estados parte.
En Chile, este Convenio se promulgó mediante el D.S. N° 662, del Mi-
nisterio de Relaciones Exteriores del año 1987, y se contiene en el “Reglamento
sobre Formación, Titulación y Carrera Profesional del Personal Embarcado”, D.S.
N° 90, Subsecretaría de Marina, del 15 de junio del año 1999, publicado en el
Diario Oficial de 13 de noviembre de 1999.
Este Reglamento regula la carrera profesional del personal embarcado que
preste servicios en naves con derecho a enarbolar pabellón nacional. Los títulos de
los oficiales serán otorgados por resolución del Director General, mientras que los
títulos de los tripulantes serán otorgados por los capitanes de puerto.
Quienes posean títulos deberá demostrar, cada cinco años que siguen
reuniendo las condiciones necesarias para prestar servicios a bordo.
iv) Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, de 1966. Ya nos referimos
a él en este mismo Capítulo, al tratar del tonelaje de desplazamiento de la nave.
v) Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, de 1969. Este Con-
venio lo comentamos en este Capítulo, al tratar del tonelaje de registro o arqueo
de la nave.
228 LIBROTECNIA®
Capítulo IV
Sujetos de derecho marítimo
• Generalidades
• Armador o naviero
• Capitán
• Agentes:
– Agente general
– Agente de naves o consignatario de naves
– Agente protector
– Agente de estiba y desestiba o empresas de muellaje
• Operador de naves
• Administrador de naves
• Transitario o freight forwarder
• Personal embarcado o gente de mar
• Del contrato de embarco de los oficiales y tripulantes de las naves de la Marina Mercante
Nacional
• Contrato de los trabajadores portuarios eventuales
• Prácticos y pilotos
• Responsabilidad del armador y de otros sujetos de la navegación marítima
• Limitación de responsabilidad
Generalidades58
Este Capítulo trata a los protagonistas del negocio marítimo, que son quienes
interactúan en la operación y explotación de la nave y del artefacto naval, desarro-
llando así la actividad de la navegación y del transporte marítimo. Es por tanto a
ellos, a quienes regula el Derecho Marítimo.
Se estudiarán tanto los sujetos típicos o nominados, como el armador, capitán
y agentes (regulados principalmente en el Libro III del Código de Comercio), así
como los prácticos y pilotos (regulados en la Ley de Navegación y sus reglamen-
tos complementarios) y el personal embarcado (también regulados en la Ley de
Navegación y reglamentos complementarios).
Asimismo, analizaremos algunos sujetos que no están íntegramente regulados
en cuerpos legales, como sucede con los operadores (quienes sí aparecen definidos
en el Libro III y mencionados en algunas normas legales aisladas), administradores
y transitarios.
58
Este Capítulo está basado, entre otros, en Maximiliano Genskowsky Moggia y Claudio
Barroilhet Acevedo, Sujetos de Derecho Marítimo, Editorial Librotecnia, Santiago, 2010.

En este Capítulo, no trataremos a la Autoridad Marítima ni a las empresas

portuarias, a quienes ya hemos dedicado parte del Capítulo II de este libro.
Armador o naviero
Este personaje es el epicentro del negocio marítimo y el sujeto principal

del Derecho Marítimo. Si la nave es el objeto principal de la navegación; el mar
el escenario natural donde se desarrolla la actividad de navegación; el naviero es
el sujeto que protagoniza este negocio, y estos tres elementos son los ingredientes
fundamentales del negocio marítimo, los cuales conforman y dan vida a la realidad
fáctica que explica y justifica al Derecho Marítimo.
a) Definición legal de armador o naviero. El artículo 882 del Código de

Comercio chileno define al armador o naviero como “la persona natural o jurídica,
sea o no propietario de la nave, que la expide y explota en su nombre”. Agrega el inciso
final de esta norma que “los términos armador y naviero, se entienden sinónimos”.
b) El armador persona jurídica. La definición señala que el armador puede

ser una persona natural o jurídica. Como respecto a estas últimas no hace restricción
alguna, se comprende a toda clase de personas jurídicas, sean de Derecho Público
o de Derecho Privado, con o sin fines de lucro, incluso al Estado, sus organismos,
instituciones y empresas, así como los demás sujetos con personalidad jurídica de De-
recho Internacional Público, quienes pueden también asumir el carácter de armador.
Según el artículo 884, “las personas jurídicas que tengan la calidad de armadores,
se regirán por las normas de este Libro, cualquiera que sea su naturaleza”.
Tratándose de una persona jurídica, no es necesario que ella tenga como único
objeto o giro el armatorial. La ley no lo exige, no se lo restringe a un giro único.
Por ejemplo, el armador de un crucero puede tener el giro naviero, hotelería y
gastronomía; el transportador marítimo puede tener el giro armatorial, logística,
servicios a la carga, transporte terrestre, aéreo, ferroviario y multimodal.
c) Pluralidad de armadores. Según el mismo artículo 882, “se presumirá

que el propietario o los copropietarios de la nave son sus armadores, salvo prueba en
contrario”, de lo que se deduce que si se admite la pluralidad de armadores en el
caso de la copropiedad, puede aceptarse (a pari) respecto de las demás formas de
armamento, en que la explotación de una nave no se asume por sus dueños.
d) Armamento y propiedad de una nave. Agrega el precepto en comento

“sea o no propietario de la nave”.
Entonces, el naviero puede o no ser propietario de la nave que expide y explota.
Así, existen armadores propietarios y armadores no propietarios.
230 LIBROTECNIA®
CAPÍTULO IV: SUJETOS DE DERECHO MARÍTIMO
Visto desde el otro extremo: hay propietarios armadores (operator owner) y

propietarios no armadores (non operator owner).
Si bien los buques son frecuentemente explotados por sus propietarios (de
ahí que la ley presuma que el dueño de la nave sea su armador, según veremos),
la propiedad no es de la esencia de la gestión armatorial.
A la inversa, para ser naviero no se requiere ser dueño ni poseedor de la nave
que se explota, basta con ser su tenedor, sea mediante un fletamento, arrendamiento,
comodato, usufructo, etc.
e) Armamento y tenencia de una nave. Decíamos que para ser armador
basta con ser tenedor de la nave que se explota. Esto es consecuencia de que el
armador puede o no ser su propietario.
¿Qué negocios jurídicos permiten a una persona que no sea dueña de una
nave adquirir su tenencia y así convertirse en su armador?
La ley no los enumera, por tanto, cualquier negocio que importe la entrega
de la nave desde una persona a otra, será suficiente para que ésta pueda asumir su
armamento y explotación.
A modo ejemplar y no exhaustivo, podemos decir que los siguientes nego-
cios pueden servir como vehículos de traspaso de la tenencia de la nave desde un
propietario a un armador:
– Primero, el contrato de fletamento a casco desnudo, que es aquél en virtud
del cual una parte (fletante), mediante el pago de un flete, se obliga a colocar a
disposición de otra (fletador), por un tiempo determinado, una nave desarmada
y sin equipo, o con un equipo y armamento incompletos, cediendo a esta última
su tenencia, control y explotación, incluido el derecho a designar al capitán y a la
dotación (artículo 965). Un elemento integrante de este concepto es el traspaso de
la tenencia (o sea, una entrega) desde el fletante hacia el fletador, quien asume su
control y explotación. De hecho, el fletador tendrá la calidad jurídica de armador
(artículo 966).
La explicación estriba en que tras adquirir la tenencia, control y explotación
de una nave, el fletador reúne en sí su gestión náutica y comercial, que son las
esferas que componen la gestión armatorial, y esto lo transforma en su armador.
El fletamento a casco desnudo es una especie de un género contractual más
amplio que los ingleses denominan demise charter o charter by demise, consistente
en un fletamento con traspaso de la gestión náutica al fletador, quien asume el
control de la nave y su tripulación, y por ello se lo denomina owner pro tempore
u owner pro hac vice (según si el fletamento se celebra por un lapso de tiempo o
por un viaje u ocasión determinada, respectivamente), puesto que el fletador se
transforma en el dueño de la nave, por un tiempo, y el capitán y la tripulación
pasan a ser sus dependientes para todos los propósitos.

– Nuestro fletamento a casco desnudo es una especie del género demise

charter, con la peculiaridad que recae sobre una nave desarmada, o sobre una nave
con armamento incompleto. Ergo, en nuestro ordenamiento jurídico un demise
charter de naves armadas sería un contrato atípico, al que podrían aplicarse por
analogía ciertas normas del fletamento a casco desnudo, ello por mandato del ar-
tículo 930, que luego de enumerar los contratos de fletamento regulados agrega:
“en los demás fletamentos se estará a lo convenido por las partes y, en su defecto, a las
normas de este párrafo”.
Es importante señalar que en los sistemas legales del Common Law, no existe la
figura del armador o naviero, regulado como tal, que es más propia de los sistemas
legales continentales. En aquellos, sólo existe el owner o propietario de la nave.
Es por esta razón que el fletador by demise (a quien también se le llama disponent
owner) equivale a nuestro armador.
– Otros contratos que traspasan la tenencia de una nave de un propietario
a un armador son el contrato de arrendamiento y el comodato.
– El mismo efecto traslaticio de la tenencia generan los derechos reales de
usufructo y uso.
– A estos negocios típicos o regulados, habría que agregar cualquier conven-
ción en cuya virtud se traspase la tenencia de una nave de una persona a otra, lo que
conlleva una cesión del derecho a usar y gozar de la embarcación, permitiéndole así
asumir su gestión armatorial, por ejemplo, acuerdos de cesión de la administración
de una nave, un joint venture entre el propietario de una nave y un tenedor no
propietario, quien asuma su calidad de naviero, un acuerdo de pool, etc.
f) Contenido de la gestión armatorial. Vamos a identificar los elementos

que componen la actividad del armador, es decir, aquellas circunstancias que deben
concurrir para considerar a una persona o personas como el armador de una nave.
Se trata del mismo análisis que debería hacer un juez frente a una situación fáctica
que le requiera identificar al armador.
Es importante señalar que estos elementos no se enumeran explícitamente
en la ley, los hemos deducido de ciertas normas, a partir (por cierto) del bagaje
doctrinal de los distintos autores que se refieren a esta materia. No obstante la
solidez de la base conceptual de los elementos que integran la gestión armatorial,
y que ahora expondremos, debemos admitir que la falta de un texto expreso y ex-
plícito, nos coloca en un terreno que es más opinable, que si existiera una norma
expresa que los regulara.
Analicemos las fuentes de estos elementos:
– La primera cantera a la que se acude para extraer estos elementos es el
mismo concepto de armador, que define al naviero como la persona que expide y
explota la nave en su nombre.
232 LIBROTECNIA®
– Enseguida, el concepto de fletamento a casco desnudo, que señala que

el fletante cede al fletador la tenencia, control y explotación de la nave, incluido el
derecho a designar al capitán y a la dotación.
A nuestro juicio, ambos preceptos indican cuáles son los elementos de la ges-
tión armatorial, puesto que si el fletante a casco desnudo cede al fletador la tenencia,
control y explotación de la nave, y éste adquiere la calidad de armador, lógicamente,
los elementos de la gestión armatorial son la tenencia, control y explotación.
Por lo demás, estos elementos conforman la gestión náutica y la gestión comer-
cial de una nave, que componen la gestión armatorial, y que tratamos al estudiar el
fletamento por viaje, en el Capítulo V, relativo a los contratos.
Aunque más extensa, mucho más explicativa para estos efectos era la definición
de armador del antiguo artículo 862, que rezaba así: “Llámase naviero o armador la
persona que, sea o no propietario de la nave, la apareja, pertrecha y expide a su nombre
y por su cuenta y riesgo, percibe las utilidades que produce, y soporta todas las responsa-
bilidades que la afectan”.
i) Primer elemento: tenencia. En el acápite anterior ya nos referimos al vínculo
que existe entre el armamento y la tenencia de una nave. En el derecho chileno,
existen sólo tres posibles relaciones entre una persona y una cosa: dominio, posesión
o tenencia. Mientras que el dominio es un derecho real, la posesión y la tenencia son
situaciones de hecho. Una persona puede detentar una nave, siendo o no su dueño. Si
es su dueño, la detentación importa una verdadera posesión, mientras que si no es su
dueño, tal detentación no puede calificarse de posesión, sino que de mera tenencia.
La tenencia de la nave es el presupuesto básico para poder expedirla, contro-
larla y explotarla, que son los demás elementos que conforman la gestión arma-
torial, los que se construyen sobre la base de su tenencia. Ahora, no es necesario
que el armador esté físicamente a bordo de la nave para que la detente, sino que
esa función la cumple el capitán, a quien el artículo 907 del Código de Comercio
considera como “representante legal del propietario de la nave o del armador, en su
caso”, y reputa como el “factor del naviero”. Esto, sea que el capitán lo nombre el
armador u otra persona.
ii) Segundo elemento: control o gestión náutica. El control se identifica con
la denominada gestión náutica, que comprende todas aquellas operaciones que se
hacen para que la nave pueda navegar; que son actividades predominantemente
técnicas, relativas al gobierno y dirección de la nave.
A su vez, la gestión náutica comprende la administración del buque y su
navegación:
– La administración consiste en el adecuado mantenimiento de la nave, esto
es, las actividades tendientes a que ella esté operable, que su casco, maquinarias,
equipos, instrumentos, pertenencias, etc., funcionen y le permitan navegar, en
condiciones de seguridad, de acuerdo al tráfico que se propone emprender.

– La navegación, por su parte, se refiere al gobierno y dirección de la nave,

su conducción en ruta, sus maniobras, etc. Se trata del movimiento de la nave, y
comporta un sentido dinámico.
La gestión náutica se alude en la definición de armador del artículo 882, norma
que se refiere a “expedir” la nave, lo que significa hacerla a la mar.
Es importante señalar que el vocablo armamento, en el contexto mercantil, tiene
un sentido distinto al que tiene en el entorno bélico, en que armamento equivale
a la artillería existente a bordo de la nave, y sabemos que las normas del Libro III
no se aplican a los buques de guerra (artículo 823 inciso final). En la navegación
mercante, el armamento es el equipamiento que existe a bordo de una nave para
hacerla habitable, en especial, los bienes consumibles, que son necesarios para ha-
cerse a la mar; en este sentido, el vocablo armador deriva de quien arma u organiza
la expedición marítima.
En efecto, para hacer la nave a la mar es necesario prepararla a todo respecto
para emprender la aventura marítima que se intenta y enfrentar los peligros de la
Así, el control se asimila y confunde con la gestión náutica, por lo que bien
podríamos señalar que se trata del “control náutico” de la embarcación.
iii) Gestión náutica y tripulación de la nave. El artículo 965 dispone “…ce-
diendo a esta última su tenencia, control y explotación, incluido el derecho a designar
al capitán y la dotación”. La designación del capitán y la tripulación son parte de
la tarea de armar y expedir una nave y, por ende, pertenecen a su gestión náutica.
Sin embargo, la designación del capitán y la tripulación no aparecen como
un elemento de la esencia de la gestión náutica, a la luz del artículo 906, según el
cual “salvo acuerdo o disposición legal en contrario, el capitán de una nave es siempre
designado por el armador”. O sea, si bien la dirección y el control de la tripulación
es inherente a la gestión náutica, no lo es su designación, como ocurre en el fleta-
mento by demise o con transferencia de la gestión náutica.
iv) Tercer elemento: explotación o gestión comercial. Nos encontramos con
el vocablo explotación, tanto en el concepto de armador del artículo 882, como en
la definición de fletamento a casco desnudo del artículo 965. El primero de estos
preceptos señala que el armador explota la nave “a su nombre”, esto es, aparece
frente a los terceros como el titular de la empresa de la navegación marítima y,
como tal, adquiere derechos, contrae obligaciones y asume el riesgo de ganancia
o pérdida que es inherente a esta empresa.
El naviero es el organizador de la empresa marítima de la navegación y del
transporte, lo que corrobora la separación conceptual que existe entre la gestión
armatorial y la potestad dominical de la nave; el naviero no necesita ser dueño de
la nave que explota, le basta con tener su control.
234 LIBROTECNIA®
La explotación se relaciona a la denominada gestión comercial de una nave,

que consiste en su utilización económica, la que comprende la celebración de actos
jurídicos y contratos para obtener un provecho comercial de su uso. En especial,
y tratándose de una nave mercante, la gestión comercial incluye obtener carga; el
cierre de contratos de fletamento y transporte; emisión de los conocimientos de
embarque y de otros documentos de transporte; agenciamiento de la nave; elección
de los puertos de recalada, etc. Tratándose de otro tipo de naves, la explotación
consiste en conseguirles empleo y utilización: pasajeros para los cruceros, naves que
toar para los remolcadores, buques que abastecer para las naves suministradoras
de combustibles, puertos a dragar para las dragas, asistencia o salvamento para los
buques de auxilio, etc.
La utilización de la nave para el transporte marítimo constituye una de las
formas de explotación, pero no la única. El artículo 4 de la Ley de Navegación
(D.L. 2.222 del año 1978) clasifica a las naves en mercantes y especiales, según su
destino. “Son naves mercantes las que sirven al transporte, sea nacional o internacional.
Son naves especiales las que se emplean en servicios, faenas o finalidades específicas, con
características propias para las funciones a que están destinadas, tales como remolcadores,
pesqueros, dragas, barcos científicos o de recreo, etcétera”. Entonces, es armador quien
explota una nave mercante (dedicándose al transporte de cosas o personas) y lo es
quien explota una nave especial (empleándola según su finalidad y características).
v) Explotación y fin de lucro. Otro aspecto interesante es la relación que
existe entre la explotación de la nave y el fin de lucro, punto que no está decantado
en nuestra legislación. En efecto, en el seno de la Comisión encargada de la revisión
del Proyecto de Reforma al Libro Tercero del Código de Comercio chileno se
discutió acerca de la explotación como nota distintiva de la gestión armatorial.59
Creemos que en el intercambio de opiniones de la sesión del 5 de noviembre
de 1986 de la Comisión que revisó el Proyecto de Libro III se mezclan cuestiones
que son distintas: la noción de armador y la limitación de responsabilidad. Esti-
mamos que si bien el ánimo de lucro es propio del concepto de armador, existen
formas de empleo de embarcaciones en que, aun cuando no haya pago monetario
como contraprestación directa e inmediata por cada viaje concreto que se lleve a
cabo, sí existe una utilización de la embarcación efectuada con miras a un fin eco-
nómico, como sucede con las naves de investigación científica o de prospección de
recursos marinos, e incluso con la navegación deportiva o de recreo que se efectúa
con fines competitivos, cuyo explotador bien puede considerarse como naviero.
59
Acta de la sesión conjunta de las comisiones encargadas de la revisión del Proyecto de Libro
III del Código de Comercio, de fecha 5 de noviembre de 1986, pp. 16 y ss. Ver Informe Técnico
de la Comisión Redactora del Libro Tercero del Código de Comercio, de fecha 10 de diciembre de
1985, pp. 16 y ss.

Lo cierto es que la calificación de la gestión armatorial es una tarea casuística,

respecto de la cual no cabe efectuar juicios de carácter genérico, ni menos cate-
góricos, acerca de algunos tipos de navegación, sino que hay que dejar la tarea de
discernir si la persona que utiliza la nave es o no su armador, a quien esté encargado
de calificar los hechos concretos de que se trate.
g) Habitualidad en la explotación de una nave. ¿Es necesario que el

armador explote una nave de manera permanente a través del tiempo?, ¿Cuánto
debe durar esta explotación para que se repute armador a su titular?
A nuestro juicio, los artículos 882 y siguientes no exigen habitualidad ni
permanencia en la explotación de una nave, como requisito para calificar al sujeto
que la utiliza como un armador.
No corresponde, entonces, que el intérprete añada un requisito o limitación
que no existe en la ley.
h) Evolución histórica de la gestión armatorial. En los primeros orígenes

de la navegación existía una confluencia de roles en una misma persona. Así, el
propietario de la nave era quien organizaba la expedición marítima y transportaba
mercancías para venderlas en los puertos de recalada. En muchas ocasiones, asu-
mía también los roles técnicos de capitán de la nave, encargado de su dirección y
gobierno, ayudado por su familia o sus esclavos.
En Roma, se produjo la separación entre exercitor y magister navis. El exerci-
tor navis era el jefe de la empresa, encargado de organizar la expedición marítima
(fuere con naves propias o ajenas), mientras que el magister era el encargado del
gobierno y la gestión técnica de la embarcación.
Posteriormente, en la época del Imperio Bizantino, con la decadencia del
tráfico marítimo mediterráneo, la figura clásica del exercitor desapareció, armador
y capitán se reunieron en una misma persona, quien asumió las funciones técnicas
del magister y la responsabilidad del exercitor.
La Edad Media se caracterizó por la proliferación de esquemas asociativos de
empresa armatorial, en que la participación colectiva de la comunidad de la nave
(compuesta por el patrón, oficiales, tripulación y los comerciantes que acompañan
el cargamento) se manifestaba en la organización de la expedición marítima. A esto,
se sumó la prohibición de la Iglesia (en su lucha contra la usura), que recondujo
los capitales que antes se prestaban a interés, a financiar la expedición marítima,
gestándose lo que posteriormente pasó a ser el préstamo a gruesa ventura. La
propiedad individual de buques fue sustituida por su copropiedad y la reunión de
intereses en torno a una embarcación fue un fenómeno que se manifestaba desde
su construcción y durante toda la vida de su utilización.
En estas formas asociativas se reunían los intereses de los patrones, quienes
aportaban sus naves y su trabajo como jefes técnicos de la expedición marítima;
los financistas, que contribuían al capital en dinero; los comerciantes, que apor-
236 LIBROTECNIA®
taban sus mercancías y la tripulación, que colaboraba con su trabajo. Al término

de la aventura marítima, se repartían las ganancias y se soportaban las pérdidas,
en proporción a sus aportes, o de conformidad a lo pactado. Por lo general, la
tripulación percibía un estipendio fijo y no estaba a las resultas económicas de la
expedición marítima, sólo al éxito o fracaso náutico de la expedición, pero también
existían otras formas asociativas en que la tripulación sí participaba en las resultas
económicas de la expedición.
En estas figuras, los financistas se limitaban a aportar un capital, fuere en
dinero o mercancías, con cargo a una restitución de las mismas, más las ganancias,
en caso de éxito de la expedición, o a riesgo de su pérdida si ésta fracasaba.
A mediados del siglo XVIII, la Revolución Industrial trajo consigo una se-
rie de progresos que potenciaron al negocio marítimo, como el casco de fierro (y
luego de acero), la navegación a vapor (a la que sucedió la navegación propulsada
con combustible), avances técnicos que permitieron que la capacidad, seguridad
y velocidad de las naves aumentara, tornando la navegación más eficiente y com-
petitiva. Esto permitió dibujar a la navegación y transporte marítimos como una
empresa autónoma e independiente del intercambio comercial de las mercancías
transportadas a bordo de las naves.
En el ámbito comercial, el desarrollo de las industrias, el incremento del co-
mercio y la expansión del consumo catapultaron el intercambio de materias primas
y de bienes, cuyo traslado requirió de medios de transportes más grandes y veloces.
Esta misma expansión del flujo comercial trajo consigo un perfeccionamiento de
los seguros de transporte marítimo.
En su conjunto, todas estas condiciones permitieron que la empresa de la na-
vegación y del transporte se escindiera de la actividad mercantil, que antes subyacía
bajo el intercambio de los bienes que el armador porteaba, lo que significó que el
giro armatorial se independizó del mercantil. Así, los cargadores, que antes eran
consortes del armador en la empresa de la navegación, pasaron a ser sus clientes.
A su vez, esta separación terminó de independizar los roles de capitán, armador
y propietario de la nave, del comerciante o dueño de la carga que se transportaba.
Luego, los intereses de la carga dejaron de embarcarse y fueron representados a bordo
por el scriba, y después por el sobrecargo, funciones que a la postre pasaron al capitán.
Por su parte, la empresa naviera pasó de una organización comunitaria a
un esquema societario, que posteriormente se alojó en la figura de la sociedad de
capital, característica que se ha mantenido en el negocio marítimo contemporáneo.
Modernamente, la empresa naviera se organiza en base a las sociedades de
una embarcación (one vessel company o single ship company), que son empresas
propietarias de una sola embarcación, y el armador organiza y distribuye su flota,
a razón de una sociedad por cada nave que posee y otra sociedad que las adminis-
tra. Esto se hace para atomizar patrimonios y dividir la responsabilidad asociada
al riesgoso negocio de la navegación marítima, circunscribiéndola a cada buque.

Otra característica de la moderna empresa armatorial es la explotación con-

junta de tráficos o servicios de transporte, por dos o más navieras, quienes confor-
man servicios conjuntos, intercambian espacios y emplean sus naves, de manera
alternada en un mismo tráfico, ofreciendo al mercado una sola nave que zarpa
regularmente y distribuyéndose entre las navieras los espacios de esa nave para ser
ofrecidos a sus respectivos clientes. Esta combinación busca regularizar los zarpes
y optimizar el uso de las naves, en aras a ofrecer un servicio más regular, eficiente y
económico para los consumidores. Nacen así los servicios conjuntos (joint services)
o acuerdos para compartir espacios (vessel share agreements) o convenios de coope-
ración (cooperation agreements), también conocidos como consorcios (consortia).
Otra característica de la empresa armatorial contemporánea es la extensión
de sus servicios al transporte terrestre, ferroviario y por otros medios, así como
a las actividades logísticas y otras relacionadas al porteo de mercancías. Esto es
consecuencia de la proliferación del uso del contenedor y de otros elementos
de unitarización de la carga, que han permitido simplificar faenas y abaratar los
costos de la manipulación de la carga, extendiéndose su uso a nivel mundial. La
unitarización de la carga, unida a un concepto económico de servicio integral,
ha llevado a las navieras a ofrecer servicios de transporte multimodal o “puerta a
puerta” (door to door), extendiendo sus operaciones más allá del segmento marítimo,
incursionando en zonas y rubros terrestres.
Nace así el operador de transporte multimodal, personaje contemporáneo que
ofrece el transporte por dos o más medios distintos, asumiendo la responsabilidad
por la operación en su conjunto.
Por otra parte, los navieros han incursionado en los terminales portuarios y las
operaciones logísticas (por ejemplo, consolidado, desconsolidado de contenedores,
almacenamiento de carga, acopio de contenedores, embalaje de carga, etc.), que
son actividades conexas al transporte marítimo.
i) Clases de armadores. Según el artículo 882, los términos armador y

naviero se entienden sinónimos.
A continuación, contrastaremos la vigencia de ciertos conceptos en que se
emplea el vocablo armador, que han sido utilizados en la doctrina nacional y ex-
tranjera, a la luz de nuestro ordenamiento marítimo contemporáneo.
El armador-propietario es el dueño de la nave que la explota comercialmente,
combinación que hoy (tal como ocurría en el antiguo Libro III) sí es posible, según
se desprende de la misma definición de armador.
El armador-fletante, o sea, el naviero que pone a disposición de otro (fletador)
el barco en virtud de un contrato de fletamento. Si bien un armador puede fletar
la nave que explota (precisamente, el fletamento es un contrato para la explotación
comercial de la nave), el hecho de fletar una nave no lo transforma per se en arma-
dor; al contrario, la calidad de armador es lógicamente anterior a la de fletante.
238 LIBROTECNIA®
El armador-gerente, que es aquel a quien varios copropietarios de un navío

ponen frente al mismo, como administrador, para llevar a cabo su explotación
mercantil, tenga o no una cuota de su propiedad. La gestión armatorial compren-
de la gestión náutica y la gestión comercial de la nave, por lo que el concepto de
armador conlleva e incluye en sí la administración de la nave, tanto en un sentido
comercial, como náutico y jurídico; de ahí que el binomio conceptual en análisis
nos parece redundante.
El armador-fletador es una categoría que, tratándose del derecho chileno,
sólo es posible en el caso del fletamento a casco desnudo, en que el fletador ad-
quiere la tenencia, control y explotación de una nave y, en consecuencia, su rol de
armador. Veíamos que también es factible en el fletamento con transferencia de la
gestión náutica (charter by demise) de una nave ya armada. En los fletamentos por
tiempo y por viaje, el fletador no asume la gestión náutica de la nave, y por tanto
no adquiere el rol de armador.
j) Presunción de armador. La determinación de la calidad de armador es
una questio facti; para identificar al armador es necesario acreditar, mediante la
prueba de hechos, los elementos que integran la gestión armatorial. El legislador
ha salido en ayuda de esta tarea, estableciendo dos herramientas: la presunción de
armador y la declaración de armador.
Reza el artículo 882, inciso 2º: “Se presumirá que el propietario o los copropie-
tarios de la nave son sus armadores, salvo prueba en contrario”.
Esta presunción confirma que propietario y armador son sujetos distintos,
aunque ambos pueden coincidir en una misma persona, natural o jurídica. De
hecho, la presunción carecería de sentido si fueran una sola persona.
La presunción se explica en que es habitual que los propietarios exploten por
sí mismos sus naves. Esto admite prueba en contrario, ya que es una presunción
juris tantum. En abono de lo anterior sea dicho que, en la tarea de acreditar los
elementos de la gestión armatorial, en Chile no existe un registro de armadores;
sólo se matricula la propiedad naval y sus gravámenes, pero para asumir la calidad
de armador de una nave, no es necesario inscribirse en el Sistema Registral Marí-
timo. De exigirse esta inscripción, ello probablemente atentaría contra la fluidez
que requiere el negocio marítimo.
Ahora, para determinar la calidad de propietario de una nave o artefacto
naval, hay que tener en mente que la ley presume como su poseedor regular a la
persona natural o jurídica a cuyo nombre figure inscrita en el registro de matrícula
respectivo, salvo prueba en contrario (artículos 830 del Código de Comercio y 13,
inciso segundo, de la Ley de Navegación). Enseguida, según el artículo 700 del
Código Civil “el poseedor es reputado dueño, mientras otra persona no justifica serlo”.
En suma, esta concatenación de presunciones legales conlleva que al titular
de la matrícula se lo presuma poseedor regular, dueño y armador de la nave o
artefacto naval matriculado.

k) Declaración de armador. Es la segunda herramienta para acreditar la

calidad de armador.
Dispone el artículo 883 que
“la persona natural o jurídica que asuma la explotación de una nave, deberá hacer
declaración de armador ante la autoridad marítima del puerto de su matrícula. Esta
declaración se anotará al margen de su inscripción en el Registro de Matrícula. Cuando
cese en esa calidad, deberá solicitar la cancelación de dicha anotación. En su defecto,
dichas declaraciones las hará el propietario de la nave. Si no se hiciere tal declaración,
el propietario y el armador responderán solidariamente de las obligaciones derivadas de
la explotación de la nave”.
Esta disposición establece la carga administrativa o registral de manifestarle
a la Autoridad Marítima del puerto en que la nave esté matriculada, la identidad
de la persona (sea natural o jurídica) que asuma su explotación.
La Autoridad Marítima es una u otra, si la nave es mayor o menor: las naves
mayores se matriculan en el Registro de Matrícula de Naves Mayores, a cargo de
la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, mientras
que las naves menores se inscriben en el Registro de Matrícula de Naves Meno-
res, a cargo de la Capitanía de Puerto (artículo 15 de la Ley de Navegación, D.L.
N° 2.222 del año 1978).
Según la Resolución N° 12.600 / VSR (publicada en el Diario Oficial del
20 de agosto de 1988) de la DGTM y MM, si la declaración se efectúa en Chile,
debe hacerse ante notario; si se hace en el extranjero, ante un Cónsul chileno.
La declaración es un acto registral, y se anota marginalmente en la respectiva
matrícula, lo que supone que la nave esté matriculada en Chile.
En principio, la declaración debe hacerla el armador, pero el inciso final de
la norma que nos ocupa dispone que “en su defecto, dichas declaraciones las hará el
propietario de la nave”. La explicación estriba en que si no se efectúa la declaración de
armador, el propietario y el armador responderán solidariamente de las obligaciones
derivadas de la explotación de la nave. De ahí que hemos calificado a esta declaración
como una carga administrativa, más que una obligación propiamente tal, puesto
que su incumplimiento no hace procedente su ejecución forzada, sino que trae otras
consecuencias legales, que en este caso es la responsabilidad solidaria del propietario
y del armador, respecto de las obligaciones que surjan de la explotación de la nave.
Por esto, en realidad, el verdadero interesado en hacer la declaración es el pro-
pietario de la nave, a fin de evitar que surja la solidaridad legal por las obligaciones
que se generen de la utilización de una nave que, si bien es suya, no la explota. Para el
armador, su responsabilidad es la misma con o sin declaración; es más, la solidaridad
derivada de su omisión agrega otro patrimonio para hacer frente a sus obligaciones.
En todo caso, es importante señalar que hay responsabilidades de las que el
propietario no puede liberarse, aun haciendo la declaración de armador, como su-
cede con las de remoción de restos náufragos (artículos 132 y siguientes de la Ley
240 LIBROTECNIA®
de Navegación) y las derivadas de la contaminación o derrame (artículo 144 de la

misma ley), que le gravan en su calidad de dueño de la embarcación.
l) Relación entre la presunción de armador y la declaración de ar-

mador. Si el armador y el propietario son una misma persona, no es necesario
hacer la declaración, porque opera la presunción de armamento, según la cual, al
propietario se lo presume armador.
Por el contrario, si se trata de personas distintas y se efectúa la declaración,
ella desvirtuará la presunción al identificar registralmente al naviero; si no se efec-
túa, opera la presunción del propietario armador, por lo que el tercero que desee
hacer efectiva la responsabilidad solidaria del propietario y del armador, deberá
previamente identificar al armador, puesto que nadie puede ser solidariamente
responsable consigo mismo.
Según la misma norma, cuando cese la calidad de armador deberá solicitar
la cancelación de dicha declaración, ya que las cosas en derecho se deshacen de la
misma manera que se hacen. En este caso, el más interesado en la cancelación es
el armador, quien no deseará publicitar una calidad que ya no detenta, sino que
va a preferir que rija la presunción de propietario armador in integrum.
Ante la omisión de la ley para establecer una formalidad para hacer esta de-
claración de armador y para solicitar su cancelación, la Autoridad Marítima reguló
esta materia en la ya mencionada Resolución N° 12.600 / VSR de 1988, dictada
por la DGTM y MM, exigiendo su escrituración, para hacerse de un respaldo que
permita acreditar tales declaraciones con posterioridad.
Para terminar, la responsabilidad solidaria a la que se refiere este precepto
es la responsabilidad personal del propietario y del armador, que son distintas a
la responsabilidad con que los privilegios marítimos gravan a la nave, como una
fortuna de mar, los que también surgen con ocasión de su explotación.
m) Gestión armatorial de los artefactos navales. El inciso segundo del

artículo 826 define al artefacto naval como “todo aquel que, no estando construido
para navegar cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades
marítimas, fluviales o lacustres o de extracción de recursos, tales como diques, grúas,
plataformas fijas o flotantes, balsas u otros similares. No se incluyen en este concepto
las obras portuarias aunque se internen en el agua”.
Tal como la nave, el artefacto naval es un bien registrable, sometido al esta-
tuto del Sistema Registral Marítimo y susceptible de propiedad naval, razón por
la cual, su dueño puede usar, gozar y disponer de él.
La pregunta que surge es: ¿el artefacto naval es susceptible de gestión arma-
torial?, o ¿tienen armadores los artefactos navales?
El artículo 882 define al armador o naviero como “la persona natural o ju-
rídica, sea o no propietario de la nave, que la explota y expide en su nombre”. En las
normas de la parte 1: “Del armador o naviero”, del Título IV: “De los sujetos en

la navegación y comercio marítimos” tampoco existe una referencia al artefacto

naval. Esto contrasta con los artículos 838 y 860, que sí hacen aplicables las nor-
mas de la propiedad naval y de los privilegios marítimos, respectivamente, a los
artefactos navales.
Tampoco existe rastro en la historia de la ley de que el legislador haya con-
cebido regular al armador respecto de un artefacto naval. Pero estimamos que este
silencio legal no es óbice para que una persona, que sea distinta al propietario,
explote un artefacto naval. Claramente, si es su propietario quien lo explota, su
uso y goce son atributos propios de su potestad dominical, sin que sea necesario
acudir al armador para explicar la figura.
Ahora, si el propietario de un artefacto naval, conservando su calidad de
dueño, cede su uso y goce a un tercero, mediante alguno de los distintos vehículos
jurídicos que la ley concede, tales como el arrendamiento, comodato, fletamentos,
constitución de un usufructo, etc., estaremos ante un propietario pasivo, que no
usa su bien, y a un usuario no propietario, quien prepara el artefacto naval para
ser usado en la actividad para la cual fue construido (lo apertrecha, tripula e instala
en su operación), vale decir, lo “arma” y luego lo explota a su nombre, por lo que,
conceptualmente, se convierte en su armador o naviero, aun a pesar que la ley no
contemple esta figura.
Consecuentemente, creemos que este explotador (no propietario) podrá gravar
al artefacto naval con privilegios marítimos; podrá limitar su responsabilidad de
acuerdo a los artículos 886 y siguientes y podrá celebrar actos y contratos para la
explotación comercial del artefacto naval.
Sin embargo, al no estar contemplado expresamente en la ley, no le es apli-
cable la presunción legal de armador y no requiere hacer declaración de armador.
Capitán
Indudablemente, el capitán es el sujeto más simbólico de la navegación,

personifica el intento humano de desafiar las fuerzas del mar y de la naturaleza, a
través de la navegación. Su peculiaridad se refleja en el Derecho Marítimo, don-
de ocupa un rol único, concentrando funciones de Derecho Público y Derecho
Privado, atribuciones técnicas y comerciales, cuyo rol está regulado por normas
nacionales (legales y reglamentarias) e internacionales, combinación jurídica que
bien ejemplifica el carácter integral del Derecho Marítimo. Así, el capitán es tra-
bajador del naviero, y a la vez le representa y representa a la autoridad pública a
bordo de la nave.
Mas, por sobre todo aquello, el capitán es esencial en la navegación; puede
prescindirse de los agentes y reducirse el número de tripulantes, pero la nave no
puede zarpar sin su jefe a bordo.
242 LIBROTECNIA®
a) Definición legal de capitán. El artículo 905 del Código de Comercio

señala: “El Capitán es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección y
está investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este Código
y las demás normas legales relativas al Capitán. En el desempeño de su cargo, está facul-
tado para ejercer las funciones técnicas, profesionales y comerciales que le sean propias”.
Por su parte, el artículo 50 de la Ley de Navegación lo define como “el jefe
superior de la nave encargado de su gobierno y dirección y está investido de la autoridad,
atribuciones y obligaciones que se indican en esta Ley, en el Código de Comercio y en
las demás normas legales relativas al Capitán”.
Existen tres aspectos destacables de esta definición:
– El capitán es el jefe máximo a bordo de la nave y su autoridad es completa:
representa al dueño de la nave, su armador y a la autoridad pública.
– Se enfoca en sus funciones relativas al gobierno y dirección de la nave, que
son aspectos técnicos, pero el capitán también cumple roles de índole comercial.
– Y las expresiones “autoridad, atribuciones y obligaciones” (que en puridad
no son de la esencia de la definición) reflejan que el capitán está sometido a un
estatuto legal y reglamentario.
b) Evolución histórica del capitán. Sabemos que en los primeros orígenes
de la navegación, los roles de armador, capitán y comerciante confluían en una
misma persona natural, y sólo en Roma se disociaron las figuras de armador y
capitán: el exercitor navis (armador) era el empresario que organizaba la expedición
marítima, mientras que el magister navis (capitán) se dedicó al gobierno de la nave
y la conducción de sus aspectos técnicos o náuticos.
Posteriormente, en la Época Medieval, cuando la empresa armatorial se en-
caró colectivamente, a través de esquemas de asociación, el capitán era uno de los
miembros de la dotación que contribuía con su trabajo a la expedición, y participaba
de los resultados de ésta, fueren pérdidas o ganancias. Era conocido en puertos
mediterráneos como nauclero, si a la vez era propietario de la nave o representante
de los propietarios, o como patronus o director de la navegación, también llamado
senyor de la nau (señor de la nave), si estaba a cargo de la expedición marítima.
En los siglos XV y XVI, tras la desaparición de las formas societarias de ar-
mamento, los propietarios de las naves optaron por permanecer en tierra y hacerse
representar a bordo por el patronus o senyor de la nau, quien pasó a adquirir más
funciones comerciales y de representante de aquéllos, dejando el rol técnico de
nauclero a otros tripulantes, como el proreta (llamado así porque tenía el mando
desde la proa al palo mayor), o el noxter o noxero, equivalente a un piloto, o a un
contre-maitre (contramaestre francés). Ello condujo a la especialización náutica
del conductor técnico de la expedición marítima, quedando el senyor de la nau a
cargo de dar órdenes comerciales a la expedición, tales como los puertos donde
recalar y las mercancías que transportar. Así, el patronus pasó de ser un jefe de la
navegación a ser un gestor de la empresa armatorial.

No sólo la evolución de la empresa armatorial marcó la transformación

del capitán, sino que –aun con mayor énfasis– lo hizo el progreso técnico de la
navegación marítima. En efecto, en el contexto de la navegación a vela en que la
embarcación no tenía medios de comunicación con tierra, la figura del capitán
reunía un cúmulo de facultades comerciales, técnicas, legales y administrativas.
Aun con la ayuda del nauclero, proreta o noxero en los aspectos técnicos, el capitán
se convirtió en el jefe técnico y comercial de la expedición marítima, con poderes
omnímodos y una completa independencia de tierra (al menos, mientras la nave
estaba en la mar). El capitán de aquella época tenía facultades de representación,
contratación de carga y fletes, imponía la disciplina, abastecía a la nave, contrataba
y despedía tripulantes, etc.
Con la Revolución Industrial y el advenimiento de la navegación a vapor, los
cascos de acero, la disminución de los tiempos de viaje y sobre todo con el desarro-
llo de las comunicaciones nave-tierra, disminuyó el aislamiento e incomunicación
de la nave con tierra durante la expedición, y por ende se redujo la autonomía y se
atenuaron aquellos poderes omnímodos antes radicados en el capitán. A la par que
su autonomía respecto a tierra disminuyó, creció la complejidad técnica de las em-
barcaciones y de sus equipos e instrumentos, así como la especialización del negocio
marítimo, que necesitó de una empresa de navegación más organizada y estable. Todo
esto desembocó en un capitán cuyo rol estaba acorde con estas nuevas exigencias,
menos empresarial y más especializado en los aspectos puramente náuticos.
Así, llegamos al capitán post Revolución Industrial, regulado en los códigos
modernos, como un trabajador especialista en la navegación y dirección de em-
barcaciones de creciente complejidad técnica, dotado de funciones comerciales,
pero en la praxis, el negocio marítimo ahora se gestaba en tierra, desde las oficinas
de los armadores y en las de sus agentes, diseminados en los puertos del mundo
donde recalaban sus naves
Su relación con el naviero en los tiempos modernos (organizado mediante so-
ciedades de capitales) se plasma en un contrato de trabajo. Así, el capitán deja de tener
una participación directa en la propiedad y en la dirección de la compañía naviera.
c) Naturaleza jurídica del capitán. Se trata de una figura sui generis, pe-
culiar del Derecho Marítimo, con fisonomía propia y que no reconoce un parangón
en el derecho terrestre. Este personaje centraliza en sí diversos roles, cuya conjunción
no lo convierten en alguien distinto a cada uno de los papeles que desempeña, sino
por el contrario, esta reunión de funciones fortalece su autoridad.
Es el personaje que encarna la integralidad del Derecho Marítimo:
– Primeramente, el capitán es un factor o gerente del naviero, que administra
la nave y su expedición marítima.
– Por otra parte, a ambos los liga un vínculo de índole laboral.
244 LIBROTECNIA®
– Digno de destacar es el hecho que, pese a ser designado por y trabajar para
el naviero, la ley le confiere poderes omnímodos, los cuales puede ejercer aun por
sobre la voluntad de su empleador.
– En nuestro ordenamiento jurídico representa, además del naviero, al
propietario de la nave, incluso judicialmente.
– Enseguida, es el jefe técnico de la expedición marítima, quien detenta el
gobierno y la dirección de la nave en su faz náutica, estando investido de otras
atribuciones que dicen relación con el éxito de la aventura marítima, por ejemplo,
representar a los cargadores para efectos del buen resultado de la expedición y la
conservación de la carga.
– A ello, hemos de añadir que tiene facultades de carácter público, tales como
mantener el orden y la disciplina a bordo, y en ellas representa a la autoridad,
recibiendo un mandato directo de la ley, que es de orden público e irrenunciable.
d) Requisitos para ser capitán. Según el artículo 49 de la Ley de Navega-

ción, “Para ser capitán es necesario ser chileno y poseer el título de tal conferido por
el Director”.
Por su parte, el artículo 67 dispone:
“El Director podrá otorgar título de capitán o de oficial de Marina Mercante Nacional
a oficiales de la Armada en retiro, siempre que reúnan las condiciones y requisitos que
establezca el reglamento citado en el artículo anterior. Estos títulos serán extendidos
cuando exista escasez de oficiales para dotar naves mercantes, lo que será calificado en
cada caso por el Director”.
La obligación de comandar la nave por un capitán, emana del artículo 70 de
la misma Ley, que preceptúa:
“Las naves mayores estarán al mando de un capitán.
Las naves especiales mayores podrán también estar al mando de un oficial de cubierta o
de un patrón. El reglamento respectivo establecerá el título que requiera el oficial para
mandar una nave especial”.
Se trata de otra manifestación legal de la clasificación entre naves mayores y
menores.
e) El patrón. A continuación, el artículo 71 establece que

“Patrón es la persona de nacionalidad chilena que, en posesión del título de tal otorgado
por el Director, está habilitada para el mando de naves menores y determinadas naves
especiales mayores.
Los patrones de naves especiales mayores podrán mandar sólo las que su título indique,
según la clasificación que haga el reglamento y según sea el destino, condición o tráfico
que realicen tales naves”.

f) Designación del capitán. Dispone el artículo 906 que, “salvo acuerdo
o disposición legal en contrario, el capitán de una nave es siempre designado por el
armador”.
Por regla general, corresponde al armador la designación de la tripulación
y del capitán, puesto que integran la dotación de la embarcación, y a quienes el
naviero comete el gobierno de la embarcación.
Así, por ejemplo, un propietario que fleta su nave a casco desnudo puede
retener para sí la facultad de designar al capitán y algunos otros miembros de la
dotación. O bien, el armador puede conceder esta facultad al operador que ad-
ministre sus naves.
g) Subrogación y reemplazo del capitán. Según el artículo 60 de la Ley

de Navegación, “Los deberes, atribuciones y responsabilidades que establece esta ley
para el capitán son aplicables a toda persona que asuma o desempeñe el mando de una
nave de cualquier clase, con las limitaciones que determine el reglamento respectivo”.
Por su parte, el artículo 62 dispone que “En caso de muerte o impedimento
del capitán durante la navegación o en puerto, asumirá el mando de la nave el primer
piloto; a falta o por impedimento de éste, el que le siga en orden jerárquico entre los
oficiales de cubierta; y, sucesivamente, los de máquina y administración, debiendo el
armador designar su reemplazante a la brevedad”.
En ambos casos, opera el artículo 911, que dispone: “Los deberes, atribucio-
nes y responsabilidades que se establecen para el capitán en este Libro y en la Ley de
Navegación, son aplicables a toda persona que asuma o desempeñe el mando de una
nave de cualquier clase, con las limitaciones que determinan dichos cuerpos legales”.
h) Funciones del capitán. Dispone el artículo 905, inciso 2º, que “En el
desempeño de su cargo, está facultado para ejercer las funciones técnicas, profesionales
y comerciales que le sean propias”.
En línea, el artículo 55 de la Ley de Navegación dispone que “El capitán
durante el desempeño de su puesto en una nave nacional, está facultado para ejercer
las funciones técnicas, profesionales y comerciales inherentes a su cargo en todo lo rela-
cionado con el interés de la nave, la dotación, los pasajeros, la carga y el resultado del
viaje”. Esta norma le indica al capitán cuáles son los intereses que debe proteger,
en aras al buen resultado de la expedición marítima, objetivos que debe tener en
mente al ejercer sus atribuciones.
Hemos clasificado sus funciones de la siguiente forma:
i) Funciones públicas.
ii) Funciones técnicas.
iii) Funciones comerciales.
iv) Funciones documentales.
v) Funciones de representación.
246 LIBROTECNIA®
i) Funciones públicas. Existen dos clases de funciones públicas: las rela-
cionadas con el orden y la disciplina a bordo de la embarcación, y las relativas a
la intervención de la autoridad para dejar constancia de la ocurrencia de ciertos
hechos o actos jurídicos.
• Orden y disciplina. Según el artículo 908, “El capitán de la nave es el en-
cargado del orden y disciplina a bordo, debiendo adoptar las medidas necesarias para
el logro de estos objetivos”.
Dispone el artículo 51 de la Ley de Navegación que “El capitán de una nave
nacional es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden y disciplina
en la nave.
Con este objeto, el capitán podrá mantener a bordo, de conformidad a la ley y bajo su
exclusiva responsabilidad, el armamento menor que sea necesario para la defensa personal
y la protección de la nave, el cual deberá ser registrado ante la autoridad correspondiente
del puerto de matrícula”.
El artículo 52 de la misma ley establece: “Los oficiales, tripulantes y pasajeros
deben respeto y obediencia al capitán en todo lo relativo al servicio de la nave, y a su
seguridad y la de las personas y la carga que transporte”.
La norma regula la línea de mando a bordo de la nave, esto es, la subordina-
ción o deber de obediencia que la tripulación y pasajeros le deben al capitán. Por
otra parte, se delinean los objetivos a los que el capitán debe apuntar al ejercer sus
funciones, que son la seguridad de la nave, los pasajeros, tripulantes, la carga y en
general de la expedición marítima.
Según el artículo 63, “Para los efectos del orden y disciplina, todos los oficiales y tri-
pulantes de una nave están subordinados al primer oficial, quien actuará en cumplimiento
de las órdenes impartidas por el capitán”. Por su parte, el artículo 64 de la misma ley
prescribe: “El oficial de guardia de cubierta actuará en representación del capitán para
hacer cumplir el régimen interno y las órdenes recibidas, y está facultado para requerir,
si fuere necesario, la cooperación de todo el personal de la nave. En el desempeño de sus
funciones diarias, el oficial de guardia de cubierta es responsable ante el capitán de la
seguridad de la nave y del orden y disciplina a bordo”.
El capitán goza de amplias atribuciones disciplinarias en el Título VI de la Ley
de Navegación, denominado “Orden, disciplina y seguridad” (artículos 80 al 87). En
principio, la potestad disciplinaria se ejerce por la Autoridad Marítima. Dispone el
artículo 80 que “Las faltas al orden y a la disciplina serán sancionadas por el Director
y las Autoridades Marítimas.
Sólo a la Autoridad Marítima compete mantener el orden y la disciplina en los
puertos marítimos, fluviales o lacustres, y aplicar las sanciones por las faltas que allí se
cometieren”.
Pero, durante la navegación, la ley delega esta potestad al capitán, que es la
máxima autoridad a bordo. De acuerdo con el artículo 82, “No obstante, lo dispuesto
en el artículo 80, las faltas al orden y a la disciplina cometidas durante la navegación,

deberán ser sancionadas por el capitán con multas y amonestaciones, de lo que dará cuenta
a su arribo al primer puerto nacional a la Autoridad Marítima y, en puertos extranjeros,
al Cónsul de Chile.
En casos graves, el capitán podrá suspender de sus funciones a los presuntos culpables
hasta su arribo a puerto, con el fin de ponerlos a disposición de la Autoridad Marítima,
junto con la investigación sumaria que hará practicar, acompañada de la opinión que
ésta le merezca”.
El artículo 83 prescribe: “Será obligatorio para los capitanes de naves nacionales
llevar un Libro de Disciplina, donde se anotarán las sanciones que impongan, debiendo
exhibirlo, cuando sean requeridos, a la Autoridad Marítima o Consular.
Las sanciones impuestas por el capitán serán refrendadas con su firma y la del Jefe
del departamento a que pertenezca el afectado.
De las sanciones impuestas por el capitán se podrá apelar ante el Director o ante la
Autoridad Marítima, según corresponda”.
• Representante de la ley. El artículo 53 de la Ley de Navegación dispone:
“El capitán debe respetar y hacer cumplir las leyes y reglamentos de la República, en
especial la legislación marítima, de aduanas, de sanidad, del trabajo y de policía de los
puertos”. En otras palabras, el capitán tiene el poder-deber de hacer observar la ley.
En este mismo sentido, el artículo 914, que regula las obligaciones del capitán,
establece que éste debe: “2. Cumplir con todas las leyes y reglamentos marítimos, sani-
tarios, aduaneros, de policía, laborales y demás que sean aplicables”.
Por eso, se dice que el capitán representa la ley a bordo.
Más aún, el capitán goza de facultades inquisitivas en caso de delitos. El ar-
tículo 84 establece que “En caso de delito, el capitán podrá arrestar preventivamente
a los presuntos culpables, y practicará, en cuanto fuere posible, las diligencias señaladas
en el artículo 7° del Código de Procedimiento Penal. Los arrestados serán entregados a
la Autoridad Marítima o al Cónsul chileno, en su caso, para ser puestos de inmediato a
disposición del tribunal competente, conjuntamente con los antecedentes que se hubieren
reunido”.
Esta norma, que a primera vista, o desde el punto de vista formal, podría parecer
obsoleta, por su referencia al sumario, que era la fase investigativa del antiguo proce-
dimiento penal, no lo es, si se interpreta atendiendo a las facultades que se conceden
al capitán ante un hecho que revista caracteres de delito. En efecto, según el artículo
6 del Código de Procedimiento Penal, “Cualquiera que sea el tribunal llamado a
conocer de un juicio criminal, los jueces letrados con competencia penal y los demás jueces
que tengan esta competencia, aunque sólo sea respecto de delitos menores, faltas o contra-
venciones, están obligados a practicar las primeras diligencias de instrucción del sumario
con respecto a los delitos cometidos en el territorio de su jurisdicción, sin perjuicio de dar
inmediato aviso al tribunal a quien por ley corresponda el conocimiento de la causa”.
Y la norma a que hace referencia la Ley de Navegación reza:
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Artículo 7: “Considéranse como primeras diligencias: dar protección a los perjudicados,

consignar las pruebas del delito que puedan desaparecer, recoger y poner en custodia cuanto
conduzca a su comprobación y a la identificación de los delincuentes, decretar el arraigo
de los inculpados cuando proceda y detenerlos en su caso, procediendo a la detención con
arreglo a lo dispuesto en los párrafos 2 y 5 del Título IV, Primera Parte, del Libro Segundo.
Para estos efectos, el juez de prevención interrogará a los testigos y a los inculpados, y
practicará los careos y reconocimientos que fueren necesarios”.
Entonces, aunque ya no exista la fase del sumario, ante un hecho que revista
caracteres de delito, el capitán tiene las facultades propias de un juez del crimen
para adoptar las primeras medidas tendientes a asegurar la eficacia del ejercicio de
la jurisdicción criminal, protegiendo a las víctimas, recolectando y conservando las
pruebas del delito y de su participación y asegurando la presencia de los imputados.
A falta de un juez del crimen a bordo y de otra autoridad pública, el capitán, que
representa la ley, debe asegurar el ejercicio y resultado del jus puniendi.
Por eso, sostenemos que la norma ha decaído en obsolecencia sólo desde el
punto de vista formal, en cuanto se refiere a la fase del sumario, pero no en lo que
se refiere al contenido de las facultades que la ley le concede, frente a un hecho que
revista caracteres de delito.
El artículo 85 se refiere a las naves extranjeras: “Cuando ocurriere un hecho
delictuoso a bordo de una nave extranjera, durante la navegación en aguas no sometidas
a la soberanía de Estado alguno, su capitán informará de ello a la Autoridad Marítima
del primer puerto chileno de arribada, la que deberá comunicar los hechos y entregar el
o los presuntos culpables al Cónsul de la nación a que pertenezca la nave, para que sean
enviados a su país de origen, si así lo solicitare su capitán”.
• Fedatario. Además de sus funciones disciplinarias, el capitán goza de
facultades de fedatario. Dispone el artículo 54 que “El capitán será ministro de
fe respecto de los hechos que ocurrieren a bordo y que sea necesario certificar, como
nacimientos, defunciones y otros.
El reglamento determinará las formalidades a que se sujetará el capitán en el
ejercicio de esta función”.
El artículo 1055 del Código Civil establece que “En los buques mercantes
bajo bandera chilena, podrá sólo testarse en la forma prescrita por el artículo 1048,
recibiéndose el testamento por el capitán o su segundo o el piloto, y observándose además
lo prevenido en el artículo 1050”.
La norma aludida, artículo 1048, dispone:
“Se podrá otorgar testamento marítimo a bordo de un buque chileno de guerra en alta mar.
Será recibido por el comandante o por su segundo a presencia de tres testigos.
Si el testador no supiere o no pudiere firmar, se expresará esta circunstancia en el testamento.
Se extenderá un duplicado del testamento con las mismas firmas que el original”.

Según el artículo 1049: “El testamento se guardará entre los papeles más impor-
tantes de la nave, y se dará noticia de su otorgamiento en el diario”.
A su turno, el artículo 1050 dispone:
“Si el buque antes de volver a Chile arribare a un puerto extranjero, en que haya un
agente diplomático o consular chileno, el comandante entregará a este agente un ejemplar
del testamento exigiendo recibo, y poniendo nota de ello en el diario, y el referido agente
lo remitirá al Ministerio de Marina para los efectos expresados en el artículo 1029.
Si el buque llegare antes a Chile, se entregará dicho ejemplar con las mismas formali-
dades al respectivo gobernador marítimo, el cual lo transmitirá para iguales efectos al
Ministerio de Marina”.
Es importante señalar que, actuando en calidad de delegado de la autoridad
pública, el capitán no hace responsable al armador por sus acciones u omisiones.
El artículo 887 dispone que
“El armador no responde en los siguientes casos:
3. Si se trata de hechos ejecutados por el capitán en su calidad de delegado de la auto-
ridad pública”.
La justificación de esta excepción es evidente, ya que en estos casos la función
pública del capitán deriva directa y precisamente de la ley, y no de un mandato del
armador, por lo que los efectos de esta representación no se radican en el armador,
sino que permanecen en el propio representante de la autoridad. El ejercicio de
la calidad de delegado de la autoridad pública es un hecho personal del capitán, y
como tal, de su exclusiva responsabilidad.
ii) Funciones técnicas. Los artículos 905 del Código de Comercio y 50 de la
Ley de Navegación definen al capitán como “el jefe superior de la nave encargado
de su gobierno y dirección”.
La contrapartida de esta jefatura se encuentra en el artículo 52 de la Ley de
Navegación, que dispone: “Los oficiales, tripulantes y pasajeros deben respeto y obediencia
al Capitán en todo lo relativo al servicio de la nave, y a su seguridad y de las personas y
de la carga que transporta”.
Su rol de jefe técnico le impone velar por la seguridad de la nave y el buen
resultado de la expedición marítima, y se proyecta durante todo el desarrollo de la
aventura marítima. El capitán debe procurar que la nave, y en general la expedición,
llegue a destino en buenas condiciones, incluyendo su carga, tripulación y pasajeros.
• Navegabilidad y seguridad. Al iniciarse el viaje, el capitán debe procurar
que la nave esté en buenas condiciones de navegabilidad. De acuerdo al artículo 914:
“Son obligaciones del capitán, entre otras, sea que las cumpla personalmente o por miem-
bros de la dotación o personal en tierra bajo su potestad, las siguientes:
1º Verificar que la nave esté en buenas condiciones de navegabilidad antes de emprender
el viaje y durante toda la expedición”.
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La navegabilidad (seaworthiness) consiste en la aptitud de la nave para flotar

y desplazarse en condiciones de seguridad por el agua, atendiendo al tipo de nave
y al viaje que ésta inicia. Como continente, la navegabilidad es un estándar con-
ceptual o un concepto válvula, que significa que la nave pueda flotar y navegar en
condiciones seguras, cualquiera sea su clase y el viaje que ella ha de emprender.
Como contenido, la determinación de la forma, extensión y características que
esta seguridad debe revestir son relativas y variables, dependerán del tipo de nave
y de los lugares e itinerarios en que se la emplee, debiendo evaluarse caso a caso.
La navegabilidad de una nave incluye su casco, maquinarias, pertenencias,
equipos y sistemas, así como sus bodegas y espacios de carga, los que deben ser
adecuados y estar acondicionadas para recibir la carga que se habrá de transportar
(cualidad que se denomina cargoworthiness), e incluso se predica respecto de la
idoneidad, cantidad y preparación de su tripulación.
El artículo 914 permite que el capitán cumpla esta función en forma personal
o a través de los demás tripulantes o personal de tierra; no se trata de una obliga-
ción personalísima, y lo mismo sucede con las restantes obligaciones establecidas
en el mismo precepto. Pero la delegación de esta obligación a otra persona no
libera al capitán de la responsabilidad por su cumplimiento; en otras palabras,
puede delegarse el cumplimiento de la obligación, pero no la responsabilidad por
su inejecución.
Al inicio de la expedición marítima, el capitán debe preparar y expedir la
nave, esto significa que debe procurar que la nave esté suficientemente armada,
equipada, apertrechada y dispuesta en todo sentido para navegar en condiciones
seguras hasta el destino planificado, lo que incluye gestionar ante la Autoridad
Marítima el despacho o la autorización para su zarpe.
El concepto de navegabilidad envuelve la seguridad de la nave, la dotación,
los pasajeros, la carga y el buen resultado del viaje. En este sentido, el artículo 89
de la Ley de Navegación dispone que: “El capitán será siempre responsable de la
seguridad de la nave y de su dotación. Para estos efectos, deberá observar una constante
vigilancia del estado de la maniobra de la nave y el mayor cuidado de su equipo y de
sus accesorios”.
• Carga y estabilidad. También el mismo artículo 914 dispone en su N° 3
que el capitán debe: “Supervisar todo lo relacionado con la estabilidad de la nave y
con la carga, estiba y desestiba de la misma”.
Por su parte, el artículo 90 de la Ley de Navegación preceptúa: “El capitán de
la nave velará porque el embarque, estiba y desembarque de la carga se efectúen con las
precauciones y cuidados que aseguren su integridad y la del personal en estas faenas”.
Esta función tiene una doble importancia:
– Por una parte, el capitán representa al porteador marítimo, para efectos
de la custodia de las mercancías que transporte, así como a los cargadores para los

efectos de su conservación y el buen resultado de la expedición marítima. Al trans-

portador y al cargador nos referiremos en el Capítulo V, al tratar de los contratos, y
– Por otra parte, la estiba de la carga determina la estabilidad (o inestabili-
dad) de la nave, misma que el capitán debe mantener, debido a su incidencia en
la seguridad de la navegación.
Por ambas razones, el capitán debe inspeccionar las labores de carga y estiba
que se efectúen.
• Gobierno y dirección. Por definición, el capitán está encargado del go-
bierno y dirección de la nave, tarea que lleva a efecto personalmente, con el apoyo
de los miembros de la dotación y, en especial, del primer piloto. Esto, puesto que
es físicamente imposible que el capitán esté al mando personal de la navegación
en forma continua y permanente, por ello se establecen turnos y el capitán cuenta
con el apoyo de la dotación.
Pero hay maniobras en que el capitán debe, necesariamente, estar presente. En
efecto, el artículo 910 (y también el 59 de la Ley de Navegación) disponen: “Será
obligación preferente del capitán vigilar en persona el gobierno de la nave a la arribada
y zarpe de los puertos, o durante la navegación en los ríos, canales o zonas peligrosas,
aunque esté a bordo el práctico o piloto”.
Tratándose de la navegación, el artículo 914 N° 5 obliga al capitán a “Utilizar
los servicios de un práctico cuando la ley, los reglamentos o el buen sentido lo indiquen”.
Los prácticos y pilotos asesoran al capitán en la navegación y maniobras durante la
entrada y salida de los puertos y el paso por los canales, pero su presencia a bordo
no inhibe la autoridad al capitán, cuya obligación de vigilar el gobierno y conduc-
ción de la nave persiste, aun durante la presencia del práctico o piloto a bordo.
El artículo 909 lo reitera: “El capitán, aun cuando tenga la obligación de emplear
los servicios de practicaje y pilotaje, será siempre responsable directo de la navegación,
seguridad, maniobras y gobierno de la nave, sin perjuicio de la responsabilidad que
corresponda al práctico o piloto por deficiente asesoramiento. La autoridad del capitán
no está subordinada a la de éstos en ninguna circunstancia”. Idéntico precepto se
establece en el artículo 58 de la Ley de Navegación.
• Riesgos de la navegación. El Capitán debe cumplir con ciertas funciones y
obligaciones impuestas con ocasión de los riesgos de la navegación. El artículo 914
N° 10 contiene la obligación del capitán de “Prestar la asistencia y el auxilio a que
esté obligado por las leyes o la costumbre”.
De acuerdo con el artículo 102 de la Ley de Navegación:
“Toda nave tiene la obligación de acudir en auxilio de otra en peligro, salvo que ello
represente un grave riesgo para su propia seguridad, la de su dotación o la de sus pasajeros.
Esta obligación cesa en cuanto se haya logrado asegurar la vida de la dotación y de los
pasajeros de la nave en peligro.
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El capitán que no cumpliere con este deber, será sancionado con la cancelación de su
título, sin perjuicio de la responsabilidad penal que le afecte, a menos que justifique haber
tenido una causa que razonablemente le haya impedido hacerlo.
El armador o naviero no será responsable en este caso por el hecho de su capitán”.
A su turno, el artículo 112 de la misma Ley establece que
“Al producirse una colisión o abordaje entre naves, el capitán de cada una estará obligado
a prestar auxilio a la otra, a su dotación y a sus pasajeros, siempre que pueda hacerlo sin
grave riesgo de su nave y de las personas a bordo.
Igualmente, cada capitán debe dar al otro las informaciones necesarias para su identi-
ficación.
El capitán que, sin causa justificada, no cumpliere con lo dispuesto en el inciso primero,
será sancionado con la cancelación de su título, sin perjuicio de la responsabilidad penal
que pueda afectarle por este mismo hecho.
El armador de la nave no será responsable del incumplimiento por parte del capitán de
las obligaciones que le impone este artículo”.
En un sentido similar, el artículo 1135 del Código de Comercio preceptúa:
“Todo capitán está obligado a prestar auxilio a cualquier persona que se encuentre en
peligro en el mar.
El dueño u operador de la nave no será responsable por el incumplimiento de esta obli-
gación del capitán”.
Son obligaciones legales de prestar auxilio a personas o naves en peligro, o a
naves que hayan abordado. Se trata de deberes personales del capitán, cuyo incum-
plimiento no hace responsable al naviero.
El capitán también tiene obligaciones en caso de una avería gruesa. Según el
artículo 1097
“La decisión de adoptar medidas que constituyan avería gruesa o común, corresponderá
exclusivamente al capitán de la nave o a quien haga sus veces, el cual, atendidas las cir-
cunstancias del caso, podrá oír la opinión de los representantes de la carga, si estuvieren
presentes”. Agrega el artículo 1098 que “Adoptada la decisión que da origen a la avería
común y tan pronto como las circunstancias lo permitan, el capitán deberá dejar constancia
de ella en el libro bitácora, la que contendrá la fecha, hora y lugar del acontecimiento,
las medidas ordenadas por el capitán y sus fundamentos.
En el primer lugar de arribada, y tan pronto le sea posible, el capitán deberá ratificar los
hechos relativos a la avería común consignados en el libro bitácora, ante un ministro de fe,
sin perjuicio de la información a la autoridad marítima respectiva, si el puerto fuere chileno.
Cuando la arribada ocurriere en el extranjero y la avería tuviere consecuencias en Chile,
la ratificación deberá efectuarse ante el cónsul chileno, y en su defecto, ante un ministro
de fe o ante el tribunal local competente”.

iii) Funciones comerciales. De conformidad con el artículo 906, el capitán

es factor del naviero, término definido en el artículo 237 del mismo Código de
Comercio: “Factor es el gerente de un negocio o de un establecimiento comercial
o fabril, o parte de él, que lo dirige o administra según su prudencia por cuenta
de su mandante”. El capitán es factor del naviero, porque administra la nave por
cuenta de su armador.
Las funciones comerciales del capitán dicen relación, principalmente, con su
representación legal del propietario y armador de la nave, así como la representa-
ción de los cargadores y del transportador marítimo, que seguidamente pasamos
a estudiar.
Según el N° 8 del artículo 914, el capitán tiene la facultad para “Celebrar,
con la autorización del armador o de su agente, contratos de fletamento o de transporte
de mercancías. Los demás actos o contratos relativos a la gestión ordinaria de la nave
y al normal desarrollo del viaje, podrá realizarlos por sí solo”.
La facultad de contratación es propia de un mandatario o de un administra-
dor, y está en línea con las normas del mandato civil y mercantil. Así, el artículo
2132 del Código Civil establece que
“El mandato no confiere naturalmente al mandatario más que el poder de efectuar los
actos de administración; como son pagar las deudas y cobrar los créditos del mandante,
perteneciendo unos y otros al giro administrativo ordinario; perseguir en juicio a los
deudores, intentar las acciones posesorias e interrumpir las prescripciones, en lo tocante a
dicho giro; contratar las reparaciones de las cosas que administra; y comprar los materiales
necesarios para el cultivo o beneficio de las tierras, minas, fábricas, u otros objetos de
industria que se le hayan encomendado.
Para todos los actos que salgan de estos límites, necesitará de poder especial”.
Por su parte, el artículo 340 del Código de Comercio dispone: “Los factores se
entienden autorizados para todos los actos que abrace la administración del establecimiento
que se les confiare, y podrán usar de todas las facultades necesarias al buen desempeño de su
encargo, a menos que el comitente se las restrinja expresamente en el poder que les diere”.
Así pues, el capitán está investido, por ley, de las facultades para celebrar los
actos y contratos relativos al giro ordinario o la gestión habitual de la nave y que sean
necesarios para el buen desarrollo del viaje. Podrá, por ejemplo, adquirir combustible,
vituallas, contratar prácticos, pilotos, muellaje, remolques, etc., pero según la misma
norma, necesita la autorización del armador (o de su agente) para celebrar contratos
de fletamentos o de transporte, que son contratos que conllevan un empleo comercial
de la nave, e implican decidir acerca del tipo de carga a transportar, los puertos de
recalada y las tarifas de los fletes a cobrar, excediendo las funciones técnicas del capitán.
Otra norma que inviste al capitán con facultades de contratación es el ar-
tículo 916, que dispone: “Si durante el curso del viaje y en puerto donde no exista
mandatario del armador, se hacen necesarias reparaciones o compra de pertrechos y las
circunstancias o la distancia del domicilio del armador no permiten pedir instrucciones,
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el capitán podrá realizar los referidos actos, dejando constancia de ello en el libro bitá-
cora”. Respecto a las reparaciones, entendemos que ellas exceden del giro o curso
ordinario o normal del viaje, y por lo mismo no estarían comprendidas dentro
de la facultad de contratación que concede el artículo 914 N° 8, ya analizado, de
manera que esta norma debe entenderse como un complemento al mismo.
Ahora, en lo que se refiere a la compra de pertrechos, la redacción de la norma
parece reiterativa, porque los pertrechos integran la categoría del armamento o de
las vituallas, y por tanto son necesarios para la navegación, de suerte que el poder de
adquirirlos ya estaría comprendido en la facultad de celebrar actos y contratos relativos
a la gestión ordinaria de la nave y al normal desarrollo del viaje (artículo 914 N° 8).
Por otra parte, el artículo 916 añade el requisito que no exista mandatario
del armador y que sea dificultoso recabar instrucciones de éste, lo que importa
agregar una restricción que no existe en el artículo 914 número 8, lo que sólo
induce a confusión.
Creemos que el numeral 8 debe interpretarse de manera independiente al
artículo 916: aquél faculta la compra de pertrechos, sin restricción, y aun que no
se den las hipótesis del artículo 916.
Otras obligaciones de carácter comercial del capitán son las establecidas en los
numerales 7 y 11 del artículo 914. El número 7 obliga al capitán a “Dar aviso de
inmediato al armador, por el primer medio a su alcance, de todo embargo o retención que
afecte a la nave, y tomar las medidas aconsejables para el mantenimiento de ésta, así como
el de la carga, y prestar la debida atención a los pasajeros”. El arraigo o prohibición de
zarpe constituye un acto de autoridad que impide el uso y la explotación comercial
de la nave, es una situación de emergencia en que es necesario actuar con máxima
premura, por lo que el capitán debe dar pronto aviso al naviero y adoptar las medidas
que sean necesarias para conservar la nave, la carga y proteger a los pasajeros.
Por su parte, el número 11 dispone que el capitán debe: “Protestar por los acci-
dentes o daños que sufran la nave o la carga, o de cualquier hecho que pueda comprometer
su responsabilidad, la de la nave, la de sus armadores y propietarios o de la expedición en
su conjunto”. El artículo 1241 establece que “Para los efectos de este Libro, se entiende
por protesta al acto mediante el cual una persona deja constancia del acaecimiento de
hechos u omisiones relacionados con la navegación o el comercio marítimo que puedan
afectar su responsabilidad, la de sus principales o dependientes, o bien, hace reserva de
derechos o acciones que puedan emanar de dichos hechos u omisiones, respecto de las
mismas personas aquí aludidas”.
La protesta es una manifestación de conocimiento que tiene por objeto hacer
constar el acaecimiento de un hecho marítimo y hacer reserva de derechos y accio-
nes ante el mismo hecho. Según el artículo 1242, “Las protestas deben expresarse por
escrito, de cualquier manera que permita acreditar su formulación. La expresión por
escrito comprenderá el télex, el telegrama o cualquier otro medio que registre o repita
lo estampado por quien protesta en instrumentos o aparatos diseñados para tal efecto”.

La procedencia de las protestas dimana del artículo 130 de la Ley de Navega-

ción, que dispone:
o averías”.
Para terminar, el artículo 1243 dispone que: “Cuando la ley o la reglamentación
respectiva dispongan que la protesta deba formularse ante la autoridad marítima, ella se
hará mediante una presentación por escrito ante dicha autoridad. Esta presentación será
eficaz para todos los demás efectos a que haya lugar”.
iv) Funciones documentales. Se trata de funciones relativas a la documen-
tación correspondiente a la carga que se embarque.
El artículo 914 N° 4 establece que el capitán debe: “Otorgar recibos parciales
de las mercancías que se embarquen, extendiendo en su oportunidad, los conocimientos
y documentos respectivos, si le correspondiere”. Estos recibos se conocen como mate’s
receipt o recibos del capitán y se emiten al embarcar las mercancías, identificándolas
y describiéndolas. Luego, su contenido será vertido en el respectivo conocimiento
de embarque que con posterioridad se emita.
A continuación, el número 6 del mismo precepto señala que el capitán debe
“practicar las anotaciones correspondientes en los recibos y conocimientos, de averías,
mermas o daños que observe en la carga o que se produzcan por el acondicionamiento
de la misma”, obligación que debe entenderse en complemento de la anterior, por
cuanto tales recibos, conocimientos y documentos no sólo evidencian el embarque
de las mercancías, sino que también acreditan el estado en que esta se embarcó, lo
que tiene importancia al momento de su entrega en destino, y permiten comparar
el estado en que el transportador recibió la mercancía con aquel en que la entrega
a sus consignatarios en destino.
Otras funciones documentales, de corte más doméstico, se relacionan con el
diario de la navegación o bitácora. El artículo 912 dispone que
“El capitán debe mantener a bordo el diario de navegación o bitácora y demás libros y
documentos exigidos por las leyes, reglamentos y usos del comercio marítimo, debiendo
asentarse en ellos los datos y hechos que las mismas normas prescriben.
Estarán además bajo su custodia, los instrumentos que registren datos relacionados con
la navegación y la explotación comercial de la nave”.
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La norma debe complementarse con el artículo 56 de la Ley de Navegación,

que dispone:
“El capitán hará que se anoten en el diario de navegación todos los datos que determinen
los reglamentos. Igualmente, ordenará que se anote, tan pronto sea posible, toda novedad
que ocurra en la nave”.
A continuación, el artículo 913 preceptúa:
“El libro bitácora o diario de navegación tiene el valor de un instrumento público,
siempre que las anotaciones en él estampadas lleven la firma del oficial de guardia y estén
visadas por el capitán de la nave. Estas anotaciones no deben tener espacios en blanco,
ni enmendaduras o alteraciones.
Con todo las anotaciones también podrán estamparse por medios mecánicos o electrónicos,
siempre que éstos garanticen la fidelidad y permanencia de los datos consignados”.
La obligación de custodiar este diario continúa aun durante las emergencias
marítimas. El artículo 57 de la Ley de Navegación dispone: “En caso de siniestro,
el capitán debe poner a salvo el diario de navegación y los documentos, libros y efectos
importantes de la nave”.
v) Funciones de representación. El capitán representa al armador y al pro-
pietario de la nave. También, y para ciertos efectos, representa al transportador
y al cargador.
• Representación del armador y del propietario. De acuerdo con el artículo
907, “El capitán es representante legal del propietario de la nave o del armador, en su
caso, y como tal los representa en juicio activa y pasivamente”.
Ambas representaciones tienen su fuente en la ley.
Tratándose del armador, el capitán es su factor y, como tal, administra la nave
por cuenta de su mandante, mientras que en el caso del propietario, el capitán lo
representa por mandato de la ley. La expresión “en su caso” se refiere a la hipótesis
en que el propietario y el armador sean personas distintas, ya que si se trata de la
misma persona, el capitán lo representa en su calidad de naviero.
El artículo 907 agrega que el capitán representa en juicio al propietario de la
nave y al armador, activa y pasivamente.
Tratándose del armador, el artículo 914 agrega en su N° 9 que es obligación del
capitán: “Representar judicialmente al armador en caso de ausencia de éste o de su agente,
para preservar sus derechos y ejercer las acciones que competan a la nave y a la expedición”.
Esta norma se relaciona con el artículo 8 del Código de Procedimiento Civil,
que dispone: “El gerente o administrador de las sociedades civiles o comerciales..., se
entenderán autorizados para litigar a nombre de ellas con las facultades que expresa el
inciso 1º del artículo anterior, no obstante cualquier limitación establecida en los estatutos
o actos constitutivos de la sociedad o corporación”.

Además, el capitán representa al propietario, al armador y al operador ante

las Autoridades Marítimas y Portuarias, según lo dispone el artículo 46 de la Ley
de Navegación: “Sin perjuicio de la representación del agente de naves, el capitán es
representante legal del propietario, armador u operador de la nave ante las autoridades
marítimas y portuarias”.
Es importante destacar que, si bien es una representación con fuente en la
ley, tiene como antecedente el contrato de embarco que celebra el capitán con el
armador, propietario u operador.
• Representación del transportador. Dispone el artículo 915:
“El capitán tiene en representación del transportador, la custodia de la carga y de cual-
quier efecto que reciba a bordo, y está obligado a cuidar de su apropiada manipulación
en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, de su custodia y
conservación, y de su adecuada entrega en el puerto de destino.
Todo lo anterior en los términos que prescriben otras disposiciones de este Libro y sin
perjuicio de las normas que sobre limitación de responsabilidad del porteador se contienen
en el mismo”.
Las calidades de armador y de transportador no siempre son coincidentes:
transportador es quien celebra un contrato de transporte marítimo, y esto puede
hacerlo un fletador o un operador, que no sean armadores.
La otra cara de esta representación está establecida en el inciso final del artículo
983, que dispone “Los términos transportador y consignatario comprenden también a
sus dependientes y agentes, respectivamente”. El capitán está incluido dentro de los
dependientes del transportador.
• Representación de los cargadores. Dispone el artículo 907 que el capitán
“Además del factor del naviero, es representante de los cargadores para los efectos de la
conservación de la carga y resultado de la expedición”.
Esta representación también tiene su fuente en la ley, pero sólo se restringe
a los efectos de conservar la carga y procurar el buen resultado de la expedición
marítima. Ella explica, por ejemplo, que el capitán pueda celebrar contratos de
salvamento por cuenta y representación de los intereses de la carga, la que preci-
samente está llamado por ley a custodiar.
Así, el artículo 1129 dispone: “El capitán estará facultado para celebrar contratos
de asistencia a nombre y por cuenta de los dueños o armadores de la nave y de los demás
bienes que estén bajo su custodia y se encuentren en peligro”. La misma representación
permite que el capitán sacrifique las mercancías a bordo –por ejemplo, mediante
su echazón– ante un mal tiempo u otro peligro del mar, que afecta la seguridad
de la excpedición, o que constituya una avería gruesa. Esto, por cuanto también
representa a los cargadores para procurar el buen resultado de la expedición ma-
rítima. Una concreción de esta facultad la encontramos en el artículo 1097, que
dispone: “la decisión de adoptar medidas que constituyen avería gruesa o común,
corresponderá exclusivamente al Capitán de la nave o quien haga sus veces, el cual,
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atendidas las circunstancias del caso, podrá oír la opinión de los representantes de la
carga, si estuvieren presentes”.
i) Responsabilidad del capitán. La multiplicidad de roles y funciones que

puede asumir el capitán conllevan distintos tipos de responsabilidades que pueden
surgir del ejercicio de sus labores.
i) Responsabilidad civil. Ella nace de los actos, omisiones y obligaciones que
efectúe o contraiga en el ejercicio de sus funciones, lo que nos lleva a distinguir en
qué rol actúa el capitán: como delegado de la Autoridad Pública, como jefe técnico
de la expedición o como representante del armador, propietarios, transportador
o cargadores.
Desde el punto de vista de su sede, esta responsabilidad puede ser contractual,
extracontractual o derivada del incumplimiento de obligaciones legales. También
puede tratarse de una responsabilidad civil que provenga de una infracción dis-
ciplinaria.
Como representante de la Autoridad Pública incurre en responsabilidad con
ocasión de los perjuicios que cause en infracción de las mismas. Se trata de obliga-
ciones y funciones con fuente en la ley. En estos casos, no se genera responsabilidad
para el armador, por así disponerlo el artículo 887 N° 3.
Como jefe técnico de la expedición responde por los accidentes marítimos,
siniestros y demás perjuicios atribuibles a sus decisiones en el gobierno y dirección
de la nave.
El capitán puede generar responsabilidad para las personas a quienes repre-
senta, como sucede respecto de los contratos de fletamento, transporte y demás
actos o contratos relativos a la gestión ordinaria de la nave y al normal desarrollo
del viaje, en ejercicio del artículo 914 N° 8, o como ocurre en los contratos de
embarco que celebra, de acuerdo al artículo 98 del Código del Trabajo. Obliga,
asimismo, a los intereses de la carga al celebrar contratos de salvamento o al sa-
crificar las mercancías en un acto de avería gruesa. La responsabilidad que genera
para sus representados es sin perjuicio de la propia ante aquellos, derivada de un
inadecuado ejercicio de sus funciones.
El capitán puede limitar su responsabilidad en los casos que la ley se lo per-
mite, tema al cual nos referiremos al final de este Capítulo.
ii) Responsabilidad disciplinaria o infraccional. Ella deriva del incumpli-
miento de deberes y obligaciones relativas a la navegación, a la seguridad de la
navegación, o de conductas u omisiones tipificadas como infracción y sancionadas
por la Autoridad Marítima.
De acuerdo con el artículo 44 de la Ley de Navegación, “El armador u operador
de una nave serán civil y solidariamente responsables de las transgresiones a las normas
de la Ley de Navegación, cometidas por el capitán en el ejercicio de sus funciones, sin
perjuicio de la responsabilidad del dueño de la nave que corresponda”.

iii) Responsabilidad penal. Surge por la comisión de hechos tipificados

como delitos, a los cuales se les sanciona con pena criminal. Se trata de una res-
ponsabilidad personal.
Agentes
Los agentes son auxiliares del naviero, encargados de representarlo y de ejercer

funciones que son propias de la gestión armatorial, en aquellos puertos o lugares en
que los armadores no tienen oficina.
a) Definición legal de agentes. Existen varias clases de agentes, un concepto

genérico que las comprenda es: un auxiliar del armador encargado de representarlo
y/o de atender la recalada de la nave en puerto. La definición precisa del agente
pasa, necesariamente, por atender su clasificación.
“Agentes generales son las personas naturales o jurídicas que actúan en nombre de un
armador extranjero con el carácter de mandatario mercantil.
Agentes de naves o consignatarios de naves son las personas, naturales o jurídicas chile-
nas, que actúan, sea en nombre del armador, del dueño o del capitán de una nave y en
representación de ellos, para todos los actos o gestiones concernientes a la atención de la
nave en el puerto de su consignación.
Agentes de estiba y desestiba o empresas de muellaje son las personas, naturales o jurídicas
chilenas, que efectúan en forma total o parcial la movilización de la carga entre la nave
y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa”.
A los conceptos anteriores debemos agregar el de agente protector, que no
está definido, pero sí se desprende del artículo 924, y lo definiremos como el agente
de naves designado por el capitán, dueño o armador, cuando el consignatario de
la nave haya sido designado por el fletador.
b) Breve explicación acerca de su evolución histórica. El agente nació

como un sustituto transitorio del capitán en tierra, para desempeñar en los puertos
las tareas que aquél no alcanzaba a ejecutar durante la recalada de la nave. Con el
transcurso del tiempo, y a medida que el capitán se especializaba en su rol técnico,
despojándose de funciones comerciales, el agente se transformó en permanente y
estable. Entonces, el capitán concentró su atención en las actividades propias de la
gestión náutica, encomendando el desarrollo de la función comercial a los agentes.
Producto de la Revolución Industrial y del desarrollo explosivo de la navega-
ción, los tráficos se intensificaron en frecuencia de recalada y tamaño de las naves,
por lo que el armador requirió de representación y apoyo comercial permanente
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en aquellas locaciones en que no tenía sucursales, tarea que pasó a desempeñar el

agente, en especial, en lo relativo a la recepción de las mercancías de los embar-
cadores y su entrega a los consignatarios, emisión de conocimientos de embarque
y cobro de los fletes.
La velocidad que el negocio requiere de la estadía de los navíos en los puertos
es otro factor que potenció la figura del agente.
Nuestro antiguo Libro III no regulaba al agente de naves, figura que se regía
por las normas del mandato mercantil y el pacto del armador y los agentes. La
Ley de Navegación fue la primera en incorporar ciertos preceptos para regularlo,
que luego se complementaron con el Reglamento de Agentes de Naves de 1983
y, posteriormente, con las actuales disposiciones del párrafo 3 del Título IV del
Código de Comercio.
c) Naturaleza jurídica y estatuto aplicable a los agentes. De acuerdo

con lo establecido en el artículo 918: “Las relaciones entre el agente y sus mandantes,
se regirán por lo estipulado en los contratos respectivos y, en su defecto o a falta de pacto
expreso, les será aplicable la legislación sobre el mandato mercantil”. El artículo 233
del Código de Comercio define este contrato: “El mandato comercial es un contrato
por el cual una persona encarga la ejecución de uno o más negocios lícitos de comercio
a otra que se obliga a administrarlos gratuitamente o mediante una retribución y a
dar cuenta de su desempeño”.
La naturaleza y vínculo legal de mandatario no muta si el agente es una persona
jurídica, incluso una sociedad filial o coligada a la misma naviera a la que representa.
Ahora, si la agencia es una sucursal u oficina del naviero que comparte su misma
personalidad jurídica, no habrá necesidad de explicar la relación que las liga en el
contrato de mandato, que supone una diversidad jurídica entre las personas del
mandante y del mandatario. De hecho, en esta hipótesis, el artículo 45 de la Ley
de Navegación libera al naviero de la obligación de contar con los servicios de un
agente, si tiene una oficina establecida en el puerto de arribo.
De acuerdo al artículo 918, la primera fuente de reglamentación de los dere-
chos y obligaciones del agente se encuentran en el contrato de agenciamiento. En
subsidio, se aplican las normas del mandato mercantil y, desde luego, las disposi-
ciones del párrafo 3 del Título IV del Código de Comercio. Además, estas normas
deben complementarse con el “Reglamento de Agentes de Naves”, aprobado por
D.S. N° 374, Subsecretaría de Marina, del 2 de mayo del año 1983.
De la redacción del artículo 918, y dado que se le atribuye al agente el carácter
de mandatario mercantil, es posible colegir que las normas del párrafo 3 son disposi-
tivas y supletorias, pudiendo el principal y el agente modificarlas o sustituirlas, según
sea su voluntad, en el respectivo contrato. Pero hay que ser cuidadoso en afirmar
esto de manera general y absoluta, ya que no todas las normas de este párrafo son,
necesariamente, suprimibles por el acuerdo de las partes.

Algo similar ocurre en el artículo 4 del Reglamento de Agentes de Naves, inciso

tercero, según el cual: “Las relaciones entre el agente de naves y sus mandantes, se regirán
por lo estipulado en los contratos respectivos y, en su defecto o a falta de pacto expreso, les
será aplicable la legislación sobre el mandato mercantil. Sin embargo, en dichos contratos
no podrán convenirse disposiciones contrarias a las establecidas en el presente Reglamento”.
d) Requisitos para ser agente. Artículo 919: “Solo podrá desempeñarse como
agente quien estuviere inscrito como tal ante la autoridad marítima, en la forma y
modalidades que determine la reglamentación pertinente para cada una de las categorías
definidas en el artículo 917.
No obstante lo anterior, los armadores nacionales no requerirán inscribirse en
los registros de agentes de naves para desempeñarse como tales, respecto de sus propias
naves en los puertos que tengan oficina establecida”.
Esto se regula en el Capítulo II del Reglamento de Agentes. De hecho, las
autoridades marítimas, aduaneras, portuarias y otras que corresponda, no permi-
tirán el desempeño de las funciones de Agente a personas naturales o jurídicas
que no se encuentren inscritas en los registros correspondientes (artículo 5 del
Reglamento de Agentes).
El mismo precepto reitera que los armadores nacionales no requerirán inscri-
birse en el Registro de Agentes de Naves para desempeñarse como consignatarios
de sus propias naves en los puertos en que tengan oficina establecida, pero deberán
cumplir las exigencias señaladas en la ley y en el presente Reglamento para ejercer
las funciones de agente de otras naves (artículo 6).
Se establece una excepción para el caso del cabotaje, consistente en que los
armadores nacionales podrán acreditar un apoderado especial ante la Autoridad
Marítima local o Alcalde de Mar, según corresponda, en cada uno de los puertos
en que recalen sus naves dedicadas sólo a tráfico de cabotaje, los cuales podrán
tramitar directamente todo lo concerniente a tales naves ante las respectivas au-
toridades competentes. Estos representantes o apoderados no estarán afectos a los
requisitos de solvencia exigidos en el Reglamento (artículo 7).
El artículo 8 regula los requisitos para inscribirse en los Registros de Agentes
de Naves, distinguiendo si se trata de personas naturales o jurídicas.
– Si se trata de personas naturales, debe ser chileno, mayor de edad y cumplir
con tres categorías de requisitos.
• Primero, relativas a la capacidad: debe tener capacidad legal y suficiente
para ejercer por sí mismo el comercio y constituir domicilio o establecimiento en
el o los puertos en el cual ha de ejercer su actividad.
• Segundo, debe acreditar la idoneidad y solvencia necesarias y otorgar a
favor de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante una
garantía, en resguardo del fiel cumplimiento de sus obligaciones, por el monto
que ella determina mediante una resolución anual.
262 LIBROTECNIA®
• Y tercero, debe tener buenos antecedentes y no haber sido condenado por
determinados delitos, tales como los que merezcan pena de inhabilitación perpetua
para desempeñar cargos u oficios públicos, quiebra culpable o fraudulenta o por
crimenes o simples delitos que merezcan pena aflictiva y no haber sido eliminado
del Registro respectivo por alguna de las causales legales.
– Si se trata de personas jurídicas, debe estar legalmente constituida en Chile
como persona jurídica chilena; constituir domicilio o establecimiento en el o los
puertos en que ha de ejercer su actividad; acreditar la solvencia necesaria para
desempeñarse como tal y la idoneidad de sus administradores.
Debe asimismo otorgar a favor de la DIRECTEMAR una garantía en res-
guardo del fiel cumplimiento de sus obligaciones, por el monto que por resolución
de la misma DGTM y MM se determine anualmente; no encontrarse la sociedad
ni cualquiera de sus directores o administradores, según corresponda, en alguna
de las situaciones previstas respecto de las personas naturales.
Debe también designar el o los Apoderados que actuarán en su representación.
e) Registro de agentes. Están regulados en el Capítulo VI del Reglamento.

Corresponde a las Gobernaciones Marítimas y Capitanías de Puerto llevar, por cada
puerto, los Registros de Agentes de Naves o Consignatarios y de representantes
legales y apoderados de Agentes de Naves (artículo 24).
En el Registro de Agentes de Naves o Consignatarios deberán inscribirse las
personas naturales o jurídicas, cuya solicitud para desempeñarse como tales haya
sido aprobada por el Director General (artículo 25).
Agente General
El artículo 917 define al agente general como

“las personas naturales o jurídicas que actúan en nombre de un armador extranjero con
el carácter de mandatario mercantil”.
El agente general es, pues, el mandatario mercantil de un armador extranjero.
El armador nacional que tiene oficinas en Chile no requiere de un represen-
tante, sino que actúa por sí.
A diferencia del consignatario de naves, la calidad de agente general no se
restringe a personas naturales o jurídicas chilenas. Esto se explica en que el agente
general es un mandatario que desempeña un rol comercial, cuya tarea es captar
negocios, gestionar contratos de transporte o de fletamento para las naves y servicios
que opera su principal. Ello, a diferencia del consignatario, cuya función es atender
las naves que recalen en nuestros puertos, y tiene funciones que son más operativas.

a) Nombramiento del agente general. De acuerdo al artículo 920: “El

mandato para actuar como agente en los casos de que trata este párrafo podrá constar
por escritura pública o privada, telegrama, télex o cualquier otro medio idóneo”.
El empleo de la palabra “podrá” (a diferencia de “deberá”) nos indica que
no estamos ante una formalidad ad solemnitatem o ad probationem, caso en que se
habría utilizado el vocablo “deberá”.
Esto es consecuente con la naturaleza consensual del contrato de mandato,
tal como se desprende del artículo 2124 del Código Civil: “El contrato de mandato
se reputa perfecto por la aceptación del mandatario. La aceptación puede ser expresa o
tácita. Aceptación tácita es todo acto en ejecución del mandato”.
Lo propio sucede con el mandato mercantil, disponiendo a este respecto el
artículo 245 lo siguiente: “Aceptada expresa o tácitamente la comisión, el comisionista
deberá ejecutarla y concluirla, y no haciéndolo sin causa legal, responderá al comitente
de los daños y perjuicios que le sobrevinieren”. Ergo, la aceptación tácita sería incom-
patible a la exigencia de una formalidad.
El nombramiento de un agente puede constar por cualquier medio, sin que
exista una formalidad especial para constituirlo; pero el acento debe colocarse en
la expresión “medio idóneo”, que la ley no define. En general, en el Libro III hay
un reconocimiento a otros medios idóneos a través de los cuales normalmente se
celebran estos contratos; puede ser un fax, un correo electrónico, un mensaje de
texto en un teléfono celular o una comunicación por medio de un portal de Inter-
net, un posteo en un blog, un mensaje en un muro de Facebook, un twitter, etc.
La ratio legis es que si se exigiera una formalidad, se entorpecería el ritmo de
desarrollo que el tráfico marítimo necesita.
Es más, de acuerdo con el artículo 922: “El agente de naves, por el solo hecho
de solicitar la atención de una nave, se entenderá investido de representación suficiente
para todos los efectos subsecuentes, sin perjuicio de acreditar su nombramiento en alguna
de las formas que señala el artículo 920”. Se trata de un mandato cuya existencia
se reputa por la ley, en una ficción legal de representación, que opera a partir de
la solicitud de atención de la nave. La ley considera que al solicitar la atención de
una nave, se evidencia que el agente ha aceptado el encargo y se ha transformado
en mandatario del principal.
Además de tener su fuente en la ley, esta representación está destinada a
proteger a los terceros, a quienes se les facilita la carga de probar el nombramien-
to y la representación del agente, por lo que –estimamos– se trata de una norma
de orden público, y el derecho a representación del agente es irrenunciable, no
pudiendo las partes, agente y principal, pactar que ella no opere. Ello no obsta a
que el agente pueda renunciar a su encargo una vez aceptado, esto es, después de
haber solicitado la atención de la nave.
b) Funciones del agente general. Están reguladas en el artículo 921.
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i) Celebración de los contratos de fletamento y transporte. Según este

precepto, “el agente general, en su carácter de tal, está facultado para representar
a su mandante en los contratos de transporte de mercancías y de fletamento”.
Dado lo amplio de la norma, puede tratarse de cualquier tipo de fletamento
(sea típico o innominado) o de transporte de mercancías o de carga.
Por aplicación del artículo 914 N° 8, los contratos del fletamento y de trans-
porte también pueden celebrarse por el capitán, autorizado por el agente general.
ii) Designación del consignatario de naves. Por aplicación del mismo pre-
cepto, el agente general puede “designar al agente de naves respecto de las que opere
su mandante”. Se reitera en el artículo 14 del Reglamento. Esta norma también
le permite designar al agente protector, que es una especie de agente de naves.
iii) Alistamiento de la nave. El artículo 921 le permite realizar la función
establecida en el artículo 923 N° 2: Alistar la nave. Puede, por ejemplo, comprar
combustible, lubricantes, vituallas o rancho.
iv) Entrega de las mercancías. El artículo 921 también se remite al artícu-
lo 923 N° 9: Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías. La
ley permite que sea el agente general quien reciba los conocimientos de embarque
en destino y, a cambio, entregue las mercancías a sus respectivos consignatarios,
o a sus depositarios, a la espera de su retiro por los destinatarios.
v) Firmar por el capitán. El mismo precepto reenvía al artículo 923 N° 10:
“Firmar como representante del capitán, o de quienes estén operando comercial-
mente la nave, los conocimientos de embarque y demás documentación necesaria”.
vi) La demás facultades del mandato mercantil. El artículo 918 señala que la
relación entre el agente general y su mandante es la de un mandato mercantil, razón
por la cual aquél está investido de las atribuciones propias de un mandatario mercantil.
c) Responsabilidad del agente general. Las normas del Libro III no esta-
blecen disposiciones especiales acerca de esta materia, por lo que debe recurrirse
a las normas del mandato mercantil, que distinguen si el comisionista actúa en
nombre propio o de sus comitentes (artículo 254).
Ante la duda, se presume que el comisionista ha contratado a su nombre
(artículo 259).
Si el comisionista obra a nombre propio, se obliga personal y exclusivamen-
te a favor de las personas que contraten con él (artículo 255) y sus obligaciones
no vinculan al comitente, quien carece de acción directa contra los terceros con
quienes el comisionista hubiere contratado en su propio nombre (artículo 257).
O bien puede actuar a nombre de su comitente, evento en el cual sólo éste
quedará obligado a favor de los terceros que trataren con aquél, pero el comisionista
conservará respecto del comitente y de los terceros los derechos y obligaciones
propias del mandatario comercial (artículo 260).
El agente general puede limitar su responsabilidad en los casos que la ley le
permite.

Agente de Naves o Consignatario de Naves
Definido en el artículo 917, inciso 2º: “Agentes de naves o consignatarios de

naves son las personas naturales o jurídicas chilenas, que actúan, sea en nombre del
armador, del dueño o del capitán de una nave y en representación de ellos, para todos los
actos o gestiones concernientes a la atención de la nave en el puerto de su consignación”.
A diferencia del agente general, que representa al armador extranjero, el con-
signatario de una nave es el encargado de atender a la nave durante su recalada en
puerto. Se trata de un sujeto más operativo que comercial, el acento de su cometido
está en el servicio a la nave durante su estadía en puerto y no en representar a su
armador. De ahí que también se le denomine agente portuario, para contrastarlo
del agente general, a quien se le conoce como agente comercial.
Otra diferencia con el agente general es que el consignatario de una nave
debe ser chileno (artículos 917 del Código de Comercio y 4 y 8 del Reglamento
de Agentes), exigencia que no se establece respecto a los agentes generales. Sin
embargo, el artículo 2º transitorio de la Ley 18.680 del año 1988, que sustituyó
el Libro III del Código de Comercio, dispuso que se eximía de este requisito a los
agentes de naves que, a la fecha de la misma ley, eran extranjeros. Por lo mismo,
el Artículo Primero Transitorio del Reglamento de Agentes también dispone que
la exigencia de nacionalidad chilena, establecida en el artículo 8º, no será aplicable
a las empresas extranjeras establecidas en el país al 11 de enero de 1988.
a) Nombramiento del agente de naves. El agente de naves se nombra de

conformidad con el artículo 920, que dispone: “El mandato para actuar como agente
en los casos de que trata este párrafo podrá constar por escritura pública o privada,
telegrama, télex o cualquier otro medio idóneo”, norma que comentamos con ocasión
del agente general.
El agente de naves puede ser nombrado por el agente general (artículos 921
del Código de Comercio y 14 del Reglamento).
Luego, el artículo 922 dispone:
“El agente de naves, por el solo hecho de solicitar la atención de una nave, se entenderá
investido de representación suficiente para todos los efectos subsecuentes, sin perjuicio de
acreditar su nombramiento en alguna de las formas que señala el artículo 920.
El agente de naves que realice ante las autoridades las gestiones necesarias para el arribo y
zarpe de una nave a o desde puerto nacional, tiene la representación de su dueño, armador
o capitán, para todos los efectos y responsabilidades que emanan de la atención de la nave.
Cuando el agente de naves haya solicitado la atención de una nave, podrá ser preferido por
la autoridad marítima a cualquier otro que se presente con posterioridad, con mandato
especial o no, salvo lo dispuesto en el artículo 924 y sin perjuicio de las responsabilidades
en que incurriere frente al dueño, armador o capitán de la nave”.
266 LIBROTECNIA®
Esta norma, que está reiterada en los artículos 14 y siguientes del Reglamento,
regula los efectos de las gestiones del agente de naves en el puerto de recalada de
la nave para solicitar su atención.
De acuerdo al “Reglamento de Recepción y Despacho de Naves”, contenida
en el D.S. N° 364, Subsecretaría de Marina, del 29 de abril de 1980, la recepción
formal de toda nave se realizará en el primer puerto de recalada, y su despacho,
en el último puerto, con la participación de las autoridades que intervienen para
los efectos de los controles que deben realizarse y que se detallan más adelante
(artículo 2).
• “Declaración General” es el documento que suministra la información
exigida por la Autoridad Marítima respecto de la nave, en el momento de su
recepción o su despacho (artículo 4).
• “Recepción” es el acto por el cual la Autoridad Marítima verifica que los
documentos y las condiciones de seguridad de la nave están en orden, y fija las
normas a que deberá sujetarse en su ingreso y durante su permanencia en puertos
nacionales (artículo 11). El capitán de la nave, su armador o su agente, presentarán
la solicitud de recepción a la Autoridad Marítima con la debida anticipación, por
cualquier medio (artículo 14).
Para hacerse a la mar desde cualquier puerto de la República, toda nave
requiere la previa autorización de zarpe de la Autoridad Marítima, autorización
que se denominará “despacho” y se otorgará si se cumplen las formalidades que
el mismo Reglamento establece (artículo 24).
Para el despacho será necesario que el capitán o agente de la nave presente a la
Autoridad Marítima la Declaración General, que la nave tenga su documentación
en orden, y que sus condiciones de seguridad para la navegación se conformen a
la legislación y reglamentación marítima (artículo 25).
Entonces, por el hecho de manifestar el agente a la Autoridad Marítima
que representa a una nave, solicitar su atención en puerto y pedir su recepción, se
producen los siguientes efectos del artículo 922:
– El agente se entiende investido, por así disponerlo la ley, de la representa-
ción suficiente de su dueño, armador o capitán, para todos los efectos y responsabi-
lidades subsecuentes que emanan de la atención de la nave en el puerto de recalada.
– El agente no se libera de tener que acreditar su nombramiento, de acuerdo
al artículo 920.
– El agente que solicite la atención de la nave, podrá ser preferido por la
Autoridad Marítima a cualquier otro que se presente con posterioridad.
– Y el agente de naves, en su primera presentación solicitando la atención
de una nave ante la autoridad de puerto de su arribo, deberá indicar el domicilio
del armador. Si no diere cumplimiento a esta obligación, o proporcionare mali-
ciosamente información falsa, responderá personalmente de las obligaciones por
él contraídas a nombre de su representado (artículo 925).

b) Funciones y obligaciones del consignatario de naves.
i) Representación ante las autoridades marítimas y portuarias. El artículo

923 dispone en su parte pertinente “sin perjuicio de la representación del agente
de naves ante las autoridades…”, y el artículo 46 de la Ley de Navegación hace lo
propio: “Sin perjuicio de la representación del agente de naves, el capitán es repre-
sentante legal del propietario, armador u operador de la nave ante las autoridades
marítimas y portuarias”. Además, esto se reitera en el artículo 17 del Reglamento.
ii) Mandatario judicial. El inciso final del artículo 922 dispone: “El agente
de naves tiene, además, representación suficiente para actuar en juicio, activa o
pasivamente, por el capitán, dueño o armador de la nave a quienes represente, en
todo lo que se refiere a su explotación”.
Esta norma es análoga al artículo 8 del Código de Procedimiento Civil, que
dispone: “el gerente o administrador de sociedades civiles o comerciales, o el presidente
de las corporaciones o fundaciones con personalidad jurídica, se entenderán autorizados
para litigar a nombre de ellas con las facultades que expresa el inciso 1 del artículo
anterior, no obstante cualquiera limitación establecida en los estatutos o actos consti-
tutivos de la sociedad o corporación”.
Se trata de una representación judicial con fuente en la ley, del agente por
el dueño, armador o capitán de la nave que atienda, que presenta las siguientes
características:
– Es especial, se restringe sólo a los efectos derivados de la atención de la nave
en el respectivo puerto de recalada. No es una representación judicial amplia, el
agente que atienda la nave no se transforma en un representante judicial general y
permanente de su dueño, armador o capitán. Esta representación se restringe sólo
a los efectos del viaje en que la nave recala, y más precisamente, a las relaciones
que deriven de su atención y estadía en dicho puerto.
– Es transitoria, existe mientras duren los efectos que emanan de la atención
de la nave en el puerto de recalada. No es una representación permanente.
– Es irrenunciable, porque mira al interés de los terceros que contraten o
se relacionen con el agente, durante su atención de la nave en puerto, en cuanto
mandatario de su dueño, armador o capitán, y les permite emplazarlos judicialmente
a través del agente, sin necesidad de tener que notificarlos en el extranjero. Así, por
aplicación del artículo 12 del Código Civil, se trata de una representación irrenun-
ciable, que no puede ser eliminada por acuerdo del agente y de sus principales.
– Esta irrenunciabilidad de la representación no significa que el agente no
pueda renunciar a su nombramiento, ni sus principales puedan revocar su mandato,
ya que este puede terminar de acuerdo a las causas generales, no obstante la irre-
nunciabilidad de la representación. Representación judicial y mandato son, pues,
cosas distintas, aquella en este caso tiene su fuente en la ley y éste es un contrato.
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– Esta facultad de representación judicial es activa y pasiva, es decir, el

consignatario de la nave podrá comparecer como actor, solicitante o peticionario,
o bien como demandado. A fortiori, también puede comparecer como tercero y
como interesado en un acto judicial no contencioso.
– En todo caso, cualquiera sea la forma como comparezca, deberá hacerlo
por medio de un representante que ejerza el jus postulandi, ya que, tal como sucede
con la representación judicial legal del artículo 8 arriba transcrito, ella no incluye
la capacidad procesal de comparecer y efectuar actos procesales, debiendo el agente
hacerse representar en juicio por un mandatario judicial habilitado.
iii) Asistencia a la nave en puerto. El artículo 923 reza: “Sin perjuicio de
la representación del agente de naves ante las autoridades, éste, por cuenta del dueño,
armador o capitán, podrá prestar sea directamente o a través de terceros, uno o varios
de los servicios relativos a la atención de la nave en puerto:…” y a continuación hay
una enumeración que comprende facultades de diversa índole.
Según el N° 1 debe “recibir y asistir al arribo a un puerto, a la nave que le fuere
consignada”. Como vimos al referirnos a las normas del Reglamento de Recepción
y Despacho de Naves, el agente debe prestar la colaboración en la recepción y
despacho de la nave, solicitando a la Autoridad Marítima que proceda a la revista
de recepción de la nave.
El N° 3 de la misma norma le obliga a “Practicar todas las diligencias que sean
necesarias para obtener el despacho de la nave”, que corresponde a la faena inversa a la
recepción (que procede al arribo de la nave a puerto), el despacho es la autorización
del zarpe de la nave, que se hace a la mar, desde el puerto de salida.
El N° 2 establece que debe “Preparar, en cuanto sea necesario, el alistamiento
y expedición de la nave, practicando las diligencias pertinentes para proveerla y ar-
marla adecuadamente en todo lo que fuere menester”, lo que comprende las labores
de aprovisionamiento y apertrechamiento de la embarcación para afrontar la
aventura marítima.
El N° 6 le faculta a “Contratar al personal necesario para la atención y operación
de la nave en puerto”, y debe entenderse referida principalmente a la contratación
de los agentes de estiba, terminales portuarios, remolcadores, lanchas y prácticos.
Para terminar, el N° 11 establece una facultad genérica “En general, realizar
todos los actos o gestiones concernientes a la atención de la nave en el puerto de su con-
signación, sin perjuicio de las instrucciones específicas que le confieran sus mandantes”.
Las facultades arriba transcritas incluyen la realización de actos materiales
y jurídicos.
iv) Funciones relativas a las mercancías transportadas o a ser transportadas.
En puerto, la nave efectúa las faenas de carga y descarga de las mercancías que
tengan su orígen, destino o transbordo en dicho puerto.

En general, el N° 8 le comete “Atender y supervigilar las faenas de carga y

descarga, incluyendo la estiba y desestiba de las mercancías”. Esta facultad carece de
aplicación en la realidad, ya que la carga, descarga, estiba y desestiba de la nave es
realizada por las agencias de estiba y no por los consignatarios de la nave. Se trata
de una labor más técnica, que escapa a las funciones comerciales o administrativas
que efectúa el agente de naves.
Sí es de mayor aplicación práctica la facultad del N° 10, que se refiere a “Firmar
como representante del capitán, o de quienes estén operando comercialmente la nave,
los conocimientos de embarque y demás documentación necesaria”. Lo anterior, puesto
que la gran mayoría de los conocimientos de embarque se completan, imprimen,
emiten y firman en las oficinas de las agencias de naves.
En relación a la entrega de la mercancía que se descarga de las naves que
atiende, el N° 7 le concede la facultad de “Recibir las mercancías para su desembar-
que, en conformidad con la documentación pertinente”, y el N° 9 la de “Recibir los
conocimientos de embarque y entregar las mercancías a sus destinatarios o depositarios”.
El agente funciona como un intermediario para facilitar el pronto despacho y zarpe
de la nave, encargándose de la recepción de las mercancías que se desembarcan y de
su posterior entrega a los consignatarios, contra la presentación de los respectivos
conocimientos de embarque.
v) Obligación de suministrar información acerca de sus mandantes. El
Agente de Naves, en su primera presentación solicitando la atención de una nave
ante la autoridad del puerto de arribo, deberá indicar el domicilio del armador.
En caso que no diere cumplimiento a esta obligación, o proporcionare mali-
ciosamente información falsa, el Agente de Naves responderá personalmente de las
obligaciones por él contraídas a nombre de su representado (artículos 25 Código
de Comercio y 23 del Reglamento).
vi) Obligaciones de suministrar información de sus representantes. Según
el artículo 19 del Reglamento, “Todo Agente de Nave deberá acreditar y registrar
ante la Autoridad Marítima respectiva, el nombre de su o sus representantes legales y/o
Apoderados en el puerto correspondiente, considerándose, en caso de duda, que invisten
este carácter aquellos a quienes se faculta para firmar la documentación pertinente
ante la Autoridad Marítima, para la obtención de la recepción y despacho de la nave”.
El artículo 21 le obliga a comunicar de inmediato a la Autoridad Marítima
todo cambio de sus representantes o apoderados.
vii) Obligación de renovar su garantía. El artículo 20 del Reglamento dis-
pone que “Los Agentes de Naves deberán renovar, en el mes de febrero de cada año,
la garantía que hubieren otorgado a favor de la Dirección General, en resguardo del
fiel cumplimiento de sus obligaciones”.
viii) Otras funciones. El número 4 del mismo artículo le permite: “Practicar
las diligencias necesarias para dar estricto cumplimiento a las disposiciones, resoluciones
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o instrucciones que emanen de cualquier autoridad del Estado, en el ejercicio de sus

funciones”, facultad genérica que implica acatar las órdenes de la autoridad con
las que se relaciona en el cumplimiento de sus labores, tales como, Autoridad
Marítima, aduaneras, salud, investigaciones, etc.
El N° 5 le ordena “Prestar la asistencia requerida por el capitán de la nave”.
Recordemos que su principal cometido es atender a la nave en puerto, y de ahí
que deba prestar la colaboración que el capitán le requiera.
c) Responsabilidad del agente de naves. Esta materia está regulada en el

artículo 925 y en el Capítulo VIII del Reglamento.
Artículo 925: “El agente de naves no responderá por las obligaciones de su representado.
No obstante tendrá la responsabilidad que le corresponda ante la autoridad marítima
en virtud de la ley y sin perjuicio de la que le afecte por sus propios hechos o los de sus
dependientes. El agente de naves, en su primera presentación solicitando la atención de
una nave ante la autoridad de puerto de arribo deberá indicar el domicilio del armador.
En caso que no diere cumplimiento a esta obligación o proporcionare maliciosamente
información falsa, el agente de naves responderá personalmente de las obligaciones por él
contraídas a nombre de su representado”.
A partir de este precepto, distinguiremos varias situaciones:
• Responsabilidad del agente por los actos que celebre para su principal: La
norma señala que “el agente de naves no responderá por las obligaciones de su repre-
sentado”. La palabra clave de la disposición es “representado”, y para analizarla es
menester distinguir si el agente actúa a nombre propio o a nombre de su mandante:
– Si el agente actúa a nombre propio, no hay representación alguna y la nor-
ma no se aplica, porque no se contraen obligaciones a nombre de su representado,
sino a título personal.
En este caso, es aplicable lo dispuesto en los artículos 255 y 257 del Código
de Comercio (que tratamos con ocasión de la responsabilidad del agente general):
– Si el comisionista obra a nombre propio, se obliga personal y exclusiva-
mente a favor de las personas que contraten con él; sus obligaciones no vinculan
al comitente, quien carece de acción directa contra los terceros con quienes el
comisionista hubiere contratado en su propio nombre.
– Por el contrario, si el agente de naves actúa a nombre de su mandante, sólo
éste quedará obligado a favor de los terceros que trataren con aquél (artículo 260).
Aquí cabe hablar, en puridad, de representación, siendo aplicable lo dispuesto
en el artículo 1448 del Código Civil, que dispone: “Lo que una persona ejecuta
a nombre de otra, estando facultada por ella o por la ley para representarla, produce
respecto del representado iguales efectos que si hubiese contratado él mismo”.
• Responsabilidad por sus actos y obligaciones propias o de sus dependien-
tes: La misma norma señala que “…sin perjuicio de la que le afecte por sus propios
hechos o los de sus dependientes”. Se trata de la responsabilidad civil general, por los

contratos, obligaciones e ilícitos que cometa el agente, por sí, o en los que incurran
las personas por las que responde de acuerdo a derecho.
• Responsabilidad ante la Autoridad Marítima: La misma norma dispone
que el consignatario de naves “tendrá la responsabilidad que le corresponda ante la
autoridad marítima en virtud de la ley y sin perjuicio de la que le afecte por sus propios
hechos o los de sus dependientes”.
El agente de naves es un auxiliar del comercio marítimo y, como tal, debe
actuar ante las autoridades, asumiendo las responsabilidades que se deriven de sus
acciones y omisiones, y de la de sus dependientes.
Los artículos 34 y siguientes del Reglamento regulan esta responsabilidad, que
calificaremos de infraccional, dotando a la misma autoridad de medidas disciplina-
rias para sancionarlas. Esta responsabilidad puede coexistir con las responsabilidades
civiles o criminales que surgieren de tales infracciones.
El artículo 36 del Reglamento faculta a la Autoridad Marítima para sancionar
a los Agentes por las infracciones cometidas en el ejercicio de su actividad, referida
a los aspectos técnicos marítimos, sin perjuicio de otras sanciones especiales que
fueren procedentes.
Para determinar la sanción aplicable, se establece la siguiente escala a recorrer,
según la gravedad de la falta, el perjuicio ocasionado, el interés fiscal comprometido
y los antecedentes del Agente. Las sanciones son: amonestación por escrito; multa
en moneda nacional hasta por un monto equivalente a cien Unidades de Fomento;
suspensión de hasta por un año, y eliminación del Registro.
La Autoridad Marítima debe proceder previa audiencia del afectado y me-
diante resolución fundada, en la que consten las infracciones cometidas. Mientras
que la amonestación y multa serán impuestas por el Gobernador Marítimo, con
jurisdicción en el puerto en el cual ejerce sus funciones el afectado, la suspensión
y eliminación del Registro sólo podrán ser impuestas por resolución del Director
Los artículos 37 y 38 conceden al afectado el derecho a solicitar al Gobernador
Marítimo que le hubiere impuesto la sanción, su reconsideración, y el derecho
de apelar para ante el Director General, o de solicitarle la reconsideración, si fue
éste quien le sancionó.
La responsabilidad pecuniaria de los agentes frente a la Autoridad Marítima
podrá hacerse efectiva sobre la garantía que hubieren otorgado (artículo 34).
• Responsabilidad excepcional por los hechos de su representado: El mis-
mo precepto en estudio dispone que “el agente de naves, en su primera presentación
solicitando la atención de una nave ante la autoridad de puerto de arribo deberá indicar
el domicilio del armador”, agregando que, “en caso que no diere cumplimiento a esta
obligación o proporcionare maliciosamente información falsa, el agente de naves respon-
derá personalmente de las obligaciones por él contraídas a nombre de su representado”.
272 LIBROTECNIA®
A primera vista, podría pensarse que se trata de una responsabilidad por los
hechos de sus mandantes, pero lo cierto es que esta responsabilidad deriva de su
propio incumplimiento de la obligación de indicar el domicilio del armador que
representa, sea por no hacerlo, o por proporcionar maliciosamente información falsa.
La expresión maliciosamente se refiere al dolo, por lo que un error en sumi-
nistrar esta información, así como la ignorancia, el error de hecho, no darían lugar
a la responsabilidad. Es necesario proceder con intención.
En este caso, la responsabilidad del agente es por las obligaciones por él contraí-
das, a nombre de su representado, lo que supone que haya actuado en representación
de su principal. Si lo hace a nombre propio es, evidentemente, responsable por sus
actos y obligaciones así contraídas, siendo indistinto si se declaró correctamente el
domicilio del armador.
• Limitación de responsabilidad. El agente de naves puede limitar su respon-
sabilidad en los casos que la ley le permite, tema que abordaremos por separado,
al tratar de la limitación de responsabilidad, al final de este Capítulo.
Agente Protector
Regulado en los artículos 924 del Código de Comercio y 18 del Reglamento,

que disponen:
“El capitán, dueño o armador podrán nombrar como su agente a una persona distinta
del consignatario de nave, cuando este último haya sido designado por el fletador, de
acuerdo a las facultades del contrato de fletamento.
El agente así nombrado se denominará agente protector y tendrá también la represen-
tación judicial suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente, por ellos, siempre
que acredite su nombramiento por escrito. Con todo, su nombramiento no alterará la
responsabilidad del agente de naves designado por el fletador”.
Hemos definido al agente protector como “el agente de naves nominado por el
capitán, dueño o armador, cuando el consignatario de la nave haya sido designado
por el fletador”. Se trata de una especie de consignatario de naves, que se presenta
cuando el agente de naves es nombrado por un fletador, en ejercicio de las faculta-
des que el fletamento le concede, lo que sucede especialmente en el fletamento por
tiempo, en que el fletador tiene la gestión comercial de la nave, la que incluye la
elección de sus puertos de recalada, de la carga que embarca y la organización de la
atención de la nave en cada puerto, tareas que requieren de la designación y ayuda
de un agente de naves.
El agente así designado reporta a su principal, el fletador, y sus actos e instruc-
ciones no representan necesariamente los intereses del dueño o armador de la nave,
lo que explica por qué éstos pueden designar a su propio agente, denominado por
tanto “protector”, para cuidar sus intereses.

En general, siendo el agente protector un agente de naves, le es aplicable su

mismo estatuto. De hecho, el inciso final del artículo 18 del Reglamento dispone que
“Podrá ser nombrado agente protector sólo quien revista la calidad de agente de naves”.
a) Nombramiento del agente protector. El agente protector es nombrado

por el dueño, armador o capitán de una nave fletada, cuyo agente fue nombrado
por el fletador. También puede nombrarlo el agente general del armador extranjero.
La particularidad es que los artículos 924 del Código de Comercio y 18 del
Reglamento exigen que el agente protector acredite su nombramiento por escrito.
Esto, para dar certeza al nombramiento de un segundo agente para una misma
nave, y así evitar confusiones, lo que se hace especialmente necesario, si atendemos
a que el artículo 922 dispone que el agente que solicite la atención de la nave, podrá
ser preferido por la Autoridad Marítima a cualquier otro que se presente con pos-
terioridad. De ahí, que si este agente protector es el segundo agente que se presenta
para atender la misma nave (ya que el primero lo designa el fletador), por aplicación
de esta norma, debería ser preferido el agente de naves por sobre el protector.
Se trata, entonces, de formalizar el nombramiento de este segundo agente y
así permitir que dos o más agentes atiendan la misma nave, a la vez.
Ahora, si el agente protector es el primero en concurrir ante la Autoridad
Marítima (lo que no debería suceder, ya que el que está naturalmente llamado a
solicitar su atención es el agente del fletador, a quien le corresponde gestionar su
recalada), la autoridad está, de todas maneras, habilitada para exigirle a aquél que
acredite su nombramiento por escrito.
Entendemos por escrito, dentro del contexto del Libro III, las escrituras
públicas, privadas y otros medios que reproduzcan o estampen lo registrado en
ellos, pero no una designación meramente verbal.
b) Funciones, obligaciones y responsabilidad del agente protector.

Tratándose de una especie de agente de naves, le son aplicables las disposiciones
del estatuto del agente de naves, que ya hemos analizado.
El agente de protector también está investido por la ley con la representación
judicial suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente, por su mandante.
Su nombramiento no alterará la responsabilidad del agente de naves desig-
nado por el fletador.
Agente de Estiba y Desestiba o Empresa de Muellaje
Definidos en el artículo 917, inciso final, como “las personas naturales o

jurídicas chilenas, que efectúan en forma total o parcial la movilización de la carga
entre la nave y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa”.
274 LIBROTECNIA®
Son conocidos en el negocio marítimo como estibadores. Su función es la

prestación de servicios a la carga en los puertos y terminales; sus actividades no se
relacionan con la navegación marítima propiamente tal.
a) Normas aplicables. De acuerdo con el artículo 1 del Reglamento de

Agentes de Naves, los agentes de estiba y desestiba se rigen por el Reglamento que
fue dictado de acuerdo al artículo 132 del Código del Trabajo: “Reglamento de
Trabajos Portuarios”, promulgado por el D.S. N° 48, del Ministerio del Trabajo,
publicado en el Diario Oficial de 30 de mayo de 1986.
Sólo fueron regulados a nivel legal, en el nuevo Libro III, en 1988, que co-
existe con el Reglamento de Trabajos Portuarios.
b) Requisitos para ser agente de estiba y desestiba. Sólo podrán desem-

peñarse como empresas de muellaje quienes estuvieran inscritas como tales en el
Registro de Empresas de Muellaje. Las autoridades marítimas, aduaneras, del trabajo,
portuarias y, en general, las autoridades administrativas, no permitirán el desempeño
de las funciones de empresa de muellaje a personas naturales o jurídicas que no se
encuentren inscritas en este Registro (artículo 2 del Reglamento).
Para inscribirse, la empresa de muellaje debe reunir varios requisitos (artículo 3).
– Si se trata de personas naturales, el agente y sus representantes deben ser
chilenos y tener capacidad legal suficiente para ejercer por sí mismos la actividad de
agente; debe tener una oficina establecida y adecuada; mantener un capital propio
y constituir las garantías reales y de fiel cumplimiento de sus obligaciones labora-
les y previsionales a favor de la Inspección del Trabajo respectiva; no haber sido
condenados por crimen o simple delito que merezca pena aflictiva ni eliminados
del Registro respectivo por alguna de las causales del Reglamento, ni registrar más
de cuatro multas por infracciones laborales y/o previsionales.
– Si se trata de personas jurídicas o de comunidades, deben ser chilenas, con
domicilio principal y sede real y efectiva en Chile, así como sus administradores,
presidente, gerentes o directores, según el caso, deben ser chilenos, y su capital
social deberá pertenecer en más de un cincuenta por ciento a personas naturales
o jurídicas chilenas.
Deberá tener oficina establecida y adecuada en cada lugar donde haya de
desarrollar sus actividades; mantener el capital propio y constituir las garantías
reales y de fiel cumplimiento de sus obligaciones laborales y previsionales, a favor
de la Inspección del Trabajo respectiva; deberá designar a uno o más apoderados
que actuarán en su representación, todos los cuales deben ser chilenos.
No debe haber sido eliminada del Registro respectivo por alguna de las causales
expresadas en el mismo reglamento, y no debe registrar más de cuatro multas por
infracciones laborales y/o previsionales.

c) Registro de empresas de muellaje. Está regulado en los artículos 7 y

siguientes del Reglamento. Una vez aceptada la postulación, la solicitud se trans-
forma en una inscripción de la empresa de muellaje solicitante en el Registro, cuyas
características están establecidas por resolución del Director General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante.
La empresa de muellaje que dejare de cumplir con los requisitos exigidos res-
pecto de ella o de sus representantes, será suspendida del Registro sin más trámite,
inhabilitándose al agente para el ejercicio de sus actividades como tal. Si la suspen-
sión se extendiere por más de seis meses, la empresa será eliminada del Registro.
Existen recursos para impugnar la suspensión o eliminación ante la Autoridad
Marítima.
d) Capital de las empresas de estiba y desestiba y garantías. La empresa de

muellaje debe mantener un capital propio, equivalente al cuádruplo de las remu-
neraciones e imposiciones previsionales que son de su cargo, y que correspondan
al mes del año anterior al que se acredita en que hubieren debido pagar el mayor
valor por estos conceptos (artículo 10).
Además, con el objeto de garantizar el fiel cumplimiento de las obligaciones
laborales y previsionales, deberán complementar el capital propio a que alude el
inciso precedente, a través de garantías reales constituidas a favor de la Inspección
del Trabajo respectiva, por un monto equivalente al duplo de las remuneraciones
e imposiciones previsionales que son de su cargo, y que correspondan al mes del
año anterior al que se acredita en que hubieren debido pagar el mayor valor por
estos conceptos.
En el Reglamento, se regula también la forma de determinar el capital propio
de la empresa, las inversiones que ella debe mantener, la forma, duración y monto
de las garantías de resguardo de fiel cumplimiento de las obligaciones laborales y
previsionales, así como la forma de hacerla efectiva.
e) Requisitos de los trabajadores portuarios. Sólo podrán desempeñarse

como trabajadores portuarios aquellos que previamente hayan aprobado, de con-
formidad al respectivo reglamento, el curso básico de faenas portuarias que dispone
el artículo 133 del Código del Trabajo (artículo 17).
Corresponderá a la Autoridad Marítima elaborar una base de datos compu-
tacional con la información que, de acuerdo al artículo 12 del D.S. N° 49, del
Ministerio del Trabajo y Previsión Social, del año 1999, le deberán remitir los
Organismos Técnicos de Capacitación. Dicha base de datos, registrará la indivi-
dualización del trabajador, el número de su cédula de identidad, y la fecha en que
aprobó el curso básico de seguridad en faenas portuarias. La Autoridad Marítima
otorgará a los trabajadores portuarios incorporados en la base de datos a que alude
el artículo anterior, un permiso de seguridad nominado, personal e intransferible.
276 LIBROTECNIA®
El permiso de seguridad del trabajador portuario será de duración indefinida,

sin embargo, el trabajador portuario deberá, cada cinco años, actualizar su vigencia,
mediante acreditación ante la Autoridad Marítima de haber realizado un curso de
actualización (artículo 21).
Las empresas de muellaje deberán remitir a la Capitanía de Puerto una
nómina de los trabajadores portuarios que hayan contratado y que deben realizar
un turno, a efectos que la Autoridad Marítima controle su acceso a los puertos
(artículos 22 y 23). Sólo se permitirá el acceso a los puertos a los trabajadores que,
estando habilitados para desempeñarse como tales, se encuentren incluidos en las
respectivas nóminas de las empresas de muellaje.
Ningún trabajador portuario podrá laborar dos turnos seguidos, sea para una
misma empresa o para empresas distintas (artículo 26).
Sin perjuicio de las facultades que competen a la Autoridad Marítima, en
conformidad a la ley y a este reglamento, la fiscalización del cumplimiento de las
obligaciones laborales y previsionales, que son de cargo de las empresas de muellaje,
corresponderá a la Dirección del Trabajo (artículo 27).
Las infracciones a lo dispuesto en este Reglamento serán sancionadas con
multa a beneficio fiscal (artículo 29).
f) Funciones y obligaciones de las empresas de muellaje. De acuerdo al

artículo 926, el agente de estiba y desestiba representará a su cliente ante las auto-
ridades marítimas y portuarias y podrá prestar en general los siguientes servicios:
– Cargar, estibar, desestibar y descargar. Esta función dice relación con las
faenas asociadas a la carga dentro de una nave.
– Estiba y desestiba en los contenedores, dentro de los recintos portuarios,
faenas que se denominan, respectivamente, consolidación y desconsolidación del
contenedor.
– En general, todas las operaciones que se denominan el porteo de las mer-
cancías, y que incluyen arrumajes, apilamientos, desplazamientos horizontales y
verticales, depósitos o almacenamientos.
– Tiene, además las funciones y obligaciones del mandatario mercantil, ya
que el artículo 918 señala que la relación que los une es un mandato mercantil.
– Las empresas de muellaje serán responsables del cumplimiento de las nor-
mas relativas a la seguridad laboral, en el desarrollo de las faenas portuarias, y de
aquellas referidas a las condiciones sanitarias y ambientales básicas en los lugares
de trabajo, contenidas en el D.S. N° 745, del Ministerio de Salud, del año 1992
(artículo 28 del Reglamento).
¿Quiénes son los clientes del agente de estiba y desestiba? Sus servicios puede
contratarlos el armador, el propietario, el fletador, el operador, el transportador
marítimo, un agente de naves, el dueño de la carga, un cargador, un consignatario
o destinatario de la carga, un agente protector, un transitario, entre otros.

Operador de Naves
a) Definición legal de operador. El artículo 882 inciso 3 lo define:

“Operador es la persona que sin tener la calidad de armador, a virtud de un mandato
de éste ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros
para la explotación de naves, soportando las responsabilidades consiguientes”.
Esta definición es de reciente data en nuestro Derecho Marítimo. Si bien la
Ley de Navegación, del año 1978, ya hacía referencia al operador, fue sólo el año
1988 cuando el legislador lo definió.
En la Comisión Revisora del Proyecto del Libro III se reconoció la existencia
de esta figura, calificándolo como un “aparecido” que “anda penando en los ne-
gocios marítimos”.60 En relación a las funciones del operador, la misma Comisión
sostuvo que ellas eran muchas, “…la clase de cosas que puede hacer abarca de la uno
a la cien mil, según sea la circunstancia…”.61
Para algunos miembros de la Comisión, el operador efectúa las funciones de
un “gerente técnico”, “que se encarga de la gestión del barco y que no es un mero
empleado”.62
Para otros, puede ser un arrendatario, subcharteador, puede o no actuar por
cuenta propia.63 En fin, hay quienes reconocen también que “al operador se le puede
encargar no sólo la explotación comercial de la nave, sino también la gestión técnica
de la misma”.64
Según se reconoció en el seno de la misma Comisión, “el problema es que no
es posible definir al operador, porque se presenta con tantas funciones distintas que
no hay como caracterizarlo”.65
Pese a que los miembros de la Comisión coincidieron en la dificultad de definir
al operador, así lo hicieron.
b) Naturaleza jurídica del operador. Ya en la Comisión Revisora se reco-

nocía la dificultad de encasillar al operador en una categoría definida, puesto que
puede asumir funciones de variada índole, operando la nave desde el punto de vista
comercial y también desde el punto de vista náutico o técnico. En otras palabras,
puede asumir la gestión comercial de una nave y/o su gestión náutica, que son las
60
Acta de la sesión del 5 de noviembre de 1986 de las Comisiones encargadas de la revisión del
Proyecto de Libro III del Código de Comercio, pp. 11 y ss., desde donde hemos extraído estas citas.
61
Ídem, p. 14.
62
Ídem, p. 11.
63
Ídem, p. 12.
64
Ídem, p. 13.
65
Ídem, p. 13.
278 LIBROTECNIA®
esferas que componen la gestión armatorial, esto es, puede hacer todo o parte de lo
que hace el propio armador.
– En el ámbito comercial, puede dedicarse a conseguir carga y empleo para
la nave, contactando embarcadores, fletadores, subfletadores, eligiendo puertos de
recalada y diseñando las rutas del tráfico.
– En el ámbito técnico, puede asumir la administración y el mantenimiento
de la nave, encargándose de tripularla y de dirigir los aspectos relativos a su con-
ducción y gobierno.
Entonces, las funciones del operador son variables, por lo que su calificación
jurídica es de suyo relativa. Llama la atención que el legislador, luego de reconocer
que el operador podía hacer una variedad de actividades (“de la uno a la cien mil…”),
circunscribió la relación entre éste y el armador a un mandato, y de acuerdo con el
artículo 20 del Código Civil, “Las palabras de la ley se entenderán en su sentido natural
y obvio, según el uso general de las mismas palabras; pero cuando el legislador las haya
definido expresamente para ciertas materias, se les dará en éstas su significado legal”.
En nuestro entender, no es una calificación imperativa, precisamente por la
gama de funciones que puede desempeñar el operador, de manera que al definirlas
y regularlas, armador y operador le darán a este un rol y un estatuto que bien podría
apartarse del mandato y elegir libremente la naturaleza de la convención o negocio
que celebren, en atención a sus necesidades concretas. A falta de regulación con-
vencional, tal designación se someterá a las reglas del mandato. En otras palabras,
estamos ante una calificación legal que es dispositiva y supletoria.
El operador del artículo 882 es distinto al operador de transporte multimodal,
que el artículo 1041 N° 2, define como “toda persona que, por sí o por medio de otra
que actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal, actúa como
principal y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato”.
El transporte multimodal es definido en el número 1 de ese mismo precepto
como “el porteo de mercancías por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un
lugar en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia
hasta otro lugar designado para su entrega”. Ahora, no obstante tratarse de conceptos
distintos, ello no impide que el operador del artículo 882 actúe, además, como un
operador de transporte multimodal.
c) Normas aplicables al operador. El legislador sólo definió al operador,

sin reglamentarlo, lo que podría explicarse en la multiplicidad de funciones, y
por ende de roles jurídicos, que éste puede asumir. A continuación, analizaremos
algunas normas que se refieren al operador:
i) El operador no es armador. Son categorías conceptualmente excluyentes
inter se, según el artículo 882, que define al operador como aquel que, “sin tener
la calidad de armador…”. Entonces, una persona puede ser operador sólo si no es
armador, como sucedería, por ejemplo, tratándose del propietario no armador.

ii) El operador es un mandatario del armador. La misma norma señala que

el operador “a virtud de un mandato de éste ejecuta a nombre propio o en el de su
mandante los contratos de transporte u otros para la explotación de naves, soportando
las responsabilidades consiguientes”.
Ya explicamos que –en nuestro concepto– no se trata de una calificación for-
zosa, porque armador y operador pueden someter su relación a otras reglas distintas
a las del mandato.
En cuanto a la clase de mandato, habrá que distinguir si los contratos y actos
a ejecutar son de comercio o no, para aplicarles las normas del mandato mercantil
o civil, respectivamente. Si se analizan los siguientes numerales del artículo 3 del
Código de Comercio, se apreciará que la generalidad de los actos y contratos marí-
timos son mercantiles:
– N° 13. Las empresas de construcción, carena, compra y venta de naves,
sus aparejos y vituallas.
– N° 14. Las asociaciones de armadores.
– N° 15. Las expediciones, transportes, depósitos o consignaciones marítimas.
– N° 16. Los fletamentos, seguros y demás contratos concernientes al co-
mercio marítimo.
– N° 17. Los hechos que producen obligaciones en los casos de averías,
naufragios y salvamentos.
– N° 18. Las convenciones relativas a los salarios del sobrecargo, capitán,
oficiales y tripulación, y
– N° 19. Los contratos de los corredores marítimos, pilotos lemanes y gente
de mar para el servicio de las naves.
El mismo artículo 882, dispone que el operador, en virtud del mandato,
“ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros
para la explotación de naves”.
Sabemos que la representación no es de la esencia del mandato, sino que
sólo un elemento de su naturaleza. De acuerdo al artículo 254, “El comisionista
puede obrar en nombre propio o a nombre de sus comitentes”. Esto es importante para
determinar los efectos de los actos y contratos que ejecuta o celebra, puesto que:
– Si el comisionista obra a nombre propio, se obliga personal y exclusiva-
mente a favor de las personas que contraten con él y sus obligaciones no vinculan
al comitente, quien carece de acción directa contra los terceros con quienes el
comisionista hubiere contratado en su propio nombre (artículos 255 y 257).
– Si, de contrario, el comisionista actúa a nombre de su comitente, sólo éste
quedará obligado a favor de los terceros que trataren con aquél (artículo 260).
Entonces, el “…soportando las responsabilidades consiguientes” debe entenderse
como las que derivan del mandato (o de la convención que regule su relación con el
armador si difiere del mandato), bien sean los efectos propios del mandato o de los
actos o contratos que celebre, si actúa a nombre propio.
280 LIBROTECNIA®
iii) El operador en otras normas del Código de Comercio.

– Los artículos 902 y 903 permiten al operador invocar la limitación de
responsabilidad.
– En el salvamento, existen distintas normas que se refieren al operador y lo
asimilan al armador de la nave asistida, para efectos de los derechos y obligaciones que
la asistencia le impone. Así sucede en los artículos 1132, 1135, 1140, 1141 y 1152.
– En materia de arraigo, el artículo 1234, letra b), permite al acreedor que
goce de un privilegio sobre una nave arraigar otras naves que sean operadas por la
misma persona que opera la nave gravada por el crédito privilegiado.
– Tratándose de la prescripción, el artículo 1249 N° 6, incluye al operador
dentro de quienes pueden repetir por los servicios pagados al asistente con ocasión
de un salvamento.
iv) Operador en la Ley de Navegación y en otras normas.
– De acuerdo a su artículo 21, “las inscripciones de naves en el Registro de
Matrícula se cancelarán, de oficio o a petición de parte, por las siguientes causales:
9. Por infringir los propietarios o los operadores, en el caso de las naves a que se refiere
el inciso tercero del artículo 11, las normas especiales restrictivas de operación que les
haya impartido el Director”.
– Según el artículo 44 de la misma Ley de Navegación, “El armador u
operador de una nave serán civil y solidariamente responsables de las transgresiones
a las normas de esta ley, cometidas por el capitán en el ejercicio de sus funciones, con
las excepciones que en ella misma se establecen, sin perjuicio de la responsabilidad del
dueño de la nave cuando corresponda”.
– Dispone su artículo 46, “Sin perjuicio de la representación del agente de
naves, el capitán es representante legal del propietario, armador u operador de la nave
ante las autoridades marítimas y portuarias”.
– En materia de Reserva Naval, su artículo 98 dispone que en caso de con-
flictos internacionales que amenacen la seguridad del país, conmoción interna,
calamidad pública, motín, paralización del transporte marítimo que afecte la
normalidad de este servicio o cualquiera otra emergencia, debidamente califica-
da por el Presidente de la República, los capitanes y las dotaciones de todas las
naves o artefactos navales forman parte de la Reserva Naval de la República y se
incorporarán al servicio activo en caso de guerra. La norma también se refiere a
los propietarios, armadores y operadores de las naves.
– En el caso de los restos náufragos, sus artículos 132 y siguientes, que esta-
blecen la obligación de señalización, remoción o extracción de los restos náufragos
dentro de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, o en ríos y lagos navegables,
también se aplican al operador de la nave hundida, varada o siniestrada.
– Tratándose de la contaminación marina, sus artículos 142 y siguientes,
que regulan la responsabilidad por derrames, se refieren y aplican al operador. Los
estudiaremos en el Capítulo VII.

– En la Ley de Fomento a la Marina Mercante, los artículos 3, 12 y 20, se

aplican a los operadores. Esta materia la tratamos al término del Capítulo II.
– En el Código del Trabajo, el artículo 102, establece que “Es empleador,
para los efectos de este párrafo, todo dueño o armador u operador a cualquier título de
un buque mercante nacional”.
Administrador de Naves
a) Presentación. A diferencia del operador, el Libro III no define al admi-
nistrador, pero sí lo menciona en tres ocasiones:
– Primero, el artículo 1117, ubicado dentro de las normas del abordaje,
dispone: “Se aplicarán también las reglas de este párrafo, a los daños por abordaje
que ocurra entre naves pertenecientes a un mismo dueño o sometidas a una misma
administración”.
– En segundo lugar, el artículo 1130 inciso final, ubicado en las normas sobre
asistencia prescribe: “También se aplicarán si la nave asistida y la asistente pertenecen
a un mismo dueño o están sujetas a una misma administración”.
– La tercera situación se refiere a las naves emparentadas, que son susceptibles
de ser arraigadas. El artículo 1234 dispone que “Una nave podrá ser objeto de la me-
dida precautoria especial de que trata este párrafo, en los siguientes casos: …b) Cuando
el acreedor es titular de un privilegio sobre otra nave que pertenece al mismo dueño, o
está sujeta a la misma administración, o es operada por esa misma persona”.
Entonces, ¿quién es el administrador?
b) Posibles acepciones del término administrador. El Diccionario de la

Lengua Española define “administrar”, del latín, administrãre, entre otras acepcio-
nes, como “ordenar, disponer, organizar, en especial la hacienda o los bienes”. 66
En el negocio marítimo, podemos asimilar al administrador de naves (ship
manager) con el ship’s husbandry (literalmente, el marido de la nave), a quien le
corresponde mantener, reparar y atender la nave, su equipamiento, armamento y
otros asuntos concernientes a su uso y explotación, por ejemplo, su documentación,
tripulación y la preparación de sus viajes. Si bien un ship’s husband puede asumir
funciones comerciales, técnicas y administrativas, el concepto de administración se
circunscribe más bien al funcionamiento técnico o la operación de la embarcación.
En este sentido, administrar equivale y coincide con la gestión náutica de la nave.
Pero también es posible darle otra acepción al término “administración”, de
índole más mercantil que técnica, como sinónimo de uso o explotación comercial
de la nave. Así, el administrador sería la persona que utiliza la nave, según cual sea
66
<http://www.rae.es/drae/> fecha de consulta, 28 de junio de 2012.
282 LIBROTECNIA®
su naturaleza y destino, o quien la emplea con fines comerciales. Tratándose de

una nave mercante, dedicada al transporte de carga o pasajeros, el administrador
sería el encargado de conseguir carga o empleo comercial a la nave. Esta faceta es
coincidente con la denominada gestión comercial de una nave.
Entonces, el administrador puede ejecutar tareas de índole técnica y/o de
carácter mercantil. En este sentido, es muy parecido al operador, quien también
presenta esa versatilidad de funciones; ambos tienen en común que sus actividades
representan una parte (que puede ser de mayor o menor extensión) de las funciones
que integran la gestión armatorial, de tal suerte que podríamos calificar a estos
dos sujetos como “desprendidos” del armador, vale decir, que hacen todo o parte
de lo que hace un naviero. Sus conceptos constituyen una parcela más o menos
amplia de la definición de naviero.
Así, ante esa similitud funcional, la única diferencia concreta que los distingue
es que en nuestra legislación el operador está definido y el administrador no, y por
lo mismo la ley menciona aquél con mayor frecuencia que a éste.
Transitario o Freight Forwarder

a) Presentación. Sólo la Resolución N° 2750 del Servicio Nacional de Adua-
nas, del 28 de marzo de 2008, que establece normas para el registro, fiscalización
y aplicación de la jurisdicción disciplinaria del Director Nacional de Aduanas,
respecto de la actividad de los Agentes de Carga y Transitarios, regula al freight
forwarder en nuestro derecho.
Por su parte, el Libro III no lo menciona, sin perjuicio que sus actividades
puedan asimilarse a la de otros sujetos que sí están reglamentados. En honor a la
verdad, no podemos catalogar este fenómeno como un retardo, puesto que los
contornos legales del freight forwarder aún no están del todo definidos, lo cual no
significa que sea una figura de data reciente en el negocio marítimo.
En efecto, si bien el rol del transitario se ha expandido considerablemente
desde el siglo pasado a la fecha –particularmente como producto de la masificación
del uso del contenedor–, sus orígenes se remontan a muchos siglos atrás. Brunetti
se refiere al expedicionario marítimo o racomandatario marítimo –ya conocido
en Italia mucho antes de la navegación a vapor–, señalando que corresponde
al moderno expedidor, cuya misión no se limita al retiro de las mercancías y su
remisión a destino, sino que incluye la estipulación de contratos de transporte e
incluso la práctica del mismo transporte, tareas que el expedicionario ejecuta en
su propio nombre.67
67
Barcelona, 1950, pp. 504 y 505.

b) Transitario y otros sujetos afines. En la tarea de desentrañar su signi-

ficado y posteriormente su naturaleza jurídica, hemos de comparar al transitario
con otros sujetos similares.
i) Transitario y operador de transporte multimodal (OTM). Del artículo
1041 Nos 1 y 2 se desprende que el operador de transporte multimodal (conocido
bajo la sigla OTM) es toda persona que celebra un contrato de transporte multi-
modal, en cuya virtud se obliga a efectuar el porteo de mercancías entre dos lugares
y por a lo menos dos modos diferentes de transporte, actuando como principal y
asumiendo la responsabilidad del cumplimiento del contrato.
Si bien ambas figuras pueden coincidir, la esencia del OTM es que asuma un
transporte que combine, al menos, dos medios distintos de porteo entre su origen
y destino. Esta característica no es una nota esencial del transitario. Entonces,
aunque coincidan en ciertas ocasiones, se trata de categorías conceptuales que son
distintas y diferenciables.
ii) Transitario y non vessel operator / owner common carrier (NVOCC). El
non vessel operator / owner common carrier (conocido por su sigla NVOCC) es un
transportador, que no opera (operator) o no posee (owner) naves.
Su existencia es factible desde el momento en que, legalmente, para efectuar
el transporte marítimo de mercancías no es menester que el transportador sea
dueño de la embarcación a emplearse en la ejecución del respectivo contrato, ni
aún que la opere.
El common carrier es un transportador público, quien ofrece abiertamente sus
servicios, en general, a cualquiera que necesite transportar carga por mar.
El NVOCC es esencialmente un transportador, que ofrece y contrata los
servicios del transporte marítimo; su rasgo especial es que no posee ni opera na-
ves. De esta manera, el transitario será un NVOCC sólo si ofrece y contrata el
transporte en naves que no posea ni opere, lo que si bien puede suceder, no define
al freight forwarder.
iii) Transitario y agente de carga. Agente de carga es quien gestiona los
servicios de contratación del transporte para sus clientes. El agente de carga sólo
contacta al transportador, negocia el servicio y lo contrata, por cuenta de su cliente
y para éste, pero no se obliga a efectuar el transporte (por sí, ni por terceros) ante
el cargador, ni se obliga a embarcar ante el transportador. A lo más, puede asumir
tareas accesorias al transporte, como el empaque, consolidación o porteo terrestre
hacia el puerto de embarque, pero no el transporte marítimo, ya que de hacerlo,
se convierte en un porteador marítimo.
Jurídicamente, es un mandatario encargado de elegir y perfeccionar el con-
trato de transporte.
En nuestro Código de Comercio, en el Título VI, Del Mandato Comercial,
§ 6, De los comisionistas de transportes por tierra, ríos o canales navegables se
284 LIBROTECNIA®
define (en el artículo 318) al comisionista de transporte como “es aquel que, en
su propio nombre pero por cuenta ajena, trata con un porteador la conducción de
mercaderías de un lugar a otro”.
En su esencia, el comisionista de transporte coincide con el agente de carga. Si
bien esta definición se refiere al porteo de mercancías por tierra, ríos y canales nave-
gables, conceptualmente coincide con el agente de carga en el transporte marítimo.
Por su parte, la Resolución N° 2750, del 28 de marzo de 2008, del Servicio
Nacional de Aduanas, que establece normas para el registro, fiscalización y aplica-
ción de la jurisdicción disciplinaria del Director Nacional de Aduanas, respecto de
la actividad de los Agentes de Carga y Transitarios, define a Agente de Carga como
“la persona natural o jurídica, chilena o extranjera, que por cuenta del consignante o
consignatario de la mercancía y contra el pago de una remuneración, gestiona las ope-
raciones de carga o descarga en el embarque o desembarque internacional de la misma”.
iv) El transitario como un intermediario del transporte marítimo. El
transitario es un intermediario en la contratación del transporte de mercancías,
su rol se sitúa entre los transportadores que ofrecen el servicio y los cargadores
que lo emplean.
Desde el punto de vista del lugar en que se efectúa el transporte, puede ser
un transitario terrestre, aéreo, ferroviario, marítimo o multimodal, según el tipo de
transporte(s) que gestione. La intermediación dependerá del medio de transporte
que se transe.
Como intermediario, este personaje se sitúa entre los cargadores y los
transportadores. En la medida que el transitario mantenga su independencia y
autonomía, la figura se conserva conceptualmente depurada, como sucede cuando
su actuación se limita a la de un corredor, contactando a cargadores y transpor-
tadores, pero sin representar los intereses de unos ni de otros. Pero si el forwarder
inclina su participación hacia una de ambas partes de este contrato, la figura del
intermediario se confunde con la de esa parte, transformándose en su mandatario,
o en su trabajador si los liga un contrato de trabajo.
c) Definición de transitario. La Resolución N° 2750 de fecha 28 de marzo

de 2008, del Servicio Nacional de Aduanas, define Transitario o freight forwarder
como la “persona natural o jurídica, nacional o extranjera, que sin ser porteador
efectivo en los términos previstos en el artículo 975 N° 2, del Código de Comercio,
ha celebrado un contrato de transporte de mercancías por el pago de un flete, subcon-
tratando servicios de transporte marítimo, aéreo o terrestre, emitiendo conocimientos
de embarque, guías aéreas y cartas de porte, hijos o nietos, según el caso, por la carga
transportada a su nombre”.
A nuestro juicio, esta no es una definición correcta, porque asimila al transi-
tario con la persona que haya celebrado un contrato de transporte marítimo, aéreo
o terrestre, a cambio del pago de un flete y emitiendo documentos de transporte,

esto es, un transportador. Y el transitario no es, conceptualmente, un transpor-

tador, aunque en la praxis asuma ese rol. Entonces, esta definición no explica la
esencia del transitario.
En nuestro concepto, el transitario es un intermediario en la celebración de
un contrato de transporte.
Esta es la sencilla esencia de la figura. Ahora, si en la práctica el transitario
añade otros roles a su función, como la de transportador que emite documentos
de transporte (aunque subcontrate su ejecución), se generará una superposición
de roles, que no alteran la esencia de la figura en análisis.
Insistimos en que el epicentro de la figura es el rol de intermediario, puesto
que si el transitario representa los intereses de una de las partes y/o concurre a la
celebración del contrato a nombre de una de ellas, su figura se confunde y asimila
a la parte cuyos intereses representa. Así, si emite un conocimiento de embarque
u otro documento de transporte, asume el rol de transportador; o si aparece en
este documento como embarcador, asumirá el rol de cargador.
d) Naturaleza jurídica del transitario. El transitario es un intermediario

en la celebración de un contrato de transporte.
Como dijimos, a esta figura pueden agregarse otras funciones y roles, que
a nuestro juicio no la degradan conceptualmente. Por ejemplo, si el transitario
emite conocimientos de embarque u otro documento de transporte, pasa a ser un
transportador; si asume la responsabilidad del porteo de mercancías por dos o más
medios, se transforma en un operador de transporte multimodal; si actúa como
mandatario de un cargador, o un trabajador del mismo, se asimila a la figura del
embarcador; si ofrece servicios de consolidación, empaque, etc., se transforma en un
operador logístico, o en un arrendatario de servicios de contratación de transporte
y de otras operaciones anexas.
e) Obligaciones y derechos del transitario. La determinación del estatuto

de los derechos y obligaciones del freight forwarder pasa por su calificación jurídica.
Así, si se lo cataloga como un transportador marítimo, o un cargador, tendrá los
derechos y obligaciones de tales.
Ahora bien, cuando actúa como un intermediario en la contratación del
transporte, su rol coincide con una especie de mandatario mercantil, cual es el
comisionista de transporte, regulado en el § 6, del Título VI del Libro II del Código
de Comercio, relativo a los “comisionistas de transportes por tierra, ríos o canales
navegables”, artículos 318 y siguientes, en especial, el artículo 324, que hace un
reenvío a las normas del Título V, “Del transporte por tierra, lagos, canales o ríos
navegables”, señalando que “las disposiciones contenidas en el Título V de este libro
son obligatorias a los comisionistas de transportes y a los asentistas en una operación
particular y determinada, aun cuando no verifiquen por sí mismos la conducción de
mercaderías”.
286 LIBROTECNIA®
Asentista es el “encargado de hacer asiento o contratar con el Gobierno o con

el público, para la provisión o suministro de víveres u otros efectos, a un ejército,
armada, presidio, plaza, etc”.68
En este sentido, la principal obligación del transitario es:
– Cumplir con el negocio que se le ha encomendado, que consiste en ges-
tionar el transporte de las mercancías, así como los servicios afines, tales como el
depósito y consolidado de mercancías, su aseguramiento, movilización y transporte
terrestre hacia los puertos de embarque y desde los puertos de desembarque.
Otras obligaciones son:
– Ceñirse a los términos del mandato y las instrucciones del mandante
(artículo 268).
– Cuidar las mercancías que reciba en cumplimiento de su encargo (artículo 246).
– Informar a su cliente acerca del estado del negocio que desempeña (ar-
tículo 250).
– Rendir cuenta de las gestiones realizadas y entregar a su cliente los docu-
mentos que obtenga o tramite en el cumplimiento de su cometido (artículo 279).
– Asegurar las mercaderías que remitiere por cuenta ajena, o dar pronto
aviso a su comitente si no pudiere realizar el seguro (artículo 321, aplicable al
comisionista de transportes).
Su principal derecho es:
– La retribución económica de su labor (artículos 233, 239 y 275).
– También tiene derecho a que se le provean de fondos para cumplir su
cometido (artículo 272).
– Retener las mercaderías consignadas hasta pago de sus anticipaciones,
intereses, costos y salario (artículo 284).
– Y el derecho para ser pagado preferentemente a los demás acreedores del
comitente (artículo 287).
Otra posibilidad (como sucede, por ejemplo si se lo considera un operador
logístico), es hacerle aplicable las normas del arrendamiento de servicios, materiales
o inmateriales, según lo que predomine en sus prestaciones, y por esa vía el régimen
del arrendamiento de servicios.
f) Responsabilidad del transitario. En cuanto mandatario mercantil, el

transitario es responsable de sus acciones y omisiones propias y las de sus agentes,
dependientes y de las personas por quienes responde de acuerdo a derecho.
Responde hasta de la culpa leve en el cumplimiento de su encargo.
68
<www.rae.es>, fecha de consulta, 4 de agosto de 2012.

Regulación de los agentes de carga y transitarios en la Resolución

N° 2750 del Servicio Nacional de Aduanas
Esta Resolución se dictó en reemplazo de la Resolución N° 4706, de fecha 15

de septiembre de 1998, en ejercicio de la potestad y jurisdicción disciplinaria del
Director Nacional de Aduanas, para regular el registro, fiscalización y la aplicación
de la jurisdicción disciplinaria del Director Nacional de Aduanas, respecto de la
actividad de los Agentes de Carga y Transitarios.
a) Registro de Agentes de Carga y Transitarios. Se creó un Registro de

Agentes de Carga y Transitarios en el Servicio Nacional de Aduanas, establecién-
dose que los Agentes de Carga y Transitarios deberán acreditarse ante el Servicio
Nacional de Aduanas, acompañando los antecedentes y documentos que prueben
el cumplimiento de los requisitos legales y administrativos, para ser autorizados por
el Director Nacional de Aduanas e incorporados al mencionado registro.
Existe una nómina de Agentes de Carga y Transitarios autorizados ante el
Servicio Nacional de Aduanas, publicada en la página Web del Servicio Nacional
de Aduanas.
Para solicitar la autorización y registro, se debe presentar una solicitud formal
ante la Dirección Nacional (Subdirección de Fiscalización), acompañada de los
siguientes antecedentes, dependiendo si se trata de personas jurídicas o naturales.
– Las primeras deben acompañar copia de su constitución; certificado de
vigencia; personería y representación judicial suficiente; fotocopia de la Patente
Municipal, RUT, etc.
– Si son personas naturales, domicilio de atención al público; certificado de
antecedentes para fines especiales; fotocopia Patente Municipal; acreditación de
representantes, RUT, etc.
En ambos casos, deben acompañarse ciertos antecedentes económicos, tales
como certificado de la Superintendencia de Bancos e Instituciones Financieras; últi-
ma declaración de renta; estado de situación otorgado por una institución bancaria;
último balance y certificado de obligaciones de carácter comercial; declaración de no
encontrarse actualmente en situación de insolvencia y certificado de no figurar en el
registro de quiebras emitido por la Superintendencia de Quiebras.
Aceptada a tramitación la solicitud de inscripción, se comunicará al solicitan-
te el monto de la garantía que debe rendir para que sea emitida la Resolución de
inscripción y registro respectiva. Dictada la Resolución de Autorización y Registro,
el Agente de Carga o Transitario quedará habilitado para iniciar sus operaciones.
Una vez registrados ante el Servicio Nacional de Aduanas y rendida la garantía
correspondiente, los Agentes de Carga y Transitarios podrán realizar sus respectivas
operaciones en las áreas portuarias, aeroportuarias, avanzadas aduaneras, en los recin-
288 LIBROTECNIA®
tos de depósito aduanero y dentro de la zona primaria aduanera de cualquier aduana

del país, con las facultades que a continuación se indican para cada uno de ellos.
b) Garantías. Se deberá presentar garantía ante el Servicio Nacional de

Aduanas, la que consistirá en póliza de seguro o boleta bancaria, ambas vigentes
por un año, y renovables anualmente, por el monto que determine la Dirección
Nacional de Aduanas, de acuerdo al patrimonio y movimiento que se estima efec-
tuará el Agente de Carga o Transitario. Esta garantía asegurará el pago de multas
y de todo cargo que pudiere resultar en su contra, con motivo del ejercicio de su
actividad ante la Aduana.
c) Jurisdicción disciplinaria. Las personas naturales o jurídicas acreditadas

como Agentes de Carga o Transitarios, sus socios, representantes y empleados
quedarán sujetos a la jurisdicción disciplinaria del Director Nacional de Aduanas,
la cual se ejercerá para sancionar los actos de incumplimiento de las obligaciones
inherentes a sus cargos, sin perjuicio de la responsabilidad tributaria, civil y penal
que pudiera hacerse efectiva por los hechos que configuran dicho incumplimiento.
Personal embarcado o gente de mar

a) Presentación. Vamos a estudiar a las personas cuyo trabajo hace física-
mente posible la navegación.
De acuerdo al artículo 47 de la Ley de Navegación, ubicado en el Título V,
“Del personal embarcado”, a quien también se denomina “gente de mar”, éste “es
el que, mediando contrato de embarco, ejerce profesiones, oficios u ocupaciones a bordo
de naves o artefactos navales”.
Distinguiremos una doble vertiente en este tema: la pública y la privada.
– La vertiente pública: Comprende el estudio de la composición y funciones
de la tripulación, de acuerdo a su regulación legal y reglamentaria. De hecho, según
el artículo 74 de la Ley de Navegación, “corresponde a la Autoridad Marítima calificar
y controlar la aptitud y preparación profesional de los Oficiales, y la idoneidad y las
condiciones físicas de las personas que a cualquier título o empleo integran la dotación
de una nave nacional. La Dirección podrá asesorarse con los organismos competentes
que ella determine”.
El ámbito de la regulación de la Autoridad Marítima es bastante extenso:
– Primero, califica quien puede trabajar a bordo de una nave, en cuanto el
artículo 65 de la Ley de Navegación dispone: “Para ser tripulante de naves nacionales
es necesario ser chileno, poseer matrícula o permiso otorgado por la Autoridad Marí-
tima y estar inscrito en el respectivo Registro. Como comprobante de la inscripción, la
Autoridad Marítima otorgará a cada tripulante una libreta de matrícula”.

– Segundo, desde el punto de vista de las funciones de los tripulantes, dispone

el artículo 66 de la misma Ley, que “En los reglamentos respectivos se determinarán
los títulos y especialidades de los oficiales de naves; los requisitos para que el Director
les otorgue los títulos, licencias o permisos; las obligaciones profesionales que con ellos se
contraen; los requisitos de ascenso; la vigencia y cancelación de los mismos y, en general,
todas las normas para el ejercicio de las funciones que requieran desempeñarse a bordo.
Los reglamentos determinarán los requisitos que deben cumplir los tripulantes, sean de
cubierta o de máquina, para obtener la respectiva matrícula”. Por su parte, “El régimen
interno para la vigilancia y seguridad de la nave será establecido por el reglamento”.
En esta misma línea, el artículo 281 del Código de Derecho Internacional
Privado69 dispone que “las obligaciones de los oficiales y gente de mar y el orden interno
del buque, se sujetan a la ley del pabellón”, de manera que estas normas siguen a la
nave cualquiera sean las aguas en que ella navegue.
O sea, estamos ante labores reguladas por la autoridad; se trata de relaciones
legales con fuente en un reglamento dictado por la autoridad, de ahí que hemos
denominado vertiente pública a la faz del Derecho Público del personal embarcado.
– Por su parte, la vertiente privada: Se refiere a la relación que une al tripu-
lante con su empleador, consistente en un contrato especial de trabajo, denomi-
nado contrato de embarco y regulado en los artículos 96 y siguientes del Código
del Trabajo.
b) De la dotación. Según el artículo 73, inciso primero, de la Ley de Na-

vegación, “Dotación es el número de oficiales y tripulantes que sirve para atender y
desempeñar las diversas funciones y operar con seguridad los instrumentos y accesorios
de una nave y sus medios de salvamento, ya sea en navegación o en puerto”.
Agrega su inciso tercero que “el capitán o patrón, los oficiales y los tripulantes
cuyos contratos hayan sido registrados ante la Autoridad Marítima, constituyen la
dotación de una nave”.
Según el artículo 75 de la misma Ley, “Todo el personal embarcado se registrará
en el Rol de Dotación, documento que siempre deberá mantenerse a bordo de la nave”.
Según el artículo 48 de la misma Ley, “El personal embarcado o ‘gente de mar’
se divide en las siguientes categorías, según la clase de nave en que presta servicios:
1. De naves mercantes:
a) Capitán;
b) Oficiales; y
c) Tripulantes.
2. De naves especiales y menores:
a) Patrones;
69
Decreto Supremo N° 374, Ministerio de Relaciones Exteriores, año 1934, publicado en
el Diario Oficial de fecha 25 de abril de 1934.
290 LIBROTECNIA®
b) Oficiales de naves especiales;

c) Tripulantes de naves especiales; y
d) Pescadores artesanales”.
Se distingue entre la dotación mínima o de seguridad, que es la cantidad
básica de tripulantes que debe tener la nave para ser operada en condiciones de
seguridad, sea que esté navegando o en puerto. De acuerdo al artículo 73, inciso
segundo, “la dotación de seguridad para las naves mayores será fijada por la Direc-
ción, y para las naves menores por la Autoridad Marítima, de conformidad con el
reglamento respectivo”. Se trata de otra aplicación de la clasificación entre naves
mayores y menores.
La otra es la dotación comercial, que consiste en todo el personal que sea
necesario para explotar la nave, dependiendo del tipo de embarcación.
c) Dotación mínima.

i) Definición y regulación. “La dotación mínima de seguridad de una nave
o artefacto naval está constituida por el número de oficiales y tripulantes suficiente y
competente, necesarios para garantizar su seguridad, la de su tripulación, sus pasajeros,
de la carga y de los demás bienes a bordo, y la protección del medio marino, incluyendo
la atención de los diversos turnos de guardia y funcionamiento de los equipos durante
la navegación u operación”, reza el artículo 3 del Reglamento para fijar Dotaciones
Mínimas de Seguridad de las Naves,70 a objeto de establecer las normas para fijar las
dotaciones mínimas de seguridad para las naves y artefactos navales mayores y menores,
como reza el inciso primero del artículo 2 del mismo Reglamento.
ii) Obligatoriedad de la Dotación Mínima de Seguridad. La dotación míni-
ma es obligatoria, de hecho, no podrá otorgarse la autorización de zarpe a ninguna
nave o artefacto naval que no lleve completa su dotación mínima de seguridad,
salvo lo dispuesto por el artículo 14, dispone el artículo 6, pero por resolución fundada
del Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, se podrá eximir
de la obligación de contar con dotación mínima de seguridad a determinados tipos
de naves y artefactos navales menores, atendida la actividad que realizan, su porte o
diseño, según establece el artículo 2 del Reglamento en su inciso segundo.
El referido artículo 14 permite a la Autoridad Marítima competente, en el
caso de circunstancias especiales, debidamente evaluadas y calificadas, en que no pudiere
completarse la dotación mínima de seguridad de una nave o artefacto naval, autorizar
su zarpe u operación, según el caso, siempre y cuando no se afecten las condiciones de
seguridad de aquéllas, de su tripulación, sus pasajeros y su carga, fijándole, si es nece-
70
Aprobado por el D.S. N° 31, Ministerio de Defensa, Subsecretaría de Marina, de fecha 14
de enero de 1999, dictado en cumplimiento a lo prescrito en el artículo 73 de la Ley de Navegación.

sario, las limitaciones y restricciones necesarias y, en todo caso, el plazo máximo para
completar su dotación de acuerdo con el certificado pertinente.
La dotación de seguridad recibe el calificativo de “mínima”, por cuanto los
armadores podrán cubrir las plazas con gente de mar que posea un título superior
al fijado en la dotación de seguridad, así como ampliar su número cuando lo
consideren conveniente, dentro de los límites que les permita el Certificado de
Seguridad (artículo 8, inciso segundo).
iii) Certificado de Dotación Mínima de Seguridad. La dotación mínima de
seguridad se acredita por un certificado que la Autoridad Marítima competente
entregará a cada nave o artefacto naval, con el número y categoría profesional
de los oficiales y tripulantes que constituyen su dotación mínima de seguridad,
de acuerdo con el modelo de “Certificado de Dotación Mínima de Seguridad”,
aprobado por el Director General de Territorio Marítimo y de Marina Mercante.
Dicho certificado contiene, en su caso, las limitaciones impuestas a la nave
o artefacto naval (artículo 5).
Es responsabilidad del capitán de la nave o artefacto naval, mantenerlo a
bordo y exhibirlo a la autoridad marítima cada vez que le sea requerido (artículo 7).
iv) Determinación de la Dotación Mínima de Seguridad. Corresponde a
la Autoridad Marítima la determinación del número y categorías profesionales de
los oficiales y tripulantes de las dotaciones mínimas de seguridad, lo que se efectúa
teniendo en cuenta que, para cada caso, sean los mínimos que deben llevar las naves
y artefactos navales para que su navegación u operación se realicen en las debidas
condiciones de seguridad, en conformidad con las resoluciones, recomendaciones
y directrices de la Organización Marítima Internacional (artículo 8).
Las dotaciones mínimas de seguridad de las naves y artefactos navales mayores
serán fijadas por el Director General o el Oficial Superior que aquél designe, mien-
tras que las correspondientes a las naves y artefactos navales menores serán fijadas
por el Gobernador Marítimo o el Capitán de Puerto respectivo, de la jurisdicción
en que operen habitualmente (artículo 9).
v) Dotaciones Mínimas en Puerto y de Para. La dotación mínima puede
clasificarse en dotación de puerto o de para:
– Dotación de puerto. Durante su permanencia en puerto, las naves o arte-
factos navales deberán mantener a bordo, como guardia de seguridad, un porcentaje
de su dotación mínima de seguridad, que comprenda un número suficiente de
personal idóneo, que le permita reaccionar en situaciones de emergencia y que
incluya personal de oficiales y tripulantes, de cubierta y de máquina (artículo 15).
– Dotación de para. Mientras que las naves o artefactos navales que se
encuentren de “para”, concepto que el artículo 1, letra f), define como “aquella
nave impedida de navegar por sus propios medios y cuya seguridad descansa en su
maniobra de fondeo o amarre”, “por reparaciones, desguace, pontón u otro motivo,
292 LIBROTECNIA®
las que mantendrán la dotación permanente, necesaria y suficiente, para garantizar

su vigilancia y seguridad marinera, en consideración a la circunstancia de encontrarse
fondeada en puerto de río, obra abrigada, poza de abrigo, convenientemente asegurada
de los malos tiempos y/o en zonas de reparaciones abrigadas como ser pozas de abrigo,
maestranzas, recintos particulares, astilleros, etc”., complementación ésta contenida
en el artículo 16.
Se faculta a la Autoridad Marítima competente para fijar, a solicitud de parte
o de oficio, la dotación mínima de seguridad requerida para la permanencia de la
nave o artefacto naval en puerto o de para, en los casos en que no se hubiere esta-
blecido por sus dueños, armadores u operadores o habiéndose fijado la misma, en
opinión de la Autoridad Marítima competente, aquélla no se ajusta a las condiciones
particulares del caso, o no garantiza debidamente la seguridad de la vida humana
en el mar (artículo 17).
d) Integración y obligaciones de la dotación. Este tema se regula en el

“Reglamento de Trabajo a Bordo en Naves de la Marina Mercante Nacional”, D.
S. N° 26, del Ministerio del Trabajo y Seguridad Social, de fecha 23 de febrero
de 1987, para cuyo efecto se clasifica a la dotación de la nave y se describen las
funciones que a cada cargo corresponden (artículo 1).
La vigencia y alcance de este cuerpo normativo es un tema discutido por
razones de forma y de fondo.71
e) Integración de la dotación. Siguiendo al artículo 48 de la Ley de Na-

vegación, el artículo 2 del Reglamento establece que la dotación de una nave de la
Marina Mercante se compone del Capitán, Oficiales y Tripulantes.
El Capitán es el jefe superior de la nave, y tiene a su cargo el mando y go-
bierno, funcionamiento y seguridad de la misma. Equivalen al capitán los cargos
de Patrón Regional y Guardiero Regional.
Según el artículo 3, los Oficiales se clasifican en:
– Oficiales de Cubierta;
– Oficiales de Máquinas, y
– Oficiales de Servicio General.
La misma norma dispone que los Tripulantes se clasifican en:
– Personal de cubierta, y
– Personal de máquinas.
Pertenecen al personal de Cubierta, los Oficiales Pilotos y de Radiocomuni-
caciones, el Contramaestre, el Pañolero de Cubierta, los Marineros Timoneles y los
Marineros (artículo 5).
71
Tal discusión se explica in extenso en Sujetos de Derecho Marítimo, de Maximiliano
Genskowsky Moggia y Claudio Barroilhet Acevedo, Santiago, 2010, Librotecnia, pp. 288 y ss.

Pertenecen al personal de Máquinas, los Ingenieros, el Electricista, el Pañolero

de Máquinas, el Mecánico, el Bombero, los Maquinistas y los Fogoneros (artículo 5).
Pertenecen al personal de Servicios, el Comisario, los Sobrecargos, el Mayor-
domo y el Médico o Practicante (artículo 5).
Actuarán como Jefes directos del personal de cubierta, de máquinas y de servicio
general, el Primer Oficial, el Ingeniero de Cargo y el Comisario, respectivamente, y
en ausencia de ellos el Oficial que jerárquicamente les subrogue (artículo 4).
f) Obligaciones de la dotación. La obligación común a toda la dotación es

la de permanencia a bordo y asistencia a las maniobras.
– Los Oficiales y Tripulantes no podrán ausentarse de la nave, sin la auto-
rización del Oficial Jefe que corresponda, debiendo en todo caso comunicar su
ausencia al Oficial de Guardia de Cubierta (artículo 6).
– Todo el personal de Oficiales y Tripulantes deberá acudir a las maniobras
de carácter general que ordene el Capitán. Asimismo, en situaciones de fuerza
mayor o de emergencia, debidamente calificadas por el Capitán, deberán efectuar
los trabajos o faenas que éste ordene (artículo 7).
Existen obligaciones propias de cada tripulante que son inherentes a las fun-
ciones de su cargo, las que veremos a continuación al describir cada uno de ellos.
i) Oficiales de cubierta.
• Primer Oficial. Después del Capitán, el Primer Oficial es el jefe de la nave;
depende directamente de él y es el Jefe del Departamento de Cubierta. Es respon-
sable de la dirección, programación y supervisión de la operación de la nave y del
trabajo del personal dependiente, del régimen interno y de la disciplina a bordo, y
sus órdenes serán consideradas como emanadas del Capitán. Consecuentemente,
todos los Oficiales de la nave y todos los Tripulantes estarán subordinados a él
(artículo 17).
Deberá asumir el mando de la nave en caso de muerte o impedimento del
Capitán (artículo 18).
• Segundo Oficial. Tiene a su cargo y responsabilidad la administración de
todo lo relacionado con la navegación, principalmente, con el instrumental de
navegación y meteorología, relojes y cronómetros, cartas náuticas y derroteros, el
material, libros y documentos propios de la navegación, todos los que deberán ser
mantenidos en buen estado y actualizados, según sea el caso y de acuerdo con las
normas nacionales e internacionales vigentes sobre la materia (artículo 19).
• Tercer Oficial. Tiene a su cargo y responsabilidad la administración de
las embarcaciones y elementos de salvataje y contra incendios de la nave, los que
deberá mantener en estado de buen servicio, de acuerdo con las normas y regla-
mentos nacionales e internacionales vigentes (artículo 21).
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• Radiotelegrafista. Tiene a su cargo y responsabilidad el Servicio de Co-

municaciones de la nave y, para este efecto, depende directamente del Capitán
(artículo 23).
ii) Oficiales de Máquinas.
• Ingeniero de Cargo o Ingeniero Jefe de Máquinas. Este Oficial es el Jefe
del Departamento de Máquinas de la nave, responsable de la observancia de las
medidas de seguridad, limpieza, mantención y buen orden de todos los espacios y
equipos asignados a su Departamento y del correcto funcionamiento de la planta
de propulsión, máquinas auxiliares, equipos e instalaciones dependientes del De-
partamento de Máquinas (artículos 25 y 26).
En el orden técnico, es también responsable ante la Inspección de Máquinas
de la Compañía Armadora de la supervigilancia del trabajo que corresponda a
su Departamento y de la operación eficiente y económica de la maquinaria de la
nave (artículo 27).
• Primer Ingeniero Guardiero. Es el colaborador directo del Ingeniero de
Cargo y, como tal, deberá estar informado de todo lo relacionado con la adminis-
tración del Departamento de Máquinas y será el encargado de la aplicación práctica
de sus instrucciones. Subroga al Ingeniero de Cargo, en caso de imposibilidad
física de éste (artículo 30).
• Le siguen el Segundo y Tercer Ingeniero Guardiero, que tienen a su
cargo, respectivamente, otras tareas específicas en el Departamento de Máquinas.
• Frigorista. En las naves que tengan plantas frigoríficas de carga en servicio
y en que se consulte en la dotación un Frigorista, serán de su cargo los compresores
y las plantas frigoríficas de carga y consumo y la parte mecánica del sistema de aire
acondicionado (artículo 37).
• Electricista. Será de cargo de este Oficial, el control de todas las insta-
laciones y maquinarias eléctricas, de alumbrado, fuerza motriz, calefacción, aire
acondicionado, baterías para el alumbramiento de emergencia y funcionamiento de
generadores, con excepción de los equipos que tienen relación con el instrumental
de navegación y radiotelegrafía (artículo 39).
iii) Oficiales de Servicio General o de Administración.
• Comisario. Es el Jefe del Departamento de Servicio General y, como tal,
depende del Capitán y las responsabilidades de sus funciones tendrán carácter
permanente. Son de su cargo la dirección, programación y supervisión de la admi-
nistración financiera, secretaría y mayordomía de la nave y del trabajo del personal
dependiente (artículo 41).
• Sobrecargo. Tiene bajo su responsabilidad la confección y tramitación
de la documentación relacionada con la carga, de acuerdo a la reglamentación
vigente, la inspección de las bodegas y verificación de las marcas y contenedores,
cooperando al Comisario en trabajos de Secretaría (artículo 44).

• Mayordomo. Es un Oficial a cargo del Servicio de Cámara, que depende

del Comisario en el aspecto administrativo, tiene a su cargo la dirección, progra-
mación y supervisión del trabajo del personal dependiente del servicio de Cámara,
y la ubicación y bienestar de la Tripulación y de los pasajeros (artículo 47).
• Médico. El médico es el Oficial a cargo de Sanidad; depende del Departa-
mento de Servicio General en el aspecto administrativo y le corresponderá adoptar
todas las medidas necesarias para asegurar la salud y la higiene de toda la tripula-
ción y pasajeros (artículo 49). Cuando la reglamentación no exija la presencia del
Médico, podrá ser reemplazado por un Practicante u Oficial de Primeros Auxilios
(artículo 50). En las naves en que no se contemple Médico o Practicante, la aten-
ción de enfermos y accidentados estará a cargo del Oficial de Primeros Auxilios,
conforme a las normas sobre esta materia (artículo 51).
iv) Tripulantes.
• Tripulantes de cubierta.
– Contramaestre. El Contramaestre es el superior jerárquico inmediato de
los Tripulantes. Sus órdenes se las impartirá el Primer Oficial u Oficial de Guardia
(artículo 52).
– Pañolero de cubierta. Tendrá a su cargo los pañoles del Departamento de
Cubierta y los materiales de carga y descarga (artículo 54).
– Marineros timoneles. En navegación con giro piloto en servicio, los Mari-
neros Timoneles cumplirán, cuando así se disponga, turno de guardia de vigía en
el Puente (artículo 57).
En la mar o en puerto, durante la jornada ordinaria de trabajo, los Marineros
Timoneles participarán en las labores asignadas a los Marineros, atendiendo pre-
ferentemente la limpieza y la mantención del puente y su material (artículo 58).
– Marineros. Los Marineros están a cargo de los trabajos de limpieza,
mantenimiento, conservación y maniobras correspondientes al Departamento de
Cubierta, tales como barrido o entablado de bodegas y entrepuentes y preparación
de las maniobras que exige la navegación en la entrada y salida de puerto. Estas
funciones se cumplen sea en navegación o en puerto (artículo 59).
Estando en Servicio de Puerto, los Marineros que no se requieran para las
maniobras de carga o descarga efectuarán trabajos de limpieza, mantenimiento y
conservación del material correspondiente al Departamento de Cubierta (artículo 61).
• Tripulantes de Máquinas. Les corresponderá participar en las faenas de
la máquina principal, generadores y máquinas auxiliares del Departamento de
Máquinas y de Cubierta; maniobras de recepción de combustible, agua y aceite
para el consumo de la nave y velar por la limpieza general y mantenimiento del
Departamento de Máquinas (artículo 63).
– Pañolero de Máquinas. El Pañolero de Máquinas recibirá todos los repuestos
y materiales que se le entreguen para su almacenamiento y custodia y los colocará
ordenadamente en los pañoles, siendo responsable de su correcta mantención y
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conservación. Comunicará los consumos habidos al Oficial de Cargo, o al que éste

designe para dicho efecto, con el objeto que el Ingeniero de Cargo confeccione el
pedimento correspondiente (artículo 64).
– Mecánico. El Mecánico ejecutará todos los trabajos de su especialidad, que
se le ordenen, en cualquier Departamento de la nave (artículo 66).
– Bombero. Es obligación del Bombero la mantención y conservación del
equipo de carga, lavado y desgasificación de la nave. Atenderá las faenas de carga,
descarga, lastre y deslastre o trasvasije de la carga líquida de la nave.
Estará a su cargo la mantención y limpieza de los Departamentos de Bombas,
velando por la seguridad de ellos. De preferencia, tendrá a su cargo la mantención
de las bombas de carga y barrido, responsabilidad en la que se incluye la recorrida
de bombas, cambio de empaquetaduras, limpieza de filtros y achique de sentinas
(artículo 68).
– Maquinista. El Maquinista cooperará con el Ingeniero de Guardia en todos
los trabajos y maniobras que se realicen durante la guardia, atenderá el servicio de
la máquina principal y de las auxiliares, manteniendo una vigilancia permanente
para comprobar su buen funcionamiento (artículo 73).
– Fogonero. Verificará el correcto nivel de agua de las calderas; deberá man-
tener limpios los filtros de petróleo, de acuerdo con la frecuencia dispuesta por
el Ingeniero de Guardia, y los espejos de los indicadores de humo (artículo 76).
g) Obligación del operador de proporcionar equipos necesarios y prestar

atención médica. El operador a cualquier título de una nave deberá proporcionar
a la dotación de ésta los equipos e implementos necesarios para su protección.
Deberá, asimismo, disponer de los elementos necesarios para prestar, en caso de
accidente de sus trabajadores, oportuna y adecuada atención médica, farmacéutica
y hospitalaria (artículo 8).
h) Servicio de mar y servicio de puerto. Para la distribución de la jornada

de trabajo y los turnos de guardia que deberá cumplir la dotación, el servicio de
a bordo se dividirá en servicio o guardia de mar y en servicio o guardia de puerto
(artículo 9).
– Servicio de mar. Las reglas del servicio de mar se aplican cuando la nave se
encuentre en la mar, en rada abierta, todas las veces que la nave permanezca menos
de veinticuatro horas en rada abrigada o en puerto de escala y durante la salida y
entrada a puerto y en los pasos peligrosos, así como durante el tiempo necesario
para la ejecución de los trabajos de seguridad y atención del movimiento de los
pasajeros en los días de llegada y salida. Los Oficiales y Tripulantes guardieros de
Cubierta y de Máquinas cubrirán sus turnos de guardia y no efectuarán durante
ellos labores ajenas a la mantención del servicio, salvo los cambios de equipos
necesarios e impostergables para la operación normal de la nave (artículo 10).

Para el servicio de mar, el personal de Oficiales de Cubierta y de Máquinas

se distribuirá en turnos y en equipos, según lo determine el Capitán. Esta distri-
bución puede comprender igualmente labores de día y de noche que tengan por
objeto asegurar la higiene y limpieza de la nave, el buen estado de funcionamiento
de las máquinas, del aparejo, del material en general, y de aquellos servicios que
el Capitán determine para el normal funcionamiento de la nave (artículo 11).
– Servicio de puerto. Las reglas del servicio de puerto podrán aplicarse cada
vez que la nave permanezca más de veinticuatro horas en rada abrigada o puerto
de escala, o en los casos en que la nave pase la noche o parte de la noche en el
puerto de matrícula o en el puerto de término de línea o de retorno habitual del
viaje (artículo 12).
Para el servicio de puerto, toda la dotación se agrupará por categorías para
realizar la jornada de trabajo, exceptuando el personal de vigilancia nocturna y
el que tenga a su cargo los servicios que exijan un funcionamiento permanente
(calderas, frigoríficos, dínamos, servicios de pasajeros, etc.), que se desempeñará
distribuido en turnos o equipos, de día y de noche, sin interrupción (artículo 12).
Los trabajadores que se encuentren cumpliendo turnos de guardia de puerto
estarán a disposición del empleador durante veinticuatro horas, debiendo perma-
necer a bordo de la nave (artículo 12).
– Cuando la nave permanezca en dique o en reparaciones a flote en un estableci-
miento industrial, la dotación de guardia de puerto podrá reducirse e incluso suprimirse
cuando las condiciones del lugar y el establecimiento industrial así lo exijan y se cuente
con el permiso de la Autoridad Marítima o la que corresponda. La circunstancia de
establecerse este sistema deberá ser anotada en el Diario de Navegación (artículo 13).
– Será obligatoria la permanencia a bordo de todo el personal en los casos
que la nave haya sido declarada en cuarentena, o cuando así lo disponga el Capitán,
la Autoridad Marítima, Sanitaria o Aduanera, anotando esta circunstancia en el
Diario de Navegación (artículo 14).
i) Jornada de trabajo.

• Jornada Ordinaria. La duración de la jornada ordinaria de trabajo de
la gente de mar será de cincuenta y seis horas semanales, distribuidas en ocho
horas diarias, y de cuarenta y ocho horas semanales cuando la nave se encuentre
fondeada en puerto. El armador directamente o por intermedio del Capitán hará
la distribución de la jornada de trabajo en el reglamento interno (artículo 78).
Exclusiones de la limitación de jornada ordinaria de trabajo:
– Quedarán excluidos de la limitación de jornada de trabajo, el Capitán y
quien lo reemplazare, el Primer Oficial, el Ingeniero jefe o de cargo, el Comisario,
el Médico y el Telegrafista a cargo de la estación de radio.
– También quedarán excluidos de la limitación de jornada de trabajo los
Oficiales que, a falta o por impedimento del Jefe de su Departamento, según el
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orden jerárquico entre los Oficiales, deban asumir las funciones de tal, mientras
subsista dicho obstáculo (artículo 79).
Las horas de comida no serán consideradas para los efectos de la jornada ordi-
naria de trabajo (artículo 80).
• Jornada Extraordinaria. Se entiende por jornada extraordinaria la que
excede del máximo legal o de la pactada contractualmente, si fuere menor. Las
partes podrán pactar horas extraordinarias, sin sujeción al máximo establecido en
el artículo 42 del Decreto Ley N° 2.200, del año 1978 (hoy Código del Trabajo).
Distinguiremos entre jornadas extraordinarias remuneradas y no remuneradas.
– Remunerada: Las horas extraordinarias se pagarán con un recargo del
cincuenta por ciento sobre el sueldo convenido, y deberán liquidarse y pagarse
conjuntamente con las remuneraciones ordinarias, de conformidad a lo dispuesto
en el artículo 212 del Código del Trabajo (artículo 81).
– No remunerada: No dan derecho a remuneración por sobretiempo las
horas de trabajo extraordinario que ordene el Capitán, cuando la seguridad de
la nave, de las personas embarcadas o del cargamento, esté en peligro por fuerza
mayor; cuando sea necesario salvar otra nave o embarcación cualquiera, para
evitar la pérdida de vidas humanas, o cuando sea necesario instruir al personal
en zafarranchos de incendios, botes salvavidas y otras maniobras y ejercicios de
salvamento (artículo 82).
Esta es una manifestación de cómo el interés de la seguridad en la navega-
ción prevalece sobre el derecho del tripulante al descanso, alternando las normas
generales sobre descanso laboral.
Asimismo, el trabajo extraordinario que sea necesario ejecutar fuera de turno
para seguridad de la nave o cumplimiento del itinerario del viaje, no dará derecho
a sobretiempo al Oficial responsable, cuando tenga por causa errores náuticos o
profesionales o negligencias de su parte, sea en la conducción o mantenimiento
de la nave en la mar, o en la estiba, entrega o recepción de la carga, sin perjuicio
de las sanciones disciplinarias que los reglamentos marítimos autoricen.
Tampoco tendrán derecho a sobretiempo por trabajos fuera de turnos, los
Oficiales de máquinas, cuando por circunstancias similares sean responsables de
desperfectos o errores ocurridos durante su respectivo turno (artículo 83).
• Descansos. El Capitán, los Oficiales y Tripulantes a bordo de naves se
encuentran exceptuados del descanso dominical y de días festivos, de conformidad
a lo dispuesto en el número 5º del artículo 49 del Decreto Ley N° 2.200 (artículo
84), pero en tales días no se exigirá a la dotación otros trabajos que aquellos que
los que no pueden postergarse y que sean indispensables para el servicio, seguridad,
higiene y limpieza de la nave.
Exceptúanse los días domingos o festivos en que la nave entre a puerto o salga de
él, en los casos de fuerza mayor ni respecto del personal encargado de la atención de
los pasajeros o de los trabajadores que permanezcan a bordo de la nave (artículo 84).

La dotación de la nave tendrá un día de descanso a la semana en compensación

a las actividades desarrolladas en día domingo, y otro por cada festivo en que debieron
prestar servicios (descanso compensatorio). Estos descansos podrán ser comunes u
otorgarse por turnos, sin perjuicio del servicio urgente de la nave. Si, por razones de
seguridad no pudiere otorgarse los descansos compensatorios, éstos se concederán
acumulados una vez que la nave se encuentre fondeada en el puerto de matrícula o
en el puerto que convengan las partes (artículo 85).
j) Cuadro regulador de trabajo y reglamento interno. El cuadro regula-

dor de trabajo, tanto en la mar como en puerto, dentro de los límites de la jornada
legal y de acuerdo con las modalidades del artículo 199 del Código del Trabajo,
será preparado y firmado por el Capitán, visado por la Autoridad Marítima para
establecer su concordancia con este reglamento y fijado en un lugar de la nave,
de libre y fácil acceso (artículo 86). Esta norma y las que siguen coinciden con el
artículo 115 del Código del Trabajo.
Las modificaciones al cuadro regulador que fuere indispensable introducir
durante el viaje, serán anotadas en el diario de la nave y comunicadas a la Autori-
dad Marítima, para su aprobación o sanción de las alteraciones injustificadas que
se hubieren hecho (artículo 86).
Corresponderá al empleador dictar el respectivo reglamento interno, en con-
formidad a los artículos 82 y siguientes del Decreto Ley N° 2.200, cualquiera sea el
número de componentes de la dotación de la nave. El reglamento interno deberá
fijarse a lo menos en dos sitios visibles de cada nave, de libre y fácil acceso (artículo 87).
Del contrato de embarco de los oficiales y tripulantes de las

naves de la marina mercante nacional
a) Presentación. Este es el nombre del Párrafo 1 del Capítulo III, del Título
II del Libro I del Código del Trabajo, cuyo título, a su vez, reza, “Del contrato
de los trabajadores embarcados o gente de mar y de los trabajadores portuarios
eventuales”.
Estamos ante la que denominamos vertiente privada del régimen legal de la
gente de mar, que se constituye por las relaciones que existen entre la dotación y su
empleador, sea éste el armador, el operador o el propietario de una nave, que tienen
su fuente en un contrato de trabajo y no en un Reglamento de la autoridad (vertiente
pública). Empero, si bien esta relación tiene su fuente en un contrato entre privados,
su contenido está delimitado por las normas imperativas del Derecho del Trabajo.
b) Ámbito de aplicación de estas normas. De acuerdo al artículo 130, “Las

disposiciones de este párrafo y las demás propias de la operación de la nave se aplicarán
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también a los oficiales y tripulantes nacionales embarcados a bordo de naves extranjeras,

mientras éstas sean arrendadas o fletadas con compromisos de compra por navieros chi-
lenos, o embarcados en naves chilenas arrendadas o fletadas por navieros extranjeros”.
Agrega el artículo 131 que “no se aplicarán las disposiciones de este párrafo a
los trabajadores embarcados en naves menores, salvo acuerdo de las partes”.
Según el artículo 132, el Presidente de la República fijará en el reglamento,
los requisitos mínimos necesarios de orden y disciplina para la seguridad de las
personas y de la nave. Este cuerpo legal corresponde al Reglamento de Trabajo a
Bordo en Naves de la Marina Mercante Nacional, aprobado por el D.S. N° 26,
del Ministerio del Trabajo y Previsión Social, de fecha 23 de febrero de 1987,
aunque su vigencia y contenido se discuten, según ya explicamos, al tratar de la
integración de la dotación.
Según el mismo artículo 132, en lo tocante al régimen de trabajo en la nave,
corresponderá al empleador dictar el respectivo reglamento interno, en conformidad
a los artículos 153 y siguientes de este Código, cualquiera que sea el número de
componentes de la dotación de la nave.
c) Concepto de contrato de embarco. Definido en el artículo 98 del

Código del Trabajo:
“El contrato de embarco es el que celebran los hombres de mar con el naviero, sea que éste
obre personalmente o representado por el capitán, en virtud del cual aquéllos convienen
en prestar a bordo de una o varias naves del naviero, servicios propios de la navegación
marítima, y éste a recibirlos en la nave, alimentarlos y pagarles el sueldo o remuneración
que se hubiere convenido”.
Las prestaciones básicas son, de parte del hombre de mar, los servicios propios
de la navegación; y la recepción a bordo, alimentación y pago de la remuneración, por
parte del empleador. Así, tanto por su contenido como por su ubicación y regulación,
estamos ante un contrato individual de trabajo. Individual y especial, según veremos.
d) Modalidades del contrato de embarco. El contrato de embarco puede

celebrarse de distintas modalidades:
– Por un viaje, bien sea sólo por un trayecto de ida, por un viaje redondo
(con regreso al punto de origen) o por varios viajes;
– Por un tiempo determinado (a plazo), o
– Indefinidamente.
e) Relación del contrato de embarco con el contrato individual de

trabajo de la gente de mar. Aquí explicaremos la relación entre un contrato indi-
vidual especial de trabajo (contrato de embarco) y un contrato individual de trabajo.
En efecto, junto al contrato de embarco, es común que exista un contrato
individual de trabajo entre el empleador (sea éste el propietario, armador u ope-

rador de la nave) y el tripulante, en virtud del cual el trabajador se obliga a prestar

servicios para el empleador embarcándose en una nave o en un artefacto naval, en
las condiciones pactadas en el mismo. La obligación de embarcarse puede ser el
único servicio que el trabajador se obligue a realizar, o bien una de varias funciones,
como sucede, por ejemplo, si se compromete a prestar servicios en tierra que sean
afines a la navegación marítima, tales como reparación o mantenimiento de naves.
No es esencial que exista un contrato individual de trabajo entre el empleador
y el tripulante, basta con el contrato de embarco. Se acude al contrato individual
de trabajo cuando el empleador desea mantener al tripulante a su disposición, aun
en tierra, para poder comisionarlo a bordo de sus naves, mediante un contrato de
embarco, de tiempo en tiempo.
Este contrato (individual) de trabajo se rige por las reglas generales del Título
I del Libro I del Código del Trabajo, y podríamos decir que constituye la fuente
del contrato de embarco, cuya celebración será la forma a través de la cual el tra-
bajador cumple con su obligación de prestar servicios a bordo.
Según el inciso final del artículo 98, “las cláusulas del contrato de embarco se
entenderán incorporadas al respectivo contrato de trabajo, aún cuando éste no conste
por escrito”. Este precepto no regula la existencia ni la interdependencia de ambos
contratos, es una norma de reenvío, que reproduce las cláusulas del respectivo
contrato de trabajo (si existe) en el contrato de embarco, de manera que aquellas
pasan a formar parte del cuerpo de éste, pero ambos contratos existen de manera
independiente, de hecho, el de trabajo es consensual y el de embarco, solemne.
Además, tienen regulaciones legales distintas.
f) Partes del contrato de embarco.
• Empleador. De acuerdo al artículo 102 del Código del Trabajo, “Es em-
pleador, para los efectos de este párrafo, todo dueño o armador u operador a cualquier
título de un buque mercante nacional”.
De acuerdo al artículo 4 del Código del Trabajo, “para los efectos previstos en
este Código, se presume de derecho que representa al empleador y que en tal carácter
obliga a éste con los trabajadores, el gerente, el administrador, el capitán de barco y, en
general, la persona que ejerce habitualmente funciones de dirección o de administración
por cuenta o representación de una persona natural o jurídica”.
• Trabajador. En general, la parte del trabajador está constituida por la gente
de mar. Según el artículo 96, “Se entiende por personal embarcado o gente de mar el
que, mediando contrato de embarco, ejerce profesiones, oficios u ocupaciones a bordo
de naves o artefactos navales”.
Agrega el artículo 99 que “Los hombres de mar contratados para el servicio
de una nave constituyen su dotación”. Luego, según el artículo 100, la dotación de
la nave se compone del capitán, oficiales y tripulantes. Los oficiales, atendiendo su
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especialidad, se clasifican en personal de cubierta, personal de máquina y servicio

general, y los tripulantes en personal de cubierta y personal de máquina.
Es importante señalar que para celebrar este contrato, el trabajador debe cum-
plir con ciertos requisitos previos, que son, tener un título y licencia o matrícula y
haberse desembarcado de la nave anterior. En efecto:
– Según el artículo 97: “La gente de mar, para desempeñarse a bordo, deberá
estar en posesión de un título y una licencia o una matrícula, según corresponda, do-
cumentos todos de vigencia nacional, otorgados por la Dirección General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante, de acuerdo a normas reglamentarias que permitan
calificar los conocimientos e idoneidad profesional del interesado. Los documentos
mencionados en este inciso se otorgarán a toda persona que los solicite y que reúna los
requisitos reglamentarios”.
– Por su parte, dispone el artículo 104: “El capitán sólo tomará oficiales o
tripulantes que en sus libretas tengan anotado el desembarco de la nave en que hubieren
servido anteriormente. Esta anotación deberá llevar la firma de la autoridad marítima,
o del cónsul respectivo si el desembarco hubiere acaecido en el extranjero”.
Estas normas se reiteran en los artículos 61 y 68 de la Ley de Navegación.
g) Características del contrato de embarco.

i) Contrato especial de trabajo. Es una especie de contrato individual de
trabajo, regulado en el Párrafo 1 del Capítulo III, del Título II del Libro I del
Código del Trabajo.
ii) Bilateral. Tal como su género, el contrato de trabajo, es bilateral y genera
obligaciones para ambas partes. El trabajador debe efectuar los servicios propios
de la navegación y el empleador recibirlo a bordo, alimentarlo y pagarle la remu-
neración convenida.
iii) Solemne. Está sujeto a una doble formalidad ad solemnitatem: debe
escriturarse y, de acuerdo al artículo 98, dicho contrato debe ser autorizado en la
Capitanía de Puerto en el litoral y en los consulados de Chile, cuando se celebre
en el extranjero.
iv) Típico. Este contrato está regulado en las normas arriba mencionadas, las
que deben complementarse con la Ley de Navegación y demás disposiciones que
regulan la navegación marítima. Según el artículo 98, parte final: “Las partes se regi-
rán, además, por las disposiciones especiales que establezcan las leyes sobre navegación”.
v) Dirigido. Es dirigido en la medida que “los derechos establecidos por las
leyes laborales son irrenunciables, mientras subsista el contrato de trabajo” (artículo
5, inciso segundo del Código del Trabajo).

h) Requisitos del contrato de embarco. Este contrato debe cumplir con
tres requisitos. Debe escriturarse, contener ciertas cláusulas y ser autorizado por
la Autoridad Marítima.
i) Escrituración. El contrato de embarco debe celebrarse por escrito, así se
desprende del artículo 103 que le exige contener los requisitos del artículo 10 y
los demás especiales de dicha norma.
Por lo demás, este contrato debe ser firmado, y la única forma de cumplir
con esta formalidad es mediante su escrituración previa, de hecho, según el inciso
primero artículo 105: “Si por motivos extraordinarios la nave se hiciere a la mar con
algún oficial o tripulante que no hubiere firmado su contrato de embarco, el capitán
deberá subsanar esta omisión en el primer puerto en que recalare, con la intervención
de la autoridad marítima de éste; pero, en todo caso, el individuo embarcado deberá
haber sido registrado en el rol de la nave”.
ii) Estipulaciones que debe contener. De acuerdo al artículo 103, “El con-
trato de embarco, además de lo expresado en el artículo 10, deberá indicar:
a) nombre y matrícula de la nave o naves;
b) asignaciones y viáticos que se pactaren, y
c) puerto donde el contratado debe ser restituido”.
iii) Autorización de la Autoridad Marítima. Dispone el artículo 98 que
“Dicho contrato debe ser autorizado en la Capitanía de Puerto en el litoral y en los
consulados de Chile cuando se celebre en el extranjero”.
i) Efectos especiales del contrato de embarco. Son aquellos derechos y

obligaciones propios de este contrato, que difieren de los efectos generales de los
contratos individuales de trabajo, particularidades que veremos a continuación.
j) Funciones de la gente de mar y jus variandi. Según se desprende del

propio concepto de contrato de embarco, del artículo 98, el hombre de mar con-
viene en prestar a bordo de una nave servicios propios de la navegación marítima.
De acuerdo con el inciso final del artículo 100, “Los oficiales y tripulantes
desempeñarán a bordo de las naves las funciones que les sean señaladas por el capitán,
en conformidad a lo convenido por las partes”.
Ahora, la particularidad en relación al jus variandi se encuentra en el artículo
101, que dispone: “Sólo en caso de fuerza mayor, calificada por el capitán de la nave
y de la cual deberá dejar expresa constancia en el cuaderno de bitácora de ésta, la
dotación estará obligada a efectuar otras labores, aparte de las indicadas en el artículo
100, sin sujeción a las condiciones establecidas en el artículo 12”.
El artículo 12, recordemos, dispone que “el empleador podrá alterar la natu-
raleza de los servicios o el sitio o recinto en que ellos deban prestarse, a condición de
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que se trate de labores similares, que el nuevo sitio o recinto quede dentro del mismo
lugar o ciudad, sin que ello importe menoscabo para el trabajador”.
Agrega la norma que “Por circunstancias que afecten a todo el proceso de la
empresa o establecimiento o a alguna de sus unidades o conjuntos operativos, podrá el
empleador alterar la distribución de la jornada de trabajo convenida hasta en sesenta
minutos, sea anticipando o postergando la hora de ingreso al trabajo, debiendo dar
el aviso correspondiente al trabajador con treinta días de anticipación a lo menos”.
La particularidad del contrato de embarco consiste en que basta la ocurrencia
de un caso que el capitán califica unilateralmente como fuerza mayor (con la sola
formalidad de dejar constancia del mismo en la bitácora), para que el trabajador
deba realizar otras funciones distintas a las pactadas, sin que tampoco operen las
limitaciones del artículo 12, esto es, que sean labores similares, se presten en el
mismo recinto y no menoscaben al trabajador. Esto, porque la seguridad de la
nave y el éxito de la expedición marítima son valores supremos ante los cuales
ceden otras normas o instituciones, como sucede en este caso con el jus variandi.
k) Servicio de mar, servicio de puerto y cuadro regulador de trabajo.

Dispone el artículo 112 que
“Para la distribución de la jornada de trabajo y los turnos, así como para determinar
específicamente en el reglamento de trabajo a bordo, las labores que deban pagarse como
sobretiempo, el servicio a bordo se dividirá en servicio de mar y servicio de puerto.
Las reglas del servicio de mar podrán aplicarse no solamente cuando la nave se encuentra
en el mar o en rada abierta, sino también todas las veces que la nave permanezca menos
de veinticuatro horas en rada abrigada o puerto de escala.
A la inversa, las reglas del servicio de puerto podrán ser aplicables cada vez que la nave
permanezca más de veinticuatro horas en rada abrigada o puerto de escala, o en los casos
en que la nave pase la noche o parte de la noche en el puerto de matrícula o en el puerto
de término de línea o de retorno habitual del viaje.
Sin embargo, el servicio de mar, en todo o parte, se conservará durante la salida y entrada
a puerto y en los pasos peligrosos, durante el tiempo necesario para la ejecución de los
trabajos de seguridad (fondear, levar, amarrar, encender los fuegos, etc.), y atención del
movimiento de los pasajeros en los días de llegada y salida”.
Nos remitimos a lo estudiado al analizar el mismo tópico, con ocasión del
personal embarcado o gente de mar.
l) Jornada de trabajo y descansos.
i) Jornada semanal de trabajo. De acuerdo con el artículo 106, “La jornada
semanal de la gente de mar será de cincuenta y seis horas, distribuidas en ocho horas
diarias”. En consecuencia, a bordo de la nave, se trabaja la semana completa, sin
descanso dominical, pero existe una limitación, cual es que, según el artículo 110,

“En los días domingo o festivos no se exigirán a la dotación otros trabajos que aquellos
que no puedan postergarse y que sean indispensables para el servicio, seguridad, higiene
y limpieza de la nave”.
Según el artículo 119, “Las horas de comida no serán consideradas para los
efectos de la jornada ordinaria de trabajo”.
ii) Distribución de la jornada semanal. Corresponde, de acuerdo al artículo
107, al armador, directamente o por intermedio del capitán, la distribución de las
jornadas de que trata el artículo anterior.
iii) Funciones de labor continua y sostenida. La disposición relativa a la
jornada semanal del artículo 106 no es aplicable al capitán, o a quien lo reem-
plazare, debiendo considerarse sus funciones como de labor continua y sostenida
mientras permanezca a bordo.
Tampoco se aplicará dicha disposición al ingeniero jefe, al comisario, al
médico, al telegrafista a cargo de la estación de radio y a cualquier otro oficial
que, de acuerdo al reglamento de trabajo a bordo, se desempeñe como jefe de un
departamento o servicio de la nave y que, en tal carácter, deba fiscalizar los trabajos
ordinarios y extraordinarios de sus subordinados (artículo 108).
iv) Horas extraordinarias. El artículo 106 permite a las partes pactar horas
extraordinarias, sin sujeción al máximo establecido en el artículo 31 (dos por día).
Según el artículo 106, no obstante que la duración de la jornada semanal es de 56
horas (porque se trabaja los domingos), sólo para los efectos del cálculo y pago de
las remuneraciones, el exceso de cuarenta y cinco horas semanales se pagará siempre
con el recargo establecido en el inciso tercero del artículo 32 (cincuenta por ciento
sobre el sueldo convenido para la jornada ordinaria).
Según el artículo 117, no dan derecho a remuneración por sobretiempo, las
horas de trabajo extraordinario que ordene el capitán, en las siguientes circunstancias:
– Cuando esté en peligro la seguridad de la nave o de las personas embarcadas,
por circunstancias de fuerza mayor;
– Cuando sea necesario salvar otra nave o embarcación cualquiera o para
evitar la pérdida de vidas humanas.
En estos casos, las indemnizaciones que se perciban se repartirán en confor-
midad a lo pactado o en subsidio, a la costumbre internacional.
– Cuando sea necesario instruir al personal en zafarranchos de incendio,
botes salvavidas y otras maniobras y ejercicios de salvamento.
Respecto a la última hipótesis, es necesario traer a colación el artículo 1147 del
Código de Comercio, que señala que
“Cuando corresponda aplicar la ley nacional, la distribución se regirá por las siguientes
reglas:
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1. Previa deducción de la proporción de costos fijos y variables de la nave, incluidos los
costos y daños causados por el auxilio, corresponderá al armador la mitad de la remu-
neración líquida, y
2. La otra mitad se distribuirá entre la dotación en proporción a sus sueldos o salarios
base. En todo caso, la cuota del capitán no podrá ser inferior al doble de la proporción
que le correspondería según su sueldo base.
Cuando deba distribuirse la parte de la compensación especial de que tratan los artículos
1141 y 1142, se asignará a cada ítem la cantidad que respectivamente haya fijado el
tribunal, y lo que corresponda a remuneración del personal, si nada se expresa en el fallo,
se repartirá según lo dispuesto en el número 2 de este artículo.
En las naves dedicadas exclusivamente a la prestación de auxilios, la distribución aten-
derá primero a los pactos que existieren entre el dueño o armador de la nave asistente y
su dotación”.
Otra situación de improcedencia de las horas extraordinarias está en el artículo
118, que dispone:
“El trabajo extraordinario que sea necesario ejecutar fuera de turno para seguridad de
la nave o cumplimiento del itinerario del viaje, no dará derecho a sobretiempo al oficial
responsable, cuando tenga por causa errores náuticos o profesionales o negligencia de su
parte, sea en la conducción o mantenimiento de la nave en la mar, o en la estiba, entrega
o recepción de la carga; sin perjuicio de las sanciones disciplinarias que los reglamentos
marítimos autoricen.
Tampoco tendrán derecho a sobretiempo por trabajos fuera de turnos, los oficiales de
máquinas, cuando por circunstancias similares sean responsables de desperfectos o errores
ocurridos durante su respectivo turno”.
v) Descanso dentro de la jornada. Según el artículo 116, “el descanso mínimo
de los trabajadores a que se refiere este párrafo será de ocho horas continuas dentro de
cada día calendario”.
vi) Descanso semanal. La regla general es que se trabaje los domingos, pero
durante esos días sólo se efectúan las labores impostergables e indispensables para
el servicio, seguridad, higiene y limpieza de la nave. Esta limitación a la jornada
dominical (que la propia ley califica como descanso), no opera los días domingos
o festivos en que la nave entre a puerto o salga de él, en los casos de fuerza mayor
ni respecto del personal encargado de la atención de los pasajeros o de los traba-
jadores que permanezcan a bordo de la nave (artículo 111).
Pero no será obligatorio el trabajo en días domingo o festivos, cuando la
nave se encuentre fondeada en puerto. En este caso, la duración del trabajo en la
semana correspondiente, no podrá en este caso exceder de cuarenta y ocho horas
(artículo 109).

vii) Descanso al término del embarque. Dispone el inciso segundo del ar-
tículo 111 que, al término del período de embarque, el empleador deberá otorgar
un día de descanso, en compensación a las actividades realizadas en todos los días
domingo y festivos en que los trabajadores debieron prestar servicios durante el
período respectivo.
Cuando se hubiera acumulado más de un día de descanso en una semana,
se aplicará lo dispuesto en el inciso quinto del artículo 38, que permite a las partes
acordar una forma especial de distribución o de remuneración de los días de descanso
que excedan de uno semanal. En este último caso, la remuneración no podrá ser
inferior al cincuenta por ciento sobre el sueldo convenido para la jornada ordinaria.
m) Protección a las remuneraciones de la gente de mar.

i) Forma de pago. Dispone el artículo 128 que
“Los sueldos de los oficiales y tripulantes serán pagados en moneda nacional o en su
equivalente en moneda extranjera.
Los pagos se efectuarán por mensualidades vencidas, si se tratare de oficiales y si el contrato
se hubiere pactado por tiempo determinado; en el caso de tripulantes, se estará a lo que
se hubiere estipulado.
En los contratos firmados por viaje redondo, los sueldos se pagarán a su terminación.
No obstante, los oficiales y tripulantes tendrán derecho a solicitar anticipos hasta de un
cincuenta por ciento de sueldos devengados”.
ii) Viáticos. Regulados en el artículo 129, que señala:

“Cuando por cualquier circunstancia, estando la nave en puerto, el empleador no pueda
proporcionar alojamiento, alimentación o movilización a la gente de mar, en el país o en el
extranjero, deberá pagarles viático para cubrir todos o algunos de estos gastos según el caso”.
iii) Prestaciones en caso de naufragio. Se contempla una doble indemni-

zación, una preferencia de pago y una gratificación. De acuerdo al artículo 123
“Si una nave se perdiere por naufragio, incendio u otros siniestros semejantes, el empleador
deberá pagar a la gente de mar una indemnización equivalente a dos meses de remune-
ración. Esta indemnización se imputará a cualquier otra de naturaleza semejante que
pudiera estar estipulada en los contratos de trabajo.
Además, el hombre de mar tendrá derecho a que se le indemnice la pérdida de sus efectos
personales”.
Según el artículo 124
“En los casos en que la nave perdida por naufragio u otra causa esté asegurada, se pagarán
con el seguro, de preferencia a toda otra deuda, las sumas que se deban a la tripulación
por remuneraciones, desahucios e indemnizaciones.
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En el caso de desahucio e indemnizaciones, la preferencia se limitará al monto establecido

en el inciso cuarto del artículo 61”.
En fin, dispone el artículo 125 que “A los oficiales y tripulantes que después
del naufragio hubieren trabajado para recoger los restos de la nave o lo posible de la
carga se les pagará, además una gratificación proporcionada a los esfuerzos hechos y a
los riesgos arrostrados para conseguir el salvamento”.
n) Protección a la salud de la gente de mar.

i) Enfermedad. Regulado en el artículo 126, que dispone que:
“En los casos de enfermedad, todo el personal de dotación será asistido por cuenta del
armador durante su permanencia a bordo.
Cuando la enfermedad no se halle comprendida entre los accidentes del trabajo, se regirá
por las siguientes normas:
1. El enfermo será desembarcado al llegar a puerto, si el capitán, previo informe médico,
lo juzga necesario y serán de cuenta del armador los gastos de enfermedad en tierra, a
menos que el desembarco se realice en puerto chileno en que existan servicios de atención
médica sostenidos por los sistemas de previsión a que el enfermo se encuentre afecto. Los
gastos de pasaje al puerto de restitución serán de cuenta del armador, y
2. Cuando la enfermedad sea perjudicial para la salud de los que van a bordo, el enfermo
será desembarcado en el primer puerto en que toque la nave, si no se negare a recibirlo,
y tendrá los mismos derechos establecidos en el número anterior”.
ii) Fallecimiento. Dispone el inciso final del mismo precepto que “En caso
de fallecimiento de algún miembro de la dotación, los gastos de traslado de los restos
hasta el punto de origen serán de cuenta del armador”.
o) Terminación del contrato de embarco. A continuación, analizaremos

ciertas causas especiales de término de este contrato de trabajo, que operan además
de las causas generales de terminación del contrato individual del trabajo, estable-
cidas en el Título V del Libro I del Código del Trabajo.
i) Por desahucio. De acuerdo al artículo 121, “si la nave emprendiere un
viaje cuya duración hubiere de exceder en un mes o más al término del contrato, el
contratado podrá desahuciarlo con cuatro días de anticipación, por lo menos, a la salida
de la nave, al cabo de los cuales quedará resuelto el contrato.
Cuando la expiración del contrato ocurra en alta mar, se entenderá prorrogado
hasta la llegada de la nave al puerto de su matrícula, o aquel en que deba ser resti-
tuido el contratado. Pero, si antes de esto tocare la nave en algún puerto nacional y
hubiere de tardar más de quince días en llegar al de restitución o de matrícula de la
nave, cualquiera de las partes podrá dar por terminado el contrato, siendo restituido
el contratado por cuenta del armador”.

ii) Por servicio militar del trabajador embarcado. Según el artículo 122,
“cuando algún individuo de la dotación sea llamado al servicio militar, quedará ter-
minado el contrato y el armador o el capitán, en su representación, estará obligado a
costear el pasaje hasta el puerto de conscripción”.
iii) Causas especiales de la Ley de Navegación. Dispone su artículo 76, que
“sin perjuicio de las normas generales que rigen las relaciones laborales, el personal
de dotación de una nave nacional dejará de pertenecer a ella, por causas relativas a
aspectos de orden, seguridad y disciplina, en los siguientes casos:
1. Por falta o pérdida de su aptitud profesional o física, debidamente comprobada
por la Autoridad Marítima en la forma que señale el reglamento;
2. Por cancelación o suspensión del título, licencia, matrícula o permiso; o por
otras causas que lo inhabiliten para el ejercicio de su empleo, a juicio de la Autoridad
Marítima, y
3. Por faltas gravísimas, debidamente comprobadas por la Autoridad Marítima”.
p) Intervención de la Autoridad Marítima. Según los artículos 120 del

Código del Trabajo y 77 de la Ley de Navegación, “ninguna persona de la dotación
de una nave podrá dejar su empleo sin la intervención de la autoridad marítima o
consular del puerto en que se encuentre la nave”.
q) Continuidad del contrato en los casos de arrendamiento de la nave.

Según el artículo 127, “no perderán la continuidad de sus servicios aquellos oficiales
o tripulantes que hubieren servido al dueño de la nave y que, por arrendamiento de
ésta, pasaren a prestar servicios al arrendatario o armador”.
r) Particularidades marítimas del contrato de embarco. Hemos consta-

tado, a través del análisis de las normas del contrato de embarco, el modo como las
peculiaridades y riesgos inherentes a la navegación marítima, generan excepciones a
las normas generales del contrato individual de trabajo, mismas que a continuación
resumiremos en forma sucinta:
– Para embarcarse en una nave como tripulante es necesario ser chileno,
poseer matrícula o permiso otorgado por la Autoridad Marítima y estar inscrito en
el respectivo Registro. Existe una restricción para celebrar esta especie de contrato
de trabajo.
– El contrato de embarco está sujeto a una doble formalidad ad solemnitatem:
debe escriturarse y debe ser autorizado en la Capitanía de Puerto en el litoral y en
los consulados de Chile, cuando se celebre en el extranjero.
– En caso de fuerza mayor, la dotación estará obligada a efectuar otras labores,
sin que opere la limitación del jus variandi del artículo 12 del Código del Trabajo.
– A bordo de la nave, se trabaja la semana completa, sin descanso dominical.
310 LIBROTECNIA®
– Se consideran de labor continua y sostenida las funciones del capitán,

ingeniero jefe, comisario, médico, telegrafista a cargo de la estación de radio y
cualquier otro oficial que, de acuerdo con el reglamento de trabajo a bordo, se
desempeñe como jefe de un departamento o servicio de la nave mientras perma-
nezca a bordo, o de quien deba fiscalizar los trabajos ordinarios y extraordinarios
de sus subordinados.
– Se permite a las partes pactar horas extraordinarias, sin sujeción al máximo
de dos por día.
– Existen ciertas situaciones en que las horas de trabajo extraordinario que
ordene el capitán, no dan derecho a remuneración por sobretiempo (artículos
117 y 118).
– En los contratos firmados por viaje redondo, los sueldos se pagarán a la
terminación del contrato de embarco.
– Existen indemnizaciones y gratificaciones por caso de naufragio.
– El contrato de embarco termina por desahucio; por servicio militar del
trabajador embarcado y otras causas especiales de la Ley de Navegación.
– Intervención de la Autoridad Marítima:
• El ingreso a las naves y su permanencia en ellas será controlado por la
Autoridad Marítima, la cual, por razones de orden y seguridad podrá impedir el
acceso de cualquier persona (artículo 97).
• La Autoridad Marítima debe autorizar el contrato de embarco.
• Ninguna persona de la dotación de una nave podrá dejar su empleo sin la
intervención de la Autoridad Marítima o consular del puerto en que se encuentre
la nave.
Contrato de los Trabajadores Portuarios Eventuales
a) Presentación. Este es el nombre del Párrafo 2 del Capítulo III, del Título
II del Libro I del Código del Trabajo, cuyo título, a su vez, reza, “Del contrato
de los trabajadores embarcados o gente de mar y de los trabajadores portuarios
eventuales”.
El artículo 133 define al trabajador portuario, como aquel que realiza fun-
ciones de carga y descarga de mercancías y demás faenas propias de la actividad
portuaria, tanto a bordo de naves y artefactos navales que se encuentren en los
puertos de la República, como en los recintos portuarios.
Señala esta norma que las funciones y faenas a que se refiere el inciso anterior
podrán ser realizadas por trabajadores portuarios permanentes, por trabajadores
afectos a un convenio de provisión de puestos de trabajo y por otros trabajadores
eventuales.

b) Concepto. De acuerdo con el artículo 134, “El contrato de los trabajadores
portuarios eventuales es el que celebra el trabajador portuario con un empleador, en
virtud del cual aquél conviene en ejecutar una o más labores específicas y transitorias
de carga y descarga de mercancías y demás faenas propias de la actividad portuaria,
a bordo de las naves, artefactos navales y recintos portuarios y cuya duración no es
superior a veinte días”.
El artículo 134 se refiere a la fuente de este contrato, señalando que éste puede
celebrarse en cumplimiento de un convenio sobre provisión de puestos de trabajo
suscrito entre uno o más empleadores y uno o más trabajadores portuarios, o entre
aquél o aquéllos y uno o más sindicatos de trabajadores eventuales o transitorios.
Agrega que estos convenios se regirán por lo dispuesto en el artículo 142, y no
tendrán carácter de contrato de trabajo para ningún efecto legal, sin perjuicio de
los contratos individuales de trabajo a que ellos den origen.
c) Requisitos para celebrar este contrato.
i) Del empleador. De acuerdo con el artículo 136, el empleador que contrate
a uno o más trabajadores portuarios eventuales deberá:
• Tener oficina establecida en cada lugar donde desarrolle sus actividades;
• Cumplir con las condiciones y mantener el capital propio o las garantías
que señale el reglamento, el que será expedido a través del Ministerio del Trabajo
y Previsión Social y llevará, además, la firma del Ministro de Defensa Nacional.
La referencia debe entenderse efectuada al Reglamento de Trabajos Portuarios,
promulgado por el D.S. N° 48, del Ministerio del Trabajo, publicado en el Diario
Oficial del 30 de mayo de 1986.
• El empleador, sus representantes o apoderados deberán ser chilenos. Si
el empleador fuere una sociedad o una comunidad, se considerará chilena siem-
pre que tenga en Chile su domicilio principal y su sede real y efectiva; que sus
administradores, presidente, gerente o directores, según el caso, sean chilenos; y
que más del cincuenta por ciento del capital social, o del haber de la comunidad,
pertenezca a personas naturales o jurídicas chilenas.
De acuerdo al artículo 145, la infracción a lo dispuesto en el artículo 136
se sancionará con una multa a beneficio fiscal de cinco a veinticinco unidades
tributarias mensuales, que se duplicará en caso de reincidencia.
ii) Del trabajador. Según el artículo 133, el trabajador portuario deberá
efectuar un curso básico de seguridad en faenas portuarias en un Organismo Téc-
nico de Ejecución, autorizado por el Servicio Nacional de Capacitación y Empleo,
como requisito para desempeñar las funciones a que se refiere el inciso primero.
Este curso deberá tener los requisitos y la duración que fije el reglamento.
d) Representación del empleador. Señala el artículo 135 que, para los
efectos de este contrato, será aplicable la presunción de derecho que establece el
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artículo 4º, respecto de la persona que haya concurrido a su celebración o ejecución,

por mandato del empleador, aun cuando no reúna el requisito de habitualidad
exigido por dicho precepto.
e) Formalidad ad solemnitatem. De acuerdo con el artículo 137, letra a),

este contrato deberá pactarse por escrito y con la anticipación requerida por la
Autoridad Marítima, la que no podrá ser inferior a ocho horas ni superior a doce,
contadas desde el inicio del turno respectivo. Sin embargo, ella no se exigirá cuando
el contrato fuere celebrado en cumplimiento de un convenio de los señalados en
los incisos segundo y tercero del artículo 134.
Agrega la norma que, en caso que los trabajadores afectos a un convenio de
provisión de puestos de trabajo se negaren a celebrar el contrato de trabajo, o a
cumplir el turno correspondiente en las condiciones establecidas en aquéllos, el
empleador podrá contratar a otros, sin la anticipación requerida, dando cuenta de
este hecho a la Autoridad Marítima y a la Inspección del Trabajo correspondiente.
Otra exigencia relativa a su otorgamiento, es que en el contrato deberá dejarse
constancia de la hora de su celebración (artículo 137, letra a).
f) Jornada de trabajo. Según el artículo 137, letra b), la jornada ordinaria
de trabajo se realizará por turno, tendrá la duración que las partes convengan y no
podrá ser superior a ocho ni inferior a cuatro horas diarias.
La misma norma permite al empleador extender la jornada ordinaria sobre
lo pactado, siempre que deban terminarse las faenas de carga y descarga, pero sin
que, en ningún caso, ésta exceda las diez horas diarias.
Agrega la norma que las horas trabajadas en exceso sobre la jornada pactada
se considerarán extraordinarias, se pagarán con un recargo del cincuenta por ciento
de la remuneración convenida y deberán liquidarse y pagarse conjuntamente con
la remuneración ordinaria del respectivo turno.
Según el artículo 140, constituirá un incumplimiento grave de las obligaciones
que impone el contrato, y por tanto habilitará al empleador a ponerle término a
éste, el atraso en que incurra el trabajador en la presentación a las faenas.
g) Caso fortuito o fuerza mayor que dificulta o imposibilita el cumpli-

miento del contrato. De acuerdo al artículo 137, letra c), el contrato expira si se
produjere un caso fortuito o fuerza mayor que impida al empleador proporcionar
el trabajo convenido. En este evento, se deberá pagar al trabajador la remuneración
correspondiente a un medio turno.
Ahora, agrega la norma, si una vez iniciado el turno hubiere precipitaciones,
el empleador decidirá si prosigue o no su ejecución:
– Si opta por proseguir, pagará al trabajador un recargo de veinticinco por
ciento, sobre la remuneración correspondiente a las horas trabajadas durante las
precipitaciones, o

– De contrario, si decide la suspensión de las faenas, pagará al trabajador

las remuneraciones correspondientes a las horas efectivamente servidas, las que no
podrán ser inferiores a un medio turno.
h) Lugar en que se desarrolla el trabajo. Según el artículo 138, si el tra-

bajo hubiere de efectuarse en naves que se encuentran a la gira, serán de cargo del
empleador los gastos que demande el transporte entre el muelle y la nave respectiva.
Dispone el artículo 133, que el ingreso a los recintos portuarios y su perma-
nencia en ellos, serán controlados por la Autoridad Marítima, la cual, por razones
fundadas de orden y seguridad, podrá impedir el acceso de cualquier persona.
i) Pago de las remuneraciones. De acuerdo con el artículo 139, el pago de

las remuneraciones deberá efectuarse dentro de las veinticuatro horas siguientes
al término del turno o jornada respectiva, exceptuándose, para el cómputo de este
plazo, las horas correspondientes a días domingo y festivos.
Pero, agrega la norma, si el contrato se hubiese celebrado en cumplimiento de
un convenio de provisión de puestos de trabajo, el pago se hará con la periodicidad
que en éste se haya estipulado, la que en ningún caso podrá exceder de un mes.
Según el artículo 141, si el empleador pusiere término al respectivo contrato de
trabajo en cualquier tiempo, y sin expresión de causa, pagará al trabajador las remu-
neraciones que le hubieren correspondido por el cumplimiento íntegro del contrato.
j) Normas relativas a los convenios de provisión de puestos de trabajo.

El artículo 134 dispone que ellos deberán contener, por parte del o de los emplea-
dores que lo suscriban, la garantía de un número de ofertas de acceso al puesto
de trabajo suficientes para asegurar, al menos, el equivalente al valor del ingreso
mínimo de un mes en cada trimestre calendario, para cada uno de los trabajadores
que formen parte del convenio.
No existe límite numérico, por cuanto un empleador y un trabajador podrán
suscribir los convenios de provisión de puestos de trabajo que estimen conveniente.
Si el convenio fuese suscrito por dos o más empleadores, éstos serán solidaria-
mente responsables de su cumplimiento, en lo que respecta a las ofertas de acceso
al puesto de trabajo que estén garantizadas por el convenio.
Los convenios serán suscritos por todas las partes que intervengan. Si los
trabajadores involucrados en un convenio pertenecieran a uno o más sindicatos
de trabajadores eventuales o transitorios, podrán ser suscritos por los directorios
respectivos.
Los convenios deberán contener, al menos, las siguientes estipulaciones:
1. La individualización precisa del o los empleadores y del o los trabajadores
que formen parte de él;
2. Las remuneraciones por turno o jornada que se convengan y la periodi-
cidad de su pago;
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3. El mecanismo de acceso al puesto de trabajo que las partes acuerden y un

sistema de aviso que permita a los trabajadores tener conocimiento anticipado de
la oferta respectiva, dejándose además, constancia de ésta, y
4. El modo como se efectuará la liquidación y pago de la diferencia entre
las ofertas de acceso al puesto de trabajo garantizadas por el convenio y las efecti-
vamente formuladas durante el respectivo período.
Estos convenios tendrán una duración de uno o más períodos de tres meses.
Podrán también suscribirse convenios de duración indefinida, los que en
todo caso, deberán contemplar el sistema de término anticipado que las partes
convengan, el que deberá considerar siempre el término del respectivo período
trimestral que se encuentre en curso.
Para los efectos de verificar la sujeción de los contratos individuales a los
convenios de provisión de puestos de trabajo que les den origen, el o los emplea-
dores deberán remitir a la Inspección del Trabajo correspondiente una copia de los
convenios que suscriban y de sus anexos si los hubiere, con indicación de las partes
que lo hayan suscrito, dentro de las veinticuatro horas siguientes a su celebración.
Dichos documentos tendrán carácter público y podrán ser consultados por los
empleadores y trabajadores interesados del sector portuario.
Dispone el artículo 143 que, para los efectos de lo dispuesto en el inciso cuarto
del artículo 133, el empleador deberá remitir a la Autoridad Marítima una copia de
los documentos señalados en la letra g) del artículo 142, dentro de las veinticuatro
horas siguientes a su celebración. A falta de estos instrumentos, deberá presentar
a esa Autoridad, con la anticipación que ella señale, una nómina que contenga la
individualización de los trabajadores contratados para la ejecución de un mismo
turno, debiendo la Autoridad Marítima dejar constancia de la hora de recepción.
En casos calificados, la Autoridad Marítima podrá eximir al empleador del envío
anticipado de dicha nómina.
De acuerdo con el artículo 144, el empleador deberá mantener en su oficina
o en otro lugar habilitado expresamente al efecto y ubicado fuera del recinto por-
tuario, la información de los turnos y de los trabajadores que los integren.
Prácticos y Pilotos
a) Presentación. Así como los agentes son auxiliares del negocio marítimo
en su faz comercial, los prácticos y pilotos asisten en la navegación; son auxiliares
del armador, o más precisamente del capitán, en los aspectos náuticos, y en
especial en la navegación en los puertos, en los canales y en las zonas peligrosas.
Otra característica es que su presencia en este negocio, y en concreto a bordo
de la nave que asesoran, es forzosa: ella es impuesta por la ley y su actividad está
reglamentada por la Autoridad Marítima. Están regulados en los artículos 34 a 38

de la Ley de Navegación; en el “Reglamento de Practicaje y Pilotaje”, aprobado por

el D.S. N° 397, Subsecretaría de Marina, Diario Oficial del 22 de julio de 1985
(en adelante “Reglamento de P y P”), y el “Reglamento de Prácticos”, aprobado
en el D.S. N° 398, Subsecretaría de Marina, publicado en el Diario Oficial del 24
de julio de 1985 (en adelante, “Reglamento de P”).
b) Definición legal. De acuerdo con el artículo 34 de la Ley de Navegación,

el practicaje son las maniobras que se ejecutan con una nave en el puerto y el pilotaje
es la conducción de la derrota de la nave por canales o entre puertos del litoral.
Se critica esta definición por incompleta, en cuanto omite señalar que el
práctico y el piloto efectivamente abordan la nave para prestar su asesoría, pese a
lo cual el capitán mantiene su autoridad a bordo, la que no se supedita al práctico
ni al piloto.
En los reglamentos nacionales también se los denomina, “prácticos de puerto”
(a los prácticos) o “prácticos de canales” (a los pilotos).
c) Naturaleza jurídica del practicaje y pilotaje. El practicaje y pilotaje

constituyen un servicio que brinda la Autoridad Marítima, para cumplir con sus
funciones de proteger la vida humana en el mar, resguardar la seguridad en la
navegación y preservar el medio ambiente marino. Este servicio se otorga para
cautelar tales intereses públicos, que están en juego en la navegación marítima.
Ahora, la solicitud de prestación de este servicio por parte de los armadores,
quienes son sus usuarios, origina un contrato, que también está reglamentado por
las normas públicas, así como el servicio que es objeto de la convención. Podríamos
denominarlo contrato de servicio de practicaje, o de pilotaje, según corresponda.
Se trata de un contrato forzoso, puesto que:
– Existe la obligación legal de contratar los servicios del práctico o piloto;
– Existe una imposición legal de la persona a contratar, ya que sólo se puede
desempeñar como práctico o piloto, quien detente la calidad de tal y esté facultado
por la Autoridad Marítima, y
– El contenido del contrato está regulado por la autoridad, es un contrato
dirigido.
Aun en el caso del practicaje y pilotaje facultativos, en que no existe obliga-
ción de tomar los servicios, subsiste la imposición por la autoridad de la persona a
contratar y la regulación del contenido de la relación contractual. Ergo, sigue siendo
un contrato forzoso y dirigido.
Otra manifestación del carácter forzoso del contrato, o servicio, es que los
armadores deben sufragar los costos del practicaje y pilotaje, pagando las tarifas que
por dichos servicios se determinen por Decreto Supremo, a favor de la Dirección
General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, y de las personas designadas
por la Autoridad Marítima para prestar los servicios de practicaje y pilotaje (artículo
169 de la Ley de Navegación).
316 LIBROTECNIA®
Otra aplicación de su carácter de contrato regulado es que los servicios de

practicaje y pilotaje dependen de la Dirección General del Territorio Marítimo y
de Marina Mercante, y constituyen un servicio público, que está regulado por la
ley, los reglamentos y es controlado por la Autoridad Marítima (artículo 36 de la
Ley de Navegación). Esto es importante, porque el contrato de practicaje o pilotaje
no se celebra entre el armador que requiere del servicio, y el práctico o piloto como
una persona natural, sino que aquél lo celebra con la Autoridad Marítima que pres-
ta el servicio, como una autoridad, y no como representante del práctico o piloto
(personas naturales).
d) Casos en que procede el practicaje y el pilotaje. En general, el practicaje

y pilotaje tienen su fuente en la ley y los reglamentos, que establecen la obligación
de embarcar a estos auxiliares náuticos para las maniobras de la nave.
La regla general está contenida en el artículo 35 de dicho cuerpo legal, que
obliga a toda nave extranjera, y a las naves nacionales en los casos que señale el
Reglamento, a utilizar los servicios de practicaje y pilotaje, en las condiciones
señaladas por el mismo Reglamento.
De acuerdo con el artículo 1 del Reglamento de P y P, son servicios obliga-
torios para las naves chilenas y extranjeras que naveguen en aguas interiores; en
el Estrecho de Magallanes o en los puertos chilenos o sus vecindades. El artículo
45 del Reglamento de P y P determina trece rutas de navegación en canales y en el
Estrecho de Magallanes, autorizadas para el tráfico de naves mercantes y especiales,
que son zonas de pilotaje obligatorio.
Estas normas se aplican también a los artefactos navales (artículo 4 inciso
final del Reglamento de P y P) y a los buques de guerra extranjeros en servicios
comerciales, no oficiales, en lo que no sea contrario a los reglamentos que son
aplicables a ellos (artículo 13 del Reglamento de P y P).
Tratándose de las naves de la Armada de Chile, es obligatorio para los buques
auxiliares y de transporte que cumplan funciones de carácter comercial (artículo
23 del Reglamento de P y P).
Existen excepciones al practicaje y al pilotaje.
Excepciones al practicaje obligatorio. Los artículos 19, 20 y 31 del Reglamento
de P y P exceptúan a las naves o artefactos navales del empleo de práctico, en los
siguientes casos:
– Cuando se trate de naves con pabellón chileno, en las maniobras de fondear
y levar las anclas del buque a la gira.
– La naves menores de diez mil toneladas de registro grueso, al mando de
capitanes de alta mar, oficiales de cubierta o puente y de oficiales de pesca, que
se encuentren debidamente habilitados para el efecto, conforme a los requisitos
que fije la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante para
cada puerto.

– Las naves menores de cincuenta toneladas de registro grueso.

– Se libera también del uso obligatorio de práctico, en todos los casos, a las
naves de pabellón extranjero menores de cincuenta toneladas de registro grueso.
– Las naves extranjeras (sin distinguir su tonelaje) durante las maniobras de
fondeo a la gira, en espera del práctico que las conduzca a su fondeadero definitivo
(artículo 23 del Reglamento de P y P).
En todo caso, se establece (artículo 21 del Reglamento de P y P) que el Director
General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante puede dejar sin efecto, para
determinados puertos y terminales marítimos, la liberación del empleo de práctico de
puerto, mediante resolución, que esté fundada en un estudio técnico, que concluya
en la necesidad del empleo de práctico, para la seguridad de las maniobras que se
ejecuten y la ordenación del tráfico dentro del puerto o terminal de que se trate. Se
trata de una contraexcepción a la regla general.
Excepciones al pilotaje obligatorio. Según el artículo 31 del Reglamento de P y P:
– No será obligatorio el empleo de práctico de canales para las naves mercan-
tes y especiales de bandera chilena, al mando de capitanes de alta mar, oficiales de
cubierta o puente u oficiales de pesca, que se encuentren debidamente habilitados
para el efecto, conforme a los requisitos que fije la Dirección General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante para cada ruta, y siempre que acrediten haber
navegado por aguas interiores de la República una cantidad de travesías que varía
en función de la ruta a cubrir.
– También se exceptúan las naves con pabellón chileno, de hasta 200 tone-
ladas de registro grueso, sin que en este caso deban cumplirse con los requisitos
de habilitación del número precedente y las naves especiales, con pabellón extran-
jero, de hasta 200 toneladas de registro grueso, dedicadas al deporte y/o turismo
recreativo, sin fines comerciales, siempre que acrediten contar con una póliza de
seguro que cubra todos los gastos en que incurra la Autoridad Marítima, en caso
de un siniestro marítimo en que se pueda ver involucrada la nave.
– Por su parte, las naves chilenas o extranjeras, de deporte o turismo recrea-
tivo, sin fines de lucro, de entre 200 y 500 toneladas de registro grueso, se eximen
del empleo de práctico de canales, por resolución fundada del Director General,
en las condiciones que se le fijen.
Tratándose del tránsito de océano a océano por el Estrecho de Magallanes,
éste se rige por las normas del Derecho Internacional, según lo preceptuado por
el inciso tercero del artículo 35 del Reglamento de P y P.
En todo caso, los prácticos y pilotos son las únicas personas que pueden
desempeñar funciones de pilotaje o practicaje, conforme preceptuado por los ar-
tículos 9 del Reglamento de Practicaje y Pilotaje y 1 del Reglamento de Prácticos.
Se trata, entonces, de una función regulada y reservada para quienes cumplan con
los requisitos legales y reglamentarios.
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Ahora, en el artículo 914 N° 5 del Código de Comercio, se dispone que

el capitán deberá utilizar los servicios de un práctico o piloto, cuando la ley, los
reglamentos o el buen sentido lo indiquen. Esta última hipótesis configura el de-
nominado practicaje o pilotaje facultativo, en que no existe obligación legal de
tomar los servicios de un práctico o piloto.
e) Clases de prácticos y pilotos. Según los artículos 6 del Reglamento

de Prácticos (Reglamento de P) y 36 de la Ley de Navegación, para ejecutar los
servicios de practicaje y pilotaje habrá prácticos oficiales y prácticos autorizados.
Los prácticos oficiales son Oficiales de esta especialidad de la Armada de
Chile, del Escalafón de Oficiales de los Servicios Marítimos, cuyo ingreso, per-
manencia y retiro del servicio, se regirá por las disposiciones establecidas en el
Estatuto del Personal de las Fuerzas Armadas, destinados al servicio de pilotaje y/o
practicaje, según lo estime necesario la Dirección General del Territorio Marítimo
Los prácticos autorizados son designados por la Autoridad Marítima de
entre los Capitanes de la Marina Mercante Nacional; los ex prácticos oficiales, o
los oficiales ejecutivos de cubierta de la Armada en retiro, de grado no inferior a
Capitán de Fragata al momento del retiro, que cumplan los demás requisitos que
establece el precitado Reglamento.
De conformidad con lo dispuesto por el artículo 69 del D.S. N° 1340 bis,
del Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría de Marina, del año 1941, que
aprobó el “Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina, en las Naves
y Litoral de la República”, la designación de los prácticos autorizados (o pilotos)
tendrá lugar cuando, en razón del excesivo movimiento de naves o por falta mo-
mentánea de prácticos (o pilotos) oficiales, las circunstancias así lo aconsejen. Esto
se reitera en el artículo 7 del Reglamento de P y P, que dispone que los prácticos
autorizados atenderán los servicios de practicaje y pilotaje, cuando no hubiere
disponibilidad de prácticos oficiales.
Por su parte, tratándose del practicaje, se distingue entre el practicaje de
entrada a puerto, instalaciones o terminales portuarios, que abarca desde el lugar o
punto de espera de práctico, fijado por el Director General del Territorio Marítimo
y de Marina Mercante para cada puerto nacional de practicaje obligatorio, hasta
su destino final, en el puerto de que se trate, debidamente fondeada en el interior
del puerto o amarrada a un muelle o terminal marítimo, incluyendo un molo de
abrigo, dique flotante o espigón. A la inversa, el practicaje de salida, comprende
la navegación desde su lugar de atraque, amarre o fondeo, hasta fuera del límite
geográfico del puerto, de acuerdo con las disposiciones particulares de los mismos.
Y el practicaje maniobra es la asesoría del práctico, para trasladar, movilizar y llevar
a la gira a una nave ya atracada a muelle o malecón o en el interior del puerto, de
manera independiente a su entrada o salida del puerto.

f) Requisitos para desempeñarse como práctico o piloto. Para ser práctico
o piloto, es necesario cumplir con los requisitos legales y ser nombrado como tal.
Los prácticos oficiales de la Armada Nacional se nombran por decreto del Presi-
dente de la República y los prácticos autorizados, mediante resolución del Director
De acuerdo con el artículo 6 del Reglamento de P, el ingreso, permanencia y
retiro del servicio de los prácticos oficiales, se regirá por las disposiciones estable-
cidas en el Estatuto del Personal de las Fuerzas Armadas, y ellos serán destinados
al servicio de pilotaje y/o de practicaje, según lo estime necesario la Dirección
Por su parte, los prácticos autorizados son designados por la Dirección
General de entre los capitanes de la Marina Mercante Nacional, los ex prácticos
oficiales, o los oficiales ejecutivos de cubierta de la Armada en retiro, de grado no
inferior a Capitán de Fragata al momento de su retiro, que cumplan con los demás
requisitos que establece el Reglamento. El Director General también podrá poner
término a su nombramiento, conforme a las causales establecidas por el artículo 18
del mismo cuerpo reglamentario. Estos prácticos autorizados no tendrán la calidad
de empleados de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mer-
cante, y sólo gozarán de los emolumentos que por los servicios prestados determine
el reglamento respectivo, aprobado por D.S. N° 427, Subsecretaría de Marina, del
año 1979, los que serán de cargo y costo del armador o del agente de naves que haya
solicitado sus servicios.
Pueden postular a prácticos autorizados, sea en calidad de práctico de puerto
o piloto de canales, quienes:
– Cumplan con las normas psicofísicas;
– Acrediten, a satisfacción de la Dirección General, su idoneidad profesional,
la aprobación del Curso General de Practicaje y Pilotaje;
– Reúnan los respectivos requisitos para ejercer funciones de practicaje de
puerto o de canales, según si los postulantes sean ex prácticos oficiales o autorizados;
capitanes de alta mar u oficiales ejecutivos de la Armada, en retiro, y
– Hayan cumplido un período de entrenamiento, en las condiciones que
fije la Dirección General (artículo 12 del Reglamento de P).
Cumplidos los requisitos reglamentarios, los antecedentes de los postulantes a
práctico autorizado, serán analizados por un Consejo de Selección (artículo 14 del
mismo Reglamento) para determinar si procede o no su nombramiento.
g) Del servicio de practicaje y pilotaje. La designación del piloto encarga-

do de asistir a una nave o un artefacto naval, corresponde a la Dirección General
del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, y la del práctico a la Autoridad
Marítima local de cada puerto (artículo 36, Ley de Navegación). En la misma
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línea, de acuerdo al artículo 9 del Reglamento de P y P, los prácticos dependen de

la Dirección, y los pilotos de la Autoridad Marítima local.
A continuación, veremos las obligaciones de cada uno de los partícipes en
los servicios de practicaje y pilotaje.
i) Obligaciones de la Autoridad Marítima. Corresponde a la Autoridad
Marítima:
– Asegurar la prestación de los servicios de practicaje y pilotaje a las naves
chilenas o extranjeras que lo soliciten (artículo 35 de la Ley de Navegación).
– Aplicar, hacer cumplir y supervisar las disposiciones del Reglamento,
recayendo su interpretación técnica en el Director General (artículo 6 del Regla-
mento de P y P).
– El Gobernador Marítimo y el Capitán de Puerto pueden dictar instruccio-
nes locales para el cumplimiento del Reglamento de P y P, y aplicar las sanciones que
corresponda por infracciones de sus normas (artículo 8 del Reglamento de P y P).
– Mediante resolución del Director General del Territorio Marítimo y de
Marina Mercante, la cual deberá publicarse en el Diario Oficial, se deberá delimitar
la zona de cada puerto de la República y las rutas de entrada y salida al mismo
– Asimismo, establecerá las denominadas estaciones de espera y de trans-
ferencia. La estación de espera corresponde a la posición en que se embarca o
desembarca el práctico de puerto; y la de transferencia, aquella en que se embarca
o desembarca el práctico de canal (artículo 48 del mismo Reglamento).
ii) Obligaciones de la nave que solicita los servicios. Estas obligaciones debe
cumplirlas el capitán, armador o sus agentes:
– Corresponde al agente de la nave (o al armador en los puertos en que ten-
ga oficina establecida y no utilice los servicios del agente) requerir a la Autoridad
Marítima los servicios de practicaje y pilotaje obligatorios (artículo 923 N° 1, 2,
3 y 4 del Código de Comercio). Al efecto, en cada Capitanía de Puerto habrá un
registro de las solicitudes de maniobras de practicaje que requieran los armadores
o agentes de naves (artículo 17 del Reglamento de P y P).
– Contratar un seguro para cubrir la pérdida de la vida y todo otro riesgo
incluido en el cumplimiento de la respectiva comisión, a favor del práctico que
sea designado por la Autoridad Marítima para llevarlo a efecto. El monto mínimo
de la cobertura será el equivalente a treinta y seis meses de sueldo, incluyendo las
demás remuneraciones legales que corresponda percibir a un Capitán de Fragata
práctico, perteneciente al Escalafón de los Servicios Marítimos de la Armada (ar-
tículo 14 Reglamento de P y P).
– Contar con los certificados de seguridad, que le sean exigibles de acuerdo
con la legislación nacional de su bandera y con los convenios internacionales que
le sean aplicables (artículo 5 del Reglamento de P y P).

– Emplear el número de remolcadores y demás elementos de apoyo a la

maniobra, de acuerdo con las disposiciones específicas de la Autoridad Marítima
local (artículo 25, letra b), del Reglamento de P y P).
– El agente de la nave (o a su armador) debe proporcionar los medios y
elementos necesarios para la transferencia de los prácticos y pilotos, como tam-
bién aquellos necesarios para el desempeño de sus funciones propias, tales como,
remolcadores, lanchas motorizadas, personal necesario y otros, incluyendo la
movilización del práctico entre la sede de la Capitanía de Puerto y el lugar de
embarco (artículo 11 del Reglamento de P y P).
– Antes de iniciar la faena en puerto, con práctico a bordo, el capitán de la
nave deberá proporcionar información completa al práctico a cargo de la misma,
acerca del buen estado de funcionamiento de todos los elementos de fondeo y
maniobra, como asimismo, de la maquinaria principal, auxiliar y de emergencia
y de los elementos de ayuda a la navegación, que se emplearán en las respectivas
faenas (artículo 25, letra a), del Reglamento de P y P).
– Antes de iniciar la navegación, la nave deberá estar provista de los equipos y
elementos de ayuda a la navegación que le sean exigibles, en virtud de lo establecido
por el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar
(Safety of Life at Sea, SOLAS) o en el Convenio Internacional para la Seguridad
de los Buques Pesqueros (Torremolinos), vigentes en el país, según sea el tipo y
tonelaje de la nave (artículo 42 del Reglamento de P y P).
– Cumplir con las siguientes exigencias técnicas: tener en buen estado de
funcionamiento todos los elementos de fondeo y su maniobra, máquina principal,
auxiliar y de emergencia; mantener las maniobras de plumas o grúas trincadas en sus
respectivos calzos, de manera de no interferir los campos visuales desde el puente
de gobierno de la nave; no afectar la visibilidad desde el puente de navegación,
por carga, equipo de manipulación de la carga u otras obstrucciones que impidan
cumplir con las funciones de pilotaje, conforme lo establezca la reglamentación
vigente, y mantener durante la navegación izado el pabellón chileno, en el pico de
mesana o, a falta de éste, en el punto más alto de su enarboladura o superestructura,
y en puerto, a popa de la nave (artículo 42, letras a) a e) del mismo Reglamento).
La Autoridad Marítima, conforme lo previsto por el artículo 43 del Re-
glamento en comento, se encuentra facultada para suspender o interrumpir la
navegación de una nave, cuando ésta no cumpla con alguna de las exigencias
precedentemente señaladas, hasta que se subsanen las respectivas observaciones y
se adopten las medidas para resguardar la seguridad de la vida humana en el mar,
de la navegación y la protección del medio marino.
– La nave no puede iniciar su navegación si el o los prácticos no se encon-
traren en el puerto o lugar de embarque señalado, el día y hora que corresponde
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– En las estaciones de espera y de transferencia (pilot station), la nave deberá

mantenerse sobre las máquinas, para recibir o desembarcar al práctico en forma
inmediata. Sin embargo, tratándose de practicaje de puerto, si la nave debe espe-
rar la llegada del práctico, deberá dirigirse a la zona permitida de fondeo a la gira
– El capitán, junto con los oficiales y tripulantes de la nave a su mando,
está obligado a prestar su colaboración a los prácticos y pilotos, mientras éstos
desempeñen sus funciones (artículo 12 del Reglamento de P y P).
– En especial, el capitán de la nave debe preocuparse de proporcionar a los
prácticos de canales la habitabilidad y alimentación que sean adecuadas al rango
de capitán de la marina mercante o equivalente; las facilidades necesarias para que
transmitan información mediante la radiocomunicación u otro medio eficiente y
rápido de comunicación, así como elaborar el formulario de verificación (check list),
dejando estipuladas las condiciones operativas en que se encuentren los sistemas
y equipos de la nave (artículo 40 del Reglamento de P y P).
– Toda nave con práctico a bordo sólo podrá navegar por la o las rutas estable-
cidas en el documento de nominación de prácticos, para la comisión de que se trate,
pero se contempla la posibilidad de solicitar a la Dirección General la ampliación
de la ruta objeto de la comisión del práctico (artículo 38 del Reglamento de P y P).
– Pagar los servicios prestados por los prácticos autorizados (entiéndase
incluidos también a los pilotos), así como los viáticos y demás gastos de moviliza-
ción que fije el Reglamento de P y P, a favor del personal de prácticos de planta y
autorizados, incluyendo a los pilotos, los que serán ajustados con intervención de
la Autoridad Marítima que autorizó la prestación del servicio de asesoría (artícu-
los 18, inciso 2, y 35 de la Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante).
iii) Obligaciones de los prácticos y pilotos. Se distinguen tres momentos:
antes, durante y después del practicaje o pilotaje.
• Antes de iniciarse el practicaje o pilotaje. La comisión de servicio del
práctico o piloto se inicia desde que este es designado como tal (artículo 9 del
Reglamento de P):
– Los prácticos autorizados deben estar permanentemente a disposición
de la Dirección General o de la Autoridad Marítima, según corresponda, para
atender el servicio dentro de los plazos que se fijen y en las condiciones que el
Director General disponga (artículo 17 del Reglamento de P). Ello, sin perjuicio
de su derecho a solicitar permiso en los casos que dispone la misma norma. La
misma obligación rige para los prácticos oficiales, pero en razón de su calidad de
funcionario público, sometido a las disposiciones legales de todos los funcionarios
de la Armada.
– Los prácticos autorizados deberán contar con las cartas de navegación y
demás publicaciones necesarias, debidamente actualizadas, como asimismo, con

los elementos de trabajo, comunicación y de seguridad que establezca la Dirección

General para el cumplimiento de sus funciones, a su propio cargo y costo (artículo
8, inciso 2º del Reglamento de P).
– Antes de iniciar la correspondiente faena, el práctico deberá obtener de su
capitán una información completa del buen estado de funcionamiento de todos
los elementos de fondeo y maniobra, como asimismo, de la maquinaria princi-
pal, auxiliar y de emergencia y de los elementos de ayuda a la navegación que se
emplearán en la respectiva faena (artículo 25, letra a), del Reglamento de P y P).
– Tratándose del práctico de puerto, su labor técnica propiamente tal (que
es diferente a la comisión de servicio) principia en el momento de su llegada a
bordo (artículo 16, inciso 2, del Reglamento de P y P).
– En el caso del piloto, su labor técnica se inicia cuando la nave entra a los
canales o al Estrecho de Magallanes; o al salir del límite de un puerto, para el caso
del pilotaje entre puertos (artículo 33, inciso 2º, del Reglamento de P y P).
• Durante el practicaje o pilotaje: – Deben asesorar al capitán en lo relativo
a la conducción de la navegación y derrota de la nave; la ejecución de las maniobras
que realice la nave en puerto, cualquier otra faena que se solicite o que contemple
su intervención y la legislación y reglamentación de la República, que sea aplicable
dentro del ámbito de sus funciones (artículos 37 de la Ley de Navegación, 1 del
Reglamento de P, y 3 del Reglamento de P y P).
– Al iniciar el pilotaje, deben elaborar en conjunto con su capitán el formula-
rio (check list) dejando estipuladas las condiciones operativas en que se encuentran
sus sistemas y equipos, las que deberán ser informadas de inmediato a la Autoridad
Marítima local (artículo 42 del Reglamento de P y P).
– En caso del practicaje, el práctico de puerto debe fondear la nave con las
anclas y cadenas, debiendo disponer el número de amarras que estime necesario,
de acuerdo a las circunstancias en que se efectúe la maniobra, teniendo presente
las disposiciones especiales que haya dictado para estos efectos la Autoridad Marí-
tima local (artículo 25, letra c) del Reglamento de P y P). Si el capitán de la nave
solicitare que se aumente el número de estos elementos para mayor seguridad, el
práctico procederá de acuerdo con tal solicitud.
– Durante el desempeño de la comisión de practicaje, el práctico deberá
permanecer a bordo durante todo el tiempo que dure la faena (artículo 16 del
Rreglamento de P y P). Esto no los transforma en miembros de la tripulación, ni
del personal embarcado.
– Los prácticos designados para una determinada comisión, sea en naves chi-
lenas o extranjeras, no pueden ejercer a bordo funciones distintas a las del practicaje
o pilotaje asignado por la Dirección General (artículo 17 del Reglamento de P).
• Terminado el practicaje o pilotaje. La comisión termina una vez entregado
el “parte de viaje” (artículos 9 y 10 del Reglamento de P):
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– La labor técnica del práctico termina al quedar la nave convenientemente

asegurada al término de la maniobra de ingreso, o al desembarcarse una vez con-
cluida la maniobra de zarpe (artículo 16 del Reglamento de P y P).
– Tratándose del pilotaje, éste concluye cuando la nave sale de la zona de
pilotaje obligatorio; si el pilotaje es entre puertos, cuando llega a los límites de otro
puerto, situado fuera de dicha zona (artículo 33, inciso 2º, del Reglamento de P y P).
– El práctico deberá dejar constancia de las maniobras realizadas en el registro
de maniobras de practicaje que está a cargo de la Capitanía de Puerto (artículo 17,
inciso 2, del Reglamento de P y P).
– El práctico debe entregar el parte de viaje dentro del tercer día hábil des-
pués de desembarcado, requisito sin el cual no podrá iniciar una nueva comisión
(artículo 10 del Reglamento de P). Esto pone fin a la comisión de practicaje.
h) Pago de los servicios de practicaje y pilotaje. Los servicios de practi-

caje y pilotaje son remunerados (artículo 38 de la Ley de Navegación) y las tarifas
son fijadas por el “Reglamento de Derechos y Tarifas de la Dirección General
del Territorio Marítimo y de Marina Mercante”, D.S. N° 427, Subsecretaría de
Marina, del año 1979.
La remuneración del práctico y los derechos fiscales de practicaje y pilotaje
gozan del privilegio del artículo 844, del Código de Comercio, en sus números 2
y 3, respectivamente.
Artículo 844: “Los siguientes créditos gozan de privilegio sobre la nave, con preferencia
a los hipotecarios y en el orden de prelación que se indica:…
2. Las remuneraciones y demás beneficios que deriven de los contratos de embarco de la
dotación de la nave, en conformidad con las normas laborales y del derecho común que
regulan la concurrencia de estos créditos, y los emolumentos de los prácticos al servicio
de la nave.
Del mismo privilegio gozan las indemnizaciones que se adeuden por muerte o lesiones cor-
porales de los dependientes, que sobrevengan en tierra, a bordo o en el agua, y siempre que
sean producidas por accidentes que tengan relación directa con la explotación de la nave;
3. Los derechos y tasas de puerto, canales y vías navegables, y los derechos fiscales de
señalización, practicaje y pilotaje”.
i) Autoridad y responsabilidad del capitán respecto al practicaje. De

acuerdo con lo dispuesto en los artículos 909 del Código de Comercio y 58 de la
Ley de Navegación, el capitán es el jefe superior de la nave, y su autoridad no se
subordina a la del práctico o piloto. Aun con práctico o piloto a bordo, el capitán
sigue siendo responsable de la seguridad de la navegación, del gobierno y las ma-
niobras de la nave a su mando.
Lo propio establece el artículo 3 del Reglamento de P y P, según el cual el
práctico o piloto es un asesor, cuyas funciones se sujetan a la autoridad del capitán.

Su asesoría no afecta las funciones y atribuciones del capitán de la nave, quien

conservará en todo momento el mando de la misma (artículo 1 del Reglamento de P).
Por su parte, el artículo 37 de la Ley de Navegación ratifica la calidad de
asesores del capitán, que tienen los prácticos.
Esto es sin perjuicio de la responsabilidad del práctico por deficiente asesoría,
tema que se verá a continuación.
j) Responsabilidad en los servicios de practicaje y pilotaje. Existe una

pluralidad de responsabilidades que puede confluir con ocasión de los servicios de
practicaje y pilotaje:
– En primer lugar, la responsabilidad del capitán (por cuyos hechos responde
el armador de la nave y su propietario), cuya autoridad no se subordina a la del
práctico que esté a bordo.
– En segundo lugar, la del práctico, por las deficiencias en la asesoría que
preste al capitán durante el desarrollo del practicaje o pilotaje. Esta responsabili-
dad se consagra explícitamente en los artículos 58 de la Ley de Navegación y 909
del Código de Comercio. Se trata de una responsabilidad personal del práctico o
piloto, sea ante el capitán, armador y propietario de la nave que asesora, como ante
la Autoridad Marítima a la que sirve al desempeñar su labor, así como a terceros
que perjudique al desarrollar su función de práctico. Esta responsabilidad puede
ser civil, penal o disciplinaria.
– En tercer lugar, tratándose el practicaje y pilotaje de servicios que se prestan
a la navegación, por parte de la Autoridad Marítima, como un organismo del Estado,
puede configurarse una responsabilidad de éste por falta de servicio o en el servicio
de pilotaje o practicaje, sin perjuicio del derecho del Fisco de repetir en contra del
práctico o piloto que cometiere la acción u omisión que origina la responsabilidad. En
este escenario, es importante distinguir una eventual falta de servicio de la Autoridad
Marítima, de las faltas personales del práctico o piloto, cometidas fuera de o en exceso
de sus funciones legales y reglamentarias, las que dan origen a una responsabilidad
puramente personal de este asesor, ajena al servicio de practicaje o pilotaje, por la que
responde personalmente, sin comprometer la responsabilidad fiscal. Ejemplo de esta
última, es si el práctico conduce personalmente la derrota de la nave, sustituyendo
al capitán, rol que la reglamentación no le confiere.
– Por último, podría haber responsabilidad del armador por los daños cau-
sados al práctico por la tripulación o su personal, o por el mal estado de la nave,
sus equipos e instrumentos. De ahí, que el artículo 14 del Reglamento de P y P
imponga al armador que solicita el servicio de practicaje, la obligación de tomar
un seguro para amparar la vida y todo otro riesgo involucrado en el cumplimiento
de la comisión respectiva, a favor de él o los prácticos que sean designados para
una determinada comisión.
326 LIBROTECNIA®
k) Pilotaje y practicaje y el buque de guerra. Los buques de guerra extran-

jeros en viaje comercial se regirán, en todo lo relativo a la obligación de utilizar
los servicios de practicaje y pilotaje, por las normas comunes a dichos servicios,
en todo aquello en que no se contraponga con la reglamentación sobre admisión
y permanencia de buques de guerra extranjeros en el país (artículo 13 del Regla-
mento de P y P).
Tales buques de guerra extranjeros deben solicitar el práctico por intermedio
de la Autoridad Marítima local, pero tratándose de un viaje con fines comerciales, el
práctico deberá ser solicitado por el agente del buque que haya sido designado para
el puerto de que se trate, dentro de las modalidades y normas comunes que para tales
efectos fija el Reglamento de Practicaje y Pilotaje, según lo dispuesto por su artículo 18.
A su turno, el artículo 32 del mismo cuerpo normativo dispone que los bu-
ques de guerra extranjeros, para navegar en zonas de canales y en el Estrecho de
Magallanes, se someterán, en lo referente al pilotaje, a las disposiciones pertinentes
del “Reglamento sobre Admisión y Permanencia de Buques de Guerra Extranjeros
en el País”, aprobado por D.S. N° 1.385, Subsecretaría de Marina, del año 1951,
cuyos artículos 4, letra c), les impone la obligación de solicitar a la Comandancia
en Jefe de la Armada la designación de una persona idónea para efectuar el pilotaje,
debiendo navegar dicho buque siguiendo la ruta establecida en el “Reglamento de
Practicaje y Pilotaje” para la navegación de los buques mercantes.
Tratándose de buques de la Armada de Chile, el practicaje sólo será obligato-
rio, conforme lo dispone el artículo 23 del mismo Reglamento, si se trata de buques
auxiliares o de transporte, que estén cumpliendo funciones de carácter comercial.
Responsabilidad del armador y de otros sujetos

de la navegación marítima
a) Presentación. El armador y los demás sujetos de la navegación marítima

son responsables por las obligaciones que contraigan o surjan con ocasión de sus
actividades en el negocio marítimo.
En general, siendo el Derecho Marítimo (en un sentido estricto) regulado
fundamentalmente en el Código de Comercio, y por tanto formando parte de
nuestro Derecho Privado, el régimen legal de la responsabilidad de los sujetos
marítimos no se aparta mayormente de las reglas generales del Derecho Civil.
Entonces, las obligaciones pueden surgir de los contratos que los sujetos prota-
gonistas del Derecho Marítimo celebren, o por los hechos (acciones u omisiones)
propios y los de las personas por quienes responden de acuerdo a derecho, esto es,
responsabilidad contractual y extracontractual. Son, asimismo, responsables por
las obligaciones que tengan su fuente en los cuasicontratos y en la ley.

La responsabilidad del armador y otros sujetos de la navegación marítima es,

por regla general, subjetiva.
Excepcionalmente, existe responsabilidad objetiva en el Derecho Marítimo,
como sucede:
– En la Ley 18.302 de Seguridad Nuclear, del 2 de mayo de 1984, cuyo ar-
tículo 49, ubicado en el Título V, “De la responsabilidad civil por daños nucleares”,
Párrafo I, “De la Naturaleza de la Responsabilidad”, dispone “La responsabilidad civil
por daños nucleares será objetiva y estará limitada en la forma que establece esta ley”.
– Otra excepción la constituye la responsabilidad por contaminación marina,
regulada en la “Convención Internacional sobre Responsabilidad Civil Nacida
de Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos” de 1969, según las
modificaciones introducidas por el Protocolo de 1992, que establece una respon-
sabilidad objetiva o estricta. Por su parte, el artículo 144 de la Ley de Navegación,
extiende el régimen de esta Convención para la indemnización de los perjuicios que
ocasione el derrame de materias o desechos de cualquier clase, que ocurra dentro
de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, sea cual fuere la actividad que
estuviere realizando la nave o artefacto naval que lo produjo, con algunas normas
complementarias. Esta responsabilidad es también objetiva.
La responsabilidad cuyo estudio iniciamos es la responsabilidad general del
armador y otros sujetos de la navegación marítima. Con el calificativo de “general”,
aludimos a la circunstancia que nuestro estudio no abarcará (en esta parte) otras
responsabilidades marítimas especiales, como la del transportador marítimo de
mercancías, la del transportador marítimo de pasajeros o la de los perjuicios por
contaminación marina, que están sometidas a regímenes particulares, los que se
analizarán en los respectivos capítulos.
b) Ámbito de aplicación. Para situarnos dentro de la responsabilidad marítima

hay que tener en mente las siguientes dos normas:
– El artículo 885, que establece: “La responsabilidad del armador por sus
actos o hechos personales, o la que derive de hechos de sus dependientes, que ocurran
en tierra, no está sujeta a las disposiciones de este Libro y se regirá por las normas del
derecho común”.
– A continuación, el artículo 886 dispone: “El armador responde en la forma que
prescriben este Libro y la Ley de Navegación, de las obligaciones contraídas por el capitán
que conciernen a la nave y a la expedición. Responde, asimismo, en igual forma, por las
indemnizaciones en favor de terceros por los hechos del capitán, oficiales y tripulación”.
Estas normas son muy importantes, ya que trazan las fronteras entre la
responsabilidad regida por el derecho común y la responsabilidad regulada en
las disposiciones del Libro III. Ya veremos la importancia práctica de esto: en el
derecho común no existe la posibilidad de limitar la responsabilidad, con fuente
en la ley y como una regla general, que sí se establece en el Derecho Marítimo.
328 LIBROTECNIA®
Entonces, según el artículo 885, se rigen por el derecho común:

– La responsabilidad del armador por sus actos o hechos personales; los pri-
meros son los actos jurídicos uni o bilaterales y los segundos, los hechos jurídicos. El
acto es personal, como sinónimo de propio, opuesto a los hechos de sus dependientes.
– La responsabilidad del armador por los hechos de sus dependientes que
ocurran en tierra.
Los dependientes son los trabajadores sujetos a un vínculo de subordinación
y dependencia (contrato individual de trabajo) y, en general, las personas por cuyos
hechos u omisiones es responsable el armador de acuerdo a derecho.
“Que ocurran en tierra” debe interpretarse en el contexto del artículo 889
N° 2, excluyendo a ciertos accidentes que, si bien pueden ocurrir en tierra, al estar
relacionados a la operación o explotación de la nave o las faenas de carga, se sujetan
a la limitación de responsabilidad propia de las normas marítimas.
Y, según el artículo 886, se rigen por el Libro III y la Ley de Navegación:
– Las obligaciones contraídas por el capitán que conciernen a la nave y a la
expedición, y
– Las indemnizaciones por los hechos del capitán, oficiales y tripulación, que
ocurran en el mar, ya que si ocurren en tierra, opera el artículo 885 y se sujetan
al derecho común.
c) Casos en que el armador no es responsable. Están regulados en el
artículo 887:
“El armador no responde en los siguientes casos:
1º. Si prueba que los hechos del capitán, de los oficiales o tripulación son ajenos a la
nave o a la expedición.
2º. Si el que persigue esa responsabilidad fuere cómplice o copartícipe de los hechos del
capitán, oficiales o tripulación.
3º. Si se trata de hechos ejecutados por el capitán en su calidad de delegado de la auto-
ridad pública, y
4º. En los casos expresamente previstos en este Libro o en otras leyes”.
• Hechos ajenos a la expedición marítima. La dotación, compuesta por el
capitán, oficiales y la tripulación, está conformada por dependientes del armador,
quien responde de sus actos y omisiones. Esta responsabilidad vicaria tiene su causa
en la subordinación que existe entre la dotación y el armador, y la consiguiente auto-
ridad de éste sobre los tripulantes. Entonces, si el actuar de los dependientes excede
al ámbito de sus funciones, desaparece el fundamento de dicha responsabilidad.
• Complicidad o coparticipación del reclamante. Nemo auditur propiam
turpitudinems allegans. Nadie puede aprovecharse o alegar su propia torpeza. Se
trata de la culpa de la víctima, que opera como causal exonerativa de la responsa-
bilidad del armador.

Basta la coparticipación o complicidad del reclamante para que el armador se

exonere de responsabilidad, sin atender al grado de la culpa de la víctima, ni a su
influencia en el resultado dañino. Creemos que la razón estriba en que el legislador
es riguroso con aquel que coopera con la tripulación para perjudicar a su armador,
puesto que esto interfiere en la relación laboral que existe entre ellos, y puede afectar
la navegabilidad de la nave, la seguridad de la navegación, la protección de la vida
humana en el mar y la preservación del medio ambiente marino, que constituyen
principios del Derecho Marítimo.
• Hechos del capitán en su calidad de delegado de la autoridad pública. El
capitán es el delegado de la autoridad pública, que representa a la ley a bordo. La
fuente de estas atribuciones proviene de la misma ley y de su nombramiento por
el armador. Su rol como delegado de la autoridad pública es distinto al del factor
del naviero, por lo que los actos y omisiones en que incurra en aquel desempeño
quedan fuera de la responsabilidad del armador, sin perjuicio de la responsabilidad
personal del capitán derivada de un ejercicio inadecuado de su carácter de delegado
de la autoridad pública.
• Otros casos legales. Existen otros casos en que la ley exime de responsabi-
lidad al armador, como sucede en los casos en que existe una obligación legal de
prestar asistencia o salvamento. Por ejemplo, de acuerdo con el artículo 102 de la
Ley de Navegación, toda nave tiene la obligación de acudir en auxilio de otra en
peligro, salvo que ello represente un grave riesgo para su propia seguridad, la de su
dotación o la de sus pasajeros; lo propio sucede en el artículo 112 de la misma ley,
que obliga al capitán de las naves involucradas en una colisión o abordaje a prestar
auxilio a la otra, a su dotación y a sus pasajeros, siempre que pueda hacerlo sin grave
riesgo de su nave y de las personas a bordo; y con el artículo 1135 del Código de
Comercio, que obliga a todo capitán a prestar auxilio a cualquier persona que se
encuentre en peligro en el mar. En estos tres casos, la misma ley señala que el ar-
mador no será responsable por el incumplimiento de esta obligación por el capitán.
Otro ejemplo es el artículo 1064, ubicado dentro de las normas del contrato
de pasaje, según el cual si la negligencia del pasajero ha sido causa de su muerte o de
sus lesiones corporales, o de la pérdida o daños sufridos por su equipaje, o ha contri-
buido a ello, el tribunal podrá eximir al transportador o atenuar su responsabilidad,
según corresponda. Así, en la hipótesis de culpa exclusiva de la víctima, el armador
se exime de responsabilidad.
Limitación de responsabilidad
La responsabilidad del armador y de otros sujetos de la navegación marítima

puede limitarse en los casos y montos que establece la ley, o en los eventos que
las partes así lo pacten.
330 LIBROTECNIA®
a) Concepto de limitación de responsabilidad. Constituye un tope o

monto máximo hasta el cual puede ascender la responsabilidad del naviero u otro
sujeto, con ocasión de su actividad marítima.
b) Naturaleza jurídica de la limitación de responsabilidad. Se trata de

un derecho, como su nombre lo dice, a limitar la exposición patrimonial hasta
dicha suma.
Su naturaleza de derecho se reconoce expresamente en los artículos 888 y
siguientes y, en especial, en los artículos 897, 901 y 1210 del Código de Comercio,
disposiciones que se refieren explícitamente al derecho a limitar responsabilidad.
c) Características del derecho a limitar. Desde el punto de vista de su

fuente, se trata de un derecho que puede tener su origen en una convención o en
la ley. Así:
– Según el artículo 888, “El armador podrá contractualmente limitar su
responsabilidad, excepto cuando la ley se lo prohíba”. Esta limitación convencional
procede en los casos y montos que las partes acuerden, salvo en los casos en que la
ley, precisamente, no permita limitar la responsabilidad, ni aun convencionalmente.
– A su turno, el artículo 889 agrega que “El armador podrá también limitar
su responsabilidad en los siguientes casos…”, y le sigue una enumeración de las si-
tuaciones de limitación con fuente en la ley.
Otra particularidad que emana de su carácter de derecho, es que la persona
que quiera gozar de este beneficio debe alegarlo en tiempo y forma. Esto lo señala
expresamente el artículo 1210, ubicado dentro de las normas “Del procedimiento
para la constitución y distribución del fondo de limitación de responsabilidad”, y
que reza: “Cualquiera de las personas mencionadas en el párrafo 1 del título IV y en
el párrafo 3 del título V de este Libro, que se considere con derecho a limitar responsa-
bilidad, o el asegurador en su caso, podrá ocurrir ante alguno de los tribunales que se
indican en el artículo siguiente, y solicitar que se inicie un procedimiento con el objeto
de constituir el fondo, verificar y liquidar los créditos, y para efectuar su repartimiento
de acuerdo con las normas de prelación que disponga la ley”.
Cinco características emanan de esta naturaleza de derecho de la limitación
de responsabilidad:
– Primero, si no se invoca, el tribunal no puede aplicar de oficio la limitación
(so riesgo de incurrir en ultrapetita).
– Segundo, es renunciable por la persona que esté habilitada para invocarlo,
renuncia que, por cierto, sólo afecta a quien la haya efectuado y no a los demás
habilitados para ejercer este derecho.
– Tercero, tal como lo establece el artículo 892, “el hecho de invocar limitación
de responsabilidad, no importa reconocimiento de la misma”; sólo importa que el
titular de este derecho manifiesta su voluntad de ejercerlo.

– En consecuencia, y cuarto lugar, al ejercer este derecho no se libera a la

persona que alegue la responsabilidad que se trata de limitar de su onus probandi,
esto es, de su carga de acreditar todos los elementos que configuran dicha respon-
sabilidad.
Por el contrario, la existencia de la responsabilidad que se reclama es el pre-
supuesto previo al ejercicio del derecho a limitarla.
Esta es la diferencia crucial entre el derecho a limitar y la cláusula penal, que
funciona como una avaluación convencional y anticipada de los perjuicios, que
libera al acreedor de la carga de acreditarlos.
– Y por último, en quinto lugar, no es un derecho absoluto, hay situaciones
en las cuales no puede ejercerse y otras en que, pudiendo, puede perderse, como
sucede en los casos en que el legislador priva a su titular del derecho a limitar su
responsabilidad, que veremos más adelante bajo el rótulo de “pérdida del derecho
a limitar la responsabilidad”.
d) Limitación convencional de responsabilidad. El derecho a limitar la

responsabilidad nace, ya de la ley, ya del pacto de las partes. Se trata, en este se-
gundo caso, de una convención por medio de la cual acreedor y deudor atenúan
la responsabilidad de éste, sea eximiéndolo de responsabilidad, restringiéndola a
una cuantía predeterminada, alterando el peso de la prueba, etc.
Esta convención puede celebrarse como parte integrante de un negocio al que
se relaciona el surgimiento de la responsabilidad (ex ante), o de un acto posterior
a la producción del daño cuya indemnización se trata de limitar (ex post).
Tratándose de las convenciones que se celebran antes del surgimiento de la
responsabilidad, esto es, antes de que el daño ocurra, en general, se les reconoce
validez a los pactos modificatorios de responsabilidad por la doctrina y los Tri-
bunales de Justicia.
Respecto a las convenciones que se celebran con posterioridad al acaecimiento
del daño, generalmente revisten la forma de transacción o remisión, y se refieren a
créditos y acciones que ya han nacido; mientras los derechos a los que se refieren
sean renunciables, ellos son admisibles y eficaces, por aplicación del artículo 12
del Código Civil.
En materia marítima, el artículo 888 dispone que “El armador podrá con-
tractualmente limitar su responsabilidad, excepto cuando la ley se lo prohíba”, lo que
valida dichas convenciones, cualquiera sea el momento en que ellas se celebren.
e) Debate acerca de los fundamentos de la limitación de responsabili-

dad. La limitación de responsabilidad (que también existe en el Derecho Aéreo
y en el transporte internacional por carretera) es un tópico discutible y discutido.
En libros, artículos, juicios, foros, seminarios y discusiones, se discurre y discute
acerca de su justificación entre los partidarios y los detractores de esta institución.
332 LIBROTECNIA®
Haremos una exposición somera de los principales argumentos y críticas

que integran este debate. Antes de ello y para situarnos en el contexto adecuado,
es importante tener presente que la limitación de responsabilidad data de la Edad
Media, aparece consagrada en la Ordenanza de Marina de Francia de 1681, que la
había recogido de ordenanzas del norte de la Germania del siglo XIV y hoy existe
en prácticamente todos los sistemas de Derecho Marítimo en el orbe. Esto significa
que es una figura extendida en el derecho comparado y también a través de la His-
toria del Derecho Marítimo, por lo que claramente trasciende al derecho chileno.
i) Argumento histórico. En la Edad Media, la empresa armatorial se
emprendió a través de fórmulas colectivas, en las que el armador organizaba la
expedición marítima, aportaba el buque y conseguía financiamiento de terceras
personas para emprender la navegación (a través de lo que después se convirtió en
el préstamo a la gruesa); los comerciantes aportaban las mercancías y el capitán y
la tripulación, su trabajo.
Si la expedición era un éxito, las ganancias se repartían entre los copartícipes,
en proporción a su contribución, mientras que si ella fracasaba, cada parte perdía
sólo su aporte. Así, que el armador limite su responsabilidad hasta un monto de-
terminado (que antes era el monto de la nave y los fletes devengados con ocasión
de la expedición) tiene una justificación histórica, como una manera de afrontar
colectivamente los riesgos de la expedición marítima.
Este argumento se rebate diciendo que la justificación societaria ya no existe,
es historia, porque hoy la gestión armatorial se asume a través de sociedades que,
en sí, ya constituyen limitaciones de responsabilidad (sociedades de capital, anóni-
mas y de responsabilidad limitada). De esta manera, cuando hay beneficios, ellos
permanecen en el armador y no se reparten a los tripulantes ni a la carga; y cuando
hay pérdidas, se radican en la sociedad armadora. Se agrega, que la asociación sólo
existía entre los interesados en la navegación, pero no respecto de terceros, a quienes
no tenía por que empecerles las razones que explicaban la limitación.
ii) Falta de libertad para elegir a la dotación de la nave. El naviero debe
elegir al capitán que gobernará su nave y a la tripulación, y sólo puede hacerlo de
entre aquellos que poseen el título de capitán, oficiales o los permisos de tripulantes,
los cuales son otorgados por la Autoridad Marítima.
El título de capitán o los certificados de tripulantes hacen presumir las apti-
tudes de las personas que los ostentan. En este sentido, el capitán y tripulación son
impuestos al armador y ante la falta de libertad del naviero para elegir su dotación,
mal puede éste ser considerado responsable in eligiendo.
Este argumento se rebate diciendo que en otras esferas del derecho también
existen casos en que a alguien se le impone un profesional y ello no conlleva limita-
ción de responsabilidad, por ejemplo, el caso de los agentes de aduanas, liquidadores
de seguros, abogados, médicos, etc., son cargos y profesiones restringidas a quienes

detentan ciertos títulos o permisos, y no por ello hay limitación de responsabilidad.

Si el problema es la falta de confianza, el armador bien puede patrocinar a gente
de su confianza para que obtenga el título de capitán y después trabaje para él.
iii) Imposibilidad de controlar los actos de la dotación. Es un argumento
clásico: el capitán y la tripulación navegan mar adentro, lejos de la supervisión del
naviero, quien permanece en tierra y no tiene la posibilidad de controlar en persona
los actos del capitán ni de la dotación. No pudiendo controlarlos, desaparece el
fundamento de la responsabilidad in vigilando del armador por los hechos de sus
dependientes.
Es evidente que este argumento ha perdido fuerza con el transcurso del
tiempo y el desarrollo de las comunicaciones entre tierra y la nave. Mientras que
en la antigüedad, cuando no había comunicación, en tierra ni siquiera se sabía
lo que hacía el capitán o le sucedía a la expedición; hoy sí se puede mantener un
contacto permanente con la nave y, de hecho, las decisiones más importantes se
toman desde tierra. Ahora, si bien existe comunicación con la nave, la distancia no
permite un control directo e inmediato del naviero sobre los actos de la dotación.
Al desarrollo de las comunicaciones, los detractores de la limitación aña-
den que existen otras actividades y negocios en los cuales no existe una cercanía
inmediata entre los dependientes o agentes y sus principales, y no por ello existe
la limitación, como sucede, por ejemplo, en la minería, industrias, servicios, etc.
iv) La navegación marítima es una actividad riesgosa y onerosa. Es otro
argumento clásico, que subsite y se fortalece con el progreso de la navegación ma-
rítima. Se postula que el monto de los capitales invertidos por los armadores en
este negocio, fundamentalmente en el valor de las naves (y hoy por hoy, en otros
insumos del negocio, como los combustibles y derechos de canales), en combinación
con los peligros propios de la navegación marítima (perils of the seas) hacen de esta
actividad un negocio altamente riesgoso y oneroso, de manera que si no existiera
la limitación, los armadores podrían perder todo lo invertido de un momento a
otro, por accidentes que son impredecibles e inevitables. Entonces, la limitación
opera como un mecanismo de salvaguarda para acotar la exposición patrimonial
del armador y así facilitar la inversión en una actividad de suyo riesgosa.
A este argumento se refuta con la pregunta, ¿por qué sólo se limitan las pér-
didas y no también las ganancias?
v) La fortuna de mar. Prescindiendo de la forma jurídico-económica como
se organice la gestión armatorial (sociedad, empresa personal, asociación, etc.), el
naviero sólo aporta la nave a su empresa de navegación y transporte, lo que produce
un seccionamiento del patrimonio expuesto al riesgo y un quiebre del principio
de la garantía general patrimonial, producto del riesgo marítimo. Se relaciona al
concepto de patrimonio naval o fortuna de mar, conformado en torno a la nave
afecta a la actividad marítima y los activos y pasivos que esta explotación genera.
334 LIBROTECNIA®
La noción de fortuna de mar está intrínsecamente relacionada a la limitación

de responsabilidad. Siendo la navegación marítima una actividad riesgosa, por los
peligros que ella conlleva, el armador sólo aporta y arriesga la nave y los costos de
la expedición a la aventura marítima, separando y dejando a salvo sus demás bienes
en tierra. O sea, limita su exposición patrimonial y su responsabilidad a la nave que
hace a la mar, de ahí que la fortuna de mar explica y encarna el derecho a limitar
responsabilidad. Esta máxima integración y coincidencia entre la fortuna de mar y
la limitación se presenta en el sistema del abandono liberatorio de responsabilidad,
que explicaremos más adelante.
La crítica a este razonamiento es similar a la del punto anterior: la noción
de fortuna de mar cede sólo en beneficio del naviero, pero en desmedro de sus
acreedores, puesto que cuando la actividad naviera le reporta ganancias, el siste-
ma no garantiza que ellas permanecerán en la fortuna de mar para hacer frente a
las deudas que sobrevengan; por el contrario, el naviero puede fácilmente retirar
estas utilidades y transferirlas a sus patrimonios terrestres, lejos del alcance de sus
acreedores. Jurídicamente, el quiebre del principio de garantía general patrimonial
del Derecho Civil sólo funciona en perjuicio de los acreedores: sólo se limitan las
deudas de la expedición, pero no sus utilidades.
vi) Facilita asegurar la responsabilidad del naviero. Es otro argumento
tradicional. Al ser un tope de la responsabilidad, la limitación facilita que un ase-
gurador cuantifique y tome sobre sí el riesgo de la responsabilidad del naviero y
calcule la prima a cobrar. De no existir limitación, la responsabilidad del armador
sería teóricamente infinita y acarrearía un incremento de las primas.
Se controvierte diciendo que en otros negocios en que no hay limitación de
responsabilidad, es el mismo asegurador quien delimita sus riesgos en las coberturas,
y en base a ello cuantifica sus primas. Es más, se agrega que si bien es el naviero
quien paga la prima de sus seguros, estos costos se traspasan a los fletes que se
cobran, por lo que es el usuario quien en definitiva lo soporta. O sea, la limitación
no es necesaria para el seguro, y éste no lo paga el naviero.
vii) La mayoría de los acreedores marítimos son también navieros. Este
argumento postula que la mayoría de los acreedores marítimos también son navie-
ros, por lo que, tarde o temprano, ellos se beneficiarán, a su vez, con la limitación
respecto a sus propias deudas, como deudores.
Se lo discute señalando que existe una parte importante de acreedores que no
son navieros, v.gr., la tripulación, los usuarios, los cargadores, los terceros, el Fisco,
a quienes la limitación perjudica, y nunca podrán aprovecharla como deudores.
viii) Evita la proliferación de litigios. Ya que la limitación de responsabilidad
permite conocer anticipadamente el máximo de la indemnización que el reclamante
puede obtener, ello fomenta el arreglo extrajudicial de las disputas.

Se lo rebate diciendo que no es efectivo, puesto que la limitación no exonera

al reclamante de la carga de la prueba de la existencia del daño que reclama y de
su monto, por lo que, de todas maneras, habrá que discutirlo, judicial o extraju-
dicialmente. Además, la limitación puede perderse, lo que también será objeto de
discusión judicial y de prueba.
ix) La limitación de responsabilidad es una cuestión de política económica
y legislativa. Más allá de los argumentos legales, política jurídica o de justicia, la
limitación de responsabilidad flota sobre una consideración económica: incentivar
una actividad riesgosa y onerosa, pero necesaria.
Pese a los progresos que la tecnología ha introducido en la navegación ma-
rítima, el destino de las naves y las expediciones siguen a merced del mar y de la
naturaleza, así como de otros riesgos que el mismo hombre genera, como el te-
rrorismo y la piratería, sólo por colocar un par de ejemplos. Paradójicamente, son
estos mismos progresos los que hacen más oneroso el desarrollo de esta actividad.
En este escenario, se mantiene el interés de los Estados, por consideraciones
políticas, económicas, militares y estratégicas de fomentar sus industrias maríti-
mas y el desarrollo de sus marinas mercantes. Entonces, así como las reservas de
carga y las franquicias tributarias, la limitación de responsabilidad opera como un
mecanismo de protección e incentivo de la navegación y del transporte marítimo.
En suma, por sobre el debate jurídico, prevalece una decisión política del Es-
tado de proteger y fomentar una actividad económica, un servicio que es necesario
al comercio y al progreso, lo que explica que la limitación de responsabilidad en
materia marítima subsista aun en Chile, así como en otras legislaciones y convenios
internacionales.
f) La in/constitucionalidad de la limitación de responsabilidad. Dentro

del debate acerca de su justificación, la limitación de responsabilidad se ha cuestionado
desde el punto de vista de su constitucionalidad, por las siguientes consideraciones:
– Porque la limitación de responsabilidad menoscaba el derecho del acreedor
a ser resarcido plenamente del daño que un incumplimiento de su crédito le irroga,
lo que rompe el principio del resarcimiento pleno.
– La limitación atenta contra el derecho de propiedad que el acreedor tiene
respecto de su crédito. De acuerdo al artículo 576 del Código Civil, las cosas
incorporales se dividen en derechos reales y personales, entendiéndose por éstos
aquellos que “sólo pueden reclamarse de ciertas personas que, por un hecho suyo o la
sola disposición de la ley, han contraído las obligaciones correlativas” (artículo 578).
Así, el derecho a la indemnización es un crédito y, por tanto, una cosa incorporal.
Luego, el artículo 19 N° 24 de la Constitución Política de la República asegura
a todas las personas “el derecho de propiedad en sus diversas especies sobre toda clase
de bienes corporales o incorporales”, agregando que “nadie puede, en caso alguno, ser
privado de su propiedad, del bien sobre el que recae o sobre alguno de los atributos o
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facultades esenciales del dominio, sino en virtud de ley general o especial que autorice
la expropiación por causa de utilidad pública o de interés nacional calificada por el
legislador”. Esto significa que el acreedor es dueño del derecho a recibir el monto de
su crédito indemnizatorio, y que nadie puede privarlo del mismo, salvo mediante
una ley expropiatoria. La limitación de responsabilidad consiste, precisamente, en
una cercenación al quantum del crédito indemnizatorio y por ello conlleva una
privación a la propiedad del acreedor.
– Según el mismo precepto constitucional, “Sólo la ley puede establecer el
modo de adquirir la propiedad, de usar, gozar y disponer de ella y las limitaciones y
obligaciones que deriven de su función social”. Así, a tal infracción a la garantía cons-
titucional, se agrega la vulneración al artículo 19 N° 26 de la misma Constitución,
que impide que los preceptos legales que regulen las garantías constitucionales
afecten a los derechos en su esencia.
En suma, la limitación: o es una privación de la propiedad, sin una ley ex-
propiatoria que la autorice, o una regulación que la vulnera en su esencia.
– Se atenta contra el artículo 19 N° 2 de la Carta Fundamental, que asegura
la igualdad ante la ley, señalando que “ni la autoridad ni la ley podrán establecer
diferencias arbitrarias”. La igualdad ante la ley recibe una aplicación especial en
materia económica en el artículo 19 N° 22 de la misma Constitución, que asegura
“la no discriminación arbitraria en el trato que debe dar el Estado y sus organismos en
materia económica”. Se discurre que la limitación de responsabilidad es un beneficio
del que no gozan los demás deudores comunes (o empresarios no marítimos), por
lo que ella importa una discriminación en favor del negocio marítimo, en desmedro
de sus usuarios y de los demás empresarios.
– En fin, tratándose de la limitación respecto a indemnizaciones por muer-
te, lesiones corporales u otros daños a las personas, la limitación atenta contra el
derecho a la vida y a la integridad física y psíquica de las personas, bienes jurídi-
cos que son protegidos por el artículo 19 N° 1 de la Constitución chilena, por
cuanto la indemnización de tales perjuicios está destinada a colocar al acreedor
del respectivo crédito en una situación similar a la que se encontraba antes de la
lesión o destrucción de tal bien jurídico. De esta manera, al cercenar el monto del
crédito de resarcimiento, se frustra su función indemnizatoria y se daña al bien
jurídico. La limitación a la reparación de la lesión al bien jurídico importa en sí
un daño al mismo bien.
En defensa de la constitucionalidad de la limitación, el Profesor Christian
Fox Igualt72 se hace cargo de cada uno de los ataques:
72
Christian Fox Igualt, Limitación de responsabilidad del armador y principio de reparación
integral de los acreedores, Editorial Librotecnia, Santiago, 2004, pp. 109 y ss.

– Respecto al resarcimiento pleno del daño, sostiene que éste no es un prin-

cipio de rango legal, y menos constitucional, por lo que bien puede la propia ley
establecer excepciones al mismo, y coloca una serie de ejemplos de tales excepciones
en el Derecho Civil y en otras ramas. Además, añade que el derecho a limitar no es
absoluto, porque se pierde en los casos de actuaciones con intención o temeridad
de la persona cuya acción u omisión genera la responsabilidad a limitar.
– Tratándose del derecho de propiedad, sostiene que no hay privación del
mismo, por cuanto es la misma ley la que lo regula, sin que sea necesaria la existen-
cia de una ley expropiatoria; y que al reglamentarlo no se lo afecta en su esencia,
porque no se lo suprime, sólo se lo restringe en su monto.
– Argumenta que no hay discriminación, porque el negocio marítimo tiene
sus propios riesgos y realidades, que son distintos a los demás negocios terrestres,
lo que amerita un tratamiento diferenciado y ha justificado la limitación de res-
ponsabilidad. Dentro de la actividad marítima propiamente tal, la limitación de
responsabilidad es una facultad que se concede de manera uniforme a los armadores,
por lo que tampoco habría discriminación.
– Y, respecto al derecho a la vida y a la integridad física y psíquica de las
personas, explica que estos bienes se dañan con el incidente que causa la muerte o
las lesiones, y que la indemnización de los mismos es una cuestión distinta y pos-
terior a dicha vulneración, que excede del ámbito de la protección constitucional
y que debe ser tratada por separado.
g) Sistemas de limitación de responsabilidad. Los artículos 889 y siguientes

regulan el sistema legal de limitación de responsabilidad.
El antiguo Libro III del Código de Comercio consagraba el sistema del
abandono liberatorio de la nave, que permitía al naviero abandonar a sus acreedores
la nave y otros activos (como los fletes insolutos, las indemnizaciones que terceras
personas debían a la nave, por ejemplo, por un choque de naves, etc.) para limitar
su responsabilidad surgida en el ejercicio de la navegación marítima. Producto del
abandono, los acreedores adquirían el derecho a subastar la nave para pagarse con el
resultado de su realización, en el orden que establecían sus privilegios. Si lo recaudado
en el remate excedía a tales créditos, el remanente se le entregaba al naviero; mientras
que si tal producto no alcanzaba para solucionar los créditos, operaba la limitación y
se extinguían los créditos por ese exceso. La nave no se entregaba en propiedad a los
acreedores (como si se tratase de una dación en pago), por eso se le llamaba abandono
subasta, porque se realizaba la nave y con lo recaudado se pagaba a los acreedores.
Los problemas del sistema del abandono eran:
– Los acreedores quedaban a la deriva del resultado de la aventura marítima,
si la nave se hundía o destruía totalmente, no recibían el pago de sus créditos,
porque nadie se interesaba en adquirir un resto náufrago;
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– Por el contrario, si el valor de la nave era mayor que el monto de los créditos
respecto de los cuales el naviero quería limitar su responsabilidad, estaba forzado
a abandonarla y subastarla para gozar de la limitación, debiendo desprenderse de
su capital de trabajo.
El régimen de limitación de responsabilidad instaurado el año 1988 se basa en
el denominado sistema tarifario, forfeitario, inglés o ad valorem, que es el sistema
consagrado en las convenciones internacionales que regulan la limitación de respon-
sabilidad por reclamos marítimos. En este sistema, el quantum al que se limita la
responsabilidad se determina en función del tonelaje de registro grueso de la nave,
según el arqueo (o volumen) del buque, en forma directamente proporcional: a mayor
volumen de la nave, más alto es el monto al que se limita la responsabilidad. Esta
proporcionalidad se explica en que, a mayor capacidad de transporte de la nave, más
provecho económico puede obtenerse en su explotación, lo que justificaría elevar los
límites de exposición patrimonial de su armador.
Comparado con el abandono, la ventaja de este sistema es que el armador no se
ve compelido a desprenderse de la nave para gozar del beneficio de la limitación; el
acreedor no ve condicionado su pago al resultado de la expedición (porque el límite
se calcula en base al tonelaje de arqueo la nave, cualquiera sea su estado material y
valor al término del viaje) y se puede calcular el límite con anticipación, aun antes del
inicio de la expedición marítima que da origen a la responsabilidad que se limitará,
lo que facilita el cálculo de las primas de seguros de responsabilidad.
Sin embargo, se le critica que al cuantificar la responsabilidad en función del
tonelaje de registro de la nave, se coloca en una misma posición y tratamiento a los
armadores de naves de distinta calidad y valor, beneficiando a los navieros de las
naves de mayor valor y perjudicando a los de las naves de menor valor.
h) Casos en que no procede el derecho a limitar responsabilidad. Se

trata de ciertas situaciones en las cuales no puede ejercerse el derecho a limitar
responsabilidad, con fuente en la ley, lo que no obsta a que pueda operar una
convención de limitación de responsabilidad o una renuncia parcial al derecho a
ser indemnizado, si la ley no lo prohíbe, como sucede cuando subyace un interés
público en impedir que se limiten las indemnizaciones, por ejemplo, en el caso de
los derechos laborales o en la remoción de los restos náufragos.
i) Créditos por auxilios en el mar. El artículo 893 del Código de Comercio
dispone:
“Las disposiciones de este párrafo relativas a limitación de responsabilidad no se aplican:
1º. A los créditos por auxilios o por contribución en avería gruesa;…”.
Uno de los derechos del asistente consiste en la remuneración de sus servicios
y el reembolso de sus gastos. Los créditos por salvamento no son susceptibles de
limitarse, porque la idea es fomentar el salvamento. De hecho, para determinar

la remuneración, la ley ordena al juez fijarla con la intención de alentar las ope-
raciones de asistencia.
En este sentido, la limitación de responsabilidad es contraproducente a este
fin, puesto que si se permite al armador de la nave salvada limitar su responsabi-
lidad respecto del pago de la remuneración por el servicio, o el reembolso de los
gastos causados en este, se merma el correlativo derecho del asistente, haciéndose
menos atractivo iniciar operaciones de asistencia a una nave o artefacto naval en
peligro. Por lo demás, el armador de la nave asistida sería doblemente beneficiado:
con el salvamento de la embarcación y, además, con el límite por el pago de la
remuneración.
ii) Créditos por contribución en avería gruesa. El mismo artículo 893 N° 1
excluye la limitación de responsabilidad respecto de los créditos por contribución
en avería gruesa.
La avería gruesa es una institución peculiar del Derecho Marítimo, que consiste
en colectivizar los efectos económicos de un peligro que sobrevenga a la expedición
marítima, de manera que los sacrificios y gastos que derivan de hacerle frente a un
peligro común deben ser soportados por los distintos intereses comprometidos en
la respectiva expedición, tales como la nave, carga y flete, quienes deben contribuir
a solventarlos, en proporción a sus respectivos valores al término del viaje.
Así, declarada la avería y admitidos los gastos y sacrificios, en un proceso que
se denomina liquidación de la avería gruesa, tales interesados deben reembolsar a
quien haya efectuado los referidos sacrificios y gastos, según su respectivo importe.
La limitación no puede oponerse a esta obligación de contribuir en la avería gruesa,
porque ella distorsionaría el principio de la avería gruesa, que consiste en colecti-
vizar los efectos económicos de un peligro común, en proporción al valor de cada
uno de los intereses involucrados. Si se acepta la limitación, habrá interesados que
contribuirán menos que otros, como es el caso del armador, transportador y demás
personas habilitadas para limitar; y otros que contribuirán más, como probable-
mente sucederá con los intereses de la carga, quienes no tiene derecho a limitar.
iii) Créditos laborales de la tripulación. El mismo artículo 893 N° 2 excluye
la aplicación de las disposiciones relativas a limitación de responsabilidad “a los
créditos del capitán, de los oficiales y miembros de la tripulación, o de cualquier otro
dependiente del propietario o armador de la nave que se encuentre a bordo o cuyas
funciones se relacionen con el servicio de la misma, y que se deriven de sus respectivos
derechos laborales”.
En este caso, huelga una mayor explicación acerca de su ratio legis: la limitación
de responsabilidad cede ante los derechos de los trabajadores; un armador no puede
limitar sus obligaciones laborales, porque ello sería beneficiarse a costa de un perjuicio
económico a sus trabajadores.
340 LIBROTECNIA®
iv) Remoción de restos náufragos. Según el artículo 890, “Las obligaciones

y responsabilidades relativas al reflotamiento, remoción, destrucción o eliminación de
la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada, incluyendo
la carga u otras cosas que estén o hayan estado a bordo de la misma, comprendido el
daño al medio ambiente, se regirán por la Ley de Navegación y no les serán aplicables
las normas de este párrafo”.
El párrafo 4 del Título VIII de la Ley de Navegación (De los riesgos de la
navegación) se denomina “De los restos náufragos”, y regula la situación que
afecta a la nave, aeronave o artefacto, incluyendo su carga, que se hunda, vare
o encuentre en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, o en ríos y lagos
navegables, y que, a juicio de la Autoridad Marítima, constituya un peligro o un
obstáculo para la navegación, la pesca, la preservación del medio ambiente u otras
actividades marítimas o ribereñas. En este evento, la Autoridad Marítima ordenará
al propietario, armador u operador la señalización, remoción o extracción dentro
del plazo que se le fije.
Estas normas, que también se aplican a las naves o artefactos que se encontra-
ren a la deriva o sin tripulación a bordo y en malas condiciones de flotabilidad o
haciendo agua, confieren atribuciones a la Autoridad Marítima para hacer eficaces
sus órdenes, tanto sobre los restos náufragos como sus propietarios y armadores,
incluyendo la aplicación de multas, arraigos o embargos.
En estas materias, el armador o propietario del resto náufrago no puede
limitar su responsabilidad pecuniaria, tanto por los gastos de señalización y remo-
ción, como por las multas. La razón es simple: la limitación de responsabilidad se
doblega ante el interés superior (y de orden público) que representa la seguridad
y normalidad en la navegación, pesca, preservación del medio ambiente y demás
actividades marítimas o ribereñas.
v) Contaminación marina. El mismo artículo 890 también excluye la apli-
cación de estas normas al “daño al medio ambiente”, reenviando a la aplicación
El Título IX de esta Ley, que se denomina “De la Contaminación” contiene
normas relativas al derrame de hidrocarburos y otras substancias nocivas y, en
especial, normas relativas a la responsabilidad civil por los daños derivados de
los derrames de hidrocarburos y otras substancias nocivas, dentro de las cuales se
incluye un sistema especial de limitación de responsabilidad.
De hecho, el artículo 897 dispone que “Cuando unos mismos hechos produ-
jeren responsabilidades para el armador, respecto de los cuales le asista el derecho a
limitación, según las normas de este Libro y, además, esos mismos hechos produjeren
responsabilidades por las cuales el armador también tiene el derecho a limitar respon-
sabilidad, conforme a las normas del título IX de la Ley de Navegación, y resolviere
hacer uso de estos derechos, deberá constituir el número de fondos independientes que
corresponda, de manera que ni los fondos ni los créditos se confundan entre sí”. Esto

significa que se trata de responsabilidades que corren por cuerda separada, y que si
existen eventos de contaminación marina, la respectiva responsabilidad se somete
al régimen de responsabilidad de la Ley de Navegación y no al sistema general de
limitación de responsabilidad del Libro III.
Entonces, en este caso, si bien no procede limitar responsabilidad de acuer-
do al sistema general del Libro III, el derecho a limitar existe, pero se sujeta a un
régimen especial y distinto.
i) Casos de limitación legal de responsabilidad. Están establecidos en el

artículo 889, que reza:
“El armador podrá también limitar su responsabilidad en los siguientes casos:
1. Por muerte o lesiones de toda persona que se encuentre a bordo de la nave para ser
transportada y por las pérdidas, mermas o daños a los bienes de éstos que también se
encuentren a bordo;
2. Por muerte o lesiones causados por toda persona por cuyos hechos es responsable el
armador, sea que ella se encuentre o no a bordo de la nave.
Si la persona causante no se encontrare a bordo, sus hechos deberán necesariamente estar
relacionados con la operación o explotación de la nave, o bien, con el carguío, transporte
o descarga de los bienes transportados;
3. Por pérdidas, mermas o daños en otros bienes, incluyendo el cargamento, causados
por igual calidad de personas, motivos, lugares y circunstancias que los indicados en el
número precedente, y
4. Por toda obligación o responsabilidad resultante de los daños causados por una nave,
a las obras de los puertos, diques, dársenas y vías navegables”.
La expresión “podrá también” tiene su explicación en que el artículo inme-
diatamente anterior se refiere a la limitación convencional, de ahí el “también”.
El verbo “podrá” nos reitera que se trata de un derecho, tal como lo expusimos al
analizar su naturaleza jurídica.
N° 1. Muerte, lesiones y daños a la propiedad de personas a bordo de la
nave. Se puede limitar responsabilidad por muerte o lesiones de toda persona que
se encuentre a bordo de la nave para ser transportada y por las pérdidas, mermas
o daños a los bienes de éstos, que también se encuentren a bordo. En principio,
la norma se refiere a los pasajeros, pero no se restringe a ellos, ya que su tenor se
aplica a toda persona que se encuentre a bordo para ser transportada, categoría que
a nuestro juicio incluye a los tripulantes, prácticos y otras personas, y sus bienes.
Tratándose de los pasajeros, el artículo 1045 N° 3, ubicado dentro de las
normas del Contrato de Pasaje, define a pasajero como “toda persona transportada
por una nave, sea en virtud de un contrato de pasaje, o que con el consentimiento del
transportador, viaja acompañando a un vehículo o a animales vivos, amparados por
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un contrato de transporte marítimo de mercancías”, concepto que incluye al pasajero

propiamente tal (el transportado en virtud de un contrato de pasaje) y al sobre-
cargo, que viaja a bordo al cuidado de las mercancías transportadas en virtud de
un contrato de transporte marítimo de mercancías.
La misma norma define equipaje y equipaje de camarote. “Equipaje, cualquier
artículo o vehículo conducido por el transportador en virtud del contrato de pasaje de
que trata este párrafo. No se incluyen los artículos y vehículos transportados en virtud
de una póliza de fletamento, conocimiento de embarque o cualquier otro contrato cuyo
objeto principal sea el transporte de mercancías, como tampoco se incluyen los animales
vivos”. Define “Equipaje de camarote, aquel que el pasajero lleva en su camarote o
que de alguna otra forma se encuentra bajo su custodia y vigilancia. Salvo lo dispuesto
en los artículos 1047 y 1066, el equipaje de camarote comprende también el que lleve
el pasajero en el interior de su vehículo o sobre éste”.
Por tanto, el N° 1 del artículo 889 incluye al pasajero, su equipaje (sea o no
de camarote), e incluye otros bienes de su propiedad, aunque no califiquen de
equipaje, ya que su tenor se refiere a “bienes que se encuentren a bordo”.
Tratándose del pasajero, es aplicable el artículo 895, inciso final, que dispone
“La limitación de que trata este artículo no incluye la de responsabilidad en el contrato
de pasaje, la que se regirá independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en
el párrafo 5 del título V de este mismo Libro”. Por su parte, el artículo 1074, ubicado
dentro de las normas del pasaje, establece que “Las disposiciones de este párrafo no
privarán al transportador, transportador efectivo ni a los dependientes y agentes de
ambos, del derecho a limitar su responsabilidad conforme a los preceptos del párrafo
1 del Título IV de este mismo Libro”. Luego, se trata de dos sistemas distintos de
limitación de responsabilidad: el del transportador en el contrato de pasaje y el
sistema general de limitación de responsabilidad. La explicación estriba en que el
transportador puede ser una persona distinta al armador.
N° 2. Otras muertes o lesiones. El segundo numeral se refiere a la muerte
o lesiones causados por toda persona por cuyos hechos es responsable el armador.
A diferencia del primer numeral, que apuntaba a la víctima (quien se encontraba
a bordo de la nave para ser transportado), esta redacción enfoca al autor, que es
un dependiente del armador, sin atender a la víctima, a quien no califica, vale
decir, puede ser cualquier ser humano, relacionado o no con la aventura marítima.
La única condicionante es que el autor deberá actuar dentro de sus funciones
relacionadas a la expedición marítima, puesto que se si trata de un miembro de la
dotación y se excede a sus atribuciones, entra en juego la eximente de responsabi-
lidad del artículo 887 N° 1: “El armador no responde… si prueba que los hechos del
capitán, de los oficiales o tripulación son ajenos a la nave o a la expedición”.
Desde el punto de vista de la ubicación del autor, la norma señala “sea que
ella se encuentre o no a bordo de la nave”. Y agrega que “si la persona causante no
se encontrare a bordo, sus hechos deberán necesariamente estar relacionados con la

operación o explotación de la nave, o bien, con el carguío, transporte o descarga de los

bienes transportados”.
Aquí prima el criterio funcional sobre el territorial, porque existen hechos que
no obstante ocurrir en tierra, dada su vinculación con la operación o explotación de
la nave, o con las faenas de carga o descarga, pueden albergar el derecho a limitar,
como sucede con los del inciso segundo del numeral que nos ocupa.
N° 3. Daños a la propiedad. El tercer numeral comprende las pérdidas,
mermas o daños en otros bienes, incluyendo el cargamento, causados por toda
persona por cuyos hechos es responsable el armador, a bordo o en tierra, en este
último caso, si provienen de funciones relacionadas a la operación, explotación de
la nave o a las faenas de carga y descarga.
Al igual que el número anterior, se enfoca a la víctima y no al autor (como
en el primer numeral) y se trata de una redacción amplia, que abarca todo tipo de
perjuicio (pérdida, merma o daño) a cualquier bien, incluyendo el cargamento.
N° 4. Daños causados por una nave. Este numeral comprende toda obliga-
ción o responsabilidad resultante de los daños causados por una nave, a las obras
de los puertos, diques, dársenas y vías navegables.
Sólo a modo referencial, utilizaremos el artículo 53 de la Ley 19.542 (Diario
Oficial del 19 de diciembre de 1997), que moderniza el sector portuario estatal y
contiene una definición de puerto que, si bien se establece para los efectos de la
misma ley, es ilustrativa de lo que puede contener un puerto, “Puerto, terminal
o recinto portuario: es un área litoral delimitada por condiciones físicas o artificiales
que permite la instalación de una infraestructura destinada a la entrada, salida,
atraque y permanencia de naves, y a la realización de operaciones de movilización y
almacenamiento de carga, a la prestación de servicios a las naves, cargas, pasajeros o
tripulantes, actividades pesqueras, de transporte marítimo, deportes náuticos, turismo,
remolque y construcción o reparación de naves”.
En esta área, se pueden encontrar distintas construcciones, instalaciones y
equipos destinados al uso o explotación de las actividades portuarias, tales como,
muelles, grúas, explanadas, rompeolas, rampas, espigones, dársenas, puentes,
esclusas, portales, andamios, etc.
Por su parte, la expresión vía navegable es también amplia e incluye los canales,
ríos y pasos destinados a la navegación, así como sus obras e instalaciones, como
las boyas, faros, elementos de iluminación y señalización, etc.
j) Titulares del derecho a limitar responsabilidad. Están habilitados para

limitar responsabilidad las siguientes personas:
i) El armador. Por definición, es el titular natural de este derecho. Así se
desprende de los artículos 886, 889 y, en general, de las normas que se refieren al
derecho a limitar, prácticamente todas ellas predicadas respecto al naviero.
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El artículo 886 delinea la base del sistema de responsabilidad marítimo, y

señala: “El armador responde en la forma que prescriben este Libro y la Ley de Na-
vegación, de las obligaciones contraídas por el capitán que conciernen a la nave y a la
expedición. Responde, asimismo, en igual forma, por las indemnizaciones en favor de
terceros por los hechos del capitán, oficiales y tripulación”.
El artículo 889 dispone: “El armador podrá también limitar su responsabilidad
en los siguientes casos:…”.
ii) El propietario. Según el artículo 902, la limitación de responsabilidad
puede ser invocada también por el propietario de la nave, cuando sea una persona
natural o jurídica distinta del armador.
El propietario es el dueño de la nave. Según el inciso final del artículo 830,
“la persona natural o jurídica a cuyo nombre figure inscrita la nave en el registro de
matrícula respectivo, se presumirá poseedora regular de ella, salvo prueba en contrario”.
Esta norma debe concordarse con el inciso final del artículo 700 del Código Civil,
que dispone: “El poseedor es reputado dueño, mientras otra persona no justifica serlo”.
Entonces, a través de esta cadena de presunciones, se colige que el titular de la
matrícula es el dueño de la nave.
Tratándose de presunciones simplemente legales (la de posesión y la de
propiedad), pueden refutarse probando que el verdadero propietario de la nave es
distinto al titular de su matrícula, caso en que habrá de acudirse a los respectivos
títulos y modos de adquirir el dominio.
iii) El operador. Definido por el inciso tercero del artículo 882 como “la
persona que sin tener la calidad de armador, a virtud de un mandato de éste ejecuta
a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros para la
explotación de naves, soportando las responsabilidades consiguientes”.
La expresión “cuando sea una persona natural o jurídica distinta del armador”
del artículo 902, no es aplicable al operador, quien por definición no tiene la
calidad de armador.
iv) El transportador. El transportador es la persona que celebra un contrato
de transporte marítimo, sea de mercancías o de pasajeros.
El artículo 975, 1), ubicado dentro de las normas del contrato de transporte de
mercancías por mar, establece que “Para todos los efectos de este párrafo, se entiende por:
1) Porteador o transportador, toda persona que por sí o por medio de otra que
actúe en su nombre, ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías
con un cargador;”.
Por su parte, el artículo 1045, N° 1, ubicado dentro de las normas del contrato
de pasaje, dispone que “Para los efectos de este contrato se entiende por:
1) Transportador, toda persona que, en virtud de un contrato de pasaje, se obliga
a transportar pasajeros, sea por cuenta propia o a nombre de otro. El transporte de los
pasajeros puede ser ejecutado también por un transportador efectivo;”.

En ambos casos, la calidad de transportador se adquiere a virtud de celebrar

un contrato de transporte (de mercancías o pasajeros), y para ello no es necesario ser
armador de la nave en que se efectúa dicho transporte. Bien se puede ser fletador,
subfletador, arrendatario, operador, etc., sin ser armador, y celebrar contratos de
transporte.
Estas normas permiten al transportador limitar responsabilidad de acuerdo
al sistema general de limitación de responsabilidad, pero este sujeto tiene, además,
derecho a limitar responsabilidad según las normas del transporte de mercancías
por mar y las normas del pasaje, respectivamente, que establecen sistemas especiales
de limitación de responsabilidad.
v) El fletante. El artículo 902 concede al fletante el derecho a limitar res-
ponsabilidad, cuando sea una persona distinta al naviero.
Según el artículo 927, inciso segundo, “Cuando el dueño o armador pone la
nave a disposición de otro, para que éste la use según su propia conveniencia dentro
de los términos estipulados, el contrato toma el nombre de fletamento. El que pone la
nave a disposición de otro se denomina fletante y el que la usa, fletador”.
El fletante es quien celebra un contrato de fletamento (de cualquier clase,
porque la norma se ubica dentro del párrafo 1, “Disposiciones comunes”, del Título
V, “De los contratos para la explotación comercial de las naves”), mediante el cual
pone una nave a disposición de un fletador.
Así como sucede con el transportador marítimo, la calidad de fletante no es,
necesariamente y por definición, coincidente con la de armador. En otras palabras,
se puede celebrar un contrato de fletamento, en el rol de fletante, sin ser armador
de una nave, como ocurre, con los fletamentos por tiempo y por viaje en que un
fletador puede, a su vez subfletar. En el caso del fletamento a casco desnudo la
situación es distinta, porque el fletante cede la tenencia, control y explotación de
la nave, incluyendo la facultad de designar al capitán y la dotación, esto es, cede
los elementos que son propios de la gestión armatorial, transfiere la gestión náutica
y comercial. Por lo general, en este contrato, la figura del fletante coincide con la
del propietario de la nave, o bien con la de su armador.
vi) Los dependientes. Según el mismo artículo 902, “La limitación de res-
ponsabilidad de que trata este párrafo puede ser invocada también por el propietario
de la nave, su operador, por el transportador o por el fletante, cuando sean una persona
natural o jurídica distinta del armador, o por sus dependientes…”.
Se trata de los dependientes del propietario, operador, transportador o fle-
tante. Por su parte, los dependientes del armador pueden limitar en virtud del
artículo 891, según el cual “La limitación de responsabilidad del armador podrá ser
impetrada por sus dependientes en los casos y por las causas que dispongan las leyes…”.
¿Qué se entiende por dependientes? La clave para determinar el alcance de
esta palabra está en el artículo 889, que constituye la piedra angular del sistema de
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limitación de responsabilidad con fuente en la ley, cuyo segundo número permite

limitar: “Por muerte o lesiones causados por toda persona por cuyos hechos es responsable
el armador, sea que ella se encuentre o no a bordo de la nave.
Si la persona causante no se encontrare a bordo, sus hechos deberán necesariamente
estar relacionados con la operación o explotación de la nave, o bien, con el carguío,
transporte o descarga de los bienes transportados”.
Entonces, entendemos por dependiente toda persona que está al servicio de
o bajo el cuidado del armador, cualquiera sea el vínculo que los une, incluyendo
(pero no limitado a) los trabajadores sujetos a un contrato individual de trabajo, los
prestadores de servicios (sujetos a un contrato de arrendamiento de servicios, sean
materiales o inmateriales) y cualquier otro servidor del armador.
¿Qué situaciones pueden producirse respecto de los dependientes?
– Respecto de la muerte o lesiones, así como los daños personales causados
por ellos, el armador responde, pero tiene derecho a limitar su responsabilidad
(artículo 889, Nos 2 y 3).
– Este derecho a limitar se concede sea que el causante (dependiente) se
encuentre o no a bordo de la nave, pero en este último caso, si los hechos ocurren
en tierra, el armador puede limitar sólo si ellos se relacionan a la operación o
explotación de la nave, o las faenas de carga o descarga (artículo 889 Nos 2 y 3).
– Si los hechos ocurren en tierra y no se relacionan a la operación, explotación
o a las faenas de carga y descarga, el armador responde de acuerdo a las normas
del derecho común, sin derecho a limitar (artículo 885).
– Si se trata de hechos del capitán y la tripulación ajenos a la nave y a la
expedición, el armador se exonera de responsabilidad, cualquiera sea el lugar en
que ocurran (artículo 887 N° 1).
– Si se trata de acciones dirigidas en contra de los dependientes del armador
o de los dependientes del propietario, operador, transportador o fletante, ellos
también gozan del derecho a limitar responsabilidad (artículos 891, 902 y 903).
vii) Capitán y miembros de la dotación. Los artículos 902 y 903 permiten al
capitán y a otros miembros de la tripulación limitar responsabilidad en las acciones
que se dirijan en su contra.
Tal como se estudió al tratar del personal embarcado, la dotación se compone
por el capitán, oficiales y tripulantes.
viii) Asegurador de responsabilidad. El artículo 901 permite a todo ase-
gurador de la responsabilidad por reclamaciones que estén sujetas a limitación,
de conformidad con las reglas precedentes, gozar de este beneficio en la misma
medida que el asegurado.
El asegurador de responsabilidad goza de este derecho, tal como lo puede
hacer su asegurado, cuando la acción se dirige directamente en contra de aquél,

puesto que si se acciona en contra del asegurado, es irrelevante que el asegurador

tenga derecho a limitar la responsabilidad, ya que no es el demandado.
La obligación del asegurador de indemnizar al asegurado tiene su fuente y
extensión en el contrato de seguro, mientras que la limitación de responsabilidad
que analizamos nace de la ley, son situaciones distintas.
Ahora, que un reclamante se dirija directamente en contra del asegurador no
es la regla general en el derecho chileno. La regla general es el principio del efecto
relativo de los contratos (res inter allios actae), en cuya virtud sólo el asegurado
puede exigir la indemnización a su asegurador, pero no así los terceros que no son
parte del contrato de seguro.
La excepción son los casos en que la ley permite a los terceros accionar direc-
tamente en contra del asegurador:
– Uno de estos casos es el que se menciona en el artículo 1201, según el
cual, “Sólo en los casos en que un asegurador de responsabilidad otorgue una garantía
para cubrir la responsabilidad del asegurado, podrá ser demandado directamente por
el tercero a cuyo favor se ha emitido dicha garantía”.
Pero esta norma agrega que “lo anterior no rige en caso que el asegurado tenga
derecho a limitar su responsabilidad y el asegurador de ella hubiere constituido el fondo
respectivo de limitación”. La ratio legis estriba en que uno de los efectos de la consti-
tución del fondo de limitación es inhibir el ejercicio de acciones directas en contra
de los deudores, canalizándolas en el procedimiento del fondo y reservando éste
para el pago de las acreencias a las cuales se opone la limitación de responsabilidad.
– La otra excepción está en la Ley de Navegación, concretamente, en las
normas sobre contaminación por derrames, dentro de las cuales el artículo 146
dispone que toda nave o artefacto naval cuyo arqueo sea de más de tres mil tone-
ladas deberá suscribir un seguro u otra garantía financiera otorgada por un banco
o un fondo internacional de indemnizaciones, por el importe a que asciendan los
límites de responsabilidad establecidos en dicho artículo. La norma establece una
acción directa en contra del que otorgue la garantía, ya que permite la interposi-
ción de cualquier acción para el resarcimiento de daños, o por gastos y sacrificios
razonables para prevenirlos o disminuirlos, contra el asegurador o contra cualquiera
que hubiere otorgado la garantía financiera.
Como contrapartida, el garante demandado puede ampararse en los límites de
responsabilidad regulados en el artículo 145 de la misma Ley, así como constituir
el fondo en las mismas condiciones y con los mismos efectos dispuestos en este
artículo, como si lo constituyera alguno de los responsables.
k) Reglas para calcular el límite de responsabilidad.
i) Factores del sistema tarifario. Nuestro régimen de limitación utiliza el

tonelaje de registro o arqueo de la nave para determinar el límite de responsabilidad.
348 LIBROTECNIA®
El tonelaje de registro es una medida de volumen que cuantifica los espacios que
existen dentro de la embarcación.
El segundo factor son los Derechos Especiales de Giro, que nuestro Libro III
denomina Unidades de Cuenta. Entonces, en función del tonelaje existe una canti-
dad de Derechos Especiales de Giro a los cuales se puede limitar la responsabilidad.
La fórmula es directamente proporcional: a mayor tonelaje, mayor es la
cantidad de las Unidades de Cuenta, esto es, se eleva el monto del límite.
Tratándose del tonelaje, el artículo 900 nos indica que “El tonelaje que
sirve de base para calcular la limitación, es el de arqueo bruto determinado según el
procedimiento establecido en el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques y sus
anexos, vigente en Chile”.
Este Convenio fue suscrito en Londres el 23 de junio de 1969, regula la
determinación del arqueo de los buques que realizan viajes internacionales, y para
ello distingue entre el Arqueo bruto, referido al tamaño total de un buque y el
Arqueo neto, referido a la capacidad utilizable de un buque, ambos calculados de
acuerdo con las disposiciones del mismo Convenio.
La determinación de los arqueos bruto y neto se efectuará por la Administra-
ción del respectivo país, que en nuestro caso corresponde a la Dirección General
del Territorio Marítimo y Marina Mercante, y se hace de acuerdo al Reglamento
para la determinación de los arqueos bruto y neto de los buques, anexado al
mismo Convenio. El procedimiento termina con la expedición de un Certificado
Internacional de Arqueo a todo buque cuyos arqueos bruto y neto hayan sido
determinados, conforme a las disposiciones del presente Convenio.
El artículo 899 establece un límite mínimo o piso de 500 toneladas, e indica:
“Para determinar el límite de la responsabilidad de un armador, que se contempla
en este párrafo, toda nave de menos de 500 toneladas de arqueo, se considerará como
de ese tonelaje”.
Respecto a las Unidades de Cuenta. Según el artículo 1244, se entienden
como unidades de cuenta los Derechos Especiales de Giro (conocido por su sigla
DEG, o Special Drawing Right: SDR).
Artículo 1244: “Cuando en este Libro se indique una cantidad o el valor de una in-
demnización en unidades de cuenta, o que deben establecerse en función de aquéllas,
se entenderá por tal, a la unidad denominada Derecho Especial de Giro, definida por
el Fondo Monetario Internacional o la que lo reemplace. El valor del Derecho Especial
de Giro se calculará según el método de evaluación, establecido por el Fondo Monetario
Internacional en sus operaciones y transacciones, a la fecha del cumplimiento de la obli-
gación de que se trate. La determinación de la equivalencia del Derecho Especial de Giro
en moneda nacional, corresponderá al Banco Central de Chile”.
Esto debe complementarse con el artículo 904, según el cual, “El valor de la
unidad de cuenta a que se refiere el artículo 895, se determinará según la equivalencia

que resulte a la fecha en que se constituya el fondo para la limitación, se efectúe el pago
o se constituya la garantía que el tribunal competente fije, según sea el caso”.
El DEG es una medida de valor establecida por el Fondo Monetario Inter-
nacional, y su paridad en pesos la establece el Banco Central de Chile. Se trata
de una canasta de monedas, conformada en base al valor que tienen las monedas
más duras del mundo, cada una de las cuales aporta un porcentaje, por lo que la
variación de cada una de esas monedas sólo incide en la canasta en la medida de
su porcentaje en dicha canasta.
El DEG es el sustituto del patrón oro, que era la medida antigua para comparar
el valor de las monedas nacionales, pero el problema que presentaba es que el oro,
en cuanto metal, tenía diferentes mercados de cotización y habían muchos valores
de patrón oro, lo que llevaba a fluctuaciones de las paridades, según cambiaba el
valor del oro en los distintos mercados.
ii) Escalas de límites de responsabilidad. El artículo 895 establece un
sistema de escalas, en que se tarifica el límite de responsabilidad, expresado en
DEG, en función del tonelaje de arqueo bruto de la nave, de manera directamente
proporcional: a mayor tonelaje, mayor el valor del límite. Como dijimos, el piso
de las escalas es de 500 toneladas, toda nave que tenga menos de 500 toneladas se
considera como de 500 toneladas. No incide, por tanto, la diferencia entre naves
mayores y menores.
Primera escala: muertes y lesiones corporales. Está en el numeral 1 del artículo
895, y consta de los siguientes tramos:
(a) Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 333.000 unidades de
cuenta, y
(b) Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuantía que a conti-
nuación se indica para cada tramo, a más de la mencionada en la letra anterior:
– De más de 500 toneladas a 3.000 toneladas, 500 unidades de cuenta por
tonelada;
– De más de 3.000 toneladas a 30.000 toneladas, 333 unidades de cuenta
por tonelada;
– De más de 30.000 toneladas a 70.000 toneladas, 250 unidades de cuenta
por tonelada, y
– Por cada tonelada que exceda de 70.000, 167 unidades de cuenta.
Segunda escala: toda otra reclamación. Está en el numeral 2 del mismo artículo.
(a) Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 167.000 unidades de
cuenta, y
(b) Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuantía que a conti-
nuación se indica para cada tramo, a más de la mencionada en la letra anterior:
– De más de 500 a 30.000 toneladas, 167 unidades de cuenta por tonelada;
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– De más de 30.000 a 70.000 toneladas, 125 unidades de cuenta por to-
nelada, y
– Por cada tonelada que exceda de 70.000, 83 unidades de cuenta.
iii) Tramos progresivos. En ambas escalas, los tramos que excedan las 500
toneladas se dividen en segmentos de 500, 3.000, 30.000 y 70.000 toneladas,
aplicándose la cuantía que se indica para cada uno de esos tramos, a más de la
cuantía del tramo de 500 toneladas. Esto quiere decir que siempre se aplica el
tramo de hasta 500 toneladas y, según sea el tonelaje de la nave, se agregará lo
que corresponda por aplicación del tramo correspondiente al tonelaje y, si éste
excede de 70.000, lo que corresponda también por aplicación del último tramo,
o de exceso por sobre dicho valor.
iv) Insuficiencia de la primera escala. Según el artículo 896, “Cuando el
monto calculado en conformidad con las normas del número 1 del artículo anterior
fuere insuficiente para satisfacer íntegramente las reclamaciones relacionadas con muerte
o lesiones corporales, el saldo impago por éstas concurrirá con las reclamaciones a que se
refiere el número 2 del mismo artículo. En este caso, ese saldo concurrirá en igualdad
de condiciones con las reclamaciones mencionadas en el citado número 2”.
v) Compensación de créditos. La situación consiste en que el armador (o la
persona que limite su responsabilidad) es, a su vez, acreedor de su acreedor, evento
en que se compensan los créditos y se aplica la limitación al saldo que resulte en
contra del armador.
Se encuentra regulado en el artículo 894, que dispone: “Si el armador de una
nave tiene derecho a hacer valer un crédito en contra de un acreedor suyo por perjuicios
resultantes del mismo hecho, se compensarán los respectivos créditos y las disposiciones
de este párrafo sólo se aplicarán a la diferencia que resultare”.
l) Relación con otros sistemas de limitación de responsabilidad. Ya

hemos señalado que éste es el sistema general de limitación de responsabilidad,
que ante unos mismos hechos puede coincidir con otros sistemas especiales.
Así, según el inciso final del artículo 895: “La limitación de que trata este
artículo no incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, la que se regirá
independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en el párrafo 5 del título V
de este mismo Libro”. Por su parte, el artículo 1074 (ubicado dentro de las normas
del Contrato de Pasaje) establece: “Las disposiciones de este párrafo no privarán al
transportador, transportador efectivo ni a los dependientes y agentes de ambos, del
derecho a limitar su responsabilidad conforme a los preceptos del párrafo 1 del Título
IV de este mismo Libro”. Se trata de fondos distintos: el del transportador en el
pasaje y el del armador de acuerdo a este precepto.
La otra situación se refiere al sistema de limitación de responsabilidad por
contaminación marina de la Ley de Navegación. Según el artículo 897, “Cuando

unos mismos hechos produjeren responsabilidades para el armador, respecto de los

cuales le asista el derecho a limitación, según las normas de este Libro y, además, esos
mismos hechos produjeren responsabilidades por las cuales el armador también tiene
el derecho a limitar responsabilidad, conforme a las normas del título IX de la Ley de
Navegación, y resolviere hacer uso de estos derechos, deberá constituir el número de
fondos independientes que corresponda, de manera que ni los fondos ni los créditos se
confundan entre sí”.
m) Del fondo de limitación de responsabilidad. De acuerdo con el artículo

1210, “Cualquiera de las personas mencionadas en el párrafo 1 del título IV y en el
párrafo 3 del título V de este Libro, que se considere con derecho a limitar responsa-
bilidad, o el asegurador en su caso, podrá ocurrir ante alguno de los tribunales que se
indican en el artículo siguiente y solicitar que se inicie un procedimiento con el objeto
de constituir el fondo, verificar y liquidar los créditos, y para efectuar su repartimiento
de acuerdo con las normas de prelación que disponga la ley”.
Tales preceptos establecen un procedimiento para constituir y distribuir el
fondo de limitación de responsabilidad, que estudiaremos en el Capítulo IX.
n) Unicidad del sistema de limitación. De acuerdo al artículo 902, inciso

segundo, “Si se demanda a dos o más personas que hacen uso de la limitación de
responsabilidad, el fondo que se deba constituir no excederá de los montos fijados en
los artículos precedentes”.
Esto quiere decir que no es necesario constituir un fondo por cada persona
que invoca la limitación, sino que, por el contrario, el fondo constituido por uno
cualquiera de los responsables aprovecha y beneficia a los demás.
ñ) Pérdida del derecho a limitar la responsabilidad. Según el artículo
891, “La limitación de responsabilidad del armador podrá ser impetrada por sus depen-
dientes en los casos y por las causas que dispongan las leyes, a menos que se pruebe que
el perjuicio fue ocasionado por una acción u omisión de éstos, realizada con intención
de causar daño o perjuicio, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse
que tuvieron conocimiento de que probablemente se originaría el perjuicio”.
El artículo 903 contiene un texto similar: “Cuando se dirija una acción contra
el capitán o los miembros de la dotación, éstos podrán limitar su respectiva responsabi-
lidad aun cuando el hecho que origine la acción haya sido causado por su propia culpa,
excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos, realizado
con la intención de provocar el daño, o temerariamente y en circunstancias que pueda
presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originaría”.
Ambos preceptos privan al titular del derecho a limitar su responsabilidad.
Una fraseología equivalente se utiliza, también para privar del derecho a limitar res-
ponsabilidad, al transportador marítimo, sus agentes y dependientes (artículos 1001
y 1002) y al transportador de pasajeros, sus agentes y dependientes (artículo 1071).
352 LIBROTECNIA®
Este tema se conoce como “pérdida”, “privación” o “excepción” al derecho

a limitar responsabilidad y en la nomenclatura anglosajona como conduct barring
limitation, y da origen a dos cuestiones:
i. ¿Qué conducta priva del derecho a limitar responsabilidad?, y
ii. ¿La conducta de quién priva a quién de este derecho?
Primera cuestión: ¿Qué conducta priva del derecho a limitar responsabi-
lidad? Para responder esta pregunta debemos determinar el sentido y alcance de las
expresiones “intención” y “temerariamente”, y así establecer el grado de culpabilidad
que priva del derecho a limitar responsabilidad. Existen distintas interpretaciones.
Para algunos, estos vocablos se asimilan, respectivamente, al dolo directo (in-
tención) y al dolo eventual (temeridad).73
Para otros,74 la expresión “con intención” incluiría al dolo directo, dolo indi-
recto y al dolo eventual y “temerariamente” comprendería otras figuras culposas,
como la culpa grave, que en materias civiles se equipara al dolo (artículo 44 del
Código Civil, culpa lata dolo aequipatur), pero no puede plantearse lo mismo
respecto de la culpa leve, porque si la responsabilidad del armador y otros sujetos
es, por regla general, subjetiva, sería esta misma culpa (leve) la que hace nacer la
responsabilidad y, a la vez, la que priva al responsable del derecho a limitarla, ergo,
nunca habría posibilidad de limitar y la limitación se transformaría en un derecho
inútil, lo que conduce a un resultado absurdo.
Para desentrañar el sentido del término temerariamente hay que atender a su
origen, y su antecedente inmediato está en el artículo 4 del Convenio Internacio-
nal sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos, Londres, 19 de
noviembre de 1976, que utiliza la expresión recklessly, que a su vez, se remonta al
artículo XIII del Protocolo de La Haya de 1955, que modificó el artículo 25 del
Convenio de Varsovia de 1929, ambos relativos al transporte aéreo de personas,
equipajes y mercancías. Se trata de convenciones internacionales que son negociadas
y acordadas por países con sistemas legales y culturas jurídicas distintas, y están
diseñadas para regir en cada uno de ellos de una manera que sea compatible con
los diversos ordenamientos nacionales.
El punto es que la graduación de la culpa no es común en otros ordenamientos
jurídicos, razón por la que se incluyó el concepto de reckless o el de willful miscon-
73
El principal exponente de esta interpretación en Chile es el Profesor don Leslie Tomase-
llo Hart, en sus obras Estudios de Derecho Privado, EDEVAL, Valparaíso 1994, p. 338, y Estudios
de Derecho Marítimo, “Los Daños Bajo el Prisma del Derecho Marítimo”, Editorial Librotecnia,
Santiago, 2004, p. 119. En este mismo sentido, se inclina el Profesor don Christian Fox Igualt,
Limitación de Responsabilidad del Armador y Principio de Reparación Integral de los Acreedores, Editorial
Librotecnia, Valparaíso, 2004, p. 83.
74
Claudio Barroilhet Acevedo y Alejandro Díaz Díaz, Derecho del Transporte: Terrestre,
Marítimo, Aéreo y Multimodal, Editorial Libromar Limitada, Valparaíso, 2002, pp. 258 y ss.

duct, en que el autor del acto u omisión que origina el perjuicio, sabe que comete
un acto u omisión ilícitos, que causará o podría causar un daño. Los elementos de
este concepto son el conocimiento que el autor tiene de estar ejecutando un acto
ilícito o dañino, y su voluntad de persistir en tal conducta, con absoluta indiferencia
de las consecuencias o con temeraria indiferencia de los resultados perniciosos.
Entonces, al internar este concepto en el ordenamiento jurídico chileno, el
legislador hubo de adaptar los términos ingleses al sistema chileno. Así consta en
la historia de la ley. Al discutirse el texto legal en el seno de la Comisión Revisora
del Libro III, en sus reuniones del 19 de noviembre y 17 de diciembre de 1986, se
tuvo en cuenta el carácter internacional de estas normas y la necesidad de promover
la uniformidad, junto con traducirlas con el máximo de fidelidad y en la medida que
se pudiera adecuar al sistema de responsabilidad chileno. Para lo anterior, se fusio-
naron los conceptos en la frase “a menos que se pruebe que el perjuicio fue ocasionado
por una acción u omisión suya, realizada con intención de causar daño o perjuicio, o
imprudentemente y en circunstancias que pueda presumirse se originaría el perjuicio”,75
que luego derivó en el actual texto de los artículos 891, 903, 1001, 1002 y 1071.
Segunda cuestión: ¿la intención o temeridad de quién priva a quién del
derecho a limitar responsabilidad? El problema de los actos y hechos personales.
De acuerdo con el artículo 885, la responsabilidad del armador por sus “actos
o hechos personales” no está sujeta a las disposiciones del Libro III y se regirá por
las normas del derecho común.
Por el contrario, el artículo 889 N° 2 permite limitar responsabilidad “Por
muerte o lesiones causados por toda persona por cuyos hechos es responsable el armador”.
Entendemos que la expresión “personal” es sinónimo de propio: un hecho
propio del naviero, que este ejecuta “por sí”, si se trata de un hecho (material o
jurídico) o de un acto (unilateral o bilateral), el que es efectuado por el propio
armador (o la persona que pretenda limitar), y si se trata de un contrato, debe ser
celebrado por sí, personalmente (y no a través del capitán, sus dependientes u otras
personas por quien responde o que le representan).
Entonces, prima facie, hay que separar los hechos y actos personales del naviero
u otro responsable, los cuales se rigen por el derecho común.
¿Cuándo se pierde el derecho a limitar responsabilidad? Depende, si se trata
de una acción en contra de una persona por hechos propios o de sus dependientes,
y si se trata de personas naturales o jurídicas.
75
Comisión Revisora del Libro Tercero del Código de Comercio chileno, Acta de Sesión
del 19 de noviembre de 1986, pp. 7, 8, 11, 14 y 15, y Acta de Sesión del 17 de diciembre de 1986,
pp. 5 y 6.
354 LIBROTECNIA®
– Si se trata de una acción por hechos propios, primero hay que descartar
que se trate de “hechos o contratos personales” del armador (o de quien pretenda
limitar), porque ahí se aplica el artículo 885 y no opera el derecho a la limitación.
– Tratándose de hechos no personales, o de hechos de los dependientes, la
subsistencia del derecho a limitar si el dependiente actúa con intención o temeridad,
no es un punto pacífico en nuestro derecho:
• Para algunos,76 la intención o temeridad del dependiente priva al armador
de su derecho a limitar responsabilidad, porque en ese evento no sería justo que
el armador limitara y el dependiente perdiera el derecho, lo que atentaría contra
la garantía constitucional de la igualdad ante la ley, tornando a la norma en in-
constitucional.
Según esta postura, la intención o temeridad del dependiente se comunica
al armador y le priva del derecho a limitar. En abono de esta interpretación, se
acude a la idea que el derecho a limitar es una excepción al resarcimiento pleno,
que sería la regla general en materia de indemnización, por lo que debe interpre-
tarse restrictivamente y la pérdida del derecho a la limitación debe interpretarse
de manera extensiva.
• La otra forma de interpretar esto es que el armador sólo pierde el derecho
a limitar si el mismo actúa, personalmente, con intención o temeridad, pero no
lo pierde producto de la intención o temeridad de sus dependientes, porque la
pérdida del derecho a limitar la responsabilidad es consecuencia de una actuación
personal, con intención o temeridad (cualquiera sea el sentido y alcance que le
demos a estas expresiones), cuyos efectos no se comunican a otras personas.
Uno de los argumentos que se esgrime en abono de esta interpretación es el
artículo 4 de la Convención de 1976, que se titula “Conducta que impide limitar”
y reza: “Una persona responsable no estará habilitada para limitar su responsabilidad
si se prueba que la pérdida resultó de un acto u omisión personal suyas, cometidos con
la intención de causar tal pérdida, o temerariamente y con el conocimiento de que
probablemente resultaría tal pérdida”. Según esta norma, que es el antecedente de
nuestros artículos 891 y 903, y cuyo texto es similar a los demás preceptos que
consagran la pérdida del derecho a limitar (en especial, los artículos 1001, 1002 y
1071 del mismo Código), éste se pierde por un acto u omisión personal, “suyo”,
de quien pretende limitar.
Se agrega que no existe ninguna razón de lógica ni de justicia para privar
del derecho a limitar a una persona por la actuación intencional o temeraria de
otra. No se trata de una discriminación ni de falta de trato igualitario ante la ley,
puesto que sólo se priva del beneficio del límite a quien ha inferido un perjuicio
76
Recurso de Inaplicabilidad por Inconstitucionalidad Rol 3624-2000, de fecha 12 de
diciembre de 2000. Este recurso fue desistido antes que la Corte Suprema fallase el punto.

con intención o temeridad, no así al otro responsable (en este caso, al armador),
quien no actuó con tal intención ni temeridad.
De contrario, se argumenta que sí sería discriminatorio privar a su titular del
derecho a limitar, producto de un actuar intencional o temerario de su dependiente,
o de un tripulante, porque le hace soportar los efectos de una conducta personal
ajena, para la que no fue contratado el tripulante o dependiente. Esta interpreta-
ción estima que la privación del derecho a limitar es una especie de sanción civil
y, como tal, debe aplicarse sólo a quienes incurran en las conductas que merecen
su aplicación.
Por otra parte, si se trata de una persona natural, debe analizarse su intención
y temeridad, mientras que si se trata de una persona jurídica, el punto es más
complejo, porque tratándose de una persona jurídica, que es una ficción legal que
carece de tangibilidad, hay que determinar qué persona natural encarna la voluntad
de la persona jurídica, para indagar si ésta actuó con falta.
Doctrina del alter ego. Al efecto, la denominada doctrina del alter ego busca
identificar quién tenía el control y dirección real y efectiva de las decisiones y ac-
tuaciones en que se originó la responsabilidad, a fin de establecer si la compañía
pierde o no el derecho a limitar. Esta doctrina, que se viene acuñando por los
tribunales ingleses desde principios de siglo pasado, plantea que tal persona natural
puede pertenecer a la alta dirección, junta de socios, directorio, ser un ejecutivo,
administrador, o estar dotado de las facultades que representan la voluntad de la
compañía, lo que no sucede con los dependientes o subordinados, quienes sólo
cumplen y ejecutan órdenes superiores y no representan dicha voluntad.
Se busca determinar quién o quiénes tienen el control efectivo de las operacio-
nes de la compañía, respuesta que cambiará de compañía en compañía dependiendo
de su organización, distinguiendo entre quien actúa como la mente, voz y voluntad
de la compañía (que sí la representa), de las manos que ejecuten tales decisiones,
ya que éstas pueden pertenecer a un delegado, dependiente o subordinado del
controlador (que no la representa, sólo la ejecuta).
En Chile, según el Profesor Christian Fox, el alter ego de la compañía com-
prende a las personas que “estuviesen total y debidamente autorizadas para hablar
y actuar en nombre de la compañía”.77
Coincidencia de calidades de tripulante y armador. Otro punto consiste en
dilucidar qué sucede con aquellas situaciones en que los dueños o armadores de la
nave son, a la vez, sus capitanes, oficiales o tripulantes. Se refiere a esta situación
el artículo 903, inciso segundo:
77
Christian Fox, Limitación de responsabilidad…, op. cit., p. 87.
356 LIBROTECNIA®
“Cuando se dirija una acción contra el capitán o los miembros de la dotación, éstos
podrán limitar su respectiva responsabilidad aun cuando el hecho que origine la acción
haya sido causado por su propia culpa, excepto si se prueba que el daño resulta de un
acto u omisión de los mismos, realizado con la intención de provocar el daño, o teme-
rariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que
probablemente se originaría.
Pero, si el capitán o el miembro de la dotación es al mismo tiempo propietario, copro-
pietario, transportador, fletante, armador u operador, solamente podrá ampararse en la
limitación cuando haya incurrido en culpa en su calidad de capitán o de miembro de
la dotación”.
Antiguamente, existía una coincidencia entre la persona del armador y el
capitán, puesto que los armadores eran personas naturales; hoy esto ya no es tan
frecuente, porque los armadores son, por regla general, sociedades de capital, de
ahí que la norma no tenga mayor aplicación.
Ante esta concurrencia de calidades de armador con capitán o tripulante, la
ley le permite limitar a esa persona, sólo si la responsabilidad deriva de un hecho
culposo suyo, cometido en su calidad de capitán o tripulante. Se trata de una
aplicación del principio que la responsabilidad del armador por hechos personales
no está sujeta a la facultad de la limitación, porque si la culpa se comete en su rol
de armador, no puede limitar.
Asimismo, la norma reitera que la intención y temeridad que privan del
derecho a limitar de responsabilidad (a las que se refiere el inciso primero) son
personales y no se comunican entre los tripulantes y el armador, aun si se trata de
la misma persona natural.
Para que el “armador-tripulante” pueda limitar, la culpa debe cometerla en
su rol de tripulante y no de armador, lo que reitera que la culpa del tripulante no
se comunica al armador, aunque sean la misma persona natural.

Capítulo V
Contratos para la explotación
comercial de las naves
• Generalidades
• El fletamento en el antiguo Libro Tercero del Código de Comercio
• Sistematización contractual en el actual Libro III
• Contratos de fletamento:
– Normas generales
– Fletamento a casco desnudo
– Fletamento por tiempo
– Fletamento por viaje
– Fletamentos atípicos
• Contrato de transporte marítimo
• Contrato de transporte multimodal
• Contrato de pasaje
• Contrato de remolque:
– Remolque-transporte
– Remolque-maniobra
– Reglas aplicables a ambas clases de remolque.
Generalidades
El Título V del Libro III se denomina “De los contratos para la explotación
comercial de las naves”.
Sabemos que el artículo 882 define al armador o naviero como “la persona
natural o jurídica, sea o no propietario de la nave, que la explota y expide en su nombre”.
El artículo 927, con que se inicia el Título V, señala que “la explotación de
una nave como medio de transporte reconoce, principalmente, dos clases de contratos,
según sea la naturaleza y extensión de las obligaciones del fletante o armador: contrato
de fletamento y contrato de transporte de mercancías por mar”.
Entonces, estos contratos constituyen las herramientas, a través de las cuales, el
armador (y otros sujetos que participan en este negocio) emplea comercialmente la
nave, en su desarrollo del giro de la empresa de navegación y transporte marítimos.
Si bien el artículo 927 se refiere a los contratos de fletamento y transporte
de mercancías por mar, el vocablo “principalmente” devela que existen otros con-
tratos que son utilizados en el negocio marítimo, algunos de los cuales también
están regulados en el mismo Título V, como sucede con el pasaje, remolques y
transporte multimodal; así como otros contratos que no están tipificados en el

mismo cuerpo legal, como sucede con el contract of affreightment, el fletamento de

espacios o slots, el trip charter, etc., o con contratos regulados en el Código Civil,
como es el arrendamiento de cosa mueble y el comodato, que también pueden
utilizarse para usar o explotar una nave.
El fletamento en el antiguo libro tercero

del Código de Comercio
El Título IV del antiguo Libro Tercero del Código de Comercio se denomi-

naba “Del fletamento, del conocimiento y de los pasajeros”.
El antiguo artículo 970 definía este contrato de la siguiente manera:
“El fletamento es un contrato de transporte por el cual el naviero, personalmente o repre-
sentado, arrienda a otro la nave equipada y armada, y se obliga a conducir en ella a un
lugar determinado mercancías o personas mediante un precio convenido”.
Ya el concepto anunciaba que el régimen regulaba en un solo contrato dis-
tintas categorías (las que hoy están perfectamente diferenciadas), reproduciendo
el sistema de la Ordenanza de Marina francesa de 1681, que luego fue tomado
por el Código de Comercio francés de 1807. Este concepto reunía y fusionaba
el fletamento, el transporte y el pasaje, en un mismo y único contrato, en que el
fletador-armador-transportador, se obligaba a arrendar la nave y a conducir en ella
mercancías o personas, a cambio del pago de un flete.
Consecuentemente, se mezclaban las figuras de fletante, armador y transpor-
tador, que hoy son completamente distintas y distinguibles.
Sistematización contractual en el actual Libro III
La actual sistematización de los contratos para la explotación de las naves

tiene sus antecedentes inmediatos en la ley francesa, del 18 de junio de 1966, que
introdujo reformas al Derecho Marítimo, consagrando un tratamiento legislativo
distinto para el contrato de transporte y el fletamento. Más remotamente, la siste-
matización actual de los contratos de utilización de buques proviene de los esfuerzos
doctrinales realizados en el curso del siglo XX en Italia, cuyo fruto fue el Códice
della Navigazione del año 1942.
Así, en el Libro III se regulan los siguientes contratos:
– Fletamento por tiempo;
– Fletamento por viaje;
– Fletamento a casco desnudo;
– Transporte marítimo de mercancías;
360 LIBROTECNIA®
CAPÍTULO V: CONTRATOS PARA LA EXPLOTACIÓN COMERCIAL DE LAS NAVES
– Transporte multimodal;
– Pasaje, y
– Remolque.
Desde el punto de vista de su naturaleza jurídica, tales contratos pueden agru-
parse en una, dos o tres categorías contractuales. Probablemente, lo más común
es agruparlos en tres clases: arrendamiento, fletamento y transporte, trilogía que
utilizaremos como punto de partida.
a) Arrendamiento de cosa. Locatio rei. En este contrato, se cede el uso

y goce de una embarcación, a cambio del pago de un precio, y en cuanto tal, se
trata de un verdadero arrendamiento de cosa, razón por la que se le conoce como
locatio rei. En España, se le denomina “Locación de buques” y en Francia “Location
coque nue”.
En Chile, se regula una especie de este contrato en el fletamento a casco
desnudo, que es aquél en cuya virtud una parte cede a otra, por un tiempo deter-
minado, la tenencia, control y explotación de una nave desarmada o con equipo y
armamento incompleto, a cambio del pago de un flete (artículo 965). Esta cesión
se traduce en la entrega de la nave al fletador, incluyendo el derecho a designar al
capitán y a la dotación. El fletador adquiere la tenencia, control y explotación de
la nave y, por tanto, su calidad de armador (artículo 966).
Jurídicamente, es un arrendamiento de cosa mueble, al punto tal que, en
defecto de las estipulaciones del contrato y en lo no previsto en los artículos que
lo regulan, el fletamento a casco desnudo se rige por las normas generales del
arrendamiento de cosas muebles del Código Civil (artículo 965, inciso segundo).
b) Fletamentos. Locatio operarum. En esta categoría, en la que incluiremos

al fletamento por tiempo y al fletamento por viaje, lo que se pone a disposición del
fletador son los servicios de navegación y de transporte que se desarrollan con una
nave determinada, u otros, dependiendo del tipo de nave que se trate.
Aquí no existe una entrega física de la nave al fletador, puesto que ésta
permanece materialmente en poder del fletante; tampoco el fletador designa a la
tripulación ni reemplaza la que haya sido nominada por el fletante. Luego, no es
arrendamiento de cosa.
Según el artículo 927, inciso segundo: “cuando el dueño o armador pone la
nave a disposición de otro, para que éste la use según su propia conveniencia dentro
de los términos estipulados, el contrato toma el nombre de fletamento. El que pone la
nave a disposición de otro se denomina fletante y el que la usa, fletador”.
La expresión “poner la nave a disposición” es distinta a entregarla, ya que
se refiere a realizar prestaciones con la nave, utilizándola según su naturaleza y
características, sin que necesariamente haya una entrega de su tenencia y traspaso
de su control náutico al fletador. De ahí que se tilde a estos fletamentos como
arrendamientos de servicio de navegación o locatio operarum.

– El fletamento por tiempo es un contrato por el cual el fletante pone a dis-
posición del fletador una nave armada, por un tiempo determinado, para realizar la
actividad pactada, a cambio del pago de un precio denominado flete. La actividad
dependerá de la naturaleza y características de la nave.
– El fletamento por viaje es un contrato en cuya virtud el fletante pone a
disposición del fletador, uno, varios o todos los espacios susceptibles de ser cargados
en una nave determinada, para realizar uno o más viajes convenidos, a cambio
del pago de un flete.
En ambos tipos, el fletante conserva la tenencia de la nave, y sólo coloca a
disposición del fletador los servicios de utilización de la embarcación o, lo que en el
negocio marítimo se denomina: su empleo o employment.
c) Transporte. Conductio. En esta categoría, se ubican aquellos contratos

en que la prestación central es el porteo de cosas y/o personas desde un punto a
otro. En ellos, el objeto esencial del contrato no es entregar la nave, ceder el servi-
cio de su capacidad de transporte, ni ponerla a disposición de otra persona, sino
que conducir a una persona o un objeto, desde un punto determinado hacia otro
lugar, también determinado. El objeto del contrato es la conducción: conductio.
A diferencia de la locación, en que el acento está en la utilización de la nave,
o de sus servicios, el énfasis del transporte es la conducción de una cosa o persona
desde un punto hacia otro.
Conceptualmente, son prestaciones distintas y diferenciables, aunque estre-
chamente relacionadas: el transporte marítimo supone la utilización de una nave
y, en muchas ocasiones, la locación de una nave se efectúa para explotar, mediante
su empleo, el negocio del transporte marítimo. Esta relación explica la existencia
de verdaderas cadenas contractuales, a través de las que se teje el negocio marítimo.
Pero esta estrecha relación se rompe si el transportador emplea una nave propia
(que no fleta ni arrienda) para desarrollar su giro; o si se arrienda o fleta una nave
especial (como un remolcador, un pesquero o una draga) que no se destina al trans-
porte. Por ello, este quiebre sólo corrobora que, conceptualmente, son categorías
contractuales distintas.
Pertenecen a este subgénero de los contratos para la explotación comercial de
las naves el transporte marítimo de mercancías y el pasaje.
– Según el artículo 974 del Código de Comercio, “se entiende por contrato
de transporte marítimo aquel en virtud del cual el porteador se obliga, contra el pago
de un flete, a transportar mercancías por mar de un puerto a otro”.
– A su turno, el artículo 1044 dispone que “Por el contrato de pasaje el
transportador se obliga a conducir a una persona por mar en un trayecto determinado,
a cambio del pago de una remuneración denominada pasaje”.
– También pertenece a esta categoría, en su segmento marítimo, el contrato
de transporte multimodal que es aquél en virtud del cual “un operador de transporte
362 LIBROTECNIA®
multimodal se obliga, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar un transporte

multimodal de mercancías” (artículo 1041 N° 3), definida ésta como “el porteo de
mercancías por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar en que
el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro
lugar designado para su entrega” (artículo 1041 N° 1).
d) Remolque. En el Párrafo 6 del título V, bajo el epígrafe, “Del remolque

marítimo, fluvial y lacustre”, se regulan dos especies de remolque.
– El remolque-transporte, que consiste en la operación de trasladar por
agua una nave u otro objeto, remolcándolo desde un lugar a otro. Este contrato
se rige, a falta de pacto, por las disposiciones de este párrafo y, en subsidio, por las
normas que le sean aplicables del contrato de transporte marítimo de mercancías.
Entonces, por definición y regulación, se trata de un transporte.
– El remolque-maniobra, que son las operaciones que tienen por objeto
facilitar la entrada o salida de una nave de un puerto, su atraque o desatraque o
las faenas de carga y descarga de la misma. Según el artículo 1081, es una especie
de arrendamiento y, en lo no dispuesto por las partes, se le aplicarán las normas
de este párrafo, la Ley de Navegación o las disposiciones del Código Civil sobre
dicho tipo de contrato. También por definición y regulación, estamos ante un
arrendamiento de servicios.
Otras formas de sistematización de los contratos para la explotación comercial
de las naves.
Dijimos que tales contratos pueden agruparse en una, dos o tres categorías
contractuales, y luego utilizamos la clasificación tripartita: arrendamiento, fleta-
mento y transporte.
Una clasificación bipartita es la utilizada, por ejemplo, en el Derecho Inglés.
Según Scrutton, cuando una persona (sea el dueño de la nave o quien tenga de-
recho a contratar con ella), acuerda transportar mercancías por mar, o proveer la
nave para dicho propósito, a cambio de un pago, el contrato se denomina trans-
porte de mercancías por mar y a la suma a pagar se le denomina usualmente flete.
Dependiendo de la manera como se emplea la nave, este contrato se evidencia en
una póliza de fletamento o en un conocimiento de embarque.78 Así, la división
bipartita clásica de los ingleses es transporte bajo conocimientos de embarque o bajo
pólizas de fletamento.
Una distinción bilateral es también posible en Chile: transporte y fletamentos,
atendiendo a que la locación propiamente tal (locatio rei), o arrendamiento de cosa,
se regula como un contrato de fletamento a casco desnudo, y que el remolque ma-
78
Stewart Boyd, Steven Berry, Andrew Burrows, Bernard Eder, David Foxton y
Christopher Smith, Scrutton on Charter Parties and Bills of Lading, 21ª edición, Sweet & Maxwell,
Londres, 2008, p. 1.

niobra participa de la calidad de un arrendamiento especial, por cuanto recae sobre

una nave y se regula en el Libro III.
En fin, también es posible colacionar todas las figuras contractuales en una sola
categoría, un arrendamiento de servicios de conducción o transporte, en que más que
a la actividad o servicio de la navegación, se apunta hacia el porteo y entrega en un
lugar determinado. Esta categoría se conoce como locatio conductio operis y equivale
a un arrendamiento de obra (porteo) y no de servicio (navegación).
En general, y más allá de esta categoría única recién expuesta, es posible plan-
tear una reunión de todas estas figuras contractuales en torno a un denominador
común, que es el uso comercial de una nave en la navegación marítima, atendiendo
a su naturaleza y servicios, lo que nos hace desembocar nuevamente en la noción de
contratos para la explotación comercial de las naves, como un género.
Contratos de Fletamentos (charter parties)
Normas generales
a) Concepto. Dispone el inciso segundo del artículo 927:

“Cuando el dueño o armador pone la nave a disposición de otro, para que este la use
según su propia conveniencia dentro de los términos estipulados, el contrato toma el
nombre de fletamento. El que pone la nave a disposición de otro se denomina fletante y
el que la usa fletador”.
Entonces, en general, el fletamento es un contrato en cuya virtud el fletante
pone a disposición del fletador una nave, para que éste la use de acuerdo a su natu-
raleza y a lo convenido, a cambio del pago de un flete. La forma de utilizar la nave
y de cuantificar la duración del contrato, así como el monto del flete, dependerá
del tipo de fletamento que se trate.
A los fletamentos se les denomina Charter Party, que es la expresión inglesa de
“carta partita” y que en latín significa carta dividida, lo que deriva de la costumbre
medieval de escriturar los términos del fletamento en un pergamino y luego partirlo
en dos pedazos, conservando cada parte uno de ellos y así evitar su adulteración.
Para los ingleses, las partes del fletamento son el owner y el charterer, que
respectivamente significan el dueño y el fletador, esto, porque en el Derecho inglés
no existe la figura del armador o naviero.
En el Derecho chileno, el fletamento puede celebrarlo el propietario o el
armador de la nave, un fletador que subfleta la nave que ha tomado en fletamento
o un operador. Recordemos que el agente general está facultado, por la ley, para
representar a su mandante en el contrato de fletamento (artículo 921), y que el
capitán puede hacerlo también, con autorización del armador o de su agente
364 LIBROTECNIA®
b) Régimen legal dispositivo y supletorio. El artículo 928 dispone, en su parte

pertinente: “Las condiciones y efectos del fletamento serán establecidas por las partes en
el contrato respectivo, y en su defecto se regularán por las normas del párrafo siguiente”.
Se trata de normas dispositivas, que las partes pueden modificar en la póliza
de fletamento, y supletorias: rigen a falta de pacto expreso.
¿Por qué son dispositivas? Porque se sigue la tendencia mundial en que el
contrato de fletamento se somete al derecho vivo de los contratos, y no a regímenes
legales nacionales ni a convenciones internacionales que lo dirijan. Esto, puesto que
en el fletamento lo usual es que exista un balance en el poder de negociación de
las partes, y no se requiere que el legislador acuda en protección de alguna de ellas.
Características comunes a los fletamentos.
i) Contratos bilaterales. Son contratos que crean obligaciones para ambos
contratantes. La principal obligación del fletante es poner la nave a disposición
del fletador, y la de éste, pagar el flete.
ii) Contratos onerosos. Son contratos que ceden en provecho de ambas par-
tes, es decir, lo que constituye un gravamen para una parte, implica un beneficio
para la otra. El beneficio del fletante es percibir el pago del flete, mientras que el
del fletador, usar y gozar la nave fletada.
iii) Contratos onerosos conmutativos. El monto del flete equivale (y de
hecho así se determina), de acuerdo a su variación y comportamiento en el merca-
do, dependiendo de la nave que se trata (portacontenedores, granelero, tanquero,
etc.). Esta cifra se pacta al inicio del contrato, generalmente es un precio fijo, y
constituye un elemento de la esencia de este contrato.
iv) Contratos principales. Son contratos que existen por sí solos, sin nece-
sidad de alguna otra convención de la que dependan o a la que accedan.
v) Contratos en apariencia consensual. Dispone el artículo 928:
“El contrato de fletamento debe siempre probarse por escrito. Las condiciones y efectos
del fletamento serán establecidas por las partes en el contrato respectivo y, en su defecto,
se regularán por las normas del párrafo siguiente. El documento por el que se celebra el
contrato se denominará póliza de fletamento.
La formalidad dispuesta en el inciso anterior no se aplicará a los fletamentos de naves de
menos de cincuenta toneladas de registro bruto.
La expresión por escrito que se emplea en el inciso primero comprende las comunicaciones
que las partes hubieren intercambiado sea por telegrama, télex u otros medios que registren
o repitan lo estampado por cada parte en instrumentos o aparatos diseñados para tal efecto.
Cuando no se pueda justificar el fletamento por alguna de las formas antes señaladas,
las relaciones entre las personas que hubieren intervenido y sus efectos, se regirán por
las disposiciones del párrafo 3 de este título, sobre el contrato de transporte marítimo”.

De la lectura del primer inciso de la norma transcrita, pareciera desprenderse

que se trata de contratos consensuales, sujetos a una formalidad ad probationem,
cual es, la escrituración en un documento denominado póliza de fletamento.
El inciso segundo señala que esta “formalidad” no se aplica al fletamento de
naves de menos de 50 toneladas de registro bruto, que no son lo mismo que las naves
menores, porque éstas incluyen a las naves de 50 toneladas, que siendo menores,
sí deben sujetarse a dicha formalidad. O sea, debe escriturarse el fletamento de las
naves mayores, y de aquellas naves menores, que tengan 50 toneladas de registro
bruto. Por descarte, sólo respecto de las naves de menos de 50 toneladas de registro
bruto, son contratos consensuales, que se perfeccionan por un acuerdo verbal.
Ahora, tratándose de las naves de 50 o más toneladas de registro bruto, de-
cimos que pareciera ser una formalidad ad probationem, pero no lo es, porque su
omisión no priva a las partes de un medio probatorio, ni altera el onus probandi,
como habitualmente se sanciona la omisión de este tipo de formalidades.
La falta de su escrituración conlleva una consecuencia de mayor gravedad, cual
es, que el fletamento se somete a las reglas del transporte marítimo, lo que importa
degenerar en un contrato distinto (que, dicho sea de paso, es un contrato dirigido).
Por eso, decimos que (tratándose de naves de 50 o más toneladas de registro
grueso) son contratos con una apariencia consensual, porque sin ser solemnes ni
reales, a falta de su escrituración, se rigen por las normas imperativas del contrato
de transporte marítimo. Entonces, la omisión de la escrituración, que pareciera ser
una formalidad ad probationem, se sanciona de una manera que no es la nulidad
ni la inexistencia, como si fuera una formalidad ad solemnitatem, o si se tratase
de un contrato real, y tampoco es una sanción típica a la falta de una formalidad
probatoria, sino que se castiga con la degeneración del fletamento en un contrato
distinto: transporte marítimo.
Estimamos estar frente a lo que se denominan contratos consensuales formales
o pactos vestidos, que no son reales ni solemnes, pero están “inmersos en el universo
de los formalismos”, pues requieren, para tener plena eficacia, el cumplimiento
de formalidades habilitantes, de prueba, de publicidad o convencionales. “Estos
contratos no tienen de consensuales más que el nombre. En verdad son contratos
formales o pactos vestidos”.79
El fletamento sería un contrato consensual formal o pacto vestido, que debe
escriturarse, formalidad que aparece como ad probationem, pero cuya omisión acarrea
su desnaturalización en otro contrato, que es una consecuencia de mayor entidad que
la privación en juicio de un medio probatorio, o que la alteración del onus probandi.
79
Jorge López Santa María, Los Contratos, Parte General, Tomo I, segunda edición, Editorial
Jurídica de Chile, Santiago, 1998, p. 246.
366 LIBROTECNIA®
Y, contrariamente a lo que sucede con la inexistencia y la nulidad (que son las

sanciones propias de los contratos solemnes y reales), esta inobservancia no conduce
hacia la muerte del contrato, sino que a su conversión en otro negocio distinto.
En suma, se trata de una formalidad sui generis, propia y particular del Derecho
Marítimo.
vi) Contratos de tracto sucesivo o de ejecución diferida. El fletamento por
viaje es un contrato de ejecución diferida, que dura lo que tarde el viaje entre el
puerto de embarque y el puerto de descarga.
Los fletamentos por tiempo y a casco desnudo, son contratos de tracto suce-
sivo, cuyo ciclo se mide por día, mes o año.
vii) Contratos sujetos a un régimen legal dispositivo. Según el mismo artícu-
lo 928, inciso primero, “...Las condiciones y efectos del fletamento serán establecidas
por las partes en el contrato respectivo y, en su defecto, se regularán por las normas del
párrafo siguiente. El documento por el que se celebra el contrato se denominará póliza
de fletamento”.
O sea, la regulación de los fletamentos es dispositiva y supletoria, rige a falta
de pacto entre las partes, quienes pueden modificarla en la póliza de fletamento.
Ya explicamos que en los fletamentos prevalece el derecho vivo de los contratos.
viii) Contratos estandarizados. Existen formularios tipo de estos contratos,
aprobados por organismos internacionales, agrupaciones de armadores o de usuarios
de los fletamentos, conocidos por sus siglas. Por ejemplo, tratándose del fletamento
por tiempo existe el formulario NYPE (New York Produce Exchange), que fue
aprobado por una agrupación norteamericana de comerciantes a principios del
siglo pasado; el formulario BALTIME, también para el fletamento por tiempo o el
BOXTIME (para el fletamento por tiempo de naves portacontenedores), ambos apro-
bados por BIMCO (The Baltic and International Maritime Council); el formulario
GENCON, aprobado por BIMCO para el fletamento por viaje de carga general; el
SHELLTIME, para transporte de petróleo; INTERTANKO, para los químicos a
granel; GASVOY para el gas; NIPPONCOAL para el carbón; NORGRAIN para
los granos; OREVOY para los minerales; BARECON, que es la póliza de BIMCO
para el fletamento a casco desnudo, etc. Cuando a la sigla le sucede un número, éste
se refiere al año de la versión del formulario, los que se van revisando y actualizando
de tiempo en tiempo.
Si bien el uso de las pólizas tipo no es una obligación, en la práctica se las utiliza
con bastante frecuencia, por dos razones:
– Dada su especialización en el tráfico de que se trate, ya que estos formu-
larios contienen cláusulas que son propias y particulares a la naturaleza y destino
de las naves fletadas, así como al negocio del transporte y al tipo de cargas que
regulan, cláusulas que se actualizan con rapidez, en función de las necesidades del

mercado y de la evolución de la jurisprudencia en la resolución de los conflictos

relacionados a su aplicación, y
– Porque facilitan los procesos de discusión y acuerdo de las cláusulas
contractuales del fletamento. En efecto, lo usual es que las partes den vida a un
Charter Party a través de un corredor (broker), o bien directamente, acordando los
términos básicos del negocio (conocidos como main terms): tipo de nave, tipo de
carga, tarifa del flete, puertos de embarque y destino, época de inicio y duración,
plazo de estadía y de reentrega de la nave, etc. (los que por cierto van a depender del
tipo de fletamento que se celebre), de los que se deja constancia en un documento
que se conoce como fixture note, o también recap (abreviación de recapitulation, o
recapitulación de una negociación o acuerdo).
Es usual que en este documento, que antes las partes y/o su corredor se intercam-
biaban por télex, fax, y hoy lo hacen por correo electrónico, se indique el formulario
al que se sujetará el contrato, de suerte que tras acordar el recap, las partes pasan
a ultimar las cláusulas del formulario elegido, para posteriormente emitir y firmar
la respectiva póliza de fletamento que los rija. En este proceso, utilizar formularios
prerredactados facilita las tratativas y el cierre del contrato.
El formulario se adapta a los términos del fletamento negociado caso a caso,
mediante la tarja de las líneas o los párrafos que las partes deseen eliminar de su tex-
to, por eso que en estos formularios aparecen numeradas las líneas, para facilitar la
referencia a ellas. Además, las partes agregan sus propias cláusulas, en un anexo que
se denomina rider. Si el rider contiene cláusulas que reemplazan a las del formulario,
éstas se tarjan y a su costado se le coloca una referencia a la cláusula del rider que
reemplaza a la eliminada.
• Ley aplicable a los fletamentos. Ya señalamos que las normas del fletamento
son dispositivas y supletorias, y se aplican a falta de pacto entre las partes (artículo
928). Esto es también extensivo a la ley que regula el fletamento, pudiendo las
partes someterlo a cualquier legislación.
A falta de acuerdo, rige el artículo 931 que dispone:
“En ausencia de cláusulas expresas en un contrato internacional de fletamento, sus efectos
en Chile se regirán por la ley chilena”.
Entendemos que el fletamento es internacional cuando sus efectos conllevan
la navegación de la nave fletada entre puertos o zonas de distintos países, o bien
cuando se celebra en un país distinto a aquél en que ha de producir sus efectos,
puesto que en estas hipótesis confluyen dichas legislaciones al contrato, generando
un potencial conflicto de leyes.
A la inversa, el fletamento es nacional cuando sus efectos se circunscriben
dentro de un mismo país, o cuando se celebra y ejecuta en un mismo país, situa-
ciones en las cuales no se genera la posibilidad de un conflicto de leyes.
368 LIBROTECNIA®
En forma similar, el artículo 285, inciso segundo, del Código de Derecho

Internacional Privado prescribe lo siguiente: “los actos de ejecución del contrato se
ajustarán a la ley del lugar en que se realicen”.
• Subfletamentos. Los subfletamentos son una especie de subcontratos, que
se regulan en el artículo 932. Se trata de contratos que, siendo distintos a los fleta-
mentos, se celebran a partir de ellos, con los cuales tienen una o más prestaciones
en común. En los subfletamentos, es el fletador quien, ejerciendo los derechos
que le confiere el fletamento respecto a la nave fletada, cede a un tercero todo o
parte de su uso.
Los subfletamentos son muy importantes en el negocio naviero, porque con-
forman cadenas de contratos y subcontratos, mediante las cuales se teje y expande
la trama del negocio marítimo.
El artículo 932 dispone:
“El fletador puede subfletar la nave o utilizarla en el transporte de mercancías por mar,
salvo prohibición expresa en el contrato, subsistiendo su responsabilidad para con el
fletante por las obligaciones resultantes del contrato de fletamento.
El subfletamento no generará relación alguna entre el fletante y el subfletador. No obs-
tante, si hubiere fletes insolutos de parte del fletador con el fletante, éste podrá accionar
en contra del subfletador, cargador o consignatario, por la parte del flete que estuviere
aún pendiente de pago”.
Analicemos esta norma:
– Ella permite al fletador subfletar la nave, sin que sea necesario que el con-
trato lo faculte expresamente, salvo que se le haya prohibido en forma expresa, vale
decir, que la facultad de subfletar es un elemento de la naturaleza del contrato de
fletamento, en los términos del artículo 1444 del Código Civil.
– No sólo permite subfletar, sino que también puede celebrar contratos de
transporte de mercancías por mar, que también integran la red de contratos que
conforman la trama del negocio marítimo.
– ¿Qué tipo de contratos puede celebrar el fletador? Depende del fletamento
y del subcontrato. El fletador a casco desnudo no puede subfletar a casco desnudo
o ceder el contrato, sin la autorización escrita del dueño (artículo 967). Las razo-
nes las veremos al estudiar este contrato en particular. Pero sí puede subfletar por
tiempo, por viaje o celebrar contratos de transporte, pasaje, remolque o salvamento.
El fletador por tiempo puede subfletar por tiempo o por viaje, y puede
celebrar contratos de transporte, remolque y pasaje. Los contratos de remolque
y salvamento, dependerán de las restricciones que se establezcan en la póliza. No
puede subfletar a casco desnudo, porque carece de la gestión náutica, lo que le
impide ceder derechos que no tiene y cuya cesión son parte esencial del fletamento
a casco desnudo.

El fletador por viaje sólo puede subfletar por viaje y celebrar contratos de
transporte. No puede subfletar por tiempo, porque sólo tiene derecho a utilizar
espacios para cargar en uno o más viajes, lo que le impide ceder la gestión comer-
cial de la nave, por ejemplo, no tiene la facultad de elegir puertos ni de instruir al
capitán. No puede subfletar a casco desnudo, porque no tiene la gestión náutica,
ni puede celebrar contratos de pasaje, remolque ni salvamento, ya que su derecho
como fletador por viaje se limita a usar espacios para cargar.
– Desde el punto de vista de los efectos, el subfletamento no afecta ni empece
al fletante. No le afecta, porque no cesan las obligaciones ni la responsabilidad
del fletador hacia el fletante, y es lógico, puesto que de lo contrario sería una
excepción al principio de la fuerza obligatoria de los contratos, que permitiría al
fletador despojarse de sus deberes contractuales a virtud de un acto unilateral, sin
el consentimiento del fletante.
Y no le empece, porque no genera relación legal alguna entre el fletante y el
subfletador, rigiendo el principio del efecto relativo de los contratos.
El subfletamento no es una cesión de contrato, en que el cesionario subroga
personalmente al cedente: el fletador no deja de ser parte del fletamento, ni el
subfletador ocupa su lugar jurídico en este contrato. El subfletamento da origen
a un contrato distinto e independiente al fletamento.
– Pero, si hubiere fletes insolutos, el artículo 932 permite al fletante accionar
contra el fletador, cargador o consignatario (en el contrato de transporte marítimo),
por la parte del flete que aún esté pendiente de pago.
Se trata de una excepción al principio del efecto relativo de los contratos y
a la independencia que existe entre el fletamento y el subfletamento. Aquí es la
ley la que concede al fletante un derecho respecto del subfletador, para pagarse
los fletes pendientes.
La hipótesis es que existan fletes insolutos de parte del fletador al fletante,
y el remedio que la ley concede a éste es hacerse pago de ellos en los fletes que,
a su vez, el subfletador le deba al fletador, por la “parte del flete” que estuviere
aún pendiente de pago. ¿Por la parte de cuál flete? ¿Del flete del fletamento o
del subfletamento o transporte? Creemos que por la parte de ambos fletes: del
fletamento y del subfletamento o transporte marítimo, esto, porque el fletante
sólo puede cobrar la parte del flete que no se le haya pagado (si algo se le pagó,
ese pago parcial extinguió en parte su crédito) y, por su parte, el subfletador sólo
está obligado a pagar al fletante lo que le deba al fletador (si algo pagó, ese pago
parcial redujo en parte su deuda).
De lo contrario, producto de esta acción directa, el fletante estaría cobrando
al subfletador más de lo que tiene derecho a recibir del fletador y, por su parte, el
subfletador estaría pagando al fletante más de lo que le debe al fletador. Esto, por
partida doble: por aquella parte que ya fue cobrada por el fletante al fletador, o la
parte ya pagada por el subfletador al fletador, respectivamente. Y no creemos que
370 LIBROTECNIA®
el propósito de esta acción directa sea conceder más derechos al fletante que los
que el fletamento le otorga, ni imponerle obligaciones al subfletador que excedan
lo pactado en su contrato (subfletamento o transporte).
– De acuerdo al artículo 862: “En el caso del subfletamento señalado en el inciso
segundo del artículo 932, el fletante se subrogará en el mismo privilegio que corresponda
al subfletante sobre las mercancías del subfletador por el flete insoluto de este último”.
Según esta norma, el fletante puede ejercer el privilegio marítimo de su fle-
tador sobre las mercancías que transporte el subfletador, hasta el monto del flete
que éste, el subfletador, deba a su fletante (el fletador). Luego, podrá solicitar la
retención judicial de las mismas.
La propia norma califica esta figura como una subrogación del fletante en el
privilegio del fletador.
– Cuando el subfletamento es de la misma naturaleza que el fletamento,
como sucede en los fletamentos por tiempo y por viaje, en el negocio marítimo se
estila utilizar las mismas pólizas para ambos contratos, de manera que ellos sean
análogos (lo que se denomina back to back), vale decir que los derechos, obligaciones
y responsabilidades del subfletador para con el fletador sean los mismos que los de
éste respecto del fletante, lo que le permite (al fletador) traspasar el cumplimiento
de las obligaciones al subfletador y el ejercicio de los derechos al fletante. Ejemplo:
la época del pago del flete debe ser equivalente en ambos contratos, de manera que
cuando el fletador tenga que pagarle a su fletante, ya haya percibido su flete del
subfletador; la responsabilidad por daños a la carga debe ser similar, puesto que si
el subfletador (que es quien en definitiva carga el buque) reclama al fletador, éste
a su vez, eleva el reclamo al fletante, y la época de restitución de la nave al fletante
(en el fletamento por tiempo) debe ser coincidente en ambos contratos, así el fleta-
dor tiene derecho a pedirle la nave a su subfletador para devolvérsela a su fletante.
Si ambos contratos no son back to back, se generan desfases entre ellos y el
que soporta sus consecuencias es el fletador. Así, en el ejemplo, el fletador tendría
que pagar el flete antes de percibirlo del subfletador; o respondería ante éste por
daños a la carga que el fletante no le cubre, o debería devolverle al fletante la nave
que aún no recibe del subfletador.
• Gestión náutica y gestión comercial. Gestión náutica y gestión comercial
son los ámbitos que componen la gestión armatorial.
– La gestión náutica está compuesta por todas las actividades, faenas u ope-
raciones que se efectúan para que la nave pueda navegar, desplazarse y ejecutar sus
maniobras y operaciones de manera normal y segura.
A su vez, la gestión náutica se descompone en dos: administración y nave-
gación.
– La administración (management) consiste en el mantenimiento de la nave,
la que debe estar operativa, lo que significa que su casco, maquinarias, equipos e
instrumentos han de funcionar adecuadamente.

– La navegación (navigation) se refiere al gobierno y dirección de la nave,

que está a cargo de la dotación, a cuya cabeza gobierna el capitán. El derrotero
debe ser efectuado por las rutas adecuadas, a la velocidad prudente y teniendo en
cuenta los riesgos de la navegación, haciéndose asesorar por prácticos cuando la
ley o el buen sentido lo indique, etc.
– Por su parte, la gestión comercial consiste en la utilización económica de
la nave, que incluye la celebración de actos y contratos para su explotación. En
este ámbito se incluye el empleo (employment) de la nave, que dependerá de su
naturaleza y características, así por ejemplo, en las naves mercantes, comprende
conseguir y contratar el transporte de carga, emitir conocimientos de embarque,
todo lo que se relacione al agenciamiento de la nave, elegir los puertos en los cuales
se va a recalar, los destinos, etc.
La importancia de la distinción entre gestión náutica y comercial se proyecta
en los contratos de fletamento, en que los derechos y obligaciones se dividen y dis-
tribuyen en torno a cada una de ellas.
Fletamento a casco desnudo (bare boat charter )
a) Presentación. Este fletamento constituye el primer eslabón de la cadena

de contratos que pueden celebrarse en torno a la explotación de una nave. Es, ge-
neralmente, el nexo entre un dueño no armador y un armador no dueño, aunque
el título que habilita a un quien no es propietario de una nave, para hacerse del
derecho a usarla, también puede ser otro, como un arrendamiento de cosas, un
comodato, el derecho de usufructo o de uso, etc.
Cuando estudiamos la gestión armatorial, señalamos que uno de sus elementos
es la tenencia de la nave, la que podía derivar de la calidad de dueño (que en puridad
es poseedor) o de algún otro título o contrato entre el armador y el dueño. Pues
bien, uno de esos títulos (probablemente el más usado en el negocio marítimo) es
el fletamento a casco desnudo, que suele ser la vía de entrada de la nave al juego del
negocio contractual marítimo y así se puede conformar una verdadera cadena de
contratos, hasta llegar al usuario final de los servicios de transporte, de remolque,
o de otra función que cumpla la nave.
Precisamente, por ser la puerta de entrada al negocio marítimo, iniciaremos
el estudio de los fletamentos con este contrato, pese a que el legislador lo reguló
al final de los fletamentos (Párrafo 2, Sección Cuarta).
En el negocio marítimo, es un fletamento que se utiliza por períodos largos,
puesto que armar una nave implica tripularla, lo que supone una inversión que
no se justifica en el corto ni el mediano plazo. También, puede utilizarse con una
promesa u opción de compra, que opera al término del contrato, y que le permite
(u obliga) al fletador adquirir la nave fletada, pagando al fletante un saldo del precio
en ese momento, habiendo imputado al mismo los fletes ya pagados durante la vi-
372 LIBROTECNIA®
gencia del contrato. Esta modalidad (que equivale a un leasing financiero de la nave)
permite a los navieros agregar embarcaciones para su flota, sin el desembolso que
implica comprarlas, o el gravamen de una deuda si se adquieren con un préstamo
bancario. La diferencia entre ambas figuras es que, en el caso de la compra, la nave
pasa a integrar los activos de la naviera y la deuda que se contraiga para pagarla,
su pasivo. Luego, durante la vigencia del contrato, el valor de la nave se deprecia
y los intereses por el crédito se asientan como costos financieros, mientras que si
se fleta a casco desnudo, la nave no integra el activo y no hay deuda que asentar
como pasivo, ya que el valor del flete sólo se registra como costo operacional.
b) Concepto. Lo define el artículo 965:

“Fletamento a casco desnudo es el contrato por el cual una parte, mediante el pago de
un flete, se obliga a colocar a disposición de otra, por un tiempo determinado, una nave
desarmada y sin equipo o con un equipo y armamento incompleto, cediendo a esta última
su tenencia, control y explotación, incluido el derecho a designar al capitán y la dotación”.
En otras palabras, es un contrato en virtud del cual el fletante entrega al
fletador, mediante el pago de un flete, la tenencia, control y explotación de una
nave no armada, por un tiempo determinado.
c) Naturaleza jurídica. En puridad jurídica, este contrato es una locatio rei,

un arrendamiento de cosa, de ahí que el inciso segundo del artículo 965 dispone:
“En defecto de las estipulaciones del contrato y en lo no previsto en esta sección, en el
Párrafo 1 y en la sección primera del Párrafo 2 de este título, el fletamento a casco des-
nudo se regirá por las normas generales del arrendamiento de cosas muebles, en lo que
le sean aplicables”.
Es un arrendamiento de cosa, en que el fletador (arrendatario) adquiere la
tenencia, el control y explotación de la nave (uso y goce), incluido el derecho a
designar al capitán y su dotación, a cambio del pago de un flete. En otras palabras,
el fletador adquiere la gestión náutica y comercial de la nave, puesto que su te-
nencia, control y explotación, incluyendo la designación de dotación, constituyen
los elementos de la gestión armatorial. Ergo, el fletador a casco desnudo pasa a ser
armador, y así los reconoce el artículo 966:
“El fletador tendrá la calidad jurídica de armador y, como tal, los derechos y obligaciones
de éste”.
En dos palabras, puede limitar su responsabilidad y debe hacer declaración
de armador. Es por esto que se dice que este es el contrato más usado para, sin ser
dueño, llegar a ser armador.
La esencia de este contrato es que el fletador, al asumir la gestión náutica y
comercial, se transforma en un armador de la nave fletada. En los demás fletamen-
tos, sólo hay transferencia de la gestión comercial, pero no de la náutica, y esto se

explica en que en éste existe una locatio rei: entrega de la tenencia de la nave fletada,
mientras que en los otros fletamentos hay una locatio operarum: prestaciones de
servicios con el uso de la nave, pero sin la entrega de ella, de ahí que los fletadores
por tiempo y por viaje no adquieran el control náutico del buque.
Los ingleses distinguen entre los fletamentos denominados demise charter
o charter by demise y los charter without demise. Demise significa, en una de sus
acepciones, “transferencia”. Se trata de fletamentos en los que se produce una
transferencia de la gestión náutica al fletador. Pues bien, el demise charter es el
género al que pertenece el fletamento a casco desnudo, y la particularidad de esta
especie es que recae sobre una nave no armada (sea desarmada, o con un armamento
incompleto). Así, el fletamento a casco desnudo pertenece al género de los demise,
porque conlleva una transferencia de la gestión náutica, que se caracteriza por que
recae sobre una nave no armada, y por eso es a casco desnudo.
Entonces, bien pueden existir demise sobre naves armadas, que no son fleta-
mentos a casco desnudo. De acuerdo al inciso final del artículo 930, que dispone,
“En los demás fletamentos se estará a lo convenido por las partes y, en su defecto, a las
normas de este párrafo”, este contrato sería atípico y se sujetaría, por analogía, a
las normas del fletamento a casco desnudo que le fueren aplicables (como son las
relativas al género demise y no las de la especie a casco desnudo).
d) Subfletamento y cesión del contrato de fletamento a casco desnudo.
Artículo 967: “El fletador no podrá subfletar a casco desnudo o ceder el contrato, sin la
autorización escrita del dueño. En lo no convenido expresamente para el subfletamento
a casco desnudo se regulará éste por lo prescrito en esta misma sección”.
A diferencia de los otros fletamentos, en este contrato, la facultad de subfletar
es un elemento accidental (en los términos del artículo 1544 del Código Civil),
que debe ser pactado expresamente para que el fletador pueda subfletar a casco
desnudo o ceder el fletamento.
La ratio legis es que el fletador adquiere la gestión náutica y comercial, y por
ende, la calidad de armador, y al fletante no le es indiferente que las traspase a un
tercero, por la vía del subfletamento o de la cesión de contrato. Para el fletante es
muy importante quien ostenta la calidad de armador de la nave fletada, por lo que
le interesa mantener un veto al cambio de dicha calidad.
Empero, el fletador puede subfletar por tiempo o por viaje, así como celebrar
contratos de transporte de mercancías, pasaje, remolque y fletamento, ya que se
lo permite el artículo 932. La restricción del artículo 967 es sólo para subfletar a
casco desnudo o ceder este contrato.
e) Efectos del contrato de fletamento a casco desnudo. Los contratos

generan derechos y obligaciones. En este fletamento se los distingue y clasifica
según el momento en que ellos nacen, en función del iter contractual:
374 LIBROTECNIA®
– Al contratar;
– Durante la vigencia del contrato, y
– Al término del contrato
Obligaciones del
fletamento a casco DEL FLETANTE DEL FLETADOR
desnudo
Al contratar Presentar y entregar la nave al fletador Recibir la nave
Durante su vigencia Efectuar las reparaciones y reemplazos Usar la nave adecuadamente
derivados de vicios ocultos
Mantener la nave en
condiciones de navegabilidad
Asumir el costo de
explotación de la nave
Pagar el flete
Responder al fletante de
las reclamaciones de los
terceros a consecuencia de la
explotación de la nave
Al término del contrato Recibir la nave Restituir la nave al fletante
Liberar la nave de todo
crédito privilegiado derivado
de su explotación
Efectos al contratar
A) Obligaciones del fletante al contratar. Presentar y entregar la nave

al fletador. Artículo 968, inciso primero:
“El fletante debe presentar y entregar al fletador la nave en la fecha y lugar convenidos,
provista de la documentación necesaria y en buen estado de navegabilidad..”.
Comentarios:
– Este contrato es un verdadero arrendamiento de cosa (locatio rei), en que
el fletante entrega la nave sin armar al fletador. Esta entrega (delivery) es a título
de mera tenencia.
– Es una obligación esencial de este contrato, y contiene dos actos separados
y sucesivos que son la presentación y entrega de la nave. Recordemos que, según el
propio concepto de fletamento a casco desnudo, el fletante debe ceder al fletador su
tenencia, control y explotación, incluido el derecho a designar al capitán y la dotación.

– La entrega debe hacerse en el lugar y fecha convenidos, y la nave debe

contar con la documentación necesaria. Hay pólizas (como el formulario Barecon
de Bimco) que señala que la documentación es la exigida por la ley del pabellón
de la nave, que sabemos rige a la nave, cualquiera sea el lugar en que ella se en-
cuentre. Contar con la documentación necesaria para navegar y operar es lo que
denominamos “navegabilidad documental”.
– Hay pólizas de fletamento en las cuales el incumplimiento de la obligación
de entregar la nave, transcurrido un determinado tiempo (que las partes fijan al
celebrar el contrato) desde la fecha pactada para la entrega, habilita al fletador a
terminar unilateralmente el contrato, por medio de un aviso escrito al fletante.
– ¿Cómo se conjuga que la nave esté navegable si no está armada? Lo que
podría parecer una contradicción, no es tal, porque si bien la nave no se entrega
armada y presta para navegar, su casco, maquinarias, equipos e instrumentos, deben
estar operativos, aunque no esté tripulada ni aprovisionada con los consumibles y
materiales necesarios para zarpar in actum.
b) Obligaciones del fletador al contratar. Recibir la nave. Esta obliga-

ción no se regula explícitamente, pero deriva de la obligación del fletante de entregar
la nave, que confiere a éste el derecho a cumplirla para desligarse del vínculo legal
que pesa sobre sí. Más aún, de acuerdo al artículo 1546 del Código Civil: “Los
contratos deben ejecutarse de buena fe, y por consiguiente obligan no sólo a lo que en
ellos se expresa, sino a todas las cosas que emanan precisamente de la naturaleza de la
obligación, o que por la ley o la costumbre pertenecen a ella”. Entonces, de la obliga-
ción de entregar del fletante dimana la de recibir del fletador.
Efectos durante la vigencia del contrato

a) Obligaciones del fletante durante la vigencia del contrato. Efectuar
las reparaciones y reemplazos derivados de vicios ocultos. Dispone el mismo
artículo 968, en la parte final de su inciso primero:
“…Durante el contrato, serán de cargo del fletante las reparaciones y reemplazos debidos
a vicios ocultos”.
Puesto que el fletante entrega la nave al fletador, durante la vigencia del
contrato y mientras éste la tiene en su poder, su conservación, mantenimiento y
reparaciones corren de su cargo. Excepcionalmente, el fletante es obligado a reparar
y reemplazar aquellos defectos derivados de vicios ocultos, ya que debe mantener
la nave en buen estado de navegabilidad.
Agrega el inciso segundo del artículo 968:
“Si la nave se inmovilizare como consecuencia de un vicio oculto, no se deberá flete
alguno durante el período que dure dicha inmovilización, sobre el exceso de las primeras
veinticuatro horas”.
376 LIBROTECNIA®
Se trata de una especie de excepción de incumplimiento o inejecución regu-

lada especialmente en este contrato, y que se explica en la relación de sinalagma
e interdependencia que existe entre el uso de la nave y el pago del flete, que son
los objetos de las obligaciones esenciales del fletante y fletador, respectivamente.
Por ello, se conceden 24 horas de gracia al fletante para reparar tales vicios, trans-
curridos los cuales, si la nave sigue inmovilizada a consecuencia de ellos, se libera
al fletador de la obligación de pagar, mientras dure la inmovilización de la nave.
b) Obligaciones del fletador durante la vigencia del contrato.
i) Usar la nave adecuadamente. Según el artículo 969, inciso primero, “El
fletador sólo podrá utilizar la nave de acuerdo con las características técnicas de la
misma y en conformidad con las modalidades de empleo convenidas en el contrato”.
El uso dependerá del tipo de nave y sus especificaciones técnicas.
En las pólizas se suelen establecer algunas restricciones (denominadas trading
limits) para el uso de la nave, por ejemplo, se establece que el fletador debe darle
un uso legal, embarcando en ella sólo mercancías permitidas, absteniéndose de
recalar en determinados puertos, de navegar en algunas zonas, de cargar ciertos
tipos de carga, debe contar con seguros idóneos, etc.
Asimismo, en algunas pólizas se le conceden ciertos derechos al fletador,
como registrar la nave en puertos de su elección, pintarla, utilizar su bandera,
cambiarle el nombre, etc. Como contrapartida, se faculta al fletante para inspec-
cionar la nave en cualquier tiempo, precedido sólo un aviso con una anticipación
razonable al fletador.
El inciso segundo del artículo 969 establece una sanción para el uso inade-
cuado de la nave:
“La violación de lo establecido en el inciso anterior, dará derecho al fletante para solicitar
la terminación del contrato y exigir del fletador las indemnizaciones de los perjuicios que
haya causado”.
Entonces, podríamos decir que esta es una obligación esencial del fletador,
al punto que el legislador eleva a condición resolutoria tácita su incumplimiento,
facultando al fletante a resolver el contrato. Se trata de una condición resolutoria
tácita, específicamente regulada para el incumplimiento de la obligación de utilizar
de manera adecuada la nave fletada a casco desnudo.
ii) Mantener la nave en condiciones de navegabilidad. De acuerdo al artículo
970, “Durante el contrato serán de cargo del fletador las reparaciones y reemplazos que
no tengan su origen en algún vicio oculto de la nave”.
Es una obligación propia del arrendamiento de cosa, cual es usar y cuidar
la cosa arrendada, asumiendo su mantenimiento, para restituirla en las mismas
condiciones recibidas, habida cuenta su uso y desgaste natural.

Para establecer las condiciones y el estado en que la nave se entrega al fleta-

dor, en las pólizas se pacta una inspección a la nave (on hire survey), que efectúa
un tercero independiente, individualizado en la misma póliza, al momento de su
entrega, por cuenta y costo del fletante. Luego, al término del contrato, se efectúa
otra inspección (off hire survey) para determinar las condiciones y el estado en que
la nave se restituye al fletante, esta vez, por cuenta y costo del fletador.
iii) Asumir el costo de explotación de la nave. De acuerdo con el artículo
971, inciso primero, “Serán de cargo del fletador el aprovisionamiento de la nave, la
contratación de la dotación, pago de sus remuneraciones y, en general, todos los gastos
de explotación de la nave”.
Siendo el fletador considerado el armador de la nave, le corresponde la gestión
náutica y la gestión comercial, tanto en sus atribuciones como en sus cargas y gastos.
– Así, son de cargo del fletador, los gastos de clasificación de la nave, de
sus seguros, las remuneraciones y gastos de la tripulación (que se consideran sus
trabajadores), los repuestos, combustibles, lubricantes, provisiones, etc., dentro
de la gestión náutica.
– En lo que a la gestión comercial se refiere (y en la medida que la mantenga
y no la ceda, por ejemplo, a otro subfletador), le corresponden los gastos relativos
a la recalada en cada puerto, agenciamiento, estibadores, señalización, paso por
canales, muellaje, remolque, prácticos, lanchaje, etc.
En las pólizas de fletamento se suele hacer un inventario de los combustibles,
lubricantes, materiales, provisiones y repuestos a bordo de la nave al momento de su
entrega al fletador, a efectos de compararlo con los que existan a bordo, a la época de
la restitución del fletador, liquidándose las diferencias a favor de uno u otro.
iv) Pagar el flete. De acuerdo con el artículo 966, inciso segundo:
“El flete se devengará, salvo estipulación de las partes, por períodos anticipados”.
A su turno, el artículo 973 hace un reenvío a los artículos 942 y 947: “Se
aplicará a este contrato lo dispuesto por los artículos 942 y 947”, normas ubicadas
en el fletamento por tiempo. El reenvío se explica en que ambos contratos son de
tracto sucesivo, cuya duración se pacta por un tiempo determinado, y por ende el
flete se paga a diario, por mes o con otra frecuencia.
Artículo 942: “El fletante puede dar por terminado el contrato transcurridos siete días
contados desde la fecha en que el fletador debió pagar el flete o la parte de éste que se
hubiere devengado. La terminación se producirá por la sola declaración del fletante que
comunicará por escrito al fletador y que también se hará saber al capitán de la nave.
Formulada esta declaración el flete se devengará hasta la restitución de la nave.
Todo lo anterior es sin perjuicio de los demás derechos que el contrato otorgue al fletante
para el caso de no pago del flete”.
378 LIBROTECNIA®
El pago del flete es una obligación esencial de este contrato, por eso, si el
fletador demora siete días su pago, el fletante puede dar por terminado el contrato,
sin necesidad de requerir el pago, constituirlo en mora, ni demandar judicialmente
la resolución, ya que basta una comunicación escrita al fletador y al capitán.
Su efecto es que:
– Ejercido el derecho a terminar el fletamento, se extinguen sus obligaciones,
salvo la de pagar el flete, que continúa hasta la restitución efectiva de la nave al
fletante, y
– La terminación no precluye los demás derechos del fletante, por ejemplo,
el derecho de retención sobre la carga a bordo para garantizar el pago del flete, que
está establecido en el artículo 865.
“A menos que hubiere expreso consentimiento del fletante o que el contrato así lo disponga,
no se considerará renovado o prorrogado el contrato si la nave no fuere restituida en el
término estipulado.
Salvo que el fletante pruebe un perjuicio mayor, el fletador pagará por cada día durante
los primeros quince días de retardo, una indemnización igual al valor diario que corres-
pondió al contrato, según el precio de todo el período estipulado. Por cada día subsiguiente
a los primeros quince días, la indemnización será, al menos, el doble de ese valor diario”.
En este fletamento no opera la denominada tácita reconducción del contrato,
por la aquiescencia del fletante ante el retardo del fletador en la restitución de la
nave fletada. Este retardo y su aceptación no impiden que el contrato haya termi-
nado, y el fletador sigue obligado a restituir la nave al fletante, debiendo pagarle,
además, las siguientes indemnizaciones:
– Una indemnización igual al valor diario del flete, durante los primeros
quince día de retardo;
– El doble de dicho valor diario, a contar del día número dieciséis, o
– Un monto mayor, si el fletante prueba un perjuicio que exceda a dichas
sumas.
v) Responder al fletante de las reclamaciones de los terceros a consecuencia
de la explotación de la nave. Según el artículo 971, inciso segundo:
“El fletador es responsable ante el fletante por todos los reclamos de terceros, que hayan
sido consecuencia de la explotación u operación de la nave”.
Esta es otra consecuencia de su carácter de armador y de corresponderle la
gestión náutica y comercial, lo que le permite efectuar actos y celebrar contratos con
terceros relativos a la explotación de la nave, razón por la que los terceros pueden
reclamarle al fletador, o eventualmente ejercer sus privilegios marítimos sobre la
nave fletada, u otra nave hermana o emparentada. El fletador debe responderle al
fletante por ellos.

Efectos al término del contrato

a) Obligaciones del fletante al término del contrato. Recibir la nave.
Al igual como sucede con la obligación de entrega de la nave al inicio del contrato
(delivery), su obligación correlativa (al inicio, del fletador, y al término, del fletante)
de recibirla (re-delivery), no está regulada expresamente, pero sí deriva de la na-
turaleza de la obligación de entregar la nave, por aplicación del artículo 1546 del
Código Civil, que ya explicamos al tratar de dicha obligación al inicio del contrato.
b) Obligaciones del fletador al término del contrato.
i) Restituir la nave al fletante. Artículo 972:

“El fletador restituirá la nave a la expiración del término estipulado, en el mismo estado
en que le fue entregada, salvo el desgaste ocasionado por su uso normal o convenido. Asi-
mismo, el fletador deberá garantizar al fletante la liberación de todo crédito privilegiado
derivado de su explotación.
La restitución se hará en el lugar acordado y, en su defecto, en el puerto de domicilio
del fletante”.
Se trata de una obligación restitutoria, que es propia de los contratos en que
hay una entrega o transferencia a título de mera tenencia, como es el caso del arren-
damiento de cosa y del fletamento a casco desnudo.
Características de la obligación de restitución:
– La nave debe entregarse en el mismo estado en que se recibió, salvo el
desgaste que sea producto de uso normal o convenido (normal wear and tear).
Durante el fletamento, el fletador adquiere el derecho a usar y gozar la nave, in-
cluyendo como contrapartida, su obligación de mantenerla y de asumir sus costos
de explotación, por eso debe restituirla al fletante en el mismo estado en que la
recibió, habida cuenta su desgaste normal.
– La restitución se hará en el lugar acordado y, en su defecto, en el puerto
del domicilio del fletante.
– Para determinar el estado y condiciones en que la nave se restituye, se
procede a una inspección (off hire survey), por un tercero independiente que las
partes hayan designado (que suele ser el mismo que hace la inspección on hire).
– Lo mismo sucede con los combustibles, lubricantes, materiales, provisiones
y repuestos a bordo de la nave al momento de su restitución al fletante, de los que
se levanta inventario para compararlos con los existentes a la entrega y liquidarse
las diferencias a favor de uno u otro.
– En las pólizas de fletamento, se suele pactar que el fletador debe dar al
fletante una aviso preliminar y otro definitivo de la fecha y lugar de reentrega (por
ejemplo, a los 30 y 15 días antes de la fecha pactada, respectivamente); en otros
se permite variar la fecha de restitución en uno o más días, caso en que ella se fija
por medio de avisos de restitución.
380 LIBROTECNIA®
Otra obligación que se pacta es que el fletador debe abstenerse de celebrar

contratos (fletamento, transporte, etc.) que impliquen el empleo de la nave por
un tercero más allá de la fecha de reentrega.
ii) Liberar la nave de todo crédito privilegiado derivado de su explotación.
Dispone el mismo artículo 972:
“Asimismo, el fletador deberá garantizar al fletante la liberación de todo crédito privi-
legiado derivado de su explotación”.
El fletador es el armador de la nave, lo que le permite gravarla con créditos
privilegiados.
De hecho, el artículo 841 establece lo siguiente:
“Las disposiciones de este título también serán aplicables cuando los créditos privilegiados
surjan por obligaciones del armador no propietario de la nave, salvo que éste disponga de
su uso en virtud de un acto ilícito, con conocimiento del acreedor”.
Esta obligación se relaciona con la del artículo 971, inciso 2º, que hace al
fletador responsable por todos los reclamos de terceros que hayan surgido de la
explotación de la nave.
Podríamos calificar la obligación del artículo 972 como una obligación de
saneamiento, o de liberación de la nave de los privilegios marítimos que la graven
durante su uso por el fletador-armador. Lo mismo puede hacerse respecto de la
obligación del artículo 971, que también es de saneamiento o liberación, pero
en este caso de los reclamos de terceros sobre la nave. La diferencia entre ambas
obligaciones es que la del artículo 971 se refiere a cualquier reclamo de un tercero,
mientras que la del artículo 972 se refiere a los privilegios marítimos sobre la nave.
En ambos casos, hay que tener presente que si no hay declaración de arma-
dor (artículo 883), el propietario es solidariamente responsable con éste por las
obligaciones derivadas de la explotación de la nave.
Fletamento por tiempo (time charter)

a) Concepto. De acuerdo con el artículo 934, “fletamento por tiempo es un
contrato por el cual el armador o naviero, conservando su tenencia, pone la nave armada
a disposición de otra persona para realizar la actividad que ésta disponga, dentro de
los términos estipulados, por un tiempo determinado y mediante el pago de un flete por
todo el lapso convenido o calculado a tanto por día, mes o año”.
Este fletamento corresponde a lo que se denomina locatio operarum, que es
distinta a la locatio rei, porque lo que el fletante pone a disposición del fletador
es la capacidad de navegación y de transporte de una nave, lo que equivale a un
arrendamiento de servicio.
En este contrato, a diferencia del fletamento a casco desnudo, el fletador no
adquiere la calidad de armador, rol que retiene el fletante, si ya es un naviero, es

decir, si tiene la tenencia y el control de la nave, mas sólo cede su explotación,

la que coloca a disposición del fletador, conservando la gestión náutica. La otra
posibilidad es que el fletante sea un fletador que subfleta, pero no sea armador, y
sólo ceda la gestión comercial a que su fletamento le da derecho.
En este fletamento hay una nítida separación entre la gestión náutica y la
gestión comercial. La gestión náutica permanece en el fletante. En términos anglo-
sajones es un charter without demise o non demise charter, es decir, un fletamento
sin transferencia de la gestión náutica al fletador. Esto es importante, porque el
fletador sólo puede impartir órdenes al capitán dentro de los límites estipulados
en la póliza para su gestión comercial (trading limits).
Tal como lo estudiaremos al analizar este contrato, la división entre la gestión
náutica y comercial manifiesta sus efectos en los siguientes puntos:
– Derechos y obligaciones de las partes;
– Gastos que cada una de ellas asume;
– Responsabilidad de las partes, y
– Subordinación y dependencia del capitán.
¿Quiénes toman naves en fletamento por tiempo? Lo hacen comerciantes
(traders) que requieren mover grandes volúmenes de mercancías (mineras, petro-
leras, refinerías y otros traders de commodities, algunos exportadores o agrupaciones
de exportadores de mayor envergadura) como para requerir de una nave (quienes
manejan menos volúmenes de carga utilizan el contrato de transporte marítimo),
pero que no desean asumir las operaciones inherentes a la gestión náutica, y sólo
quieren utilizar la nave como medio de transporte de sus mercancías. En otras
palabras, son usuarios que demandan el servicio de transporte oceánico, sin inte-
resarles participar en el negocio marítimo propiamente tal.
Otro rubro de fletadores por tiempo lo constituyen las propias navieras, cuya
demanda por transporte supera su flota para satisfacerla, y/o no desean adquirir
más naves (por ejemplo, por restricciones presupuestarias, de endeudamiento,
estivales, o por razones estratégicas en la forma de desarrollar su negocio), pero
sí están dispuestos a tomarlas en fletamento por un tiempo determinado, para
incrementar transitoriamente su flota.
b) Menciones de la póliza. Artículo 935:
“Son menciones propias de la póliza de fletamento:
1. Nombre y domicilio del fletante y del fletador;
2. Individualización de la nave, sus características y en especial su aptitud, capacidad
de carga y andar;
3. El flete y sus modalidades de pago;
4. Duración del contrato, y
382 LIBROTECNIA®
5. Una referencia a la actividad que el fletador se propone desarrollar con la nave.
Si nada se expresare, el fletador podrá emplearla en cualquier actividad acorde a sus
características técnicas.
La omisión en la póliza de una o más de las enunciaciones precedentes no afectará a
la validez del contrato, el que se regirá en las materias omitidas por lo dispuesto por el
artículo 934 y demás reglas que le resulten aplicables”.
El número 1 se refiere a las partes del contrato. Recordemos que el fletante puede
o no ser el armador de la nave, por ejemplo, un fletador por tiempo que subfleta, o
un propietario no armador.
El número 2 se refiere a la nave, que es el objeto material del contrato. Su in-
dividualización es crucial, porque el contrato versa sobre una nave en particular, que
el fletante no puede sustituir unilateralmente, sin incumplir el contrato. Luego, las
características son importantes para que el fletador pueda evaluar y preparar el empleo
que pretenda darle a la nave, por ejemplo, su eslora, manga y calado le permiten
evaluar en qué puertos podrá recalar; por cuáles zonas podrá navegar y qué canales
atravesar; el número y capacidad de levante de sus grúas permitirá determinar su
autonomía para las faenas de carga en puertos que no cuenten con grúas de tierra;
su bandera permitirá determinar si existen restricciones para su tráfico o franquicias
para su uso; la potencia de un remolcador, el número y fuerza de sus winches, etc.
La aptitud se refiere a su idoneidad y esto se relaciona con la navegabilidad de
la nave. El fletante debe describir en qué condiciones está la nave para ser utilizada,
de acuerdo a su tipo y características.
En especial, la ley menciona su capacidad de carga y andar. Se trata de aspectos
muy claves para evaluar la explotación de la nave.
– Por una parte, la capacidad de carga permite determinar cuánto se podrá
embarcar en la nave en cada viaje, por ejemplo, el número de TEUs (Twenty
Equivalent Units: unidades equivalentes a veinte), que es la medida de las naves
portacontenedores, correspondiente a un contenedor de 20 pies; la cantidad de
enchufes para los contenedores refrigerados (reefer); la capacidad de bombeo de un
buque cisterna; el número de bodegas de un granelero, la forma y maniobrabilidad
de sus escotillas; el número de vehículos que un car carrier puede transportar, etc.
– Y, por otra parte, el andar comprende la velocidad de la nave y su con-
sumo de combustible, factores que son determinantes para estimar el tiempo de
duración de los viajes (transit time) y el costo de su desplazamiento, que son uno
de los ingredientes básicos del negocio del transporte, máxime en este contrato,
en que el tiempo de duración del viaje y el combustible son factores que corren
por cuenta y riesgo del fletador.
Así, la carga y el andar determinan el rendimiento que el fletador tiene de-
recho a obtener del uso de la nave que fleta, y son los parámetros con que podrá
cuantificar el beneficio o pérdida que le reporte su empleo. Tratándose de un na-
viero que fleta por tiempo para incrementar su flota, esos son los criterios con que

podrá determinar si es o no rentable para su negocio fletar la nave y, por cierto, el

monto del flete que se compromete a pagar por ella.
El numeral 3 comprende el flete y sus modalidades de pago, que es el otro objeto
material del contrato, sobre el que recae la obligación de pagar del fletador. En la
póliza se expresa el flete, en un monto fijo (que generalmente es en dólares norteame-
ricanos), pagaderos semanal, quincenal o mensualmente, por períodos adelantados o
vencidos (todo, según se haya negociado), indicando la cuenta corriente bancaria a la
que debe transferirse el pago, las comisiones e impuestos que procedan, entre otros.
El numeral 4 se refiere al plazo de duración del fletamento, que tratándose
de este contrato, es un elemento de la esencia (de hecho, le da el nombre al con-
trato). En general, este es un fletamento que se utiliza por períodos de corto o
mediano plazo, menores a un año, o dos años a lo más (si bien, a este respecto, no
hay reglas absolutas), ya que la fluctuación de las tarifas de fletes hace que tomar
naves por tiempos muy largos pueda importar un álea para una u otra parte. Esto
es especialmente válido respecto a las naves que se emplean en tráficos de línea
(liner), en los que se requiere regularidad en el empleo de la nave en el servicio
al que se asigne, porque estos se ofrecen con frecuencia determinadas y, por otra
parte, los costos de ingresar una nave al servicio (phase in) y de sacarla del mismo
(phase out) no justifican utilizaciones por períodos muy cortos.
El número 5 hace referencia a la actividad que el fletador se propone desarrollar
con la nave. La primera limitante proviene de la naturaleza y clase de la nave que
se fleta, que sólo puede emplearse según su tipo, características y las prestaciones
que pueda rendir. Luego, las partes pactan en la póliza los denominados trading
limits, que son ciertas obligaciones o restricciones para su uso. Por ejemplo, se exige
que la embarcación navegue a flote (always safely afloat: siempre a flote seguro),
que fondee en lugares seguros (always via safe anchorage) y que recale en puertos
y muelles seguros (always safe port, safe berth). Una alternativa a la cláusula SP/
SB (abreviación de safe port, safe berth) es NAABSA (Not always afloat but safely
aground: no siempre a flote, pero sí tocando fondo de manera segura), que permite
a las naves tocar fondo, en la medida que ello sea seguro y transitorio, como sucede
en algunos puertos (por ejemplo, Guayaquil, Buena Ventura, etc.) en que, por el
juego de las mareas y los lechos marinos fangosos o arenosos, hay momentos en
que las naves tocan fondo, mientras dura la baja marea.
También se establecen restricciones de zonas de navegación y/o de cargas:
– Restricciones de navegación: se establece la obligación de navegar sólo
dentro de ciertas zonas, cuya determinación se reenvía a otros organismos, como
el Instituto de Aseguradores de Londres o BIMCO (INL: International Navi-
gation Limits o IWL: Institute Warranty Limits), que son terceros, instituciones
especializadas, que actualizan las zonas de peligrosidad del planeta por las que no
es seguro navegar, sea por razones de guerra, terrorismo, piraterías, mal tiempo u
otros peligros que acechen a los navegantes.
384 LIBROTECNIA®
– Restricciones de cargas: de embarcar armas, mercancías ilegales, peligrosas,

radiactivas, narcóticos, contaminadas, a lugares afectos por embargos o restricciones
bélicas, prohibiciones de comerciar o sanciones internacionales, por aplicación de
cuarentena, etc., sea que se enumeren en un listado en la póliza de fletamento (o
en el rider), o se remita a las listas de mercancías prohibidas, por ejemplo, por IMO
(International Maritime Organization), WHO (World’s Health Organization),
o por el Código de Carga Peligrosa de IMO (IMDG: International Maritime
Dangerous Goods), que data de 1965 y es actualizado periódicamente por IMO.
El inciso final del precepto que nos ocupa establece que “La omisión en la póliza
de una o más de las enunciaciones precedentes no afectará a la validez del contrato, el
que se regirá en las materias omitidas por lo dispuesto por los artículos 934 y demás reglas
que resulten aplicables”.
La redacción de este precepto es poco feliz, porque, salvo en el caso del número
5, en que la omisión de las partes si es suplida por la ley, en el mismo numeral, en
los demás números, las enunciaciones se refieren a elementos esenciales del contrato,
como las partes, los objetos (nave y flete) y la duración, que de faltar, impiden que
éste exista eficazmente, por carecer de partes, objeto o extensión. Al parecer, lo que
quiso señalar la ley es que las partes pueden regular estos elementos, porque se trata
de normas dispositivas y supletorias (según el artículo 928, inciso segundo), y si ellas
no los regulan en detalle, se aplica el estatuto legal supletorio, pero ello no implica
que las partes puedan omitir, al menos, identificar tales elementos.
Ahora, si la omisión es total, al punto tal que no existe póliza de fletamento, la
sanción es que se aplican las reglas del transporte marítimo (artículo 928, inciso final).
Efectos del contrato de fletamento por tiempo.
Tal como sucede con el contrato de fletamento a casco desnudo, sus efectos
se clasifican según el momento en que ellos nacen, en función del iter contractual:
– Al contratar;
– Durante la vigencia del contrato, y
– Al término del contrato.
Obligaciones del
DEL FLETANTE DEL FLETADOR
fletamento por tiempo
Poner la nave a disposición del Asumir la gestión comercial
Al contratar
fletador de la nave
Durante su vigencia Mantener la navegabilidad y Pagar el flete

aptitud de la nave
Pagar los gastos de la gestión Pagar los gastos de la gestión
náutica de la nave comercial de la nave
Cumplir con los viajes que ordene
el fletador
Al término del contrato Recibir la nave Restituir la nave al fletante

Efectos al contratar
a) Obligaciones del fletante al contratar. Poner la nave a disposición

del fletador. Artículo 937:
“Son obligaciones del fletante:
1º. Presentar y poner la nave a disposición del fletador en la fecha y lugar convenidos,
en buen estado de navegabilidad, apta para los usos previstos, armada, equipada y con
la documentación pertinente...”.
A diferencia del fletamento a casco desnudo, en que el fletante entrega la nave
al fletador, en este contrato, el fletante coloca la nave a disposición del fletador,
y debe hacerlo en el lugar y tiempo convenidos. Al efecto, se utilizan distintas
modalidades (sea en los fixtures o en las pólizas) para indicar el lugar y tiempo
convenidos. Por ejemplo:
– Lugar: se indica el puerto o lugar en que la nave se pone a disposición del
fletador. Suele agregarse la cláusula safely lie, always afloat, que significa donde la
nave pueda colocarse en condiciones seguras y siempre a flote; o always afloat (AA,
siempre a flote); o always accesible always afloat (AAAA: siempre accesible, siempre
a flote); o arrival first sea pilot station (AFSPS: a la llegada a la primera estación de
práctico); o arrival pilot station (APS: llegada a la estación de piloto o práctico. Otra
modalidad es a la llegada al puerto o lugar, en muelle o no (WIBON: whether in
berth or not), con o sin libre plática (WIFPON: whether in free practique or not),
en puerto o no (WIPON: whether in port or not), con o sin admisión aduanera
(WCCON: whether customs cleared or not).
– Tiempo: se puede pactar una fecha fija; una fecha fija con un margen (on
or about..: en o alrededor de); una fecha estimada (ETA: estimated time of arrival:
fecha estimada de arribo, al lugar de entrega); un período de tiempo entre dos fechas,
en que la determinación del día preciso quede al arbitrio del fletante (OO, owners
option: a elección del dueño) o del fletador (CHOPT: charterers’ option: a elección
del fletador), con o sin designación de una fecha de cancelación (cancelling date),
transcurrida la cual, el fletador puede terminar el contrato por falta de entrega, etc.
En algunos contratos, se agrega la obligación del fletante de avisar con cierta
anticipación la fecha de entrega, sea una o más veces, por ejemplo: 15/7/2, significa
que debe avisarle al fletador a los 15, 7 y 2 días anteriores al día de entrega. Hay
otras ocasiones en las que se regulan los días hábiles (o inhábiles) para la entrega
de la nave, por ejemplo, para excluir los domingos y festivos, usando una termi-
nología que analizaremos al tratar el tema de la estadía en el fletamento por viaje.
En cuanto a la forma, la nave debe estar en buenas condiciones de navegabilidad,
apta o preparada para los usos previstos en la póliza (y los que naturalmente emanen
de su naturaleza y clase) armada, equipada y con la documentación pertinente (lo
que hemos denominado “navegabilidad documental”).
386 LIBROTECNIA®
b) Obligaciones del fletador al contratar. Asumir la gestión comercial

de la nave. Es la contrapartida de la obligación del fletante de poner a disposición
del fletador la nave fletada. Si bien, no está consagrada en la ley de manera expresa,
sí se deduce de aquella obligación del fletante, que le confiere el derecho a cumplirla
para desligarse de tal vínculo legal. Es aquí aplicable el artículo 1546 del Código
Civil, tal como sucede con la obligación de entregar del fletante a casco desnudo,
mutatis mutandi.
Efectos durante la vigencia del contrato
a) Obligaciones del fletante durante la vigencia del contrato.
i) Mantener la navegabilidad y aptitud de la nave. Según el N° 1 del artículo

937, “El fletante deberá mantener la nave en el mismo buen estado de navegabilidad
y aptitud durante toda la vigencia del contrato, para que puedan desarrollarse las
actividades previstas en él”.
Este deber se explica en que en este contrato, el fletante conserva la gestión
náutica de la nave, por lo que debe proveer una nave que sea navegable y utilizable
para el propósito que fue tomada en fletamento, y de acuerdo a los trading limits,
que circunscriben el empleo que el fletador puede hacer de la nave.
En algunos contratos, esta obligación se consagra de manera explícita en
la póliza, como la Cláusula 6 de la Póliza Boxtime que, en su parte pertinente,
dispone: “…el dueño deberá ejercer la debida diligencia para mantener la nave
en la clasificación y a todo respecto adecuada para el servicio durante la vigencia
de este fletamento”.
También se relaciona a ella la cláusula off hire, que libera al fletador de su deber
de pagar el flete, cuando no pueda utilizar la nave, debido a una falla, desperfecto
o deficiencia de la embarcación, que es propia de todo fletamento por tiempo.
ii) Pagar los gastos de la gestión náutica de la nave. Según el artículo 937,
“Son obligaciones del fletante:
2. Pagar los gastos de la gestión náutica de la nave, tales como clasificación, remuneracio-
nes y alimentos de la dotación, seguro del casco y maquinaria, reparaciones y repuestos”.
Esta es otra consecuencia de que el fletante retenga para sí la gestión náutica
de la nave, cuya navegación y transporte coloca a disposición del fletador. La
enumeración de gastos que efectúa la norma es meramente ejemplar, razón por la
que habría que añadir otros gastos análogos, como el registro de la nave, los per-
misos que deriven de su bandera (y no de los lugares a los que el fletador le ordene
transitar, porque eso corresponde a la gestión comercial), los gastos derivados de
la habitabilidad de la nave, la repatriación de tripulantes que se desembarcan, etc.

Aquí se puede apreciar el contraste con el fletamento a casco desnudo, cuya

naturaleza es una locatio rei, que conlleva una entrega de la nave al fletador, quien
asume todos los gastos de su uso y mantenimiento (que no deriven de sus vicios
ocultos); mientras que el fletamento por tiempo, es una locatio operarum, un arren-
damiento de los servicios de navegación y de transporte de la nave, que supone
que el fletante debe mantener la nave operativa y a disposición de las instrucciones
que imparta el fletador.
iii) Cumplir con los viajes que ordene el fletador. Dispone también el
artículo 937, “Son obligaciones del fletante:
3. Cumplir con los viajes que ordene el fletador dentro de los términos del contrato y en
las zonas de navegación convenidas”.
Esta obligación es otra manifestación de la escisión entre la gestión náutica
y comercial. El fletante debe hacer navegar la nave, para servir al uso que de ella
disponga el fletador.
La Cláusula 8 de la Póliza NYPE es bastante ilustrativa a este respecto, señala
que “el capitán debe proseguir los viajes con máximo despacho y debe prestar la
ayuda usual con los botes y tripulación de la nave…”.
El fletador emplea la nave a través de instrucciones que imparte al capitán,
acerca de los puertos en que recalar y la carga que embarcar o desembarcar, que
son aspectos propios de su gestión comercial. La misma Cláusula 8 de la Póliza
NYPE agrega “El capitán (aunque designado por los dueños) estará bajo las órdenes
e instrucciones de los fletadores en lo concerniente al uso de la nave y su agencia-
miento…”. Así, el capitán tiene una doble dependencia: su empleador y jefe técnico
para los aspectos náuticos es el fletante, pero debe obediencia a las instrucciones
del fletador, en lo que respecta al uso comercial de la nave, dentro de los límites
del contrato. El fletador solamente puede ordenar viajes en los términos y zonas
convenidas, de acuerdo a la naturaleza de la nave y dentro de los trading limits.
Esta doble dependencia del capitán suele ser causa de fricción entre ambas
gestiones. Por ejemplo, el fletador puede elegir las rutas de navegación (mientras
se sitúen dentro de los límites convenidos), pero el capitán puede objetar ciertas
rutas y oponerse a navegarlas, si ellas constituyen una amenaza para la seguridad
de la navegación o de la nave, su tripulación o la carga.
b) Obligaciones del fletador.
i) Pagar el flete. Artículo 938: “Son obligaciones del fletador:

1º. Pagar el flete pactado en los términos convenidos”.
a) De la obligación de pagar el flete. En las pólizas se establece el período
de pago (generalmente, mensual), la moneda, el lugar y la forma, que suele ser
mediante una transferencia a una cuenta corriente bancaria que el fletante indica
388 LIBROTECNIA®
(reservándose el derecho a sustituirla durante la vigencia del contrato). Los fondos

deben entregarse sin deducción alguna (los gastos y comisiones de la transferencia
generalmente son de cargo del fletador), y estar disponibles el mismo día de pago
en horario bancario.
En los casos de pagos por períodos menores al establecido, por ejemplo, por
que el mes de inicio o término del contrato es menor al mes calendario, o lo que
es más usual, por haber períodos de off hire, el pago se hace a prorrata del importe
diario que corresponda. Tanto la procedencia como la duración de los períodos
de off hire, son puntos sensibles de roce, en que suele haber controversia entre las
partes durante la vigencia de este contrato.
En algunos fletamentos se prohíbe explícitamente al fletador hacer deduccio-
nes o compensaciones para pagarse los créditos que pueda tener contra el fletante
con ocasión del fletamento.
“A falta de disposición expresa en el contrato, el flete se regirá por las siguientes normas:
1º. Se devengará desde el día en que la nave sea puesta a disposición del fletador en las
condiciones establecidas en el contrato, y
2º. Se pagará por períodos mensuales anticipados”.
b) Resolución del fletamento por no pago del flete. El artículo 942 consagra
el derecho del fletante a resolver el contrato por no pago del flete.
“El fletante puede dar por terminado el contrato, transcurridos siete días contados desde
la fecha en que el fletador debió pagar el flete o la parte de éste que se hubiere devengado.
La terminación se producirá por la sola declaración del fletante que comunicará por
escrito al fletador y que también se hará saber al capitán de la nave. Formulada esta
declaración, el flete se devengará hasta la restitución de la nave.
Todo lo anterior es sin perjuicio de los demás derechos que el contrato otorgue al fletante
para el caso de no pago del flete”.
Esta norma la comentamos con ocasión del fletamento a casco desnudo, en
que se la reenvía para los efectos del no pago del flete. Las características de esta
resolución son:
– No es judicial, opera por una declaración escrita del fletante al fletador y
al capitán.
– No es necesario requerir judicial ni extrajudicialmente el pago del flete;
basta el mero retardo.
– La ley le concede al fletador un plazo de gracia de 7 días.
– Resuelto el fletamento, se extinguen sus obligaciones, salvo la de pagar el
flete, que continúa hasta la restitución efectiva de la nave al fletante, y la de entregar
la carga que esté a bordo de la nave en su destino, tal como lo dispone el artículo
943, inciso primero, que señala:

“Cuando el fletante opte por la terminación del contrato, deberá entregar en el destino
que corresponda, la carga que la nave tenga a bordo”.
En este punto, se produce una variante respecto al fletamento a casco des-
nudo, porque en el fletamento que nos ocupa, la tenencia y control de la nave
permanece en el fletante, quien retiene para sí la gestión náutica; luego, éste puede
retirar la nave del uso del fletador, dejando el capitán de acatar sus instrucciones
y recuperando el fletante el empleo total de la nave, de ahí que la ley le obligue a
cumplir con el viaje en curso y entrega de la nave en su destino.
– Esta terminación no precluye los demás derechos del fletante, por ejemplo,
el derecho de retención sobre la carga a bordo, para garantizar el pago del flete,
establecido en el artículo 865, al que se refiere expresamente el inciso segundo del
artículo 943, que dispone:
“Estará facultado, asimismo, para percibir en su favor el flete de las mercancías que aún
estuviere pendiente de pago, hasta concurrencia de lo que el fletador le adeudare por su
respectivo flete. Para este efecto, el fletante podrá proceder en la forma señalada en el
artículo 865 de este Libro”.
Esta norma debe concordarse e interpretarse a la luz del artículo 932, que
se refiere a los subfletamentos, que ya comentamos, para concluir que el fletante
puede retener fletes a los que el fletador tenga derecho, en virtud de contratos de
subfletamento o de transporte de mercancías por mar, que haya celebrado.
c) Suspensión de la obligación de pagar el flete. Cláusula Off hire. El artículo
944 dispone:
“No se devengará flete por el tiempo en que no sea posible utilizar comercialmente la
nave, salvo que sea por causas imputables al fletador. La paralización deberá exceder de
veinticuatro horas para que haya lugar a la indicada suspensión del flete”.
Esta situación es similar a la contemplada en el inciso segundo del artículo
968, que estudiamos en el fletamento a casco desnudo, cuando la nave se inmo-
viliza a causa de vicios ocultos, y consecuentemente se suspende el plago del flete.
Se trata de una verdadera excepción de inejecución, similar a la del artículo
1552 del Código Civil, que dispone:
“En los contratos bilaterales ninguno de los contratantes está en mora dejando de cumplir
lo pactado, mientras el otro no lo cumple por su parte, o no se allana a cumplirlo en la
forma y tiempo debidos”.
Sus características son:
– Opera cuando la nave no se pueda utilizar comercialmente, o sea, no
puede cargar, transportar ni navegar. En las pólizas de fletamento, esta situación
se regula en la denominada Cláusula Off Hire, en que se suelen indicar como cau-
sales del off hire (por ejemplo, en la Cláusula 9 de la Póliza BIMCO Boxtime) las
situaciones en que la nave no pueda cumplir las instrucciones del fletador debido
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a daños, defectos o deficiencias en la nave, su casco, maquinarias, equipos; repa-

raciones, mantenimientos o diques (salvo los programados en la misma póliza);
deficiencias, negativas o inhabilidad del capitán o de la tripulación en ejecutar las
órdenes del fletador; arraigo o detención de la nave (salvo por causas del fletador);
incumplimiento de las obligaciones del fletante; desviaciones no autorizadas por
el fletador, o que no sean para salvar la vida o bienes en peligro; requisiciones o
confiscaciones gubernamentales, etc.
– En las pólizas se establece también que si el off hire excede una determinada
cantidad de días (por ejemplo, 30 o 45), el fletador puede terminar el contrato.
– Se denomina on hire cuando la nave vuelve a estar operativa, reanudán-
dose la obligación de pagar el flete. El fletador descuenta del pago del mes (si es a
mes vencido) o del próximo mes (si es a mes adelantado) los días en que la nave
estuvo off hire.
– La ley concede un plazo de 24 horas, para que el fletante pueda subsanar
la causa que inutiliza la nave, transcurrido el cual, rige el off hire.
Término de la obligación de pagar el flete por pérdida de la nave. El artículo
945 dispone que “en caso de pérdida de la nave, y salvo pacto en contrario, el precio
del flete se deberá hasta el día de la pérdida inclusive”. Este precepto zanja el cuestio-
namiento de la teoría de los riesgos en los contratos bilaterales: ¿si una obligación
se hace imposible, qué sucede con la obligación correlativa? En este caso, cesa la
obligación de pagar el flete, o sea, se aplica el adagio res perit creditoris: la cosa perece
para el fletante acreedor, que no recibe el pago del flete.
ii) Pagar los gastos relacionados o inherentes a la gestión comercial de la
nave. Artículo 938: “Son obligaciones del fletador:
2. Pagar los gastos relacionados o inherentes a la gestión comercial de la nave”.
Los gastos relativos a la gestión comercial de la nave son los que se refieren a
la navegación, viajes y transporte, por ejemplo: carga, descarga, derechos de puer-
to, muellaje, canales, practicaje, pilotaje, remolque, seguros de carga y transporte,
combustible, etc.
Un comentario especial merece el combustible. Si bien, a priori, podría rela-
cionárselo a la gestión náutica, porque es un insumo requerido para la navegación
de la embarcación, el combustible pertenece a la gestión comercial, y corre por
cuenta del fletador. Para su cálculo y pago, se mide el combustible existente a
bordo de los estanques cuando la nave entra al fletamento (delivery / on hire) y el
fletador se lo paga al fletante, a precio de mercado (como parámetro, se utilizan los
índices de precio de los puertos más importantes a nivel mundial, según el tipo de
combustible que se trate) y la operación inversa se hace al término del fletamento
(re-delivery/off hire), pagando el fletante al fletador el combustible existente a
bordo, de acuerdo al mismo parámetro utilizado al inicio.

Durante la vigencia del contrato, el suministro de combustible corre por

cuenta del fletador, quien es responsable de la calidad del combustible que carga
en la nave y de los perjuicios que puede irrogarle al motor y a las máquinas, si el
combustible es de mala calidad, se encuentra fuera de especificación, contiene con-
taminantes u otra anormalidad que lo transforman en dañino para la embarcación.
Por su parte, el fletante es responsable de haber descrito con exactitud el tipo
(especificación) y la cantidad de combustible que la nave consume, en función de
la velocidad de su andar, factores que son básicos para el cálculo que el fletador
hace del rendimiento de la embarcación. Si el consumo de la nave se aparta de la
descripción del fletante, éste incurre en un incumplimiento que puede dar derecho
al fletador para terminar el contrato, si tal apartamiento es sustancial, o para ser
indemnizado del daño que sufra, si persiste en el contrato.
Efectos al término del contrato
a) Obligaciones del fletante al término del contrato. Recibir la nave.

En puridad, no es una restitución de la tenencia de la nave, porque nunca hubo
entrega de la misma al fletador, ya que la tenencia y control (gestión náutica)
permanecen en el fletante durante toda la vigencia del contrato. Sin embargo,
en el negocio marítimo se habla de entrega y reentrega (delivery y re-delivery,
respectivamente), para referirse al momento en que la gestión comercial se pone a
disposición del fletador (al inicio) y al momento en que se le restituye al fletante
(al término). También se habla de on hire/off hire.
Esta obligación no está consagrada en forma expresa, pero sí deriva de la
obligación del fletador de restituir la nave al fletante. Nuevamente, es aquí aplicable
el artículo 1546 del Código Civil, tal como sucede con la obligación del fletador
de recibir la nave al inicio del contrato.
b) Obligaciones del fletador al término del contrato. Restituir la nave.

Artículo 946:
“El fletador restituirá la nave en el término y lugar estipulados y, en su defecto, en el
puerto de domicilio del fletante”.
Tal como lo comentamos al tratar de la correlativa obligación del fletante, en
puridad jurídica, no es una “restitución”, porque la tenencia de la nave nunca se
transfirió al fletador. La norma se entiende referida a que el fletador debe restituir
la gestión comercial al fletante.
Al tratar de la obligación del fletante de efectuar la “entrega” de la nave (delivery),
al inicio del contrato, comentamos acerca de ciertas modalidades que suelen pactarse
en las pólizas de fletamento, que también son aplicables a la reentrega (re-delivery). En
especial, llamamos la atención a que se pacta el lugar de reentrega, que generalmente
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es un puerto, o uno de varios puertos, sea a opción del fletante (OO: owners’ option)
o del fletador (CHOPT: charteres’ option), y se pacta una fecha determinada o una
época, debiendo el fletador dar avisos sucesivos que son previos a la restitución, por
ejemplo, a los 45, 30, 10, 5 y 2 días anteriores a la fecha de reentrega.
Otro pacto que se incluye en las pólizas es la prohibición del fletador de con-
tratar viajes que duren más allá del período de restitución de la nave, sin perjuicio
que los viajes pactados con un término anterior a dicha fecha se prolonguen, por
razones que excedan al control del fletador.
En las pólizas también se pacta el deber del fletador de restituir la nave limpia,
sin carga e incluso desinfectada y desratizada, si la recibió en tales condiciones y/o
dependiendo del tipo de carga que en ella se haya transportado.
El artículo 947 (que también vimos con ocasión del fletamento a casco
desnudo), establece las consecuencias del retardo del fletador en cumplir con esta
obligación. Artículo 947:
“A menos que hubiere expreso consentimiento del fletante o que el contrato así lo disponga,
no se considerará renovado o prorrogado el contrato si la nave no fuere restituida en el
término estipulado.
Salvo que el fletante pruebe un perjuicio mayor, el fletador pagará por cada día durante
los primeros quince días de retardo, una indemnización igual al valor diario que corres-
pondió al contrato, según el precio de todo el período estipulado. Por cada día subsiguiente
a los primeros quince días, la indemnización será, al menos, el doble de ese valor diario”.
Comentarios a la norma:
– No opera la denominada tácita reconducción del contrato: éste no se renue-
va ni prorroga por continuar el fletador usando la nave más allá del plazo pactado.
– Sin perjuicio de lo que pacten las partes en la póliza, se establece una indem-
nización legal moratoria, igual al valor diario del flete, durante los primeros quince
día de retardo y del doble de dicho valor diario, a contar del día número dieciséis,
o un monto mayor, si el fletante prueba un perjuicio que exceda a dichas sumas.
La restitución debe hacerse liberando a la nave de obligaciones, reclamos
y privilegios marítimos que le afecten, derivados del uso que de ella haya hecho
el fletador. Esta obligación emana del artículo 939, según el cual, “El fletador es
responsable de los perjuicios sufridos por la nave a causa de su gestión comercial”, lo
que veremos a continuación.
Responsabilidad del fletante y del fletador

en el fletamento por tiempo
La idea central es que cada uno responde por su propia gestión. Como señalamos
al inicio del estudio de este contrato, la división entre gestión náutica y comercial se
proyecta, entre otros, en materia de responsabilidad.

a) Responsabilidad del fletante.

– De acuerdo al artículo 940, “El fletante responde por los perjuicios sufridos
por las mercancías a bordo, si se deben a una infracción de sus obligaciones”. Por
ejemplo, el deterioro de la mercancía perecible si el fletante se demora en zarpar o
cumplir con los viajes pactados, o incurre en desviaciones no autorizadas en la ruta.
En las pólizas de fletamento suelen insertarse cláusulas que sujetan la respon-
sabilidad del fletante a las normas que regulan la responsabilidad del transportador
marítimo. Así, por ejemplo, en la Póliza NYPE, la Cláusula 24, titulada U.S.A.
Clause Paramount (que significa que es una cláusula que prevalece por sobre las
restantes del contrato) sujeta la póliza de fletamento a la Ley Harter (del 13 de
febrero de 1893) y a COGSA (Carriage of Goods by Sea Act, del 16 de abril de
1936), que son leyes que reglamentan el transporte marítimo (nacional e inter-
nacional, respectivamente), de modo que el fletante tenga los mismos derechos,
inmunidades y privilegios que el transportador marítimo. Algo similar ocurre en
la Póliza BIMCO Boxtime 2004, Cláusula 17, en que se incorporan los términos
y condiciones del conocimiento de embarque que emita el fletador, el que debe
estar sujeto a las Reglas de La Haya-Visby, obligándose éste a indemnizar al fletante
si no utiliza un conocimiento de embarque sujeto a tales reglas (o a las Reglas de
Hamburgo, sólo si son obligatorias), y así se logra dotar al fletante de los derechos,
privilegios e inmunidades del transportador marítimo. Ahora, tratándose de carga
propia del fletador, la Cláusula 19 confiere expresamente tales beneficios al fletante.
– Artículo 940, inciso 2: “El fletante es responsable de los daños derivados del
mal estado de la nave y de todo vicio oculto, a menos que pruebe que este último no
pudo ser advertido empleando una razonable diligencia”. Se trata de una responsa-
bilidad especialmente regulada por los perjuicios que deriven del mal estado de
la nave, la que debe presentar en buenas condiciones de navegabilidad, o de los
vicios ocultos, a menos que pruebe que estos no eran advertibles empleando una
diligencia razonable. Respecto al vicio oculto, la norma es más laxa para el fle-
tante por tiempo, que la del artículo 968, ubicado dentro de las disposiciones del
fletamento a casco desnudo, en que se hace al responsable al fletante por el vicio
oculto, sin distinguir si éste era o no advertible usando una razonable diligencia.
– Artículo 940, inciso final: “El fletante es también responsable ante el fletador
de los perjuicios ocurridos por falta náutica del capitán o de la tripulación, pero no
responde ante el fletador por las actuaciones del capitán y tripulación en cumplimiento
de instrucciones impartidas por el fletador, vinculadas a la gestión comercial o al uso
que éste haga de la nave”. En este inciso, se hace responsable al fletante por los
hechos de sus dependientes, a menos que la tripulación actúe en virtud de una
orden del fletador, porque ahí lo hace dentro de la gestión náutica. Por ejemplo,
los accidentes como varadas, colisiones, hundimientos, etc. que se deban a culpa
de la tripulación, son imputables al fletante.
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b) Responsabilidad del fletador.

– Artículo 939: “El fletador es responsable de los perjuicios sufridos por la nave
a causa de su gestión comercial. Responde hasta la culpa leve en el cumplimiento de sus
obligaciones, salvo que se hubiere estipulado otra cosa”. Por ejemplo, es responsable
por el daño que la mercancía embarcada cause a la nave; por los perjuicios que
deriven de una condición insegura del puerto o muelle en que haga recalar la nave;
o por la mala calidad del combustible con que cargue la embarcación.
– De acuerdo al artículo 940, el fletador responde por las actuaciones del
capitán y tripulación en cumplimiento de instrucciones impartidas por él. Esto es
corolario de lo dispuesto en el artículo 936, según el cual “…La gestión comercial
de la nave corresponde al fletador y dentro de ese límite puede ordenar directamente al
capitán el cumplimiento de los viajes que programe, acorde con las estipulaciones del
contrato”. O sea, si bien el capitán es trabajador y dependiente del fletante, pero
debe cumplir con las instrucciones que el fletador le imparta, en lo que a la gestión
comercial se refiere y dentro de los trading limits.
Como se señaló, este es un punto de roce entre las partes, cuando las órdenes
del fletador (por ejemplo, puertos de recalada o rutas de navegación inseguras) sean
objetadas por el capitán, alegando que exceden a los trading limits, o a los términos
de la póliza, o que implican condiciones de inseguridad para la nave, la carga o la
tripulación. Es usual que en estos casos, el capitán no ejecute la instrucción del
fletador, sino que siga la orden del fletante, que es su empleador.
Fletamento por viaje (voyage charter)
a) Concepto. Definiremos al fletamento por viaje como aquel contrato en

cuya virtud el fletante, a cambio del pago de un flete, se obliga a poner a disposición
del fletador, uno, varios o todos los espacios susceptibles de ser cargados en una
nave determinada, para realizar uno o más viajes convenidos.
Este concepto se desprende del artículo 948, que dispone:
“El fletamento por viaje puede ser total o parcial.
Fletamento por viaje total, es aquél por el cual el fletante se obliga a poner a disposición
del fletador, mediante el pago de un flete, todos los espacios susceptibles de ser cargados
en una nave determinada, para realizar el o los viajes convenidos.
Fletamento parcial por viaje, es aquél en que se pone a disposición del fletador uno o más
espacios determinados dentro de la nave.
El fletante no podrá substituir por otra la nave objeto del contrato, salvo estipulación
en contrario”.
En este contrato, el acento se coloca en el aspecto espacial de la nave, aquellos
lugares de la nave que están destinados a la carga (bodegas y cubierta), los cuales
se ponen a disposición del fletador, para realizar uno o más viajes. El binomio

espacio-viaje conforma la esencia de este contrato. El fletamento por viaje puede

ser total o parcial, según se ponga a disposición del fletador uno, algunos o todos
los espacios disponibles para ser cargados en la nave fletada.
Tal como en el fletamento por tiempo, en este fletamento no existe entrega
de la nave al fletador (charter without demise o non demise charter), sin transferencia
de la gestión náutica, que permanece en el fletante. El fletador sólo adquiere el
derecho a utilizar comercialmente los espacios que se pongan a su disposición, esto
es, una especie de gestión comercial, pero restringida sólo a la carga. Recordemos
que el artículo 932 le permite subfletarlos por determinados viajes, o bien celebrar
contratos de transporte de mercancías por mar.
¿Quién fleta por viaje? En general, las naves que se fletan por viaje son las
graneleras, tanqueras, cisternas y las que transportan carga a granel, por embar-
cadores que despachan grandes cargamentos, de tamaños suficientes como para
completar una nave o algunas de sus bodegas, por ejemplo, mineras, forestales,
refinerías, gaseros, comerciantes de commodities (maíz, trigo, soya, arroz, sal, etc.),
exportadores o agrupaciones de exportadores que despachan grandes volúmenes,
etc. Estamos hablando de embarcadores que tal cantidad de carga, como para
requerir de una nave o de parte de ella sólo para su uso.
Operativamente, el fletamento por viaje es el contrato que más se parece al
contrato de transporte de mercancías por mar, pero las diferencias entre ambas
figuras radican en que:
– El objeto del transporte es singular: una o más mercancías determinadas,
mientras que en el fletamento el objeto es un espacio de la nave, cuyo uso se cede
al fletador.
– La prestación del transportador marítimo es el porteo de tales mercancías
de un puerto a otro, mientras que la del fletante se limita a poner a disposición
del fletador los espacios destinados a la carga, para uno o más viajes, de ahí que la
sustitución de la nave se admita en el transporte y no en el fletamento.
– Documentalmente, el transporte consta en un conocimiento de embarque,
mientras que el fletamento en una póliza.
– Legalmente, dada la cantidad de carga que se embarca y el consecuente
poder negociador del cargador, el transporte está regulado imperativamente,
mientras que el fletamento está sometido a un régimen dispositivo y supletorio.
– Otra diferencia es que en el transporte, el flete se devenga una vez entregada
la mercancía en el puerto de descarga, mientras que en el fletamento, se gana al
finalizar la carga en el puerto de embarque, y
– En fin, el transporte es propio del negocio liner, y el fletamento, lo es del
tráfico tramping.
b) Menciones de la póliza. Están contenidas en el artículo 949:

“Son menciones propias del fletamento por viaje, total o parcial, las siguientes:
396 LIBROTECNIA®
1. La individualización de la nave, capacidad de carga y puerto de matrícula;

2. Los nombres y domicilios del fletante y del fletador;
3. La indicación del viaje o viajes que deben efectuarse y los lugares de carga y descarga;
4. Si el fletamento es total o parcial, y en este último caso, la individualización de los
espacios que se pondrán a disposición del fletador;
5. La descripción de los cargamentos o mercancías, su cantidad y peso;
6. Los tiempos previstos para las estadías y sobrestadías, forma de computarlas y el valor
fijado para ellas;
7. La responsabilidad de las partes por los posibles daños a la carga y a la nave, y
8. El flete y sus modalidades de pago.
La omisión en la póliza de una o más de las enunciaciones precedentes no afectará a
la validez del contrato, el que se regirá en las materias omitidas por lo dispuesto por el
artículo 948 y demás reglas que le resulten aplicables”.
El número 1 se refiere al objeto material, sobre el cual recae el contrato: la
nave, cuyos espacios de carga se colocan a disposición del fletador. Su descripción es
muy importante para éste, porque le permite cuantificar el rendimiento que puede
obtener de la nave en términos de volúmenes de carga. Una mención especial debe
hacerse a la capacidad de carga, cuya medida varía, según el tipo de nave que se
trate: puede ser en toneladas de registro grueso/neto (gross/net registered tonnage),
en peso muerto/liviano (dead/light weight); en metros o pies cúbicos, en toneladas
métricas, o en slots y TEUs, si se trata de una nave portacontenedores. También
se debe indicar el número de bodegas, tipo de escotillas, si tiene o no grúas, su
capacidad de levante, etc.
El puerto de matrícula es importante para acceder a su inscripción, ver los
gravámenes que pueda tener y determinar la nacionalidad de su pabellón, lo que
permitirá al fletador identificar y evaluar eventuales limitaciones de tráfico o de
recalada, por ejemplo, hay pabellones que no se admiten en algunos países, o
prohibiciones y/o sanciones al transporte en naves de terminados países, así como
embargos comerciales, restricciones de beligerancia, etc.
El número 2 individualiza a las partes contratantes: fletante y fletador. Re-
cordemos que para ser fletante, no es necesario ser dueño ni armador de la nave
que se fleta, basta ser un fletador (por tiempo o por viaje), que subfleta.
El número 3 indica el viaje o los viajes que deben efectuarse y los lugares de
carga y descarga. Aquí se establecen los contornos del viaje objeto del fletamento,
lo que a su vez determina la extensión del contrato, que señalamos es de ejecución
diferida. En algunos contratos se establece una pluralidad de puertos para la carga
y/o descarga, a opción del fletador (CHOPT: charterers’ option), modalidad que se
utiliza cuando el fletador aún no ha determinado el lugar en que dispondrá de la

carga para su embarque y transporte, o el lugar en que su destinatario (que suele

ser su cliente o comprador) habrá de recibirla.
El número 4 categoriza al fletamento como total o parcial, dependiendo de
la cantidad de espacios de la nave que se ponen a disposición del fletador. Si el
fletamento es parcial, deberán identificarse los espacios de la nave que se pondrán
a disposición del fletador. La importancia del fletamento parcial es que el fletador
comparte la capacidad de carga y transporte de la nave con otros fletadores, por lo
que no puede disponer de ella, por ejemplo, alterando puertos de recalada, cam-
biando la ruta o desembarcando su carga durante el viaje, antes de llegar a destino.
El número 5 describe la carga a embarcar, que es otro de los objetos del
contrato. Debe identificarse la naturaleza de la carga y especificarse su cantidad y
peso, o dimensiones, si se trata de carga unitarizada. La importancia de la carga
es que condiciona el tipo de nave que se fleta, tanto en su clase como en sus di-
mensiones, en especial, su capacidad de carga. Hay carga que necesita de servicios
especiales, como la carga refrigerada que requiere del suministro de energía y ven-
tilación, ciertos líquidos que necesitan calor, los vehículos que requieren trincas y
protecciones especiales, etc.
El número 6 establece los tiempos previstos para las estadías y sobrestadías,
la forma de computarlas y el valor fijado para ellas. A diferencia de los fletamentos
por tiempo y a casco desnudo, en que el transcurso del tiempo corre por cuenta
del fletador, quien paga por emplear la nave durante el período del contrato, y
en consecuencia, puede usarla o no, tardar más o menos en cargarla, navegar,
maniobrarla y descargarla, puesto que el tiempo sólo corre de su cargo (mientras
pague el flete), en el fletamento por viaje los tiempos de carga y descarga corren
por cuenta del fletante, si bien tales operaciones las realiza generalmente el fletador.
O sea, el fletante atraca la nave a muelle para que el fletador cargue o des-
cargue, pero el “reloj corre por cuenta del fletante” quien inmoviliza la nave a la
espera que el fletador efectúe la respectiva maniobra. Por ello, en el fletamento se
establecen plazos para que el fletador complete las faenas de carga y descarga, y
multas o pagos para el caso de retraso, esto es, se traspasa el costo económico del
transcurso del tiempo al fletador.
El número 7 versa sobre la responsabilidad de las partes por los posibles
daños a la carga y a la nave. Si bien en las normas que vamos a estudiar se regula
la responsabilidad del fletante por el daño a las mercancías que embarque, en las
pólizas de fletamento es usual que se pacten cláusulas especiales para reglamentar
esta materia.
El número 8 trata al flete y sus modalidades de pago, que es el tercer objeto del
contrato y constituye la principal prestación del fletador. Fundamentalmente, existen
dos modalidades de pago del flete, en cuanto al momento en que se devenga: por
adelantado (freight prepaid or in advance), en que el flete se hace exigible antes del
inicio del viaje, y contra entrega (freight on delivery or collect freight), en que se gana
398 LIBROTECNIA®
al retiro de la carga en el puerto de destino. La diferencia estriba en el momento en

que nace el derecho al flete y, consecuentemente, quien asume el riesgo del pago del
flete: si se paga por anticipado, lo asume el fletador, quien paga antes de recibir la
carga que embarca en destino, y por el contrario, si se paga contra entrega, el riesgo
es del fletante que debe transportar y entregar antes de cobrar el flete.
El inciso final es similar al inciso final del artículo 935, que analizamos al tratar
del fletamento por tiempo, a cuyos comentarios nos remitimos, con la variante
que, tratándose del fletamento por viaje, sólo el número 7 del artículo en comen-
to, que versa sobre la responsabilidad de las partes, se refiere a una mención cuya
omisión puede ser suplida por la ley, ya que el resto de las menciones se refieren
a las partes, objetos y a los elementos de hecho sobre los que recae el fletamento,
sin que su omisión pueda ser suplida por la ley.
Efectos del fletamento por viaje
Obligaciones del
DEL FLETANTE DEL FLETADOR
fletamento por viaje
Designación de puerto y
Al inicio del viaje Presentar la nave muelle seguros
Embarcar la carga
Pagar el flete
Mantener la navegabilidad
Durante el viaje de la nave
Efectuar el o los viajes
convenidos
Cuidar la carga
Dirigirse a muelle para
Al término del viaje Descargar las mercancías
permitir la descarga
Responder al fletador por Responder por el daño
los daños a las mercancías causado por la carga a la nave
Efectos al inicio del viaje

a) Obligaciones del fletante. Presentar la nave. Dispone el artículo 950:
“El fletante está obligado a:
1. Presentar la nave en el lugar y fecha estipulados, en buen estado de navegabilidad,
armada y equipada convenientemente para realizar las operaciones previstas en el contrato
y mantenerla así durante el o los viajes convenidos”.

El puerto o lugar de carga está indicado en la póliza, sea un puerto determi-

nado o uno de varios puertos, a opción del fletador (CHOPT: charterers’ option)
o del fletante (OO: owners’ option).
La fecha también se indica en la póliza, sea un día preciso o una época entre
dos fechas determinadas, o alrededor (about) de una fecha precisa, o bien, se pacta
la obligación de la nave de proceder al puerto de carga o tan cerca como pueda
llegar, siempre a flote, sin un plazo determinado (the vessel shall proceed to the loading
port or so near thereto as she may safely get and lie always afloat).
Aviso de alistamiento. ¿Cómo se sabe cuándo la nave ha arribado al puerto o
lugar pactado? Porque el fletante debe avisarle al fletador que la nave está lista para
iniciar las operaciones de carga (NOR: notice of readiness o aviso de alistamiento),
e incluso en algunos contratos se establece que debe varios darle aviso(s) previo(s)
a la fecha de alistamiento (por ejemplo, a los 7, 5, 3 y 1 día antes).
El artículo 955 establece que “El fletante debe dar aviso por escrito al fletador
que la nave está lista para recibir o entregar la carga. Si nada se hubiere convenido
entre las partes, la determinación del momento en que la nave está lista para cargar o
descargar, así como el cómputo de los días de estadía, la duración, monto y forma de
pago de las sobrestadías, serán determinados preferentemente por los usos del puerto en
que tienen lugar las operaciones anteriormente mencionadas”.
En general, el aviso de alistamiento (NOR) debe darse cuando la nave haya
hecho un arribo efectivo al puerto o lugar pactado para la descarga, esto es, que haya
sido declarado en libre pláctica (FP: free practique), término que debe interpretarse
a la luz de las regulaciones y usos locales. En nuestro ordenamiento jurídico, “Libre
plática es la autorización que emite la Autoridad Marítima para permitir el acceso de
personas a una nave, para el desembarque de pasajeros y tripulantes y para la ejecución
de las faenas de carga o descarga” (artículo 24, inciso 3º, Ley de Navegación). En
otros países, la libre plática la concede la autoridad sanitaria, o la expresión coincide
con la autorización aduanera para cargar o descargar (customs clearance), o aun sin
coincidir, se requieren ambas para dar la NOR.
El efecto del aviso de alistamiento (NOR) es que da inicio al cómputo de la
estadía, o a un plazo de gracia que precede al inicio de la estadía, que es otra mo-
dalidad, por ejemplo, NOR + 24 horas, después de las cuales comienza la estadía.
La estadía es plazo de que dispone el fletador para cargar o descargar la nave, en
consecuencia, para que el fletante pueda dar válidamente aviso de alistamiento al
fletador, es necesario que la nave esté efectivamente arribada al puerto y se encuentre
en todo sentido (material, operativa y legalmente) preparada para recibir la carga
a bordo, de manera que sólo falte atracarla al muelle o sitio destinado para el em-
barque, maniobra que corre por cuenta del fletador, según veremos más adelante.
El artículo 950 N° 1 dispone que la nave debe presentarse “...en buen estado
de navegabilidad, armada y equipada convenientemente para realizar las operaciones
previstas en el contrato y mantenerla así durante el o los viajes convenidos”.
400 LIBROTECNIA®
Esto significa que la nave debe tener su casco, maquinarias y equipamiento

en condiciones idóneas y operativas para efectuar el embarque y transporte de
que se trata (seaworthiness), así como contar con toda la documentación que sea
necesaria para recalar, embarcar, transportar, cumplir con el viaje convenido y
entregar la carga en destino.
La preparación de la nave también incluye sus bodegas, que deben estar
preparadas para recibir y almacenar la carga a transportar (cargoworthiness), por
ejemplo, si se trata de carga que debe ir refrigerada, debe tener los equipos para
suministrar la temperatura y ventilación en los rangos que correspondan, si la nave
es granelera, debe tener las escotillas de sus bodegas operativas y herméticas, para
evitar el ingreso del agua hacia las bodegas. Según el tipo de nave que se trate, ésta
debe contar con las grúas que se pacte, las cuales deberán estar operativas y en
buen estado de funcionamiento.
Todas las características relativas a la capacidad de carga y de transporte de
la nave fletada, hace que ella sea un objeto esencial del fletamento, de manera que
el artículo 948, inciso final, establece que “El fletante no podrá substituir por otra
la nave objeto del contrato salvo estipulación en contrario”.
Tal como señalamos al analizar el concepto de fletamento por viaje, en este
contrato no existe una entrega de la nave al fletador, ni por ende se le hace trans-
ferencia de la gestión náutica, ya que ésta permanece radicada en el fletante, quien
sólo coloca a disposición del fletador uno, varios o todos los espacios susceptibles
de ser cargados en la nave, para efectuar uno o más viajes.
Resolución del fletamento por no presentación de la nave. ¿Qué sucede si el
fletante no presenta la nave en el lugar y tiempo convenidos?
Artículo 951: “Si el fletante no pone la nave a disposición del fletador en las
condiciones, época y lugar convenidos, éste podrá resolver el contrato mediante comu-
nicación por escrito al fletante”.
Es una condición resolutoria especialmente contemplada por la ley (elemento
de la naturaleza del contrato) para la obligación de presentar la nave en este con-
trato. El incumplimiento de esta precisa obligación, habilita al fletador a resolver
el contrato, bastando la simple comunicación escrita al fletante, es extrajudicial,
no se requiere una sentencia judicial.
La resolución es sin perjuicio de la indemnización de perjuicios y demás
derechos y acciones que tenga el fletador por incumplimiento del contrato.
En las pólizas de fletamento es usual contemplar una cláusula similar, de can-
celación, denominada cancelling clause (por ejemplo, la Cláusula 19 del formulario
Gencon 94), en que se establece un período transcurrido el cual, si el fletante no
presenta la nave, el fletador puede cancelar el contrato, o acordar una nueva fecha
de cancelación con el fletante. Más aún, si el fletante anticipa que no cumplirá con
la obligación de presentar la nave dentro de ese período, puede enviar una noticia
o comunicación al fletador para que se pronuncie (en las 48 horas) si cancelará el

contrato, o acepta prorrogar la fecha de cancelación en 7 días. A falta de respuesta,

se entiende que el fletador accede a la prórroga.
i) Designación de puerto y muelle seguros. Dispone el artículo 952:

“Corresponde al fletador designar el lugar o el sitio del puerto en que la nave debe ubicarse
para la realización de las faenas de carga o descarga, salvo que la póliza de fletamento los
haya preestablecido. Si la póliza de fletamento o el fletador nada expresan sobre ello, o si,
siendo varios los fletadores, no hay entre ellos acuerdo al respecto, corresponderá al fletante
elegir dicho lugar o sitio. Todo lo cual es sin perjuicio de las normas administrativas que
regulen las operaciones de los puertos”.
En las pólizas de fletamento se establece la obligación del fletador de invi-
tar o designar a un puerto o muelle seguros, que impone al fletador el deber de
garantizarle al fletante la idoneidad del puerto y del muelle nominado para el
embarque o desembarque de la carga y, por lo tanto, su consecuente obligación de
indemnizarlo si se genera algún perjuicio derivado de la inseguridad o mal estado
del puerto o muelle.
A esto se le denomina GSP: Good, Safe Port o GSB: Good, Safe Berth, o también
SP / SB: safe port / safe berth. La definición tradicional de puerto seguro es la siguiente:
“Un puerto no será seguro, a menos que, en el momento relevante, ese buque en
particular pueda recalar, usarlo y zarpar de él, sin que, a falta de una ocurrencia anor-
mal, esté expuesto a un peligro que no sea evitable utilizando una buena navegación
y buena práctica marinera”,80 en términos más simples, el puerto es seguro cuando
el buque en cuestión pueda (al momento de la calificación) utilizarlo en condiciones
seguras, al gobierno de un buen marinero, y sin mediar una situación anormal.
Características del puerto y muelle seguros. Conforman el contorno de esta
obligación, según los autores y tribunales ingleses:
– Desde el punto de vista de su extensión territorial, incluye las zonas y áreas
que deben atravesarse para arribar, recalar, atracar, maniobrar, desatracar y zarpar
del puerto o muelle en cuestión.
– Desde el punto de vista de su aplicación temporal, el puerto debe ser seguro
al momento en que la nave ingresa, maniobra y lo deja; no es necesario que lo sea
de manera continua e ininterrumpida, ni es relevante que no lo sea antes o deje
de serlo después de la estadía de la nave ahí.
80
Traducción de la definición de la House of Lords inglesa en el caso The Evia (N° 2) y en
Leeds Shipping Co. Ltd. v. Societé Francaise Bungue (The Eastern City) (1958) 2 Lloyd’s Rep. 127,
página 131, citado por Julian Cooke y otros en Voyage Charters, Lloyd’s of London Press, London,
1993, p. 79.
402 LIBROTECNIA®
– La determinación de su seguridad es una questio facti, pero ella incluye

aspectos físicos, por ejemplo, que hayan remolcadores, prácticos, espacio para
navegar y maniobrar, un sistema adecuado de pronóstico del tiempo, señalización,
que no existan obstáculos a la navegación (como restos náufragos), que no exista
cuarentena o riesgo de contagio o de radiación, plagas de ratones, mosquitos,
etc.; aspectos políticos, tales como huelgas, motines, detenciones de autoridad,
confiscación, bloqueos, etc.
– La calificación de la seguridad del puerto y del muelle debe hacerse respecto
a la nave en cuestión, considerando sus dimensiones (eslora, manga, calado, etc.),
no siendo relevante que otras naves puedan o no acceder a ese puerto o a ese muelle.
– Impedimentos temporales o dificultades que no imposibilitan absolutamen-
te el acceso no hacen del puerto o muelle un lugar inseguro, por ejemplo, en algunos
puertos hay bancos de arena o fangos en los que las naves tocan fondo durante las
bajas mareas; hay puertos en que es necesario la asistencia de un remolcador o un
rompehielos, etc. Debe tratarse de un impedimento absoluto o insuperable, o que
sea remontable sin un peligro para la nave que recala.
– Una situación anormal o extraordinaria es aquella que no está prevista al
momento en que el puerto o muelle se nomina. Si es predecible, como el hielo en
ciertos puertos, como un motín o una epidemia, el puerto es inseguro; pero si no
fue prevista y sobreviene repentinamente, como un ataque terrorista o un incendio,
el fletador no se entiende incumplir con su obligación, sin perjuicio de los demás
efectos que este nuevo hecho pueda producir en la ejecución del fletamento.
– El elemento de que sea un peligro insuperable mediante una buena navega-
ción y buena práctica marinera significa que el impedimento para la utilización del
puerto debe ser causado sólo por el peligro, y no por una maniobra inadecuada u
otro error atribuible a tripulación o a la innavegabilidad de la nave, ya que de ocu-
rrir alguna de estas circunstancias, se quiebra la cadena causal entre la inseguridad
del puerto y el resultado dañino, relevando al fletador de infringir su obligación.
– El efecto del puerto o muelle inseguro es que se libera al fletante de su
obligación de recalar en él, por lo que no está en mora de dar aviso de alistamiento
(NOR), lo cual es sin perjuicio a su derecho a ser indemnizado por los perjuicios
que el peligro o inseguridad del puerto o muelle le hubiere causado a la nave, o
su operación.
ii) Embarcar la carga. Dispone el artículo 956:
“Corresponde al fletador realizar oportunamente y a su costo las operaciones de carga y
descarga de las mercancías”.
A diferencia del transporte de línea, en que generalmente se embarca, trans-
porta y desembarca en términos liner (liner terms), vale decir, en que las operacio-
nes de carga, estiba, descarga y desestiba se efectúan por cuenta del transportador
marítimo, en el fletamento por viaje (así como sucede en el fletamento por tiempo),

estas operaciones se ejecutan por cuenta del fletador, y al efecto se utilizan las deno-
minadas Cláusulas FIO/S/T:
– FIO: Free in and out (franco o libre carga y descarga): el fletador asume la
carga y descarga de la mercancía.
– FIOS: Free in, out and stowed, equivale a FIO, más stowed (estiba) que
corresponde a la estiba, que es la distribución de la mercancía en las bodegas, y
la desestiba, que es su maniobra opuesta, faenas que también asume el fletador.
– FIOST: Free in, out, stowed and trimmed, que es similar al anterior, agre-
gando el trimmed (tinglado), que consiste en el orden, separación, protección y
compartimentalización de la carga en las bodegas del buque, para asegurar su fijeza
y la estabilidad de la nave.
– Otra modalidad es el LSD Lashing, securing and dunnaging (trinca, segu-
ridad y tinglado), en que dichas operaciones corren por cuenta del fletador o el
dueño de la carga, y no del fletante o naviero. El dunnage se refiere a los materiales
que se utilizan para tinglar la carga a bordo, por ejemplo, la madera que se emplea
para separar el granel sólido, etc.
• Estadía (laytime). Ya adelantamos, al tratar de las menciones de la póliza
de fletamento, que en este contrato el tiempo no transcurre enteramente en interés
del fletador, sino que también afecta al fletante, quien por ende coloca plazos a su
co-contratante para que realice las maniobras de carga y descarga, lapsos que se de-
nominan estadía y sobrestadía. Esta regulación pormenorizada del tiempo para las
maniobras relativas a la carga y descarga se explica en el gasto que genera la perma-
nencia de la nave atracada a un muelle, que deriva de su costo diario de operación.
En otras palabras, mientras más se demore la nave en cargar y descargar, más caro
le cuesta al fletante.
De acuerdo con el artículo 954, “Se entiende por estadía el lapso convenido por
las partes para ejecutar las faenas de carga y descarga, o en su defecto, el plazo que los
usos del puerto de que se trate, señalen para estas faenas”.
Por su parte, el inciso final de la misma norma señala:
“Si en la póliza se establecieren plazos independientes para las faenas de carga y de des-
carga, éstos se computarán en forma separada”.
Características de la estadía.
– Este plazo tiene su fuente en la póliza de fletamento o, en subsidio, en los
usos del puerto que se trate. En cada puerto, existe un lapso más o menos estimado
de lo que tardan los buques en cargar y descargar, dependiendo del tamaño de las
bodegas, tipo y cantidad de carga, época del año, etc. No se trata de un término
que sea oficial o necesariamente impuesto por un reglamento, sino que es el lapso
que acostumbradamente toman dichas faenas, el que se va determinando por los
mismos operadores portuarios, y que por lo demás es variable en el tiempo, ya que
cambia en la medida que el terminal portuario crece, se expande o se hace más
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eficiente. Nótese que la ley se refiere a los usos y no a la costumbre, por lo que no
se requiere opinio juris, o convicción jurídica de su obligatoriedad.
– Es un plazo que sirve, indistintamente, para las faenas de carga y descarga,
lo que significa que el fletador puede distribuir a su arbitrio el lapso de la estadía
entre dichas operaciones. Por ejemplo, si son 4 días de estadía, puede usar 3 para
la carga y 1 día para la descarga, trabajando a turno completo.
Sólo si en la póliza se pactan plazos separados para las faenas de carga y de
descarga, éstos deberán computarse de manera independiente (artículo 954, inciso
final), lo que se denomina NON-REVERSIBLE: “no reversible”. La regla legal es la
comunicabilidad de los plazos, a menos que se pacte que son plazos independientes,
caso en el cual, si la carga se completa antes de la estadía, los días ahorrados no
acrecen el plazo para la estadía en el puerto de descarga.
– La estadía no da derecho a un pago adicional, porque su remuneración
se incluye en el flete. Dicho de otra manera, el flete comprende los plazos para la
carga y descarga de la nave.
• Sobrestadía (demurrage). De acuerdo al inciso segundo del artículo 954, “Se
entiende por sobrestadía el tiempo posterior a la expiración de la estadía, sin necesidad
de requerimiento”.
Características de la sobrestadía.
– Es automática, porque se incurre en ella sin necesidad de requerimiento
(extrajudicial ni judicial).
– Es continua, no distingue entre días calendario o corridos, ni días hábiles
o laborales, ergo no se suspende durante los feriados, lo que explicaremos al tratar
de sus efectos.
– Es irreversible. Once on demurrage, always on demurrage (una vez en so-
brestadía, siempre en sobrestadía), lo que significa que la sobrestadía acaba sólo
con el zarpe de la nave, o la terminación del contrato de fletamento, pero una vez
que la estadía deriva en sobrestadía, producto de la demora en la carga o descarga,
no hay vuelta atrás hacia la estadía.
– Se paga adicionalmente, tal como lo veremos a continuación, al tratar sus
efectos.
• Efectos de la estadía y sobrestadía. Durante la estadía, la que recorde-
mos comienza una vez que el fletante ha dado un aviso de alistamiento (notice of
readiness) válido, el fletador queda habilitado para proceder a la carga o descarga.
Mientras dure la estadía, el fletador no debe pagar un adicional al fletante, porque
el plazo de estadía está incluido en el costo del flete pactado, vale decir, la estadía
no es gratis, pero tampoco se paga por separado del flete.
Expirada la estadía, comienza la sobrestadía, sin necesidad de requerimiento,
esto es, el simple retardo del fletador en embarcar o desembarcar le hace incurrir en
sobrestadía, sin necesidad de que sea constituido en mora, judicial ni extrajudicialmente.

La sobrestadía tiene dos efectos, que se dan escalonadamente en el tiempo:

– Primer efecto de la sobrestadía: ella da origen a un pago.
En efecto, según el artículo 959: “La indemnización por sobrestadía se consi-
derará como suplemento del flete. Su monto será el que hayan estipulado las partes y,
en su defecto, el que corresponda según el uso local. Las fracciones de día, se pagarán
a prorrata del importe diario”.
A diferencia de la estadía, cuyo pago está incorporado en el flete, la sobres-
tadía genera un pago especial, cuyo objetivo es indemnizar al fletante los costos
de la nave inmovilizada y, a la vez, disuadir al fletador de incurrir en demora en
la carga o descarga de la nave.
– Segundo efecto de la sobrestadía: opción de terminación del contrato.
Transcurrido un lapso determinado de sobrestadía (conocido como laycan
o lay cancellation date), ella puede dar lugar a la terminación del fletamento, o al
zarpe de la nave, que son las formas en que termina la sobrestadía. Si bien las partes
suelen pactar el plazo máximo para la sobrestadía en la póliza (laycan o LYCN), a
falta del pacto, opera el artículo 954, cuyo inciso 3º dispone:
“El fletante podrá resolver el contrato cuando el tiempo de sobrestadía exceda a un número
de días calendario igual a los días laborales de la estadía”.
La resolución procede cuando la duración de la sobrestadía iguale a la estadía,
computando sólo los días laborales para la estadía (que se suspende durante los
días no laborales), y los días calendario o corridos (laborales y no laborales) para
la sobrestadía. La ratio legis es que el fletador que está en mora de cargar o descar-
gar no está autorizado a suspender sus labores durante los feriados, precisamente
porque está atrasado.
Pero la resolución no es automática, ni el fletante está obligado a terminar el
contrato: es una opción del fletante. Según el artículo 957, incisos 2 y 3:
“Si el fletante optare por la resolución del contrato, podrá descargar la nave por cuenta y
cargo del fletador, quien además, deberá pagar la mitad del flete convenido, si el fletante
no prueba un perjuicio mayor.
El fletante hará constar su decisión en una protesta que deberá comunicar al fletador o
al representante que éste tuviere en el lugar del embarque”.
Entonces, el fletante debe ejercer el derecho de resolución por medio de una
protesta, que ha de comunicar al fletador o a su representante.
Resuelto el contrato, el fletante puede hacer descargar la nave por cuenta
y a expensas del fletador. Junto con esto, puede ejercer que su derecho legal de
retención sobre la carga, de acuerdo al artículo 865.
En ambos casos, queda a salvo su derecho a ser indemnizado por los perjuicios
sufridos que acredite, y si no los prueba, por la mitad del flete convenido (que es
una especie de avaluación legal y anticipada de perjuicios).
406 LIBROTECNIA®
Ahora, la otra posibilidad es que el fletante no ejerza su derecho a resolver el

fletamento, sino que persevere en su ejecución, caso en que opera el artículo 957:
“Si el fletador embarca sólo parte de la carga, vencido que sea el plazo de sobrestadía, el
fletante podrá emprender el viaje con la carga que esté a bordo, en cuyo caso, el fletador
deberá pagarle el flete íntegro”.
En este evento, el contrato continúa en ejecución, la nave zarpa sólo con la
carga embarcada, sin esperar más carga, pero el fletante tiene derecho a cobrar la
totalidad del flete, a lo que se le denomina flete sobre vacío o flete muerto (dead
freight), que lo coloca en la misma posición en que habría quedado si el fletador
hubiera cargado la cantidad de carga acordada, esto es, si hubiera cumplido el con-
trato, lo que equivale a una especie de lucro cesante, porque se le paga la ganancia
que perdió a consecuencia del incumplimiento del fletador.
Pero, tal como explicaremos más adelante, estas hipótesis de zarpe con carga
parcial o de resolución del fletamento son más propias del retraso del fletador en
el puerto de embarque que en el de descarga.
• Suspensión de estadía y sobrestadía. Dispone el artículo 958:
“Los plazos se suspenderán cuando se impida la carga o descarga por caso fortuito o fuerza
mayor, o por causas imputables al fletante o sus dependientes”.
Tanto por su ubicación como por su tenor (“los plazos”), la norma se aplica a
la estadía y sobrestadía, en los puertos de embarque y de descarga.
La suspensión opera por caso fortuito y fuerza mayor, conceptos definidos en
nuestra legislación y desarrollados por la doctrina y jurisprudencia de nuestros tri-
bunales. Lo interesante, es que la norma regula la denominada teoría de los riesgos,
en que en un contrato bilateral, una de las obligaciones (en este caso, la del fletador
de embarcar o desembarcar) se transforma en imposible de cumplir a consecuencia
de un caso fortuito o fuerza mayor, y la pregunta que surge es quién debe soportar el
riesgo de dicha imposibilidad, ¿el deudor o el acreedor? En este caso es el acreedor: el
fletante que deberá esperar el cese de la imposibilidad para que la nave sea cargada o
descargada. Más aún, tratándose del puerto de embarque, esta suspensión del plazo
para cargar, conlleva la demora del fletante en percibir el flete, el que se devenga al
término de las maniobras de carga, según veremos a continuación.
En esta situación se encuentran los eventos de mal tiempo, cierre de puertos
por congestión, hielo, huelga, motines, accidentes, etc.
Algunos ejemplos de cláusulas de pólizas de fletamento que consagran esta
hipótesis son:
– WP: Weather Permitting. Traducible como “permitiéndolo el tiempo”,
significa que el respectivo plazo de estadía transcurre mientras las condiciones del
tiempo permitan cargar y descargar.
– WPD: Weather Permitting Day. El día que el tiempo permita es una va-
riante del anterior.

– WWD: Weather Working Day. El término working significa que el día debe
ser laboral y que el tiempo permita faenar, luego, el plazo se suspende los festivos
y los días en que el tiempo no permita maniobrar.
La suspensión del plazo también opera “por causas imputables al fletante o sus
dependientes”, como una exceptio non adimpleti contractus, si el impedimento es atri-
buible a un incumplimiento de sus obligaciones, por ejemplo, innavegabilidad de la
nave, inaptitud de sus bodegas o de sus grúas, suspensión de las maniobras por orden
de la autoridad marítima, debido a falta de requisitos o documentos de la nave, etc.
• Premio por pronto despacho (dispatch money). Es la situación inversa al
pago de la sobrestadía, consiste en la tarifa que tiene derecho a percibir el fletador
del fletante, en caso que las maniobras de carga o descarga terminen antes de los
plazos de estadía.
“Si el fletador cumpliere las faenas de carga o descarga en menor tiempo que el estipulado,
tendrá derecho a una compensación por el monto que se haya convenido y, en su defecto, se
calculará sobre una base igual a la mitad de la suma que corresponda para la sobrestadía”.
Este cobro se explica en que, así como la demora perjudica económicamente
al fletante (tal como lo explicamos al tratar la sobrestadía), si el fletador adelanta
la carga y/o la descarga respecto al tiempo de estadía, genera un ahorro para el
fletante, por el costo diario de la nave detenida, respecto de los cálculos efectuados
por éste al cuantificar el flete y asignar estos plazos, o sea, el fletante se beneficia
económicamente, lo que justifica el premio por pronto despacho.
En las pólizas es usual encontrar cláusulas de premio de pronto despacho
como las siguientes:
– HDLTSBENDS: Half Dispatch Lay Time Saved Both Ends. Traducible
como “la mitad del pago por aquel tiempo de estadía ahorrado en ambos térmi-
nos”, se aplica para cuantificar un premio de pronto despacho equivalente a la
mitad de lo pactado (para la sobrestadía) por el tiempo en que las faenas de carga
y descarga se adelantan en los puertos de embarque y desembarque, que son los
“términos” (ends) del viaje.
– HDWTS: Half Dispatch Working (or Weather) Time Saved. Equivale a
“la mitad del pago por aquel tiempo de días laborales (o que el tiempo permita
trabajar) ahorrados”, una variante del anterior, en que sólo se paga premio por
pronto despacho respecto de los días laborales y en que las condiciones climáticas
permiten adelantar las maniobras de carga y descarga.
Algunas cláusulas habituales relativas a la estadía y sobrestadía en las pólizas
de fletamento por viaje.
a) Cláusulas relativas al arribo de la nave a un puerto y al aviso de alistamiento:
Permiten determinar cuándo la nave arriba a un puerto o muelle y está en condi-
408 LIBROTECNIA®
ciones de cargar o descargar, lo que permite al fletante dar aviso de alistamiento

(NOR) al fletador:
– WIBON: Whether In Berth Or Not. “Esté o no en muelle”.
– WCCON: Whether Customs Cleared Or Not. “Sea o no autorizado por
la Aduana”.
– WIFPON: Whether In Free Pratique Or Not. “Esté en libre plática o no”.
– WIPON: Whether In Port Or Not. “Esté en Puerto o no”.
– WWWW: WIBON, WCCON, WIFPON & WIPON. Corresponde a
una sumatoria de todas las anteriores.
b) Cláusulas relativas al cómputo de estadía y sobrestadía:
– FHEX: Fridays/Holidays Excluded. Excluye los viernes y festivos del cóm-
puto de un determinado plazo.
– FHINC: Fridays/Holidays Included. A la inversa, incluye los viernes y
festivos en un determinado plazo.
– FME: Force Majeure Excepted. Excepto fuerza mayor, la que suspende el
transcurso de un plazo, la ejecución de una maniobra o el cumplimiento de una
obligación.
– SATPM: Saturday P.M. Sábado, pasado meridiano. Es usual que en al-
gunos puertos o terminales, el trabajo en días hábiles incluya el turno del sábado
AM, y el sábado PM se considera como festivo o inhábil, o tiene un precio mayor.
– SHINC: Sundays/Holidays Included. “Incluyendo los domingos y festivos”.
– SHEX: Sundays/Holidays Excluded. “Excluyendo los domingos y festivos”.
– SSHEX: Saturdays, Sundays, Holidays Excluded. “Excluyendo los sábados,
domingos y festivos”.
– SSHINC o SATSHINC: Saturdays, Sundays, Holidays Included. “Inclu-
yendo los sábados, domingos y festivos”.
– PHPD: Per Hatch Per Day. “Por escotilla, por día”, es una forma de calcular
el ritmo de embarque o desembarque de una nave, en base al número de escotillas
que se utilizan abiertas por cada día para las faenas de carga o descarga.
– PWWD: Per Weather Working Day. “Por día laboral y que el tiempo permi-
ta trabajar”, se utiliza para cuantificar la velocidad de carga o descarga de una nave.
c) Cláusulas relativas al uso de los plazos de estadía y sobrestadía:
– IU: If Used. “Si se usa”, este agregado se utiliza respecto de los días ex-
cluidos de la estadía, por ejemplo, en las modalidades FHEX, SHEX y SSHEX,
el IU permite cuantificar un precio o valor de cómputo por tales días excluidos,
si se llegan a usar.
Otro posible uso es con el plazo de gracia que corre entre el aviso de alista-
miento (NOR) y el inicio de la estadía, por ejemplo, la estadía comienza en NOR
+ 24 horas, o después de NOR, if 24 hrs. used, o sea, si esas 24 horas se usan.

– Even if used. “Aún si se usan”, dispone que un día excluido siga siendo tal,
y no se compute, aun si efectivamente se utiliza para cargar o descargar.
– If sooner commenced, actual time to count. “Si comienza antes, se cuenta
el tiempo real”, se utiliza para señalar que si una faena empieza antes del plazo
que estaba contemplado para ella, el tiempo se cuenta desde el momento en que
efectivamente comenzó.
– IUHTAUTC: If Used, Half Time Actually Used To Count. “Si se usa, se
cuenta la mitad del tiempo”. Es una combinación de las anteriores, en cuya virtud,
si se emplea un lapso que en principio estaba excluido, se computa por la mitad.
– UU: Unless Used. “A menos que se use”, es una cláusula similar a IU if used.
– UUIWCTAUTC: Unless Used In Which Case Time Actually Used To
Count. “A menos que se use, en cuyo caso el tiempo real utilizado se cuenta”, es
una modalidad del UU, que computa la totalidad del tiempo empleado, de usarse.
– USC: Unless Sooner Commenced. “A menos que comience antes”, se utilice
para el evento en que una maniobra se adelante respecto del plazo asignado, por
ejemplo, NOR + 24 hrs, USC.
iii) Pagar el flete. De acuerdo con el artículo 963:
“Salvo que se estipulare otra cosa, el flete se devengará por anticipado respecto de cada
viaje y será exigible desde el momento en que terminan las faenas de carga respectivas”.
Momento en que se devenga y paga: La regla general es que el flete se pague
por adelantado (freight payable in advance o freight prepaid), a menos que en la
póliza se pacte otra oportunidad de pago. El flete se hace exigible y se debe una
vez que la carga está embarcada.
La otra posibilidad es que el flete se pague contra la entrega de la carga en
destino (freight collect o freight on delivery).
También pueden las partes pactar otras modalidades, como el flete pagadero
en un día determinado, o dentro de un plazo después del embarque, del zarpe, del
atraque en el puerto de destino o de la descarga.
Una modalidad que se estila pactar es la cláusula SHIP/CARGO LOST OR
NOT LOST: “nave/carga perdida o no perdida”, que es la forma de estipular un
flete pagadero a todo evento, el que se gana y paga, aunque la nave o la carga se
pierdan, esto es, aun si el fletante no cumple con su obligación de llegar con la
carga a su destino.
Cuantificación del flete: Desde el punto de vista de su cuantificación, puede
fijarse en una suma alzada (lump sum freight) o en función de la cantidad (sea
medida en peso o en volumen) de carga embarcada (ad valorem).
410 LIBROTECNIA®
Efectos durante el viaje
a) Obligaciones del fletante.
i) Mantener la navegabilidad de la nave. De acuerdo al artículo 950:

“El fletante está obligado a:
1. Presentar la nave en el lugar y fecha estipulados, en buen estado de navegabilidad,
armada y equipada convenientemente para realizar las operaciones previstas en el contrato
y mantenerla así durante el o los viajes convenidos.
El fletante será responsable de los daños a las mercancías que provengan del mal estado
de la nave, a menos que pruebe que fueron consecuencia de un vicio oculto de ella no
susceptible de ser advertido con razonable diligencia…”.
La obligación de mantener la navegabilidad de la nave se extiende durante
el o los viajes convenidos. En las pólizas de fletamento por viaje, es usual que
el fletante se exonere de responsabilidad por la innavegabilidad que sobrevenga
después del inicio del viaje, o que derive de cualquier hecho que no sea atribuible
a su falta o negligencia personal.
Otra variante que se utiliza es sujetar la responsabilidad del fletante a la del
transportador marítimo de acuerdo con las Reglas de La Haya o Haya Visby, en
las que éste debe ejercer la debida diligencia, antes y al inicio del viaje, para colocar
una nave que sea navegable para efectuar el transporte convenido.
El efecto de esta obligación en nuestra legislación es que el fletante es res-
ponsable de los daños causados a las mercancías embarcadas, que provengan del
mal estado de la nave, a menos que pruebe que fueron consecuencia de un vicio
oculto de ella no susceptible de ser advertido con razonable diligencia. Esta causa
de exoneración también incorpora la debida diligencia del fletante como estándar
de comportamiento, y le libera de los perjuicios causados por un vicio oculto de la
embarcación, esto es, un defecto que no sea visible, ostensible o evidente, para un
naviero prudente. Como no circunscribe la causal a un momento determinado, el
vicio puede ser anterior, coetáneo o posterior al comienzo del viaje, en la medida
que sea susceptible de ser descubierto usando la debida diligencia, la que no sólo
se limita al inicio del viaje (como en las Reglas de La Haya Visby), sino que debe
observarse durante toda su duración.
La carga de probar que la causa del daño se debe a un vicio oculto y que
empleó la debida diligencia para descubrirlo recae sobre el fletante que quiera
exonerarse de responsabilidad.
ii) Efectuar el o los viajes convenidos. Según el artículo 950 N° 2, el fletante
debe:
“Adoptar todas las medidas necesarias que de él dependan para ejecutar el o los viajes
convenidos”.

El tenor utilizado permitiría sostener que se trata de una obligación de medio,

porque el fletante sólo debe adoptar las medidas que de él dependan para llegar con
la carga a destino, y no está obligado a asegurar o garantizar la llegada al puerto
de descarga, de suerte que habría incumplimiento sólo si no adopta las medidas,
pero no si adoptándolas, no arriba a destino por causas que le son inimputables.
En las pólizas se utiliza la expresión “proceed to the discharging port” (proceder
al puerto de descarga), o proceder “with utmost dispatch” (con el máximo despacho).
También se incluye en ellas una cláusula de Desvío (Deviation), que autoriza
al buque a recalar en uno o más puertos, zarpar sin pilotos, remolcar y/o auxiliar
naves, en todas las situaciones, y también desviarse para salvar la vida o los bienes
(por ejemplo, Cláusula 3 de la Póliza GENCON).
iii) Cuidar la carga. Dispone el artículo 953:
“El fletante es responsable de las mercancías recibidas a bordo, sin perjuicio de lo previsto
en la póliza de fletamento”.
El fletante debe cuidar y custodiar las mercancías embarcadas, hasta su des-
carga en destino.
Es común que en las pólizas de fletamento se inserten cláusulas que regulan
la responsabilidad del fletante por la custodia de la carga. Así, por ejemplo, en la
Póliza GENCON, la Cláusula 2, titulada “Responsabilidad del fletante”, esta-
blece que éste debe responder por la pérdida, daño o demora en la entrega de las
mercancías, sólo si ellas son causadas por su falta personal, o la del administrador
de la nave, al no ejercer la debida diligencia en utilizar una nave que sea en todos
sus aspectos navegable, así como no procurar que ella sea tripulada, equipada y
apertrechada adecuadamente, o por sus actos o faltas personales, o la de los admi-
nistradores de la nave. De acuerdo a esta misma cláusula, se excluye expresamente
la responsabilidad por la pérdida, daño o demora causadas por la falta o negligencia
de la tripulación, o de las personas por las cuales (a falta de esta misma cláusula),
sería responsable, o por la innavegabilidad de la nave al embarque o al inicio del
viaje, o que ocurra en cualquier tiempo.
En la Póliza North American Grain Charter Party (NORGRAIN), la Cláusula
26, titulada “U.S.A. Clause Paramount”, somete la póliza a COGSA (Carriage
of Goods by Sea Act, del 16 de abril de 1936), que es una ley que reglamenta el
transporte marítimo, invistiendo al fletante de los mismos derechos, inmunidades
y privilegios que el transportador marítimo.
b) Obligaciones del fletador. Durante el transcurso del viaje, el fletador

no tiene obligaciones.
412 LIBROTECNIA®
Efectos al término del viaje
a) Obligaciones del fletante.
i) Dirigirse a muelle para permitir la descarga. El viaje termina cuando el

fletante recala en el puerto de descarga y, una vez arribado al mismo, debe darle
aviso de alistamiento al fletador (NOR) y dirigirse al muelle para que el fletador
proceda a descargar la nave.
Así se desprende de varias disposiciones legales:
El “fletante está obligado a… adoptar todas las medidas necesarias que de él
dependan para ejecutar el o los viajes convenidos” (artículo 950 N° 2). “Corresponde
al fletador designar el lugar o el sitio del puerto en que la nave debe ubicarse para la
realización de las faenas de carga o descarga, salvo que la póliza de fletamento los haya
preestablecido... todo lo cual es sin perjuicio de las normas administrativas que regulen
las operaciones de los puertos” (artículo 952).
“El fletante debe dar aviso por escrito al fletador que la nave está lista para
recibir o entregar la carga” (artículo 955). A contar del aviso (NOR), o de un
plazo de gracia que lo suceda si así se pacta, comienza el plazo de estadía para la
descarga, que puede ser el mismo de la estadía, si la póliza no ha designado plazos
separados, dentro del cual el fletador debe realizar las operaciones de descarga de
las mercancías (artículo 956).
ii) Responder al fletador por los daños a las mercancías. De acuerdo con
el artículo 953:
“El fletante es responsable de las mercancías recibidas a bordo, sin perjuicio de lo previsto
en la póliza de fletamento”.
Por su parte, dispone el artículo 950 N° 1, inciso 2º:
“El fletante será responsable de los daños a las mercancías que provengan del mal estado
de la nave, a menos que pruebe que fueron consecuencia de un vicio oculto de ella no
susceptible de ser advertido con razonable diligencia”.
Valga lo explicado al tratar de la obligación del fletante de cuidar la carga.
i) Descargar las mercancías. Artículo 956:

“Corresponde al fletador realizar oportunamente y a su costo las operaciones de carga y
descarga de las mercancías”.
Hacemos aquí referencia y reenvío a lo señalado respecto a la estadía y so-
brestadía, cuando tratamos la obligación del fletador de embarcar la carga en el
puerto de carga.

Pero estas hipótesis de zarpe con carga parcial o de resolución del fletamento
son más propias del retraso del fletador en el puerto de embarque que en el de
descarga, con la salvedad que, al incurrir el fletador en sobrestadía en el puerto de
descarga, es improbable que el fletante resuelva el contrato, y menos que zarpe con
la carga hacia otro destino, porque el viaje ya se cumplió, y al fletante no le interesa
zarpar con carga ajena a bordo, sino que desembarcarla, para desocupar la nave y
reubicarla en otro empleo, y menos le conviene dejar sin efecto el contrato que ya
ejecutó. Ante el retraso del fletador en el puerto de desembarque, es mejor para
el fletante desembarcar la carga que permanece a bordo y retenerla para asegurar
el pago de los gastos de descarga, del flete (si se le debe) y de la indemnización de
perjuicios, mientras reasigna su nave a otro contrato.
ii) Responder por el daño causado por la carga a la nave. Si bien no está con-
sagrado explícitamente en nuestro Libro III, es propio de las pólizas de fletamento.
Así, por ejemplo, la Cláusula 5 de la Póliza GENCON, denominada “Carga/ Des-
carga”, coloca de cargo y responsabilidad del fletador, indemnizarle al fletante por
los perjuicios que la carga le irrogue a la nave, así como su obligación de remover
los elementos de trinca, separación y el tinglado que sea de propiedad del fletador.
También coloca sobre éste la responsabilidad por los perjuicios que los estibado-
res causen a la nave, e incluso pone de su cargo el tiempo que se tarde en repararlos,
el que se reputará y remunerará como sobrestadía. Además, la tripulación de la nave
encargada de las grúas y winches, que el fletante coloca a disposición del fletador, a
solicitud de éste, se entiende que actúa por su cuenta y riesgo, como sus dependientes,
debiendo el fletador responder también por los perjuicios que ellos causen.
Es usual en las pólizas que el fletador asuma la obligación de limpiar, fumigar,
desratizar, etc., las bodegas, o pagar una tarifa por el costo de esas operaciones.
iii) Término y suspensión del fletamento por viaje. El fletamento por
viaje puede terminar de dos formas: de manera normal, cuando el fletante arriba
al puerto de destino y la nave se descarga. También puede terminar de manera
anormal, en los siguientes casos:
Momento Causal de término

Antes del zarpe: Resolución por no presentación de la nave
Resolución sin expresión de causa
Resolución por embarque parcial
Resolución por caso fortuito
Iniciado el viaje: Derecho del fletador a descargar en ruta
Detención definitiva de la nave
414 LIBROTECNIA®
a) Resolución por no presentación de la nave. Opera antes del embarque. Ob-
viamente, si la nave no se presenta, no hay donde embarcar.
Artículo 951: “Si el fletante no pone la nave a disposición del fletador en las condiciones,
época y lugar convenidos, éste podrá resolver el contrato mediante comunicación por
escrito al fletante”.
Para el fletador es muy importante el momento de la carga, porque deter-
mina el inicio del viaje y, consecuentemente, la época de la descarga en destino.
Aquí debemos tener en mente que muchas veces, bajo del fletamento por viaje
subyace una compraventa internacional, u otro negocio, que explica la entrega de
la mercancía del fletador a un recibidor o destinatario, de hecho, el fletamento
por viaje es la forma como se cumple la obligación de entregar la mercancía que
deriva de ese contrato o negocio (sea que lo celebre el vendedor o el comprador).
En esta hipótesis, es usual que el fletador disponga de un plazo para cumplir con
el embarque y la entrega en destino, razón por la que el cumplimiento de las
fechas programadas le afecta, de ahí que la ley le permita resolver el contrato por
no presentación de la nave.
La Cláusula 9 de la Póliza Gencon, que se denomina “Cancelling”, permite
lo propio al fletador, si el fletante no presenta la nave dentro del plazo establecido
al efecto (denominado Cancelling Date: fecha de terminación).
Es una especie de resolución por inejecución, cuya virtud es que opera sin
necesidad de declaración judicial, bastando una comunicación escrita al fletante.
Desde luego, esta resolución no inhibe al fletador demandar la correspon-
diente indemnización de perjuicios por incumplimiento de contrato.
b) Resolución sin expresión de causa. Artículo 951, inciso 2º:
“Sin perjuicio de lo anterior, el fletador puede dejar sin efecto el contrato antes que la nave
comience a cargar, en cuyo caso pagará al fletante una indemnización equivalente a la
mitad del flete convenido, o superior, si el fletante probare que los perjuicios ocasionados
son mayores que esa cantidad, pero sin que exceda a la totalidad de dicho flete”.
También opera antes del embarque. Es una terminación discrecional del

fletador, quien no necesita expresar una causa para desistir del contrato. Su ex-
plicación es que el fletamento es, en muchas ocasiones, la forma de llevar a efecto
un negocio o contrato que conlleva el traslado de la carga de un puerto a otro
(generalmente, una compraventa internacional), de manera que si este negocio o
contrato no prospera (por cambios de precios, falta de acuerdo en sus condicio-
nes, etc.), desaparece la necesidad de fletar la nave. También se aplica tratándose
de carga del propio fletador que éste desea enviar desde un puerto a otro, y si se
desvanece la razón que justifica el transporte, también puede desertar del contrato.
La oportunidad para ejercerlo es antes que la nave comience la carga y el
efecto es que el fletador deberá pagar al fletante una indemnización que es igual a

la mitad del flete, lo que en doctrina se denomina falso flete, porque se paga, pero
no hay carga ni transporte. Ahora, el fletador deberá pagar aún más si el fletante
prueba que los perjuicios ocasionados son mayores que la mitad del flete. Es una
especie de avaluación legal anticipada, pero el fletante puede probar que los per-
juicios son mayores y elevar el monto de la indemnización.
El límite de la indemnización es la totalidad del flete pactado, porque el fletan-
te no puede quedar en condiciones mejores que si hubiere realizado el transporte.
c) Resolución por embarque parcial. Esta situación la estudiamos al tratar de
las obligaciones del fletador antes del inicio del viaje. De acuerdo al artículo 954
(inciso 3º), “El fletante podrá resolver el contrato cuando el tiempo de sobrestadía
exceda a un número de días calendario igual a los días laborales de la estadía”.
Luego, según el artículo 957, incisos 2º y 3º: “Si el fletante optare por la resolu-
ción del contrato, podrá descargar la nave por cuenta y cargo del fletador, quien además,
deberá pagar la mitad del flete convenido, si el fletante no prueba un perjuicio mayor”.
Nos remitimos a dichas explicaciones.
d) Resolución por caso fortuito, fuerza mayor o prohibición de comercio. Regu-
lada en el artículo 961:
“El contrato quedará resuelto sin derecho a indemnización de perjuicios para ninguna
de las partes, si antes del zarpe de la nave sobreviene una prohibición para comerciar
con algún país al cual iba destinada, o si acaece cualquier otro suceso de fuerza mayor o
caso fortuito que haga imposible la realización del viaje”.
Se trata de un caso fortuito o fuerza mayor, especialmente regulados, que
hacen imposible ejecutar el contrato, es un típico caso de fuerza mayor.
Se contempla el caso fortuito, la fuerza mayor y la prohibición de comerciar
en el país de destino (que no es sino una especie de fuerza mayor), y el requisito es
que haga imposible la realización del viaje; no basta que éste sea más largo, oneroso
o difícil, sino que se requiere que el impedimento sea total.
Sus efectos son la resolución del contrato, y del tenor perentorio de la norma,
se entiende que opera sin que sea necesario que se alegue por las partes, porque
no es un derecho de opción de alguna de ellas. El otro efecto es que las partes no
están obligadas a indemnizarse la una a la otra.
La figura coincide con la denominada “frustración” (frustration) del fleta-
mento en el Derecho inglés. Un fletamento se frustra cuando “producto de un
evento extraño, fuera del control de las partes, se hace imposible conseguir el
propósito comercial de la aventura a la que el fletamento sirve”,81 lo que ocurre
cuando sobreviene un obstáculo que hace físicamente imposible su cumplimiento,
o un impedimento legal de efectuar el viaje, o incluso un cambio radical de las
81
Julian Cooke y otros en Voyage Charters, op. cit., p. 465.
416 LIBROTECNIA®
circunstancias tenidas en cuenta al celebrarlo, que lo transforman en un contrato

completamente distinto. Debe tratarse de un evento completamente ajeno y extraño
a la voluntad de las partes, que torne el viaje en absolutamente imposible (ni siquiera
más largo u oneroso).
e) Derecho del fletador a descargar en ruta. Artículo 964:
“Cuando la nave ha sido objeto de fletamento total el fletador podrá hacer la descarga
de las mercancías en cualquier puerto o lugar que esté en el curso de la ruta, pero deberá
pagar el flete total estipulado por el viaje, así como todos los gastos que se produzcan o
que sean consecuencia de la desviación y descarga”.
Es un derecho absoluto del fletador. Opera sólo si el fletamento es total,

porque si fuera parcial y el fletador quisiera descargar en la mitad de la ruta, per-
judicaría el tiempo de llegada de la carga de los demás fletadores.
El efecto es que el fletador debe pagar y el flete total estipulado en el contrato
(que generalmente se devenga al término de la carga), porque su desistimiento del
viaje no le empece al fletante, así como todos los gastos que la desviación y descarga
le generen al fletante.
f) Detención definitiva de la nave. El artículo 963 inc. 2º establece lo siguiente:
“Cuando en el curso de su ruta ocurra, por efectos de un suceso no imputable al fletante,
la detención definitiva de la nave, el fletador pagará un flete en reemplazo del pactado
por el viaje, que será proporcional a la distancia que la nave haya recorrido en demanda
del punto de destino convenido por las partes, salvo si se hubiere pactado un flete ganado
a todo evento”.
Este artículo regula el caso en que la nave se detenga de manera definitiva,
por causas inimputables al fletante durante el transcurso del viaje.
La hipótesis difiere del caso anterior, porque mientras aquél es un derecho
absoluto del fletador total por viaje (sin expresión de causa), éste procede en caso
de detención definitiva de la nave, en ambos tipos de fletamento (total y parcial),
y sus efectos son distintos: en el caso anterior el fletador debe pagar la totalidad del
flete y en éste sólo una proporción del flete, en función de la distancia recorrida
(flete pro rata itineris).
iv) Suspensión del fletamento. La ejecución del fletamento por viaje se
suspende en dos casos, antes del zarpe y después del zarpe, en ambas hipótesis a
consecuencia de un caso fortuito o fuerza mayor.
Artículo 962, inciso 1º: “Cuando el caso fortuito o la fuerza mayor sobrevinientes fueren
de carácter temporal y significaren solo un retardo en el zarpe, la ejecución del contrato
se entenderá suspendida por todo el tempo que dure el impedimento”.
Esta situación es similar a la resolución por caso fortuito o fuerza mayor antes
estudiada (artículo 961), con un importante matiz de diferencia, cual es que se

trata de impedimentos temporales, como el hielo en un puerto, el cierre de un

canal, la cuarentena, la congestión portuaria, una huelga, etc., cesado el cual, se
hace nuevamente posible reanudar el viaje.
De ahí, que su efecto sea retardar el zarpe del viaje que está por iniciarse.
El inciso 2º se refiere al caso fortuito o fuerza mayor que sobreviene después
del zarpe.
“De igual manera, el contrato no se resuelve y mantiene plena vigencia si el caso fortuito o
la fuerza mayor ocurren durante el viaje. Cuando así suceda, no habrá lugar a aumento
del flete y el fletante deberá continuar el viaje tan pronto como cese el impedimento”.
Al igual que el caso fortuito que ocurra antes del zarpe, su efecto es postergar
la ejecución del viaje, pero no permite terminar el contrato.
Con todo, el inciso final de la norma que nos ocupa, permite al fletador a
descargar la nave:
“Cuando se trate de impedimento temporal, el fletador podrá descargar las mercancías
a su costa en el lugar que señale, debiendo pagar al fletante un flete proporcional a la
distancia recorrida”.
Por su ubicación y tenor, se entiende que se refiere al impedimento temporal
que sucede con posterioridad al zarpe de la nave, puesto que de lo contrario sería
incompatible con el inciso primero del mismo precepto (que establece que el contrato
subsiste), y no podría cumplirse, porque antes del zarpe no hay “distancia recorrida”.
Es lo que se denomina flete pro rata itineris.
Fletamentos atípicos
Luego de enumerar los fletamentos que se regulan en el Libro III del Código
de Comercio (fletamentos típicos), el artículo 930 establece:
“En los demás fletamentos se estará a lo convenido por las partes, y en su defecto, a las
normas de este párrafo”.
Veremos algunos de ellos a continuación:
a) Fletamento por viajes consecutivos o Consecutive Trip Charter. Se

trata de una modalidad de fletamento por viaje, en que se efectúan dos o más viajes
seguidos, hipótesis que se contempla en nuestro fletamento por viaje, puesto que
el artículo 948, a partir de cual se extrae el concepto, se refiere a “…el o los viajes
convenidos..”.).
Una variante de este fletamento por viaje consecutivo es pactar todos viajes
que se alcancen a completar en un período de tiempo preestablecido, lo que im-
plica insertar un elemento temporal para determinar la duración de este contrato,
418 LIBROTECNIA®
pero en su contenido sigue siendo un fletamento por viaje, porque la principal

prestación del fletante es efectuar uno o más viajes.
b) Trip charter. Literalmente, es un fletamento por viaje, pero desde el
punto de vista de su prestación, es un híbrido, en que la nave se fleta por viaje,
pero el flete se calcula por tiempo y se le dan al fletador atribuciones respecto del
capitán y empleo del buque, que son propias de la cesión de la gestión comercial,
como si fuera un time charter, por ejemplo, elegir varios puertos de recalada para
embarcar y desembarcar carga en ellos. Podríamos decir que es un fletamento por
tiempo que dura un viaje determinado.
c) Fletamento de espacios o space o slot charter. Es una especie de fleta-
mento en que se ceden espacios de una nave al fletador, para su uso por tiempo o
por viaje. Toma el nombre de slot cuando se ceden celdas para el transporte de con-
tenedores (generalmente, en un buque portacontenedores), los que se cuantifican en
TEUs (Twenty Equivalent Unit, o unidad equivalente a un contenedor de 20 pies).
Si bien, desde el punto de vista de la prestación principal del fletante, se
asemeja a un fletamento por viaje, porque éste coloca a disposición del fletador
uno o más espacios de la nave, para ser utilizados, desde el punto de vista de la
duración, es frecuente que se acuerde por un tiempo determinado, especialmente,
si se trata de un swap slot charter que consiste en un intercambio de slots entre dos
armadores u operadores de naves, en cuya virtud se intercambias slots, en las naves
que operen, durante un tiempo determinado.
d) Fletamentos cruzados o swap charter. Más que una especie atípica
de fletamento, es una modalidad de fletar, que consiste en que hay una permuta
o intercambio de fletamentos entre dos partes, y puede utilizarse con cualquier
clase de fletamento.
En el negocio marítimo, se utiliza bastante con el fletamento de slots, en los
tráficos portacontenedores, en que dos transportadores se ofrecen intercambiar el
uso de slots en sus naves, cuantificando el precio de cada uno de dichos slots, para
el caso en que una parte utilice más espacios que la otra, evento en que se paga la
diferencia de slots no cubiertos en el intercambio.
e) Tonnage Agreement o Contract of Affreightment (COA). El primero
puede traducirse como acuerdo de tonelaje, y el segundo es un pacto en que el na-
viero se obliga a transportar una cantidad de carga durante un tiempo determinado,
entre ciertos puertos, a elección del embarcador y a una tarifa fija, que opera como
un acuerdo marco, que se concreta en cada viaje, sea por medio de un fletamento
por viaje, un contrato de transporte marítimo u otra especie de contrato. Hay
casos en que los demás términos se regulan en el mismo COA (utilizándose una
póliza de fletamento por viaje o los términos de un conocimiento de embarque),
u otros en que se pacta viaje a viaje.

Ambos nombres se emplean para aludir a este acuerdo marco, que general-
mente contiene los siguientes elementos: cantidad de carga, tiempo de duración,
puerto/s de embarque y desembarque, tipos de naves a emplear, flete, tarifas de
estadía y sobrestadía, formulario de fletamento o de contrato de transporte a utilizar.
También se les denomina contratos de volumen o convenios de transporte.
Contrato de Transporte de Mercancías por Mar o Contrato de

Transporte Marítimo (contract for the carriage of goods by sea)
a) Presentación. El contrato de transporte marítimo es uno de los más ca-

racterísticos y utilizados en el traslado de mercancías por mar. Constituye el nervio
central de los tráficos de líneas, cuyo entramado conecta el comercio mundial e
intercambio global.
Es el contrato que, por regla general, emplean los usuarios finales del trans-
porte marítimo: dueños, exportadores, importadores o comerciantes de mercancías.
Esto significa que en la cadena de fletamentos, subfletamentos y otros contratos
que conforman la trama que puede tejerse en torno a la explotación de una nave,
el transporte marítimo se encuentra en un extremo del negocio marítimo, en la
frontera con los usuarios.
Si bien esto no impide que entre navieros se celebren contratos de trans-
porte marítimo, este contrato es más propio de la relación con el cliente final del
transporte.
A diferencia de los fletamentos, en que predomina el derecho vivo de los
contratos, nos encontramos ante un contrato que en la mayoría de las legislaciones
y convenciones internacionales es dirigido, vale decir, está regulado en un sistema
legal imperativo. En este sentido, el análisis de su desarrollo histórico está rela-
cionado en gran medida con la evolución de la responsabilidad del transportador
marítimo, que ha navegado hacia una creciente y compleja regulación.
Estudiaremos este contrato a partir de la legislación chilena que regula la
materia, cuyas normas tomaron como modelo al Convenio de las Naciones Unidas
sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, celebrado en Hamburgo en 1978,
conocido como las “Reglas de Hamburgo”. A nivel internacional, existe el Convenio
Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos
de Embarque, celebrado en Bruselas, en 1924, conocido como las “Reglas de La
Haya”, que regula esta misma materia, el que también explicaremos más adelante.
A su turno, efectuaremos una comparación entre ambos sistemas.
b) Definición legal. Artículo 974:

“Se entiende por contrato de transporte marítimo aquel en virtud del cual el porteador se
obliga, contra el pago de un flete, a transportar mercancías por mar de un puerto a otro.
420 LIBROTECNIA®
El contrato que comprenda transporte marítimo y además transporte por cualquier otro
medio, estará regido por las normas de este párrafo, sólo por el período señalado en el
artículo 982. Las otras etapas se regirán por las normas que correspondan al medio de
transporte empleado”.
Las principales obligaciones de este contrato son: el porteo de mercancías
por mar, a cambio del pago de un flete.
La prestación básica del porteador es el transporte marítimo de mercancías
desde un puerto a otro, lo que diferencia al transporte marítimo de los fletamentos,
cuya característica común es que en ellos el fletante pone la nave a disposición del
fletador para su uso.
En cuanto transporte, su particularidad es que el porteo de mercancías se
efectúa por mar, y por eso es un contrato marítimo. El inciso segundo de esta
norma lo comentaremos a continuación, al tratar del ámbito de aplicación de las
reglas del transporte marítimo.
La principal obligación del cargador, o del consignatario si así se conviene,
es pagar el flete.
Ámbito de aplicación de las normas del Transporte Marítimo del Libro III.
Este contrato está regulado en el Párrafo 3, del Título V, del Libro III, artículos
974 a 1040.
Su ámbito de aplicación está dado por dos coordenadas: una territorial y otra
contractual.
La coordenada territorial está consagrada en el artículo 979, que dispone:
“Sin perjuicio de lo que establezcan los tratados o convenciones internacionales vigentes
en Chile, las disposiciones de este párrafo se aplicarán a todos los contratos de transporte
marítimo, siempre que:
1. El puerto de carga o de descarga previsto en el contrato de transporte marítimo esté
situado en territorio nacional, o
2. El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de
transporte marítimo, estipule que el contrato se regirá por las disposiciones de este párrafo, o
3. Uno de los puertos facultativos de descarga previstos en el contrato de transporte ma-
rítimo sea el puerto efectivo de descarga y éste se encuentre dentro del territorio nacional”.
Entonces, quedan sujeto a estas normas, los transportes marítimos cuyo:
– Puerto de embarque previsto esté en Chile, o
– Puerto de desembarque previsto esté en Chile, o
– Conocimiento de embarque así lo establezca, o
– Puerto de desembarque esté en Chile y haya estado indicado como puerto
facultativo en el conocimiento de embarque.
La expresión “previsto” que se utiliza en el numeral 1 significa que el puerto
(de carga o descarga) debe estar mencionado en el contrato de transporte, indepen-
diente que sea el puerto en que efectivamente se llevan a efecto estas operaciones. En

consecuencia, estas normas se aplican a los transportes marítimos de cabotaje, entre

dos puertos o puntos del país, y también a los transnacionales, en que los puertos de
embarque y descarga están radicados en distintos Estados, en la medida que uno de
tales puertos esté situado dentro del territorio chileno. En otras palabras, las normas
se aplican a los transportes nacionales, e internacionales con un puerto chileno.
El numeral 2 se refiere al pacto de las partes, lo que en Derecho Internacional
Privado se denomina “sumisión expresa” de las partes a una determinada ley.
También integran la denominada coordenada territorial, las normas que regulan
la relación del contrato de transporte marítimo con otros medios de transporte. Por
una parte, el inciso segundo del artículo 974:
“El contrato que comprenda transporte marítimo y además transporte por cualquier otro
Desde el punto de vista de su ámbito de aplicación, el régimen del transporte
marítimo es absorbente, porque incluye a otros medios de transporte. Así, el inciso
segundo de la norma que nos ocupa, dispone que las normas de este párrafo (Párra-
fo 3, Del contrato de transporte marítimo) se aplica al transporte por cualquier otro
medio, en la medida que esté comprendido en el transporte marítimo, y sólo por el
período señalado en el artículo 982, vale decir, mientras la mercancía transportada
esté en poder del transportador, etapa en la que aquel transporte se somete a las
reglas del transporte marítimo.
Ahora, en las otras etapas (que no están comprendidas en el período de cus-
todia del porteador), los demás medios de transporte se regirán por las normas que
correspondan al medio de transporte empleado.
Esta extensión a otros medios de transporte sufre un matiz, tratándose del
transporte fluvial, ya que, de acuerdo al inciso final del artículo 927: “El transporte
por mar que se inicie, incluya o termine con etapas fluviales, se regirá por las reglas de
este Libro”.
La coordenada contractual está en el artículo 981, que dispone:
“Las disposiciones de este párrafo no son aplicables a los contratos de fletamento.
No obstante, cuando se emita un conocimiento de embarque en cumplimiento de un
contrato de fletamento, ellas se aplicarán a ese conocimiento de embarque si éste regula
la relación entre el transportador o el transportador efectivo y el tenedor del conocimiento
que no sea el fletador.
Si en un contrato se contempla el transporte de mercancías en embarques sucesivos
durante un plazo acordado, las disposiciones de este párrafo se aplicarán a cada uno de
esos embarques.
Cuando un embarque se efectúe en virtud de un contrato de fletamento, se le aplicarán
las disposiciones del inciso primero”.
422 LIBROTECNIA®
Este precepto se refiere a la relación que existe entre los conocimientos de

embarque y los fletamentos, y busca delimitar sus respectivos ámbitos de aplicación.
Se trata de un aspecto crucial, ya que en la realidad del negocio marítimo, debido
a las cadenas de contratos que se forman, suelen coexistir contratos de fletamento y
de transporte en relación a una misma nave, carga y viaje.
Por otra parte, aun cuando la nave está fletada, el armador emite un conoci-
miento de embarque que hace las veces de recibo de la mercancía que embarca. De
ahí la necesidad de diferenciar lo que regula el fletamento y lo que regula el trans-
porte marítimo, máxime si aquel está sujeto a un sistema legal dispositivo y éste a
un régimen imperativo.
Ejemplos de esto: en un fletamento por viaje, el fletante recibe y embarca la
carga y le emite al fletador un conocimiento de embarque que hace las veces de
recibo; en un fletamento por tiempo, el fletador (que tiene la gestión comercial),
capta carga de terceros, las que embarca y emite conocimientos de embarque, que
firma el agente o el capitán de la nave.
¿Qué establece el artículo 981?
Primero, la regla de oro: las normas del transporte no se aplican al fletamento.
El contrato es fletamento, o es transporte.
Segundo, cuando habiéndose celebrado un fletamento, durante su ejecución
se emite un conocimiento de embarque, hay que distinguir:
– El fletamento rige sólo entre el fletante y el fletador (res inter alios actae),
quienes celebraron el respectivo contrato, de manera que entre ellos prevalece el
fletamento pactado por sobre el conocimiento de embarque que se emita durante
su ejecución, y por sobre las normas del transporte.
– Entre el emisor del conocimiento de embarque y los terceros (incluyendo
al consignatario) que no sean el fletador, la relación se rige por el conocimiento
de embarque, esto es, por el contrato de transporte y las normas que lo regulan.
Recordemos que, desde el punto de vista del contrato de transporte, el fletante
es el transportador efectivo (en la medida que sea armador de la nave fletada) y el
fletador será transportador (en la medida que emita el conocimiento de embarque).
La idea matriz que está detrás es que la póliza de fletamento se aplica sólo entre
el fletante y el fletador, pero entre el consignatario u otro tercero distinto al fletador
y el transportador contratante y efectivo, se aplica el conocimiento de embarque.
Esta superposición de contratos se explica en que, el fletador celebra con-
tratos con terceros usuarios de los servicios de transporte de la nave fletada, pero
el fletador no efectúa por sí el transporte que contrata, porque no tiene la gestión
náutica de la nave, sino que, en goce del uso de la nave que el fletante le presta,
ofrece a terceros el transporte (como transportador contratante) y le encarga a su
fletante, o a través de éste, al armador de la nave, que ejecute el o los viajes (como
transportador efectivo). Aquí se entronca el fletamento con el transporte y la ex-

plicación comercial radica en que el fletador-transportador aprovecha su calidad

de intermediario en el uso y goce de los servicios de la nave.
El inciso tercero contempla la situación en que se pacten varios embarques,
caso en que se aplican estas normas a cada uno de ellos. Si bien esto no era necesario
decirlo, aunque sí es útil aclararlo, la importancia de esta norma es que contempla
el caso de los denominados contract of affreightment o tonnage agreements o conve-
nios de transporte o acuerdos de volumen (tratados en el acápite de los fletamentos
atípicos), en cuya virtud se acuerda el porteo de una cantidad de carga durante un
tiempo (generalmente, uno o más años), entre puertos preestablecidos, a una tarifa
fija y en sucesivos viajes. Este contrato, que se conoce en la práctica como un COA
(abreviación de contract of affreightment) opera como un acuerdo marco y los términos
de cada viaje se sujetan a las normas del fletamento o del transporte, según al efecto
se utilicen pólizas de fletamento, conocimientos de embarque, o según lo pacten las
partes. Hay casos en que esto se regula en el mismo COA, u otros en que se pacta
viaje a viaje. Si se utilizan pólizas de fletamento y luego se emiten conocimientos de
embarque, la norma en comento tiene plena aplicación.
Hay casos en que los demás términos se regulan en el mismo COA (utilizándose
una póliza de fletamento por viaje o los términos de un conocimiento de embarque),
u otros en que se pacta viaje a viaje.
Para terminar, el inciso final se refiere a una situación que explicamos al inicio:
cuando un embarque se efectúe en virtud de un contrato de fletamento, caso en que
se emite un conocimiento de embarque para hacer las veces de recibo de la carga
por el armador, se le aplicarán las disposiciones del inciso primero, ya analizadas.
El artículo 980 establece una norma de trato igualitario:
“Las disposiciones de este párrafo se aplicarán sea cual fuere la nacionalidad de la nave,
del transportador, del transportador efectivo, del cargador, del consignatario o de cualquier
otra persona interesada”.
Para determinar el ámbito de aplicación de las normas del transporte, no
se atiende a la nacionalidad de la nave ni de las partes del transporte o personas
interesadas en él. En el texto de las Reglas de Hamburgo esta norma se titula
“Interpretación de la Convención”.
c) Partes del transporte. Están definidas en el artículo 975.

“Para todos los efectos de este párrafo se entiende por:…”
1) “Porteador o transportador, toda persona que por sí o por medio de otra persona
que actúe en su nombre, ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías
con un cargador”.
El transportador (carrier) es quien celebra el contrato de transporte con el
cargador, por sí o por interpósita persona. Puede ser una persona natural o jurídica,
la ley no distingue.
424 LIBROTECNIA®
Para ser transportador, no es necesario ser propietario ni armador de la nave,

no lo exige la ley, ni sería lógico que lo hiciera, porque el contrato de tranporte no
entraña para el porteador una disposición de la nave, sólo su uso y goce. Así, puede
ser transportador un operador o un fletador de la nave. De hecho, el artículo 932
(que regula el subfletamento), contempla explícitamente la posibilidad de que el
fletador utilice la nave fletada en el transporte de mercancías por mar.
Puede celebrar el transporte por sí, o por medio de otra persona que actúe a
su nombre, por ejemplo, el agente general está facultado por ley para representar
a su mandante en el contrato de transporte (artículo 921); el capitán puede tam-
bién hacerlo, con autorización del armador o de su agente (artículo 914 N° 8)
y el consignatario de naves puede firmar los conocimientos de embarque como
representante del capitán, o de quienes estén operando comercialmente la nave
2) “Porteador efectivo o transportador efectivo, toda persona a quien el transportador
ha encargado la ejecución del transporte de las mercancías, o de una parte de éste, así
como cualquier otra persona a quien se ha encomendado esa ejecución”.
El porteador efectivo (actual carrier) es un personaje no contemplado en las
Reglas de La Haya, que aparece en las Reglas de Hamburgo. El precepto en comento
contempla dos situaciones de porteador efectivo:
– Primera situación: toda persona a quien el transportador haya encargado
la ejecución del transporte de las mercancías. Se trata de una persona (sea natural
o jurídica) que es distinta al transportador (que es quien contrata el transporte,
y por eso es también denominado “transportador contratante”), a quien éste le
encarga la ejecución del transporte.
Aquí estamos en otra fase del iter contractual: la ejecución o cumplimiento
del contrato. Ejemplos de transportador efectivo en este caso serían: el operador,
quien por definición (artículo 882, inciso tercero) está a cargo de ejecutar los
contratos de transporte u otros para la explotación de naves, o un fletante por
tiempo o por viaje.
Tratándose del fletamento, hay que explicar que, existiendo un fletamento, el
fletador celebra un contrato de transporte con un tercero (facultad que el artículo
932 le confiere explícitamente), y en este caso, el transportador es el fletador que
celebra el transporte con el tercero, pero este fletador no efectúa por sí el transporte
(porque no tiene la gestión náutica de la nave fletada), sino que lo hace el fletante.
En otras palabras, el fletador sólo ejerce el derecho a cargar y hacer transportar en
la nave que le concede el fletamento, y ofrece este servicio a terceros por medio
de un contrato de transporte, pero el que en realidad ejecuta el transporte es el
fletante, quien se transforma en el transportador efectivo del transporte que su
fletador contrató.
– Segunda situación: toda persona a quien se ha encomendado el transporte.
Es similar a la situación anterior, pero la diferencia es que en esta hipótesis no es el

transportador quien le encarga el transporte, sólo se atiende a la persona a quien

se le encomienda el transporte. Por ejemplo, en la misma situción del fletamento
que utilizamos en el ejemplo anterior, una nave es fletada por tiempo y luego es
subfletada por viaje; el subfletador por viaje celebra un contrato de transporte con
un tercero, transporte que, en definitiva y por el juego de las cadenas de contratos
de fletamentos, ejecutará el fletante por tiempo, que pasa a ser el transportador
efectivo a quien se encomienda el transporte. Pero no es el transportador (en este
caso, el subfletador por viaje) quien se lo encomienda (a diferencia de la primera
situación), puesto que no existe una relación directa entre el subfletador por viaje
(transportador contratante) y el fletante por tiempo (transportador efectivo), sino
que la persona que se lo encomienda es el fletador por tiempo o subfletante por
viaje (dependiendo desde qué contrato se lo mire). Entonces, en este segundo
caso, el que encarga el transporte puede ser cualquiera y no necesariamente el
transportador contratante, como sucedía en la primera situación.
El transportador efectivo no es parte del contrato de transporte marítimo,
porque no concurre a su celebración; el contrato se perfecciona sin su consenti-
miento, y este personaje aparece sólo en la fase de su cumplimiento para ejecutarlo.
De ahí, la importancia que la ley lo contemple como una parte de la operación de
transporte (aunque no lo sea del contrato de transporte que es la causa eficiente del
negocio del transporte). Entonces, en principio, es un tercero ajeno al contrato,
que la ley invita a su regulación.
El reconocimiento del transportador efectivo es para hacerlo solidariamente
responsable junto al transportador, respecto de la pérdida o daño de la mercancía,
o del retraso en su entrega, si ellas ocurren mientras estaban bajo la custodia del
transportador marítimo, tal como lo estudiaremos en su oportunidad (artículo
1006). Precisamente, porque el porteador efectivo no es parte del contrato, la ley
establece una responsabilidad solidaria entre aquél y el porteador; si fuera parte
del contrato, su responsabilidad (aunque mancomunada) nacería del mismo, sin
que fuera necesaria la solidaridad legal.
En todo caso, es importante destacar que no es esencial que exista un trans-
portador efectivo, bien puede el transportador ejecutar por sí mismo una operación
de transporte para cumplir con el contrato que celebró, lo que corrobora que el
transportador efectivo no es parte del contrato de transporte, porque su voluntad
no se requiere para que este sea válido, ni su participación para que se cumpla.
3) “Cargador, toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre, o
por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías con un
porteador y toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su
cuenta, ha entregado efectivamente las mercancías al porteador en virtud del contrato
de transporte marítimo”.
Este precepto también contempla dos casos de cargador (shipper):
426 LIBROTECNIA®
– Primero: el que por sí o por interpósita persona celebre un contrato de

transporte. Este es el cargador propiamente tal, la persona que pacta un transporte
con el porteador.
– Segundo: el que por sí o por interpósita persona entregue las mercancías
al porteador. Se entiende que esta persona es distinta a quien celebró el contrato
de transporte con el transportador (porque si fuera la misma persona, estaríamos
en la hipótesis anterior).
Por ejemplo, tratándose de una compraventa internacional de mercancías, el
transporte puede contratarlo el vendedor o el comprador. Si lo contrata el com-
prador, como sucede si la cosa se vende Ex Works (En los recintos del vendedor),
FAS (free alongside ship: franco al costado de la nave) o FOB (free on board: franco
a bordo de la nave), el encargado de contratar el transporte es el comprador, quien
por tanto es el cargador de la primera hipótesis.
¿En qué situación queda este vendedor que no celebró el contrato de trans-
porte?: es un cargador de la segunda hipótesis, porque entrega la mercancía al
transportador, en virtud de un contrato de transporte que no celebró. ¿Cuál es la
ratio legis de la segunda especie de cargador?: que este cargador, que no celebró el
contrato de transporte, adquiere obligaciones que tienen su fuente en la ley, y que
veremos en su oportunidad.
Nótese que, en ambas clases de cargador, si las mercancías van destinadas a la
misma persona que celebró el contrato de transporte y/o hizo entrega de las mercancías
al porteador, esta persona será cargador y, además, consignatario del mismo embarque.
Para terminar, debemos consignar que no es necesario que el cargador que
celebró el contrato de transporte, ni el cargador que entrega las mercancías al trans-
portador sean dueños o poseedores de las mercancías a transportar. Esto, porque en
virtud de este contrato no se transfiere el dominio de la mercancía al porteador, sólo
se le entrega a título de mero tenedor.
4) “Consignatario, la persona habilitada por un título para recibir las mercancías”.
Este título es, por regla general, el conocimiento de embarque, que es el do-
cumento que representa a la mercancía, aunque el contrato puede constar en otro
documento que habilite y permite al consignatario (consignee) su recepción en destino.
¿El consignatario es parte del contrato de transporte? Creemos que no, porque
no se requiere su voluntad para que este contrato se perfeccione, basta el consenti-
miento del cargador y del porteador. Así lo confirma, por lo demás, el artículo 1015,
que contiene las estipulaciones del conocimiento de embarque, cuyo numeral 5
dice: “el nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el cargador”, o sea, que el
consignatario bien puede no existir, o no ser determinado, al momento de la emisión
del conocimiento de embarque, sin que ello obste al perfeccionamiento del contrato
de transporte. Algo similar ocurre con el artículo 977, que define al conocimiento
de embarque (título por excelencia de las mercancías), y dispone que según éste el
transportador “…se ha obligado a entregarlas contra la presentación de ese documento

a una persona determinada, a su orden o al portador”, contemplando la posibilidad

que éste se emita al portador, vale decir, sin indicación de consignatario, esto es, que
aún si no se llega a indicar el nombre del consignatario, por emitirse este documento
al portador, el contrato de transporte sigue siendo válido. En suma, el contrato de
transporte se perfecciona sin que el consignatario concurra a su celebración, ni aún
se le identifique, ni llegue a identificársele, sino hasta el momento de la entrega de
la mercancía en destino.
Ahora, que el consignatario no sea parte del contrato de transporte no significa
que no sea parte de la operación de transporte en la que se ejecute el contrato y, como
tal, adquiera derechos y obligaciones que deriven del mismo. ¿Cómo se explica esto
que puede aparecer como una contradicción?
A nuestro juicio, el contrato de transporte, y el conocimiento de embarque
que da cuenta del mismo, envuelven una estipulación a favor de un tercero, en los
términos del artículo 1449 del Código Civil, que dispone:
“Cualquiera puede estipular a favor de una tercera persona, aunque no tenga derecho
para representarla; pero sólo esta persona podrá demandar lo estipulado; y mientras no
intervenga su aceptación expresa o tácita, es revocable el contrato por la sola voluntad de
las partes que concurrieron a él.
Constituye aceptación tácita los actos que sólo hubieran podido ejecutarse en virtud del
contrato”.
Aplicado al transporte, el cargador puede indicarle al transportador a quién va
consignado el embarque (consignatario), y mientras el consignatario no adquiera el
conocimiento de embarque u otro título que dé cuenta del transporte, el cargador
puede sustituirlo por otro consignatario.
Asimismo, el consignatario también puede repudiar su designación, porque
nadie puede adquirir derechos y ni contraer obligaciones sin mediar su voluntad.
Una vez aceptada su calidad de consignatario (lo que usualmente sucede al recibir
el conocimiento de embarque), adquiere los derechos, obligaciones y cargas que
el estatuto legal del transporte establece para este sujeto, no porque sea parte del
contrato de transporte, sino que por aceptar la calidad de consignatario en una
operación de transporte.
Esto es posible gracias a que el contrato de transporte es de ejecución diferida,
en que las fases de celebración y ejecución se separan y diferencian en el tiempo.
d) Objeto del transporte. El transporte recae sobre dos objetos materiales:

carga y flete, que a su vez son los objetos de las prestaciones principales de cada
una de sus partes.
• Flete: es el estipendio, precio o remuneración que se paga al transportador
por el servicio de transporte.
• Mercancía: definida en el artículo 976.
428 LIBROTECNIA®
“Se entiende por mercancía toda clase de bienes muebles, comprendiendo también los
animales vivos.
Cuando las mercancías se agrupen en contenedores, paletas u otros elementos de transporte
análogos, o cuando estén embaladas, el término mercancías comprenderá ese elemento de
transporte o ese embalaje, si ha sido suministrado por el cargador.
Los equipajes se rigen por las disposiciones del contrato de pasaje”.
A diferencia de las Reglas de La Haya, los animales vivos también se consideran
mercancía, y de hecho el artículo 989 regula en especial su transporte.
Otra diferencia con las Reglas de La Haya es la asimilación del contenedor,
paleta u otra unidad de transporte o embalaje a la mercancía en ellos incluidos,
cuando han sido suministrados por el cargador.
La frase final, relativa al equipaje, es propia de la ley chilena, no proviene de
las Reglas de Hamburgo.
Por último, la diferencia que existe entre los términos mercancía y carga es
que aquél se utiliza para identificar a la carga singularizada (jurídicamente, especies
o cuerpos ciertos) y éste para aludir a la carga a granel (jurídicamente, géneros),
aunque esta disquisición no tiene un fundamento de texto legal.
e) Características del contrato de transporte.

i) Contrato bilateral y oneroso. Es bilateral porque genera obligaciones
para ambas partes, principalmente: para el porteador, la de conducir la mercancía
a destino y entregarla en el mismo estado en que la recibió; para el cargador, la
de pagar el flete.
Es oneroso, puesto que ambas prestaciones (servicio de transporte y flete)
se miran como económicamente equivalentes en el mercado, entonces, por su
naturaleza y en virtud de la aplicación de las reglas del contrato, generalmente es
un contrato oneroso y conmutativo.
ii) Contrato oneroso conmutativo. En general, el monto del flete es equi-
valente al servicio de transporte y las tarifas de los fletes están completamente
determinadas por el mercado.
iii) Contrato principal. Existe por sí mismo, sin necesidad de alguna otra
convención de la que dependan o a la que accedan.
iv) Contrato consensual. La ley no exige formalidad ad solemnitatem alguna
para su celebración; tampoco lo regula como un contrato real.
De acuerdo con lo dispuesto en el artículo 1014:
“Cuando el transportador o el transportador efectivo se hagan cargo de las mercancías, el
primero deberá emitir un conocimiento de embarque al cargador, si éste lo solicita…”

“Si éste lo solicita”, o sea, es facultad del cargador pedir un conocimiento de

embarque, lo que confirma que se trata de un contrato consensual, que se per-
fecciona mediante un acuerdo verbal de las partes (cargador y transportador) y
luego, al comenzar su ejecución, cuando el cargador hace entrega de la mercancía
al porteador, aquél puede pedirle a éste que emita un conocimiento de embarque.
Si la emisión del conocimiento de embarque es una facultad del cargador, que se
ejerce una vez que está en su ejecución el contrato de transporte, obviamente el
contrato no podría ser solemne, porque para emitirse un conocimiento de embar-
que, necesariamente debe haberse celebrado un contrato de transporte, de manera
que la solemnidad ya no tendría sentido.
A su turno, el artículo 1015, que regula las estipulaciones propias del conoci-
miento de embarque, dispone en su inciso final que “la omisión en el conocimiento
de embarque de una o varias de las enunciaciones precedentes, no afectará a su efica-
cia jurídica, siempre que se ajuste a lo dispuesto en el artículo 977”. Por su parte, el
artículo 977, que enuncia las funciones del conocimiento de embarque, no exige
que éste se emita para perfeccionar el contrato, ni lo eleva al rango de formalidad
ad solemnitatem.
Más aún, existe una serie de preceptos que se colocan en la hipótesis que,
precisamente, no se emita conocimiento de embarque:
Artículo 1019: “Si el transportador o la persona que emite el conocimiento de embarque
en su nombre, no hace constar en dicho documento el estado aparente de las mercan-
cías, se entenderá que ha indicado en el conocimiento de embarque que las mercancías
estaban en buen estado”.
Artículo 1021, inciso 4º: “El conocimiento de embarque en el que no se especifiquen
el flete pendiente de pago o no se indique de otro modo que el flete ha de ser pagado por
el consignatario, conforme a lo dispuesto en el N° 11 del artículo 1015, o en que no se
especifiquen los pagos por demoras en el puerto de carga que deba hacer el consignatario,
hará presumir, salvo prueba en contrario, que el consignatario no ha de pagar ningún
flete ni demoras..”.
Artículo 996: “Para determinar, en el caso del artículo 992, qué cantidad es mayor, se
aplicarán las normas siguientes:
1º. En los casos en que, para agrupar mercancías, se use un contenedor, una paleta o un
elemento de transporte análogo, se considerarán como un bulto o una unidad de carga
transportada, cada uno de los que aparezcan como contenidos en ese elemento de transporte
en el conocimiento de embarque, si se ha emitido, o bien, en cualquier otro documento
que haga prueba del contrato de transporte marítimo. Si se omite la mención señalada
en los referidos documentos, las mercancías contenidas en ese elemento de transporte serán
consideradas como una unidad de carga transportada”.
Artículo 1027: “El hecho de poner las mercancías en poder del consignatario hará presu-
mir, salvo prueba en contrario, que el transportador las ha entregado tal como aparecen
descritas en el documento de transporte o en buen estado, si éste no se hubiera emitido”.
430 LIBROTECNIA®
En fin, el artículo 978, ubicado en la Sección Primera, “Definiciones”, que

dispone: “Siempre que en este párrafo se emplee la expresión por escrito, se entenderá que
ella comprende el telegrama, el télex u otros medios que estampen, registren o repitan lo
expresado por cada parte mediante instrumentos o aparatos diseñados para tal efecto”.
Si aplicamos esta norma de interpretación a este punto, veremos que ni los artículos
1014 ni 1015 exigen que el conocimiento de embarque se emita por escrito.
Siendo un contrato consensual, ¿cuándo se perfecciona el contrato de transporte?
Se perfecciona cuando cargador y transportador acuerdan sus elementos esen-
ciales, que son la mercancía a transportar, el puerto o lugar de entrega a su inicio y
el puerto o lugar de entrega al término, el monto del flete y la época del contrato.
La designación de una nave específica (a diferencia del contrato de fletamen-
to) no es un elemento esencial de este contrato, de hecho, el transportador puede
utilizar cualquier nave que sea apta para el transporte de la mercancía en cuestión,
así como sustituir la nave.
Tampoco es necesario que las partes establezcan un plazo para el transporte.
Así, el artículo 1015 señala que “Son estipulaciones propias del conocimiento de
embarque:
N° 14. La fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el puerto de descarga, si en
ello han convenido expresamente las partes”.
En la práctica del negocio marítimo, el cargador cotiza un embarque y el
transportador le hace una oferta de transporte, que si es aceptada por el porteador,
deriva en la emisión de una reserva o booking note (sea por la vía electrónica o en
soporte de papel), que evidencia los términos del transporte acordado. Este do-
cumento no es equivalente a un conocimiento de embarque, ni cumple todas las
funciones del mismo, por lo que no reemplaza su posterior emisión, pero –según
lo expuesto– el contrato de transporte se perfecciona antes de la emisión del co-
nocimiento de embarque, y aun sin su emisión. Más bien, se perfecciona cuando
cargador y transportador han acordado sus principales términos.
Por regla general, esto sucede cuando el transportador acepta una solicitud
de transporte del cargador y le emite un booking note, o nota de reserva. Pero pue-
de ser a la inversa, como en las licitaciones de transporte (transportación services
tenders), en que un cargador cotiza a varias navieras, que postulan en un proceso
de licitación, a convertirse en los proveedores del servicio de transporte para ese
cargador. Por ejemplo, las empresas mineras licitan el transporte de sus minerales
hacia sus destinos de exportación.
v) Contrato dirigido. Es un contrato dirigido, cuyas normas son imperativas:
Artículo 929: “Las normas sobre el contrato de transporte marítimo serán imperativas
para las partes, salvo en los casos en que la ley expresamente disponga lo contrario”.

Esta norma debe complementarse con los artículos 1039 y 1040, ubicados
en la Sección Decimoctava, “Efecto de algunas estipulaciones contractuales” de
este párrafo 3.
Artículo 1039: “Toda estipulación del contrato de transporte marítimo, contenida en el
conocimiento de embarque o en cualquier otro documento que haga prueba de él y que se
aparte directa o indirectamente de las disposiciones de este párrafo, se tendrá por no escrita.
Asimismo, se tendrá por no escrita la cláusula por la que se ceda el beneficio del seguro
de las mercancías al transportador, o cualquier cláusula análoga.
No obstante, el transportador podrá aumentar la responsabilidad y las obli-
gaciones que le incumben en virtud de las reglas de este párrafo.
El conocimiento de embarque o cualquier otro documento que haga prueba del contrato
de transporte marítimo, deberá incluir una declaración en el sentido de que el transporte
está sujeto a las disposiciones de este párrafo y por lo tanto toda estipulación que se aparte
de ellas en perjuicio del cargador o del consignatario, se tendrá por no escrita”.
Artículo 1040: “Cuando el titular de las mercancías haya sufrido perjuicios, como con-
secuencia de una estipulación que debe tenerse por no escrita en virtud de lo dispuesto
en el artículo anterior, el transportador, en conformidad con las disposiciones de este
párrafo, pagará una indemnización de la cuantía necesaria, para resarcir al titular de
las mercancías de toda pérdida o todo daño en ellas o del retraso en su entrega.
Además, el transportador pagará una indemnización por los gastos que haya efectuado el
titular para hacer valer su derecho. Los gastos y costas para ejercitar esta última acción,
se determinarán en conformidad con la ley del lugar en que se incoe el procedimiento”.
El inciso primero del artículo 1039 es reiterativo, porque a dicha conclusión
se arriba tras aplicar el artículo 824, que ya estudiamos en el Capítulo Primero:
“Salvo los casos en que la ley establezca una sanción diferente, se tendrán por no escritas
las estipulaciones contrarias a una disposición imperativa de este Libro”.
El inciso segundo de aquella norma proscribe las cláusulas en que el cargador
o consignatario cede el beneficio del seguro de transporte de las mercancías al trans-
portador, u otras análogas, que eran formas que se utilizaban para circunvalar las
normas imperativas del transporte y transferir al porteador las indemnizaciones que
el asegurador de la carga pague por la pérdida o daño de las mercancías, o retraso
en su entrega (si el seguro lo cubre), haciendo soportar este costo, en definitiva, a
los intereses de la carga o sus aseguradores.
Sí se le permite (inciso tercero) al transportador elevar los límites de respon-
sabilidad, porque ello redunda en beneficio de los intereses de la carga. No se le
permite disminuirlos, porque se vulnera la norma imperativa que los establece.
El inciso final de la norma en comento establece una obligación pragmática,
cual es que el conocimiento de embarque deberá incluir una declaración en el sen-
tido de que el transporte está sujeto a las disposiciones imperativas de este párrafo,
432 LIBROTECNIA®
con la consiguiente sanción de inexistencia por su transgresión, para advertir al

portador de ese documento del régimen dirigido que gobierna al transporte que
ese conocimiento de embarque evidencia.
A su turno, el artículo 1040 establece un efecto adicional que deriva del
carácter imperativo de las normas del transporte marítimo, estableciendo una
responsabilidad para el transportador marítimo, consistente en que si el titular
de las mercancías ha sufrido perjuicios derivados de una estipulación, que deba
tenerse por no escrita, el transportador deberá indemnizarle toda pérdida, daño o
retraso y, además, los gastos incurridos para hacer valer su derecho, aplicándose la
lex fori para determinar la regulación de los gastos y costas.
Al tratar de la evolución histórica de la responsabilidad del porteador marítimo
ahondaremos en los orígenes del dirigismo contractual en esta materia.
vi) Contrato de ejecución diferida. Es un contrato de ejecución diferida,
porque entre su celebración y su ejecución transcurre un lapso de tiempo que, de
hecho, equivale a la duración del viaje contratado.
vii) Contrato de adhesión. Es contrato de adhesión aquél cuyas cláusulas han
sido propuestas unilateralmente por un contratante sin que el otro contratante,
para celebrarlo, pueda alterar su contenido.
El contrato de transporte marítimo no es, en esencia, un contrato de adhesión,
pero puede serlo si alguna de las partes no tiene la facultad de alterar su contenido,
sea el cargador o el transportador, lo que dependerá de las circunstancias que rodeen
su celebración y la discusión de su contenido (questio facti).
Suele asimilarse el carácter de adhesión con la prerredacción de los términos
del contrato, pero esto no es necesariamente exacto, una cosa no lleva a la otra, y
así se demuestra en los fletamentos, en que también se utilizan formularios prerre-
dactados, pero ello no es sinónimo de adhesión, porque las partes los discuten y
cambian. Sí habrá adhesión cuando tales términos sean prerredactados por una
parte e impuestos a la contraparte, privándola de la posibilidad de introducirle
modificaciones. Así sucede, por ejemplo, si sus términos son prerredactados uni-
lateralmente por el transportador y no se le concede al cargador la posibilidad
de alterarlos o, a la inversa, cuando son impuestos por el cargador, como ocurre
cuando los embarcadores licitan sus transportes, por ciertos períodos, invitando
a los potenciales transportadores, y dentro de sus bases, incluyen los términos del
transporte que se licita, sin que exista espacio de negociar su contenido.
f ) E volución histórica del contrato de transporte marítimo . La

evolución de este contrato está determinada, en gran medida, por la evolución
de la responsabilidad del porteador marítimo. A continuación, analizaremos sus
principales hitos.

i) Derecho romano.82 En Roma, la responsabilidad del transportador

marítimo era ex recepto, esto es, en virtud de la recepción de la mercancía por el
porteador, nacía para éste la obligación de restituirla, el capitán respondía de la
custodia de cuanto le había sido confiado para el transporte.
El contrato de transporte marítimo era una especie de arrendamiento de obra
material (locatio conductis operis), en que el objeto de la prestación del arrendador
recae sobre una obra material u objeto terminado, a diferencia del arrendamiento
de servicios (locatio conductio operarum) en que la prestación de éste consiste en un
trabajo, servicio o actividad. Aplicado al transporte, el contrato recae sobre el porteo
de una cosa, y no sobre el hecho de acarrearla. En cuanto arrendamiento de obra,
en el transporte, el conductor debía entregar un resultado y era responsable por la
culpa, el dolo y la inhabilidad técnica en su ejecución, así como por la custodia de
la cosa mueble recibida para la ejecución de la obra. Esta responsabilidad se excluía
sólo por la presencia de la fuerza mayor y de la culpa del propietario de la cosa.
Del arrendamiento derivaban sendas acciones para sus partes contratantes:
los dueños de la mercancía gozan de la actio locati y el armador de la actio conducti,
pero el edicto del pretor concedió una acción especial en contra de los navegantes
en relación a los objetos personales introducidos en la nave. Esto, por cuanto el
contrato de arrendamiento de transporte de pasajero, una especie de locatio con-
ductio, no cubría los efectos personales del pasajero, razón por la cual se concedió
esta acción. De no haber existido este edicto, la pérdida de las cosas anexas sería de
cargo de quien las introdujo (el dueño de la carga o su embarcador). La jurispru-
dencia interpretó de este edicto que el hecho de recibir las mercancías implicaba
la asunción tácita de una responsabilidad enteramente objetiva, de modo que el
navegante respondía ante el interesado de cualquier pérdida o deterioro sufrido
por ellas, aun sin dolo ni culpa de su parte o de sus dependientes, salvo el caso de
fuerza mayor (en que se concedía una exceptio por casos tales como el naufragio
o el asalto de piratas).
ii) Post Roma y el tránsito hacia las cláusulas liberatorias de responsa-
bilidad. Ya en Roma, se permitía a las partes contratantes, modificar las normas
relativas a la responsabilidad del porteador. Esta libertad convencional pasó después
al derecho consuetudinario de la Edad Media hasta el siglo XVII, si bien en el
derecho medieval se conservó el concepto de responsabilidad ex receptum, basada
en la recepción que hacía el transportador de la mercancía y su consiguiente obli-
gación de entregarla en destino.
82
En esta parte, hemos seguido en especial a Antonio Brunetti, Derecho Marítimo Privado
Italiano, Traducción de R. Gay de Montilla, Barcelona 1950, Tomo III, pp. 269 y ss., y a Alejandro
Guzmán Brito, Derecho Privado Romano, Santiago, 2001, Tomo II, pp. 167 y ss. y 223 y ss.
434 LIBROTECNIA®
En general, en la mayoría de los estatutos de las ciudades en que se reglamen-

taba el transporte marítimo, se presumía la culpa del transportador, quien debía
probar el caso fortuito, si quería eximirse de responsabilidad, pero el onus probandi
recaía sobre sí. Esta presunción de culpa se consagró en el Consulado del Mar y en
los Roles de Olerón, desde donde pasó a la Ordenanza de Marina (Francia, 1681)
y al Código de Napoleón de 1807, en el cual se mantuvo la responsabilidad ex
receptum del transportador, con una presunción de responsabilidad, salvo en los
casos fortuitos, fuerza mayor, vicio de la cosa o culpa del cargador.
De ahí pasó a los Códigos latinoamericanos que lo tomaron como modelo,
incluyendo el Código de Comercio chileno de 1865.
Entonces, siguiendo una influencia inglesa, los conocimientos de embarque
comenzaron a incorporar cláusulas liberatorias de la responsabilidad del porteador
marítimo, en que las que se enumeraban casos de fuerza mayor y otras situaciones
de falta de responsabilidad de los transportadores, que se fueron expandiendo y
proliferando en el siglo XIX, liberando al porteador por la responsabilidad de
los actos y faltas del capitán y de la tripulación, e incluso por los actos de otros
subordinados y los del propio naviero. Fueron los tribunales los encargados de
someter al escrutinio estas cláusulas; en algunos países, las cláusulas de negligencia
que exoneran de responsabilidad al naviero por los hechos de sus dependientes,
fueron declaradas válidas, no así las que eximían de responsabilidad por los hechos
del capitán o del propio naviero, que algunos tribunales aceptaron, pero otros no.
Así, la responsabilidad ex receptum fue sustituida por una irresponsabilidad pactada.
iii) La reacción legislativa a las cláusulas liberatorias de responsabilidad.
Fueron los autores, y luego los tribunales (en especial, en los Estados Unidos de
Norteamérica, país en que predominan los cargadores) quienes comenzaron a
discutir su validez. Si bien los tribunales validaron la cláusulas de exoneración y
limitación de responsabilidad existentes en los conocimientos de embarque, como
estipulaciones del contrato de transporte del que éste daba cuenta, pronto las so-
metieron al escrutinio de compararlas con ciertas obligaciones que el transportador
tenía, fundamentalmente, las de emplear un buque navegable para el transporte y
cuidar la carga, las cuales se consideraron prevalecer por sobre cualquier cláusula
del conocimiento o del contrato, porque constituían obligaciones de orden públi-
co. La reacción de los navieros fue insertar cláusulas atributivas de jurisdicción y
legislación inglesa a los conocimientos de embarque y a las pólizas de fletamento,
país en que predominaban los intereses navieros, y en que el conocimiento de
embarque se considera el contrato de transporte.
La contra reacción de los cargadores fue acudir al Congreso, y así nació la Ley
Harter o Harter Act del año 1893, que constituye la primera reacción legal frente a
la proliferación de estas cláusulas. La Ley Harter estableció una solución intermedia:
se consagraron como obligaciones del transportador la de proporcionar una nave
navegable, tripulada y equipada adecuadamente, así como la de observar el debido

cuidado (due diligence) en la custodia de la carga. Toda cláusula que restringiera

tales obligaciones (consideradas de orden público) serían consideradas inválidas.
Pero se le concedió un beneficio al transportador: si probaba que cumplió con sus
obligaciones, no era responsable por los errores en la navegación o administración
de la nave (errors in navigation or management), es decir, se le impuso responsa-
bilidad, pero se le dio una defensa. La ley se aplicaba a cualquier documento que
diera cuenta de un transporte de mercancías, desde o hacia puertos de los Estados
Unidos de Norteamérica.
La Ley Harter fue un hito en la evolución de la responsabilidad del trans-
portador marítimo y constituyó la primera intervención legislativa en esta área.
A partir de entonces, el transporte marítimo comenzó a ser un contrato dirigido.
Según Ripert, es en esta materia “donde se percibe el carácter particular del
transporte marítimo. La responsabilidad del transportador fue reglada por la práctica
de manera muy diferente al derecho común y cuando intervino la ley para reprimir
ciertas prácticas consideradas abusivas, esta ley no volvió a ubicar el transporte maríti-
mo bajo el imperio del derecho común, sino que creó para él un derecho particular”.83
iv) Las Reglas de La Haya. A la Ley Harter, siguieron las Reglas de La Haya.
En 1921, The International Law Association colocó el tema en la agenda de la Con-
ferencia de La Haya del mismo año, en que se aprobaron “Rules for the Carriage of
Goods by Sea”, mundialmente conocidas como las Reglas de La Haya.
Dado que en un principio, ellas generaron una cierta resistencia, fueron discu-
tidas y revisadas entre los años 1921 y 1924, por los principales representantes de los
intereses marítimos y comerciales: armadores, cargadores, aseguradores, banqueros
y representantes de las asociaciones nacionales y otros organismos internacionales
dedicados al estudio del Derecho Marítimo.
Estas Reglas siguen el esquema de la Ley Harter, una transacción entre las partes
del transporte, en que se consagra la supresión de la irresponsabilidad (propia de las
cláusulas de los conocimientos de embarque), junto con el derecho a exonerarse y
limitar responsabilidad, sólo en ciertos casos especialmente regulados. Se volvió al
deber del porteador de custodiar la carga, pero no más allá de la debida diligencia o
diligencia razonable. Se consagraron las obligaciones fundamentales e irrenunciables
del transportador, pero se dotó a éste de excepciones y de defensas.
Lo que nació como un catálogo de normas carente de vinculación jurídica, se
transformó, el 25 de agosto de 1924, en el “Convenio Internacional para la Unifica-
ción de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque”, más conocido
como la Convención de Bruselas, o simplemente, las Reglas de La Haya, que entró
en vigor el año 1931.
83
Ripert, Georges, Compendio de Derecho Marítimo, Buenos Aires, 1954, p. 255, traducción
de la obra Précis de Droit Maritime por Pedro G. San Martín.
436 LIBROTECNIA®
Las Reglas de La Haya se aplican mediante tres expedientes legales:

– Primero, a los Estados miembros del Convenio.
– Segundo, a los países que legislaron internamente, incorporando las Reglas
de La Haya en su ordenamiento jurídico, como Inglaterra y los Estados Unidos
de Norteamérica, que promulgaron sendas leyes denominadas Carriage of Goods
by Sea Act (COGSA, en 1924 y 1936, respectivamente).
– Y tercero, por medio de cláusulas que las incorporaban en los conoci-
mientos de embarque para regular el transporte marítimo que dicho documento
amparaba, estipulaciones que fueron conocidas como Cláusulas Paramount, porque
prevalecían sobre el resto de las cláusulas del mismo conocimiento de embarque
y demás normas legales aplicables.
Chile nunca fue parte de este Convenio, ni tampoco lo incorporó en la
legislación interna.
A continuación, explicaremos las principales reglas del Sistema de La Haya:
– Se aplica al transporte bajo conocimiento de embarque (y no en virtud
de pólizas de fletamento, artículo 5), salvo que sea de animales vivos y de carga
que se pacte acarrear sobre cubierta, y efectivamente se transporte sobre cubierta
(artículo 1), a los que no se le aplica.
– Se define al transporte como el período que va desde que las mercancías
se cargan a bordo de la nave, hasta que se descargan (artículo 1). En consecuencia,
esto determina el ámbito de aplicación de esta Convención, y de la responsabili-
dad del transportador por la custodia de las mercancías (artículo 2), pudiendo las
partes pactar otras estipulaciones para el período que no está comprendido entre
el embarque y desembarque (artículo 7).
Es lo que se denomina “gancho a gancho” (tackle to tackle): desde que el
gancho de la grúa toma la carga y la pasa sobre la línea de borda de la nave, al
embarcarla en el puerto de carga, hasta su desembarco en el puerto de descarga.
Los redactores de estas Reglas estimaron que sólo mientras la mercancía está a
bordo de la nave, el transporte es internacional y susceptible de regularse en una
Convención.
– El transportador marítimo tiene tres obligaciones básicas (artículos 3.1,
3.2 y 3.3):
a. Ejercer la debida diligencia (due diligence), antes y al comienzo del viaje,
para utilizar una nave que esté en buenas condiciones de navegabilidad, debida-
mente equipada, armada, tripulada y con bodegas y cámaras adecuadas para el
transporte y preservación de la mercancía que se acarreará;
b. Cargar, estibar, manipular transportar y custodiar adecuadamente la
mercancía a transportar, y
c. Emitir un conocimiento de embarque al cargador, si éste lo solicita.
– Se trata de obligaciones que son irrenunciables y de orden público. En
consecuencia, es nula y carente de efecto, toda cláusula que las infrinja o atenúe,

así como aquellas que eximan de responsabilidad al transportador, por la falta de

tales obligaciones (artículo 3.8).
– Al recibir las mercancías, el transportador debe emitir un conocimiento
de embarque que describa su número, cantidad, peso y estado aparente, el que
constituye una prueba prima facie de que las mercancías fueron recibidas en la
forma en que fueron descritas en dicho conocimiento (artículo 3.4). También se
contempla la posibilidad de emitir un conocimiento de embarque embarcado,
cuando las mercancías se suben a bordo de la nave (artículo 3.7).
– Por su parte, el embarcador responde ante el transportador por las in-
exactitudes en los datos de la descripción de las mercancías que le suministre,
debiendo indemnizarlo por los perjuicios y gastos que tales inexactitudes le causen,
sin perjuicio de la responsabilidad del transportador ante terceros (artículo 3.5).
– El transportador debe cuidar la carga que transporta, mientras esté bajo su
custodia (gancho a gancho). Sin embargo, no responde de su pérdida ni deterioro,
en los siguientes eventos:
a. Por innavegabilidad de la nave, que sobrevenga con posterioridad a su zarpe
y que no sea atribuible a falta de la debida diligencia del transportador en proveer, al
inicio del viaje, una nave en condiciones de navegabilidad, con tripulación idónea,
bien equipada y con las bodegas aptas para el transporte a emprenderse.
Si, por el contrario, la innavegabilidad deriva de un incumplimiento de tal
obligación, el transportador responde. De hecho, si la causa de la pérdida o daño
es la innavegabilidad, el transportador deberá probar que cumplió con su deber
de ejercer la debida diligencia, al suministrar una nave navegable al comienzo del
viaje, como para poder gozar de esta excepción (artículo 4.1);
b. Si es causada por errores de la tripulación o sus dependientes en la admi-
nistración o navegación de la nave (errors in navigation or management), lo que se
denomina exención de culpa náutica (artículo 4.2, a), o
c. Si se debe a alguna de las siguientes situaciones: incendio (a menos que se
cause con conocimiento o culpa del porteador); peligros del mar y accidentes de la
navegación; actos de Dios; (Acts of God); guerra; hechos de los enemigos; actos del
Rey (Acts of the King); cuarentena; arrestos, retenciones o requisiciones de la autoridad,
gobernantes o de la gente; hechos del cargador o dueños de la carga, sus agentes o
dependientes; huelga; motines; salvamento de vidas o de personas en el mar; mermas
de graneles, u otros vicios o defectos de la carga; insuficiencias de empaque; insu-
ficiencia o falta de marcas; defectos latentes, y cualquier otra causa que sobrevenga
sin el conocimiento ni falta del transportador, sus agentes o dependientes, quienes
deberá probar que ni su conocimiento ni falta contribuyeron a tal pérdida o daño.
– Si, al entregar las mercancías en el puerto de descarga a su destinatario, el
transportador no recibe un aviso de pérdida o daño a las mercancías, se presume
que las ha entregado en el mismo estado en que ellas aparecen descritas en el co-
nocimiento de embarque.
438 LIBROTECNIA®
Es lo que se denomina presunción de buena entrega. El destinatario de las

mercancías, debe dar tal aviso al momento de su recepción, o dentro de tercer día
de su entrega, si el defecto no es aparente (artículo 4.6).
– En los casos en que el transportador no pueda eximirse de responsabilidad,
tiene derecho a limitarla hasta £100 por bulto o unidad de transporte, a menos que
el embarcador haya declarado la naturaleza y valor de la misma, insertándola en el
conocimiento de embarque antes de su carga. Las partes pueden acordar límites
superiores de responsabilidad (artículo 4.5) y el transportador puede renunciar a
sus derechos y exenciones (artículo 5).
– Las acciones por pérdida o daño de la mercancía prescriben en un año
desde la entrega de las mercancías, o desde la fecha en que debieron entregarse
(artículo 4.6).
v) Protocolo de Visby. Durante los años sesenta, las Asociaciones de Derecho
Marítimo de distintos países concordaron en la conveniencia de introducirle algunas
modificaciones y actualizaciones a las Reglas de La Haya, sin alterar mayormente
su sistema, las que fueron aprobadas en el Protocolo de Bruselas, celebrado en esa
ciudad el 23 de febrero de 1968, que se conoce como el “Protocolo de Visby”,
cuyo contenido explicamos someramente a continuación:
– La evidencia prima facie del conocimiento de embarque acerca de la des-
cripción de las mercancías que fueron recibidas, no admite prueba en contrario,
si el conocimiento de embarque ha sido transferido a terceros (distintos al embar-
cador) de buena fe.
– Se modificaron los límites de responsabilidad a las sumas de 30 francos
oro por kilo, o 10.000 francos oro por bulto, aplicándose el que resulte mayor.
– Cuando las mercancías se agrupen en un contenedor, pallet u otro artículo
de transporte, se considera el número de bultos que describe el conocimiento de
embarque, para efectos de aplicar el límite de la responsabilidad.
– El derecho a limitar responsabilidad se extiende a los agentes y dependientes
del porteador, pero los límites de responsabilidad de la convención son un tope
único y común para las acciones dirigidas en contra de ellos y del transportador.
– Si el transportador, sus agentes o dependientes perdieron o dañaron la
mercancía por una acción u omisión efectuada con la intención de causar el daño,
o temerariamente y sabiendo que podría producirse algún daño, pierden el derecho
a limitar su responsabilidad.
– El régimen de responsabilidad las Reglas de La Haya se extendió a las
demandas por responsabilidad extracontractual que se entablaran en contra del
transportador.
El Protocolo de Visby rigió a contar del año 1977. Chile tampoco llegó a ser
parte del mismo.
La modificación de los límites de responsabilidad y su paso al franco oro merecen
una explicación mayor. En las Reglas de La Haya, el límite de responsabilidad era

£ 100 por bulto, pero con el advenimiento del contenedor y de la carga unitarizada,
se discutía si el contenedor se consideraba un bulto, o se estimaba que los bultos eran
los que éste portaba en su interior. Por ello, se introdujo al kilo para cuantificar el
límite, como alternativa al bulto, aplicándose el que resulte mayor.
En cuanto a la unidad de valor utilizada (₤: Libras Esterlinas), se consideró que
eran Libras Oro, pero en las Reglas de La Haya no se señalaba como se calculaba
esta Libra Oro, y el problema se presentó en 1931, cuando los ingleses decretaron la
inconvertibilidad de la Libra al oro y, posteriormente, cada Estado fue desvinculando
su moneda del patrón oro, lo que produjo un trastoque en el límite, porque no había
una forma uniforme de calcularlo, cada Estado manejaba independientemente su
paridad respecto al oro, lo que condujo a una caótica falta de uniformidad en los
límites de responsabilidad.
Como sabemos, el Derecho Marítimo propende a ser uniforme, de manera
que esta disparidad de límites atentaba gravemente contra una de las aspiraciones
importantes de esta rama, y perjudicaba el negocio del tráfico marítimo, ya que el
monto del límite dependía del Estado que se tratara, dotando al negocio de una
incertidumbre que era muy dañina. Para solucionar este problema, Visby uniformó
la medida del límite, introduciendo el Franco Oro (o Franco Poincaré), que equivalía
a 65,5 miligramos de oro, con una ley del metal 900 centésimos.
Más adelante, en el Protocolo de Bruselas del año 1979, el límite pasó a medirse
en DEG (Derechos Especiales de Giro o Special Drawing Rights). Así las cosas, la
forma de determinar el límite dependerá del régimen aplicable: ₤, si es Haya; Franco
Oro, si es Visby y DEG si es Protocolo de 1979.
Más adelante, haremos una comparación entre las Reglas de La Haya / Visby
y las Reglas de Hamburgo.
vi) Las Reglas de Hamburgo. El “Convenio de las Naciones Unidas sobre el
Transporte Marítimo de Mercancías”, fue aprobado el 31 de marzo de 1978, por
una Conferencia Diplomática convocada por las Naciones Unidas en Hamburgo,
conocidas como las Reglas de Hamburgo, por la ciudad en que se suscribió la
Convención. Este Convenio nació por iniciativa de la UNCTAD (United Nations
Conference for Trade and Development) y la que lo elaboró fueron comisiones
de la UNCITRAL (United Nations Commission for International Trade Law).
Las Reglas de Hamburgo encuentran su origen en la inquietud de los países
en vías de desarrollo, que son más bien países cargadores que países de navieros o
transportadores, y de ahí su interés de modificar las condiciones imperantes para
los contratos de transporte marítimo internacional, especialmente emanadas de las
Reglas de La Haya de 1924, a las que se las caracteriza por ser más protransportador.
Al igual que las Reglas de La Haya, las Reglas de Hamburgo se aplican a los
contratos de transporte evidenciados en conocimientos de embarque, o que consten
en otro documento o medio fehaciente. No se aplican a las pólizas de fletamento.
440 LIBROTECNIA®
Sus principales diferencias con La Haya-Visby son, desde el punto de vista

de la extensión de la responsabilidad, que se sustituye el gancho a gancho por una
unidad temporal de responsabilidad del porteador, lo que significa que en este sis-
tema (Hamburgo) el transportador debe custodiar y responder por las mercancías
mientras están en su poder, desde que las recibe en el puerto de embarque, hasta
que las entrega, en el puerto de destino, reemplazándose así la segmentación del
transporte que existía en las Reglas de La Haya, en que se limitaba espacialmente
la responsabilidad, entre el embarque y el desembarque (gancho a gancho), lo que
generaba una suerte de vacío legal, denominado “tierra de nadie” o “tiempo de
nadie”, referido al período que había desde que el transportador recibía la mercancía
hasta que la embarcaba (en el puerto de origen), y desde que la desembarcaba hasta
que se retiraba por el consignatario (en el puerto de destino), los que quedaban
fuera del ámbito de aplicación del Sistema de La Haya.
Desde el punto de vista del contenido de esta responsabilidad, en Hamburgo,
el porteador responde por la pérdida, daño o retraso (este último, no estaba con-
templado en La Haya) en la entrega de las mercancías, a menos que pruebe que
él, sus agentes y dependientes adoptaron todas las medidas que razonablemente
podían exigirse para evitar el hecho que causó la pérdida, el daño o el retraso y
sus consecuencias.
La carga de acreditar que se adoptaron todas las medidas razonablemente
exigibles sustituyó al catálogo de exenciones de las Reglas de La Haya, incluyendo
la culpa o falta náutica, que fueron reemplazadas por una fórmula más amplia,
que es más propia de los países de Derecho Continental. El catálogo de defensas
y excepciones de las Reglas de La Haya es más propio del casuismo anglosajón
del Common Law.
En materia de incendio, en las Reglas de La Haya, el transportador que
alegaba el incendio como una exención de responsabilidad por la pérdida o daño
de las mercancías transportadas, debía probar que le era inimputable. En Ham-
burgo, el incendio se presume fortuito y es el consignatario o el cargador el que
debe probar la culpa del transportador o sus dependientes, sea en el origen o en
el combate del incendio.
Desde el punto de vista del quantum de la responsabilidad, se adoptaron las
unidades de cuenta, que corresponden a los DEG y los montos se elevaron por
sobre los del Protocolo de 1979, a 835 DEG por bulto o 2,5 DEG por kilogramo
bruto, aplicándose el que resulte mayor.
Se regula a la persona del transportador efectivo, aquel tercero distinto al
porteador, a quien se le encomienda la ejecución de todo o parte del transporte,
y se establece que el transportador es solidariamente responsable por las pérdidas,
daños y retrasos de la mercancía, que ocurran mientras ella está en poder del
transportador efectivo, sus dependientes y agentes.

Procesalmente, se establece una pluralidad de tribunales con jurisdicción y

competencia alternativas para conocer de las acciones que deriven de este contrato,
en circunstancias que las Reglas de La Haya no contenían normas sobre jurisdic-
ción y competencia.
En fin, se aumentaron los plazos para el aviso de pérdida o daño de las mercan-
cías y los plazos de prescripción de las acciones legales que emanen de este contrato.
vii) Breve nota acerca de la evolución del transporte marítimo en Chile.
En el Chile colonial, rigió la legislación marítima española. Encontramos normas
marítimas en el Consulado del Mar y en las Partidas, cuyo Libro III trata del
contrato de fletamento. A ellas, sucedieron las Ordenanzas de Bilbao de 1737, un
verdadero Código sobre comercio terrestre y marítimo, que rigieron en Chile desde
1795, cuyos Capítulos 18 y 19 contenían la Ordenanza de la Marina (Ordenanza
de Colbert), por lo que nuestro régimen del transporte marítimo era equivalente
al del Viejo Mundo.
Tras nuestra independencia, el régimen del transporte marítimo sólo fue
sustituido en 1865, mediante la promulgación del Código de Comercio, cuyo
Libro Tercero, “Del Comercio Marítimo”, dedicaba su Título IV al fletamento,
conocimiento y a los pasajeros. Desde el punto de vista de la materia regulada, el
Título IV contenía una verdadera mezcla. El artículo 970 establecía que “El fleta-
mento es un contrato de transporte por el cual el naviero, personalmente o representado,
arrienda a otro la nave equipada y armada, y se obliga a conducir en ella a un lugar
determinado mercancías o personas mediante un precio convenido”, reuniendo en uno,
tres contratos que hoy son claramente distinguibles: fletamento, transporte y pasaje.
Por lo mismo, desde el punto de vista de los sujetos, se confundían las figuras
de fletante, armador y transportador, que también son claramente diferenciables en
el Derecho Marítimo contemporáneo. Documentalmente, confluían a un mismo
contrato una póliza de fletamento y un conocimiento de embarque, instrumentos
que hoy en día dan cuenta de dos contratos distintos.
En todo caso, esta confusión conceptual era una nota común a las legislacio-
nes que provenían de la Ordenanza de la Marina, en la que decantó el Derecho
Marítimo general, que se había gestado durante la Edad Media. Fueron los autores
italianos, quienes distinguieron estas figuras desde el punto de vista conceptual,
dibujando sus contornos y marcando sus diferencias, en un esfuerzo dogmático
previo a la dictación del Codice Della Navigazione de 1942, estableciendo la clasifi-
cación tripartita entre arrendamiento de nave, fletamento y transporte. En el Libro
Tercero actual, fletamento, transporte y pasaje son tres contratos distintos inter se.
Sabemos que la Ley 18.680 de 1988 sustituyó el Libro Tercero del Código
de Comercio original, y en materia de transporte marítimo, las normas conteni-
das en el párrafo 3 del Título V, del nuevo Libro III, provienen de las Reglas de
Hamburgo, lo que se explica porque a la fecha de entrada en vigencia del Libro
III, esta Convención internacional (que rige desde el 1º de noviembre de 1992),
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ya había sido ratificada por Chile el 9 de julio de 1982, y publicada en el Diario

Oficial del 23 de octubre del mismo año, por lo que el legislador nacional no quiso
apartarse de ella al sustituir el Libro III. Ahora, las Reglas de Hamburgo se incor-
poraron al Libro III, con las correcciones y aclaraciones que el legislador consideró
indispensables para su más acertada inteligencia en nuestro ordenamiento jurídico.
El conocimiento de embarque (bill of lading)

“El conocimiento de embarque es un documento que prueba la existencia de un contrato
de transporte marítimo, y acredita que el transportador ha tomado a su cargo o ha cargado
las mercancías y se ha obligado a entregarlas contra la presentación de ese documento a
una persona determinada, a su orden o al portador”.
a) Funciones del conocimiento de embarque. Más que una definición

propiamente tal, este precepto enumera las funciones de este documento, que
ahora pasamos a estudiar:
i) Recibo de las mercancías. El conocimiento de embarque acredita que el
transportador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancías.
La expresión “ha cargado” se relaciona al conocimiento de embarque embar-
cado, que estudiaremos más adelante.
Esta función (que fue la primera en nacer en el tiempo), es muy importante,
porque este documento deja constancia de la naturaleza general, número y estado
aparente de las mercancías, descripción que vincula al transportador, en cuanto éste
se obliga a entregarlas en destino en el mismo estado en que las recibió. Ergo, para de-
terminar dicho estado, el conocimiento de embarque adquiere una importancia vital.
De esta función deriva su nombre en inglés: bill of lading, que significa, recibo
o documento de embarque.
ii) Prueba la existencia del contrato de transporte. El conocimiento de
embarque es un documento que prueba la existencia de un contrato de transporte
marítimo.
Si bien sabemos que se trata de un contrato consensual, este documento (o
el que haga sus veces) acredita la celebración de este contrato, de las partes que lo
celebraron y de sus principales estipulaciones: mercancía, puerto de embarque y
de destino, así como otras estipulaciones propias del contrato de transporte.
Pero, tratándose de un contrato consensual, éste puede acreditarse también
por otros documentos, como el booking note o reserva de carga, o por otros medios
probatorios, de acuerdo a las reglas generales en materia mercantil.
Con todo, en nuestro derecho, esta función de prueba del contrato, está de-
limitada por la ley, que regula imperativamente este contrato (como un contrato

dirigido), de manera que no se pueden acordar válidamente estipulaciones que

vulneren las normas legales imperativas, pero sí pueden pactarse otros acuerdos,
en la medida que no las transgredan.
iii) Título de la mercancía. Termina el artículo 977 señalando que “…y
se ha obligado a entregarlas contra la presentación de este documento a una persona
determinada, a su orden o al portador”.
El conocimiento de embarque es título de las mercancías, porque las representa
y simboliza, y la detentación y presentación de este documento al transportador marí-
timo, habilita a su legítimo tenedor para exigir su entrega, a una persona determinada,
a su orden, o al portador, según como se haya emitido el conocimiento de embarque.
Esta representación de la mercancía explica que la exhibición física y entrega
material de su original es necesaria para que el consignatario, o la persona por él
habilitada, o su legítimo portador, pueda requerir la entrega de la mercancía en el
puerto o lugar de destino. Esto, al punto tal, que si no se presenta el título original,
el transportador no está obligado a entregar en destino, y si pese a ello lo hace, se
arriesga a que posteriormente aparezca el legítimo tenedor de dicho título, portando
el original, y le requiera su entrega, sin que la entrega anterior le sea oponible ni válida
para cumplir con la obligación del porteador de entregar la mercancía en destino.
Es también título, porque simboliza a la mercancía, y eso implica que con
éste documento pueden efectuarse actos respecto de la mercancía, por ejemplo,
transferirla, disponer de ella o gravarla. Así, por ejemplo, de acuerdo con el artículo
149 del Código de Comercio, que está ubicado dentro de las normas de la com-
praventa mercantil, señala que “La entrega de la cosa vendida se entiende verificada:
1°. Por la transmisión del conocimiento, carta de porte o factura en los casos de venta
de mercaderías que viene en tránsito por mar o tierra..”.. Esto tiene bastante aplica-
ción práctica en los contratos de compraventa internacional, en los que mediante
la entrega del conocimiento de embarque, se puede transferir o hacer la tradición
simbólica del dominio de las mercancías que van en tránsito.
En fin, también se lo considera como un título que evidencia la legitimación
procesal activa (title to sue: título para demandar) de su legítimo portador, o de la
persona habilitada en el mismo, que le inviste con la titularidad para ejercer las ac-
ciones que derivan del contrato de transporte en contra del transportador marítimo.
iv) Breve reseña de la evolución histórica de las funciones del conocimiento
de embarque.84 Es difícil determinar con precisión los orígenes y primeros usos del
conocimiento de embarque. Se estima que hasta el siglo XII no existía documen-
tación del transporte marítimo, porque la carga era transportada a bordo por el
propietario de la mercancía, quien a su vez era el jefe y organizador de la expedición
84
En esta parte, hemos seguido a Osvaldo Basso Cerda y Claudio Barroilhet Acevedo,
Conocimiento de embarque electrónico, Editorial Librotecnia, Santiago, mayo, 2005, pp. 15 y ss.
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marítima, para su posterior comercialización en los puertos de recalada. Viajando

junto su dueño, no había necesidad de documentar el transporte de la mercancía.
En la Alta Edad Media, con el crecimiento del intercambio y comercial y del
transporte, aumentó el flujo de bienes, lo que hizo necesario registrar las mercancías
cargadas a bordo de las naves, tarea que se comenzó a realizar informalmente por
los oficiales de carga a bordo de la nave y luego por el escribano, un tripulante
nombrado por el capitán o patrón de la nave, como un oficial público, con fun-
ciones notariales y a cargo de anotar en un libro registro de la nave o cartolario
todo aquello que guardara relación directa con las mercancías embarcadas y los
pactos que se acordaban entre el capitán y el comerciante, vendedor o cargador,
las condiciones de realización de las labores de carga y/o descarga, el número y
calidad de la mercancía embarcada y el valor del flete. Este cartolario servía, por su
autenticidad, para que terceros en general y futuros adquirentes de la mercancía en
especial, conocieran todo lo relativo a las condiciones de la carga y su transporte.
Originariamente, el cartolario se utilizó como medio de prueba sólo en favor
del capitán, pero luego se extendió la práctica de que el escribano emitiera un ex-
tracto del cartolario, para ser entregado al cargador, permitiéndole acreditar frente
a terceros la carga, por la confianza que generaba en ellos el carácter y condición
de notario que se atribuía al escribano, que dotaba a sus certificaciones del valor
probatorio de un instrumento público. Este mérito probatorio se fortaleció cuando
(en el siglo XIV), se estableció estatutariamente que si el escribano falseaba sus datos,
se le cortaba su mano derecha, se le marcaba la frente con un fierro caliente y se le
confiscaban sus bienes, aunque la anotación falsa la efectuara un tercero. El valor
probatorio de este extracto permitió al propietario de las mercancías asegurarlas.
Así, el extracto del cartolario comenzó a considerarse como un recibo de la
mercancía y mantuvo este carácter hasta fines del siglo XVI, cuando fue desplazado
por un documento que emitía el capitán de la nave (sustituto del escribano como
fedatario a bordo de la nave), consistente en un recibo de la carga, que incorporaba
una promesa del capitán de devolver la mercancía al término del viaje a la persona
convenida con el cargador y señalada en el propio documento, en un lugar también
convenido. Se acostumbraba a emitir tres ejemplares, uno quedaba en poder del
capitán y los otros dos eran entregados al cargador quien, a su vez, conservaba un
ejemplar y remitía el otro al consignatario.
Independientemente, pero de manera casi simultánea al desarrollo de este
nuevo recibo de la carga, nació la costumbre entre los comerciantes de comunicar
al destinatario de las mercancías en el puerto de descarga, mediante cartas de aviso,
la fecha y condiciones del embarque, flete, calidad y número de las mercancías y
otras circunstancias propias del transporte. Estas cartas sólo tenían una función
informativa entre el consignante y recibidor del embarque. A poco andar, la co-
existencia entre el nuevo recibo de la carga y las cartas de aviso produjo que ambas
se refundieran en un solo documento, de esta forma se evitaron complicaciones

prácticas, contradicciones y fraudes. Si bien en una primera instancia el capitán

firmaba las cartas de aviso, si estaba conforme con su contenido, posteriormente,
y a lo largo del siglo XVII, el capitán redactaba personalmente las cartas, atestando
el recibo de la mercancía e incorporando en las mismas su promesa de entregarla
en destino a quien le señalara el cargador.
Sólo desde fines del siglo XVII, la posesión del documento comenzó a atribuir,
además, un derecho de posesión y de disposición sobre las mercancías en viaje,
representadas por el conocimiento en todos los actos jurídicos en que la tradición
era necesaria. Así, el conocimiento de embarque se convirtió en título de tradición,
por su carácter representativo de las mercancías, concediendo a su legítimo tenedor
la posesión de las mismas y atribuyéndole un derecho de disposición sobre ellas, en
especial, la facultad de transferir la carga en tránsito mediante tradición simbólica
verificada por la entrega del documento.
En este estado de la evolución del conocimiento de embarque, sus funciones
quedaron plasmadas en los códigos mercantiles del siglo XIX. Entre ellos, nues-
tro Código de Comercio (que data de 1865) y tuvo como modelo al Código de
Comercio francés de 1807. En el Código de Comercio chileno el conocimiento
de embarque, también denominado póliza de carga, era posterior y servía para
acreditar el recibo de la mercancía por el fletante/porteador y podía ser extendido
nominativamente, a la orden o al portador. El conocimiento suplía la falta de la
póliza de fletamento, porque se entendía que el contrato se regía por los términos
de éste y también servía para interpretar las dudas que se suscitaran al interpretarla.
Finalmente, era un documento fundante de las demandas en los reclamos de carga.
Por otra parte, nuestro Código de Comercio reconocía también la calidad de
título del conocimiento de embarque, puesto que su entrega servía para efectuar la
tradición de las mercancías vendidas en una compraventa, que se encontraran en viaje.
La función probatoria del conocimiento de embarque respecto del contrato
de transporte marítimo de mercancías, comenzó a consolidarse entre fines del
siglo XIX y principios del siglo XX. Con la introducción del buque a vapor y la
hélice, fuerzas combinadas que, además, cambiaron radicalmente los parámetros
de propulsión de las naves surgieron las primeras líneas regulares de navegación
transoceánicas y grandes navieras, basadas en una mayor rapidez y confiabilidad
de los viajes y sus naves, y en una considerable reducción del tiempo de estadía
de las mismas en puerto. A comienzos del siglo XX, el fletamento-transporte era
el tipo contractual base empleado en la práctica marítima relativa al uso de una
nave; su manifestación documental era la póliza de fletamento, que probaba los
términos y condiciones del contrato. Los conocimientos de embarque se remitían
e incorporaban los términos del fletamento, pero como existía la posibilidad de
transportar sin la póliza de fletamento, sustituyéndola por el conocimiento de em-
barque, capaz de incorporar tales términos y condiciones y, además, de acreditar la
recepción del cargamento del porteador y podía servir como título representativo
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de la mercancía, otorgando una mayor simplificación documental, esta excepción

comenzó a transformarse en la regla general y se extendió el uso del conocimiento
de embarque, al que posteriormente se le introdujeron cláusulas para regular (o
más bien restringir) la responsabilidad del porteador.
b) Clases de conocimientos de embarque.
i) En cuanto a su comerciabilidad. Los conocimientos de embarque pueden
ser nominativos, a la orden o al portador, tal como se desprende del artículo 977.
Es nominativo (Straight Bill of Lading), cuando el consignatario es el único
habilitado para recibir las mercaderías del transportador. En Chile, este conoci-
miento de embarque sólo se transfiere mediante la cesión de créditos, de confor-
midad a los artículos 1901 y siguientes del Código Civil, pero este conocimiento
de embarque no puede endosarse ni entregarse válidamente para que lo utilice
alguien distinto a su titular.
Es a la orden (To the Order Of), cuando el consignatario puede transferirlo
por medio de un endoso, según lo dispone el artículo 164 del Código de Comercio.
Es al portador (To the Holder or Bearer), cuando no se incluye cláusula a la
orden ni se indica persona alguna como consignatario, caso en el cual su transfe-
rencia se efectúa por la simple entrega material del documento, también según el
artículo 164 del Código de Comercio.
ii) Según el momento en que se emite. El conocimiento de embarque puede
ser emitido “para embarque” o “recibido para embarcar” (received o received for
shipment), cuando se emite al momento de la entrega de las mercancías, en el puerto
o lugar de embarque, y su función es acreditar que el transportador ha recibido
las mercancías del embarcador.
El conocimiento de embarque es “embarcado” (shipped o shipped on board),
cuando acredita que el transportador ha cargado las mercancías en una nave o
naves determinadas.
“Una vez cargadas las mercancías a bordo, el transportador emitirá al cargador un cono-
cimiento de embarque con la mención embarcado, si éste lo solicita, en el cual, además de
las enunciaciones señaladas en el artículo precedente, se consignará que las mercancías se
encuentran a bordo de una nave o naves determinadas y se indicará la fecha o las fechas
en que se haya efectuado la carga.
Si el transportador ha emitido anteriormente un conocimiento de embarque u otro título
representativo de cualquiera de esas mercancías al cargador, éste devolverá dicho docu-
mento a cambio de un conocimiento de embarque con la mención embarcado.
Cuando el cargador solicite un conocimiento de embarque con la mención embarcado
el transportador podrá modificar cualquier documento emitido anteriormente si con las

modificaciones que se agreguen, queda incluida toda la información que deba constar en
un conocimiento de embarque embarcado”.
Una vez emitido el conocimiento de embarque para embarcar, este precepto
establece dos maneras para que el cargador se haga de un conocimiento de em-
barque embarcado:
– La primera es solicitándole al transportador que le emita un conocimiento
de embarque “embarcado”, consignando el nombre de la nave en que se embarcó
y la fecha o fechas de su carga, a cambio de la restitución del conocimiento de
embarque para embarcar ya emitido, o
– La segunda es agregando al conocimiento de embarque la mención “em-
barcado”, así como la nave o naves en que se cargó y la fecha de embarque.
La explicación de esta modalidad de conocimiento de embarque es que existen
compraventas internacionales, o créditos documentarios, en que el cargador cumple
con su obligación de despachar la mercancía vendida, no sólo cuando contrata su
transporte, sino que además debe embarcarla en una nave determinada, antes de una
fecha precisa, lo que sólo se le permite acreditar con un conocimiento de embarque
embarcado que contenga el hecho del embarque, su fecha y la nave en que se cargó.
c) Algunos tipos de conocimientos de embarque.
i) Guía Marítima o Seaway Bill of Lading o Waybill of Lading. Es un

documento que cumple con dos de las funciones del conocimiento de embarque:
recibo de la mercancía y prueba el contrato de transporte, pero no representa un
título de la mercancía, y por ende no es negociable. De estos surgen particulares
efectos: primero, que no es necesario su presentación en el puerto o lugar de
entrega para que la mercancía se entregue a su destinatario, bastando que éste se
identifique como la persona habilitada por este documento para poder recibir y
retirar la mercancía. Segundo, no es negociable, por lo que no sirve para transferir
la mercancía mediante su entrega. Y tercero, puede incluir una cláusula de no dis-
posición (Cláusula NONDISP), en cuya virtud el embarcador pierde el derecho
a sustituir a la persona del consignatario, una vez que se emite el documento, esto
es, pierde el control sobre el embarque. Ahora, como el porteador puede renun-
ciar a esta cláusula NONDISP, se ha ideado en algunas Guías Marítimas incluir
una variante, cual es, que si un Banco lo acepta (NONDISP) en cumplimiento a
una carta de crédito, el cargador pierde el derecho a sustituir al consignatario ya
identificado en el Seaway Bill.
El Seaway Bill nace para ser empleado en aquellos casos en que al cargador
no le interesa comercializar la mercancía embarcada, o en que el transporte es
dentro de una misma compañía o entre sociedades relacionadas, modalidad que
se le conoce como In House Shipment (embarque dentro de casa). Producto de la
rapidez de algunos embarques y transportes, los que llegaban a su destino antes
que los conocimientos de embarque y demás documentos que los amparaban, el
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Seaway Bill se creó como una manera de eludir la necesidad de producir el título
de la mercancía, como condición para su entrega en destino.
¿Es lo mismo el Seaway Bill of Lading que el Straight Bill of Lading, o conoci-
miento de embarque nominativo? No, porque éste debe ser producido y presentado
en original para requerir la entrega de la mercancía en destino, no así el Seaway Bill
of Lading. Además, en éste es sustituible la persona del consignatario, mientras el
conocimiento de embarque esté en poder del embarcador, no así la Guía Marítima,
que dejará de serlo si se le incluye la Cláusula de no disposición (NONDISP).
ii) Liner Bill of Lading. Es el conocimiento de embarque utilizado en tráficos
regulares o de línea (liner terms), que ofrecen los servicios de transporte al público
en general, en términos regulares, con zarpes y frecuencias predeterminadas y
recaladas en puertos preanunciados.
iii) Tramp Bills of Lading. Se utilizan en el negocio del tramping, que es el
transporte en viajes que no constituyen servicios regulares, generalmente pactados
mediante fletamentos por viaje, space charters u otros contratos para viajes especiales
a determinados puertos.
iv) Container Bill of Lading. Es utilizado para el transporte de carga en
contenedores, con cláusulas especiales o ad hoc para este tipo especial de transporte.
v) Marine u Ocean Bill of Lading. Se emplea en transportes marítimos
transoceánicos o puerto a puerto (port to port) en oposición al transporte fluvial,
lacustre, por canales interiores, o terrestre.
vi) Combined Transport Bill of Lading. Se emplea en transportes en que el
porteador asume la custodia y responsabilidad respecto de la mercancía durante
toda la extensión del porteo, y no sólo en el período marítimo.
Es similar al Intermodal Bill of Lading, que se utiliza en los transportes efec-
tuados en dos o más medios.
Otra variante es el Multimodal Bill of Lading que se utiliza en operaciones
de transporte multimodal.
vii) Through Bill of Lading. Conocimiento de embarque directo, que cubre
transportes en los que intervienen dos o más porteadores y puede coincidir con
un Combined/Intermodal/Multimodal Bill of Lading.
viii) Cover Bill of Lading, Service Bill of Lading o Memo Bill of Lading. Se
utiliza entre el porteador y aquellos transportadores a quienes éste subcontrate o
delegue ciertos tramos del transporte, por ejemplo, tramos fluviales, acarreo de carga
desde la bahía a puerto (muy propio de puertos fluviales o de poco calado), etc.
ix) House to House Bill of Lading. Se utiliza en el transporte de puerta a
puerta o de fábrica a depósito, modalidad que puede implicar un transporte com-
binado, sea inter o multimodal.
x) Non Vessel Owner / Operator Carrier Bill of Lading. Conocimiento de
embarque emitido por un non vessel owner / operator carrier, que es un transportador

que no posee, arma ni opera naves, para ejecutar el contrato de transporte que celebra
(del que da cuenta el NVOC B/L).
Estos NVOC B/L también son emitidos por los transitarios o freight forwar-
ders, caso en el que se les denomina Freight Forwarder Bill of Lading. También se los
conoce como conocimientos de embarque hijos o house.
Ambos se diferencian de los Shipowners Bills of Lading, que son los emitidos
por los armadores, también denominados Master o Mcother Bill of Lading.
d) Otros documentos complementarios al conocimiento de embarque.
Se trata de documentos que se utilizan en el transporte marítimo, para cumplir
funciones complementarias al conocimiento de embarque.
i) Booking Note o nota de reserva. Tal como lo señala su nombre, este
documento evidencia una solicitud de transporte de un cargador, o acredita una
reserva de espacio para transportar mercancía(s) en una nave y viaje determinados,
emitida por el transportador, a solicitud del embarcador. En la actualidad, ellas se
efectúan a través de intercambios de correos electrónicos o mediante aplicaciones
en el sitio Internet del transportador marítimo.
Su naturaleza jurídica va a depender del contenido concreto que tenga, y si ella
comprende los elementos esenciales del transporte marítimo: cargador, mercancía,
puertos de embarque y descarga y tarifa del flete, podría configurar un contrato de
transporte marítimo, en la medida que dé cuenta del consentimiento de las partes
a su respecto, esto es, envuelva una oferta y aceptación definitiva de los mismos.
ii) Declaración o solicitud de embarque. Es una declaración efectuada por
el cargador, en la que se individualiza y describe las mercancías a embarcar.
iii) Orden de embarque. Es la aceptación escrita que el transportador emite
a la declaración de embarque.
iv) Mate’s Receipt o recibo del piloto. Es un documento emitido por el piloto
u oficial encargado del cargamento, en el que deja constancia de las mercancías
recibidas, sea a bordo o al costado de la nave, su embalaje y estado, pero sin una
referencia necesaria a otros términos y condiciones del transporte. Es provisorio
hasta que se emita el respectivo conocimiento de embarque.
v) Dock’s Receipt o recibo de almacén. Este documento se emite contra la
entrega de las mercancías a un puerto, terminal o almacén portuario.
vi) Delivery Order u orden de entrega. Son documentos que emite el
transportador para disponer la entrega de la mercancía transportada al amparo
de un conocimiento de embarque, en destino, a sus respectivos destinatarios, o a
quienes éstos dispongan.
e) Menciones del conocimiento de embarque. Esto aparece regulado en

el artículo 1015, que dispone:
“Son estipulaciones propias del conocimiento de embarque:
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1. La naturaleza general de las mercancías, las marcas principales necesarias para su

identificación; una declaración expresa, si procede, sobre su carácter peligroso, y si se dieron
instrucciones al respecto; el número de bultos o de piezas y el peso de las mercancías o su
cantidad manifestada de otro modo. Todos estos datos se harán constar tal como los haya
proporcionado el cargador;
2. El estado aparente de las mercancías;
3. El nombre y el establecimiento principal del transportador;
4. El nombre del cargador;
5. El nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el cargador;
6. El puerto de carga, según el contrato de transporte marítimo, y la fecha en que el
transportador se ha hecho cargo de las mercancías;
7. El puerto de descarga, según el contrato de transporte marítimo;
8. El número de originales del conocimiento de embarque, si hubiere más de uno;
9. El lugar de emisión del conocimiento de embarque;
10. La firma del transportador o de la persona que actúe en su nombre;
11. El flete, en la medida en que deba ser pagado por el consignatario, o cualquier otra
indicación de que el flete ha de ser pagado por éste;
12. La declaración mencionada en el inciso final del artículo 1039;
13. La declaración, si procede, de que las mercancías se transportarán o podrán trans-
portarse sobre cubierta;
14. La fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el puerto de descarga, si en ello
han convenido expresamente las partes, y
15. Todo límite o límites superiores de responsabilidad que se hayan pactado de confor-
midad con el artículo 997.
La omisión en el conocimiento de embarque de una o varias de las enunciaciones pre-
cedentes, no afectará a su eficacia jurídica, siempre que se ajuste a lo dispuesto en el
artículo 977”.
Esta enumeración es mucho más completa y detallada que la de las Reglas
de La Haya.
A continuación, hemos insertado una figura del anverso de un conocimiento
de embarque para graficar nuestras explicaciones. Los números encerrados en un
círculo corresponden a las enunciaciones del artículo 1015.

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Los dos primeros números se refieren a las mercancías a ser transportadas. En

las Reglas de La Haya, la enumeración del contenido del conocimiento de embarque,
prácticamente se circunscribe a estas menciones.
La individualización de las mercancías se traduce en su naturaleza general, su
cuantificación (número, peso o cantidad), datos que “…se harán constar tal como
los haya proporcionado el cargador”, lo que es de suma importancia, porque dada la
rapidez y expedición con que opera el tráfico marítimo, el transportador no tiene
el tiempo para inspeccionar una a una las mercancías a transportar, sino que debe
hacer fe de la veracidad y exactitud de la descripción que de ellas hace el cargador.
Esto cobra suma relevancia, tratándose del transporte en contenedores, en que el
transportador recibe un contenedor, que por lo general está cerrado y sellado por el
cargador, o por su cuenta, sin tener la posibilidad de abrirlo para observar su conte-
nido, por lo que queda completamente entregado a la descripción que éste hace de
la mercancía en él contenida.
Es por esta razón, que el segundo numeral se refiere al estado aparente de la
mercancía. Aparente es sinónimo de externo, de ahí que el transportador se limita
a señalar la condición externa de las mercancías, y si ellas están embaladas, empaca-
das o consolidadas dentro de un contenedor, lo externo coincide con el embalaje,
paquete o unidad de transporte que la contenga, en la medida que el transportador
haya tenido acceso a ellas, esto es, las haya podido ver.
En la figura que insertamos puede apreciarse (1) y (2) una sección titulada
“DATOS SUMINISTRADOS POR EL CARGADOR-TRANSPORTADOR NO
RESPONSABLE”, y luego las columnas “marcas y números”; “número de bultos /
contenedores”; “descripción de bultos y bienes”; “peso bruto” y “medidas”. En el
contenido de esta sección (2), el transportador inserta la descripción acerca del estado
aparente de la mercancía, o sus reservas.
La importancia de la descripción de las mercancías (números 1 y 2) es que el
conocimiento de embarque hace presumir que ellas fueron entregadas al transportador
para su porteo, tal como aparecen descritas en él, lo que se denomina “presunción de
veracidad” de este documento. Luego, el transportador debe entregarlas en destino
en el mismo estado en que las recibió, y para poder evaluar el cumplimiento de esta
obligación, se recurre a la presunción de veracidad del conocimiento de embarque.
Otra importancia de la descripción de la mercancía es que se requiere para
aplicar los límites de responsabilidad del porteador marítimo, que se cuantifican por
bulto o por kilo, aplicándose de ellos, aquel que resulte mayor.
El numeral 3 se refiere al nombre y establecimiento principal del transportador,
datos que no se exigen en las Reglas de La Haya, en cuyos preceptos no existe una
enumeración tan detallada y completa acerca de las menciones que debe contener
el conocimiento de embarque. En la figura que insertamos, el nombre aparece en el
margen superior del conocimiento (3), generalmente seguido de un logo del trans-
portador, pero lo hemos borrado deliberadamente e insertado (3XXX).

El numeral 4 versa sobre el nombre del cargador, que es la otra parte que con-
curre a la celebración del contrato de transporte. Nosotros estudiamos dos clases de
cargadores, el que celebra el contrato y quien entrega la mercancía a transportarse;
la mención en el conocimiento de embarque puede ser a cualquiera de ellos. En la
figura inserta se le denomina shipper y se indica con el número (4).
El número 5 se refiere al consignatario, “si ha sido comunicado por el cargador”,
lo que reitera que el consignatario bien puede no estar determinado a la fecha en
que el conocimiento de embarque se emite, tras haberse perfeccionado el contrato
de transporte, ergo, el consignatario no es parte del contrato, porque éste nace sin
que sea necesaria su concurrencia, ni aun su individualización. En la figura inserta
se le denomina consignee y se indica con el número (5), agregándose que este co-
nocimiento de embarque no es negociable, a menos que se anteponga al nombre
del consignatario la frase “a la orden de”. En otras palabras, este conocimiento de
embarque es, por defecto, nominativo.
Los numerales 6 y 7 se refieren, respectivamente, a los puertos de carga y des-
carga, según el contrato de transporte marítimo, los que constituyen los lugares de
cumplimiento de la obligación del transportador de portear la mercancía. Como ya
señalamos, de acuerdo al artículo 979 N° 1 del Código de Comercio, si estos puertos
están ubicados dentro del territorio nacional, se aplicarán las normas del transporte
marítimo del mismo cuerpo legal, que son materia de nuestro estudio. En la figura
inserta, se indican con los números (6) y (7), respectivamente. Nótese que en esta
figura también se insertan sendas casillas para colocar los lugares de recepción y de
entrega, antes y después del tramo marítimo del transporte, respectivamente, lo que
se denomina precarriage (pretransporte) y oncarriage (postransporte), y se utiliza para
el transporte puerta a puerta (door to door) o multimodal.
El N° 6 agrega “la fecha en que el transportador se ha hecho cargo de las mercancías”.
Siendo el conocimiento de embarque un recibo de las mercancías, que el porteador
marítimo emite contra su recepción por parte del cargador, debe incluir la fecha en
que tal entrega se verificó, porque en tal momento se inicia el período de custodia
y responsabilidad del transportador por su cuidado. Es importante hacer notar que
esta fecha puede coincidir con la fecha de emisión del conocimiento de embarque,
en la medida que éste se emita el mismo día de la recepción de las mercancías, ya
que de lo contrario, tendrán fechas distintas. En la figura inserta se indica con el
número (6) el lugar y fecha de emisión del conocimiento de embarque, porque se
entiende que la mercancía fue recibida por el transportador en la fecha de emisión del
conocimiento de embarque, salvo que en el recuadro superior se indique otra fecha.
Las expresiones “según el contrato de transporte marítimo”, indican que son los
puertos que las partes acordaron para embarcar y desembarcar las mercancías, aunque
durante la ejecución del contrato ellos puedan cambiar, por causas sobrevinientes,
sea dentro o fuera del control y voluntad de las partes.
454 LIBROTECNIA®
El numeral 8 versa sobre el número de originales del conocimiento de embarque,

si hubiere más de uno. A contrario sensu, si sólo se emite un ejemplar del conocimiento
de embarque, no es necesario indicar el número de originales, y se entiende que sólo se
emitió un original (elemento de la naturaleza del contrato). En la práctica, se emiten
grupos (denominados sets) de conocimientos de embarque, cada uno de ellos con
el mismo número y de idéntico contenido, pero se indica el número de ejemplares
emitidos por cada documento, y se señala que la presentación de uno cualquiera de
ellos deja sin efecto a los demás conocimientos emitidos. Esto es importante, porque
recordemos que este documento es un título de la mercancía, de manera que si no se
aclara que se trata del mismo ejemplar, podría existir más de un título que represente
a una misma mercancía, de ahí que la presentación de cualquiera de ellos inutiliza a
los demás, como título para exigir la entrega de la mercancía en destino.
En la figura inserta, se indica con el número (8) la siguiente leyenda: “en testi-
monio de lo cual (3) originales del conocimiento de embarque (a menos que arriba
se indique lo contrario) han sido firmados, todos del mismo tenor y fecha, cualquiera
de ellos que se cumpla, los otros quedarán sin efecto”.
El numeral 9 se refiere al lugar de emisión del conocimiento de embarque. Su
importancia es que se determina la aplicación de las normas y regulaciones vigentes
en dicho lugar al momento de su emisión, sin perjuicio del régimen que regule al
contrato de transporte marítimo, por ejemplo, normas aduaneras, tributarias, de
comercio internacional, etc. En la figura inserta se indica con el número (9).
El N° 10 se refiere a la firma del transportador, que es quien emite el conoci-
miento de embarque, la cual debe ser estampada en señal de autoría del mismo, por
él o por otro a su nombre. Recordemos al efecto que el conocimiento de embarque
puede ser firmado por el capitán (artículo 915); por el agente de naves (artículo 927
N° 10) o por el agente general (artículos 921 y 927 N° 10). En la figura inserta, se
indica con el número (10) y puede ser emitido por el mismo transportador marítimo,
su agente o el capitán.
El numeral 11 se refiere al flete, que es uno de los elementos esenciales de este
contrato, pero sólo debe incluirse en el conocimiento de embarque si éste debe ser
pagado por el consignatario, o debe insertarse alguna otra indicación de que el flete
ha de ser pagado por éste. Entonces, a falta de tal inclusión o indicación, se entiende
que lo paga el cargador (elemento de la naturaleza), y sólo lo paga el consignatario si
así se estipula en el conocimiento de embarque (elemento accidental). En la figura
inserta, hay un espacio indicado con el número (11), que contiene sendas columnas
para describir al flete y otros recargos, su tarifa, si es prepagado (prepaid) o contra
entrega (collect), y el lugar en que deba pagarse (payable at).
El N° 12 es una declaración de imperatividad, que se incluye para expresar
que el transporte está sujeto a las disposiciones de ese párrafo y, por lo tanto, toda
estipulación que se aparte de ellas en perjuicio del cargador o del consignatario se

tendrá por no escrita. En el conocimiento de embarque inserto, esta declaración se

encuentra en su clausulado que obra en su reverso.
El numeral 13 se refiere a la facultad de transportar sobre cubierta que, como
veremos más adelante, puede ser un elemento natural o accidental de este contrato,
caso éste en el que debe indicarse explícitamente en el conocimiento de embarque.
El numeral 14 es la fecha o plazo de entrega de las mercancías en el puerto de
descarga, que es un elemento accidental, porque sólo existe si las partes lo han acor-
dado así. En la práctica, no es común que las partes acuerden un transit time (como
se le denomina en el negocio marítimo de servicios regulares al plazo para cumplir
el viaje), puesto que son tantas y tan variadas las vicisitudes con las que se puede
enfrentar la expedición marítima, que los transportadores no están en condiciones
de garantizar plazos para la llegada de la mercancía a destino.
Por último, el numeral 15, permite a las partes elevar los límites de responsa-
bilidad del porteador marítimo, y se relaciona al artículo 997, que dispone:
“El transportador y el cargador podrán pactar límites de responsabilidad superiores a los
establecidos en los artículos 992 y 993”.
Entonces, los artículos 992 y 993 establecen límites de responsabilidad que son
elementos de la naturaleza, y si las partes contratantes los elevan, deben indicarlos en
el conocimiento de embarque y se transforman en elementos accidentales.
El inciso final agrega que la omisión en el conocimiento de embarque de una
o varias de las enunciaciones precedentes, no afectara a su eficacia jurídica, siempre
que se ajuste a lo dispuesto en el artículo 977, esto es, que pruebe la existencia de un
contrato de transporte marítimo y que el transportador ha tomado a su cargo o ha
cargado las mercancías obligándose a entregarlas contra la presentación del mismo.
f) Formas del conocimiento de embarque. El artículo 977 define al conoci-

miento de embarque como un “documento”. Por su parte, el artículo 978 dispone:
“Siempre que en este párrafo se emplee la expresión por escrito, se entenderá que ella
comprende el telegrama, el télex u otros medios que estampen, registren o repitan lo
expresado por cada parte mediante instrumentos o aparatos diseñados para tal efecto”.
Esta norma está en sintonía con el artículo 1026, que establece:
“Cuando el transportador emita un documento distinto del conocimiento de embarque
para probar la recepción de las mercancías que deban transportarse, tal documento hará
presumir, salvo prueba en contrario, que se ha celebrado un contrato de transporte ma-
rítimo y que el transportador ha tomado a su cargo las mercancías de que se trata, en la
forma en que aparecen descritas en el documento referido”.
g) Valor probatorio del conocimiento de embarque. Este tópico está

reglamentado en la Sección Undécima, “Valor probatorio y reservas en el conoci-
miento de embarque”, artículos 1017 a 1020.
456 LIBROTECNIA®
Como señalamos al analizar el contenido y funciones de este documento,

siendo un recibo de las mercancías, este documento deja constancia de su naturaleza,
cantidad y estado aparente, al momento de su entrega al porteador, lo que permite
establecer un parámetro para juzgar si éste cumplió o no con su obligación de
custodia y entrega de las mercancías en el puerto de descarga, en el mismo estado
en que las recibió en el puerto de embarque.
Para analizar este tema, distinguiremos entre la regla general y las reservas,
que constituyen la excepción o delimitación del valor probatorio.
i) Regla general. Esta regla está contenida en el artículo 1020, números 1
y 2, que distinguen entre el valor probatorio respecto de las partes del contrato
(cargador y porteador) y respecto de terceros.
El carácter de regla general se evidencia en el primer inciso de la norma, que
dispone:
“Salvo en lo concerniente a los datos acerca de los cuales se haya hecho una reserva
autorizada en virtud de los tres artículos anteriores y en la medida de tal reserva:…”.
ii) Entre las partes. Dispone el N° 1: “El conocimiento de embarque hará pre-
sumir, salvo prueba en contrario, que el transportador ha tomado a su cargo, o en caso
de haberse emitido un conocimiento de embarque con la mención embarcado, que se ha
cargado las mercancías, tal como aparecen descritas en el conocimiento de embarque”.
Es lo que se denomina presunción de veracidad, y consiste en que se presume
que las mercancías embarcadas tienen la naturaleza general, marcas principales,
peligrosidad, número, peso o cantidad y estado aparente que señala el conocimiento
de embarque. En otras palabras, se presume la veracidad de los datos y descripción
que este documento hace de las mercancías, esto es, que la literalidad del documento
corresponde a la realidad de las mercancías recibidas o embarcadas, según se trate,
respectivamente, según un conocimiento de embarque para embarcar o embarcado.
La expresión “salvo prueba en contrario” refleja que se trata de una presunción
juris tantum o simplemente legal, que admite prueba en contrario.
iii) Respecto de terceros. Dispone el N° 2 del mismo artículo 1020:
“No se admitirá al transportador prueba en contrario si el conocimiento de embarque ha
sido transferido a un tercero, incluido un consignatario, que ha procedido de buena fe
basándose en la descripción de las mercancías que figuraba en ese conocimiento”.
Desde el punto de vista del contenido, la presunción de veracidad es la misma,
sólo cambia su eficacia, es jure et de jure o de derecho, por lo que no admite prueba
en contrario, si el conocimiento de embarque ha sido transferido a un tercero,
incluido el consignatario, que ha procedido de buena fe.
Esta buena fe consiste en la creencia, por parte de este tercero, que las mercancías
efectivamente coinciden con la descripción que de ellas efectúa el conocimiento de
embarque. De contrario, habrá mala fe si el tercero sabe que tales mercancías efec-

tivamente no se compadecen con su descripción en el conocimiento de embarque.

Puesto que la buena fe se presume, corresponde al transportador acreditar que el
tercero sí sabía de esta discrepancia entre la realidad de las mercancías y su descrip-
ción en el conocimiento de embarque. Acreditada la mala fe, el tercero no puede
ampararse en la presunción, aunque sea de derecho.
Entendemos que al asimilar al consignatario a los terceros, se confirma que éste
no es parte del contrato de transporte marítimo. Si fuera parte, se lo incluiría en el
número 1 del artículo 1020.
¿Qué sucede si el conocimiento de embarque no señala en qué estado se
recibieron o cargaron las mercancías? Opera el artículo 1019:
“Si el transportador o la persona que emite el conocimiento de embarque en su nombre,
no hace constar en dicho documento el estado aparente de las mercancías, se entenderá que
ha indicado en el conocimiento de embarque que las mercancías estaban en buen estado”.
O sea, el elemento natural del contrato es que las mercancías se recibieron
en buen estado.
iv) Reservas. Constituyen las excepciones o delimitaciones a la regla gene-
ral del valor probatorio del conocimiento de embarque, y están tratadas en los
artículos 1017 y 1018. Decimos delimitaciones, porque restringen el alcance de
la presunción de veracidad. Entonces, la presunción no alcanza a las reservas, y en
aquella parte que alcance, puede desvirtuarse si se prueba en contrario (entre las
partes, artículo 1020 N° 1) o probarse la mala fe del adquirente del conocimiento
de embarque (respecto de terceros, artículo 1020 N° 2).
Las reservas se regulan en los artículos 1017 y 1018.
Artículo 1017: “El transportador o la persona que emita el conocimiento de embarque
en su nombre, estampará en dicho conocimiento una reserva en los siguientes casos:
1º. Cuando sepa o tenga motivos razonables para sospechar que los datos relativos a la
naturaleza general, marcas principales, número de bultos o piezas, peso o cantidad de las
mercancías, contenidos en el conocimiento de embarque, no representan con exactitud las
mercancías que efectivamente ha tomado a su cargo;
2º. En caso de haberse emitido un conocimiento de embarque con la mención embarcado
y se sepa o se tengan los mismos motivos razonables de sospecha respecto de las menciones
indicadas en el número anterior, y
3º. Si no hubiere tenido medios razonables para verificar esos datos”.
“Cuando se estampe una reserva en el conocimiento de embarque u otro documento que
haga prueba del contrato de transporte, dicha reserva deberá especificar las inexactitu-
des, los motivos de sospecha o la falta de medios razonables para verificar los datos del
conocimiento o documento que fuera materia de la objeción”.
458 LIBROTECNIA®
Entonces, el transportador puede estampar una reserva en el conocimiento

de embarque cuando sepa (o tenga motivos razonables para suponer) que los datos
acerca de las mercancías del conocimiento de embarque no representan exacta-
mente su estado verdadero, sea que se trate de un conocimiento para embarcar o
embarcado; o cuando no tiene los medios razonables para verificar la exactitud de
esos datos. La reserva debe cumplir con especificar las inexactitudes, los motivos de
sospecha o la falta de medios razonables para verificar los datos del conocimiento
respecto sobre los cuales versa la reserva. O sea, la reserva debe ser fundada en una
de las causas y debe ser específica.
En las Reglas de La Haya la regulación es a la inversa, el artículo 2.3 establece
que ni el capitán, armador o transportador están obligados a insertar en un cono-
cimiento de embarque las marcas, número, cantidad ni peso de las mercancías,
si tienen fundamentos razonables para sospechar que ellos no representan con
exactitud a las mercancías recibidas, o no tuvieron los medios razonables para re-
visarlas. Es así como en el negocio del transporte marítimo, se ha extendido el uso
de ciertas frases que se incorporan en el conocimiento de embarque, tales como
“said to contain” (que dice contener), que se utiliza cuando se recibe un contenedor
consolidado o un bulto cerrado; “weight and condition unknown” (ignoro peso,
ignoro estado); “shipper’s load and count” (carga y cuenta por el cargador) y “in
good apparent conditions” (en buenas condiciones aparentes), etc. De acuerdo a las
Reglas de La Haya, se ha entendido que el valor probatorio del conocimiento de
embarque alcanza sólo hasta donde el transportador puede comprobar el estado
real de la mercancía, reconociéndole eficacia a este tipo de inserciones.
Las Reglas de Hamburgo van más allá, en el sentido que exigen especificar y
fundamentar la reserva, de modo que no basta con insertar una frase o expresión
que no cumpla con tales requisitos, lo que en la praxis dificulta su aplicación.
Se trata de un tema crucial, porque la reserva constituye un límite a la pre-
sunción de veracidad que surge del conocimiento de embarque y constituye la
médula de su valor probatorio, lo que reviste mucha importancia para la función
de título representativo de la mercancía que cumple este documento, y permite su
utilización en el comercio de bienes y el tráfico marítimo. Entonces, si se restringe
el valor probatorio del conocimiento de embarque, se debilita esta función.
Pero, por otra parte, la presunción de veracidad se construye sobre un acto
de fe que el transportador hace de la veracidad y exactitud de la descripción de las
mercancías que el cargador le efectúa, porque el tráfago del comercio y transporte
internacional impiden al transportador verificar, una a una y con profundidad, la
verdadera identidad, cantidad y estado de las mercancías transportadas, a riesgo
de entrabar, ralentizar y encarecer su flujo, máxime cuando se trata del transporte
de bienes en contenedores.
Es comercial, operacional y económicamente impensable que el transportador
tenga que revisar, mercancía por mercancía, la descripción que de ellas le hace el

cargador. Por eso, que la ley se refiere al estado aparente o externo de las mercan-
cías que el transportador está llamado a insertar en el conocimiento de embarque
Efectos del contrato de transporte marítimo
Como todo contrato, éste genera derechos y obligaciones para sus partes, que
en este contrato, son el cargador y el transportador.
Respecto al consignatario, explicamos que no es parte del contrato, puesto que
no comparece a su celebración y el contrato se perfecciona sin su consentimiento,
pero sí es parte de la operación del transporte, y el conocimiento de embarque u
otro documento que haga las veces de título de la mercancía, le habilita para reci-
birla en destino, lo que se explica mediante la figura de la estipulación en favor de
un tercero, de tal suerte que, pese a no ser parte del contrato, al aceptar la calidad
de consignatario de una mercancía transportada al amparo de un contrato de
transporte marítimo, adquiere los derechos y obligaciones de consignatario, por
efecto de su aceptación de ese rol.
Veremos, a continuación, las obligaciones del cargador, transportador y
consignatario. Hemos elegido este orden de exposición, porque responde a una
lógica cronológica de cómo se desarrolla este contrato.
Enumeración de las obligaciones del contrato de transporte

marítimo
PARTE OBLIGADA OBLIGACIONES

Cargador: Describir fidedignamente la mercancía que embarca
Indicar la peligrosidad de la mercancía que embarca
Entregar la mercancía al transportador
Pagar el flete
Responder por los daños a la nave y las pérdidas causadas
al transportador
Transportador: Transportar y cuidar la mercancía
Consignatario: Recibir la mercancía
Pagar el flete
Entregarse información y otorgarse facilidades para
Obligaciones recíprocas: efectuar inspecciones
460 LIBROTECNIA®
a) Obligaciones del cargador.
i) Describir fidedignamente la mercancía que embarca. La Sección Deci-

motercera, titulada “Garantías proporcionadas por el cargador” se refieren a esta
obligación del cargador.
Recordemos que el conocimiento de embarque debe contener datos acerca
de la naturaleza general de las mercancías; sus marcas principales; su carácter pe-
ligroso; su peso y cantidad, datos que se insertan en este documento tal como los
ha proporcionado el cargador. Luego, éste debe suministrar dicha información en
forma sincera y completa.
¿Cómo se regula esto? El artículo 1022 dispone:
“Se considerará que el cargador garantiza al transportador la exactitud de los datos
relativos a la naturaleza general de las mercancías, sus marcas, número, peso y cantidad,
que haya proporcionado para su inclusión en el conocimiento de embarque. El cargador
indemnizará al transportador de los perjuicios resultantes de la inexactitud de esos datos,
aun cuando haya transferido el conocimiento de embarque. El derecho del transportador a
tal indemnización no limitará, en modo alguno, su responsabilidad en virtud del contrato
de transporte marítimo respecto de cualquier persona distinta del cargador”.
La expresión “se considerará que el cargador garantiza” nos indica que se
trata de una obligación inherente o implícita al suministro de datos acerca de la
mercancía que el cargador embarca, esto es, la ley entiende que al suministrar esta
información el cargador garantiza que ella es íntegra y verídica, y por lo tanto se
hace responsable de su integridad y fidelidad. Se trata, por ende, de una obligación
que va envuelta en el contrato, pero creemos que es más que un elemento de su
naturaleza, porque dado el tenor imperativo (“se considerará…”) y la trascendencia
de esta obligación en el contenido del conocimiento de embarque, es una obliga-
ción imperativa e irrenunciable, considerándose inexistente cualquier pacto que
la restrinja, atenúe o suprima.
Esto se refuerza por cuanto esta obligación es el antecedente inmediato de la
presunción de veracidad, vale decir, los datos que el cargador entrega al transporta-
dor acerca de la mercancía a transportar se vierten en el conocimiento de embarque
y se presumen verídicos, pasando a integrar un documento que representa (título)
a la mercancía y circula como tal en el comercio internacional.
La consecuencia de este deber de veracidad es que el cargador debe indem-
nizar al transportador los perjuicios causados a éste por la falta de integridad o de
exactitud de los datos suministrados.
Pero este deber es sólo entre el cargador y el transportador, y no altera la
obligación de éste ante el consignatario, de entregarle la mercancía tal como aparece
descrita en el conocimiento de embarque. En otras palabras, un incumplimiento
del cargador no exime al transportador de su responsabilidad ante el consignatario.
Recordemos que, por lo demás, la presunción de veracidad del conocimiento de

embarque es jure et de jure respecto de los consignatarios y demás terceros que

estén de buena fe.
Para entender en su plenitud lo prescrito en los artículos 1023, 1024 y 1025,
es necesario tener en mente que el conocimiento de embarque es un recibo de la
mercancía y un título que la representa, y como tal, circula en las operaciones de
comercio internacional, por ejemplo, en las ventas. Así, es habitual que los com-
pradores paguen a los vendedores (directamente, o a través de los Bancos) el precio
de las mercancías que viajan en virtud de un contrato de transporte marítimo,
contra la entrega del conocimiento de embarque, que simboliza el traspaso de las
mercancías al adquirente.
En este esquema, al comprador que adquiere una mercancía (representada
en el conocimiento de embarque) le interesa que éste dé cuenta del recibo de una
mercancía que esté en aparente buen estado, por el transportador marítimo. Por
el contrario, no le interesa un conocimiento de embarque que acredite que el
transportador ha recibido mercancías en mal estado, porque esto es indiciario que
recibirá mercancías, al menos en el mismo mal estado, en el puerto de destino.
Luego, un comprador será renuente a aceptar o a pagar el precio de las mer-
cancías que aparezcan descritas en mal estado, o con alguna otra disconformidad
en el conocimiento de embarque. Es lo que en la jerga del negocio naviero se
denomina un conocimiento de embarque sucio (dirty bill of lading), en contra-
posición a un conocimiento de embarque limpio (clean bill of lading), en que la
mercancía aparece descrita en aparente buen estado y de conformidad a lo pactado
en la compraventa, u otro negocio que origine su despacho por mar.
¿Qué sucede en la praxis? Cuando la mercancía no está en buen estado, o en
conformidad a lo pactado en la venta o en el negocio que se trate, y a consecuencia
de ello, el cargador arriesga que no se le pague el precio si el transportador “ensu-
cia” el conocimiento de embarque, o las mercancías se rechacen por su destina-
tario, existen casos en los que el cargador le pide al transportador que no ensucie
el conocimiento de embarque, a cambio de su compromiso de indemnizarlo y
responderle de los perjuicios que se le generen, y en especial, de responderle por
los reclamos de terceros en contra del porteador, a consecuencia del mal estado o
disconformidad de las mercancías transportadas.
Obviamente, si el conocimiento de embarque era limpio, pero la mercancía
no estaba en buenas condiciones o era disconforme (por ejemplo, en su naturaleza,
cantidad o peso) en relación a lo pactado con el recibidor, éste rechazaría el car-
gamento y reclamaría contra el porteador emisor del conocimiento de embarque.
Luego, como la descripción de la mercancía contenida en el conocimiento de em-
barque no admite prueba en contrario, respecto de terceros, al aceptar no ensuciar
un conocimiento de embarque que dé cuenta de una mercancía que sí está en mal
estado o disconforme, el transportador se colocaba a sí mismo en una situación
de evidente incumplimiento ante el consignatario de la mercancía transportada.
462 LIBROTECNIA®
Es por ello que el cargador ofrecía un pacto de indemnización al porteador,

que en la jerga marítima se denomina “respondo”, carta de garantía o letter of
indemnity (LOI).
Este tema no está regulado en las Reglas de La Haya, pero sí lo está en las
Reglas de Hamburgo y en nuestro Libro III, en los siguientes términos.
Artículo 1023: “La carta de garantía o el pacto en cuya virtud el cargador se compromete
a indemnizar al transportador, por los perjuicios resultantes de la emisión del conocimiento
de embarque efectuada por éste o por la persona que actúe en su nombre, y que no contenga
reserva alguna sobre los datos proporcionados por el cargador para su inclusión en dicho
documento, o sobre el estado aparente de las mercancías, no surtirá efecto respecto de un
tercero o de un consignatario a quienes se haya transferido el conocimiento de embarque”.
Artículo 1024: “Tanto la carta de garantía como el pacto, en su caso, serán válidos
respecto del cargador, salvo que el transportador o la persona que actúe en su nombre,
omita la reserva a que se refiere el artículo anterior, con la intención de causar perjuicio
a un tercero, incluso a un consignatario que se basó en la descripción de las mercancías
contenidas en el respectivo conocimiento de embarque. En este caso, si la reserva omitida
se refiere a datos que proporcionó el cargador para su inclusión en el conocimiento de
embarque, el transportador no tendrá derecho a ser indemnizado por el cargador”.
Artículo 1025: “En el caso de fraude a que se refiere el artículo anterior, el transportador
será responsable, y no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en
este párrafo, respecto de los perjuicios sufridos por un tercero, incluido un consignatario,
al haber actuado éstos basándose en la descripción de las mercancías contenidas en el
conocimiento de embarque”.
Entonces, los efectos del “respondo” u obligación de indemnizar al trans-
portador son los siguientes:
– La obligación del cargador de indemnizar al transportador, por los per-
juicios resultantes de la emisión del conocimiento de embarque, que no contenga
reserva alguna sobre los datos proporcionados por el cargador o sobre el estado
aparente de las mercancías, sólo produce efectos entre el cargador y el transportador.
– Ni la obligación de indemnizar, ni su garantía, surtirán efecto respecto de
un tercero o de un consignatario a quienes se haya transferido el conocimiento
de embarque.
– Pero ellas no producen efecto, y en consecuencia, el transportador no tendrá
derecho a ser indemnizado por el cargador, si el transportador omite la reserva de
los datos que proporcionó el cargador, con la intención de causar perjuicio a un
tercero, incluso a un consignatario que se basó en la descripción de las mercancías
contenidas en el respectivo conocimiento de embarque. En este caso, la prueba de
la intención de perjudicar a un tercero pesa sobre el cargador que quiere liberarse
de su obligación de indemnizar.
– De probarse tal intención del transportador de perjudicar al consignatario
o terceros, éste no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad, respecto de

los perjuicios sufridos por ellos, al haber actuado éstos basándose en la descripción
de las mercancías contenidas en el conocimiento de embarque.
ii) Indicar la peligrosidad de las mercancías que embarca. Dispone el
artículo 1013:
“En el caso de mercancías peligrosas, el cargador señalará, de manera adecuada, mediante
marcas o etiquetas, las mercancías que tengan esa característica.
El cargador que ponga mercancías peligrosas en poder del transportador o de un trans-
portador efectivo, según el caso, le informará del carácter peligroso de aquéllas y de ser
necesario, de las precauciones que deban adoptarse. Si el cargador no lo hace y el trans-
portador o el transportador efectivo no tienen conocimiento del carácter peligroso de las
mercancías por otro conducto, esta omisión tendrá los siguientes efectos:
1º. El cargador será responsable respecto del transportador y de todo transportador efectivo,
de los perjuicios resultantes del embarque de tales mercancías, y
2º. Las mercancías podrán en cualquier momento ser descargadas, destruidas o trans-
formadas en inofensivas, según requieran las circunstancias, sin que haya lugar a in-
demnización.
Las disposiciones de este artículo, no podrán ser invocadas por una persona que durante
el transporte se haya hecho cargo de las mercancías, a sabiendas de su carácter peligroso.
Aun cuando se ponga en conocimiento del transportador o del transportador efectivo el
carácter peligroso de las mercancías, si éstas llegaren a constituir un peligro real para
la vida humana o los bienes, podrán ser descargadas, destruidas o transformadas en in-
ofensivas, según requieran las circunstancias, sin que haya lugar a indemnización, salvo
cuando exista la obligación de contribuir a la avería gruesa o cuando el transportador sea
responsable en conformidad con lo dispuesto en los artículos 984 al 991 de este párrafo”.
Entonces, la obligación del cargador se descompone en tres deberes:
– Informar del carácter peligroso al transportador o transportador efectivo
a quien entregue las mercancías peligrosas.
– Identificar adecuadamente, mediante marcas o etiquetas, las mercancías
peligrosas.
– Informarle de las precauciones que deban adoptarse para su manipuleo.
Los efectos del incumplimiento de esta obligación son:
– El cargador será responsable respecto del transportador y de todo trans-
portador efectivo, de los perjuicios resultantes del embarque de tales mercancías, y
– Las mercancías podrán en cualquier momento ser descargadas, destruidas
o transformadas en inofensivas, según requieran las circunstancias, sin que haya
lugar a indemnización.
Pero ambos efectos no operan si hubo conocimiento del transportador, o
transportador efectivo, en su caso, del carácter peligroso de las mercancías, aún por
otro conducto, puesto que dicho conocimiento convalida la omisión del cargador.
Lo reitera el inciso tercero de la norma, ya que las disposiciones de este artículo no
464 LIBROTECNIA®
pueden ser invocadas por una persona que, durante el transporte, se haya hecho
cargo de las mercancías, a sabiendas de su carácter peligroso.
Con todo, existe una contraexcepción a esta convalidación del conocimiento del
transportador, cual es el caso de las mercancías que son “realmente” peligrosas, esto
es, aquellas que llegaren a constituir un peligro real para la vida humana o los bienes,
caso en que, aun si su carácter peligroso está en conocimiento del transportador o del
transportador efectivo, ellas podrán ser descargadas, destruidas o transformadas en
inofensivas, sin que haya lugar a indemnización, salvo la obligación de contribuir a
la avería gruesa o la responsabilidad del transportador, de acuerdo con los artículos
984 al 991.
Hemos llamado la atención sobre la expresión “realmente peligrosas”, para
explicar que la ley quiere significar aquellos casos en que el peligro se ha activado o
hecho efectivo, y pasa de ser una probabilidad a una amenaza inminente.
iii) Entregar la mercancía al transportador. Esta obligación no está consagra-
da de manera explícita en la ley, pero si llegamos a ella por aplicación del artículo
1546 del Código Civil, que dispone:
“Los contratos deben ejecutarse de buena fe, y por consiguiente obligan no sólo a lo que
en ellos se expresa, sino a todas las cosas que emanan precisamente de la naturaleza de la
obligación, o que por la ley o la costumbre pertenecen a ella”.
Así, el transportador tiene la obligación de transportar la mercancía desde el
puerto de embarque hasta el de destino y, a cambio, tiene el derecho a cobrar un
flete (que generalmente se devenga contra la entrega de la mercancía en destino).
Entonces, necesita de la carga para cumplir con su obligación de transporte y
percibir el pago del correspondiente flete, de ahí que lógicamente el cargador debe
entregarle la mercancía cuyo transporte le encomendó.
iv) Pagar el flete. Esta obligación se regula en la Sección Duodécima, “Reglas
sobre pago del flete en el contrato de transporte marítimo”, la que no proviene
de las Reglas de Hamburgo, sino que es original de nuestra legislación patria.
“Por regla general, a menos que se estipule expresamente otra cosa, el flete se gana y será
exigible una vez entregadas las mercancías en el destino previsto en el contrato, en alguna
de las formas que señalan las letras a), b) o c) del artículo 983.
No se deberá flete por las mercancías perdidas por caso fortuito o fuerza mayor. Sin
embargo, cuando las mercancías se han perdido por un acto o a consecuencia de avería
común, se pagará el flete correspondiente como si aquéllas hubiesen llegado a destino.
La estipulación de flete pagadero a todo evento, surtirá efecto siempre que la carga se
encuentre a bordo y la nave haya iniciado el viaje.
El conocimiento de embarque en el que no se especifiquen el flete pendiente de pago o
no se indique de otro modo que el flete ha de ser pagado por el consignatario, conforme

a lo dispuesto en el número 11 del artículo 1015, o en que no se especifiquen los pagos

por demoras en el puerto de carga que deba hacer el consignatario, hará presumir, salvo
prueba en contrario, que el consignatario no ha de pagar ningún flete ni demoras.
Sin embargo, no se admitirá al transportador prueba en contrario, cuando el conocimiento
de embarque haya sido transferido a un tercero, incluido un consignatario, que haya
procedido de buena fe basándose en la falta de tales indicaciones en el conocimiento de
embarque”.
De acuerdo con esta norma, las características de la obligación de pagar el
flete son las siguientes:
– El flete es pagadero contra la entrega de la mercancía transportada en
destino. Esta es la regla general o elemento de la naturaleza del contrato.
Es lo que se denomina freight collect, que se opone al flete prepagado (pre
paid o payable in advance). Como lo grafica el adagio, en el puerto de destino, el
capitán “con una mano entrega las mercancías y con la otra recibe el flete”.
– El deudor de la obligación de pagar el flete es el cargador, a menos que el
conocimiento de embarque especifique que el flete está pendiente de pago (por
ejemplo, con la inclusión de las palabras freight collect); o indique que el flete debe
ser pagado por el consignatario, o no especifiquen los pagos por demoras en el
puerto de carga por cuenta del consignatario. Si nada estipula el conocimiento de
embarque en este sentido, se presume que el consignatario no debe pagar el flete
ni las demoras.
Esta presunción (al igual que la presunción de veracidad) sólo admite prueba
en contrario entre cargador y transportador, pero no respecto de terceros, incluido
un consignatario, si han procedido de buena fe, esto es, basándose en la falta de
tales indicaciones en el conocimiento de embarque. Como la buena fe se presume,
corresponde a quien quiera desvirtuar la presunción probar la mala fe del consig-
natario o del tercero.
– La obligación de pagar el flete se extingue si las mercancías se pierden por
caso fortuito o fuerza mayor.
Es una aplicación de la denominada teoría de los riesgos, un efecto especial
de los contratos bilaterales, consistente en dilucidar qué sucede con las obligaciones
de una parte del contrato bilateral, en el evento en que la obligación correlativa, de
su cocontratante, se torna imposible, producto de un caso fortuito o fuerza mayor.
En la especie, ¿qué sucede con el flete si la mercancía se pierde por caso fortuito
o fuerza mayor?, ¿se devenga el flete de todas maneras, y el riesgo de la pérdida
de la mercancía se coloca sobre los hombros del cargador, quien debe pagar el
flete aunque su mercancía no llegue a destino?, ¿o se reparte entre ambas partes,
y si la mercancía se pierde, el flete también? Pues bien, de acuerdo a la norma en
comento, se opta por la segunda alternativa: si la mercancía se pierde, no se debe
flete. Esta regla difiere de la consagrada en el artículo 1550 del Código Civil, que
reza: “el riesgo del cuerpo cierto cuya entrega se deba es siempre de cargo del acreedor”,
466 LIBROTECNIA®
porque en este caso, si se pierde la mercancía, el consignatario, que es el acreedor

de la obligación de entregar la mercancía en destino no paga el flete correlativo (si
es pagadero en destino y por él), o sea, no sufre el riesgo.
En todo caso, nótese que la diferencia es que la obligación de transportar es
una obligación de hacer, y no de dar una especie o cuerpo cierto.
Ahora, para que la extinción de la obligación de pagar el flete opere, es ne-
cesario que se trate de una pérdida de la mercancía, lo que constituye una impo-
sibilidad total de cumplir con el transporte y efectuar su entrega en destino, que
debe ser inimputable, concretamente, causada por caso fortuito o fuerza mayor.
– Pero existe una excepción, cuando las mercancías se han perdido por un
acto que califica de avería común, el flete debe contribuir a la misma. Esto significa
que si las mercancías se sacrifican para salvar la expedición de un peligro común
(ejemplo clásico, ante el temporal, la nave se alija y la carga se echa al agua por la
cubierta para evitar su hundimiento), el flete debe contribuir a la avería, como si
aquéllas hubiesen llegado a destino.
Entonces, la institución de la avería gruesa, que es propia del Derecho de la Na-
vegación, prevalece por sobre la teoría de los riesgos, que es propia del Derecho Civil.
– Otra excepción es el acuerdo de las partes. La ley reconoce efecto a la
denominada estipulación de flete pagadero a todo evento, conocida como “cargo/
ship lost or not lost”, pero sólo desde que la carga se encuentre a bordo y la nave
haya iniciado el viaje.
v) Responder por los daños a la nave y las pérdidas causadas al transpor-
tador. Dispone el artículo 1012:
“Por regla general el cargador, sus dependientes o agentes, sólo serán responsables de la
pérdida sufrida por el transportador o por el transportador efectivo, o del daño sufrido
por la nave, cuando la pérdida o el daño de que se trate, hayan sido causados por culpa
o negligencia de dicho cargador, sus dependientes o agentes”.
Características de esta obligación:
– El cargador, sus agentes y dependientes son responsables por las pérdidas
sufridas por el transportador o el transportador efectivo (de haberlo), por ejemplo,
si su mercancía está mal empacada o embalada y se derrama o filtra, contaminando
a otra carga; o si embarca mercancías ilegales en un contenedor que es decomi-
sado por la autoridad de un país, retardando el zarpe del buque y confiscando el
contenedor, etc.
– También son responsables por el daño sufrido por la nave, por ejemplo, si
la mercancía está mal embalada o empacada, se derrama y daña la nave.
– Esta responsabilidad surge mediando culpa del cargador, sus agentes o
dependientes. Tratándose de un contrato que cede en beneficio del cargador y
del transportador, se trata de culpa leve, pero (a diferencia de la culpa del trans-
portador), ella no se presume y debe acreditarla quien la alega. Empero, si la res-

ponsabilidad deriva de la infracción de una obligación del cargador, por ejemplo,

describir fidedignamente la mercancía que embarca o advertir su peligrosidad,
en este caso, es el cargador quien deba acreditar su debida diligencia, no porque
exista una presunción de culpa especial (como la del artículo 984), sino porque
“la prueba de la debida diligencia o cuidado incumbe a quien ha debido emplearlo”
(artículo 1547, inciso tercero del Código Civil).
– Además, para hacer efectiva esta responsabilidad es necesario dar un aviso
previo. Así lo dispone el artículo 1031:
“Si el transportador o el transportador efectivo no dan al cargador aviso por escrito de
pérdida o daño, se presumirá, salvo prueba en contrario, que no han sufrido pérdida o
daño causados por culpa o negligencia del cargador, sus empleados o agentes. El aviso a
que se refiere el inciso precedente indicará la naturaleza general de la pérdida o daño y
deberá darse dentro de noventa días consecutivos, contados desde la fecha en que se produjo
tal pérdida o dañó, o desde la fecha de entrega de las mercancías, en conformidad con las
letras a), b) o c) del art. 983 según sea el caso, si esta fecha fuere posterior”.
A falta de aviso, se genera una “presunción de inexistencia de pérdida o daño”,
que admite prueba en contrario por el reclamante. En realidad, la falta de aviso
no genera una sanción tan gravosa para el transportador, quien de todas maneras
(con o sin aviso) debe probar la pérdida o daño cuya indemnización pretende.
b) Obligaciones del transportador.
i) Transportar y cuidar la mercancía. La principal obligación del porteador

consiste en transportar la mercancía entre los puertos o lugares pactados y cuidarla
durante el período en que ella permanezca bajo su custodia.
El transporte puede comprender las maniobras de carga, estiba, desestiba y
descarga, cuando se transporta en términos de línea (liner terms), en que dichas
operaciones están incluidas en el flete y corren por cuenta del porteador. No ocurre
así, cuando se transporta en términos FIO/S/T (Free in, out/stowed/trimmed), en
que la carga, estiba, trimaje, desestiba y descarga corren por cuenta del cargador
o consignatario (en general, por cuenta de los intereses de la carga), y son ellos
quienes contratan a los estibadores para llevarlas a cabo, modalidad ésta que es
más propia del transporte bajo pólizas de fletamento.
La obligación de cuidar la mercancía consiste en que el transportador debe
entregarla en destino en las mismas condiciones que la recibió en origen, de ahí
la importancia de la presunción de veracidad del conocimiento de embarque, en
cuanto recibo de la mercancía. Se califica a esta, como una obligación de resultado:
el transportador debe entregar en destino las mercancías, en el mismo estado en
que las recibió.85
85
In extenso, ver Claudio Barroilhet Acevedo, en “Notas acerca de la evolución histórica
468 LIBROTECNIA®
En la obligación de transporte y custodia, el porteador debe emplear una

diligencia o cuidado medio.
Si se ha pactado un plazo, el porteador debe ejecutar el transporte dentro del
mismo.
ii) Otras obligaciones. Existen otras obligaciones del porteador, que tienen su
fuente en el contrato de transporte, a virtud de un pacto especial, esto es, constituyen
un elemento accidental del contrato de transporte marítimo. Ejemplos de ellas son:
– La obligación de suministrar ventilación y temperatura al contenedor que
contiene productos congelados o refrigerados, como la carne, pescado, o vegetales
y frutas. Algunos la configuran como una obligación de medio, que se limita a
programar los sistemas de ventilación y generadores de temperatura de la unidad
de transporte en ciertos grados y frecuencias que permitan mantener la temperatura
en los niveles acordados, pero sin que esto implique una obligación de resultado,
consistente en que las mercancías que están consolidadas dentro de tal unidad, se
mantengan efectivamente en la temperatura programada. Por el contrario, otros
entienden que se trata de una obligación de resultado: mantener una cierta tem-
peratura y ventilación.
– La obligación de avisar a una persona determinada, denominado notify
party (parte notificada) la llegada de la mercancía en destino. Para algunos, esta
no es una obligación legal, sino que un simple aviso de cortesía, que no impone
deber jurídico alguno para el porteador.
Tratándose de elementos accidentales del contrato de transporte marítimo, las
partes gozan de una mayor libertad para configurar tales obligaciones o estipulaciones,
las que no están reguladas imperativamente en las normas del transporte.
iii) Cumplimiento de la obligación de transportar y cuidar la mercancía y
responsabilidad del transportador marítimo. La regla básica es que el transpor-
tador marítimo es responsable por la pérdida o daño de la mercancía, así como
el retraso en su entrega, que ocurran mientras la mercancía está bajo su custodia.
Puede exonerarse de esta responsabilidad si prueba que él, sus agentes y depen-
dientes adoptaron las medidas razonables para evitar la pérdida, daño o retraso, o
bien puede limitar su responsabilidad (así como la de sus agentes y dependientes)
a un monto preestablecido por la ley.
• Período de custodia. Dispone el artículo 982:
“La responsabilidad del transportador por las mercancías comprende el período durante
el cual ellas están bajo su custodia, sea en tierra o durante su transporte”.
de la responsabilidad del transportador marítimo”, en Revista de Escuela de Derecho, Universidad del

Mar, año 2007, Orgraf Impresores, Viña del Mar, p. 140.

Esta norma consagra la responsabilidad temporal del porteador marítimo,

que comprende el período en que las mercancías están bajo su custodia, desde que
las recibe del cargador en el puerto o lugar de embarque, mientras las transporta
en la ruta y hasta que las entrega al consignatario en el puerto o lugar de descarga.
El período de custodia se delimita por la recepción de las mercancías al inicio del
viaje y su entrega a su término, a diferencia de las Reglas de La Haya, en que la
responsabilidad es de gancho a gancho (tackle to tackle), esto es, desde que ellas se
cargan en la nave, en el puerto de embarque, hasta que se descargan en el puerto
de entrega.
¿Cuándo las recibe y cuándo las entrega? Esto se regula en el artículo 983:
“Para los efectos del artículo precedente, se considerará que las mercancías están bajo la
custodia del transportador desde el momento en que éste las haya tomado a su cargo al
recibirlas del cargador o de la persona que actúe en su nombre, o de una autoridad u otro
tercero en poder de los cuales, según las leyes o los reglamentos aplicables en el puerto de
carga se hayan de poner las mercancías para ser embarcadas y hasta el momento en que
las haya entregado en alguna de las siguientes formas:
a) Poniéndolas en poder del consignatario;
b) En los casos en que el consignatario no reciba las mercancías del transportador, po-
niéndolas a disposición del consignatario en conformidad con el contrato, las leyes o los
usos del comercio de que se trate, aplicables en el puerto de descarga, o
c) Poniéndolas en poder de una autoridad u otro tercero a quienes, según las leyes o
los reglamentos aplicables en el puerto de descarga, hayan de entregarse las mercancías.
Los términos transportador y consignatario comprenden también a sus dependientes y
agentes, respectivamente”.
Podemos apreciar que tanto la recepción de la mercancía del cargador, como
su entrega al consignatario, operan mediante tres modalidades similares:
– La primera, es lo que se denomina recepción / entrega directa.
En el puerto de embarque, significa que el transportador recibe la mercancía
del cargador (o alguien en su nombre, por ejemplo, un transitario, un agente de
carga o un transportador terrestre).
En el puerto de descarga, el transportador la entrega al consignatario.
Esta modalidad es directa, porque hay un traspaso inmediato entre cargador/
porteador y porteador/consignatario.
– Las otras dos modalidades son indirectas, por cuanto la mercancía pasa
por un tercero entre el cargador y el transportador (en el puerto de embarque), y
entre el porteador y el consignatario (en el puerto de destino).
Así, este traspaso de las mercancías se produce a través de una autoridad
u otro tercero, en poder de los cuales se hayan de poner las mercancías para ser
embarcadas, según las leyes o los reglamentos aplicables en el puerto de carga y,
tratándose del puerto de descarga, cuando el transportador las pone a disposición
470 LIBROTECNIA®
del consignatario en conformidad con el contrato, las leyes o los usos del comercio
que sean aplicables en ese puerto.
Bien sea que las mercancías pasen por una autoridad o un tercero, en el puerto
de carga, o se pongan a disposición del consignatario, en el de descarga, existe un
eslabón intermedio y adicional entre cargador / transportador y transportador /
consignatario que no existe en la modalidad directa.
Hay que tener presente que esta disposición proviene de las Reglas de Ham-
burgo, que es una Convención Internacional que está redactada de una manera
genérica, para ser aplicable a todos los países que las suscriban, en los que los sistemas
portuarios pueden diferir, de ahí que consagra un abanico de probabilidades, tanto
para la recepción, como para la entrega de la mercancía.
Así, por ejemplo, cuando se refiere a “autoridades” a través de las cuales se
traspasan las mercancías, esto no sucede en Chile, en que la Autoridad Marítima
no es depositaria ni custodia de mercancías, y la Autoridad Aduanera tampoco lo es
(salvo en los casos de los almacenes de rezago). En nuestro sistema, la regla general
es que estos terceros sean los puertos (terminales privados o Empresas Portuarias
del Estado), los terminales portuarios o los almacenes extraportuarios, quienes
cumplen las funciones de depositarios de la mercancía en tránsito, sea en el puerto
de embarque o de destino.
Estas modalidades pueden operar combinadamente, vale decir, recepción
directa en puerto de embarque y entrega indirecta en puerto de destino, o viceversa.
¿Cuál es la diferencia con el gancho a gancho de las Reglas de La Haya? Que
en la responsabilidad temporal se amplía el período de custodia del transportador
marítimo. Mientras que en el gancho a gancho sólo abarca el lapso durante el cual la
mercancía está a bordo de la nave, en las Reglas de Hamburgo se extiende a aquellos
períodos que transcurren durante el período de custodia del porteador, mientras la
mercancía permanece en tierra, sea en el puerto de embarque o en el de entrega.
Antes del imperio del Libro III actual, y bajo la vigencia de las Reglas de La
Haya, incorporadas por medio de las Cláusulas Paramount en los conocimientos
de embarque, este período se conocía en Chile como la tierra o tiempo “de nadie”,
porque las mercancías estaban fuera del gancho a gancho, pero también habían dejado
la esfera de custodia del cargador (en origen) y aún no entraban a la del consigna-
tario (en destino), entonces, se producía un vacío acerca de quien las custodiaba y
respondía por su pérdida, daño o deterioro.
La diferencia cobra más importancia en los transportes denominados puerta
a puerta (door to door), en los cuales el transportador marítimo toma a su cargo la
mercancía en la fábrica, depósitos o instalaciones del cargador, en origen, y la entrega
en alguno de los recintos homónimos del consignatario en destino, incluyendo los
tramos terrestres que tengan lugar mientras la mercancía permanezca bajo su custodia.
También es relevante esta diferencia en el transporte multimodal de mercancías, que

se efectúa a través de varios medios de transporte, pero bajo la custodia de un mismo

operador de transporte multimodal.
Esto se relaciona con lo dispuesto en el artículo 974, inciso 2º:
“El contrato que comprenda transporte marítimo y además transporte por cualquier otro
El período del artículo 982 es el de custodia que ya hemos estudiado, cuyo
régimen absorbe e incluye a los demás medios de transporte que se utilicen mientras
la mercancía está en poder del porteador marítimo.
Esta modalidad no es compatible con las Reglas de La Haya, en que el gancho
a gancho sólo cubre el puerto a puerto (port to port), razón por la que los porteado-
res marítimos que desean ofrecer un transporte en modalidad puerta a puerta han
ampliado convencionalmente el período del gancho a gancho, para incluir a los
tramos terrestres y la tierra o tiempo “de nadie” dentro de su esfera de custodia. Esta
expansión del gancho a gancho, conlleva aparejada una extensión de los derechos
y privilegios que tales Reglas les conceden (como las causas de exoneración y el
limitación de responsabilidad), de los que normalmente no gozarían por aplicación
de las reglas del derecho común que rigen los medios de transporte que están fuera
del gancho a gancho.
• Entrega de la mercancía y presunción de buena entrega. Si el transportador
entrega la mercancía en el puerto o lugar de destino, en el mismo estado en que
la recibió, habrá cumplido con su obligación de transporte y custodia. ¿Cómo se
determina esto?, aquí entra a jugar la presunción de veracidad del conocimiento de
embarque, que señala la naturaleza, cantidad y el estado aparente de las mercancías
recibidas por el porteador en origen. Si las entrega en destino en el mismo estado
que establece el conocimiento de embarque (y a falta de tal determinación, en
buen estado, por aplicación del artículo 1019), habrá cumplido con su obligación.
El artículo 1027 establece una presunción:
“El hecho de poner las mercancías en poder del consignatario hará presumir, salvo prue-
ba en contrario, que el transportador las ha entregado tal como aparecen descritas en el
documento de transporte o en buen estado, si éste no se hubiere emitido.
No procederá esta presunción en los siguientes casos:
1º. Cuando el consignatario haya dado al transportador aviso por escrito de la pérdida
o daño, especificando la naturaleza de estos, a más tardar el primer día hábil siguiente
al de la fecha en que las mercancías fueron puestas en su poder, o
2º. Cuando la pérdida o daño de que se trate no sea visible, y se haya dado aviso por
escrito de pérdida o daño, especificando la naturaleza de estos, a más tardar en el plazo
472 LIBROTECNIA®
de quince días consecutivos, contado desde la fecha en que las mercancías fueron puestas
en poder del consignatario.
No será necesario dar aviso de pérdida o daño respecto de los que se hayan comprobado
en un examen o inspección conjunta de las partes, efectuada al momento de ser recibidas
las mercancías por el consignatario”.
El inciso primero de la norma transcrita consagra la denominada presunción
de buena entrega, y que consiste en que si el transportador entrega las mercancías
en destino, se presume que ellas están en el mismo estado que las recibió en origen,
a menos que el consignatario haya dado aviso de pérdida o daño (números 1 y 2),
o se haya procedido a una inspección conjunta de tal pérdida o daño (inciso final).
En otras palabras, a falta de aviso o inspección conjunta (las que analizaremos más
adelante), se presume el cumplimiento de la obligación del transportador, y por
ello se llama presunción de buena entrega.
Si, por el contrario, la mercancía se pierde, daña o retrasa su entrega, el trans-
portador incumple sus obligaciones, hipótesis que analizaremos a continuación.
• Incumplimiento y presunción de culpabilidad del transportador. El
transportador incumple cuando la mercancía se pierde, daña o retrasa, o sea, en
los eventos de incumplimiento total (pérdida), incumplimiento parcial (daño)
y cumplimiento tardío (retraso) de su obligación de entregar las mercancías en
destino, en el mismo estado en que las recibió en origen.
“El transportador será responsable de los perjuicios resultantes de la pérdida o del daño
de las mercancías, así como del retraso de su entrega, si el hecho que ha causado la pér-
dida, el daño o el retraso se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en
los términos de los artículos 982 y 983, a menos que pruebe que él, sus dependientes o
agentes, adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el
hecho y sus consecuencias”.
Este precepto consagra la regla básica de la responsabilidad del porteador
marítimo, quien debe responder de los perjuicios que resulten de las pérdidas o
daños a las mercancías, y de su retraso en la entrega, que ocurran mientras ellas
están bajo su custodia, salvo que pruebe que él, sus agentes y dependientes em-
plearon todas las medidas que eran razonablemente exigibles para evitar la causa
de la pérdida, daño o retraso y sus efectos. En otras palabras, si se prueba que la
pérdida, daño o retraso ocurrieron mientras la mercancía estaba bajo su custodia,
será responsable por los perjuicios causados, a menos que pruebe que se adoptaron
todas las medidas razonables para evitarlos. Es lo que se denomina presunción de
culpabilidad del transportador marítimo.
La gran diferencia con las Reglas de La Haya, es que en éstas existe un lis-
tado de causales de exención de responsabilidad del transportador, incluyendo
la denominada falta náutica, que corresponde a los errores en la administración

o navegación del buque, mientras que en nuestro sistema (que sigue a las Reglas
de Hamburgo), existe sólo una causal genérica, cual es haber adoptado todas las
medidas razonables para evitar el hecho y sus consecuencias.
• Elementos de la responsabilidad del transportador marítimo. Ellos son:
a) Existencia de un contrato de transporte marítimo;
b) Pérdida, daño o retraso de la mercancía transportada;
c) Que ocurra durante su custodia por el transportador, y
d) Existencia de perjuicios y relación de causalidad.
a) Existencia de un contrato de transporte marítimo. En primer lugar, debe
existir un contrato de transporte marítimo del cual emana la obligación del por-
teador de transportar y custodiar las mercancías.
El contrato de transporte se prueba, por excelencia, por medio del conoci-
miento de embarque (artículo 977), pero también puede probarse por el documento
que haga las veces de conocimiento de embarque (según lo disponen los artículos
978 y 1026), e incluso por medio de testigos o de otros medios de prueba, ya que
es un contrato consensual, y en los negocios mercantiles es admisible la prueba
de testigos (artículo 128 del Código de Comercio) y, en fin, el contrato de trans-
porte es subsidiario, por cuanto a falta de pacto escrito, se aplicarán las reglas del
transporte marítimo (según el artículo 928, inciso 4).
Para desvirtuar este elemento de la responsabilidad, puede probarse la inexis-
tencia o invalidez del contrato de transporte, o la existencia de otro contrato,
convención o negocio que ampare el porteo de las mercancías.
Ahora, en puridad, deberíamos decir que basta que exista un transporte ma-
rítimo de mercancías, aún sin un contrato de por medio, puesto que estas normas
se aplican, sea que se invoque o no la existencia de un contrato de transporte. Así
lo dispone el artículo 998:
“Tanto las exoneraciones como los límites de responsabilidad establecidos en este párrafo,
serán aplicables a toda acción contra el transportador por las pérdidas o el daño de las
mercancías a que se refiere el contrato de transporte marítimo, así como por el retraso en su
entrega, independientemente de que la acción se funde en la responsabilidad contractual,
en la responsabilidad extracontractual o en otra causa”.
b) Pérdida, daño o retraso de la mercancías transportada. Retraso: Comenza-

remos por el retraso, ya que nos permite explicar la pérdida del artículo 986. Según
el artículo 985:
“Hay retraso cuando las mercancías no han sido entregadas en el puerto de descarga
previsto en el contrato de transporte marítimo, dentro del plazo expresamente acordado
o, a falta de tal acuerdo, cuando no han sido entregadas dentro del plazo que, atendidas
las circunstancias del caso, sería razonable exigir de un transportador diligente”.
474 LIBROTECNIA®
El retraso equivale al cumplimiento tardío de la obligación de transportar y se

produce, sea que las partes hayan o no pactado un plazo para la entrega:
– Si lo han pactado (recordemos que es un elemento accidental del contrato),
hay retraso cuando éste no se cumple, sin necesidad que el transportador sea consti-
tuido en mora, por haber un plazo pactado (artículo 1551 N° 1 del Código Civil).
– Si no lo han pactado, la ley establece una especie de plazo implícito, como
elemento de la naturaleza del contrato, que consiste en el tiempo en que un trans-
portador diligente habría efectuado el transporte.
Entonces, para establecer si hubo o no retraso, será necesario hacer una com-
paración entre el actuar del transportador, sus agentes y dependientes y la actitud
que habría asumido un transportador diligente, lo que se conoce como test del
transportador diligente (prudent carrier test).
Ahora, las partes pueden pactar un plazo superior o inferior a éste, pero a
falta de pacto, no pueden suprimir este plazo implícito, porque las normas del
transporte son imperativas.
• Pérdida: Hay pérdida cuando la mercancía se destruye, aniquila, inutiliza,
desaparece o hay privación de su tenencia, por ejemplo, cuando se incendia, arroja
al mar, se la roban o cae en decomiso, etc. De acuerdo al artículo 986:
“Se considerarán perdidas las mercancías si no han sido entregadas en su destino, en
alguna de las formas señaladas en el inciso primero del artículo 983 dentro de los sesenta
días siguientes a la expiración del plazo de entrega determinado con arreglo al artículo
anterior”.
O sea, hay pérdida cuando las mercancías se retrasan por 60 o más días.
La pérdida parcial afecta a parte de la mercancía, cuando esta es fraccionable.
Tratándose de los graneles, se le denomina merma.
Daño: Hay daño cuando las mercancías se deterioran o perjudican, sin que se
pierdan. La determinación de si se trata de pérdida o de daño es una questio facti.
Avisos de pérdida, daño o retraso y presunción de buena entrega: Ya analiza-
mos el inciso primero del artículo 1027, según el cual se presume que, por el hecho
de entregar las mercancías en destino, el transportador lo hace en el estado que
señala el conocimiento de embarque, lo que equivale a presumir que ha cumplido
con su obligación de transporte y custodia.
Ahora, según este mismo precepto, esta presunción no procede cuando el con-
signatario haya dado al transportador aviso escrito de la pérdida o daño, especificando
la naturaleza de estos, dentro del primer día hábil siguiente al de la entrega (artículo
1027 N° 1), o dentro del plazo de quince días consecutivos, también contados desde
la fecha de entrega en que las mercancías fueron puestas en poder del consignata-
rio, si la pérdida o daño no eran visibles (artículo 1027 N° 2). Sin embargo, no es
necesario dar aviso de pérdida o daño alguno, respecto de los comprobados en un
examen o inspección conjunta de las partes, efectuada al momento de ser recibidas
las mercancías por el consignatario (artículo 1027, inciso final).

Es importante señalar que estos avisos desvirtúan la presunción de buena

entrega de la mercancía, pero no generan una presunción de su pérdida o daño,
sino que pesa sobre el reclamante la carga de probar la pérdida o daño que invoca,
aunque haya dado el aviso escrito o se haya inspeccionado en conjunto.
Jurídicamente, estos avisos no son una obligación del consignatario, sino que
una carga, cuya omisión sólo genera una presunción de buena entrega, pero no
habilita a su cumplimiento forzado.
• Obligación de otorgarse facilidades recíprocas: Dispone el artículo 1028:
“En caso de pérdidas o daños, ciertos o presuntos, el transportador y el consignatario se
darán todas las facilidades razonables para la inspección de las mercancías y la compro-
bación del número de bultos.
Si los libros de a bordo o los controles sobre las bodegas y mercancías se llevaren en forma
mecanizada o por computación, el consignatario o quien sus derechos represente, tendrá
acceso a la información o registro de los datos pertinentes, relacionados con todo el período
en que las mercancías hayan estado bajo el cuidado del transportador. En igual forma, el
transportador tendrá acceso a los datos del embarcador o expedidor y del consignatario,
según sea el caso, relacionados con el cargamento que origina el reclamo”.
Se trata de una norma pragmática que obliga al transportador y al consig-
natario a prestarse colaboración para inspeccionar las mercancías y demás datos,
información o registro relativas a las mismas.
c) Que ocurra durante su custodia por el transportador. Para que la pérdida,
daño o retraso sean atribuibles al transportador marítimo, es necesario que “…el
hecho que ha causado la pérdida, el daño o el retraso se produjo cuando las mercancías
estaban bajo su custodia en los términos de los artículos 982 y 983…”, esto es, durante
el período de custodia del transportador marítimo: desde que las recibe en origen,
hasta que las entrega en destino.
La carga de probar que la mercancía estaba bajo su custodia corresponde a
quien pretende hacer responsable al transportador marítimo, puesto que incumbe
probar las obligaciones a quienes alega su existencia (artículo 1698 del Código Civil).
Por cierto, el transportador marítimo puede probar que el daño es anterior
a su recepción, a menos que el conocimiento de embarque se haya emitido lim-
pio, esto es, sin reserva y sea invocado por un tercero (incluido el consignatario),
distinto al cargador, porque en ese caso la presunción de veracidad de los datos
no admite prueba en contrario, salvo la mala fe del titular de conocimiento de
embarque, vale decir, que éste sabía que las mercancías no estaban en el estado
que dice este documento.
Sí puede probar que el daño es posterior a su entrega al consignatario o, dicho
de otra forma, que el transportador entregó las mercancías en destino en el mismo
estado que las recibió en origen, según da cuenta el conocimiento de embarque.
476 LIBROTECNIA®
d) Existencia de perjuicios y relación de causalidad. El artículo 984 hace res-

ponsable al porteador de “…los perjuicios resultantes de la pérdida o del daño de las
mercancías, así como del retraso de su entrega…”
No basta la pérdida, daño o retraso de la mercancía, es necesario que ella
irrogue perjuicios efectivos a quien pretenda hacer efectiva la responsabilidad del
porteador. Quizás el caso más claro es el del retraso en el transporte de mercancías
cuyo precio es fluctuante (por ejemplo, los commodities) en que un embarque llegue
a destino excediendo el tiempo pactado o el lapso que un transportador diligente
habría tardado, pese a lo cual su valor en el mercado ha subido respecto a la fecha
pactada para la llegada, o en la que un transportador diligente habría arribado,
hipótesis en la que habría retraso, pero no perjuicio derivado del mismo.
Además, los perjuicios deben ser una consecuencia directa de la pérdida, daño
o retraso. La ley emplea la palabra resultante para referirse a la relación de causa a
efecto que debe haber entre el incumplimiento y el perjuicio.
Así lo confirma el artículo 991, que dispone:
“Cuando la culpa o negligencia del transportador, sus dependientes o agentes, concurra
con otra u otras causas para ocasionar la pérdida, el daño o el retraso en la entrega, el
transportador sólo será responsable de la parte de la pérdida, daño o retraso que puedan
atribuirse a su culpa o negligencia o a la de sus dependientes o agentes, siempre que prue-
be el monto de la pérdida, daño o retraso que son imputables a la otra u otras causas”.
Es decir, la carga de acreditar la segregación de las causas, pesa sobre el trans-
portador que alega la pluralidad o concurrencia de causas.
– Casos especiales de responsabilidad del transportador marítimo. Se trata
de ciertas situaciones que tienen una regulación especial.
– Incendio. Dispone el artículo 987:
“En caso de incendio el transportador será responsable:
1º. De la pérdida o daño de las mercancías, o del retraso en la entrega de las mismas, si
el reclamante prueba que el incendio se produjo por culpa o negligencia del transportador,
sus dependientes o agentes, o
2º. De la pérdida o el daño o el retraso de la entrega cuando el reclamante pruebe que
han sobrevenido por culpa o negligencia del transportador, sus dependientes o agentes,
en la adopción de todas las medidas que, razonablemente, podían exigirse para apagar
el incendio y evitar o mitigar sus consecuencias”.
El transportador es responsable por el incendio cuando el reclamante prueba
que éste se originó por culpa de aquél (o sus dependientes o agentes), o acredita
la negligencia de alguno de estos en la adopción de las medidas razonables para
apagarlo y disminuir sus consecuencias.

Esto significa que, a diferencia de la regla general del artículo 984, la carga
de la prueba pesa sobre el reclamante, quien debe acreditar la negligencia del
transportador.
Respecto del reclamante existe una diferencia con las Reglas de La Haya,
en que era el transportador quien, si alegaba el incendio, debía acreditar que no
había negligencia en su origen y que había actuado diligentemente en su combate.
Enseguida, el artículo 988 establece una norma pragmática:
“En caso de incendio a bordo, que afecte a las mercancías, si el reclamante o el trans-
portador lo solicitan, se realizará una investigación de las causas y circunstancias del
incendio, en conformidad con los reglamentos y las prácticas del transporte marítimo,
y se proporcionará a los interesados un ejemplar del informe con las conclusiones de la
investigación”.
Esto se hace para facilitar la indagación acerca de las causas del incendio,
especialmente, si se toma en consideración que el reclamante no está a bordo de
la nave, y por ende carece de acceso a dicha información.
– Transporte de animales vivos. La regla es que el transportador no responde
por los riesgos que son inherentes a este transporte.
Prescribe el artículo 989:
“En el transporte de animales vivos, el transportador no será responsable de la pérdida,
del daño o del retraso en su entrega, resultantes de los riesgos especiales inherentes a este
tipo de transporte.
Se presumirá que dichos riesgos han sido la causa de la pérdida o del daño o del retraso
en la entrega, cuando el transportador pruebe que ha cumplido las instrucciones espe-
ciales que le hubiere dado el cargador, y que además, atendidas las circunstancias, la
pérdida, el daño o el retraso en su entrega, puedan atribuirse a tales riesgos. No obstante
lo dispuesto precedentemente, no tendrá lugar dicha presunción cuando existan pruebas
que la totalidad o parte de estos hechos, han tenido su origen en la culpa o negligencia
del transportador, sus dependientes o agentes”.
Esto opera a través de una presunción acerca del origen de la pérdida, daño o
retraso en la entrega de los animales vivos: si el transportador prueba que cumplió
con las instrucciones especiales para su cuidado proporcionadas por el cargador, se
presume que la causa de ellos fueron los riesgos especiales inherentes a su transporte,
en la medida que ellos hayan sido susceptibles de producirlas, lo que determina
el juez caso a caso.
El reclamante puede desvirtuar esta presunción acreditando la negligencia
del transportador (o sus dependientes o agentes) en estos hechos, sea como causa
única o causa contribuyente.
Las Reglas de La Haya no se aplican al transporte de animales vivos.
– Auxilios: Esta regla se aplica al salvamento a terceros o a su propiedad.
Preceptúa el artículo 990:
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“En caso de prestarse auxilios a terceros, el transportador no será responsable, salvo por
avería gruesa, cuando la pérdida, el daño o el retraso en la entrega, hayan provenido de
medidas adoptadas para el salvamento de vidas humanas o de medidas razonablemente
adoptadas para el salvamento de bienes en el mar”.
Cuando la nave preste asistencia a terceros, el transportador no responde por
la pérdida, daño o retraso de la mercancía, salvo que este salvamento origine una
avería gruesa (institución que analizaremos en el Capítulo VI, Los Riesgos de la
Navegación), caso en que el porteador debe contribuir a ella.
También se aplica esta regla si el salvamento se prestó a bienes, y era razo-
nablemente necesario hacerlo.
– Exención de la responsabilidad del transportador marítimo. El artículo
984 concluye:
“…, a menos que pruebe que él, sus dependientes o agentes, adoptaron todas las medidas
que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias”.
– Responsabilidad subjetiva. En línea con la regla general en materia de

responsabilidad, la del transportador marítimo es subjetiva. Recordemos que los
artículos 1545 y siguientes del Código Civil son aplicables al Libro III del Código
de Comercio, por así disponerlo el artículo 2 del mismo cuerpo legal.
En esta dirección, las normas del Código Civil que regulan el arrendamiento
de transporte también se fundan en un sistema de responsabilidad subjetiva. Así
se desprende del artículo 2015, que señala “El acarreador es responsable del daño o
perjuicio que sobrevenga a la persona por la mala calidad del carruaje, barco o navío
en que se verifica el transporte. Es asimismo responsable de la destrucción y deterioro
de la carga, a menos que se haya estipulado lo contrario, o que se pruebe vicio de la
carga, fuerza mayor o caso fortuito. Y tendrá lugar la responsabilidad del acarreador
no sólo por su propio hecho, sino por el de sus agentes o sirvientes”; del artículo 2016,
según el cual “El acarreador es obligado a la entrega de la cosa en el paraje y tiempo
estipulados, salvo que pruebe fuerza mayor o caso fortuito. No podrá alegarse por el
acarreador la fuerza mayor o caso fortuito que pudo con mediana prudencia o cuida-
do evitarse”. Estas normas son aplicables al contrato de transporte de mercancías
por mar, por así disponerlo el artículo 2021, que señala “Las reglas anteriores se
observarán sin perjuicio de las especiales para los mismos objetos, contenidas en las
ordenanzas particulares relativas a cada especie de tráfico y en el Código de Comercio”.
Por lo demás, así consta en la historia de la ley. En efecto, el Anexo II de las
Reglas de Hamburgo, que son el antecedente inmediato de las normas del Libro
III, reza: “Entendimiento Común, adoptado por la Conferencia de las Naciones
Unidas para el Transporte Marítimo de Mercancías.
Es el entendimiento común que la responsabilidad del transportador bajo esta
Convención está basada en el principio de la culpa o negligencia presumida. Esto

significa que, como una regla, la carga de la prueba pesa sobre el transportador, pero
respecto a ciertos casos las disposiciones de la convención modifican esta regla”.
En fin, no existe en nuestro ordenamiento jurídico norma alguna que otorgue
a esta responsabilidad el carácter de objetiva.
• Exención de responsabilidad mediante la prueba de la debida diligencia.
Se trata de una responsabilidad subjetiva, con culpa presumida. El transportador
marítimo es, prima facie, responsable por la pérdida, daño o retraso de la mercan-
cía, que ocurra mientras ella está bajo su custodia, a menos que pruebe que él, sus
agentes y dependientes actuaron con debida diligencia para evitar tal pérdida, daño
o retraso. También es aplicable en este caso el test del transportador prudente, que
consiste en una comparación de una conducta real y efectiva del transportador,
sus agentes o dependientes, con la conducta ideal que habría sido esperable de un
transportador, sus agentes y dependientes diligentes en la misma situación.
Así pues, el efecto de la presunción de culpa es invertir el onus probandi,
poniéndolo de cargo del transportador, quien puede eximirse de responsabilidad,
si prueba que empleó la debida diligencia en el cuidado de la mercancía, mientras
estaba bajo su custodia.
A nuestro juicio, en puridad, más que una presunción de culpa (como existe
en el artículo 207, en materia de transporte terrestre), se trata de una regla de onus
probandi, que procesalmente no es idéntica a la presunción de culpa (porque la
presunción es un medio de prueba y la regla de onus probandi es un mecanismo de
distribución de la prueba), aunque su efecto práctico es equivalente: tanto quien
no desvirtúa una presunción en su contra, como quien no satisface su carga de la
prueba, no convence al sentenciador.
Esto, por cuanto corresponde al reclamante acreditar la pérdida, el daño o
el retraso en la entrega de la mercancía, que haya ocurrido durante la custodia
del transportador (lo que se denomina responsabilidad prima facie), quien puede
eximirse de responsabilidad si prueba que él, sus agentes y dependientes adoptaron
todas las medidas razonablemente exigibles para evitar el hecho y sus consecuencias.
O sea, el incumplimiento del transportador se presume imputable, siendo
aplicable el artículo 1547, inciso 3º, del Código Civil, que preceptúa “la prueba
de la diligencia o cuidado incumbe al que ha debido emplearlo”.
• ¿De qué grado de culpa es responsable el transportador? De la culpa leve,
ya que el contrato de transporte marítimo es un contrato oneroso conmutativo,
que se celebra en beneficio de ambas partes, en que el transportador se grava a
favor del cargador o del consignatario (según quien detente el título que habilita
para recibir las mercancías transportadas) y el cargador (o el consignatario, si así
se pacta) se grava a favor del porteador marítimo con el pago del flete, de manera
que, por aplicación de la norma establecida en el artículo 1547 del Código Civil,
ambas partes responden de la culpa leve.
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Por lo demás, este es el grado de responsabilidad común al contrato de arren-

damiento y al arrendamiento de servicios de transporte, de hecho, en materia de
transporte terrestre, se consagra de manera expresa en el artículo 207 del Código
de Comercio: “el porteador responde de la culpa leve en el cumplimiento de las obli-
gaciones que le impone el transporte”.
Esta conclusión se refuerza si se postula que la responsabilidad del trans-
portador marítimo es análoga a la de los demás deudores civiles: si el sistema es
el mismo, natural es concluir que se responde del mismo grado de culpa. En este
sentido, una presunción de culpa sin otra calificación importa una presunción
de culpa leve, de acuerdo al artículo 44 del Código Civil, que prescribe “culpa o
descuido, sin otra calificación significa culpa o descuido leve”.
Para terminar, no debe perderse de vista que el contexto en que se gestaron
las Reglas de Hamburgo fue una transacción entre sistemas jurídicos e intereses
comerciales diversos y, en este sentido, debemos tener presente que la graduación
de la culpa no es común a todos los ordenamientos jurídicos (ni aún lo es en la
totalidad de los sistemas legales civilistas o continentales, como el nuestro), de
manera que es altamente improbable que el texto de las Reglas, que pretendía ser
transaccional y transnacional, contuviera una alusión al grado de culpa.
La exención de responsabilidad mediante la prueba de la debida diligencia
desvirtúa la naturaleza de obligación de resultado: Señalamos que se califica a la
obligación del transportador marítimo como obligación de resultado. Llama la
atención que si al transportador marítimo se le permite eximirse de responsabilidad
probando que él, sus agentes y dependientes adoptaron todas las medidas que eran
razonablemente exigibles para evitar el hecho y sus consecuencias, se desvirtúa el
carácter de obligación de resultado, pues en éstas, no se admiten al deudor eximirse
de responsabilidad probando que ha empleado la debida diligencia y cuidado de-
bidos. A nuestro entender, se trata de una obligación de resultado, pero con una
responsabilidad que es propia de las obligaciones de medio.
Síntesis de las hipótesis respecto al cumplimiento o incumplimiento de la
obligación de transportar. La interrelación entre las presunciones.
El transportador marítimo debe entregar en destino la mercancía transportada,
en la misma cantidad y condición en que la recibió en origen. Para determinar la
naturaleza, cantidad y estado aparente de las mercancías recibidas en origen, se
acude a su descripción en el conocimiento de embarque, la que origina la deno-
minada presunción de veracidad (presunción que es simplemente legal respecto
del cargador, y de derecho respecto de terceros y del consignatario). El límite de
la presunción se determina por las reservas en el conocimiento de embarque, que
constituyen una excepción a la misma.
A su llegada a destino, se presume que las mercancías fueron entregadas al con-
signatario, tal como aparecen descritas en el conocimiento de embarque (presunción

de buena entrega), a menos que éste haya dado aviso de pérdida o daño, o se haya
efectuado una inspección conjunta a las mismas.
En caso de retraso en la entrega de las mercancías en destino, la falta de aviso
hace caducar la acción indemnizatoria.
La presunción de buena entrega importa una situación de cumplimiento de la
obligación del transportador.
Por el contrario, el aviso de pérdida, daño y la inspección conjunta, sólo des-
virtúan esta presunción, pero colocan sobre el reclamante la carga de acreditar tal
pérdida o daño a la mercancía, o el retraso en su entrega, así como la circunstancia
de haber ellas acontecido dentro del período de custodia del transportador marítimo.
Estamos en la hipótesis del incumplimiento por parte del transportador.
A su turno, la acreditación de la pérdida, daño o retraso de las mercancías hace
presumir la culpa del transportador marítimo y su responsabilidad por los perjuicios
que de ellas resulten (presunción de culpabilidad), a menos que pruebe que él, sus
agentes y dependientes adoptaron todas las medidas razonablemente exigibles para
evitar el hecho y sus consecuencias, evento en que se exime de responsabilidad.
Otra alternativa es que el transportador marítimo alegue la coexistencia de causas
que hayan ocasionado la pérdida, el daño o el retraso en la entrega, en conjunto con
su culpa o negligencia, la de sus dependientes o agentes, caso en el cual recae sobre
el transportador la carga de probar el monto de la pérdida, daño o retraso que son
imputables a la otra u otras causas, para circunscribir su responsabilidad sólo a su
negligencia, o la de sus agentes o dependientes.
• Limitación de responsabilidad del transportador marítimo. Sistema espe-
cial de limitación de responsabilidad: Se trata de un sistema especial de limitación
de responsabilidad, propio del transporte marítimo de mercancías, que como tal,
prima por sobre el sistema general de limitación de responsabilidad del armador.
Se distingue entre los límites por pérdida y daño, y por retraso.
• Límites de responsabilidad por pérdida y daño. Dispone el artículo 992:
“La responsabilidad del transportador por los perjuicios resultantes de la pérdida o del daño
de las mercancías, de acuerdo con lo dispuesto en la sección precedente, estará limitada
a un máximo equivalente a ochocientos treinta y cinco unidades de cuenta por bulto u
otra unidad de carga transportada o a dos y media unidades de cuenta por kilogramo de
peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, si esta cantidad es mayor”.
Recordemos que, según el artículo 1244:
“Cuando en este Libro se indique una cantidad o el valor de una indemnización en
unidades de cuenta, o que deben establecerse en función de aquéllas, se entenderá por tal,
a la unidad denominada Derecho Especial de Giro, definida por el Fondo Monetario
Internacional o la que lo reemplace.
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El valor del Derecho Especial de Giro se calculará según el método de evaluación, esta-
blecido por el Fondo Monetario Internacional en sus operaciones y transacciones, a la
fecha del cumplimiento de la obligación de que se trate.
La determinación de la equivalencia del Derecho Especial de Giro en moneda nacional,
corresponderá al Banco Central de Chile”.
A su turno, el artículo 996 establece una regla de interpretación:
“Para determinar en el caso del artículo 992 qué cantidad es mayor, se aplicarán las
normas siguientes:
1º. En los casos en que, para agrupar mercancías, se use un contenedor, una paleta o un
elemento de transporte análogo, se considerarán como un bulto o una unidad de carga
transportada, cada uno de los que aparezcan como contenidos en ese elemento de transporte
en el conocimiento de embarque, si se ha emitido, o bien en cualquier otro documento
que haga prueba del contrato de transporte marítimo. Si se omite la mención señalada
en los referidos documentos, las mercancías contenidas en ese elemento de transporte serán
consideradas como una unidad de carga transportada.
2º. En los casos en que se haya perdido o dañado el propio elemento de transporte, éste
será considerado como una unidad independiente de carga transportada, salvo que sea
de propiedad del transportador o proporcionado por él”.
La primera regla es que se considera como un bulto o una unidad de carga
transportada, cada uno de los que aparezcan como contenidos en el elemento que
las agrupa, según el conocimiento de embarque. Ahora, si en este documento no los
señala, las mercancías contenidas en ese elemento de transporte serán consideradas
como una unidad de carga transportada.
La segunda regla es que el elemento de transporte será considerado como una
unidad independiente de carga transportada, siempre que no sea de propiedad del
transportador, o suministrado por él.
• Límites de responsabilidad por retraso. Regulado en el artículo 993, que
dispone:
“La responsabilidad del transportador por el retraso en la entrega con arreglo a lo dispuesto
en la sección precedente, estará limitada a una suma equivalente a dos veces y media el
flete que deba pagarse por las mercancías que hayan sufrido retraso, pero no excederá de
la cuantía total del flete que deba pagarse en virtud del respectivo contrato de transporte
marítimo de mercancías”.
Este límite es doble: (i) un sublímite de 2,5 veces el flete de la mercancía
retrasada, con (ii) el límite máximo del flete total del respectivo contrato (com-
prendiendo las mercancías retrasadas y las no retrasadas).
• Intereses y costas. Para ambos límites, es aplicable el artículo 995, que reza:

“En los límites de responsabilidad a que se refieren los artículos precedentes no se con-
siderarán incluidos los intereses producidos por la suma en que se evalúen los daños, ni
las costas judiciales”.
Estos deben aplicarse sobre el monto del límite.
• Límites convencionales. Desde luego, las partes pueden pactar un límite
superior, pero no uno inferior, ya que la norma es imperativa y si se transgrede
con una cláusula, estipulación o pacto, ésta se tendrá por no escrita, y se considera
como inexistente.
Así lo dispone el artículo 997:
“El transportador y el cargador podrán pactar límites de responsabilidad superiores a los
establecidos en los artículos 992 y 993”.
Así se desprende de los artículos 929 y 824:
Artículo 929: “Las normas sobre el contrato de transporte marítimo serán imperativas
para las partes, salvo en los casos en que la ley expresamente disponga lo contrario”.
Artículo 824: “Salvo los casos en que la ley establezca una sanción diferente, se tendrán
por no escritas las estipulaciones contrarias a una disposición imperativa de este Libro”.
• Limitación de responsabilidad de los agentes y dependientes. Regulada

en el artículo 999:
“Cuando se ejerciten las acciones de los artículos precedentes contra un empleado o agente
del portador, estos podrán acogerse a las exoneraciones y límites de responsabilidad que el
transportador pueda invocar, en virtud de las disposiciones de este párrafo, siempre que
prueben que han actuado en el ejercicio de sus funciones”.
En la medida que acrediten haber obrado dentro de sus funciones, los agentes
y dependientes podrán acogerse a la exención y a los límites de responsabilidad.
Si, por el contrario, se trata de acciones u omisiones efectuadas sin relación a la
expedición marítima, no tienen derecho a limitar su responsabilidad.
• Excepciones a los límites de responsabilidad. Regulado en los artículos
1001 y 1002.
Artículo 1001: “El transportador no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad
establecida en los artículos 992 y 993 si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en
la entrega provinieron de una acción u omisión del transportador realizadas con intención
de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda
presumirse que tuvo conocimiento de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el
daño o el retraso”.
Artículo 1002: “No obstante lo dispuesto en el artículo 999, los dependientes o agentes
del transportador no podrán acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en
los artículos 992 y 993, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega
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provinieron de una acción o una omisión de ellos realizada con intención de causar tal
pérdida, daño o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse
que tuvieron conocimiento de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o
el retraso”.
El derecho a limitar responsabilidad se pierde cuando se actúa con intención,
o temerariamente, y en circunstancias que pueda presumirse que tuvo conocimiento
que probablemente sobrevendría la pérdida, daño o retraso. El significado de estas
expresiones fue analizado in extenso al tratar de la pérdida del derecho a limitar
responsabilidad, analizada en la parte relativa a la responsabilidad del armador y
de otros sujetos de la navegación marítima y su limitación, en el Capítulo IV, al
que nos remitimos.
• Responsabilidad del transportador y del transportador efectivo. Mientras
el transportador es quien celebra el contrato de transporte, el transportador efectivo
es aquel que lo ejecuta en todo o en parte. Por ejemplo, un transporte de frutas
entre Valparaíso y Hamburgo, contratado por la naviera A, quien lleva la carga
hasta Panamá, donde se transborda a una nave que es operada por la naviera B,
la que ostenta la calidad de transportador efectivo. En este ejemplo, no existe un
vínculo contractual directo entre el cargador y la naviera B, sólo entre el cargador
y la naviera A y, a su turno, entre la naviera A y la naviera B.
El transportador efectivo es un sujeto que aparece regulado por primera vez
en las Reglas de Hamburgo.
La importancia de estas normas es que en ellas se hace solidariamente respon-
sable al transportador por las pérdidas, daños o retrasos causados a las mercancías,
mientras ellas estaban en poder del transportador efectivo, y esta solidaridad tiene
su fuente en la ley, aunque no medie contrato alguno entre el cargador y el por-
teador efectivo.
Así lo dispone el artículo 1006:
“Cuando la ejecución del transporte o de una parte del mismo haya sido encomendada
a un transportador efectivo, independientemente de si el contrato lo autoriza o no para
ello, el transportador seguirá siendo responsable de la totalidad del transporte convenido.
Respecto del transporte que sea ejecutado por el transportador efectivo, el transportador
será responsable solidariamente con aquél de las acciones u omisiones que en el ejercicio
de sus funciones puedan incurrir, tanto el transportador efectivo como sus dependientes
y agentes”.
Las siguientes reglas se desprenden de esta norma:
– Cuando el transportador contratante encomiende todo o parte del trans-
porte a un transportador efectivo, aquél sigue siendo responsable ante el cargador
por la totalidad del trayecto. Lo que se delega es la función, no la obligación ni la
consiguiente responsabilidad.

– Respecto a la parte que efectuó el transportador efectivo, existe solidaridad

del transportador por la pérdida, daño o retraso del transportador efectivo, sus
agentes y dependientes.
– Se trata de una solidaridad legal pasiva, con fuente en la ley, que opera
cualquiera que sea el vínculo contractual existente entre el transportador y el trans-
portador efectivo, en cuya virtud aquél delegó parte de su tarea en el porteador
efectivo. Este vínculo es, generalmente, un fletamento, esto es, el fletador celebra
contratos de transporte con terceros y para cumplir con estos, ejerce los derechos
que su calidad de fletador le da y le encomienda el transporte al fletante, que pasa
a ser transportador efectivo.
• Otras normas aplicables al transportador efectivo.
Artículo 1007: “Todas las disposiciones contenidas en este título que se refieran a la
responsabilidad del transportador serán igualmente aplicables al transportador efectivo,
respecto del transporte por él ejecutado.
Si se ejercitaren acciones en contra de un dependiente o agente del transportador efectivo,
serán aplicables las normas contenidas en los artículos 999, 1000 y 1002”.
Esta norma somete al transportador efectivo, sus agentes y dependientes al
mismo régimen legal aplicable al transportador marítimo.
Artículo 1008: “Todo acuerdo especial en virtud del cual el transportador asuma obli-
gaciones no señaladas en este Libro o renuncie a los derechos que el mismo le confiere,
sólo surtirán efecto respecto del transportador efectivo cuando éste lo acepte expresamente
y por escrito.
Sin perjuicio de lo anterior, el transportador seguirá sujeto a las obligaciones o renuncias
resultantes de ese acuerdo especial, independientemente del hecho de que éstas hayan sido
aceptadas o no por el transportador efectivo”.
Las obligaciones convencionales y renuncias pactadas por el transportador son
inoponibles al transportador efectivo, salvo que las acepte expresamente y por escrito.
Artículo 1009: “El monto total de las sumas que sean exigibles al transportador, al
transportador efectivo y a los dependientes y agentes de éstos, no excederá en caso alguno,
de los límites de responsabilidad indicados en las disposiciones pertinentes de este párrafo”.
Los límites de responsabilidad son únicos para el transportador, el transpor-
tador efectivo, sus respectivos agentes y dependientes.
Artículo 1010: “Las normas sobre responsabilidad del transportador y del transportador
efectivo, se aplicarán sin perjuicio del derecho de repetición que éstos puedan ejercer
recíprocamente”.
Esta norma deja vigente el derecho a repetir que existe entre el transportador
y el transportador marítimo, que corresponde a la contribución a la deuda, propia
de la solidaridad pasiva.
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Artículo 1030: “Si las mercancías han sido entregadas por un transportador efectivo,
todo aviso que se dé a éste tendrá el mismo efecto que si se hubiera dado al transportador;
y todo aviso que se dé al transportador, tendrá el mismo efecto que si se hubiera dado al
transportador efectivo.
Asimismo, se considerará que el aviso dado a una persona que actúe en nombre del
transportador o del transportador efectivo, incluido el capitán o el oficial que esté al
mando de la nave, o a una persona que actúe en nombre del cargador, ha sido dado al
transportador, al transportador efectivo o al cargador, según sea el caso”.
Esta norma hace comunicables inter se los efectos del aviso dado al transporta-
dor y al transportador efectivo, así como el capitán y otros representantes de ellos.
c) Obligaciones del consignatario.
i) Recibir la mercancía. El consignatario debe recibir las mercancías, obliga-

ción que no está tipificada expresamente en la ley, pero se desprende del derecho
del transportador a entregarlas para liberarse de su obligación de transporte y
custodia, y de la correlativa obligación del consignatario de recibirlas. La entrega
de las mercancías es, jurídicamente, un pago, y el consignatario, que es el acreedor,
debe permitirle al porteador que le pague.
Ahora, teniendo en cuenta las formas de entregarse la mercancía en destino
que contempla el artículo 983, si el consignatario no está dispuesto a recibirlas [lo
que se denomina retiro directo, y está regulado en la letra a)], la letra b) dispone
que “En los casos en que el consignatario no reciba las mercancías del transportador,
poniéndolas a disposición del consignatario en conformidad con el contrato, las leyes
o los usos del comercio de que se trate, aplicables en el puerto de descarga”. Y la letra
c) agrega “Poniéndolas en poder de una autoridad u otro tercero a quienes, según
las leyes o los reglamentos aplicables en el puerto de descarga, hayan de entregarse las
mercancías”. O sea, la ley pone a disposición del porteador otras dos maneras de
entregar la mercancía en destino. Además de ellas, bien puede hacer uso del pago
por consignación del artículo 1598 y siguientes del Código Civil.
ii) Pagar el flete. El consignatario debe pagar el flete, sólo si el conocimiento de
embarque así lo indica. De acuerdo con el artículo 1021, inciso Nos 4 y 5, que rezan:
“El conocimiento de embarque en el que no se especifiquen el flete pendiente de pago o
no se indique de otro modo que el flete ha de ser pagado por el consignatario, conforme
a lo dispuesto en el número 11 del artículo 1015, o en que no se especifiquen los pagos
por demoras en el puerto de carga que deba hacer el consignatario, hará presumir, salvo
prueba en contrario, que el consignatario no ha de pagar ningún flete ni demoras.
Sin embargo, no se admitirá al transportador prueba en contrario, cuando el conocimiento
de embarque haya sido transferido a un tercero, incluido un consignatario, que haya
procedido de buena fe basándose en la falta de tales indicaciones en el conocimiento de
embarque”.

En principio, la obligación de pagar el flete recae sobre el cargador, salvo que

se haya estipulado que el flete es pagadero por el consignatario y esto conste en el
conocimiento de embarque. En la práctica, se utiliza la expresión “freight collect”,
que equivale al pacto de flete contra entrega, la que se estampa en el conocimiento
de embarque y significa que lo debe pagar el consignatario en destino, modalidad
que el precepto citado admite, pero también contempla que se estipule de otra
forma que el flete lo debe pagar el consignatario.
Pero esta no es una formalidad ad solemnitatem, porque la ausencia de estas
menciones en el conocimiento de embarque, sólo genera una presunción de que
el flete no es pagadero por el consignatario, presunción que admite prueba en
contrario, salvo que el conocimiento de embarque se haya transferido a un tercero
o al consignatario, que lo haya adquirido de buena fe, esto es, basándose en la
ausencia de tales indicaciones en el conocimiento de embarque.
d) Obligaciones recíprocas. Hemos agrupado bajo este título las obliga-
ciones de entregarse información y otorgarse facilidades para efectuar inspecciones,
que recaen sobre el transportador y el consignatario (o, en general, el titular de las
mercancías).
“En caso de incendio a bordo, que afecte a las mercancías, si el reclamante o el trans-
portador lo solicitan, se realizará una investigación de las causas y circunstancias del
incendio, en conformidad con los reglamentos y las prácticas del transporte marítimo,
y se proporcionará a los interesados un ejemplar del informe con las conclusiones de la
investigación”.
Por su parte, el artículo 1028 establece:
“En caso de pérdidas o daños, ciertos o presuntos, el transportador y el consignatario se
darán todas las facilidades razonables para la inspección de las mercancías y la compro-
bación del número de bultos.
Si los libros de a bordo o los controles sobre las bodegas y mercancías se llevaren en forma
mecanizada o por computación, el consignatario o quien sus derechos represente, tendrá
acceso a la información o registro de los datos pertinentes, relacionados con todo el período
en que las mercancías hayan estado bajo el cuidado del transportador. En igual forma, el
transportador tendrá acceso a los datos del embarcador o expedidor y del consignatario,
según sea el caso, relacionados con el cargamento que origina el reclamo”.
i) Transporte con facultad de transbordar. Se trata de un caso de trans-

portador efectivo especialmente tipificado en la ley, regulado en la Sección Octava,
artículo 1011, que dispone:
“No obstante lo dispuesto en el artículo 1006, cuando en un contrato de transporte ma-
rítimo se estipule explícitamente que una parte determinada del transporte será ejecutada
por una persona distinta del transportador, en el contrato podrá también estipularse que
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aquél no será responsable de la pérdida, el daño o retraso en la entrega causados por un

hecho ocurrido cuando las mercancías estaban bajo la custodia del otro transportador
expresamente nominado. Pero esta estipulación no surtirá efecto si no puede incoarse ante
tribunal competente algún procedimiento judicial contra el segundo transportador efecti-
vamente nominado, según lo que dispone la Sección Decimosexta de este mismo párrafo.
La prueba de que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega fueron causados por un
hecho que ocurrió mientras las mercancías estaban bajo la custodia del transportador
efectivo, y la prueba de que el demandante pudo incoar su acción contra el segundo
transportador en algún tribunal competente, corresponderá al primer transportador”.
Se trata de una excepción a la solidaridad del artículo 1006, de manera que
el transportador no responderá por la pérdida, daño o retraso en la entrega de la
mercancía, acaecida mientras ella se encontraba en poder del transportador efectivo.
Esta situación beneficia al porteador, no así al cargador o consignatario, quien se verá
privado del patrimonio del transportador para hacer efectiva dicha responsabilidad.
Los supuestos para que opere esta situación son:
– Pacto: Debe pactarse explícitamente la facultad para transportar, respecto
de una parte determinada del transporte, la que será ejecutada por un transportador
efectivo, expresamente nominado.
– Momento del hecho causante: La pérdida, el daño o el retraso en la en-
trega deben ser causados por un hecho ocurrido cuando las mercancías estaban
precisamente bajo la custodia de este transportador efectivo.
– Efecto: se priva al reclamante la posibilidad de dirigirse in solidum contra
el porteador.
– Excepción: no procede si el reclamante no puede incoar ante el tribunal
competente algún procedimiento judicial contra el transportador efectivamente
nominado.
– Carga de la prueba: tanto la prueba de que la pérdida, daño o retraso en
la entrega fueron causados mientras las mercancías estaban bajo la custodia del
transportador efectivo, como la prueba de que el demandante sí pudo incoar su
acción en contra del transportador efectivo (para desvirtuar la excepción), corres-
ponden al transportador.
ii) Carga sobre cubierta. A diferencia de las Reglas de La Haya, que no se
aplican a las mercancías que se transportan sobre cubierta de conformidad con
una estipulación del conocimiento de embarque, en las Reglas de Hamburgo se
reglamenta el transporte sobre cubierta, en la Sección Sexta, artículos 1003 a 1005.
Procedencia: El artículo 1003 permite transportar mercancías sobre cubierta
cuando:
– Existe un acuerdo previo entre el transportador y el cargador (elemento
accidental del contrato);
A este respecto, el artículo establece la forma de acreditar este pacto, que puede
ser (i) expresándolo en el conocimiento de embarque o en otro documento que

haga prueba del contrato de transporte marítimo o, a falta de dicha declaración,

(ii) acreditando el transportador la existencia de dicho acuerdo, pero no puede
hacerlo respecto de terceros, incluso el consignatario que adquirió el conocimiento
de embarque de buena fe.
Existe una presunción de este acuerdo: cuando las mercancías sean condu-
cidas en contenedores en una nave apta para el transporte de éstos, se presumirá
el acuerdo previo, salvo que el interesado pruebe lo contrario. Entendemos por
interesado a los denominados intereses de la carga (cargador, consignatario, endo-
satario, cesionario o portador del conocimiento de embarque).
– O cuando lo permitan o autoricen los usos del comercio de que se trate, o
– Cuando lo exijan las normas legales vigentes (elemento de la naturaleza
del contrato).
Efectos de la transgresión: el artículo 1005 establece los efectos del transporte
sobre cubierta fuera de los casos en que éste se autoriza, según el artículo 1003:
– El transportador será responsable de la pérdida, daño o retraso de las mer-
cancías, siempre que sean consecuencia de su transporte sobre cubierta.
– El transportador se priva del derecho a limitar su responsabilidad, por
cuanto se le presume haber incurrido en las conductas dolosas o culposas previstas
en los artículos 1001 y 1002, cuando ha infringido el acuerdo expreso de trans-
portarlas bajo cubierta.
Para que opere esta privación del derecho a limitar responsabilidad, no basta
con que no exista acuerdo o no se permita transportar sobre cubierta (de acuerdo
al artículo 1003), sino que la ley requiere que exista un acuerdo expreso de trans-
portarlas bajo cubierta y este se haya infringido.
iii) Normas sobre jurisdicción y competencia en materia de transporte
marítimo. En el Libro III del Código de Comercio, la regla general en materia
de jurisdicción es el arbitraje: las controversias a que den lugar los hechos, actos o
contratos relativos al comercio y navegación marítimos serán sometidos a arbitraje
(artículo 1203).
Los artículos 1032 y siguientes establecen una pluralidad de tribunales or-
dinarios y arbitrales, con jurisdicción y competencia para conocer de las contro-
versias que se susciten con ocasión del contrato de transporte. Podemos hablar de
jurisdicción alternativa o de competencia alternativa, según si los tribunales están
o no dentro de un mismo país (en países distintos cambia la jurisdicción, dentro
del mismo país, sólo se altera la competencia), o si son ordinarios o arbitrales.
Esta materia la analizaremos más adelante, en el Capítulo IX, dedicado a las
normas sobre competencia y procedimientos en materia marítima.
Las Reglas de La Haya-Visby no contienen normas relativas a la jurisdicción
ni procedimentales.
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Cuadro comparativo
Para terminar, hemos insertado un cuadro sinóptico que compara las princi-
pales diferencias entre las Reglas de La Haya, Haya-Visby y Hamburgo.
Reglas de La Protocolo de Visby Reglas de Hamburgo

Haya
Ámbito de Gancho a gancho Gancho a gancho Recepción a entrega de las
aplicación mercancías (en tierra o a bordo)
Excluye animales
Mercancías vivos y mercancías Excluye animales vivos y Incluye animales vivos y
sobre cubierta mercancías sobre cubierta mercancías sobre cubierta
Culpa náutica Culpa náutica Causal única de exoneración,

Causales de Innavegabilidad Innavegabilidad por haber adoptado todas las
exención del sobreviniente sobreviniente medidas razonables para evitar
porteador el hecho y sus consecuencias
Listado de causas Listado de causas (pérdida, daño o retraso)
Responsabilidad No hay No hay Sí hay
por retraso
30 francos oro por kilo, 835 DEG por bulto o 2,5 por
Límites de £100 por bulto o 10.000 francos oro por kilo bruto, aplicándose el que
responsabilidad bulto, aplicándose el que
resulte mayor resulte mayor
Acción u omisión con
Acción u omisión con
Pérdida del intención de causar el intención de causar el daño, o
derecho a limitar No se contempla daño, o temerariamente temerariamente y sabiendo que
responsabilidad y sabiendo que podría podría producirse
producirse
Reservas No se regulan No se regulan Se regulan
Garantías del
cargador al No se regulan No se regulan Se regulan
transportador
Transportador No se contempla No se contempla Se regula
efectivo
Plazo de
prescripción de la 1 año 1 año 2 años
acción de reclamo
Normas sobre
jurisdicción y No las hay No las hay Sí las hay
competencia
1 o 3 días (daño 1 o 3 días (daño aparente 3 o 15 días (daño aparente o no
Avisos aparente o no o no visible) visible)
visible) Se agrega el aviso por retraso

Contrato de transporte multimodal

(contract of multimodal transport )
a) Presentación. Se trata de un fenómeno relativamente reciente en el

transporte marítimo (segunda mitad del siglo XX), que se produce tras la masifi-
cación del uso del contenedor (container) y de otros elementos de unitarización de
la carga (por ejemplo, las paletas o pallets, que son plataformas de madera sobre las
cuales se apilan y amarran los bultos, formando una sola unidad). La unitarización
consiste en reunir en un solo bulto, unidades menores de carga (por ejemplo, cajas,
paquetes, jabas, etc.), para optimizar su manipuleo y transporte.
Para entender el transporte multimodal, hay que diferenciarlo del unimodal
e intermodal.
– El transporte unimodal es aquel que se efectúa a través de un solo medio
de porteo, sea terrestre, marítimo o aéreo, y es objeto de un único contrato, entre
el expedidor o cargador y el respectivo transportador.
– En el transporte intermodal existen dos o más medios distintos de trans-
porte, que son objeto de sendos contratos, también distintos. Cada contrato se
determina por el medio de transporte que emplea, razón por la cual ellos pueden
celebrarse aun entre las mismas partes contratantes, aunque jurídicamente sean
contratos distintos. De esta manera, cada contrato vincula sólo al transportador
y cargador que lo suscriben, y cada transportista sólo responde por el tramo del
transporte que le corresponda a su contrato.
– El transporte multimodal es un transporte que se compone de dos o más
medios de transporte distintos (como el intermodal), pero en que la totalidad de
la operación es asumida por una sola parte, denominada operador de transporte
multimodal, quien asume la responsabilidad por el transporte completo, en sus
distintos medios, sea que ejecute uno, varios, todos o ninguno de sus tramos.
b) Definición legal de transporte multimodal. Dispone el artículo 1041

N° 1, que se entiende por transporte multimodal, “el porteo de mercancías por a
lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de
transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado
para su entrega”.
Los elementos del transporte multimodal son:
– Existencia de 2 o más medios de transporte distintos, por ejemplo, maríti-
mo, aéreo, por carretera, ferroviario, lacustre, fluvial, por canales o por acueductos
u oleoductos.
– Que una parte, a quien se denomina operador de transporte multimodal,
asuma la totalidad del transporte, esto es, contraiga la obligación (y consiguiente
responsabilidad) de transportar la mercancía desde origen a destino, sea que efec-
492 LIBROTECNIA®
túe ninguno, uno, varios o todos los segmentos del transporte, o los subcontrate
a otros transportadores efectivos.
c) Regulación del transporte multimodal. Este contrato está regulado en

el Párrafo 4 “Transporte multimodal de mercancías” del Título V del Libro III,
artículos 1041 a 1043, normas que pretendían complementar al Convenio de las
Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías
de 1980, ratificado y promulgado por Chile por medio del D.S. N° 380 del Mi-
nisterio de Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oficial del 4 de agosto
de 1982. Este convenio no ha entrado en vigor, por falta del número mínimo de
ratificaciones necesarias.
¿Cuál es el ámbito de aplicación de las normas del sobre transporte multi-
modal del Libro III del Código de Comercio? Dispone el artículo 1042:
“Las reglas sobre responsabilidad del contrato de transporte de mercancías por mar,
contenidas en la sección tercera del párrafo 3 precedente, serán aplicables al transporte
multimodal durante el período que señala el artículo 982.
Las mismas reglas serán aplicables mientras se estén empleando otros modos de transporte,
si el contrato de transporte multimodal o la ley respectiva no disponen otra cosa”.
Como sabemos, según el artículo 982, la responsabilidad del transportador
marítimo comprende el período durante el cual las mercancías están bajo su
custodia, sea en tierra o durante su transporte. Es lo que se denomina período de
custodia de las mercancías del porteador marítimo, y durante este lapso de tiempo,
se aplicarán las normas sobre responsabilidad del porteador marítimo, aunque se
transporte por otro medio. Ya que las normas del transporte marítimo son, por
regla general, imperativas (artículo 929), durante el segmento marítimo se aplican
las normas del transporte marítimo, no obstante acuerdo de las partes en contrario.
Esta norma está en concordancia con lo dispuesto en el artículo 974, que
dispone “el contrato que comprenda transporte marítimo y además transporte por
cualquier otro medio, estará regido por las normas de este párrafo, sólo por el período
señalado en el artículo 982. Las otras etapas se regirán por las normas que correspondan
al medio de transporte empleado”.
El inciso segundo se refiere a otros medios de transporte, a los que también se
les aplican las normas sobre responsabilidad del transporte marítimo, pero de manera
supletoria o subsidiaria, esto es, a menos que las partes del contrato de transporte
multimodal o la norma que regula ese tipo de transporte acuerden lo contrario.
Veamos, entonces, qué disponen las normas que regulan los demás medios
de transporte:
– Tratándose del transporte terrestre, las normas del Título V del Libro II del
Código de Comercio, “Del transporte por tierra, lagos, canales o ríos navegables”
son obligatorias a toda clase de porteadores, lo que permitiría postular que ellas

son, en principio, aplicables a los tramos terrestres de una operación de transporte

multimodal.
Pero, en contrario milita el hecho que, a diferencia del transporte marítimo,
las normas del mencionado Título V no son imperativas. Así, habría que determinar
qué normas relativas a la responsabilidad del transporte terrestre son imperativas
y cuáles son dispositivas, para aplicar el régimen de responsabilidad del transporte
marítimo a los tramos terrestres, sólo en aquellas materias que éste se regule por
normas dispositivas, no así las imperativas.
– En el caso del transporte aéreo, rige el artículo 130 del Código Aeronáu-
tico, según el cual los transportes combinados efectuados, en parte por aire y en
parte por cualquier otro medio de transporte, se sujetan a las normas del Código
Aeronáutico, sólo respecto al transporte aéreo.
Análoga solución prescribe el artículo 31.1 del Convenio Varsovia-La Haya,
según el cual los transportes combinados efectuados, en parte por aire y en parte
por cualquier otro medio de transporte, se sujetan al Convenio, sólo en lo que se
refiere al transporte aéreo, siempre que se ajusten a las condiciones del artículo 1.
Sin embargo, el artículo 30.2 del mismo Convenio permite a las partes, en caso de
transportes combinados, insertar en el documento de transporte aéreo condiciones
relativas a los otros medios de transporte, siempre que se respeten las estipulaciones
del presente Convenio respecto al transporte por aire.
d) Contrato de transporte multimodal. De acuerdo al artículo 1041

N° 3, el contrato de transporte multimodal, es “aquel en virtud del cual un operador
de transporte multimodal se obliga, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar
un transporte multimodal de mercancías”.
e) Partes del contrato de transporte multimodal. Según el artículo 1041

N° 2, operador de transporte multimodal es “toda persona que, por sí o por medio
de otra, que actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal, actúa
como principal y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato”.
Entonces, es operador de transporte multimodal quien celebra un contrato
de transporte multimodal, sea que esta parte asuma el transporte a través de uno,
varios, todos o ninguno de los medios de transporte empleados. Lo determinante
es que asuma la responsabilidad por la realización del transporte multimodal como
un todo, aunque no efectúe transporte alguno.
Dispone el inciso final del artículo 1041 que “para desempeñarse como ope-
rador multimodal en Chile, será necesario estar inscrito en el Registro de Operadores
Multimodales, de acuerdo al reglamento que al efecto se dicte. Quienes operen desde
Chile deberán ser personas naturales o jurídicas chilenas. El mismo reglamento esta-
blecerá los requisitos necesarios para calificar como chilenas a las personas jurídicas”.
Este reglamento aún no se dicta. Sin embargo, el Servicio Nacional de Aduana
ha colmado este vacío haciendo uso de su potestad reglamentaria. En efecto, el ar-
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tículo 24 del D.F.L. N° 329, del Ministerio de Hacienda del año 1979 (Ordenanza
de Aduanas, cuyo texto refundido se contiene en el D.F.L. N° 30/2004) dispone:
“Las personas naturales o jurídicas a quienes se permita actuar como agentes para la
recepción, estiba, desestiba, movilización o transporte de mercancías en la zona primaria
de jurisdicción de una Aduana, estarán sujetas tanto ellas como los medios que utilicen,
a la potestad de la Aduana. Dichas personas deberán rendir cauciones con arreglo a lo
dispuesto en el artículo 4, N° 17 del DFL 329, de 1979, del Ministerio de Hacienda.
Asimismo, lo dispuesto en el inciso precedente se aplicará a los agentes de carga, transitarios
y operadores de transporte multimodal. El Director Nacional de Aduanas reglamentará
las obligaciones y facultades de estas personas en el ámbito de su competencia, las cuales,
junto a sus socios, representantes y empleados quedarán sujetos a la jurisdicción disci-
plinaria del Director, en los mismos términos previstos en el artículo 202 de la presente
Ordenanza para los despachadores, sus apoderados y auxiliares”.
En uso de su potestad reglamentaria, la Aduana dictó la Resolución Exenta
N° 2750, el 28 de marzo de 2008, que establece “Normas para el registro, autoriza-
ción, operaciones que pueden realizar, responsabilidades y jurisdicción disciplinaria
de los Agentes de Carga y los Agentes Freight Forwarder o Transitarios”.
En el Punto N° 2, “Definiciones”, se señala que “Transitario o freight forwar-
der, es la persona natural o jurídica, nacional o extranjera, que sin ser porteador
efectivo en los términos previstos en el artículo 975 N° 2, del Código de Comercio,
ha celebrado un contrato de transporte de mercancías por el pago de un flete, subcon-
tratando servicios de transporte marítimo, aéreo o terrestre, emitiendo conocimientos
de embarque, guías aéreas y cartas de porte, hijos o nietos, según el caso, por la carga
transportada a su nombre”.
Esta Resolución ya fue analizada con ocasión del transitario en el Capítulo
IV, Sujetos de Derecho Marítimo. El punto es que el transitario o freight forwarder
asumirá la calidad de operador de transporte multimodal, cuando haya celebrado
un contrato de transporte de mercancías, por a lo menos dos medios distintos de
transporte, asumiendo por su cuenta la totalidad del porteo, caso en que le será
aplicable la obligación de registrarse de conformidad con esta Resolución.
Es importante aclarar que este operador de transporte multimodal es distinto
al operador definido en el artículo 882, como la persona que, sin tener la calidad de
armador, en virtud de un mandato de éste ejecuta a nombre propio o en el de su
mandante los contratos de transporte u otros para la explotación de naves, sopor-
tando las responsabilidades consiguientes. Por su parte, el operador de transporte
multimodal contrata este tipo de transporte a su propio nombre y por su cuenta,
obligándose ante los expedidores a efectuar la totalidad del transporte, sin ser un
mandatario del armador, como se considera al operador del artículo 882.
Dispone el artículo 1041 N° 5 que “Expedidor, toda persona que por sí o por
medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, ha celebrado un contrato de
transporte multimodal con el operador de este transporte o toda persona que, por sí

o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, entrega efectivamente
las mercancías al operador de este transporte en relación con el contrato de transporte
multimodal”.
El expedidor equivale al cargador en el contrato de transporte marítimo, de
hecho, la definición de expedidor contempla las dos situaciones de cargador: el
que celebra el contrato y el que ejecuta el contrato que no celebró. Valgan, pues,
las explicaciones dadas con ocasión del cargador, en el contrato de transporte
marítimo, para la figura del expedidor.
Consignatario, según el artículo 1041 N° 6 es “la persona autorizada para
recibir las mercancías”, término que también es análogo al del consignatario en el
contrato de transporte marítimo, salvo que aquél no incluye referencia al título
que habilita para recibir la mercancía. Al igual que en el transporte marítimo, el
consignatario no es parte del contrato de transporte multimodal, pero sí lo es de
la operación de transporte.
f) Objeto del contrato de transporte multimodal. El objeto del contrato

de transporte multimodal es el transporte multimodal, que, a su vez, recae sobre la
mercancía que se transporta (obligación del operador de transporte multimodal)
y sobre el flete que se paga por el mismo (obligación del cargador).
Según el artículo 1041 N° 7, mercancía “comprende también cualquier contene-
dor, paleta u otro elemento de transporte o de embalaje análogo, si ha sido suministrado
por el expedidor”. El objeto del contrato es la mercancía y su recipiente, si éste ha
sido suministrado por el expedidor; de lo contrario, si lo suministra el operador
de transporte multimodal o un transportador efectivo, sólo se considera mercancía
a la carga en él contenida.
g) Documento de transporte multimodal. Es el documento que ampara

el transporte multimodal y está definido en el artículo 1041 N° 4 como “aquel
que hace prueba de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador
ha tomado las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas en
conformidad con las cláusulas de ese contrato”. Agrega “el documento de transporte
multimodal será firmado por el operador de este transporte o por una persona autorizada
al efecto por él y podrá ser negociable o no negociable”.
El documento de transporte multimodal tiene una función probatoria, en
cuanto hace prueba de un contrato de transporte multimodal y acredita que el
operador de transporte multimodal ha tomado las mercancías bajo su custodia y
responsabilidad (un recibo de las mercancías), pero no se eleva su otorgamiento al
rango de formalidad ad solemnitatem. Por lo mismo, entendemos que se trata de un
contrato consensual, característica que es común a los contratos de transporte, y el
transporte multimodal es, como su nombre lo señala, una modalidad de transporte.
h) Responsabilidad en el transporte multimodal. Dispone el artículo 1043:
496 LIBROTECNIA®
“La responsabilidad de operador de transporte multimodal no excluye la responsabilidad de

las personas que tengan a su cargo los diversos medios de transporte realmente empleados.
Cada una de estas personas serán solidariamente responsables entre sí y con el operador
de transporte multimodal, respecto de las pérdidas, daños o retardo con que se hubieren
recibido las mercancías en su destino final.
El ejecutor de una parte del transporte multimodal que hubiere sido condenado a pagar
perjuicios por hechos que no hubieren ocurrido durante la etapa por él realizada, tendrá
derecho a repetir, a su elección, en contra del operador de transporte multimodal o en
contra de los transportadores responsables por tales hechos”.
De esta norma se desprende lo siguiente:
– Cada transportador es responsable por la pérdida o daño de la mercancía, así
como del retardo en su entrega, que ocurran durante su propio período de custodia.
– Además, cada transportador es solidariamente responsable con los demás
transportadores y con el operador de transporte multimodal, por la totalidad del
transporte. Esto implica que el reclamante cuenta con varios patrimonios en los
cuales hacer efectiva la responsabilidad. Es una regla de solidaridad legal pasiva y
esta es la obligación a la deuda.
– Contribución a la deuda: una vez pagado al acreedor, si el que paga es
un transportador en cuyo segmento no ocurrió la pérdida, daño o retraso, tiene
derecho a repetir, a su elección, en contra del operador de transporte multimodal
o en contra de los transportadores responsables por tales hechos.
– Si bien la frase “que hubiere sido condenado a pagar...” es propia de un pago
forzado, la transmisión de la solidaridad también se aplica al pago voluntario, a
virtud del artículo 1610 del Código Civil: “Se efectúa la subrogación por el ministe-
rio de la ley y aun contra la voluntad del acreedor, en todos los casos señalados por las
leyes y especialmente a beneficio... 3º Del que paga una deuda a que se halla obligado
solidaria o subsidiariamente”.
– El transportador que paga puede repetir en contra del operador de trans-
porte multimodal, respecto de quien la solidaridad se transmite.
Contrato de pasaje (contract of passage )
a) Presentación. Está regulado en el Párrafo 5, “Del contrato de pasaje”, del

Título V, artículos 1044 al 1078.
El transporte de personas distintas a la tripulación ha existido desde antaño,
antiguamente, quienes viajaban eran los soldados y los mercaderes en busca de
lugares donde comerciar sus mercancías. Fue sólo desde fines del siglo XIX en que
se masificó el transporte de pasajeros, como consecuencia del avance y desarrollo
tecnológico de las naves, que las dotó de mayor rapidez y de mejores acomodaciones
para los pasajeros.

Actualmente, ha proliferado el transporte de pasajeros, no sólo con el propósito

de movilización o traslado de personas, sino que con fines turísticos y recreacionales,
como sucede con la industria de los cruceros.
Hasta mediados del siglo XX, existía una dispersión regulatoria en materia de
pasaje: cada Estado tenía sus propias normas que lo regulaban, fue sólo en la década de
los 60, en que se crearon instrumentos internacionales destinados a regular la materia,
a través de las Convenciones de Bruselas sobre pasajeros (de 1961) y sobre equipajes
(de 1967), las que posteriormente se fusionaron en un único tratado internacional,
la Convención relativa al Transporte Marítimo de Pasajeros y su Equipaje, adoptada
en Atenas, el 13 de diciembre de 1974, que entró en vigencia el 28 de abril de 1987.
Nuestro Libro III tomó como modelo la Convención de Atenas de 1974.
Esta Convención fue objeto de un Protocolo el año 1976, cuyo propósito fue
sustituir el patrón oro por los derechos especiales de giro (DEG) y aumentar los
límites de responsabilidad del transportador marítimo.
Con posterioridad, se adoptó el Protocolo del 1 de noviembre de 2002 (el que
aún no entra en vigencia), mediante el cual se sustituye el sistema de responsabilidad
del transportador con culpa presumida, por un sistema de responsabilidad objetiva
para los incidentes náuticos; se incrementan los límites de responsabilidad desde los
46.666 Derechos Especiales de Giro (DEG) hasta los 250.000 DEG, para la muerte
o lesiones de los pasajeros, por incidente, y se introduce un seguro obligatorio para
cubrir los pasajeros a bordo.
b) Definición legal. Dispone el artículo 1044, inciso primero:
“Por el contrato de pasaje el transportador se obliga a conducir a una persona por mar en
un trayecto determinado, a cambio del pago de una remuneración denominada pasaje”.
Los elementos de este contrato son la conducción por mar de una persona, en
un trayecto que puede ser desde un punto a otro, o un viaje redondo y con retorno
al mismo punto de origen, viaje que se efectúa a cambio de una remuneración o
precio denominado pasaje.
Conceptualmente, pertenece a la familia del transporte (conductio), el que en
este caso recae sobre una persona.
Ámbito de aplicación de las normas que lo regulan. Se desprende de los
artículos 1044, inciso segundo, y 1076, los cuales establecen:
Artículo 1044, inciso 2°: “Las disposiciones de este párrafo se aplican solamente a los
contratos de pasaje por vía marítima. No se aplicarán al transporte de personas dentro
de un mismo puerto, rada o bahía, con fines recreativos o de turismo. Esta especie de
transporte se regirá por las normas pertinentes del Título V del Libro II de este Código”.
Artículo 1076: “Las disposiciones contenidas en este párrafo solo se aplicarán al trans-
porte comercial de pasajeros. No obstante, cuando el transporte sea gratuito o benévolo,
se aplicarán sus normas sobre responsabilidad, siempre que el pasajero pruebe la culpa o
498 LIBROTECNIA®
negligencia del transportador. En tal caso los límites de responsabilidad no excederán del
25% de las sumas que pudieren corresponder”.
Para estar sujeto a estas normas, el contrato debe cumplir con los siguientes
requisitos:
– Debe tratarse de un transporte marítimo, no fluvial ni lacustre. Más aún,
debe ser un transporte que se efectúe mar adentro, o a través de canales marítimos,
pero fuera de un mismo puerto, rada o bahía, y
– Debe ser efectuado con fines comerciales, no con fines recreativos, de
turismo, ni ser un transporte gratuito o benévolo.
La falta de alguno de estos requisitos acarrea distintos efectos:
Si el transporte no es marítimo en los términos del primer requisito, se sujeta
a las normas del Título V del Libro II de este Código, que se aplican al transporte
por tierra, lagos, canales o ríos navegables.
Si el transporte no es mercantil, o es gratuito o benévolo, en los términos del
segundo requisito, se le aplican las normas sobre responsabilidad de este título,
pero con dos particularidades:
– Que el pasajero pruebe la culpa o negligencia del transportador (que en
general se presume), y
– Los límites de responsabilidad no excederán del 25% de las sumas que
pudieren corresponder.
Ahora, si es gratuito o benévolo, vale decir, no se paga precio por el transporte,
conceptualmente deja de ser un contrato de pasaje, en los términos del artículo 1044
y, de acuerdo al artículo 1076, sólo se le aplican excepcionalmente las normas de
responsabilidad del pasaje, con las peculiaridades antes señaladas.
Por otra parte, se considera que el transporte de personas es un acto mercantil
para el transportador, cuando se organiza como una empresa, de acuerdo con el ar-
tículo 3 N° 15 del Código de Comercio. Para el pasajero, sigue siendo un contrato
civil, o sea, se trata de un acto comercial mixto, la diferencia estriba en el régimen
que se le aplica, dependiendo si es gratuito o remunerado.
c) Partes del pasaje.
i) Transportador. Definido en el artículo 1045 N° 1, es “toda persona que

en virtud de un contrato de pasaje, se obliga a transportar pasajeros, sea por cuenta
propia o a nombre de otro. El transporte de los pasajeros puede ser ejecutado también
por un transportador efectivo”.
Es aquel que celebra el contrato de pasaje y se obliga a conducir los pasajeros.
La definición agrega “sea por cuenta propia o a nombre de otro”, esto es, el
contrato de pasaje puede celebrarse por el propio transportador, o por otra persona
que actúe por su cuenta, por ejemplo, un agente o un mandatario.

ii) Transportador efectivo. A continuación, el mismo N° 1, señala que “el

transporte de los pasajeros puede ser también ejecutado por un transportador efectivo”.
El artículo 1045 N° 2 señala que “Transportador efectivo, toda persona distinta
del transportador, que efectúa de hecho la totalidad o parte del transporte”.
Aquí sucede lo mismo que en el contrato de transporte marítimo, el que
puede ejecutarse por una persona distinta al transportador, a quien se denomina
transportador efectivo. El transportador efectivo no es parte del contrato de pasaje,
pero sí es parte de la ejecución del transporte y, por ende, es responsable por su
cumplimiento, de acuerdo a los artículos 1059 y 1060.
La expresión “...de hecho la totalidad o parte del transporte”, es importante,
porque implica que el pasajero o reclamante no debe probar el vínculo jurídico
que hay entre el transportador y el transportador efectivo para configurar la res-
ponsabilidad solidaria; ya que basta que “de hecho” el transportador efectivo realice
todo o parte del transporte. Al pasajero no le empece el vínculo jurídico entre el
transportador contratante y el transportador efectivo.
iii) Pasajero. Es, según el artículo 1045 N° 3 “toda persona transportada
por una nave, sea en virtud de un contrato de pasaje, o que con el consentimiento del
transportador viaja acompañando a un vehículo o a animales vivos, amparados por
un contrato de transporte marítimo de mercancías”.
La definición comprende dos situaciones:
– La del pasajero que viaja en virtud de un contrato de pasaje. Nótese que
el pasajero es quien viaja, pero no se exige que sea la misma persona o parte que
efectivamente haya celebrado el contrato de pasaje con el transportador, ni que
haya pagado el pasaje.
– La del acompañante de un vehículo o de animales vivos, que se transportan
en virtud de un contrato de transporte marítimo de mercancías, con el consenti-
miento del porteador. A esta persona se le denomina sobrecargo, y es el encargado
de salvaguardar los intereses de la carga a bordo de la nave.
d) Objeto del pasaje. El pasaje recae sobre la prestación de transportar y la

de pagar su precio, las que a su vez recaen sobre el equipaje y el pasaje.
Según el artículo 1045, el equipaje puede ser de dos especies (números 4 y 5):
– Equipaje, es “cualquier artículo o vehículo conducido por el transportador
en virtud del contrato de pasaje de que trata este párrafo. No se incluyen los artículos
y vehículos transportados en virtud de una póliza de fletamento, conocimiento de em-
barque o cualquier otro contrato cuyo objeto principal sea el transporte de mercancías,
como tampoco se incluyen los animales vivos”.
Los artículos y vehículos transportados en virtud de una póliza de fletamento,
conocimiento de embarque o cualquier otro contrato no son equipaje, porque son
el objeto principal de tales contratos. Tampoco lo son los animales vivos.
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– Equipaje de camarote, es “aquel que el pasajero lleva en su camarote o que

de alguna otra forma se encuentra bajo su custodia y vigilancia. Salvo lo dispuesto en
los artículos 1047 y 1066, el equipaje de camarote comprende también el que lleve el
pasajero en el interior de su vehículo o sobre éste”.
e) Características del contrato de pasaje.

i) Contrato bilateral, oneroso y conmutativo. Es bilateral, en cuanto genera
obligaciones para ambas partes: la del transportador es conducir al pasajero, y la
de éste es pagar el pasaje y embarcarse en forma oportuna.
Es oneroso, porque ambas partes se gravan recíprocamente, y conmutativo,
porque ambos gravámenes se consideran equivalentes.
ii) Contrato de ejecución diferida. Su cumplimiento dura lo que tarda el viaje.
iii) Contrato consensual. Es consensual, primero que todo, porque la ley
no lo sujeta a formalidad ad solemnitatem alguna, siguiendo la regla general, que
el mero consensualismo obliga.
Ahora, el artículo 1048 establece:
“El transportador debe entregar al pasajero un boleto o billete en que conste el contrato y
una guía en que se individualice debidamente el equipaje. La omisión de estas obligaciones
impedirá al transportador limitar su responsabilidad, tanto respecto de daños al pasajero
como a su equipaje, según sea el documento faltante”.
La frase inicial permitiría pensar –en una primera lectura– que se trata de
un contrato solemne, pero no es así, porque si bien el transportador debe emitir
y entregar al pasajero un boleto o billete y una guía, la ley señala que en el boleto
ha de constar el contrato, lo que significa que la entrega del boleto es posterior
al nacimiento del contrato, por lo que no puede ser una formalidad. Luego, san-
ciona la falta de uno o ambos documentos con la pérdida del derecho a limitar
responsabilidad para el porteador, lo que corrobora que es un contrato consensual,
porque si fuera solemne, la sanción sería la nulidad absoluta por faltar la formalidad
ad solemnitatem, o la inexistencia por carecer del consentimiento, pero esto no
sucede y el contrato existe pese a que tales documentos no se hayan emitido. La
omisión incrementa la responsabilidad del porteador, pero no afecta la existencia
del contrato.
iv) Contrato dirigido. Es un contrato regulado por un régimen imperativo.
“Los derechos que se establecen en este párrafo en favor del pasajero son irrenunciables.
Se tendrá por no escrita toda estipulación contractual cualquiera que sea su fecha, que
pretenda eximir al transportador de responsabilidad, disminuir su grado o invertir el
peso de la prueba. Sólo serán válidas las cláusulas insertas en los boletos que aumenten
los derechos en favor del pasajero.

Lo dispuesto en el inciso anterior, si ocurriere, no afectará la existencia y validez del

propio contrato de transporte del pasajero”.
La irrenunciabilidad de los derechos del pasajero es propia de un contrato
dirigido.
Son consecuencias de esta irrenunciabilidad:
– La sanción de inexistencia a las cláusulas que eximan o atenúen la respon-
sabilidad del porteador, o que alteren el onus probandi;
– Que sólo se permita aumentar los derechos de los pasajeros, y
– Que tales cláusulas eximentes o atenuantes, de haberlas, no afectan la
existencia misma del contrato de pasaje.
v) Contrato principal. Existe por sí mismo, sin necesidad de alguna otra
convención de la que dependa o a la que acceda.
f) Documentación del pasaje: boleto o billete, guía y formulario de

reclamo. Como señalamos al caracterizarlo, se trata de un contrato consensual, sin
embargo, la ley exige la emisión de ciertos documentos, que no son formalidades
ad solemnitatem, sino que cumplen otra función.
i) Boleto o billete y guía. Dispone el artículo 1048:
“El transportador debe entregar al pasajero un boleto o billete en que conste el contrato y
una guía en que se individualice debidamente el equipaje. La omisión de estas obligaciones
impedirá al transportador limitar su responsabilidad, tanto respecto de daños al pasajero
como a su equipaje, según sea el documento faltante”.
La función de estos documentos es facilitar la prueba del contrato y la iden-
tificación del equipaje. Su omisión no afecta la vigencia del contrato, sólo priva
al transportador del derecho a limitar su responsabilidad, respecto al pasajero o
al equipaje.
ii) Formulario de reclamo. De acuerdo al artículo 1072 (que regula la respon-
sabilidad del transportador por el equipaje), el transportador deberá proporcionar al
pasajero un formulario de reclamo, junto con el billete.
La omisión de esta obligación produce los siguientes efectos:
– No priva al pasajero de reclamar en cualquiera otra forma fehaciente;
– Priva al porteador de la presunción de buena entrega del equipaje del
artículo 1072, y
– Le impide ejercer el derecho a limitar responsabilidad.
iii) Enunciaciones del boleto. Según el artículo 1049, inciso primero:
“El boleto o billete debe indicar el lugar y fecha de emisión, el nombre de la nave y domi-
cilio del transportador, el puerto de partida y el de destino, la clase y precio del pasaje”.
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Respecto a la identidad de la nave, es importante señalar que no es un contrato

intuito rei, o en consideración a la cosa, porque el transportador puede cambiar la
nave, según el artículo 1051, inciso 2º:
“La designación de la nave en el contrato no privará al transportador de la facultad de
sustituirla por otra de análogas condiciones, si con ello no se altera el itinerario convenido
y no se causa perjuicio al pasajero”.
iv) Clases de boleto o billete. Puede ser nominativo o transferible. Así se

desprende del inciso segundo del artículo 1049, que señala:
“Cuando el boleto sea nominativo no podrá cederse el derecho a ser transportado sin
el consentimiento del transportador y, si no lo es, tampoco podrá transferirse una vez
iniciado el viaje”.
Si es nominativo, no puede transferirse; si no lo es, sólo puede transferirse
hasta el inicio del viaje.
g) Período del contrato. La importancia de determinar la duración de

este contrato es delimitar el ámbito de aplicación de sus normas, en especial, la
responsabilidad del porteador por el pasajero y su equipaje.
Regulado en el artículo 1047:
“El contrato de pasaje comprende los períodos siguientes:
1. Con respecto al pasajero y a su equipaje de camarote, el período durante el cual están
a bordo de la nave o en vías de embarcarse o desembarcarse, y el lapso durante el cual
el pasajero y su equipaje de camarote son transportados por agua, desde tierra a la nave
y viceversa, siempre que el precio de este transporte esté incluido en el del pasaje o la
embarcación utilizada para realizarlo haya sido puesta por el transportador.
El transporte no comprende el período durante el cual el pasajero se encuentra en un
terminal, estación marítima, en un muelle o en cualquier otra instalación portuaria;
2. Con respecto al equipaje de camarote, también comprende el período durante el cual
el pasajero se encuentra en un terminal, estación marítima, en un muelle o en cualquier
otra instalación portuaria, si el transportador, sus dependientes o sus agentes, se han hecho
cargo de dicho equipaje y no lo han entregado al pasajero;
3. Con respecto a todo equipaje que no sea el de camarote el período comprendido entre
el momento en que el transportador, sus dependientes o sus agentes se han hecho cargo del
mismo en tierra o a bordo, y el momento en que éstos lo devuelven”.
La norma distingue tres situaciones:
– Respecto al pasajero y su equipaje de camarote, comprende el período
básico o central, que es durante la estadía a bordo del pasajero y su equipaje de
camarote, y además comprende los extremos: embarque o vías de embarque, y
el transporte desde tierra a la nave, si está incluido en el precio del pasaje, o lo

proporciona el transportador, así como las operaciones inversas de desembarque,

vías de desembarque y transporte desde la nave a tierra, que sea administrado por
el porteador.
– Respecto a la estadía en un terminal, estación marítima, muelle u otra
instalación portuaria, no se comprende dentro del pasaje, en el caso del pasajero,
y tratándose del equipaje de camarote, sólo se comprenden dentro del pasaje si el
transportador, sus dependientes o sus agentes, se han hecho cargo de dicho equipaje
y no lo han entregado al pasajero.
– Tratándose del equipaje que no sea el de camarote, el pasaje comprende desde
el momento en que el transportador, sus dependientes o sus agentes se han hecho
cargo del mismo (en tierra o a bordo), hasta el momento que lo devuelvan al pasajero.
h) Efectos del contrato de pasaje. Veremos los derechos y obligaciones

que este contrato genera para el pasajero y el para el transportador.
PARTE OBLIGADA OBLIGACIONES

Pasajero: Pagar el pasaje
Embarcar oportunamente
Transportador: Emitir un boleto o billete, guía y formulario de reclamo
Zarpar y arribar a destino oportunamente
Alimentar al pasajero
Transportar y conducir a destino al pasajero en el lapso convenido
Cuidar al pasajero y sus equipajes
Efectuar el transporte o transbordo del pasajero que fueran necesarios
i) Obligaciones del pasajero. El pasajero debe:

a) Pagar el pasaje. Dispone el artículo 1044:
“Por el contrato de pasaje el transportador se obliga a conducir a una persona por mar en
un trayecto determinado, a cambio del pago de una remuneración denominada pasaje”.
Es una obligación esencial del contrato de pasaje.
b) Embarcarse oportunamente. Según el artículo 1054:
“Cuando el pasajero no llegue a bordo, a la hora prefijada para su embarque en el puerto
de zarpe o en uno de escala, el capitán podrá emprender el viaje y exigir el importe del
pasaje, con exclusión del valor de la alimentación. Igual derecho tendrá el transportador
cuando después de iniciado el viaje el pasajero se desembarque voluntariamente”.
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Así se desprende de la norma arriba transcrita, el pasajero debe embarcarse

oportunamente. De no hacerlo en el puerto de escala, el capitán puede emprender
el viaje y exigir el monto del pasaje (una especie de flete muerto), pero sin cobrar
el importe de la alimentación, ya que no se la suministrará al pasajero si este no
aborda la nave.
ii) Obligaciones del transportador. El transportador debe:
a) Emitir un boleto o billete, guía y formulario de reclamo. Lo tratamos al
referirnos a la documentación del pasaje.
El transportador debe entregar al pasajero un boleto o billete en que conste el
contrato; una guía en que se individualice debidamente el equipaje y un formulario
de reclamo por pérdida o daño a este (artículos 1048 y 1072 inciso 2º).
En puridad, no se trata de una obligación, sino que de una carga, puesto que si
el transportador no las cumple, se producen los siguientes efectos (según los mismos
preceptos citados):
– Pierde su derecho a limitar responsabilidad por muerte o lesiones al pasajero
(si no emite el boleto), o por pérdida o daño al equipaje (si no emite la guía o no
entrega el formulario de reclamación);
– No priva al pasajero de su derecho a reclamar la pérdida o daño al equipaje
por otro medio fehaciente, y
– Desvirtúa la presunción de buena entrega del equipaje.
La omisión de estas obligaciones impedirá al transportador limitar su res-
ponsabilidad, tanto respecto de daños al pasajero como a su equipaje, según sea el
documento faltante.
b) Zarpar y arribar a destino oportunamente. De acuerdo con el artículo
1053:
“En caso de retardo en el zarpe de la nave o de retraso en el arribo a su destino, el pasajero
tendrá derecho, durante el período de demora, a alojamiento en la nave y a alimentación
si estuviere ésta incluida en el precio convenido. En caso de retardo en el zarpe podrá
también solicitar la resolución del contrato y pedir devolución del importe del pasaje e
indemnización por los daños y perjuicios, a menos que el transportador pruebe que no es
responsable de dicha demora”.
Se desprende de este precepto que el transportador debe zarpar oportunamente.
El incumplimiento de este deber acarrea los siguientes efectos:
– Durante la demora, el pasajero tiene derecho a alojamiento y alimentación,
si ésta se incluye en el pasaje.
– Si el retardo es en el zarpe, puede pedir la resolución del contrato, de-
volución del pasaje e indemnización de perjuicios, a menos que el transportador
acredite su falta de responsabilidad.

c) Alimentar al pasajero. El transportador debe alimentar al pasajero cuando

esta prestación está incluida en el pasaje, como sucede en los cruceros de turismo
en que, además del transporte, se ofrece el servicio de hotelería. Así se desprende
de los artículos 1053 y 1056.
Artículo 1053: “En caso de retardo en el zarpe de la nave o de retraso en el arribo a su
destino, el pasajero tendrá derecho, durante el período de demora, a alojamiento en la
nave y a alimentación si estuviere ésta incluida en el precio convenido…”.
Artículo 1056: “Cuando el viaje se interrumpa temporalmente por causas de cargo del
transportador, el pasajero tendrá derecho a alojamiento y alimentación sin que pueda
exigírsele un pago suplementario…”.
d) Transportar y conducir a destino al pasajero en el lapso convenido. Esta

es una obligación de la esencia del contrato, y como tal, se incluye en su definición
(artículo 1044): “Por el contrato de pasaje el transportador se obliga a conducir a una
persona por mar en un trayecto determinado….”
Lo reitera el artículo 1050, que dispone “El pasajero tiene derecho a ser
transportado hasta el puerto o lugar de destino, sin que los servicios de transbordo que
pudieren ocurrir durante el viaje sean causa de pagos adicionales”.
e) Ejercer una debida diligencia para colocar y mantener la nave en condi-
ciones de navegabilidad. Dispone el artículo 1051:
“El transportador debe ejercer una diligencia razonable para colocar y mantener la nave
en buen estado de navegabilidad, debidamente equipada y armada. La designación de
la nave en el contrato no privará al transportador de la facultad de substituirla por otra
de análogas condiciones, si con ello no se altera el itinerario convenido y no se causa
perjuicio al pasajero”.
Características de esta obligación:
– Es una obligación de medio, no de resultado, ya que el transportador debe
ejercer una “diligencia razonable”, pero no está obligado a garantizar la navegabi-
lidad de la nave como un resultado.
– Tratándose de un contrato oneroso, que cede en beneficio de ambas partes,
el transportador responde de la culpa leve en el cumplimiento de esta obligación.
– La obligación del transportador es permanente, rige desde el inicio del viaje
en que debe “colocar” una nave navegable, y continúa durante el transcurso de la
expedición marítima, a través del cual debe “mantener” dicha condición de navega-
bilidad. He aquí una diferencia importante entre las Reglas de La Haya Visby, en
que la obligación de presentar una nave navegable rige y se extingue al comienzo del
viaje, y la Convención de Atenas, en que ella se mantiene durante todo su trayecto.
– No es un contrato intuito rei, celebrado en consideración a la nave, por lo
que el transportador puede sustituir la nave nominada para el viaje, en la medida
que cumpla con tres condiciones:
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• Que sea de análogas condiciones a la designada originalmente, lo que

entendemos que se refiere a aquellas características que le empecen a los pasaje-
ros, tales como acomodaciones, cabinas, equipamiento, hotelería, servicios, botes
salvavidas, equipos de emergencia, etc., no así el consumo de combustible ni el
desplazamiento, las que per se no le afectan directamente para ejercer sus derechos;
• Que el cambio de nave no conlleve alterar el itinerario convenido, como
sucedería, por ejemplo, si por cambios de su bandera, calado, clase, etc. la nueva
nave no puede recalar en los mismos puertos, o proseguir las mismas rutas, y
• Que no se cause perjuicio al pasajero, lo que entendemos sucede cuando se
afecta el ejercicio de sus derechos contractuales, por ejemplo, si la nave que reempla-
za a la original tiene menos cantidad de piscinas, gimnasios, saunas o restaurantes.
f) Cuidar al pasajero y sus equipajes. Así se desprende del artículo 1057:
“El transportador será responsable del perjuicio originado por la muerte o las lesiones
corporales de un pasajero y por las pérdidas o daños sufridos por el equipaje, si el hecho
que causó el perjuicio ocurrió durante la ejecución del transporte y es imputable a culpa
o negligencia del transportador o de sus dependientes o agentes”.
Entonces, el transportador debe cuidar al pasajero y sus equipajes.
g) Efectuar el transporte o transbordo del pasajero que fueran necesarios.
“El pasajero tiene derecho a ser transportado hasta el puerto o lugar de destino, sin que
los servicios de transbordo que pudieren ocurrir durante el viaje sean causa de pagos
adicionales”.
En otras palabras, el precio del pasaje incluye los transbordos y transportes
que fueren parte del viaje, sin que ellos den lugar a un cobro adicional.
i) Retraso e interrupción del viaje. Se trata de vicisitudes que pueden

afectar al normal desarrollo del viaje, derivadas de hechos u omisiones de las
partes, de la naturaleza o terceros, las que hemos sistematizado en función de sus
efectos y causas.
Retraso: En el embarque
En el zarpe
En el arribo
Interrupción: Frustración del viaje: Por el transportador
(según la parte causante) Por el pasajero
Interrupción: Temporal
(según sus efectos) Definitiva

i) Retraso en el embarque. Regulado en el artículo 1054, se refiere a una

situación imputable al pasajero:
“Cuando el pasajero no llegue a bordo, a la hora prefijada para su embarque en el puerto
de zarpe o en uno de escala, el capitán podrá emprender el viaje y exigir el importe del
pasaje, con exclusión del valor de la alimentación”.
También opera si hay desembarco voluntario, regulado en el inciso 2º:
“Igual derecho tendrá el transportador cuando después de iniciado el viaje el pasajero se
desembarque voluntariamente”.
ii) Retraso en el zarpe. Regulado en el artículo 1053:

“En caso de retardo en el zarpe de la nave o de retraso en el arribo a su destino, el pasajero
tendrá derecho, durante el período de demora, a alojamiento en la nave y a alimentación
si estuviera ésta incluida en el precio convenido. En caso de retardo en el zarpe podrá
también solicitar la resolución del contrato y pedir devolución del importe del pasaje e
indemnización por los daños y perjuicios, a menos que el transportador pruebe que no es
responsable de dicha demora”.
iii) Retraso en el arribo. Regulado en la primera parte del artículo 1053, y
produce los efectos arriba ya analizados: el pasajero tiene derecho a alojamiento en
la nave y alimentación, si estuviera incluida en el pasaje, mientras dure la demora.
iv) Frustración del viaje: por el transportador. Regulado en el artículo 1052:
“El transportador podrá cancelar el zarpe de la nave. La cancelación dará derecho al
pasajero para solicitar la restitución de lo pagado e indemnización de perjuicios, a menos
que el transportador pruebe causa de fuerza mayor o caso fortuito”.
En otras palabras, si el transportador cancela el viaje por causas que le son
imputables, debe restituir el pasaje e indemnizar los perjuicios al pasajero.
v) Frustración del viaje: por el pasajero. Regulado en el artículo 1055:
“En caso que el pasajero se desistiere del viaje antes del zarpe de la nave, deberá pagar la
mitad del importe del pasaje convenido, salvo que se haya estipulado otra cosa”.
Si el pasajero se desiste, debe pagar la mitad del pasaje. Es un “falso pasaje”,
equivalente al “falso flete” en el fletamento por viaje, cuando no embarcaba la
totalidad de la mercancía.
vi) Interrupción temporal del viaje. Regulado en el artículo 1056:
“Cuando el viaje se interrumpa temporalmente por causas de cargo del transportador, el
pasajero tendrá derecho a alojamiento y alimentación sin que pueda exigírsele un pago
suplementario, lo que no obsta a que pueda pedir la resolución del contrato y solicitar la
devolución íntegra del importe del pasaje...”.
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La diferencia entre la interrupción temporal con la cancelación es que aquella

es temporal y ésta definitiva.
vii) Interrupción definitiva del viaje por el transportador. El artículo 1056,
inciso 2º, se refiere a la causada por el transportador:
“Si la interrupción fuere definitiva por culpa del transportador, éste deberá indemnizar
al pasajero por los daños y perjuicios sufridos..”.
La diferencia entre esta hipótesis y la cancelación del viaje por el transporta-
dor, es que la primera opera por culpa del porteador, mientras que la segunda es
una terminación unilateral y deliberada por porteador.
viii) Interrupción definitiva del viaje por causas fortuitas. También regulado
en el artículo 1056, inciso 2º:
“... pero si la causa fuere de fuerza mayor o caso fortuito el pasaje deberá pagarse en
proporción al trayecto recorrido, sin lugar a indemnización”.
En este caso, si la interrupción es fortuita, se paga un pasaje por el trayecto
viajado o recorrido (pro rata itineris), o sea, el riesgo se comparte por ambas partes.
j) Responsabilidad del transportador en el pasaje.
i) Regla básica. Está en el artículo 1057, inciso 1º:

“El transportador será responsable del perjuicio originado por la muerte o las lesiones
corporales de un pasajero y por las pérdidas o daños sufridos por el equipaje, si el hecho
que causó el perjuicio ocurrió durante la ejecución del transporte y es imputable a culpa
o negligencia del transportador o de sus dependientes o agentes”.
Se trata, pues, de una responsabilidad subjetiva, con culpa que en algunos
casos es presumida y en otros debe ser acreditada, según veremos a continuación.
ii) Elementos de la responsabilidad. Ellos son:
• Existencia de un contrato de pasaje;
• Muerte o lesiones del pasajero; pérdida, daño o retraso del equipaje;
• Ocurrencia durante la ejecución del transporte;
• Imputabilidad a culpa del transportador, sus agentes o dependientes, y
• Existencia de perjuicios y relación de causalidad.
a) Existencia de un contrato de pasaje. El pasajero y su equipaje deben estar
a bordo del buque, en virtud de un contrato de pasaje, que se acredita mediante
el boleto o billete y la guía, respecto del equipaje. Ya sabemos que no se trata de
un contrato solemne, por lo que bien puede probarse por otros medios de prueba
(sin perjuicio de los efectos que la falta de emisión del boleto o guía acarree para
el transportador).

En consecuencia, no concurre este elemento si se trata de vehículos, animales

vivos o artículos transportados en virtud de una póliza de fletamento, conocimiento
de embarque o cualquier otro contrato cuyo objeto principal sea el transporte de
mercancías; o si se trata de personas que viajan a bordo como tripulantes, prácticos
o polizones, a quienes no se los considera jurídicamente como pasajeros.
Sin embargo, estas reglas se aplican aunque la acción se funde en responsabi-
lidad extracontractual u otra fuente. Así se desprende de los artículos 1066, que se
refiere, en dos oportunidades, a “…la responsabilidad contractual o extracontractual
del transportador…”, y del 1070, “En la acumulación de reclamaciones, cualquiera
sea su fuente, se aplicarán las siguientes normas…”.
b) Muerte o lesiones del pasajero; pérdida, daño o retraso del equipaje. El
hecho que sirve de base a la responsabilidad del transportador es la muerte o las
lesiones corporales de un pasajero y las pérdidas o daños de su equipaje (sea o no
de camarote).
c) Que ocurra durante la ejecución del transporte. Esta es una de las aplica-
ciones de la importancia de determinar el período del contrato de pasaje, lo que
efectúa el artículo 1047.
Si la muerte, lesión, pérdida o daño ocurren fuera de este período, exceden
el ámbito de custodia y esfera de responsabilidad del transportador.
d) Imputabilidad a culpa del transportador, sus agentes o dependientes.
El artículo 1057 dice que el transportador es responsable, si el hecho que causó
el perjuicio ocurrió durante la ejecución del transporte y es imputable a culpa o
negligencia del transportador o de sus dependientes o agentes, lo cual es propio
de una responsabilidad subjetiva.
Para establecer la negligencia existen presunciones de culpa en el artículo 1058:
“Se presumirá, salvo prueba en contrario, la culpa o negligencia del transportador o la de
sus dependientes o agentes, si la muerte o las lesiones corporales del pasajero o la pérdida
o daños sufridos por su equipaje de camarote, han sido resultado directo o indirecto del
naufragio, abordaje, varadura, explosión, incendio o deficiencia de la nave.
Asimismo se presumirán dichas culpa o negligencia, salvo prueba en contrario, respecto de
la pérdida o daños sufridos por equipajes que no sean de camarote, independientemente
de la naturaleza del hecho que ocasionó la pérdida o daños”.
Este artículo contiene dos presunciones de culpa:
– La del inciso primero, que se refiere a la muerte o las lesiones corporales
del pasajero, así como la pérdida o daños sufridos por su equipaje de camarote,
cuando han sido resultado (directo o indirecto) de ciertos siniestros marítimos:
naufragio, abordaje, varadura, explosión, incendio o deficiencia de la nave.
510 LIBROTECNIA®
Aquí, el reclamante debe probar (i) la ocurrencia de uno de estos eventos

durante el transporte; (ii) el resultado dañino (muerte, lesiones, pérdida o daño
del equipaje y los perjuicios que ellos acarrean), y (iii) el contrato de pasaje.
Aparte de estos eventos, el reclamante debe acreditar la culpa del transpor-
tador, sus agentes o dependientes, para lo cual puede servirse de todos los medios
probatorios que le franquea la ley.
– La presunción del inciso segundo se aplica a los equipajes que no son
de camarote, de manera general, independiente de la naturaleza del hecho que
ocasionó la pérdida o daños.
Ambas son presunciones simplemente legales.
e) Existencia de perjuicios y relación de causalidad. El artículo 1057 dispone
que “el transportador será responsable del perjuicio originado por la muerte o las lesiones
corporales de un pasajero y por las pérdidas o daños sufridos por el equipaje…”, lo que
nos indica que se requiere de un perjuicio que derive de tales acontecimientos.
Esta distinción entre el evento dañino y los perjuicios que de él derivan cobra
importancia tratándose del equipaje. Así, el artículo 1046 dispone:
“La pérdida o daño que sufra el equipaje incluye el perjuicio pecuniario que resulte de
no haberse entregado el equipaje al pasajero, en un plazo razonable, desde que la nave
haya llegado al destino en que aquél debía entregarse. No se computarán los retrasos
ocasionados por conflictos laborales”.
Entendemos de este precepto, que el perjuicio económico (no moral) que
derive del retardo en la entrega del equipaje es también indemnizable.
Además, debe existir una relación de causa a efecto entre el hecho causante
y el perjuicio.
¿Qué sucede con la causalidad en los casos de las presunciones de culpa
del artículo 1058? En el caso de la primera presunción (inciso primero), hay que
probar que la muerte o lesión del pasajero, o la pérdida o daño del equipaje de
camarote fue el resultado de alguno de dichos eventos. La ley es más laxa con la
causalidad, porque permite que el resultado sea directo o indirecto.
En el caso de la segunda presunción (inciso segundo, aplicable al equipaje que
no es de camarote), la causalidad se subsume en la presunción de culpa, porque
la ley establece que ésta se presume, “independientemente” de la naturaleza del
hecho que ocasionó la pérdida o daños, esto es, prescinde del hecho causante y
por ende de la causalidad.
iii) Eximentes de responsabilidad. Analizaremos qué defensas y eximentes
de responsabilidad puede invocar el transportador.
a) Defensas relativas a la falta de concurrencia de los elementos de la respon-
sabilidad. No son propiamente eximentes de responsabilidad, ya que estas suponen
que la responsabilidad se configure para operar, se trata de alegaciones que desvirtúan

el cumplimiento de sus requisitos. En estos casos, el transportador no se exime de

responsabilidad, sino que ésta no alcanza a configurarse. Así sucede:
– Cuando la muerte, lesión, pérdida o daño del equipaje no se produce
durante el viaje, esto es, fuera del período de responsabilidad del porteador;
– Cuando no existió una relación de causalidad entre el hecho y la muerte,
lesión, pérdida o daño al equipaje. Aquí debe distinguirse qué sucede en las situa-
ciones de las presunciones de culpa del artículo 1058:
• En los casos del inciso primero (muerte, lesiones, pérdida o daño de equipaje
de camarote), el transportador puede desvirtuarla, acreditando que la causa fue
distinta a las enumeradas en el precepto: naufragio, abordaje, varadura, explosión,
incendio o deficiencia de la nave, y el efecto es que no opera la presunción de culpa,
aunque –en puridad jurídica– lo que se ataca es la causalidad.
• Mientras que en el inciso segundo (equipaje que no es de camarote), se
presume la culpa, independientemente de la naturaleza del hecho que ocasionó
la pérdida o daños.
Para algunos, esto significa que no puede impugnarse la causalidad, porque
la culpa se presume de manera independiente al hecho causante, por lo que al
porteador sólo le cabe acreditar su debida diligencia, o que el hecho no ocurrió
durante el viaje, sin perjuicio de sus otras defensas o eximentes.
Mientras que, para otros, la presunción que opera de manera independiente
es la de culpa, y no la de causalidad, de ahí que el porteador puede acreditar que
no hubo relación de causa a efecto entre el hecho y el resultado dañoso, y así
desvirtuar su responsabilidad.
– El caso fortuito o fuerza mayor son eximentes de culpa, que operan de
acuerdo a las reglas generales del derecho chileno. Recordemos que la responsa-
bilidad del porteador es subjetiva y la presunción de culpa es simplemente legal
(juris tantum).
– Por la misma razón, puede probar la debida diligencia. Tratándose de un
contrato oneroso, debe acreditar la mediana diligencia o cuidado.
– Tratándose de la deficiencia de la nave, puede acreditar la debida diligencia
en utilizar una nave navegable, ya que el artículo 1051 prescribe que el transporta-
dor debe ejercer una diligencia razonable para colocar y mantener la nave en buen
estado de navegabilidad, debidamente equipada y armada. Como señalamos, no
es una obligación de resultado, sólo de medios.
c) Situación de los objetos valiosos. Este es un caso especialmente regulado
en el artículo 1063:
“El transportador no será responsable de las pérdidas o daños de dinero, efectos negocia-
bles, alhajas u objetos de gran valor que pertenezcan al pasajero, a menos que hayan sido
entregados al transportador en depósito. En tal caso será responsable hasta un límite de
1.200 unidades de cuenta por pasajero, salvo que se haya acordado en forma expresa y
por escrito, límites de responsabilidad más elevados”.
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Aquí se requiere que los objetos valiosos hayan sido entregados al porteador en
depósito, que jurídicamente es un contrato distinto entre el porteador y el pasajero,
que no está regulado en las normas del contrato de pasaje. La responsabilidad del
porteador como depositario tiene un límite (1.200 DEGs), a menos que se haya
pactado de manera expresa y por escrito (ad solemnitatem) un límite superior.
d) Culpa de la víctima. El transportador puede probar la culpa exclusiva de la
víctima como eximente, o la culpa contributiva de la víctima como una atenuante.
“Si el transportador prueba que la culpa o negligencia del pasajero han sido causa de su
muerte o de sus lesiones corporales, o de la pérdida o daños sufridos por su equipaje, o que
dicha culpa o negligencia han contribuido a ello, el tribunal competente que conozca del
asunto podrá eximir al transportador o atenuar su responsabilidad según corresponda”.
En el Código Civil, solamente existe como atenuante en materia de respon-
sabilidad civil extracontractual.
iv) Limitación de responsabilidad.
a) Límites legales. Los artículos 1065 y 1066 establecen límites para la res-
ponsabilidad del porteador, distinguiendo si se trata de muerte o lesiones, por un
lado, o de pérdida o daño del equipaje, por el otro.
Artículo 1065: “En caso de muerte o lesiones de pasajeros, el límite máximo de la respon-
sabilidad del transportador se determinará multiplicando la suma de 46.666 unidades de
cuenta por el número de pasajeros que la nave esté autorizada a transportar. La responsabi-
lidad máxima no excederá en ningún caso de 25 millones de unidades de cuenta. Cuando
hubiere más de una víctima el límite máximo por cada una, se determinara dividiendo
el total que resulte, según las reglas del inciso anterior, por el número de víctimas”.
Artículo 1066: “La responsabilidad contractual o extracontractual del transportador
por la pérdida o daños sufridos por el equipaje, no excederá de los siguientes límites, por
cada hecho que los cause:
1º. Por equipaje de camarote, 833 unidades de cuenta por pasajero,
2º. Por la pérdida o daños sufridos por vehículos incluyendo los equipajes transportados
en el interior de éstos o sobre ellos, 3.333 unidades de cuenta por vehículo, y
3º. Por equipajes que no sean de los mencionados en los números 2 y 3 anteriores, 1.200
unidades de cuenta por pasajero.
La responsabilidad contractual o extracontractual del transportador, en los casos de los
artículos 1052, 1053 y 1056 no excederá de 3.000 unidades de cuenta por pasajero”.
b) Limitación de responsabilidad de acuerdo al sistema general. Luego, el
transportador también puede limitar su responsabilidad, de acuerdo a las normas
generales, de acuerdo con el artículo 1074:

“Las disposiciones de este párrafo no privarán al transportador, transportador efectivo ni

a los dependientes y agentes de ambos, del derecho a limitar su responsabilidad conforme
a los preceptos del párrafo 1 del Título IV de este mismo Libro”.
Esta norma está en concordancia con el artículo 895, inciso final, ubicado
dentro de las normas de la responsabilidad del armador, la que dispone:
“La limitación de que trata este artículo no incluye la de responsabilidad en el contrato
de pasaje, la que se regirá independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en
el párrafo 5 del título V de este mismo Libro”.
c) Límites convencionales de responsabilidad. Por otra parte, también pueden
pactarse límites convencionales superiores a los legales, de acuerdo con el artículo
1068:
“El transportador y el pasajero podrán acordar, en forma expresa y por escrito, límites de
responsabilidad superiores a los consignados en los artículos 1065 y 1066”.
Este pacto es solemne, debe escriturarse y su tenor debe ser explícito. De

contrario, no pueden acordar límites inferiores, tal como lo dispone el artículo
1075, inciso segundo:
“Se tendrá por no escrita toda estipulación contractual, cualquiera sea su fecha, que
pretenda eximir al transportador de responsabilidad, disminuir su grado o invertir el
peso de la prueba. Sólo serán válidas las cláusulas insertas en los boletos, que aumenten
los derechos en favor del pasajero”.
d) Legitimación para invocar la limitación de responsabilidad. ¿Quiénes
pueden acogerse a ella?
Artículo 1069:
“El dependiente o agente del transportador o del transportador efectivo contra el cual se
entable una acción de indemnización de perjuicios prevista en este título, podrá hacer
valer las defensas y acogerse a los límites de responsabilidad que en favor del transportador
y del transportador efectivo se establecen en el mismo, siempre que prueben que actuaron
en el ejercicio de sus funciones”.
Es decir, el transportador, el transportador efectivo, sus agentes y depen-
dientes, en las acciones contra estos, sólo si actuaron dentro del ejercicio de sus
funciones. Si exceden a sus funciones, están fuera de su órbita de actuación y de
la esfera de responsabilidad del porteador, por lo que no pueden acogerse a este
beneficio que es inherente a ella.
e) Improcedencia del derecho a limitar la responsabilidad. La facultad de
limitar responsabilidad no opera en los siguientes casos:
– Cuando no se emite el boleto o billete, o la guía. Si el transportador no entrega
al pasajero el boleto o billete en que conste el contrato, o la guía en que se indivi-
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dualice debidamente el equipaje, no podrá limitar su responsabilidad, respecto de

la muerte o lesiones al pasajero, o de la pérdida o daño de su equipaje, según cuál
sea el documento faltante (artículo 1048).
– Si no entrega el formulario de reclamo al pasajero. Asimismo, el transportador
debe entregar al pasajero, junto con el billete y en duplicado, un formulario para
reclamar por la pérdida o daño de su equipaje. La omisión del transportador de esta
obligación acarrea la pérdida del derecho a limitar responsabilidad (artículo 1072).
– Actuación dolosa o temeraria de los habilitados para limitar. Se contemplan
dos situaciones: la de las acciones contra del transportador y la de las acciones en
contra de sus agentes o dependientes.
• Acciones en contra del transportador y transportador efectivo: Según el
artículo 1071, inciso 1º:
“El transportador o el transportador efectivo, en su caso, no podrán acogerse al beneficio
de la limitación de responsabilidad, si se probare que la muerte, pérdidas o daños fueron
consecuencia de un acto u omisión suyos, ejecutados con intención de causar tales daños,
o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento
de que probablemente se causarían”.
• Acciones en contra de sus agentes o dependientes: Según el artículo 1071,
inciso 2º:
“Asimismo, tampoco podrán acogerse sus dependientes, su agente o los del transportador
efectivo, si se prueba que los perjuicios fueron consecuencia de un acto u omisión de
alguno de éstos, obrando con igual intencionalidad o con la temeridad y conocimiento
señalados en el inciso anterior”.
Ambas situaciones corresponden a acciones u omisiones dolosas o temerarias,
que son similares a las que privan de este derecho al armador, transportador y otros
sujetos de la navegación marítima, las que hemos analizado extensamente en la parte
pertinente del Capítulo IV.
v) Presunción de buena entrega del equipaje. Al igual como sucede en el
contrato de transporte marítimo, existe una presunción de cumplimiento de la
obligación de transporte y de custodia del equipaje por el porteador.
“Salvo prueba en contrario, se presume que el equipaje le ha sido devuelto al pasajero
integro y en buen estado, a menos que éste reclame por escrito al transportador al tiempo
de la entrega, o aún antes de ella, por toda pérdida o daño que sean visibles o, en caso de
no serlo, dentro de los quince días siguientes a la fecha del desembarco o devolución o a
la fecha en que esta última debió haberse efectuado.
Para los efectos de las comunicaciones aludidas en el inciso anterior y sin perjuicio de que
el pasajero pueda formular su reclamo en cualquiera otra forma fehaciente, el transpor-

tador le proporcionará, junto con el billete y en duplicado, un formulario en que pueda

indicarlo sumariamente.
La omisión por el transportador o sus dependientes, de proporcionar dicho formulario,
les privará de la presunción establecida en el inciso primero y del derecho a limitar
responsabilidad”.
Luego, establece el artículo 1073:
“Tampoco tendrá lugar la presunción establecida en el artículo anterior si al momento
de la devolución del equipaje este es examinado conjuntamente por el transportador o
sus dependientes y por el pasajero, y éste reclama en ese acto de las pérdidas o daños que
en la revisión se detecten”.
Entonces, se presume que el equipaje (sea o no de camarote, por cuanto la
ley no distingue) ha sido entregado íntegro y en buen estado al pasajero, salvo que:
– El pasajero reclame por escrito la pérdida o daño, en los plazos del artículo
1072, inciso 1º; o
– El transportador no le entregue el formulario de reclamación; o
– Reclame la pérdida o daño en una inspección conjunta con el transpor-
tador o sus agentes.
vi) Responsabilidad del transportador efectivo. Existen cuatro preceptos
que regulan a este sujeto, que sabemos no es parte del contrato de pasaje, pero sí
puede serlo del transporte.
Artículo 1059: “El transportador siempre será responsable de lo que ocurra en el transporte
de un pasajero hasta el destino convenido, al tenor de lo dispuesto en el presente párrafo,
aunque haya confiado la totalidad o parte de la ejecución de aquél a un transportador
efectivo.
Dicha responsabilidad incluye expresamente la derivada de actos u omisiones del transpor-
tador efectivo, y de los de sus dependientes y agentes cuando éstos actúen en el desempeño
de sus funciones.
El transportador efectivo se regirá también por las disposiciones de este párrafo en cuanto
a los derechos y obligaciones del transporte que haya ejecutado”.
Artículo 1060: “En los casos en que el transportador y el transportador efectivo sean
responsables, lo serán solidariamente”.
Artículo 1061: “Los acuerdos en virtud de los cuales el transportador asuma obligaciones
no establecidas en este párrafo o renuncie a derechos conferidos en el mismo, no serán
aplicables al transportador efectivo, a menos que éste haya manifestado su consentimiento
de modo expreso y ello conste por escrito”.
Artículo 1062: “Lo dispuesto en los tres artículos anteriores, no obstará al derecho de
repetición que pueda haber entre el transportador y el transportador efectivo”.
De estas normas se desprende:
516 LIBROTECNIA®
– La existencia de un transportador efectivo, en todo o parte del trayecto,

no libera ni atenúa la responsabilidad del transportador.
– El transportador responde solidariamente por los actos u omisiones del
transportador efectivo, sus dependientes y agentes.
– El transportador efectivo también se rige por estas normas, aunque no sea
parte del contrato de pasaje.
– Las convenciones que aumenten la responsabilidad del transportador no
le empecen al transportador efectivo, sin su consentimiento expreso y escrito.
– Transportador y transportador efectivo mantienen su derecho de repeti-
ción entre sí.
vii) Tribunales competentes. Existen normas especiales para este contrato
en el artículo 1077, las que tratamos en el Capítulo IX.
Contrato de remolque (contract of towage )
a) Presentación. Esta materia está regulada en el Párrafo 6 del Título V,

denominado “Del remolque marítimo, fluvial y lacustre”, artículos 1078 a 1086,
normas cuyo ámbito de aplicación incluye la navegación fluvial y lacustre, lo que
constituye una excepción a la regla general del artículo 823, que circunscribe el
Libro III a la navegación marítima.
También existen normas aplicables al remolque en la Ley de Navegación,
Título III, “De la Navegación”, Párrafo 4º, “Del uso de remolcador”, artículos 39
a 41. Es un área del Derecho Marítimo donde se manifiesta su integralidad, puesto
que se combinan las normas de Derecho Público y Privado. Las primeras proceden
de la regulación administrativa o de los puertos y las segundas, en su mayoría, del
derecho vivo de los contratos. No existen convenciones internacionales aplicables
a la materia, es un área del derecho más bien localista.
b) Concepto. No existe un concepto legal único y genérico de remolque,

sino que la ley lo define según cual sea su clase: remolque transporte y remolque
maniobra.
En general, podemos definir al remolque como la maniobra que consiste en
toar o empujar una nave con otra para desplazarla, el servicio de remolque es la
propulsión, fuerza o empuje que una nave le presta a otra, para hacer más expedito
la movilidad o desplazamiento del buque remolcado. El opus de la prestación de
la nave remolcadora es la tracción.
El número 28 del artículo 2 del D. S. N° 90, Subsecretaría de Marina, del
año 1999, define a remolcador como “toda nave especial, construida para efectuar
remolques de tiro o empuje”. En consecuencia, se trata de una nave que sirve para

remolcar sobre el agua, tirando por medio de un cabo o cuerda o empujando sobre
otra nave o artefacto naval.
El remolcador, conforme lo previsto por el artículo 4 de la Ley de Navegación,
es una nave especial, que se emplea en servicios, faenas o finalidades específicas,
con características propias para las funciones a que está destinados; se trata de
embarcaciones pequeñas, con mucha fuerza y maniobrabilidad, con equipos e
implementos especiales para tirar a otras naves, como ganchos, winches y espías.
El contrato de remolque es aquel en que se pactan los servicios de remolque,
que generalmente son remunerados. Empero, si ellos se prestan de manera gratuita,
la maniobra sobre los que recae el contrato sigue siendo un remolque, aunque no se
efectúe remuneradamente.
c) Clases de remolque. Desde el punto de vista de su ubicación y finalidad,

se distingue entre las siguientes especies de remolque:
Remolque de puerto: es aquel que se efectúa para apoyar las maniobras de
entrada, atraque, carga, desatraque, salida, descarga o movilización de una nave
en un puerto. En Chile se lo denomina remolque-maniobra.
Remolque de altura: es el remolque que se efectúa para transportar una nave
desde un lugar a otro. En Chile se lo denomina remolque-transporte.
Remolque asistencia: es el remolque que se efectúa para auxiliar a una nave
que está en peligro. En Chile, esta figura está comprendida dentro del salvamento,
que estudiaremos en el Capítulo VI.
Remolque-transporte
a) Definición legal. Dispone el artículo 1078:

“Se denomina remolque-transporte a la operación de trasladar por agua una nave u
otro objeto, remolcándolo desde un lugar a otro, bajo la dirección del capitán de la nave
remolcadora y mediante el suministro por ésta de todo o parte de la fuerza de tracción”.
b) Elementos del remolque-transporte. Ellos son:

– El remolque se efectúa para trasladar por agua una nave u otro objeto,
desde un lugar a otro;
– La maniobra es dirigida por el capitán de la nave remolcadora, y
– Ésta suministra la fuerza de tracción, en todo o en parte.
c) Regulación legal. Según el artículo 1079:

“El contrato de remolque-transporte se regirá por las condiciones que se convengan y, en su
defecto, por las disposiciones de este párrafo, y en lo no dispuesto por éstas, se le aplicarán
las normas que sean pertinentes del contrato de transporte marítimo de mercancías”.
518 LIBROTECNIA®
O sea, la ley lo asimila a una especie de conductio.
Remolque-maniobra
a) Definición legal. De acuerdo con el artículo 1080, inciso 1º:

“Las operaciones de remolque que tienen por objeto facilitar la entrada o salida de una
nave de un puerto, su atraque o desatraque o las faenas de carga y descarga de la misma,
constituyen remolque-maniobra”.
b) Elementos del remolque-maniobra. Ellos son (artículo 1080, inciso 2º):

– El capitán de la nave remolcada conserva la dirección de la maniobra, salvo
acuerdo en contrario de las partes, en cuyo caso deberá dejarse constancia en los
libros bitácora de las naves;
– Para los efectos de determinar responsabilidades, se presumirá que el
remolque-maniobra se inicia con las operaciones preparatorias y necesarias para
su ejecución y finaliza cuando quien dirige la maniobra dispone su término o el
retiro del remolcador (artículo 1085).
c) Regulación legal. De acuerdo con el artículo 1081, “El remolque-ma-

niobra es una especie de arrendamiento y en lo no dispuesto por las partes se aplicarán
las normas de este párrafo, la Ley de Navegación o las disposiciones del Código Civil
sobre dicho tipo de contrato”.
La razón es que pertenece a la familia de las locaciones o arrendamientos.
Reglas aplicables a ambas clases de remolque
a) Navegabilidad de la nave remolcadora. Dispone el artículo 1082:

“En toda clase de remolque la nave remolcadora deberá estar en buenas condiciones de
navegabilidad, equipada y tripulada convenientemente y ser apta para la ejecución del
contrato para el cual se la ha requerido”.
b) Responsabilidad respecto de terceros. De acuerdo con el artículo 1083:
“Por regla general, en los remolques de que trata este párrafo, tanto la nave remolcadora
como la remolcada, serán responsables frente a terceros, de su propia culpa.
Pero en los casos de abordaje con otra nave, ajena a la maniobra, si la dirección del re-
molque estaba a cargo de la nave remolcadora, el convoy será considerado como una sola
unidad de transporte para los fines de la responsabilidad frente a terceros. Si la dirección
de la maniobra estaba a cargo de la nave remolcada, la responsabilidad recaerá sobre ésta”.
La regla general es que cada nave responde por su propia culpa (sea la de sus
armadores o dotación) frente a terceros.

En caso de colisión con una tercera nave, existe una regla especial, depen-
diendo de quién tenga a su cargo la dirección de la maniobra: la remolcadora o la
remolcada, la que deberá asumir la correspondiente responsabilidad. Se consagra
el principio de la mente dominante (dominant mind) respecto al comando de la
nave que gobierna la operación, y para estos efectos, se considera al convoy como
una sola flotilla o unidad, pese a estar compuesto de dos o más naves.
c) Obligación de evitar peligros. Señala el artículo 1084:

“En cada nave deberá observarse, durante el curso de la operación, las precauciones que
fueren menester para evitar cualquier peligro a la otra.
Serán nulas las cláusulas de exoneración de responsabilidad por daños que resulten de
la inobservancia de esta disposición, sin perjuicio de lo establecido sobre limitación de
responsabilidad del armador en el párrafo 1 del Título IV de este Libro”.
Cada nave debe cumplir con las normas de navegación y las buenas prácticas
marineras, maniobrando y navegando diligentemente para evitar peligros a la otra
nave. Se trata de una obligación que es de orden público e imperativa, de suerte
que toda cláusula que exonere o disminuya responsabilidad por los daños derivados
de su infracción, o que restrinja tal deber, carece de efecto.
Ello no excluye el derecho a limitar la responsabilidad de acuerdo al sistema
general de limitación de responsabilidad, o del sistema especial de limitación de
responsabilidad para el transporte marítimo, en caso del remolque-transporte.
d) Remuneración por servicios de asistencia. De acuerdo con el artículo

1086:
“Cuando, con ocasión de prestarse a una nave un servicio contractual de remolque, le
sobrevinieren situaciones de peligro que den lugar a servicios especiales, o cuando éstos no
pueden considerarse comprendidos en las obligaciones normales que el contrato le impone
al remolcador, la nave remolcadora tendrá derecho a las remuneraciones que se indican
en el párrafo sobre servicios de asistencia del Título VI de este Libro, según sea el caso”.
Esta norma regula el caso en que exista un contrato de remolque y sobrevenga
un peligro que dé lugar a un salvamento, que haga necesario un servicio especial,
o una prestación que exceda a las obligaciones del remolque. A este respecto, el
armador de la nave remolcadora tendrá derecho a cobrar una remuneración adi-
cional al precio del remolque.
La relación entre ambos contratos: remolque y salvamento, la estudiaremos al
tratar de esta institución, en el Capítulo VI, relativo a los Riesgos de la Navegación.
e) Normas administrativas aplicables al remolque. El párrafo 4° del Título

III de la Ley de Navegación, denominado “Del uso del remolcador” regula el uso
de remolcador en aguas jurisdiccionales
520 LIBROTECNIA®
i) Permiso previo de la Autoridad Marítima. Dispone el artículo 39 de la

Ley de Navegación que:
“Ninguna nave podrá dedicarse a faenas de remolque sin permiso de la Autoridad
Marítima, salvo que se trate de casos de asistencia o salvamento en los cuales deban
prestarse servicios especiales que exijan el empleo urgente o inmediato de una nave como
remolcador”.
Se trata de una actividad regulada, para la que se requiere contar con la au-
torización previa de la Autoridad Marítima, la que deberá exigir y comprobar que
el remolcador a emplearse sea adecuado, navegable y esté debidamente equipado
y tripulado para desempeñar los servicios de remolque que solicita efectuar.
ii) Remolque obligatorio. Según el artículo 40 del mismo cuerpo legal:
“Las Autoridades Marítimas podrán ordenar el uso obligatorio de remolcadores en todos
aquellos puertos en que consideren indispensable su empleo para la seguridad de las
maniobras”.
Asimismo, el artículo 123, ubicado dentro del Párrafo 1, “Reglas generales”,
del Título VIII “De los riesgos de la navegación” de la misma Ley, preceptúa:
“Las Autoridades Marítimas adoptarán las medidas necesarias para que se dé pronto
socorro a la nave que está en peligro, coordinando prestación de los servicios de auxilio
que se requieran. Igualmente, cuando fuere posible, deberán presidir las operaciones de
asistencia o de salvamento y disponer las medidas conducentes para obtener la seguridad de
las personas que estén a bordo y de las especies salvadas. Para tales efectos, los remolcadores
del puerto serán puestos a disposición de la Autoridad Marítima.
Los remolcadores de puerto serán también puestos a disposición de la Autoridad Marítima
para cumplir funciones de seguridad portuaria, en los casos que señale el reglamento con
el fin de prevenir el riesgo de naufragio, abordaje y otros accidentes”.
Como vemos, la Autoridad Marítima puede ordenar el uso de remolcadores
en maniobras, tanto en circunstancias normales de navegación, como ante el peligro
de una nave o para prevenir accidentes marítimos.
iii) Reserva de remolque para naves chilenas. De acuerdo con el artículo
41 del mismo cuerpo normativo:
“En las faenas de remolque, o en otras maniobras en puertos chilenos, sólo podrán utilizarse
remolcadores de bandera nacional.
No obstante, la Dirección podrá autorizar, en casos calificados, el empleo de remolcadores
de bandera extranjera”.
Al igual que con el cabotaje, existe una reserva de la actividad de remolque y
otras faenas portuarias, para los remolcadores nacionales. Sólo en casos urgentes,
la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante puede autorizar
a un remolcador extranjero para operar en los puertos chilenos.

iv) Mando del remolque. Para tomar el mando de un remolcador, por

disposición del artículo 301 del D.S. N° 1.340 bis, Subsecretaría de Marina, del
año 1941, se deberá estar en posesión de alguno de los títulos de capitán o patrón,
expedidos por la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercan-
te, en conformidad con el “Reglamento sobre Formación, Titulación y Carrera
Profesional del Personal Embarcado” aprobado por D.S. N° 90, Subsecretaría de
Marina, del año 1999.
Se encuentran autorizados para ejercer el mando de un remolcador, conforme
lo previsto por el artículo 16 del Reglamento del ramo, quienes estén en posesión
de alguno de los siguientes títulos: capitán de alta mar, piloto primero y piloto se-
gundo, todos los cuales pueden estar al mando de un remolcador, con o sin servicio
de remolque, en todo tipo de navegación.
v) Obligaciones de la nave remolcadora. Estas son obligaciones que se en-
cuentran en los contratos o en algunos sistemas jurídicos:
– Mantener la nave remolcadora en buenas condiciones de navegabilidad y
debidamente tripulada. Consagrada en nuestro artículo 1082.
– Ejecutar el remolque con la debida diligencia profesional y garantizar el
profesionalismo de su dotación.
– El armador de la nave remolcadora y su capitán deben inspeccionar la nave
remolcada para determinar la viabilidad del remolque y establecer si deben o no
tomar providencias especiales para efectuarlo.
– El capitán de la nave remolcada debe mantener una constante vigilancia
sobre la nave remolcada y el convoy.
– La nave remolcadora debe buscar refugio en los casos de peligro.
vi) Obligaciones de la nave remolcada. Estas son obligaciones que también
se encuentran en los contratos o en algunos sistemas jurídicos:
– Proveer un buque navegable, lo que no obsta a que la nave remolcadora
deba inspeccionar la nave remolcada e indagar acerca de la extensión de la inna-
vegabilidad aparente o visible, o si existe un riesgo de ella.
– Proveer una nave debidamente tripulada.
– La nave debe estar cargada y estibada adecuadamente.
522 LIBROTECNIA®
Capítulo VI
Los riesgos de la navegación
• Generalidades.
• Las averías.
• Las averías en el Libro III.
• Avería gruesa o común.
• Abordaje.
• Arribada forzosa.
• Salvamento.
• El contrato de salvamento.
• Efectos del salvamento.
• Restos náufragos.
• Normas sobre riesgos de la navegación en la Ley de Navegación.
Generalidades
Al introducirnos al estudio del Derecho Marítimo, señalamos que un rasgo

propio de la navegación marítima lo conformaban los peligros inherentes a esta
actividad. Se trata de la denominada “fortuna de mar”, en su acepción técnica,86
que comprende los peligros de la navegación (the perils of the sea), que enfrenta todo
navegante durante su travesía marítima, por ejemplo, naufragio, temporal, abordaje,
robo, incendio, piratas, accidentes del trabajo, huelga y otras venturas del mar.
Aunque son connaturales a la navegación marítima, estos riesgos son acon-
tecimientos que afectan extraordinariamente a la expedición marítima, bien sea
que tengan su origen en hechos de la naturaleza o del hombre.
Los peligros del mar han dado origen a instituciones, figuras o regulaciones
que son particulares del Derecho Marítimo, y que no existen en otras formas de
navegación, o en otros rubros de la actividad humana.
La tipificación de ciertas figuras propias de la navegación en el mar, como
el abordaje, salvamento, arribada forzosa o avería gruesa conforman el tópico de
los riesgos de la navegación, regulados en el Título VI del Libro III, que tiene el
mismo nombre: “De los riesgos de la navegación”.
86
La acepción jurídica de fortuna de mar se refiere al patrimonio que se conforma en torno
a la explotación de la nave, también denominado patrimonio naval, instituto que estudiamos en el
Capítulo III, al tratar los privilegios marítimos.

Nos situamos en el ámbito extracontractual, en que las relaciones jurídicas

no derivan de los contratos cuyo objeto sea la explotación comercial de una nave
o de un artefacto naval. Si bien, existen contratos, como sucede, por ejemplo,
con el salvamento, cuyo objeto principal es afrontar un riesgo que amenaza a una
nave o artefacto naval, su propósito no es utilizarla comercialmente, como en los
contratos para la explotación comercial de las naves.
Otra nota distintiva de estos riesgos es que en estas figuras cobra importancia
la noción de “expedición marítima”, entendiendo por ésta a una reunión de intere-
ses que confluyen en torno a un objetivo común, cual es el viaje, su prosecución y
conclusión en condiciones normales, sin novedad ni percances. Estos intereses son,
principalmente, la nave, la carga y el flete, y el común denominador que los une es
la intención de una buena llegada al puerto o punto de destino. Especialmente en la
avería gruesa, y también en el salvamento, cobra importancia la figura de la comu-
nidad de intereses que conforma la expedición marítima, como un ente colectivo
que adquiere preponderancia por sobre los elementos individuales que lo componen.
Estudiaremos las siguientes instituciones: averías, abordaje, arribada forzosa
y salvamento.
Las averías (Average)
Las averías son daños o gastos extraordinarios que afectan a los intereses de
la expedición marítima (principalmente, nave, carga y flete), provenientes de los
peligros propios del mar o de acontecimientos extraordinarios de la navegación ma-
rítima, que se apartan de un curso normal de desarrollo de la expedición marítima.
La nota esencial de la avería es que el daño o el gasto tienen su origen en un
peligro, emergencia o una situación anormal o extraordinaria de la expedición,
un evento excepcional, que hace necesario adoptar medidas –también extraordi-
narias– para afrontarlo y superarlo. En general, el estudio de estas figuras consiste
en determinar cómo se distribuyen y soportan los efectos económicos (léase las
pérdidas materiales y financieras) que derivan de estos eventos entre los interesados
en la aventura marítima.
Las averías en el Libro III
a) Averías de gastos y averías de daños. Establece el artículo 1087:

“Para los efectos de este título, se entenderá por avería:
1º. Todo daño que sufra la nave, estando o no cargada, en puerto o durante la navega-
ción, y los que afecten a la carga desde que es embarcada en el lugar de expedición, hasta
su desembarque en el de consignación, y
524 LIBROTECNIA®
CAPÍTULO VI: LOS RIESGOS DE LA NAVEGACIÓN
2º. Todos los gastos extraordinarios e imprevistos ocurridos durante la expedición para

la conservación de la nave, de la carga o de ambas a la vez”.
Este precepto consagra la primera clasificación de las averías; en función de
su contenido, ellas pueden ser averías de gastos o de daños.
Así, el número 1 del artículo 1087 se refiere a la avería de daño, que puede
afectar a la nave o a la carga. Ejemplo de daño a la nave: si ésta empieza a hacer
agua en una bodega a través de una vía de agua en el casco. Ejemplo de avería de
daño a la carga: si la carga perecible se pudre y es necesario destruirla.
Mientras que la nave es susceptible de sufrir un daño estando o no cargada,
en puerto o durante la navegación, ya que en todos estos momentos está expuesta
a las inclemencias del mar y a los peligros de la navegación, la carga sólo lo está
mientras permanece a bordo de la nave, no así durante su tránsito y estadía en
tierra, por ejemplo, a bordo de un camión en la carretera, o durante su depósito
en un terminal portuario.
Por su parte, las averías de gastos, definidas en el numeral 2, son las expensas
efectuadas durante la expedición para conservar la nave y/o la carga, en la medida
que sean extraordinarias e imprevistas, esto es, que no sean habituales o corrientes
en la organización de la expedición marítima y que no hayan sido contempladas,
como tales, dentro de los gastos normales del viaje. Ejemplo: el costo del remolque
que se efectúa para desvarar una nave cargada, operación que no se enmarca en
el curso normal de una expedición, como sucede con el servicio de remolque que
se emplea para entrar una nave a puerto, atracarla o cambiarla de un sitio a otro.
b) Gastos ordinarios que no se consideran averías. Dispone el artículo 1088:

“No son averías los gastos ordinarios originados por:
1°. Pilotajes y practicajes,
2°. Lanchas y remolques,
3°. Derechos portuarios u otros servicios a la navegación,
4°. La carga y descarga de mercancías
5°. En general, todos los gastos ordinarios de la navegación”.
Y agrega el artículo 1089:
“Todos los gastos enunciados en el artículo anterior serán de cuenta y de cargo del
transportador o fletante, a menos que otras reglas de este Libro o el acuerdo de las partes
establezcan otra cosa”.
Ya señalamos que los gastos deben ser extraordinarios e imprevistos para con-
siderarse averías. Son extraordinarios cuando sobrevienen fuera del curso normal
de la expedición, e imprevistos si no se los ha contemplado como normales en el
devenir de la aventura marítima. El artículo 1088 tipifica como gastos ordinarios

ciertos rubros que son de normal ocurrencia en la expedición marítima, como es el

servicio de los pilotos y prácticos que –respectivamente– asesoran la navegación por
canales o la entrada o salida a los puertos; las lanchas que se utilizan para embarcar o
desembarcar personas de la nave; el remolque empleado para entrar o salir de puerto,
atracar o desatracar la nave (remolque maniobra); los derechos, tarifas o aranceles
que se pagan por entrar, atracar y permanecer con la nave en un puerto; los servicios
a la navegación (señalización, iluminación, comunicación, asistencia radial, uso de
canales o vías de navegación, etc.); carga o descarga de mercancías (tarifas que se pagan
a los agente de estiba) y, en general, todos los gastos ordinarios de la navegación.
¿Quién paga estos gastos? De acuerdo con el artículo 1089, ellos deben asu-
mirse por el transportador o fletante, que son quienes proporcionan los servicios
de transporte y de fletamento de una nave, respectivamente. El transportador y el
fletante pueden o no coincidir con el armador de la nave, tal como lo estudiamos
al analizar estos contratos. Ejemplos de transportadores o fletantes no armadores
serían un fletador, un subfletador, un operador o un subarrendatario de la nave.
Entendemos que la ley se refiere al porteador o fletante como el empresario
que organiza la expedición marítima o la empresa de la navegación y del transporte,
que como tal debe asumir sus costos ordinarios.
La parte final del artículo señala que “a menos que otras reglas de este Libro o el
acuerdo de las partes establezcan otra cosa”, por ejemplo, en el fletamento por tiempo,
en que la carga corresponde al fletador, a quien le pertenece la gestión comercial.
c) Averías particulares y comunes. Esta clasificación se consagra en el

artículo 1090:
“Las averías se clasifican en:
1°. Simples o particulares, o
2°. Gruesas o comunes.
En ambos casos puede tratarse de averías de gastos y averías de daños”.
Esta clasificación se refiere al efecto económico o contributivo de la avería,
esto es, a quién soporta el daño o efectúa el gasto: si son todos los intereses com-
prometidos en la expedición, o sólo aquel que tenía la necesidad de efectuarlo y,
en consecuencia, ha sido inmediatamente beneficiado con él.
d) Averías particulares o simples (particular average). De acuerdo al

artículo 1093:
“Son averías simples o particulares:
1°. Los daños o pérdidas que afecten a la nave o a la carga, por fuerza mayor o caso
fortuito, por vicio propio o por actos o hechos del cargador, del naviero, sus dependientes
o terceros;
526 LIBROTECNIA®
2º. Los gastos extraordinarios e imprevistos incurridos en beneficio exclusivo de la nave,

de la carga o de una parte ésta, y
3º. En general, todos los daños y gastos extraordinarios e imprevistos que no merezcan
la calificación de avería común”.
Tal vez la palabra más adecuada para describir a la avería simple es su adjetivo
de particular: es un daño o un gasto que afecta sólo a un interés de la aventura
marítima, no a la expedición en su totalidad. Esta nota se manifiesta en los prime-
ros dos numerales de este precepto, el primero de ellos versa sobre las averías de
daños, que afecten a la nave o a la carga, y que provengan de una multiplicidad de
causas, que en realidad abarcan todas las situaciones posibles, a saber: fuerza mayor,
caso fortuito (que incluye a los hechos de la autoridad y a los de la naturaleza);
vicio propio (causas inherentes a la cosa dañada); actos o hechos del cargador, del
naviero, sus dependientes o terceros (hechos de los interesados en la expedición).
O sea, se comprenden los hechos de la naturaleza, las cosas y las personas, por eso
decimos que se comprenden todas las causas posibles.
El segundo numeral trata de los gastos, siempre extraordinarios e imprevis-
tos (de lo contrario, no constituyen avería) y su característica es que se contraen
en beneficio exclusivo de la nave o la carga, esto es, de un interés singular de la
aventura marítima, de ahí su “particularidad”.
El tercer numeral consagra una regla residual: es avería simple todo daño o
gasto extraordinario e imprevisto que no califique como avería común.
Una vez catalogada de avería particular, el artículo 1094 preceptúa:
“El propietario de la cosa que hubiese sufrido el daño o causado el gasto, soportará la
avería particular, sin perjuicio de su derecho para perseguir las responsabilidades que
correspondan”.
Desde el punto de vista de los efectos de la avería particular, el daño o gasto
que la constituye debe ser soportado por el propietario de la nave o de la carga,
porque las cosas perecen para su dueño, pero queda a salvo su derecho para accionar
en contra de los causantes por las responsabilidades que correspondan, que son
quienes deben contribuir a ella en definitiva.
e) Normas generales aplicables a las averías.
• Régimen dispositivo y supletorio: dispone el artículo 1091:

“A falta de estipulación expresa, la liquidación y pago de las averías, se regirá por las
disposiciones de este título”.

• Territorialidad de las normas: según el artículo 1092:

“El arreglo de las averías hecho fuera del territorio de la República, se regirá por la ley,
usos y costumbres del lugar donde se verifique dicho arreglo”.
Las normas de las averías son territoriales, la ley chilena se aplica sólo dentro
de Chile y de manera supletoria. Si, por el contrario, el arreglo de la avería se efectúa
fuera de Chile, se aplica el uso, costumbre o la ley del lugar donde éste se verifique.
Avería común o gruesa (general average)
a) Presentación. “La Lex Rhodia preceptúa que si en orden a aligerar una

nave, se tira mercancía por la borda, la cual se ha dado por todos, deberá ser reem-
plazada por la contribución de todos”.87 Esta cita del Digesto de Justiniano, que
tomó las normas de la Lex Rhodia, y dentro de ellas las relativas a la echazón de
carga, “De Lege Rhoda de Jactu” (De la Ley Rhodia en la Echazón), probablemente
la primera manifestación de la avería gruesa, es muy gráfica para ilustrar la médula
de esta peculiar institución del Derecho Marítimo.
Ante un peligro que amenaza a toda la expedición marítima, se efectúa un
sacrificio por uno o más de los intereses comprometidos en ella, o un gasto (ex-
traordinario e imprevisto) para superarlo. En atención a que el sacrificio o gasto se
hizo en aras del beneficio común de la expedición, es deber de todos los interesados
en ella contribuir a soportar sus efectos económicos.
El Digesto de Justiniano (siglo VI) incorporó la Lege Rhoda de Jactu (La
Ley Rhodia en la echazón), que recopilaba las costumbres de las Islas Rhodias en
esta materia, las que consistían en que el armador, los dueños de la carga y los
interesados en la aventura marítima debían contribuir colectivamente a reparar las
averías sobrevinientes en la navegación, efectuadas para salvar a la expedición de
un peligro común. En el Consulado del Mar también se consagró esta costumbre
de repartirse los efectos de los peligros de la navegación entre los interesados y, así
sucesivamente, la institución de la avería gruesa ha estado presente en las principales
regulaciones del Derecho Marítimo.
b) Definición legal. Dispone el artículo 1095:

“Constituyen avería gruesa o común los sacrificios o gastos extraordinarios e imprevistos,
efectuados o contraídos intencional y razonablemente, con el objeto de preservar de un
peligro común a los intereses comprometidos en la expedición marítima”.
87
Digesto, Libro XIV, Título 2, Folio 1, citado por F.D. Rose en General average law and
practice, Lloyds of London Press, 1997, p. 1.
528 LIBROTECNIA®
Esta definición refleja la médula de la institución: un sacrificio o un gasto

(extraordinario e imprevisto) hecho para afrontar un peligro común a los intereses
de la expedición marítima.
c) Reglas de York y Amberes. El estudio de la avería gruesa conduce in-

mediatamente a las Reglas de York y Amberes. En 1864, en York, Inglaterra, la
Asociación Internacional de Derecho Marítimo propuso un conjunto de reglas
básicas en esta materia, las que sólo se aprobaron en la Conferencia de Amberes
(Bélgica), en 1877, naciendo así las Reglas de York y Amberes, que fueron aceptadas
y seguidas por la comunidad marítima internacional, pasando a incorporarse en
las pólizas de fletamento y en los conocimientos de embarque.
Posteriormente, estas reglas han sido modificadas en los años 1890, 1903,
1924, 1950, 1974, 1994 y 2004.
Jurídicamente, estas Reglas constituyen un conjunto de usos o prácticas para
calificar un incidente o evento como una avería gruesa y determinar sus efectos entre
los interesados. No son una convención internacional, ni son per se obligatorias,
sino que su carácter vinculante proviene de su incorporación en los fletamentos,
en los conocimientos de embarque o en un ordenamiento jurídico nacional (como
sucedió en Chile al introducírselas en el Libro III el año 1988).
Las Reglas de York y Amberes son de dos tipos: alfabéticas o numéricas.
– Las alfabéticas (A-G) son las reglas generales, que consagran los principios
aplicables a toda situación que califica como avería gruesa. Ellas fueron incorporadas
en nuestro ordenamiento jurídico nacional.
– Las reglas numéricas (I-XXIII) son casos específicos de averías gruesa,
que a través del tiempo (y partiendo desde la echazón) han ido conformando un
verdadero catálogo casuístico.
Así por ejemplo, se consideran averías gruesas: la echazón de carga; la entrada
de agua a las bodegas cuando ellas se abren para hacer echazón; el combate al fue-
go, o encallar o varar una nave para combatirlo; la varada intencional para salvar
una nave en peligro; remuneraciones y reembolso en caso de salvamento; daño a
las maquinarias causado durante un peligro a la expedición; el sacrificio de carga,
provisiones o partes del buque para ser consumido como combustible (en los bu-
ques a carbón) en una situación de peligro común; la entrada y gastos de arribada
a un puerto o lugar de refugio; gastos de descarga; reparaciones temporales, etc.
d) Regulación de la avería gruesa. El artículo 1096 dispone:
“Sobre la calificación, liquidación y repartimiento de las averías comunes, las partes
podrán pactar la aplicación de cualquier clase de normas, sea que hayan recibido o no
sanción legal de un estado, sea que provengan de usos o acuerdos nacionales, extranjeros,
internacionales, públicos o privados o de reglas de práctica, nacionales o extranjeras”.

Ergo, el régimen del Título VI, “De los riesgos de la navegación”, Párrafo 3
“De la avería gruesa o común”, artículos 1095 a 1115, contiene normas que son
dispositivas y supletorias.
La referencia a “…normas, sea que hayan recibido o no sanción legal de un
estado,…usos, o reglas de práctica…”, es precisamente coincidente con las Reglas
de York y Amberes, cuya naturaleza jurídica ya hemos estudiado. Entonces, ellas
se aplican mediante dos maneras:
– Al incorporárselas en los conocimientos de embarque y los contratos de
fletamento, o
– Supletoriamente, por aplicación de la ley chilena (Párrafo 3 del Título VI).
e) Fundamento jurídico de la avería gruesa. Ya sabemos que se trata de

una institución propia del Derecho Marítimo, cuyos orígenes se remontan a las
antiguas prácticas de la isla mediterránea de Rhodia. Su explicación es esencial-
mente pragmática: ante un peligro común, que afecta a la expedición marítima
en su integridad, cualquier sacrificio o gasto que se efectúe en aras a superarlo es
en beneficio, y también a costa, de todos los interesados. La solución es de suyo
práctica: en lugar de que cada interesado luche por salvar lo suyo y, a falta de un
esfuerzo mancomunado, se arriesgue la pérdida de todo, se afronta organizadamente
el peligro (bajo el mando del capitán, que es el jefe de la expedición) y lo que se
pierda en este intento, se soporta colectivamente entre los interesados que logran
salvar sus pertenencias.
La racionalidad sobre la que se construye la figura es clara, pero ¿cuál es el
fundamento jurídico la explica?
Se han esbozado varias explicaciones:88
• Equidad: la avería gruesa se funda en una simple regla de justicia y equidad,
reconocida y consagrada por todos los ordenamientos legales.
• Gestión de negocio ajeno: explica la figura en el cuasicontrato de agencia
oficiosa, en cuya virtud, el capitán actúa por cuenta de cada uno de los interesados
en la expedición marítima, de suerte que estos consentirían implícitamente en un
sacrificio de sus bienes en beneficio de la suerte de la expedición. Esta explicación
hace agua, porque el capitán no actúa voluntariamente, sino que lo hace en cum-
plimiento del imperativo legal de velar por la seguridad y el buen resultado de la
expedición marítima.
Además, inferir una voluntad implícita del dueño del bien sacrificado, en
orden a autorizar su disposición para salvar a la totalidad de la expedición, parece
ser una ficción que distorsiona en demasía la realidad de los hechos, en momentos
88
F.D. Rose en General average law…, op. cit., p. 6 (citando distintos fallos ingleses); Geor-
gesRipert, Compendio de Derecho Marítimo, op. cit., p. 343 y ss. y Antonio Brunetti, Derecho
Marítimo Privado Italiano, op. cit., Tomo III, p. 22 y ss.
530 LIBROTECNIA®
que lo normal sería presumir precisamente lo contrario, que no existe tal consen-
timiento.
• Orden público: la institución se fundaría en razones de orden público,
que prima por sobre los intereses particulares que componen la expedición. Pero
el punto es que queda entregado al criterio náutico del capitán la elección entre
cuáles bienes sacrificar y cuáles preservar, para salvar la expedición como un todo,
por lo que la figura no respondería sólo a una noción de mantener el orden público.
La elección del capitán, más allá de otras consideraciones legales, está destinada a
proteger la vida y la propiedad en el mar.
• Contrato implícito: postula que existe una negociación y convención
tácitas entre el capitán y los dueños de la carga en el momento del peligro, desti-
nada a afrontarlo. Es importante diferenciar a este acuerdo tácito del contrato (sea
de transporte o de fletamento) que incorpora las Reglas de York y Amberes para
calificar y liquidar la avería gruesa, puesto que se celebran en momentos distintos.
Entonces, la aplicación de las Reglas de York y Amberes, y en consecuencia del
instituto en comento, derivaría de la estipulación que las incorpora al contrato de
transporte o de fletamento, mas no de un contrato implícito.
• Estado de necesidad: la inminencia de un peligro para la expedición jus-
tifica un sacrificio o gasto para salvarla. Esta teoría explica la facultad del capitán
para tomar una decisión que implique un sacrificio o gasto, pero no el deber de los
interesados en la aventura en contribuir económicamente a sus efectos posteriores.
• Enriquecimiento sin causa: esta teoría –que es muy socorrida– postula
que quien salva algo que es de otro, tiene derecho a solicitar una indemnización
del beneficiado por el salvamento. Ripert la critica, señalando que aquí hay empo-
brecimiento de una de las partes (el interés que se sacrifica), pero que no existe un
enriquecimiento del otro, ya que sólo se le evita una pérdida. Agrega que la avería
gruesa es una institución jurídica más antigua que el enriquecimiento sin causa
y que, además, ella no contempla una acción in rem verso propiamente tal para
la restitución del monto de lo sacrificado (como sí lo hace el enriquecimiento sin
causa), ya que sólo permite que se repartan el monto del sacrificio y de los gastos
incurridos, en proporción al valor de los intereses involucrados en la expedición
marítima, pero no hay un reembolso total de los montos gastados.
• Función social de la propiedad: postula limitar la propiedad individual de
cada uno de los intereses de la expedición, en beneficio de la expedición marítima
como un todo.
• Teoría del interés general preferente: señala que la expedición, como
una colectividad, prima por sobre la nave, la carga y el flete individualmente
considerados.

• Teoría de asociación de intereses: según Ripert,89 la avería gruesa es una

figura propia del Derecho Marítimo, sin parangón en el derecho terrestre, y se
funda en que los interesados en la expedición conforman una comunidad para
afrontar colectivamente los riesgos de la navegación; esta comunidad faculta al
capitán a actuar en interés de la conservación de la nave, la carga y el flete, y en pos
de un resultado exitoso del viaje. De ahí que las decisiones que adopte el capitán
obliguen a los interesados. La misma asociación de intereses justifica el deber de
contribuir a los efectos económicos de las decisiones que se tomen en aras a la
conclusión del viaje.
• Nuestra explicación: Podríamos decir que, salvo el contrato implícito, gestión
de negocio ajeno y el enriquecimiento sin causa, la avería gruesa amalgama todas las
explicaciones anteriores entre sus fundamentos. Así, por razones de orden público
y de seguridad en la navegación, se dota al capitán, que es el jefe de la expedición,
de la facultad de adoptar las medidas que estime más convenientes para preservar
la expedición de un peligro que la aceche, aunque implique sacrificar alguno de los
bienes materiales que la conforman. En este orden de ideas, el peligro inminente
constituye un estado de necesidad, que justifica un sacrificio o gasto para salvar la
aventura marítima, y faculta al capitán para ejecutarlo. Existe una función social de
la propiedad en cuanto, al integrarse a la expedición, cada uno de los intereses que
la componen gira en torno a su preservación y al buen resultado del viaje, objetivos
que constituyen un interés general preferente y superior a los elementos que la
integran. En fin, por razones de equidad, tras el sacrificio o gasto para afrontar el
peligro, aquellos interesados que lograron salvarse, deben contribuir a soportar los
efectos económicos del sacrificio o gasto que les permitió zafar del peligro.
f) Elementos de la avería gruesa. Ellos se desprenden del mismo artículo

1095, que dispone:
“Constituyen avería gruesa o común los sacrificios o gastos extraordinarios e imprevistos,
efectuados o contraídos intencional y razonablemente, con el objeto de preservar de un
peligro común a los intereses comprometidos en la expedición marítima”.
Este precepto corresponde a la Regla A de York y Amberes.
Los elementos de la avería gruesa son:
i) Sacrificio o gasto extraordinario e imprevisto;
ii) Efectuado intencional y razonablemente;
iii) Ante un peligro común, y
iv) Con un resultado útil.
89
Georges Ripert, Compendio de Derecho Marítimo, op. cit., p. 344.
532 LIBROTECNIA®
i) Sacrificio o gasto extraordinario e imprevisto. Desde el punto de vista

del contenido, puede ser una avería de daño o una avería de gasto. Tratándose de
una avería de gasto, éste debe ser extraordinario e imprevisto, requisitos esenciales
para considerar a un gasto como avería; de lo contrario, es un gasto ordinario de
la organización de la expedición marítima, pero no constituye una avería.
Tanto el sacrificio como el gasto, deben ser reales y efectivos, y no potenciales
o eventuales.
Por otra parte, se considera que ellos deben ser de una naturaleza extraor-
dinaria, anormal, que exceda el curso habitual de la aventura marítima. Así, por
ejemplo, el mal tiempo no es un imprevisto.
También se considera que el cumplimiento de las obligaciones de los in-
volucrados en la expedición marítima, no constituye, per se, un sacrificio o gasto
extraordinario. Por ejemplo, el sacrificio de materiales, equipo, vituallas, armamento
o parte del buque, para ser consumidos en lugar de carbón para los motores (ejemplo
que hoy es meramente histórico) y propulsar el buque, aún ante un peligro que
aceche a la expedición, sólo se considera extraordinario en la medida que implique
un consumo que exceda a la cantidad de carbón que debía haberse utilizado en el
viaje normal, porque el deber del armador es suministrar una nave debidamente
abastecida de combustible, y en la medida que se reemplace esa cuota de carbón
por materiales que se sacrifican, el armador sólo cumple con su deber. Sólo el
material utilizado en exceso a esa cantidad califica como sacrificio extraordinario.
Este ejemplo se consagra en la Regla IX de York & Amberes.
ii) Efectuado intencional y razonablemente. El sacrificio o gasto extraor-
dinario e imprevisto debe hacerse de manera intencional y razonable. Intencional
significa que debe hacerse consciente y deliberadamente para superar un peligro
común a la expedición. Ya veremos más adelante que sólo el capitán está facultado
por la ley para adoptar estas medidas. Razonable quiere decir que debe existir una
proporción entre el sacrificio o el gasto extraordinario e imprevisto y el peligro
común que se trata de enfrentar. Por ejemplo, si ante un temporal, se trata de
aligerar el peso de la nave no es necesario alijar toda la carga a bordo, basta botar
aquella parte de la carga que permita zafar del temporal.
iii) Ante un peligro común. Este elemento es el epicentro de esta figura, la
comunidad en el peligro explica la colectivización de los efectos de las medidas
para afrontarlo, es lo que justifica el sacrificio de los intereses comprometidos en
la expedición, en aras a su salvación.
El peligro debe ser real, pero no es necesario que sea inminente o inmediato,
ya que se acepta que se tomen acciones para evitarlo antes que se concrete, sin
que sea necesario acercarse con demasiada proximidad a su ocurrencia. En otras
palabras, no se requiere que se desencadenen todos los acontecimientos para que
el peligro se manifieste, porque el objetivo, precisamente, es salvar la expedición.

Pero no basta que sea potencial, eventual o remoto, su ocurrencia debe ser
una probabilidad cierta y objetiva. Por lo mismo, si el capitán cree (subjetivamente)
que existe un peligro, pero en realidad no lo hay, no se configura el requisito. Por
otra parte, en cuanto a la manera como el peligro se manifiesta, no es necesario
que su desenvolvimiento sea tal y cual como el capitán lo previó, basta que el
peligro sea efectivo.
En suma, el peligro no debe ser tan cercano hasta el punto que ocurra y afecte
la expedición, ni tan distante como para sacrificar los intereses comprometidos en
ella si su ocurrencia no es cierta e inminente.
El peligro debe ser común, esto es, ha de comprometer a todos los intereses
de la expedición.
¿Cuáles son estos intereses? Tradicionalmente, lo han sido la nave, la carga
y el flete.
– La nave y la carga son bienes, cosas corporales muebles, y el peligro que
las acecha amenaza su integridad: pueden hundirse, perderse, dañarse, deteriorarse
o desaparecer (por ejemplo, en caso de secuestro por piratas).
– El flete es una cosa incorporal, un derecho de crédito, que consiste en el
pago de una suma de dinero a la que tiene derecho el fletante, en virtud del fleta-
mento de la nave, o el transportador por el transporte de las mercancías. Pese a ser
un derecho, también está afecto a los peligros de la expedición, ya que si la nave
se pierde, la obligación de pagar el flete se extingue; o si la expedición no llega a
término, el transportador no puede cobrar el flete, que generalmente se devenga
contra la entrega de la mercancía en el lugar de destino (freight collect). El flete es
también un valor a merced del éxito o fracaso de la expedición.
Pero se pueden agregar otros intereses, como los contenedores y el combustible.
– Los contenedores son cosas corporales muebles. La regla general es que las
suministre el transportador, como parte del servicio de transporte (excepcionalmen-
te, los cargadores son dueños de los contenedores que utilizan), y en esta hipótesis
son distintos a la carga. Los contenedores también pueden perderse, dañarse o
destruirse a consecuencia de un peligro que amenace a la expedición. Ahora, en
aquellos casos que los suministre el cargador, los contenedores se consideran como
un interés asimilable a la carga para efectos de la avería gruesa.
– ¿Y el combustible? En el fletamento por tiempo, el combustible lo provee
el fletador, que debe abastecer la nave durante la vigencia del contrato. No se
considera parte del concepto de nave (como sí ocurre en los demás casos, en que el
combustible integra el armamento de la nave). Si el combustible se pierde o inutiliza
a consecuencia de un peligro que afecte a la expedición marítima, el fletador por
tiempo experimentará una pérdida económica y, en este sentido, el combustible
es también un interés comprometido en la expedición marítima.
iv) Con un resultado útil. Este elemento no está en la definición del artícu-
lo 1095, pero sí se colige de otras reglas de la avería gruesa. En efecto, a conse-
534 LIBROTECNIA®
cuencia de un acto admitido en avería gruesa, los intereses comprometidos en la

expedición marítima deben contribuir a ella, en proporción a su valor al término
de la expedición. Luego, es necesario que, producto de tales actos de avería, ellos
hayan superado el peligro, porque si no se salvan, carecen de valor al término de
la expedición y no hay obligación de contribuir, de ahí que el resultado útil es
también un requisito.
g) Autoridad para adoptar medidas de sacrificio y contraer gastos ex-

traordinarios e imprevistos ante un peligro común. Dispone el artículo 1097:
“La decisión de adoptar las medidas que constituyan avería gruesa o común correspon-
derá exclusivamente al capitán de la nave o a quien haga sus veces, el cual, atendidas
las circunstancias del caso, podrá oír la opinión de los representantes de la carga, si
estuvieren presentes”.
Recordemos que, de acuerdo con el artículo 907, “El capitán es representante
legal del propietario de la nave o del armador…” y, “además de factor del naviero, es
representante de los cargadores para los efectos de la conservación de la carga y resultado
de la expedición”. Agrega el artículo 915 que “El capitán tiene en representación del
transportador, la custodia de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo, y está
obligado a cuidar de su apropiada manipulación en las operaciones de carga y descarga,
de su buen arrumaje y estiba, de su custodia y conservación, y de su adecuada entrega
en el puerto de destino”.
Así pues, la autoridad del capitán para adoptar las medidas de sacrificio o
gastos (extraordinarios e imprevistos) para hacer frente a un peligro común, derivan
de su rol de jefe de la expedición marítima, y de su carácter de representante legal
de los armadores, propietarios, transportadores y cargadores, cuyos intereses debe
proteger, en miras al buen éxito de la expedición marítima.
Respecto a los intereses de la carga (léase, propietario, cargador o consigna-
tario), el capitán puede oír su parecer, si están presentes, pero no está obligado a
hacerlo. Es importante notar que la ley lo inviste de la representación suficiente a
“efectos de la conservación de la carga y resultado de la expedición”, atribución que
explica y permite que incluso disponga de la carga, como sucede en el clásico ejem-
plo de echazón de carga por la borda del buque para aligerar la nave en zozobra.
Agrega a continuación el artículo 1098:
“Adoptada la decisión que da origen a la avería común y tan pronto como las circuns-
tancias lo permitan, el capitán deberá dejar constancia de ella en el libro bitácora, la que
contendrá la fecha, hora y lugar del acontecimiento, las medidas ordenadas por el capitán
y sus fundamentos. En el primer lugar de arribada y tan pronto como le sea posible, el
capitán deberá ratificar los hechos relativos a la avería común, consignados en el libro
bitácora ante un ministro de fe, sin perjuicio de la información a la autoridad marítima
respectiva si el puerto fuere chileno”.

Se trata de sendas obligaciones destinadas a asentar las circunstancias que

rodean a la avería gruesa:
– Primero, el capitán debe dejar constancia en la bitácora de la nave de la
decisión adoptada y sus fundamentos, en especial, el peligro común que acecha a
la aventura marítima, los sacrificios y gastos extraordinarios e imprevistos.
– Y segundo, debe ratificar esta información ante un ministro de fe, en el
primer lugar de arribada y tan pronto como le sea posible.
Entendemos que son obligaciones de índole administrativa, que se exigen
para asentar, dejar constancia y publicitar los hechos que originaron las medidas
adoptadas. No se trata de formalidades ad solemnitatem ni por vía de publicidad o
prueba de la avería gruesa, por lo que su omisión no vicia las medidas adoptadas,
sin perjuicio de las sanciones disciplinarias que puedan recaer sobre el capitán,
así como si éste omite informar de ellas a la Autoridad Marítima, al recalar en
puerto nacional.
h) Reglas de la avería gruesa. A continuación, veremos ciertas reglas ge-

nerales que son aplicables a la avería gruesa.
i) Regla de la causalidad. Contenida en el artículo 1099:
“Sólo se admitirán en avería común los daños, pérdidas o gastos que sean consecuencia
del acto que la origina. No obstante, para este efecto, se incluirán como gastos los de
liquidación de la avería y los intereses por los valores correspondientes a las pérdidas y
desembolsos abonables en avería común.
Los daños o pérdidas por demora que se ocasionen a la nave o al cargamento, ya fuere
durante el viaje o después, y las pérdidas indirectas debidas a esta misma causa, tales
como las resultantes de sobrestadía y de diferencia de mercado, no serán admitidos en
avería gruesa”.
Este precepto, que corresponde a la Regla C en York y Amberes, significa que
debe existir una relación de causa a efecto entre el sacrificio o el gasto (extraordinario e
imprevisto) y la decisión adoptada para preservar la expedición de un peligro común.
Además, por aplicación del artículo 1095, ya sabemos que debe existir una relación
de “razonabilidad” entre el peligro común que ellos están destinados a superar, que
los justifica, y las medidas adoptadas.
La relación de causalidad debe existir entre el peligro que afecta a la totalidad de
la expedición (peligro común), ante el cual se adopta la decisión de efectuar sacrificios
o gastos (extraordinarios e imprevistos), y los efectos de estos sacrificios y gastos.
La relación de causalidad se grafica en el siguiente diagrama:
Peligro común > sacrificio/gasto > efectos del sacrificio/gasto.
Veamos un par de ejemplos:
536 LIBROTECNIA®
– Si durante la navegación, se enfrenta un temporal y el capitán decide en-

trar a un puerto o lugar de refugio, y mientras ingresa a éste, lee mal las cartas de
navegación y encalla, en este caso no habría causalidad, porque el daño producido
al encallar deriva de una negligencia del capitán al leer las cartas, y no proviene
del peligro del mal tiempo. En otras palabras, entre el mal tiempo y el daño se
interpuso la negligencia del capitán, que es un hecho extraño (novus actus inter-
veniens) que rompe la cadena de causalidad entre el peligro y el daño, no siendo
admisible en avería gruesa.
– En la misma situación anterior, si para facilitar el ingreso al puerto de
refugio y aligerar la nave, se decide desembarcar la carga en barcazas, pero estas se
hunden con la carga, la pérdida de la carga es resultado de la decisión adoptada
y, por tanto, admisible en avería gruesa; pero si la carga se salva en las barcazas y
la nave se hunde durante el ingreso al puerto de refugio, los intereses de la carga
no están obligados a contribuir en la pérdida de la nave, porque ésta no fue un
resultado directo de la decisión adoptada.
– La Regla III de York y Amberes, que admite en avería gruesa el daño causado
por el fuego de la nave, incluyendo su combate, e incluso el hundimiento deliberado
del navío, pero excluye los daños causados por el humo y el calor del fuego.
Otras aplicaciones de esta regla están contempladas en el inciso segundo de
esta norma. Así:
– No se admiten en avería gruesa los daños o pérdidas por demora que se
ocasionen a la nave o al cargamento, ya fuere durante el viaje o después. O sea, no
se contempla indemnización moratoria.
Ejemplo: la suspensión del flete de la nave fletada (off hire) o el término de
la vida útil de la fruta, o la extinción de su certificado fitosanitario, que la hacen
incomerciable en el puerto de destino, o la desvalorizan. Son pérdidas que deben
ser soportadas por el fletante y el dueño de la carga, respectivamente
– Las pérdidas indirectas, como el caso del constructor de una central ter-
moeléctrica que, a consecuencia de un acto de avería gruesa, ve retrasada la llegada
de una turbina, cuya instalación es un hito crucial del proyecto, lo que le obliga a
pagar multas a los dueños de la central, y le irroga un costo financiero al demorarse
el pago de las cuotas del precio (que se devengan según el avance del proyecto). Son
consecuencias típicamente indirectas, que derivan del contrato de construcción de
la central y no del contrato de transporte de la turbina, ni de la aventura marítima.
– Las pérdidas de sobrestadía y de diferencia de mercado. Por ejemplo, el
exceso del pago de tarifas de una nave atracada al muelle, o el costo de los con-
tenedores en depósito, mientras se repara la nave a flote, producto de un acto de
avería gruesa.
Las diferencias de mercado se presentan, por ejemplo, en los productos que
se transportan en épocas de Navidad, o la fruta de temporada, que sufren desva-
lorización cuando arriban tardíamente a sus respectivos mercados.

ii) Regla de los gastos sustitutivos. Dispone el artículo 1100:

“Todo gasto en que se haya incurrido para evitar una pérdida, daño o desembolso que
habría sido abonable en avería gruesa será también admitido como tal, solamente hasta
concurrencia del valor del daño o pérdida evitada o del gasto economizado, según co-
rresponda”.
El gasto que se efectúe para evitar una pérdida, un gasto (extraordinario e
imprevisto) o un pago, que debería haber sido admitido en avería gruesa, también
debe considerarse en la avería gruesa, hasta el monto de lo evitado. Este es el gasto
sustitutivo.
La ratio legis que subyace aquí es la misma que respecto de los gastos que un
asegurado incurre para evitar o minimizar las pérdidas, en virtud de un contrato de
seguro; en la avería gruesa se considera que tales gastos (sustitutivos) se efectúan en
beneficio del pasivo repartible o masa de la avería común, y por ende, de la expe-
dición marítima, lo que justifica que ellos sean indemnizados, hasta el monto de la
pérdida evitada.
Ejemplos de estos gastos son:
– El pago de horas extraordinarias a los trabajadores para adelantar el término
de las reparaciones.
– El transporte de los repuestos de la nave por avión con el mismo propósito.
– El costo extra de entrar la nave a dique con carga a bordo.
– El remolque de la nave o el desplazamiento de la carga hacia el puerto de
reparación.
Son gastos sustitutivos, efectuados para evitar un gasto que también habría
sido admisible en avería gruesa.
iii) Regla de la avería culpable. De acuerdo con el artículo 1103:
“Habrá lugar a la liquidación de la avería común, aunque el suceso que hubiere originado
el daño o gasto se haya debido a culpa de una de las partes interesadas en la expedición
marítima, sin perjuicio de las acciones o defensas que se pudieren ejercitar en su contra”.
Esta regla, que corresponde a la Regla D de York y Amberes, prescribe que
el proceso de liquidación de la avería común se lleva a efecto, aunque el peligro o
evento que cause el daño o el gasto sea imputable a uno o más de los interesados
en la expedición. Esto es, la culpa de uno de los interesados no precluye, prima
facie, el proceso de la avería gruesa.
Ejemplo: una nave con su casco en malas condiciones de flotabilidad, que
hace una vía de agua durante la travesía, lo que hace necesario ingresar a un puer-
to de refugio ante el peligro inminente de zozobra, razón por la que se declara
avería gruesa y la carga y el flete son llamados a contribuir. Pero la carga y el flete
se oponen, aduciendo que no le corresponde contribuir, puesto que la causa que
hiciera necesaria la entrada intempestiva a puerto, fue la innavegabilidad de la
nave, única causante del peligro común.
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Entonces, si bien se inicia el procedimiento de avería gruesa, ello no obsta a

que, en un momento posterior, los demás interesados en la expedición se opongan
a contribuir, so pretexto de la falta que originó el peligro, y aduzcan sus defensas
en este sentido.
La idea es facilitar al capitán la adopción de la decisión y las medidas para
afrontar el peligro común, e inhibir a los demás interesados de obstruirla, evitando
que ello complique afrontar el peligro. Posteriormente, a la hora de ajustar cuentas,
los interesados podrán hacer valer sus acciones, excepciones o defensas para oponerse
a la solicitud de contribución.
i) Efectos de la avería gruesa. Los efectos se refieren a la distribución del

costo de los sacrificios y gastos extraordinarios e imprevistos entre los distintos
intereses de la expedición marítima, quienes deben contribuir proporcionalmente
a solventarlos.
“Las averías gruesas son de cargo de la nave, del flete y de las mercancías que existan en
ella al tiempo de producirse aquéllas. Se pagarán por contribución proporcional al valor
de los bienes mencionados”.
i) Pasivo repartible. Es la masa de sacrificios, gastos extraordinarios e impre-
vistos y otros rubros que se admiten en avería gruesa y deben distribuirse entre los
interesados en la expedición marítima, quienes deben contribuir a solventar esta masa.
De acuerdo con el artículo 1099, que analizamos al referirnos a la regla de la
causalidad, sólo se admiten en avería gruesa:
– Los daños, pérdidas o gastos (extraordinarios e imprevistos) que sean
consecuencia del acto que la origina;
– Los gastos de liquidación, y
– Los intereses por los valores correspondientes a las pérdidas y desembolsos
abonables en avería común.
Todos ellos se suman y transforman en una masa que se reparte entre los inte-
resados, quienes deben contribuir a su pago, a prorrata de sus valores.
ii) Intereses que deben contribuir a la avería gruesa. Los interesados en la
expedición marítima deben contribuir a la avería gruesa. Sabemos que los intereses
tradicionales son la nave, la carga y el flete, a los que podemos agregar otros, como
los contenedores (si pertenecen al transportador marítimo) y el combustible (en
el fletamento por tiempo).
La contribución se efectúa en proporción al valor de los intereses compro-
metidos.
Ejemplo: si el pasivo repartible de la avería gruesa son 1.000.000, la nave
vale 600.000, la carga vale 200.000 y el flete otros 200.000, hay una proporción
de 3, 1 y 1 entre cada uno de los intereses, y en consecuencia, deben contribuir a

soportar el pasivo en esa misma proporción: 3 la nave; 1 la carga y 1 el flete, esto

es 600.000, 200.000 y 200.000, respectivamente.
iii) Momento en que se determina el pasivo repartible y el valor de los
intereses que contribuyen. De acuerdo con el artículo 1104:
“La avería común se liquida, tanto en lo concerniente a las pérdidas como a las contri-
buciones, sobre la base de los valores de los intereses comprometidos, en la fecha y en el
lugar donde termina la expedición marítima”.
El momento definitorio, y el que fija los valores, es el término de la expedición
marítima.
Entonces, si el flete se pagó por adelantado, no contribuye, porque al término
de la expedición no hay flete adeudado. Asimismo, si la nave o la carga resultaron
dañadas al término de la expedición, contribuyen sobre el valor que tengan, consi-
derando el daño.
iv) Onus probandi. Dispone el artículo 1101:
“El peso de probar que un daño o gasto debe ser admitido en avería gruesa, es de cargo
de quien lo reclama”.
La carga de probar que un gasto o daño debe ser admitido en avería gruesa
corresponde al que lo alega. Generalmente, esta parte es el armador, porque el
capitán es quien adopta la decisión de hacer sacrificios o gastos para salvar la nave
de un peligro, y por ello es el armador quien hace el desembolso, y posteriormente
cobra la contribución de los otros interesados.
j) Declaración, impugnación y liquidación de la avería gruesa. Estas

materias se regulan en la Sección Segunda y Tercera del Párrafo 3 de la Avería
Gruesa, artículos 1106 a 1115, y la parte relativa a los procedimientos judiciales
la estudiaremos en el Capítulo IX. A continuación, explicaremos los conceptos.
i) Declaración. La declaración de avería gruesa es un acto jurídico por el
que se manifiesta la voluntad de configurar una avería gruesa y someterse a sus
normas y efectos.
La declaración es distinta a los sacrificios o gastos (extraordinarios e impre-
vistos) que se efectúan para evitar o sobrepasar un peligro común que acecha a
la expedición. La decisión de efectuar sacrificios o incurrir en gastos corresponde
exclusivamente al capitán (artículo 1097), mientras que la declaración de avería
gruesa es un acto distinto y posterior.
Puede declarar avería gruesa el capitán o el armador, quienes están habilitados
para efectuarlo de manera extrajudicial.
También pueden instar a su declaración judicial, cualquier otro interesado,
solicitándole al juez civil competente del puerto donde termina la descarga que
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nombre un juez árbitro para que la declare, si concurren sus elementos. Se trata
de una declaración judicial de avería gruesa y provocada.
ii) Impugnación. La impugnación es la objeción a la existencia de una avería
gruesa y sus efectos, basada, por ejemplo, en que no se cumplen sus requisitos; que
se trata de una avería particular; o que el peligro se debe a la falta de un interesado,
por lo que no hay obligación de contribuir en ella, etc.
Quien impugna se opone a la contribución económica en la avería gruesa.
Tanto la declaración como la impugnación, son materia de sendos juicios:
de declaración e impugnación, los que se tramitan de acuerdo con las normas del
procedimiento sumario, que estudiaremos en el Capítulo IX.
iii) Liquidación. La liquidación es el arreglo (también denominado ajuste)
de la avería gruesa, y consiste en cuantificar el pasivo repartible y los valores de
contribución de cada uno de los interesados para solventar dicho pasivo.
La liquidación se efectúa por un perito liquidador. Si se lleva a cabo en
Chile, deberá hacerla un liquidador de seguros chileno que haya sido designado
de acuerdo a la ley.
Los interesados pueden objetar la liquidación, lo que da origen a un procedi-
miento judicial incidental, que también estudiaremos en el Capítulo IX.
Útil es destacar el rol que tiene la Association of Average Adjusters (Asociación
de Ajustadores o Liquidadores de Averías), una entidad privada que funciona en
Londres, cuyo propósito es establecer los principios y prácticas de la liquidación de
averías, en especial, a través de las denominadas Rules of Practices que recopilan
usos acerca de la liquidación de un siniestro, sean averías comunes o particulares.
k) Garantías de la contribución en avería gruesa. Dispone el artículo 1114:

“El transportador o el fletante no estarán obligados a entregar las mercancías, mientras no
se pague el importe de la contribución provisoria o definitiva o se garantice su pago. Podrán
también solicitar el depósito de las mercancías en tierra, por cuenta de quien correspon-
da, hasta que se dé cumplimiento al pago o a la garantía mencionados anteriormente”.
Este precepto confiere derechos al transportador o fletante para asegurar el
pago, o garantía del pago, de la contribución en avería gruesa. El primer derecho
es la retención de la mercancía transportada. En el foro se ha discutido si se trata
de un derecho que requiera o no declaración judicial, o su titular puede negarse
válidamente a entregar la mercancía, sin necesidad de acudir ante un juez para que
decrete la retención.
Además, se le confiere el derecho a solicitar el depósito de la mercancía en tierra
con el mismo fin, en una especie de secuestro. El “por cuenta de quien corresponda”
quiere decir que el riesgo y el costo de la retención se efectúan por su titular, vale
decir, el consignatario o el dueño de la carga.

En la práctica, los intereses de la carga (sus dueños y aseguradores) emiten unos

documentos de garantía denominados general average bond, que suscribe el dueño
o consignatario de la carga, para garantizar al transportador o fletante el pago de la
contribución de la avería gruesa, una vez efectuada su liquidación, y un documento
denominado general average guarantee, que emite el asegurador de la carga, también
para garantizar que contribuirá a la avería. Por cierto, este documento lo emite el
asegurador, en la medida que la respectiva póliza cubra la contribución de la mercancía
asegurada en la avería gruesa, lo que es habitual, porque la avería gruesa es un riesgo
propio de la navegación marítima. Si la póliza no cubre la avería, el asegurador no
está obligado a suscribir el general average guarantee.
l) Subrogación del asegurador en los derechos de la avería gruesa. De

acuerdo con el artículo 1115:
“El asegurador que indemnizare al dueño de bienes afectados por la avería gruesa, quedará
subrogado en los derechos que éste pudiere tener en dicha avería”.
Se trata de una concreción de la subrogación del asegurador para el caso de
avería gruesa, figura que estudiaremos al tratar de los seguros marítimos en el Ca-
pítulo VIII. El asegurador de un bien interesado en la navegación (como la nave,
carga, flete, contenedores o combustible), que indemnice a su titular en un siniestro
que califique como avería gruesa, se subroga en los derechos que le quepan a este
titular respecto a la avería gruesa, tanto para solicitar la contribución como para
impugnar la declaración u objetar la liquidación.
Abordaje (collision )
a) Presentación. El abordaje, colisión o choque náutico es una institución

propia del Derecho Marítimo, que regula los derechos, responsabilidades y demás
efectos, derivados de un accidente por impacto entre dos o más embarcaciones y/o
artefactos navales, que ocurra en el mar.
Antiguamente, en la era de la navegación a vela, la multiplicidad de navíos
de menor tamaño, propulsados por el viento y movidos por la veleidad de los
mares y las corrientes, hacían que el volumen de colisiones fuera significativa-
mente mayor que las actuales. Hoy, el desarrollo de las técnicas de navegación, la
maniobrabilidad de las naves y las normas de seguridad, han hecho disminuir el
número de abordajes, pero el tamaño y volumen de los buques y de la carga, y la
cuantía económica de los demás intereses involucrados, como la vida humana y la
preservación del medio ambiente marino, han elevado la magnitud de sus efectos.
Los antecedentes de nuestra legislación en esta materia son:
– Convención de Bruselas de 1910 para la “Unificación de Ciertas Reglas
de la Responsabilidad de Naves por Abordaje”, y
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– La “Convención Internacional para la Prevención de Abordajes” del año

1972, promulgada por el D.S. N° 473, Ministerio de Relaciones Exteriores, del 12
de agosto de 1977, publicado en el Diario Oficial del 29 de septiembre de 1977.
También existe un Convenio de Responsabilidad Penal en Materia de Abor-
daje, del año 1952.
Chile sólo es parte de la Convención Internacional para la Prevención de Abor-
dajes del año 1972, que se plasma en el Reglamento Internacional para Prevenir los
Abordajes, de 1972, publicado en el Diario Oficial del 29 de septiembre de 1977.
La Convención de Responsabilidad por Abordaje contiene normas que son
de contenido jurídico sustantivo, relativas a la distribución de las responsabilidades
que deriven de un abordaje, entre los propietarios o armadores de las naves que
participen en la colisión.
El Reglamento contiene reglas de carácter náutico, que deben observarse para
la navegación segura, tales como, adoptar las precauciones y las medidas de seguri-
dad que correspondan en la navegación; evaluar los peligros de la navegación y los
riesgos de abordaje; vigilar la navegación y las condiciones del mar; navegar a una
velocidad y mantener una distancia seguras; maniobrar con antelación y de acuerdo
a las buenas prácticas marineras. Contiene también reglas relativas a la preferencia
y conductas que deben observar los buques que se encuentren a la vista el uno del
otro; normas sobre señales acústicas y luminosas que las naves deben portar, y una
serie de regulaciones que son aplicables a casos especiales, como los buques a remol-
que, a remo, con propulsión, gobierno o maniobrabilidad suprimida o restringida,
hidroaviones, buques varados, etc.
Sobre el particular, el artículo 31 de la Ley de Navegación dispone que toda
nave, en lo relativo al tránsito marítimo, se regirá por las disposiciones del “Regla-
mento Internacional para Prevenir Abordajes en el Mar”, de 1972, promulgado por
el ya mencionado D.S. N° 473 de 1977.
b) Concepto. La ley no define al abordaje, pero se puede elaborar un con-

cepto a partir del artículo 1116, que establece el ámbito de aplicación de las reglas
que estudiaremos:
“Las reglas de este párrafo se aplicarán a los daños que se produzcan en los siguientes casos:
1º. Cuando ocurra una colisión entre dos o más naves, y
2º. Cuando por causa de la ola de desplazamiento de una nave se ocasionaren daños
a otra u otras naves, a sus cargas o a las personas que estén a bordo de ellas, aunque no
llegue a producirse una colisión.
Para estos efectos, el concepto de la nave incluirá los artefactos navales que puedan des-
plazarse por medios propios o ajenos.
Estas normas tendrán también aplicación cuando los hechos ocurran en aguas fluviales,
lacustres o cualquier otra vía navegable”.

A partir de esta norma, podemos definir al abordaje como la colisión o

choque entre dos o más naves y/o artefactos navales movibles. Esta es la esencia
del abordaje.
El número 2 del precepto contempla una ficción conocida como “abordaje
indirecto”, y consiste en que una nave genera una ola de desplazamiento que, a
su vez, produce un daño a otra nave, sus personas o la carga a bordo, lo que se
considera abordaje, aunque no haya existido un contacto real y efectivo entre las
embarcaciones involucradas. Ejemplo, el paso de una nave genera una ola, que
hace colisionar dos yates fondeados entre sí, lo que podría dar lugar a una respon-
sabilidad de la nave que causa la ola, en la medida que haya exceso de velocidad
u otra maniobra inadecuada.
c) Lugar de ocurrencia de los hechos y normas aplicables. De acuerdo

con el artículo 1116, inciso final, “Estas normas tendrán también aplicación cuando
los hechos ocurran en aguas fluviales, lacustres o cualquier otra vía navegable”.
Esta norma constituye una excepción al ámbito de aplicación del Libro III
(artículo 823 N° 1), porque se trata de una figura del Derecho Marítimo que se
aplica en aguas distintas a las marítimas.
Luego, en relación al lugar de los hechos hay que tener presente el artículo 1118:
“En todo abordaje se aplicará la ley del Estado en cuyas aguas jurisdiccionales ocurrió.
Si el abordaje se produjere en aguas no sometidas a la soberanía de Estado alguno, se
aplicará la ley del país ante cuyos tribunales se interponga la demanda”.
Se trata de sendas normas de Derecho Internacional Privado que están insertas
en el Libro III.
El inciso primero consagra el principio de lex loci delictis (la ley del lugar de los
hechos), del Estado en cuyas aguas jurisdiccionales ocurrió el abordaje (entendemos
por tales al mar territorial y aguas interiores, en que existe soberanía plena del Estado
ribereño). Si el abordaje aconteció más allá del mar territorial, se aplica la lex fori,
esto es, la ley del lugar donde se interpuso la demanda, o la primera de las demandas.
En fin, hay que tener en mente el artículo 1117, que dispone:
“Se aplicarán también las reglas de este párrafo, a los daños por abordaje que ocurra
entre naves pertenecientes a un mismo dueño o sometidas a una misma administración”.
Esta disposición contiene la denominada sister ship clause (cláusula de nave
hermana), que incluye a las naves que pertenecen a una misma propiedad, y aquellas
embarcaciones que están sometidas a una misma administración (same management).
Al término administrador nos hemos referido en el Capítulo IV de este libro.
d) Efectos del abordaje en materia de responsabilidad civil. La colisión de

naves y/o de artefactos navales movibles genera responsabilidades de distinta índole:
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– Responsabilidad infraccional, por transgresión a las normas que regulan

la navegación marítima, en especial, al Reglamento para la Prevención de Abor-
dajes. Esta responsabilidad se determina y sanciona en una Investigación Sumaria
Administrativa (ISA) a cargo de la Autoridad Marítima.
– Responsabilidad penal, por delitos o cuasidelitos cometidos con ocasión
de la colisión. Se determina en un proceso judicial penal.
– Responsabilidad civil, para establecer las correspondientes indemnizacio-
nes que derivan del abordaje. Se determina en un proceso civil (arbitral o ante la
Justicia Ordinaria).
En esta sede civil, existen cuatro situaciones posibles en relación a la culpabilidad
y causalidad en una colisión, las que pasamos a continuación a estudiar:
i) Abordaje inimputable.
ii) Abordaje dubitativo.
iii) Abordaje con culpa de una de las naves.
iv) Abordaje con culpa compartida de las naves involucradas.
i) Abordaje inimputable. Dispone el artículo 1120:
“Si el abordaje entre dos o más naves fuere causado por fuerza mayor o caso fortuito, o si
hubiere duda acerca de la causa que lo originó, los daños serán soportados individualmente
por quienes los hubieren sufrido”.
Si la colisión se debe a un caso fortuito o fuerza mayor, por ejemplo, un tsuna-
mi, un ataque armado en una guerra, un asalto de piratas, etc., en esta hipótesis
cada una de las naves o artefactos navales involucrados soporta su propio daño. Se
aplica la regla res perit domino y las cosas perecen para su dueño.
ii) Abordaje dubitativo. Regulado en el mismo precepto:
“... o si hubiere duda acerca de la causa que los originó, los daños serán soportados indi-
vidualmente por quienes los hubieren sufrido”.
También se aplica la regla res perit domino en caso de duda acerca de la causa
del abordaje.
iii) Abordaje con culpa de una de las naves. Situación regulada en el artículo
1121:
“Si el abordaje se produjo por culpa o dolo del capitán, piloto o tripulación de una de las
naves, los daños serán de responsabilidad de su armador”.
Si la causa del abordaje es la culpa o el dolo del capitán, piloto o tripulación
de una nave, los daños los soporta su armador, léase tanto los daños de esa nave
como los de otra(s) nave(s) o artefacto(s) naval(es) involucrado(s), así como los de
las personas y carga a bordo de ellos.
El término culpa deberá interpretarse en su sentido amplio: incluye las tres
especies de culpa que define el artículo 44 del Código Civil (lata, leve y levísima).

Asimismo, se incluye en la hipótesis de este precepto a la responsabilidad infrac-

cional, derivada de transgresiones a las regulaciones que se aplican a la navegación
marítima, la denominada culpa contra legalidad.
iv) Abordaje con culpa compartida de las naves involucradas. Regulado en
los siguientes preceptos:
Artículo 1122: “Si el abordaje fuere imputable a culpa de dos o más naves, el total de
los perjuicios será soportado por el armador de cada una de ellas, en la proporción de
culpa que se asigne a su respectiva nave por el tribunal que conozca de la primera acción
de perjuicios que se promueva. Sin embargo, el pago a los reclamantes se regirá por las
reglas del artículo siguiente”.
Artículo 1123: “Los responsables serán solidariamente obligados al pago de las indem-
nizaciones por muerte o lesiones producidas en el abordaje, sin perjuicio del derecho de
cada uno a repetir contra los otros lo que hubiere pagado en exceso de su cuota, según la
proporcionalidad de la culpa de cada nave.
Respecto de los daños en los cargamentos, no habrá solidaridad entre las naves culpables,
y cada armador pagará los perjuicios de las cargas dañadas en su nave, en la forma que
lo disponga la ley o los respectivos contratos de fletamento o transporte. Si en virtud de lo
anterior, o por efecto de acciones directas de los dueños de cargas de la otra u otras naves
en abordaje, un naviero o transportador pagare mayor proporción que el porcentaje de
culpa asignado a su nave, podrá repetir contra el armador de la otra u otras naves por
el exceso que hubiere pagado”.
En esta materia hay que efectuar distinciones y subdistinciones.
Primero, entre las partes y respecto de terceros.
– Entre las partes: ellas responden de la totalidad de los perjuicios causados
en proporción a su grado de culpa, según el porcentaje de culpa que les asigne a
su respectiva nave el tribunal que conozca de la primera acción de perjuicios que
se promueva.
– Respecto de terceros: hay que subdistinguir entre los perjuicios materiales
y los personales.
• Respecto a los perjuicios personales, vale decir, muerte o lesiones produ-
cidas por el abordaje, los responsables serán solidariamente obligados al pago de
las indemnizaciones.
La solidaridad es respecto de los terceros (obligación a la deuda), puesto que
entre sí, los armadores o propietarios de las naves culpables no son solidariamente
responsables, sino que a cada uno les asiste el derecho para repetir en contra de
los otros lo que hubiere pagado en exceso de su cuota, según la proporcionalidad
de la culpa de cada nave.
• Respecto a los daños en los cargamentos, no habrá solidaridad entre las
naves culpables, y cada armador pagará sólo los perjuicios de las cargas dañadas
en su nave.
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La ley agrega que ello se efectúa en la forma que disponga la ley, o los respec-
tivos contratos de fletamento o transporte. Por ejemplo, si el contrato de transporte
marítimo que liga al armador-transportador y a los intereses de la carga a bordo
se sujeta a las Reglas de La Haya-Visby, régimen en el que sabemos el transpor-
tador puede eximirse de responsabilidad por error del capitán o de la tripulación
en la administración o la navegación del buque (conocida como excepción de
culpa náutica), las acciones de los titulares de la carga contra los transportadores-
armadores no prosperarán ante dicha excepción. Otro ejemplo, si la relación que
existe entre el armador y el cargador es un fletamento, y las partes han pactado un
límite de responsabilidad para la mercancía transportada, la indemnización que
haya de pagarse se someterá a este límite. Lo mismo sucede en las Reglas de La
Haya-Visby y de Hamburgo, sistemas en que existen límites de responsabilidad
para las mercancías transportadas.
En este contexto se explica la parte final del artículo 1123, que reza:
“Si en virtud de lo anterior, o por efecto de acciones directas de los dueños de cargas de
la otra u otras naves en abordaje, un naviero o transportador pagare mayor proporción
que el porcentaje de culpa asignado a su nave, podrá repetir contra el armador de la otra
u otras naves por el exceso que hubiere pagado”.
Lo que sucede es que, ante una exoneración de responsabilidad por culpa
náutica, o una limitación de responsabilidad por pérdida o daño a la mercancía
transportada, lo más probable es que el titular de la carga opte por no demandar
al armador-transportador, sino que al armador de la otra nave involucrada, con
quien no tiene contrato que consagre tal exoneración ni límite (sin perjuicio del
derecho de este otro armador para limitar su responsabilidad de acuerdo al sistema
general de limitación de responsabilidad), siendo más factible obtener una mayor
indemnización de su parte que del transportador.
Entonces, aquí cobra relevancia esta norma, según la cual, si existieran acciones
directas entre el titular de la carga y el armador de la otra nave, que obliguen a éste
a pagar más allá que su porcentaje de culpa, este armador podrá repetir el exceso
de lo pagado del armador de la otra u otras naves.
Para terminar, señalaremos que la distribución de la responsabilidad entre
las naves que colisionan en proporción a la culpa de cada una de ellas, es uno de
los sistemas que se utiliza para asignar responsabilidad, consagrado en el artículo
4 de la Convención de Bruselas de 1910 sobre Responsabilidad por Abordaje,
con la salvedad que en la Convención, si de acuerdo a las circunstancias, no es
posible establecer el grado de las respectivas culpas, o aparece que ellas son iguales,
la responsabilidad entre ellas se divide en partes iguales, excepciones que no se
incorporaron a la legislación chilena.
Otros sistemas para distribuir la responsabilidad son:
– El sistema de la culpa contributiva (contributory negligence), que impide
a las naves involucradas demandar la indemnización de sus daños, si han tenido

negligencia en el abordaje, lo que equivale a señalar que cada parte soporta sus
propios perjuicios y responsabilidades.
– El sistema de los daños divididos (divided damages), en que ambas naves
que abordan con culpa se reparten los daños y responsabilidades por partes iguales,
sin entrar a considerar su grado individual de negligencia.
Evidentemente, la aplicación de uno u otro sistema conduce a resultados
muy distintos en términos de responsabilidad.
Así, por ejemplo, si la Nave A aborda a la Nave B con negligencias de
75% y 25%, respectivamente, y los daños causados por la colisión ascienden a
$100.000.000, $ 25.000.000 (Nave A) y $ 75.000.000 (Nave B), el resultado
será el siguiente:
Sistema Nave A Nave B

Culpa proporcional $ 75.000.000. $ 25.000.000
Culpa contributiva $ 25.000.000. $ 75.000.000
Daños divididos $ 50.000.000 $ 50.000.000
Así, con el sistema de la culpa contributiva, la Nave A sólo asume sus daños por
$ 25.000.000, en circunstancias que su grado de culpa ascendió al 75%, mientras
que la Nave B, que tuvo un 25% de negligencia, debe soportar $ 75.000.000 de
daños, lo que es palmariamente injusto.
Con el sistema de los daños divididos, la situación mejora en parte, porque la
Nave A comparte sólo $ 25.000.000 de los daños de la Nave B.
Sólo con el primer sistema (culpa proporcional) se produce una equiparación
entre el grado de culpa y el monto de la responsabilidad que a cada nave le toca
soportar.
Es entonces explicable que los dueños o armadores de las naves afectadas bus-
quen radicar los juicios destinados a hacer efectiva la responsabilidad por la colisión,
en aquella jurisdicción que aplique la regla que más les convenga para sus intereses
en el caso concreto, lo que se conoce como forum shopping. De ahí, que el año 1952,
bajo el alero del Comité Marítimo Internacional, se adoptaron dos convenciones
en Bruselas, una para la unificación de ciertas reglas en materia de jurisdicción civil
derivadas de los abordajes, y otra para las reglas de jurisdicción penal (de las cuales
Chile no es parte). Por otra parte, el sistema de la culpa proporcional se ha extendido
a prácticamente todas las legislaciones marítimas.
Los dos primeros sistemas tienen su explicación en los tiempos antiguos en
que, con los elementos técnicos de que se disponía, era muy difícil reconstituir las
maniobras y sus circunstancias para determinar las causas de un abordaje. Hoy, en
que existen medios que permiten grabar las comunicaciones efectuadas desde y dentro
de un buque; registrar las maniobras y cursos de navegación; en que existen sistemas
de fotografía y video, teléfonos celulares y satelitales, sistemas de posicionamiento
548 LIBROTECNIA®
geográfico, etc., es más fácil poder reconstruir las maniobras y sus circunstancias para
reconstituir los hechos del accidente y asignar culpas y responsabilidades.90
e) Presunciones de causalidad del abordaje. Estudiaremos los artículos

1124 y 1125.
i) Presunción de las causas del abordaje. Artículos 1124 y 118 de la Ley
de Navegación.
Artículo 1124: “Para la determinación de las responsabilidades civiles que se deriven de
un abordaje, se reputarán verdaderos salvo prueba en contrario, los hechos establecidos
como causas determinantes de aquél, en la resolución definitiva dictada en el sumario
que se hubiere incoado por la autoridad marítima”.
Los hechos establecidos como causas del abordaje en el sumario de la autoridad
marítima (Investigación Sumaria Administrativa) se presumen verdaderos para la
determinación de las responsabilidades civiles. Para que opere la presunción, deben
cumplirse dos requisitos:
– Que el hecho sea considerado como una causa determinante del abordaje.
Entendemos determinante como sinónimo de principal y opuesta a contributiva,
esto es, una causa que de suprimirse o desaparecer, obstaría a la existencia de la
colisión, y
– Que así sea establecido en la resolución definitiva de la Investigación
Sumaria Administrativa.
Es una presunción simplemente legal. Esta norma es similar a la del artículo
118 de la Ley de Navegación:
90
En un fallo histórico, la Corte Suprema de los Estados Unidos de Norteamérica, sustituyó
la regla de los daños divididos por la de culpa proporcional. Entre otras razones, señaló que “…se ha
dicho que la regla de los daños divididos se justifica en la dificultad de determinar el grado comparativo
de culpa cuando dos partes son claramente culpables de contribuir con su falta... Si bien este argumento
tiene algo de fuerza, no puede justificar la división igualitaria de los daños en cada colisión, basado en la
negligencia común. Cuando es imposible asignar de manera justa los grados de culpa, la división de los
daños en partes equivalente entre quienes lo causaron es una solución justa. Pero la regla es innecesaria-
mente dura e inequitativa en casos, como este, en que se ha asignado una culpa proporcional y de excesiva
diferencia. Potenciales problemas probatorios en algunos casos difícilmente justifican una adhesión a una
regla arcaica e injusta para todas las situaciones. Es evidente que todas las otras naciones marítimas han sido
capaces de aplicar la regla de la culpa proporcional sin serios problemas… Las razones que originalmente
llevaron a esta Corte a adoptar esa regla (daños divididos) han desaparecido hace mucho tiempo…
Resolvemos que, cuando dos o más partes han contribuido con su negligencia a causar daño a la
propiedad en una colisión marítima o varada, la responsabilidad por dicho daño será distribuida entre
las partes de acuerdo a su grado comparativo de negligencia, y la responsabilidad por tales daños será
soportada de manera igualitaria cuando las partes son igualmente negligentes o cuando no sea posible
medir a cabalidad su falta comparativa”. U.S. Supreme Court, “United States v. Reliable Transfer
Co., Inc.”, 421 U.S. 397 (1975), No. 74-363.

“En el juicio en que se persigan las responsabilidades civiles que deriven de un abordaje,
los hechos establecidos en la resolución definitiva de la Autoridad Marítima como causas
determinantes del accidente, se reputarán verdaderos, salvo prueba en contrario. En lo
demás, la citada resolución se considerará como dictamen de peritos, cuya fuerza probatoria
los tribunales apreciarán en conformidad a las reglas de la sana crítica”.
ii) Presunción de causalidad en caso de colisión seguida de hundimiento.
Artículo 1125.
Artículo 1125: “Si una nave, después de haber sido abordada naufragare en el curso
de su navegación al puerto o lugar al cual se dirigía, su pérdida será considerada como
consecuencia del abordaje, salvo prueba en contrario”.
Esta presunción se refiere al abordaje y naufragio consecuencial.
Cuando una nave aborda o es abordada y, posteriormente, durante el curso
de su navegación hacia el puerto o lugar de destino, se hunde, se presume que el
hundimiento es consecuencia del abordaje, salvo prueba en contrario (presunción
simplemente legal).
Ambas son presunciones de causalidad, no de responsabilidad. En este sen-
tido, el artículo 6 de la Convención de Unificación de Ciertas Reglas en Materia
de Abordaje de 1910 (de la que Chile no es parte), derogó todas las presunciones
legales de culpa en materia de abordaje.
Arribada forzosa (arrival on distress, emergency call)
a) Presentación. Regulada en el Párrafo VI, artículos 1126 y 1127, es un

incidente de la navegación que está especialmente tipificado, y puede o no dar
lugar a una avería gruesa. Además, la figura presenta otros contornos que exceden
a esta escueta regulación.
En efecto, la arribada forzosa se relaciona con el tópico de los puertos o lugares
de refugio, que a su vez, se inserta dentro de un tema más genérico, que es el acceso
a los puertos, mares y aguas de un Estado, tópico que no está regulado en forma
sistemática en nuestra legislación, ni tampoco a nivel internacional, pese a que el
tema ha estado en discusión desde el desastre del Prestige, buque petrolero que
se partió el 13 de noviembre de 2002, con 77.000 toneladas de petróleo, frente a
la Costa de la Muerte, en el noroeste de España. La marea negra provocada por
el vertido resultante causó una de las catástrofes medioambientales más grandes
de la historia de la navegación, tanto por la cantidad de contaminantes liberados,
como por la extensión del área afectada, una zona comprendida desde el norte de
Portugal hasta Francia, en el que ha sido considerado el tercer accidente más costoso
de la historia. El episodio tuvo una especial incidencia en Galicia, donde causó
además una crisis política y una importante controversia en la opinión pública,
550 LIBROTECNIA®
dado que el Prestige había solicitado permiso a la autoridad local para ingresar a
un puerto o lugar de refugio, a efecto de controlar el derrame, autorización que
fue denegada desde tierra, resultando en su quiebre y derrame en las afueras de la
costa hispana, con consecuencias muchísimo más perniciosas que las que podría
haber causado en un lugar seguro.
El caso del Prestige ilustra el fenómeno medular que envuelve este tema. En
efecto, es importante partir este estudio teniendo en mente que, en esta materia,
existe una colisión de dos intereses que pueden llegar a ser contrapuestos:
– De un lado, el interés de las naves en peligro para ingresar a los puertos o
lugares de refugio, ante una situación de emergencia, denominada ship in distress.
– Del otro extremo, se ubica el interés del Estado ribereño en regular el
acceso de las naves a sus espacios marítimos y zonas costeras, que se apoya en
su soberanía sobre el mar territorial y las aguas internas y su derecho y deber de
proteger la integridad de su medio ambiente.
A no dudar, a ningún Estado le interesa que naves en peligro inminente
de derramar, o que ya estén derramando, ingresen o permanezcan en sus aguas
territoriales.
b) Definición legal. El artículo 1126 la define como:

“Constituye arribada forzosa la entrada necesaria de la nave a un puerto o lugar distinto
al de escala o término previstos para el viaje”.
A la luz de esta definición legal, los elementos de esta figura son:
i) Entrada necesaria. Debe haber una recalada de emergencia al puerto o
lugar de que se trate. No basta que sea una arribada programada, sino que ella
debe estar justificada en una situación extraordinaria de peligro o de necesidad
de recalar, sea que afecte a la totalidad de la expedición, por ejemplo, incendio,
averías de la nave, temporal, asalto de piratas, guerra, etc., o sólo a una parte de
ella, como sucede con las enfermedades de la tripulación, o la orden de requisar
la nave o confiscar la carga.
ii) A un puerto o lugar no previsto. Es necesario que la arribada sea a un
puerto o lugar no programado, vale decir, que no sea de aquellos que aparece en
el itinerario de la nave. La ley utiliza la expresión “…distinto al puerto de escala o
término”.
c) Normas aplicables al acceso de una nave a un puerto o lugar de

refugio. Señalamos que en nuestro ordenamiento jurídico no existe un trata-
miento sistemático de esta materia, sino que normas aisladas, de carácter legal y
reglamentario, las que hemos sistematizado según su contenido:
i) Derecho de las naves a ingresar a aguas y puertos chilenos. Según el
artículo 24 de la Ley de Navegación (D.L. N° 2.222 de 1978):

“Toda nave podrá entrar en cualquier puerto habilitado de la República y deberá ser
recibida por la Autoridad Marítima, con la asistencia de los demás servicios del Estado
relacionados con las faenas que requieran realizar, de acuerdo al reglamento”.
La referencia debe entenderse al Reglamento de Recepción y Despacho de
Naves (D.S. N° 364, Subsecretaría de Marina, de 1980).91
La norma agrega:
“Recepción es el acto por el cual la Autoridad Marítima verifica que los documentos y
condiciones de seguridad de la nave están en orden y fija las normas a que deberá suje-
tarse en su ingreso y durante su permanencia en puerto, de conformidad al reglamento”.
Por su parte, el artículo 604 del Código Civil dispone:
“Las naves nacionales o extranjeras no podrán tocar ni acercarse a ningún paraje de la
playa, excepto a los puertos que para este objeto haya designado la ley; a menos que un
peligro inminente de naufragio, o de apresamiento, u otra necesidad semejante las fuerce
a ello; y los capitanes o patrones de las naves que de otro modo lo hicieren, estarán sujetos
a las penas que las leyes y ordenanzas respectivas les impongan”.
En consecuencia, podemos afirmar que en nuestro ordenamiento legal existe
el derecho a ingresar a las aguas nacionales, arribar y atracar en cualquier puerto
habilitado legalmente, pero se trata de un derecho regulado y sometido a la Auto-
ridad Marítima.
ii) Derecho de las naves en peligro para ingresar a aguas y puertos chilenos.
El artículo 27 de la Ley de Navegación establece:
“En caso de arribada forzosa, el capitán de la nave deberá dar aviso inmediato a la Au-
toridad Marítima, la cual verificará los motivos que la justifiquen, señalará al capitán
las formalidades que deba cumplir y las normas a que estará sujeta la nave mientras se
encuentre en esta calidad”.
La norma es armónica con el artículo 604 del Código Civil, que permite el
ingreso en caso de un peligro inminente de naufragio, de apresamiento, u otra
necesidad.
A nivel reglamentario, el artículo 25 del Reglamento General de Orden,
Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de la República (D.S. N° 1.340 bis
de 1941) establece que:
“Ninguna nave o embarcación podrá recalar, ni hacer faena alguna en puertos meno-
res, caletas o sitios no habilitados por la Aduana para el comercio, salvo que haya sido
debidamente autorizada u obligada por fuerza mayor, como ser, peligro inminente de
naufragio o arribada forzosa legítima”.
En este mismo sentido, se:
91
Véase el Capítulo III, Sexta Parte: Normas Sobre Navegación Marítima.
552 LIBROTECNIA®
– Prohíbe al capitán de la nave enmendar el sitio de fondeadero designado

por el Capitán de Puerto, salvo que lo obligue fuerza mayor (artículo 30 del mismo
Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina).
– Obliga al capitán de una nave en estado de inminente peligro, que arribe
a un puerto de la República, a comunicarle al Capitán de Puerto, para que se le
faciliten los auxilios necesarios (artículo 165 bis del mismo Reglamento).
– Obliga al capitán de una nave, que deba hacer una recalada forzosa por
circunstancias imprevistas, a declararlo al Capitán de Puerto, a Sanidad y a la
Aduana, para calificar la situación (artículo 140 del mismo Reglamento).
Tales normas reiteran que la calificación de las situaciones de emergencia o
de recaladas forzosas queda entregada a la Autoridad Marítima, bajo cuya potestad
sigue estando la nave arribada, aun en el caso de peligro o emergencia.
iii) Derecho de las naves en peligro para ingresar a aguas y puertos chile-
nos. La Autoridad Marítima puede restringir el paso, permanencia o ingreso de
las naves. Según el artículo 29 de la Ley de Navegación:
“La navegación en aguas sometidas a la jurisdicción nacional es controlada por la Di-
rección”.
Luego, el artículo 32 de la misma ley dispone:
“La Dirección podrá en casos calificados, restringir o prohibir el paso o la permanencia de
naves en determinadas zonas o lugares o prohibir su ingreso a puertos nacionales. Podrá
también prohibir el tránsito por aguas sometidas a la jurisdicción nacional, si su paso
no es inocente o es peligroso”.
Esta norma permite a la Autoridad Marítima prohibir el paso, permanencia o
ingreso de las naves a zonas o puertos nacionales, a discreción, puesto que utiliza la
expresión “en casos calificados”, pero es la misma Autoridad Marítima la que debe
determinar qué situación es un caso calificado.
Esta norma debe complementarse con las disposiciones de la Convención de Las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) sobre el paso inocente
(artículos 18 y siguientes), que analizamos al tratar los espacios marítimos y el mar
territorial en el Capítulo II, así como con los artículos 6, 8 y 19 del Reglamento para
el Control de la Contaminación Acuática, tema que analizaremos en el Capítulo VII,
normas que –en síntesis– permiten a la Autoridad Marítima denegar la entrada a las
aguas jurisdiccionales, puertos o terminales, a las naves o artefactos navales extranjeros
deficientes o amenazantes de causar contaminación (artículo 6); adoptar medidas
similares para la prevención y control de la destrucción de la flora y fauna tras un
siniestro marítimo (artículo 8) y suspender la operación de las naves o artefactos
navales que ingresen a las aguas nacionales causando contaminación (artículo 19).
iv) Auxilio a la nave en peligro. De acuerdo al artículo 123 de la Ley de
Navegación:

del puerto serán puestos a disposición de la Autoridad Marítima.
Los remolcadores de puerto serán también puestos a disposición de la Autoridad Marítima
para cumplir funciones de seguridad portuaria, en los casos que señale el reglamento con
el fin de prevenir el riesgo de naufragio, abordaje y otros accidentes”.
Por su parte, el artículo 124 señala:
“Cuando la Autoridad Marítima tenga conocimiento de un naufragio o de cualquier
otro siniestro o peligro que afecte a una nave y comprometa la seguridad de sus pasajeros
y su dotación, podrá ordenar a otras que naveguen en sus cercanías o que se encuentren
en puerto en condiciones de zarpar, que se dirijan de inmediato a socorrerla. Una vez
que haya cesado el peligro de pérdida de vidas humanas, las autoridades comunicarán a
dichas naves que quedan en libertad de acción”.
Estas normas le imponen deberes a la Autoridad Marítima:
– Coordinar la prestación de los servicios de auxilio;
– Disponer las medidas de seguridad de las personas que estén a bordo y de
las especies salvadas, y
– Ordenar a otras naves que se dirijan de inmediato a socorrerla.
Por cierto, se puede producir un conflicto entre estas obligaciones de socorro
a una nave en peligro y la decisión de la Autoridad Marítima de negar su acceso a
un puerto o lugar de refugio, de manera que la misma Autoridad deberá adoptar
una medida que permita conciliar ambos objetivos.
d) Efectos de la arribada forzosa. Es menester distinguir acerca de la causa

de la entrada en emergencia.
“Los gastos de una arribada forzosa constituirán avería gruesa si ella se ha efectuado en
interés común de la nave y la carga; en los demás casos, serán de cargo del interesado a
quien afectaba la necesidad de efectuarla. Todo lo cual es sin perjuicio de las acciones
que competan contra los responsables por los hechos que hubieren motivado la arribada
forzosa”.
Entonces:
– Si los gastos de la arribada forzosa se efectúan en interés común de la
expedición (y se dan los requisitos de la avería gruesa), ellos pueden ser admitidos
en avería gruesa.
– Si estos gastos no son efectuados en interés común, no serán admitidos
en avería gruesa y sólo habrá una avería particular, debiendo ser soportados por
554 LIBROTECNIA®
el interesado a quien afectó la necesidad de arribar forzosamente. Opera la regla

res perit domino.
Ejemplo: si debido al mal estado de las bodegas, la fruta que se transporta
empieza a perecer y se hace necesario descargarla y venderla, la arribada forzosa
no va a constituir avería gruesa, porque el peligro de que se pudra la fruta afecta
solamente al dueño de la carga, pero el dueño de la carga va a poder dirigirse contra
el transportador, para hacer efectiva su responsabilidad por el inadecuado estado
de las bodegas que generó la pudrición.
– Sea avería gruesa o particular, ella se configura sin perjuicio de las acciones
que competan al interesado en efectuarla, o a quien hizo el gasto, en contra de los
responsables por los hechos que causaron la arribada forzosa.
Salvamento (salvage )
a) Presentación. El salvamento es otra de las instituciones peculiares del

Derecho de la Navegación. Su justificación proviene de los riesgos de la navegación
marítima (perils of the sea), noción que es de la esencia de esta actividad, puesto que
su finalidad es precisamente, rescatar a una expedición marítima de los peligros
que la acechan.
Se trata de una institución muy antigua, que está destinada a permanecer
indefinidamente en esta rama del derecho, ya que, por más progresos que pueda
experimentar la navegación marítima, el hombre difícilmente podrá crear em-
barcaciones, equipos y artefactos que no sean doblegables por la fuerza del mar.
Ahora, pese a los progresos en la navegación y a la evolución de las medidas
de seguridad y las técnicas de salvamento, las faenas de rescate de una embarcación
no han experimentado la misma variación conceptual, en términos de su enfoque,
como lo ha vivido la regulación del salvamento. Mientras el equipo de salvamento
siempre busca –y seguirá buscando– el rescate de una nave en peligro, sus tripu-
lantes, la carga y demás bienes a bordo, las leyes que regulan su operación han
sido objeto de notables cambios de enfoque, en función de los bienes jurídicos
que se han buscado privilegiar y proteger, como la propiedad privada, la libertad
y seguridad en la navegación y la protección del medio ambiente marino. Ya nos
referiremos a ellos al analizar su evolución histórica.
Como institución jurídica, el salvamento colinda –en especial– con tres fi-
guras sobre las que llamaremos la atención para aproximarnos a su estudio: avería
gruesa, remoción de restos náufragos y remolque. En efecto:
– Cuando el salvamento se efectúa para salvar a la expedición marítima de
un peligro común que la amenaza, y se dan los demás requisitos, se configura una
avería gruesa de gastos de salvamento, o de daño de los bienes sacrificados en sus
operaciones, de ahí la ligazón entre ambas figuras, mientras que si el salvamento se

acomete para salvar a uno de esos intereses de un peligro particular que lo amenaza,
estaremos ante una avería simple.
– Por su parte, la remoción de restos náufragos es una faena muy cercana
al salvamento, porque ambas buscan rescatar naves, cargas y bienes que han sido
afectadas por un siniestro marítimo. La diferencia –que analizaremos más adelan-
te– es que en el salvamento aún existe la posibilidad de recuperar la nave y el bien
del peligro que lo afecta, para evitar su destrucción, mientras que en la remoción,
el peligro ya ha dado cuenta del bien y este se ha destruido, inutilizado o desapa-
recido, a consecuencia del siniestro, por lo que sólo queda disponer de sus restos
de la manera más eficiente y menos nociva que sea posible. La línea que divide
ambas figuras es muy sutil, intentaremos dibujarla al tratar su relación.
– En fin, la relación con el remolque está dada en que la mayoría de los
salvamentos se efectúan utilizando remolcadores (naves especiales), por eso que
las empresas de salvamento cuentan con flotas de remolcadores a su haber, como
su principal capital de trabajo.
b) Definición legal. Dispone el artículo 1128 N° 1 que:

“Para los efectos de este párrafo se entenderá que:
1º. Operación de salvamento, de asistencia o de auxilio, involucra todo acto o actividad
emprendida para ayudar a una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro, sin
importar las aguas donde ocurra el acto o se realice la actividad. Para estos efectos, las
expresiones salvamento, asistencia o auxilio, se considerarán sinónimas”.
El primer comentario que nos merece este concepto es que uniforma la ter-
minología utilizada, al hacer sinónimos los términos de salvamento, asistencia o
auxilio. Consignemos que la doctrina92 considera al auxilio como el género de la
ayuda prestada a una nave, a la que pertenecen la asistencia y el salvamento, cuya
diferencia específica es que la asistencia se brinda mientras la nave en peligro aún
tiene cierta navegabilidad y viabilidad para superarlo, en circunstancias que el
salvamento se efectúa a una nave que perdió su navegabilidad y ha prácticamente
sucumbido al peligro.
En cuanto al contenido, la definición consigna los elementos esenciales de la
figura: (i) acto o actividad (ii) para ayudar a un bien (iii) en peligro.
i) Acto o actividad. Se trata de una faena que consiste en una o varias con-
ductas, de mayor o menor complejidad y duración. Si bien lo usual es que ellas
se lleven a efecto por una nave, la definición no se restringe al salvamento que se
efectúe desde una nave, de hecho, en la regulación legal de la figura se utiliza la
92
Luis Felipe Peuriot Canterini, El salvamento marítimo, Editorial Librotecnia, Santiago,
2004, p. 52.
556 LIBROTECNIA®
expresión “asistente”, por lo que bien pueden efectuarse auxilios desde tierra o
desde el aire, o desde el mar, sin emplear una embarcación para ayudar al bien en
peligro. Entonces, se trata de un acto o actividad que lleva a efecto un asistente,
sea que emplee o no una nave.
ii) Para ayudar a un bien. El objeto del salvamento es un bien en peligro,
denominación que incluye a la nave, el artefacto naval y cualquier otro bien en
peligro, por ejemplo, un avión, un contenedor, cargamento, combustible, artes
de pesca, etc. Más aún, el artículo 1128 N° 2 señala que:
“nave, comprende cualquier barco, embarcación, estructura capaz de navegar o artefacto
naval, incluyendo toda nave que esté varada, abandonada por su tripulación o hundida
y que es objeto de los auxilios a que se refiere este párrafo”.
Y el número 3 dispone que:
“Entre los bienes en peligro se incluye también el flete por el transporte de la carga de la
nave que se auxilia, ya sea que el riesgo de pérdida del flete corresponda al dueño de los
bienes, al armador o al fletador”.
El flete es una cosa incorporal, un derecho personal o de crédito, para el pago
de un precio o remuneración por el uso de una nave (en el contrato de fletamento) o
por el porteo de carga (en el contrato de transporte marítimo). Su riesgo se refiere a
la parte que experimenta la pérdida económica a consecuencia del peligro que afecta
a la nave. Por ejemplo, si la nave está fletada por viaje, el flete se devenga terminadas
las faenas de carga, y durante su travesía enfrenta un temporal, quien arriesga la
pérdida del flete es el fletador que lo pagó y no verá su carga en destino si la nave se
hunde. Otro ejemplo, en el transporte marítimo, en que el flete se devenga contra
la entrega de la mercancía en destino, en la misma hipótesis, el riesgo de su pérdida
pende sobre el porteador marítimo quien, si se hunde la nave, no recibirá flete algu-
no. En ambos ejemplos, si la nave se salva producto de la asistencia, el fletador no
ve perdido su pago y el transportador recibe su flete.
iii) En peligro. El riesgo es de la esencia del salvamento, debe tratarse de una
amenaza real, efectiva y cierta, en términos objetivos y no sólo en la percepción
o el fuero interno del capitán. Debe ser un peligro actual, esto es, inminente o al
menos cercano en el tiempo, sin que sea necesario esperar a que comience o se
desenvuelva para que se configure el requisito de su existencia.
Por último, la norma remata señalando “sin importar las aguas donde ocurra
el acto o se realice la actividad”, que pueden ser fluviales, lacustres o marítimas. Se
trata de otra excepción al artículo 823 N° 1.
c) Evolución histórica. Más que una relación de los cuerpos legales que
han regulado al salvamento y su contenido, expondremos la mutación que han

experimentado estas regulaciones, en la medida de las variaciones del bien jurídico

destinado a proteger en ellas.93
i) Antigüedad y Edad Media: De la libertad de ocupación al pago de una
recompensa por el rescate. Antiguamente, y desde tiempos inmemoriales, era
habitual la práctica de apropiarse de los restos náufragos en las riberas de los ríos y
mares (institución conocida como naufragium), los cuales se adquirían por medio
de la ocupación. Se entendía que tales restos eran res nullius.
Esta libertad derivó en abuso, y en ardides destinados a facilitar accidentes de
las naves que transitaban y así apoderarse de sus restos, bajo el pretexto de defender
la soberanía de las costas, proteger sus recursos o riquezas, o contener al enemigo o
potencial enemigo, por colocar algunos ejemplos. Claro que en el caso de guerra,
la captura de los buques enemigos derivaba en la institución del apresamiento
(derecho de angaria), que es una figura distinta a la ocupación.
Ante esta situación, la reacción de la autoridad fue reprimir la ocupación de
los restos náufragos, el saqueo de las naves y su carga y la facción de trampas o
artilugios para causar accidentes de las naves en travesía. Así, el naufragium de los
romanos, se enfocaba a proteger la vida y propiedad de las personas que habían
sufrido un accidente marítimo, en miras a resguardar la libertad de la navegación y
la propiedad de los navegantes. El Digesto contenía normas reunidas bajo el título
“De Naufragiis”, las cuales proscribían el apoderamiento de las especies náufragas.
Tras la caída del Imperio Romano y el debilitamiento de la autoridad central,
reflotó la práctica de tomar posesión de las especies náufragas, la que encontró en el
feudalismo un sistema de organización muy propicio para su desarrollo. Cada señor
feudal defendía sus riberas y sus aguas, mirando con hostilidad a los navegantes
desconocidos, reputándolos casi automáticamente como potenciales enemigos. Así,
el antiguo naufragium, derivó en un Ius naufragii, legitimándose el derecho de los
ribereños a apoderarse de los restos náufragos, lo que fue proscrito por la Iglesia,
llegando a considerar la práctica como un delito eclesiástico.
Luego, en las regulaciones del Mediterráneo (Roles de Olerón y Consulado
del Mar), se retomó la distinción romana entre naufragio fortuito y naufragio
provocado, para incentivar a quien cooperaba al rescate en aquél, y sancionar a
quien fraguaba éste para aprovecharse de sus efectos. De hecho, en el Libro del
Consulado del Mar, se incentiva con recompensas al que colabora a salvar un
naufragio fortuito.
93
Para una relación de la evolución histórica de las fuentes (nacionales e internacionales)
del salvamento, véase a Luis Felipe Peuriot, El salvamento marítimo, op. cit., pp. 16 y ss., a quien
también, entre otros, hemos seguido en esta sección.
558 LIBROTECNIA®
Podemos decir que en nuestro Código Civil se plasma el enfoque que impe-
raba en la época de su dictación. Prueba de ello es que la materia se regula en los
preceptos relativos a la ocupación, como modo de adquirir el dominio.
Se refieren a esto los artículos 635 y siguientes del Código Civil, que disponen:
Artículo 635: “Si naufragare algún buque en las costas de la República, o si el mar
arrojare a ellas los fragmentos de un buque, o efectos pertenecientes, según las apariencias,
al aparejo o carga de un buque, las personas que lo vean o sepan, denunciarán el hecho
a la autoridad competente, asegurando entre tanto los efectos que sea posible salvar para
restituirlos a quien de derecho corresponda.
Los que se los apropiaren quedarán sujetos a la acción de perjuicios, y a la pena de hurto”.
Artículo 636: “Las especies náufragas que se salvaren, serán restituidas por la autoridad
a los interesados, mediante el pago de las expensas y la gratificación de salvamento”.
Artículo 638, inciso 1º: “La autoridad competente fijará, según las circunstancias, la
gratificación de salvamento, que nunca pasará de la mitad del valor de las especies”.
En complemento a ellos, el artículo 105 de la Ley de Navegación establece:
“El rescate de especies náufragas u otros objetos que el mar arroje a la playa, dará derecho
a remuneración, debiendo los asistentes dar cumplimiento a las normas de internación
pertinentes”.
ii) Revolución Industrial: La navegación a vapor, el desarrollo del negocio
del salvamento y el principio no cure no pay. El desarrollo de la empresa de salva-
mento tiene su antecedente en la Revolución Industrial. Si bien en la antigüedad
existía el oficio de bucear restos náufragos (conocidos en Roma como urinatores), fue
la navegación a vapor, con naves cuya movilidad y gobierno quedaban entregadas
al total comando de sus capitanes, y no a merced del viento, corrientes o mareas
(como sucedía con los buques a vela), con las que se podían realizar maniobras
de salvamento de manera eficaz, lo que permitió el desarrollo de la actividad del
salvamento de manera organizada, y luego como un negocio, naciendo la empresa
de salvamento.
Enseguida, surgió la necesidad de regular la actividad del salvamento y así lo
hicieron los Códigos de Comercio francés, italiano y alemán del siglo XIX, sobre
todo éste (de 1861) que reguló la remuneración por salvamento, su pago y segu-
ridad. Con posterioridad a la regulación local, vino la necesidad de uniformar las
legislaciones nacionales, sobre todo para contar con una norma única aplicable a
los salvamentos efectuados en alta mar y dotar de certeza jurídica a la navegación
marítima.
En este escenario surge la “Convención Internacional de Bruselas para Uni-
formar ciertas Reglas en Materia de Asistencia y Salvamento”, de 1910 (firmada
por Chile, pero jamás ratificada ni promulgada), que consagraba el denominado
principio no cure no pay (sin remedio, no hay pago), según el cual el asistente tiene

derecho a una remuneración por el servicio prestado, sólo si éste resulta útil, vale
decir, si se logra salvar al bien en peligro. Entonces, aun cuando se escrituraba
y firmaba un contrato de asistencia, no se discutía el monto del premio, ya que
su pago se supeditaba al resultado efectivo de la operación, y si el salvamento era
útil, se fijaba la remuneración a pagar, generalmente por medio de un arbitraje.
El problema que presentaba el no cure no pay es que desincentivaba las opera-
ciones de salvamento, por ambas partes. De una parte, por quien prestaba la asistencia,
que sólo tiene derecho al pago de una remuneración si el salvamento es exitoso, de
ahí que en situaciones de mayor peligro, los asistentes trabajaban afanosamente (in-
virtiendo tiempo y recursos) sin retribución alguna, al no salvar los bienes en peligro.
Y de la otra, el asistido, quien aún ante un peligro evidente, evitaba o dilataba pedir
asistencia, por temor a que se fijara una remuneración muy cuantiosa, poniendo así
en riesgo la integridad de la nave, su carga, tripulación y el medio ambiente marino,
tal como sucedió en dos grandes desastres, a saber:
– En 1967, fuera de la costa oeste de Cornwall (Inglaterra), el súper tan-
quero Torrey Canyon varó en un roquerío y se partió en dos, causando el primer
derrame de proporciones mayores en la historia, contaminando 120 millas de la
costa inglesa y 80 kilómetros de la costa francesa.
– En 1978, el Amoco Cádiz derramó 223.000 toneladas de crudo frente a
las costas de la Bretaña francesa.
iii) Tiempos modernos: La preocupación por la protección del medio
ambiente marino. Ambos desastres levantaron una señal de alerta a la comunidad
marítima internacional, que tomó conciencia acerca de la necesidad de introducir
un criterio de protección al medio ambiente en la regulación del salvamento marí-
timo. Hubo de mitigar la aplicación rígida del no cure no pay en pos de incentivar
los salvamentos, tanto por parte de los asistentes, como de las naves en peligro.
El año 1981 se celebró una conferencia en Montreal, de la cual derivó el
Convenio Internacional de Salvamento de 1989, que introdujo el concepto de
preservación del medio ambiente marino, en cuya virtud, puede haber lugar al
pago de remuneraciones y/o al reembolso de los gastos, aun si el bien en peligro no
se salva, pero el salvamento sí permite evitar o reducir la contaminación marina.
La legislación nacional que estudiaremos se funda en una de las versiones
preparatorias del texto de esta Convención.
d) Normas aplicables al salvamento. Existe una variedad de normas que

rigen esta institución:
– El principal conjunto de normas está en el Título VI del Libro III del Có-
digo de Comercio, Párrafo 6, “De los servicios que se presten a una nave u otros
bienes en peligro”, artículos 1128 a 1157, que serán objeto de nuestro estudio a
continuación.
560 LIBROTECNIA®
– También hay normas aplicables diseminadas en la Ley de Navegación, Títu-

lo VIII, “De los riesgos de la navegación”, Párrafo 2°, “De los Servicios prestados
a la Nave que está en Peligro”, artículos 104 al 111, de los cuales sólo subsisten
los artículos 104 y 109, ya que los demás fueron derogados por Ley N° 18.680,
que sustituyó el Libro III.
– Por su parte, el Párrafo 4º, “Restos Náufragos”, de la misma Ley de Nave-
gación, artículos 132 a 141 también deben tenerse en mente, dada su cercanía con
el salvamento, pese a que se trata de operaciones distintas, según ya anunciamos
y explicaremos más adelante.
– Los artículos 635 y siguientes del Código Civil, ubicados en el Libro
Segundo, Título IV, “De la ocupación”.
– En el Código Aeronáutico, el Título X, “De la Búsqueda, Asistencia y
Salvamento de Aeronaves”, artículos 176 a 180.
– En la Ordenanza de Aduanas, el Título II “Presentación y entrega de las
mercancías y recepción de vehículos”, Párrafo 3, “Del naufragio y de las especies
procedentes de él”, artículos 48 a 52.
– Finalmente, también hay normas sobre esta materia en el Reglamento
General de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de la República,
D.S. N° 1.340 bis, Subsecretaría de Marina, de fecha 14 de junio de 1941.
e) Características y ámbito de aplicación de las normas de salvamento

del Libro III. Analizaremos los artículos 1130 y 1128 del Código de Comercio.
“Las reglas de este párrafo se aplicarán a toda operación de asistencia, salvo que el contrato
respectivo disponga lo contrario en forma expresa o implícita.
Sin embargo, no se aplicarán:
1. A los auxilios que se presten a buques de guerra u otras naves públicas, y que sean
usados en el momento de las operaciones de asistencia exclusivamente en servicios oficiales,
no comerciales, y
2. A la remoción de restos náufragos.
También se aplicarán si la nave asistida y la asistente pertenecen a un mismo dueño o
están sujetas a una misma administración”.
O sea, en primer lugar, se trata de normas dispositivas y supletorias, que las
partes pueden modificar o suprimir en virtud de un pacto expreso. Pero ellas no
se aplican a los auxilios que se prestan a los buques de guerra ni a la remoción de
restos náufragos.
f) Análisis del artículo 1130 N° 1. Situación de los buques de guerra

y otras naves públicas. Ya nos habíamos referido a este precepto, con ocasión

del inciso final del artículo 823 (en el Capítulo I), que dispone que las normas
del Libro III no se aplican a los buques de guerra, sean nacionales o extranjeros.
Este número excluye la aplicación de las normas de salvamento al auxilio que
se preste a buques de guerra u otras naves públicas que estén en peligro, mientras
estén siendo utilizadas para fines comerciales. Por lo tanto, junto con la calidad de
nave de guerra (que mira a la naturaleza de la nave de que se trata) o de nave pública
(que atiende al propietario, prescindiendo del tipo de nave), hay que determinar la
actividad en la que se utiliza (criterio funcional, que no apunta al tipo de nave ni a
su propietario): si se emplea en actividades comerciales, no se le aplica esta norma.
Distinta es la situación de los servicios que preste el buque de guerra a otra
nave, en que cabría aplicar el artículo 109 de la Ley de Navegación (D.L. N° 2.222
del año 1978), que dispone: “Los buques de la Armada Nacional que presten servicios
en caso de accidente a una nave o artefacto naval, tendrán derecho a cobrar los gastos en
que incurrieren y las demás compensaciones que procedieren, de acuerdo con las tarifas
que establezcan los reglamentos de la institución o las que la autoridad naval convenga
de común acuerdo con la otra parte”. La norma sólo se aplica a los salvamentos que
efectúen los buques de guerra de la Armada de Chile.
g) Análisis del artículo 1130 N° 2. Remoción de restos náufragos. Estas

normas no se aplican a la remoción de restos náufragos, regulada en el Párrafo 4,
“Restos Náufragos”, del Título VIII de la Ley de Navegación, artículos 132 a 141.
De hecho, el artículo 132 de la Ley de Navegación se aplica “Cuando dentro de
las aguas sometidas a la jurisdicción nacional o en ríos y lagos navegables se hundiere
o varare una nave, aeronave o artefacto que, a juicio de la Autoridad Marítima,
constituya un peligro o un obstáculo para…”.
Pero el artículo 1128 N° 2 dispone que:
“Nave, comprende cualquier barco, embarcación, estructura capaz de navegar o artefacto
naval, incluyendo toda nave que esté varada, abandonada por su tripulación o hundida
y que es objeto de los auxilios a que se refiere este párrafo”.
Entonces, ¿qué sucede con la nave que está varada, abandonada o hundida?,
¿cuándo deja de ser nave y pasa a ser resto náufrago?, ¿cómo se determina cuando se
aplica una u otra norma?, ¿Cómo armonizar ambas normas?
No existe una norma que solucione el punto.
A nuestro juicio, existen distintos criterios que pueden utilizarse para diferenciar
la nave varada, abandonada o hundida del resto náufrago:
– Un criterio físico: es nave en tanto mantenga su integridad corporal, y pasa
a ser resto cuando aquella se fragmenta, así los trozos o partes de una nave dañada
(navis fractio) serían restos náufragos.
– Una variante del criterio físico, podría ser el tamaño o volumen de la nave
o sus restos, ya que si la estructura de la nave se reduce (por ejemplo, por la fractura
o rompimiento), cada una de las partes pasaría a ser un resto náufrago. Pero este
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criterio soluciona el caso de ruptura, no así los hundimientos, varadas o incendios

en que no existe fraccionamiento del casco, pero sí se produce su inutilización.
– Otra variante es atender a su estructura y capacidad para navegar, las que
mientras se mantengan, se conservaría su calidad de nave.94
– Otro criterio es el de la peligrosidad, que trasciende al bien objeto de
la maniobra y mira a las circunstancias que la rodean, así podría calificársela de
auxilio si el bien en cuestión aún está siendo amenazado por el peligro y existe
posibilidad de salvarlo, y derivaría en la remoción de un resto náufrago, si el pe-
ligro lo derrotó y no hay salvamento posible de la nave en cuanto tal, y sólo cabe
disponer de sus restos.
– Otro criterio (cercano a la peligrosidad) es la recuperabilidad, de suerte que
sería nave en la medida que sea recuperable, por ejemplo, reflotable, desvarable o
susceptible de reposesión si había sido abandonada, y deviene en resto náufrago
cuando no hay recupero o reutilización posible.
– Una variante del criterio anterior se logra al introducirle un elemento
económico, esto es, si la reutilización a la que nos referimos es económicamente
viable, en términos que el valor de la nave salvada es mayor a los costos del salva-
mento, mientras que el resto náufrago carece de un valor que amerite un intento
de recupero.
– En fin, otra posibilidad sería considerarlo como un resto náufrago en la
medida que la Autoridad Marítima decrete su remoción, en uso de sus facultades le-
gales, pero se trata de un criterio demasiado relativo, poco científico e impredecible.
Siendo una cuestión esencialmente casuística, no creemos que exista un
criterio único que podamos calificar de predominante por sobre los otros, porque
todos fallan en alguna hipótesis. Así, por ejemplo:
– El criterio físico de la integridad corporal no sirve si la nave se mantiene
intacta, pero hundida a miles de metros bajo el agua, o se incendia en su totalidad.
Su estructura no se altera, pero deja de ser nave.
– El criterio del tamaño, decíamos, no soluciona el caso de los hundimientos,
varadas o incendios en que no existe fraccionamiento del casco, pero sí se produce
su inutilización.
– El criterio de la estructura y capacidad de navegar también falla si el casco
de la nave presenta vías de agua y el motor y la hélice se han dañado, esto es, no
hay flotabilidad en su estructura ni propulsión en su maquinaria, pero mientras sea
reparable mantiene un valor que la hace susceptible de ser salvada y no calificaría
como un resto náufrago.
– El de la peligrosidad también falla en el caso de un temporal que arroja
una nave a una playa. Menguado el temporal, cesa el peligro, y si la nave está en
94
Así lo postula Luis Felipe Peuriot, El salvamento marítimo, op. cit., p. 65.

buenas condiciones, es susceptible de desvararse y salvarse, no constituiría un

resto náufrago.
– El criterio de la recuperabilidad es, probablemente, el que aporte un
mayor grado de exactitud, pero su falencia es que queda entregado a la decisión
de recuperar efectivamente la nave y eso lo hace ser un criterio incierto y relativo.
– El mismo problema se produce al introducirle la variable económica, que
también es relativa.
– A no dudar, de todos, el más incierto es el criterio de que la Autoridad
Marítima decrete su remoción, porque la calificación queda entregada a una de-
cisión que no necesariamente se funda en que el objeto a remover deje de ser una
nave, puesto que las facultades de la Autoridad Marítima se ejercen para despejar
las vías de navegación y evitar siniestros, trátese de una nave o de un resto náufrago.
En suma, caso a caso, y utilizando todos o algunos de los criterios expuestos,
u otros, deberá calificarse si se trata de una nave o de un resto náufrago.
h) Análisis del artículo 1130, inciso final. Naves hermanas o emparen-

tadas. Según esta norma, las reglas del salvamento:
“También se aplicarán si la nave asistida y la asistente pertenecen a un mismo dueño o
están sujetas a una misma administración”.
Ella se refiere a la situación de las naves hermanas (sister ship), que son aquellas
que pertenecen a una misma propiedad, así como a las naves que están sometidas
a una misma administración (same management). Sobre el término administrador,
nos remitimos a las explicaciones del Capítulo IV de este libro.
Artículo 1128: Esta norma contiene las siguientes definiciones:
“Para los efectos de este párrafo, se entenderá que:
1. Operación de salvamento, de asistencia o de auxilio, involucra todo acto o actividad
emprendida para ayudar a una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro, sin
importar las aguas donde ocurra el acto o se realice la actividad. Para estos efectos, las
expresiones salvamento, asistencia o auxilio, se considerarán sinónimas;
2. Nave, comprende cualquier barco, embarcación, estructura capaz de navegar o ar-
tefacto naval, incluyendo toda nave que esté varada, abandonada por su tripulación o
hundida y que es objeto de los auxilios a que se refiere este párrafo;
3. Entre los bienes en peligro se incluye también el flete por el transporte de la carga de
la nave que se auxilia, ya sea que el riesgo de pérdida del flete corresponda al dueño de
los bienes, al armador o al fletador, y
4. Daño al medio ambiente, es el daño físico significativo a la salud humana, a la vida
animal o vegetal y a los recursos marinos en aguas sometidas a la jurisdicción nacional y
áreas terrestres adyacentes a aquéllas, producidos por contaminación, envenenamiento,
explosión, fuego u otras causas similares”.
564 LIBROTECNIA®
Los números 1, 2 y 3 los analizamos al definir al salvamento.

El número 4 lo trataremos al analizar la compensación especial en caso del
salvamento con implicancias medioambientales.
i) Fuentes de la obligación de asistencia o salvamento. La obligación de

auxiliar a una nave o bien en peligro, nace de la ley o de una convención de las partes.
Tratándose de las primeras, existen tres situaciones en que la ley chilena
obliga a prestar auxilio. La segunda hipótesis se refiere al contrato de salvamento.
i) Obligación de salvar a personas. Artículo 1135:
“Todo capitán está obligado a prestar auxilio a cualquier persona que se encuentre en
peligro en el mar.
El dueño u operador de la nave no será responsable por el incumplimiento de esta obli-
gación del capitán”.
Se trata de una obligación personal del capitán, cuya explicación es huma-
nitaria, y cuya infracción no hace responsable al dueño o al operador de la nave.
Entendemos, que por tratarse de una obligación personal, su infracción tampoco
hace responsable al armador, aunque sea distinto al dueño de la nave. Esta es una
excepción a la responsabilidad del armador por los hechos de sus dependientes.
ii) Obligación de salvar naves en peligro. Dispone el artículo 102 de la Ley
de Navegación:
“Toda nave tiene la obligación de acudir en auxilio de otra en peligro, salvo que ello
represente un grave riesgo para su propia seguridad, la de su dotación o la de sus pasajeros.
Esta obligación cesa en cuanto se haya logrado asegurar la vida de la dotación y de los
pasajeros de la nave en peligro.
El capitán que no cumpliere con este deber, será sancionado con la cancelación de su
título, sin perjuicio de la responsabilidad penal que le afecte, a menos que justifique haber
tenido una causa que razonablemente le haya impedido hacerlo.
El armador o naviero no será responsable en este caso por el hecho de su capitán”.
Esta obligación es similar a la del artículo 1135, pero se le agrega una ex-
cepción y una causal de cesación. La excepción consiste en que el salvamento
represente un grave riesgo para su propia seguridad, la de su dotación o la de sus
pasajeros, ya que recordemos es un deber del capitán velar por la seguridad de la
expedición marítima.
Otra excepción, contemplada en la misma norma, es que él acredite una causa
que razonablemente le haya impedido salvar a la nave en peligro, por ejemplo, un
temporal, la presencia de piratas, restricciones derivadas de las dimensiones de la
nave o su maniobrabilidad, como cuando su calado excede a la profundidad de
las aguas donde yace la nave en peligro, etc.

La causal de cesación de esta obligación consiste en que se haya asegurado la

vida de la dotación y de los pasajeros de la nave en peligro, de lo que se desprende
que no es necesario salvar la nave, su carga y bienes a bordo. Esto significa que la
vida humana prevalece por sobre la propiedad.
En caso de infracción, el capitán será sancionado con la cancelación de su
título, amén de la responsabilidad penal que le afecte.
A este respecto, cabe traer a colación el número 14 del artículo 494 del Código
Penal, que sanciona con multa de una o cuatro unidades tributarias mensuales,
al que no socorriere o auxiliare a una persona que se encontrare en peligro de
perecer, cuando pudiere hacerlo sin detrimento propio, mientras el número 1 del
artículo 496 del mismo cuerpo legal, sanciona con igual pena al que faltare a la
obediencia debida a la autoridad dejando de cumplir las órdenes particulares que
ésta le diere, en aquellos casos en que la desobediencia no tenga señalada mayor
pena, y el número 2, del mismo artículo, al que pudiendo prestar a la autoridad
el auxilio que reclamare en caso de naufragio y otras emergencias, sin grave detri-
mento propio, no lo hiciere.
El armador, por su parte, no será responsable por la infracción de su capitán,
por tratarse de una obligación personal.
El artículo 103 regula la concurrencia conjunta de dos o más naves a salvar
otra en peligro:
“El capitán de la nave que arribe primero al lugar de un siniestro tendrá prioridad
para prestar servicios de auxilio, siempre que cuente con los medios adecuados para ello”.
iii) Obligación de las naves que abordan de salvarse recíprocamente. De

acuerdo al artículo 112 de la Ley de Navegación:
“Al producirse una colisión o abordaje entre naves, el capitán de cada una estará obligado
a prestar auxilio a la otra, a su dotación y a sus pasajeros, siempre que pueda hacerlo sin
grave riesgo de su nave y de las personas a bordo.
Igualmente cada capitán debe dar al otro las informaciones necesarias para su identi-
ficación.
El capitán que, sin causa justificada, no cumpliere con lo dispuesto en el inciso primero,
será sancionado con la cancelación de su título, sin perjuicio de la responsabilidad penal
que pueda afectarle por este mismo hecho.
El armador de la nave no será responsable del incumplimiento por parte del capitán de
las obligaciones que le impone este artículo”.
Esta obligación de salvamento recae sobre las naves que colisionan, la una
respecto de la otra y de su dotación y pasajeros, siempre que ello no ponga en
riesgo a su nave, ni a las personas a bordo.
También se les impone a los respectivos capitanes el deber de identificarse
recíprocamente.
566 LIBROTECNIA®
Al igual que en la obligación anterior, se sanciona al capitán que incumple

la obligación de asistencia con la cancelación de su título, sin perjuicio de la res-
ponsabilidad penal, a menos que exista causa justificada.
El armador tampoco es responsable del incumplimiento del capitán.
iv) Salvamento en virtud de orden de la Autoridad Marítima o salvamen-
to forzoso. Se trata de situaciones en que la Autoridad Marítima está facultada
legalmente para ordenar que se celebre un salvamento o se efectúe una operación
de asistencia, como sucede en los artículos 123 y 124 de la Ley de Navegación,
y en el artículo 1132 N° 2, situaciones que estudiaremos más adelante, bajo el
rótulo “Salvamento por orden de la Autoridad Marítima o salvamento forzoso”.
La diferencia con los salvamentos que tienen su fuente en la ley (de los nú-
meros anteriores), es que en este caso media una orden de la Autoridad Marítima
que califica la necesidad de iniciar una operación de asistencia.
v) Contrato de salvamento. Aparte de las obligaciones legales de prestar
auxilio, el deber de salvar a un bien en peligro en las aguas puede tener su fuente
en el contrato de salvamento, tema al que a continuación nos abocaremos, no
sin antes hacer una aclaración. Las normas del Párrafo 6, “De los servicios que se
presten a una nave u otros bienes en peligro”, no contienen una definición legal
de contrato de salvamento, y tampoco lo regulan de manera sistemática, porque
ellas se refieren a los “servicios de salvamento” o a las “operaciones de asistencia”.
Sólo por excepción, la ley utiliza la expresión “contrato” o “convenio” (por
ejemplo, en los artículos 1129, 1130 y 1131).
Esto se explica en que hay ocasiones en las que, ante una maniobra de asisten-
cia, no se firma un contrato escrito, ni aún existe un acuerdo verbal de celebrar un
contrato de salvamento. Más aún, la ley contempla la posibilidad que el salvamento
se lleve a efecto, incluso contra la voluntad del capitán de la nave asistida y/o en
virtud de una orden de la Autoridad Marítima (artículos 1132 N° 2 y 1152), y no
de la aquiescencia del capitán de la nave en peligro.
Siendo supletorias las normas que regulan a la asistencia, de acuerdo con
el artículo 1130, ellas se aplicarán si no existe contrato (verbal o escrito) que las
modifique, y también rigen en los casos del salvamento impuesto al capitán de la
nave en peligro, o vale decir, en faenas de salvamento sin contrato.
Dada esta explicación, iniciaremos el estudio de los efectos jurídicos y la
regulación de una operación de asistencia, medie o no un contrato de salvamento.
Contrato de salvamento
a) Concepto. No existe definición legal del contrato de salvamento.

Para nosotros, el salvamento es aquel contrato por medio del cual un asis-
tente se obliga ante un interesado a auxiliar a un bien en peligro, en las aguas
marítimas, fluviales o lacustres, a cambio de una remuneración.
b) Elementos del contrato de salvamento.
i) Asistencia. El contrato de salvamento recae sobre una operación de asis-

tencia o auxilio, definida por el artículo 1128 N° 1 como “…todo acto o actividad
emprendida para ayudar a una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro…”.
ii) Objeto del auxilio. La prestación de auxilio se efectúa sobre un bien en
peligro, que puede ser una nave, un artefacto naval, una pertenencia de una nave
(como un ancla, una red, un bote salvavidas, etc.), la carga, un contenedor, el
combustible, un avión, etc.
Recordemos que, según el artículo 1128 N° 3:
“Entre los bienes en peligro se incluye también el flete por el transporte de la carga de la
nave que se auxilia, ya sea que el riesgo de pérdida del flete corresponda al dueño de los
bienes, al armador o al fletador”.
iii) En aguas marítimas, fluviales o lacustres. El mismo artículo 1128 N° 1
remata:
“…sin importar las aguas donde ocurra el acto o se realice la actividad”.
Entonces, el salvamento no es exclusivamente marítimo.
iv) Remuneración. La remuneración es un elemento natural del contrato
de salvamento. Según el artículo 1136:
“Los servicios de asistencia darán derecho a remuneración en los siguientes casos…”.
La explicación es que todo trabajo o servicio es naturalmente remunerado.
Ahora, las partes pueden acordar la supresión de la remuneración, puesto
que estas normas son dispositivas y supletorias (artículo 1130).
Esto no significa que todo salvamento dé necesariamente lugar al pago de una
remuneración, porque, por ejemplo, no habrá remuneración si no existe resultado
útil, o no hay remuneración en el salvamento que es sólo de vidas humanas.
No es menester que la remuneración se pacte en el contrato de salvamento.
Las partes pueden acordar una cifra determinada, o determinable, o diferir su de-
terminación para una vez que la operación de asistencia se haya terminado, como
sucede en la generalidad de las situaciones. Más aún, las partes pueden silenciar
referencia a la remuneración, subsistiendo el derecho del asistente a cobrarla en los
casos que la ley establece. Incluso el asistente puede renunciar a la remuneración,
porque ésta es un elemento de la naturaleza del salvamento, no de su esencia.
568 LIBROTECNIA®
c) Partes del contrato de salvamento.
i) Asistente. Es la parte que se obliga a prestar un servicio de auxilio. General-

mente, el contrato lo firma el capitán de la nave que presta el auxilio, o su armador.
Recordemos que existen situaciones en las que la ley obliga al capitán a prestar
auxilio, por lo que el capitán bien puede celebrar un contrato de asistencia estando
en alguna de ellas (en especial, la del artículo 102 de la Ley de Navegación, que le
impone el deber de acudir en auxilio de una nave en peligro).
ii) Interesado. Bajo este título genérico englobamos a quienes soliciten un
auxilio, por medio de un contrato de salvamento.
El principal precepto que se refiere a esto es el artículo 1129:
“El capitán estará facultado para celebrar contratos de asistencia a nombre y por cuenta
de los dueños o armadores de la nave y de los demás bienes que estén bajo su custodia y
se encuentren en peligro.
El armador de la nave a la cual se le hubieren prestado auxilios, responderá ante los
salvadores por todos los derechos que nazcan a favor de éstos, incluso los que afecten a la
carga u otros bienes beneficiados.
Todo lo anterior es sin perjuicio del derecho de ese armador o del dueño de la nave asistida,
para recuperar lo que corresponde de otros beneficiados u obligados”.
Según esta norma, el capitán de una nave está facultado legalmente para ce-
lebrar contratos de asistencia a nombre y por cuenta del dueño y armador de una
nave, así como de los dueños de los demás bienes a bordo de ella, por ejemplo,
carga, contenedores, combustibles, etc.
Por ende, el capitán es un mero representante legal del dueño de la nave, su
armador y del propietario del bien en peligro, quien reviste la calidad de parte del
contrato de salvamento.
La ratio legis de esta norma estriba en que el capitán representa a los distintos
interesados en la aventura marítima. Recordemos que, de acuerdo con el artículo
907, “El capitán es representante legal del propietario de la nave o del armador, en
su caso…”; y según la misma norma, el capitán, “además de factor del naviero, es
representante de los cargadores para los efectos de la conservación de la carga y resultado
de la expedición”.
Entonces, puesto que al capitán le corresponde conservar la carga y velar
por el buen resultado de la expedición, puede celebrar contratos de salvamento en
representación de los cargadores, sin que sea necesario que éstos le hayan conferido
un mandato especial, ni que se lo otorguen los dueños de las mercancías, porque
representa a los cargadores en virtud de la ley.
Tratándose del transportador, el artículo 915 dispone que “El capitán tiene
en representación del transportador, la custodia de la carga y de cualquier efecto que
reciba a bordo, y está obligado a cuidar de su apropiada manipulación en las operacio-

nes de carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, de su custodia y conservación, y

de su adecuada entrega en el puerto de destino”. Esta norma faculta al capitán para
representar al transportador, a quien vincula a la operación de salvamento respecto
del interés de éste en la expedición marítima, que es el flete. En el contrato de
transporte marítimo existe una estrecha relación entre la integridad de la mercancía
y su llegada a destino y el pago del flete, ya que el artículo 1021 dispone “por regla
general, a menos que se estipule expresamente otra cosa, el flete se gana y será exigible
una vez entregadas las mercancías en el destino previsto en el contrato, en alguna de las
formas que señalan las letras a), b) o c) del artículo 983”, de suerte que el salvamento
de la mercancía que enfrenta un peligro, constituye una forma de asegurar el pago
del flete por su transporte.
Así, el capitán está legalmente habilitado para celebrar un contrato de salva-
mento (a nombre y por cuenta de), y en consecuencia obligar, al dueño de la nave,
su armador, a los cargadores y al transportador en el contrato de salvamento que
celebre si aquellos están en peligro.
Ello, sin perjuicio que el contrato lo celebre cada una de estas personas por
sí, lo que también es posible.
A continuación, este mismo precepto, regula los efectos del contrato, esto es,
a quiénes vincula el salvamento.
Disponen sus incisos segundo y tercero:
“El armador de la nave a la cual se le hubieren prestado auxilios, responderá ante los
salvadores por todos los derechos que nazcan a favor de éstos, incluso los que afecten a la
carga u otros bienes beneficiados.
Todo lo anterior es sin perjuicio del derecho de ese armador o del dueño de la nave asistida,
para recuperar lo que corresponde de otros beneficiados u obligados”.
La norma transcrita regula la obligación y la contribución a la deuda.
• Obligación a la deuda: ante el asistente, el armador es el obligado y res-
ponsable por los efectos que deriven del salvamento. Desde el punto de vista del
asistente, éste tiene acción en contra del armador, por los servicios prestados a los
demás bienes a bordo de la nave o en peligro.
• Contribución a la deuda: Si bien, ante el asistente, las obligaciones del
contrato de salvamento debe cumplirlas el armador, éste tiene derecho a repetir
contra los demás beneficiados.
d) Características del contrato de salvamento.

i) Contrato bilateral y oneroso. Es bilateral, porque genera obligaciones
para ambas partes, principalmente: para el asistente, la de efectuar sus mejores
esfuerzos para salvar los bienes en peligro; y para el dueño del bien, cual es la de
contribuir al salvamento y (en su caso) pagar la remuneración o reembolsar los
gastos al asistente.
570 LIBROTECNIA®
Es oneroso, puesto que ambas prestaciones (servicio de auxilio y remu-

neración) se miran como económicamente equivalentes. De hecho, el artículo
1128 establece una serie de criterios para fijar la remuneración que debe pagarse
al asistente, los que toman en consideración distintos parámetros relativos a los
servicios prestados.
ii) Contrato oneroso conmutativo. Cuando en el contrato de salvamento
se pacta una remuneración fija en pago del servicio de asistencia (por ejemplo,
una suma alzada o una tarifa por hora o día que dure la operación de auxilio),
es indiscutiblemente conmutativo, porque la remuneración equivale al valor del
servicio de asistencia.
Se discute si es conmutativo o aleatorio cuando la remuneración se pacta en
términos no cure no pay,95 esto es, si su pago se condiciona a que la operación de
asistencia culmine con un resultado útil. En nuestro concepto, el contrato sigue
siendo conmutativo, porque habrá una equivalencia entre el servicio prestado, con
un resultado útil y la remuneración. De hecho, el artículo 1138 establece una serie
de parámetros para propender a que el servicio sea remunerado de acuerdo a su real
valor. Si, de contrario, no hay resultado útil, por lo mismo no habrá remuneración, y
la equivalencia también se mantiene. Desde el punto de vista del interesado, siempre
existe equivalencia, porque debe pagar remuneración sólo si se salva el bien en peligro.
Prueba de que se trata de un contrato oneroso conmutativo, es que el artículo
1131 contempla un par de hipótesis y de herramientas legales, que están destinadas
a corregir los posibles desequilibrios que puedan producirse entre las prestaciones
de las partes.
iii) Contrato principal. Es principal, por cuanto subsiste por sí mismo, sin
necesidad de otra convención.
iv) Contrato consensual. En primer término, la ley no exige formalidad ad
solemnitatem alguna para su celebración;96 tampoco lo regula como un contrato real.
Y es de toda lógica que la ley no exija formalidad alguna para la celebración
de este contrato, ya que si se trata de asistir a un bien que enfrenta una situación
de peligro (elemento que es de la esencia del salvamento), exigir una formalidad
impondría trabas que podrían frustrar el éxito de la maniobra, en circunstancias
que una reacción oportuna es crucial.
Siendo un contrato consensual, entendemos que este contrato se perfec-
ciona, cuando las partes acuerdan cual es el bien en peligro, su ubicación en las
95
Véase Luis Felipe Peuriot, El salvamento marítimo, op. cit., p. 182.
96
Si bien el artículo 1131 N° 1 señala “Cuando el contrato se ha firmado…”, lo que implica un
contrato escrito, ya que los contratos consensuales no se firman, a nuestro juicio esto no constituye
una formalidad ad solemnitatem, porque no es explícita ni genérica, sólo se refiere a un caso puntual
y excepcional.

aguas marítimas, fluviales o lacustres y pactan una remuneración, determinada o

determinable.
Sin embargo, en la práctica marítima se suele utilizar un formulario denomi-
nado Lloyd’s Open Form (formulario abierto del Lloyd’s), publicado por Lloyd’s
Salvage Arbitration Branch, conocido por su sigla LOF, cuya última versión data
del año 2011, el que describe a los bienes en peligro, su lugar de ubicación y de
entrega, una vez salvados, posponiendo la determinación de la remuneración por el
salvamento para una instancia arbitral a las que las partes se someten en el mismo
formulario. Es un documento sencillo, de dos carillas, precisamente, para facilitar
su otorgamiento, y contiene las obligaciones básicas de las partes y algunas cláusulas
de rigor, como el derecho a terminación, su relación con acuerdos previos, garantías
de pago, normas de protección medioambiental y algunas referencias al Convenio
de Salvamento de 1989.
v) Contrato de ejecución diferida. Por cuanto transcurre un tiempo, más o
menos largo, entre su celebración y su ejecución, y este tiempo consiste, precisa-
mente, en la duración de la operación de salvamento.
Relación entre la operación de asistencia y el contrato de salvamento. La
operación de asistencia o servicio de salvamento es una maniobra destinada a
auxiliar a un bien en peligro en aguas marítimas, fluviales o lacustres. El contrato
de salvamento es un acuerdo de voluntades destinado a crear derechos y obliga-
ciones jurídicas, respecto de una operación de salvamento. No toda operación de
salvamento es, necesariamente, objeto de un contrato de salvamento.
Si respecto de una maniobra de asistencia, las partes involucradas no celebran
contrato alguno, y ella se efectúa en territorio sujeto a la ley chilena, se aplican las
normas del Párrafo 6. “De los servicios que se presten a una nave u otros bienes en
peligro”, porque son supletorias de la voluntad de las partes, de acuerdo al artículo
1130. Si, por el contrario, las partes sí celebran un contrato de salvamento, en éste
se pueden modificar o suprimir las reglas del Párrafo 6.
Por otra parte, el contrato de salvamento es una de las fuentes de la obligación de
prestar auxilio a un bien en peligro; las demás obligaciones tienen su fuente en la ley.
Por ello, las normas del Párrafo 6, sobre el salvamento, se aplican cuando no se
celebra un contrato de salvamento, o cuando habiéndolo, las partes no las suprimen
o modifican.
e) Terminación o modificación judicial del contrato de salvamento. El

artículo 1131 contempla una situación excepcional en nuestro derecho.
“Cualquiera de las partes que hubiere celebrado un contrato o convenio de asistencia,
podrá solicitar se le deje sin efecto o se modifique, en los siguientes casos:
1º. Cuando el contrato se ha firmado bajo presión indebida o influencia de peligro y,
además, sus términos no sean equitativos, o
572 LIBROTECNIA®
2º. Cuando el pago convenido sea excesivamente elevado o demasiado bajo, respecto de

los servicios realmente prestados”.
Decimos que es excepcional, porque un juez no puede declarar la termina-
ción de un contrato, ni ordenar que éste se modifique, puesto que el contrato es
una ley para los contratantes y para el juez. Pacta sunt servanda: los tribunales no
están facultados para revisar los acuerdos de las partes, sólo pueden interpretarlos,
o anularlos si están viciados, o aplicarles otra sanción en caso de ineficacia legal.
Esta norma contempla dos hipótesis.
f) Casos del artículo 1130 N° 1. El primer número se refiere a una especie
de vicio del consentimiento, que puede revestir la forma de una “presión indebi-
da” o de la “influencia de peligro”. La presión indebida es asimilable a la fuerza
física y a la fuerza moral o intimidación. La influencia de peligro es connatural
al salvamento, porque el bien objeto del mismo debe estar en peligro para que se
configure la operación de asistencia.
En ambos casos, lo que se afecta es el consentimiento libre y espontáneo del
interesado, particularmente, del capitán de la nave en riesgo, quien carece de la
tranquilidad para asentir en forma libre en el salvamento que se le ofrece o solicita.
Pero sabemos que el peligro es de la esencia de la figura, de ahí que no baste
sólo la presión ni la influencia de peligro para que se constituya esta situación.
Además, se exige que, en ambos casos, los términos del contrato no sean equitativos,
esto es, que exista una suerte de desbalance o desproporción entre las prestaciones
de las partes. La ley no exige que este desequilibrio asuma una forma específica,
ni que beneficie o perjudique a una de las partes en especial.
La idea que subyace bajo esta exigencia de inequidad de términos es que el
salvamento es, por definición, un contrato que se celebra bajo presión, derivada
del peligro al que se enfrenta el bien, siendo el peligro un elemento esencial de
la figura, que estará siempre presente, pero que por sí solo no es suficiente para
revisar o dejar sin efecto el contrato (o si no, todo contrato de salvamento sería
esencialmente revisable). Pero cuando al peligro se le añade el desequilibrio de las
prestaciones, puede derivar en un abuso, ventaja o lesión a una de las partes, lo
que la ley busca corregir.
No es necesario que exista intención de alguna de las partes para aprovecharse
del peligro, ya que la figura no equivale al dolo, aunque bien puede suceder que
esta hipótesis coincida con una figura dolosa.
Tratándose de un vicio del consentimiento, la sanción sería la anulabilidad
relativa o rescisión, pero ya veremos que los remedios que se conceden son distintos.
Hemos utilizado la expresión “lesión”. Si bien la hipótesis guarda alguna
similitud con la lesión enorme, porque ambos son situaciones objetivas de des-
proporción en las prestaciones, la lesión enorme sólo procede en las compras de
inmueble y no en la prestación de servicios.

g) Casos del artículo 1130 N° 2. La segunda situación consagra la de-
nominada Teoría de la Imprevisión o de la Excesiva Onerosidad Sobreviniente,
y consiste en que se produce un desajuste en la simetría que debe existir entre el
pago convenido y los servicios efectivamente prestados. El desequilibrio opera al
comparar dos momentos distintos del iter contractual: al contratar y al ejecutarse
el contrato.
En esta hipótesis, la valorización de los servicios de salvamento hecha por las
partes al momento de celebrar el contrato difirió de la realidad existente a la época
en que ellos finalizan, sin que necesariamente medie intención de alguna de ellas
de obtener un provecho, ni negligencia en la negociación. Podríamos decir que
también es una situación objetiva.
Como la ley se refiere al pago, entendemos que se aplica tanto cuando se pacta
una cifra determinada, o un mecanismo para determinarla, pero no así si la fijación
se ha pospuesto para una instancia posterior al término de los servicios, en que existe
la facultad de tomar en consideración la entidad del servicio realmente prestado.
h) Efectos de estas situaciones. En ambos números (art. 1131 N° 1 y

N° 2), la herramienta que la ley concede al juez para corregir esta inequidad (N° 1)
o desproporción (N° 2) es la terminación del contrato de salvamento, o bien la
modificación del mismo, de manera de restituir el equilibrio entre sus prestaciones.
Ello no obsta a que el juez pueda declarar algún vicio o situación de ineficacia legal,
de acuerdo a las reglas generales.
Es importante señalar que estas facultades que la ley le confiere al juez tie-
nen su explicación en que la misma ley no impone formalidades para celebrar el
contrato de salvamento, precisamente, por la prisa que surge del peligro que se
trata de superar mediante la operación de asistencia, lo que no deja tiempo para
ritualidades, de ahí que se confieran estos resguardos para mitigar los efectos que
podrían haberse derivado de un apresuramiento contractual.
i) Salvamento por orden de la Autoridad Marítima o salvamento

forzoso. Se trata de casos en los que existe la obligación de aceptar los servicios de
salvamento, en virtud de una orden de la Autoridad Marítima. Así sucede:
– En el artículo 123 de la Ley de Navegación, ubicado dentro del Título VIII
“De los riesgos de la navegación”, cuyo inciso primero dispone:
del puerto serán puestos a disposición de la Autoridad Marítima”.
– En el artículo 124 de la misma ley, que ordena:
574 LIBROTECNIA®
“Cuando la Autoridad Marítima tenga conocimiento de un naufragio o de cualquier

otro siniestro o peligro que afecte a una nave y comprometa la seguridad de sus pasajeros
y su dotación, podrá ordenar a otras que naveguen en sus cercanías o que se encuentren
en puerto en condiciones de zarpar, que se dirijan de inmediato a socorrerla. Una vez
que haya cesado el peligro de pérdida de vidas humanas, las autoridades comunicarán a
dichas naves que quedan en libertad de acción”.
– En el caso del artículo 1132 N° 2, que obliga a solicitar de inmediato
asistencia en los casos en que la nave, aeronave o artefacto naval, por su estado o
lugar en que se encuentre, ponga en peligro o pueda constituir un obstáculo para
la navegación, la pesca, la preservación del medio ambiente u otras actividades
marítimas o ribereñas, evento en que la Autoridad Marítima puede ordenar que
se inicie una operación de asistencia.
– Otro caso que también podemos calificar como salvamento forzoso, aunque
no necesariamente medie una orden de la Autoridad Marítima, es el caso del artículo
1132 N° 3, que obliga a tomar servicios adicionales de auxilio, cuando el asistente
no pueda completar la asistencia solo, sea porque ya ha transcurrido un tiempo
prudencial o porque sus elementos son inadecuados.
Efectos del salvamento
Pasamos a estudiar la regulación legal de la operación de salvamento, en lo que

respecta a los derechos y obligaciones de las partes. Estos efectos se aplican cuando:
– No se celebra contrato de salvamento alguno, o
– Si, habiéndose celebrado un contrato de salvamento, en la medida que las
partes no supriman o modifiquen el régimen legal supletorio.
En otras palabras, estudiaremos el régimen legal de los efectos del contrato de
salvamento.
Obligaciones de la nave en peligro

“El armador, incluyendo al operador que actúe en virtud de un contrato con aquel, el
dueño y el capitán de una nave en peligro, están obligados a:
1. Adoptar oportunamente las medidas razonables para obtener asistencia, cooperar
plenamente con el asistente durante las operaciones y hacer todo lo posible para evitar o
disminuir el daño al medio ambiente.
2. Solicitar de inmediato asistencia en los casos en que la nave, aeronave o artefacto
naval, por su estado o lugar en que se encuentre, ponga en peligro o pueda constituir un
obstáculo para la navegación, la pesca, la preservación del medio ambiente u otras acti-

vidades marítimas o ribereñas. En tales casos, los servicios que se presten por orden de la
autoridad o espontáneamente no tendrán la limitación que se establece en el artículo 1152.
Lo anterior es sin perjuicio de las atribuciones que la Ley de Navegación confiere a la
autoridad marítima en estas materias.
3. Pedir o aceptar los servicios de asistencia de otro salvador, cuando razonablemente
aparezca que el que está efectuando las operaciones de asistencia no puede completarlas
solo, o dentro de un tiempo prudencial, o sus elementos son inadecuados”.
Este precepto enumera las obligaciones del armador, operador, dueño y
capitán de una nave en peligro. En puridad, ellas rigen también para el dueño del
bien en peligro (por ejemplo, la carga o los contenedores), aunque no se explicite,
por cuanto –recordemos– el capitán es quien representa a bordo a los cargadores,
para efectos de la custodia de la carga y el buen resultado de la expedición marítima
(artículo 907), así como a los transportadores marítimos, por quienes detenta la
custodia de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo (artículo 915), como
el equipaje en el contrato de pasaje (artículos 1047 y 1057).
a) Pedir asistencia. El numeral primero emplea la frase “adoptar oportuna-
mente las medidas razonables para obtener asistencia”, lo que equivale a solicitar o
pedir ayuda ante un peligro. La ley no obliga a obtener necesariamente la ayuda,
ya que esta puede no estar cercana o disponible, pero sí a informar la situación de
peligro y recabar la ayuda de terceros.
Esta obligación es precontractual, tiene su fuente en la ley y rige desde antes
de que se haya celebrado un contrato de salvamento.
b) Cooperar con el asistente. La ley obliga a colaborar plenamente con el

asistente durante las operaciones de salvamento.
Esto significa que el capitán y el resto de la dotación de la nave en peligro, así
como su propietario, armador y operador, deben suministrar la información que
el asistente requiera, y efectuar las actividades que este solicite, por ejemplo, tender
espías, amarrar cables, botar o levar anclas, maniobrar con la máquina de la nave
asistida, facilitar la mano de obra de su tripulación, alijar carga, achicar estanques o
vías de agua, etc.
La obligación se extiende durante toda la duración del servicio de salvamento.
En esta línea, en el formulario del LOF 2011, se contienen las siguientes obligaciones
del propietario del bien asistido:
– Permitir que el asistente haga un uso razonable de la maquinaria y equi-
pos de la nave, sin costo, siempre que los asistentes no la dañen o abandonen
innecesariamente.
– Entregar al asistente toda la información que razonablemente solicite en
relación con la nave o los bienes a bordo, en la medida que sea pertinente para los
servicios y esté disponible para ser entregada sin dificultad o demora.
576 LIBROTECNIA®
– Cooperar con los asistentes para obtener el acceso a un lugar de refugio.
c) Hacer todo lo posible para evitar o disminuir el daño al medio

ambiente. Esta obligación rige durante todo momento, desde el inicio del peli-
gro que amerita el salvamento, hasta la conclusión de la operación de asistencia.
Atendido el bien jurídico protegido, que es la preservación del medio ambiente,
puede calificársela como norma de orden público, siendo por ende irrenunciable.
d) Solicitar asistencia inmediata. Esta obligación es una especie del deber

de pedir asistencia del N° 1 del mismo precepto, con la particularidad que el auxilio
debe requerirse de manera inmediata, en los casos en que el peligro amenaza otros
bienes o intereses, que trascienden a la propiedad privada.
Así sucede, cuando la nave, artefacto naval, aeronave o bien en peligro ponga
en peligro o pueda constituir un obstáculo para la navegación, la pesca, la preser-
vación del medio ambiente u otras actividades marítimas o ribereñas, por el estado
o lugar en que se encuentre.
La hipótesis coincide precisamente con la del artículo 132 de la Ley de Na-
vegación, que da inicio al Párrafo 4º, “Restos Náufragos”, del Título VIII “De los
riesgos de la navegación”, que regula el destino de una nave, aeronave, artefacto
naval o carga que se hundiere o varare dentro de las aguas sometidas a la jurisdic-
ción nacional y constituya un peligro o un obstáculo para la navegación, la pesca,
la preservación del medio ambiente u otras actividades marítimas o ribereñas. Esta
norma también concede a la Autoridad Marítima las facultades de calificación del
peligro y de ordenar al propietario, armador u operador que tome las medidas
apropiadas para señalizarla, removerla o extraerla, tema que tratamos por separado,
más adelante, en este mismo Capítulo.
De ahí que el precepto que nos ocupa (el artículo 1132 N° 2) hace la salvedad
que lo que dispone es sin perjuicio de las atribuciones que la Ley de Navegación
confieran a la Autoridad Marítima en estas materias, como la de ordenar remolques,
asistencias, señalización, remoción, etc., que también estudiaremos más adelante
en este Capítulo, bajo el título Normas sobre Riesgos de la Navegación en la Ley
de Navegación y el Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina en las
Naves y Litoral de la República.
Agrega el precepto que, en estos casos, los servicios que se presten por orden
de la autoridad o espontáneamente, no tendrán la limitación que se establece en el
artículo 1152, que priva de remuneración a los servicios prestados contra una prohi-
bición expresa y razonable del capitán, dueño u operador de la nave en peligro. En
otras palabras, afectándose la navegación o estando en peligro la pesca o el medio
ambiente, no hay negativa que sea razonable del dueño, operador o capitán de la
nave en peligro a celebrar un salvamento, ya que estos intereses comprometidos
prevalecen sobre la libertad contractual de las partes y se les impone la obligación de
celebrarlo. Se trata de salvamentos forzosos o por orden de la Autoridad Marítima.

e) Solicitar salvamento adicional. La obligación consiste en tomar servicios

adicionales de auxilio, cuando el asistente no pueda completar por sí la operación,
sea porque ya ha transcurrido un tiempo prudencial o porque sus elementos o
preparación son inadecuados.
Se trata de otro caso de salvamento forzoso, que constituye un resguardo
legal, para asegurarse que la faena de asistencia tenga un resultado exitoso. Para el
interesado, no es indiferente que exista un segundo asistente, ya que su participa-
ción puede dar lugar a un incremento del monto de las remuneraciones y de los
gastos que le toque pagar por los servicios.
f) Aceptar la restitución de los bienes salvados. Dispone el artículo 1133:
“Los dueños de la nave o de los bienes salvados que han sido llevados a un lugar seguro, deben
aceptar su restitución cuando razonablemente se estime terminada la labor de los salvadores”.
Este deber consiste en retomar la tenencia del bien salvado, terminada la
faena de auxilio.
La restitución de los bienes salvados tiene una doble faz: por una parte, el
asistente tiene derecho a solicitar la retención judicial o el arraigo de los bienes
salvados, para garantizar el pago de sus remuneraciones, gastos y compensaciones
(artículo 1153), y por la otra, el dueño de tales bienes tiene el deber de recibirlos,
regido por el artículo 1133. Por cierto, primará el deber que corresponda a la ac-
titud del asistente, dependiendo si se le ha garantizado o no el pago de las sumas
que le correspondan.
Obligaciones del asistente

“Son obligaciones del asistente:
1. Efectuar las operaciones de salvamento con el debido cuidado, empleando sus mejores
esfuerzos para salvar la nave y bienes contenidos en ella y para impedir o disminuir el
daño al medio ambiente, y
2. Si las circunstancias razonablemente lo requieren, el asistente deberá solicitar ayuda
de otros salvadores disponibles y aceptar la intervención de otros asistentes cuando así lo
pida el dueño o el capitán, según lo señala el número 3 del artículo 1132. Sin embargo,
en este último caso, el monto de su remuneración no resultará afectado, si se demuestra
que esa intervención no era necesaria”.
a) Efectuar las operaciones de salvamento. Se trata de una obligación de
hacer: efectuar la maniobra de auxilio.
578 LIBROTECNIA®
Es una obligación de medio, ya que el asistente debe realizar sus “mejores

esfuerzos para obtener un resultado útil”. No está obligado a garantizar este resultado,
o sea, no está obligado a salvar la nave o bien del peligro que lo acecha.
No es una obligación de resultado.
Tampoco está obligado a garantizar un éxito desde el punto de vista medio-
ambiental, sólo debe efectuar sus mejores esfuerzos para evitar o minimizar el daño
al medio ambiente.
Similares obligaciones, también de medio, contiene el formulario LOF 2011,
incluyendo la de llevar los bienes salvados a un lugar seguro, sea el acordado por
las partes, u otro lugar en que ellos queden a salvo.
Es importante no confundir esta obligación de asistencia con el derecho
del asistente a la remuneración y reembolso de gastos, desde el punto de vista de
su cumplimiento. La obligación de prestar auxilio es de medio, el asistente debe
desplegar sus mejores esfuerzos para salvar al bien en peligro. Ahora, desde el
punto de vista de su derecho, en la modalidad no cure no pay, el asistente sólo tiene
derecho a una remuneración y al reembolso de sus gastos, si la faena de asistencia
concluye con un resultado útil. Entonces, el asistente puede efectivamente desple-
gar sus mejores esfuerzos, y pese a ello no lograr salvar el bien en peligro, caso en
que habrá cumplido con su obligación, pero no tendrá derecho a remuneración.
Volveremos sobre esto al tratar el derecho a remuneración y reembolso de gastos.
b) Aceptar la ayuda de otros asistentes. El numeral 2 le obliga a solicitar

la ayuda de otros salvadores disponibles y aceptar su participación (si es que ella
es espontánea o solicitada por el interesado).
Al asistente no le es indistinto que participen otros salvadores, ya que su
intervención puede dar lugar a una repartición de remuneraciones y otros pagos
entre los asistentes involucrados. En este sentido, la ratio legis de la norma es evitar
que la codicia de un asistente impida la intervención de un tercero, siendo ello
necesario, y a consecuencia de lo cual se frustre la maniobra o se produzcan daños
al medio ambiente.
La referencia al artículo 1132 N° 3 es al evento en que la intervención del
otro asistente sea solicitada por el dueño o el capitán de la nave, lo que hemos
calificado como salvamento forzoso, pero hay un matiz de diferencia, cual es que,
en este caso, si la intervención del otro asistente no era necesaria, no se afecta la
remuneración del primer asistente, o sea, la responsabilidad por la solicitud de un
auxilio innecesario recae sobre el interesado.
c) Prestar auxilio. Esta obligación es la de asistir a las personas o naves

en peligro, cuya fuente es la ley, en los casos que estudiamos anteriormente. La
obligación de prestar auxilio puede también derivar de un contrato de salvamento.

En puridad conceptual, no es una obligación del asistente, sino que se trata

del deber de un capitán, dueño u operador de una nave, de prestar los servicios de
auxilio, esto es, de asumir el rol de asistente.
Derechos del asistente
Son, principalmente, dos derechos económicos que están estrechamente

ligados entre sí:
– Derecho al pago de la remuneración por salvamento y
– Derecho al reembolso de los gastos de asistencia.
a) Derecho al pago de la remuneración. Dispone el artículo 1136:

“Los servicios de asistencia darán derecho a remuneración en los siguientes casos:
1. Cuando se auxilie una nave u otros bienes en peligro, o
2. Cuando tengan por objeto prevenir, evitar o atenuar daños al medio ambiente.
En ambos casos, la remuneración y el reembolso de gastos y perjuicios en que incurra el
asistente, se regirán por las normas de esta sección”.
i) Remuneración contra un resultado útil. No cure no pay. Dispone el

artículo 1137:
“Para tener derecho a remuneración, es necesario que las operaciones de asistencia hayan
tenido un resultado útil, a menos que expresamente se haya convenido otra cosa”.
La norma consagra el denominado principio no cure no pay, en cuya virtud,
el derecho del asistente al pago de la remuneración nace cuando el auxilio ha
concluido exitosamente, vale decir, si se ha logrado salvar al bien del peligro que
lo amenazaba.
Como referencia, podemos traer a colación el formulario LOF 2011, según el
cual se entiende que el bien está a salvo cuando llega al lugar pactado o a un lugar
seguro, en la medida que (no obstante estar dañado o requerir de mantenimiento)
que no sea necesario que el salvador permanezca a su cuidado, ni se necesite de
los servicios especializados de un asistente que evite que el bien se pierda o se siga
dañando.
ii) Remuneración fija. Lump sum. El mismo precepto deja a salvo la posibi-
lidad que las partes convengan otra modalidad. Una de ellas, es una remuneración
fija (conocida como lump sum) por efectuar las operaciones de salvamento, la que
puede pagarse en una o más cuotas, a su inicio, cada cierto tiempo, a su término, etc.
Lo importante es que en esta modalidad las partes desvinculan el pago de la
remuneración del éxito o fracaso del servicio de asistencia.
580 LIBROTECNIA®
iii) Remuneración tarifaria. Otra modalidad que las partes pueden acordar
es una remuneración variable, a una tarifa por hora o por día de duración de las
operaciones. Generalmente, esta modalidad tiene un tope (conocido como cap),
que alcanzado, pone fin al cobro tarifario. Esto, para evitar que el asistente se vea
tentado a prolongar en demasía las operaciones, delimitando así la responsabilidad
pecuniaria del interesado.
iv) Cláusula SCOPIC. Con esta sigla se denomina a la Special Compensation
Protection and Indemnity Clause (Cláusula Compensación Especial de Clubes de
Protección e Indemnización), que constituye una modalidad especial de remunera-
ción de salvamento, que se pacta por escrito (a través de un formulario cuya última
versión es SCOPIC 2005), como adicional a un contrato de salvamento (con o sin
formulario LOF), y en cuya virtud el asistente puede, mediante un aviso escrito y
sin expresión de causa, hacer aplicable una remuneración tarifaria, compuesta por las
remuneraciones de las personas que trabajan en el salvamento; el costo de los remol-
cadores y demás equipos utilizados en la faena; otros gastos derivados del salvamento
y un bono, de acuerdo a un tarifado predeterminado (anexo al formulario SCOPIC).
La aplicación de la Cláusula SCOPIC no obsta a que se fije una remuneración
de acuerdo al contrato de salvamento (utilizando para ello los criterios del artículo
13 de la Convención de Salvamento de 1989, que corresponden al artículo 1138
del Código de Comercio chileno), de suerte que:
– Si la remuneración así fijada (referida como la remuneración del artículo
13) es mayor a la que resulte de aplicar la Cláusula SCOPIC, el interesado debe
pagar la remuneración del artículo 13, menos un porcentaje de su diferencia con
remuneración de la Cláusula SCOPIC, esto es, la remuneración del artículo 13,
pero reducida.
– Si, por el contrario, si la remuneración del artículo 13 es menor que la de
Cláusula SCOPIC, el asistente conserva el derecho a ésta, en lo que exceda a la
remuneración del artículo 13, pero no a ambas.
v) Criterios para la avaluación judicial de la remuneración. Dispone el
artículo 1138:
“La remuneración debe fijarse con la intención de alentar las operaciones de asistencia,
y teniendo en cuenta, entre otras, las siguientes consideraciones, sin atender al orden en
que se enumeran:
1. El valor de los bienes asistidos;
2. La destreza y esfuerzos de los asistentes para impedir o disminuir el daño al medio
ambiente;
3. El grado de éxito obtenido por el asistente;
4. La naturaleza y grado del peligro;

5. Los esfuerzos de los asistentes, incluyendo el tiempo usado, y los gastos y daños por
ellos incurridos;
6. El riesgo de incurrir en responsabilidad y otros riesgos corridos por los asistentes o su
equipo;
7. La prontitud del servicio prestado;
8. La disponibilidad y uso de equipos y naves destinados especialmente a operaciones
de salvamento, y
9. El grado y estado de preparación, la eficiencia y valor de los equipos de los asistentes.
Cuando se hubiere convenido que, aun sin resultado útil, el asistente tiene derecho al
reembolso de sus gastos y compensación por los daños en las embarcaciones o equipos
empleados, para fijar su monto se atenderá, en lo que sea pertinente, a las consideracio-
nes señaladas anteriormente, lo cual es sin perjuicio de lo que se establece en la sección
siguiente, si el asistente opta por ella”.
Mientras las tratadas en las letras b, c y d, se refieren a modalidades de re-
muneración que pactan las partes del salvamento, los numerales del artículo 1138
marcan los parámetros para que el juez fije la remuneración, cuando las partes no lo
han hecho en el contrato de salvamento, o en otra convención, por ejemplo, en un
acuerdo de pago, en una transacción extrajudicial, etc.
Se establecen dos tipos de parámetros:
– Primero, uno general (en el inciso primero), que consiste en que la “remu-
neración debe fijarse con la intención de alentar las operaciones de asistencia”, cuya
ratio legis estriba en fomentar las operaciones de salvamento, como una forma
de atraer el interés de las empresas navieras para especializarse en esta actividad,
desarrollando una experticia, invirtiendo en embarcaciones y equipos especiales,
capacitando a su personal, etc. Si las remuneraciones son altas, el negocio es atractivo
y se difunde su práctica, lo que redunda en que habrá más y mejores armadores
prestos a socorrer a las naves y bienes que enfrenten un peligro, lo que eleva las
probabilidades de éxito de las maniobras de asistencia.
– En segundo lugar, (en los numerales) se fijan los criterios específicos que
deben tenerse en consideración para determinar el quantum de la remuneración,
aclarando que esta lista no importa establecer un orden jerárquico entre ellos.
Estos son los criterios:
• El valor de los bienes asistidos: debe determinarse el valor de la nave,
carga, artefacto naval o bien que es objeto de la operación de salvamento. Se trata
de un criterio muy importante, que toca a la raíz de la institución, cual es la pre-
servación de este bien, por lo que resulta de toda lógica tomar en consideración
su entidad económica. Además, el valor del bien en peligro constituye un límite
de la remuneración, de acuerdo al artículo 1139, que dispone:
582 LIBROTECNIA®
“La remuneración señalada en el artículo anterior no puede exceder al valor de los bienes
asistidos en el momento del término de la operación de asistencia”.
La explicación de esta norma es que la operación de asistencia mal podría
conllevar un costo económico superior al valor del bien que se salva, puesto que
de lo contrario, ella carecería de justificación.
• La destreza y esfuerzos de los asistentes para impedir o disminuir el daño
al medio ambiente: el bien jurídico de protección al medio ambiente es (como ex-
plicamos al tratar su evolución histórica) uno de los pilares sobre los que se cimienta
esta institución, a contar de la Convención de 1989.
El artículo 1128 N° 4 lo define: “Daño al medio ambiente, es el daño físico signi-
ficativo a la salud humana, a la vida animal o vegetal y a los recursos marinos en aguas
sometidas a la jurisdicción nacional y áreas terrestres adyacentes a aquéllas, producidos
por contaminación, envenenamiento, explosión, fuego u otras causas similares”.
Este criterio consiste en tomar en consideración la preparación, experiencia,
calificación y trabajo que desplieguen los salvadores, para evitar o mitigar los impactos
medioambientales del peligro que acecha al bien objeto de la asistencia.
Tal como veremos más adelante, la preservación del medio ambiente es un
criterio que va por un carril separado al de la propiedad del bien en peligro, de modo
que el salvamento puede finalizar sin un resultado útil, en términos de rescatar el
bien en peligro, pero sí ser exitoso al evitar o contener un desastre medioambiental,
evento en que sí procede el pago de una remuneración.
• El grado de éxito obtenido por el asistente: este criterio apunta al resul-
tado de la maniobra. Como la ley no distingue, se comprende tanto al éxito de
protección al bien en peligro, como el éxito en términos de preservación del medio
ambiente marino. Ambos –veremos– pueden generar pago de remuneraciones que
son independientes
• La naturaleza y grado del peligro: aquí se enfoca al origen del salvamento,
atendiendo al tipo y magnitud de peligro que lo genera. No es lo mismo que una
nave quede al garete (sin propulsión) en el medio de una bahía calma, que cerca
de una costa rocosa en medio de un temporal; no es lo mismo un incendio en un
buque gasero cargado, que en un portacontenedores vació; no es lo mismo que vare
un buque de pasajeros en la Antártida en invierno, a que vare en el Caribe, etc.
• Los esfuerzos de los asistentes, incluyendo el tiempo usado, y los gastos y
daños por ellos incurridos: este criterio apunta al esfuerzo dedicado por el asistente
a salvar el bien del peligro. La enumeración comienza con el esfuerzo, que es un
concepto amplio, y luego agrega, a modo ejemplar, el tiempo empleado, que se
refiere a la duración de las maniobras y el tiempo efectivamente dedicado a ella
por los salvadores, por ejemplo, si trabajaron a jornada completa o sólo por turnos.
Incluye asimismo los gastos en que han incurrido los salvadores, por ejemplo,
remuneraciones, combustibles, arriendo de naves y equipos, etc. Este ejemplo es
importante, porque tratándose de la avaluación judicial de la remuneración, ésta

incluye los gastos en que han incurrido los asistentes. No sucede lo mismo –y así
lo veremos a continuación– en los casos en que los asistentes sólo tienen derecho
al reembolso de los gastos, pero no a la remuneración.
Finalmente, se incluye a los daños que experimenten los asistentes en las
operaciones de salvamento, tanto a nivel personal (muerte, lesiones, accidentes,
etc.), como de los equipos y elementos que se utilizan en la faena de asistencia.
• El riesgo de incurrir en responsabilidad y otros riesgos corridos por los
asistentes o su equipo: este criterio mira al peligro o exposición que han enfrentado
los asistentes, tanto respecto del bien en peligro, como de su propia embarcación,
equipos y elementos, así como el daño al medio ambiente. Aquí no es necesario
que se haya producido una pérdida o un daño efectivo de alguno de ellos, tampo-
co que haya surgido una obligación, sino que basta que hayan estado expuestos
a ellos. Evidentemente, a mayor riesgo experimentado, más crece la ponderación
por este criterio.
• La prontitud del servicio prestado: a mayor rapidez en reaccionar, mayor es
la probabilidad de éxito de la faena de salvamento, y eso tiene un impacto positivo
en la remuneración. Ergo, se premia a los asistentes que tarden poco en acudir a
los llamados de auxilio y/o que cuenten con naves, equipos y personal preparado
y presto al zarpe en los distintos puertos o zonas en que puedan necesitarse sus
servicios.
• La disponibilidad y uso de equipos y naves destinados especialmente a
operaciones de salvamento: este criterio apunta al capital e infraestructura que la
empresa de salvamento haya invertido y dedique a bienes, sistemas y procedimientos
especiales destinados a la faena, por ejemplo, remolcadores, espías, cables, balsas,
botes salvavidas, kit de primeros auxilios, helicópteros, etc. Lo que se retribuye
es la inversión en elementos especializados, know-how y tecnología para efectuar
operaciones de salvamento, fomentando el desarrollo de esta empresa.
• El grado y estado de preparación, la eficiencia y valor de los equipos de
los asistentes: este criterio es similar al anterior, apunta al capital de la empresa,
pero desde un punto de vista cualitativo, que se refiere a la condición de los equi-
pos y sistemas de los asistentes, su eficacia en términos de la utilidad que prestan
y el valor de su inversión. Nuevamente, la idea es tratar de manera generosa a los
armadores que hayan destinado recursos a mejorar sus capacidades e infraestructura
para prestar los servicios de salvamento.
El inciso final hace aplicable estos mismos criterios, en la medida de su per-
tinencia, a los casos en que, pese a no existir un resultado útil, sólo exista derecho
a reembolso de gastos, por así haberlo pactado las partes.
vi) Límite de la remuneración. Ya nos referimos a esto al tratar del valor del
bien asistido, que es el criterio N° 1 del artículo 1138, trayendo a colación el artículo
1139, que coloca un tope máximo para la remuneración: no puede exceder al valor
de los bienes asistidos en el momento del término de la operación de asistencia.
584 LIBROTECNIA®
Ahora, tratándose de normas dispositivas, las partes pueden pactar un premio

a todo evento, sin atender al éxito o fracaso de la operación de salvamento, ni a la
utilidad de su resultado, caso en que la remuneración bien podría exceder al valor
de lo salvado. Entendemos que se trata de una estipulación lícita, en la medida
que no vulnere la preservación del medio ambiente marino.
b) Derecho al reembolso de los gastos de asistencia. Este derecho consiste

en el pago al salvador de los desembolsos efectuados en las operaciones de salvamento,
así como una asignación por el material y el personal que participó en las operaciones.
Hay que distinguir tres situaciones:
– Primero, el reembolso de gastos como parte de la remuneración.
– Segundo, reembolso sin remuneración pactada en modalidad no cure no pay.
– Y tercero, reembolso de gastos, de acuerdo con la Sección Cuarta “Reembolso
de gastos y compensación especial”, artículos 1140 y siguientes.
i) Reembolso de gastos como parte de la remuneración. Si el asistente tiene
derecho a remuneración y ésta se determina por el juez, se aplican los criterios del
artículo 1138, cuyo N° 5 se refiere a los esfuerzos de los asistentes, incluyendo los
gastos y daños por ellos incurridos.
Esto significa que la remuneración debe incluir un ítem correspondiente a
los desembolsos de los asistentes, por ejemplo, salarios y demás remuneraciones de
tripulación, combustible, buzos, pasajes de avión, remolcadores adicionales, etc.,
así como los daños que sufran los asistentes en su persona y sus equipos.
En puridad, el reembolso de gastos no es una remuneración, más bien integra
el concepto de indemnización, que de ganancia.
Pero si no hubiera remuneración ni reembolso de gastos, importaría una
operación de salvamento efectuada a costa del salvador.
ii) Reembolso de gastos sin remuneración en modalidad no cure no pay.
El inciso final del artículo 1138 se refiere a este caso, en que las partes acuerdan
que, aun sin existir un resultado útil, puede haber un reembolso de gastos. En esta
hipótesis, se aplican los criterios del artículo 1138 que sean pertinentes.
iii) Reembolso de gastos en los casos de la Sección Cuarta. Esta sección,
que se denomina Reembolso de gastos y compensación especial, contiene ciertas hipó-
tesis en las cuales el asistente tiene derecho a ciertos pagos (de procedencia y cuantía
delimitados), aunque la maniobra no haya tenido un resultado útil en términos de
salvar al bien en peligro, pero sí haya sido medioambientalmente eficaz, al evitar o
atenuar el daño al medio ambiente.
Se trata de una innovación introducida por el Convenio de Salvamento de 1989,
en uno de cuyos borradores se basó nuestra legislación nacional. La idea que subyace
es fomentar los salvamentos, pese a la dificultad que pueda presentar un peligro para
salvar al bien en riesgo, de manera que sea atractivo para el asistente acometer la

faena, y así evitar que los asistentes se dedicaran exclusivamente a los salvamentos
en que el rescate era posible, sin ayudar a contener los desastres medioambientales.
En este contexto, es posible que sólo haya derecho al reembolso de los gastos,
o bien, derecho al reembolso de los gastos y al pago de una compensación especial.
a) Reembolso de gastos. Dispone el artículo 1140: “Si el asistente ha ejecutado
operaciones de auxilio a una nave que por sí misma o por su carga, amenazaba causar
o estaba produciendo daño al medio ambiente tendrá al menos derecho al reembolso
por el dueño u operador de la nave, de los gastos razonablemente incurridos, y podrá
tener, además, derecho a la compensación que se indica en el artículo siguiente”.
Recordemos que el artículo 1128 N° 4 define al daño al medio ambiente,
como aquel daño físico significativo a la salud humana, a la vida animal o vegetal
y a los recursos marinos, que haya sido producido por la contaminación, envene-
namiento, explosión, fuego u otras causas similares.
De acuerdo al precepto que nos ocupa, si la nave, artefacto naval o bien en
peligro amenazaba causar o estaba causando un daño al medio ambiente, el asistente
tiene derecho al reembolso de los gastos razonablemente incurridos, por parte del
operador o dueño de la nave, artefacto naval o bien en peligro. A este reembolso se
le denomina safety net (red de seguridad), porque le asegura al asistente que tendrá
derecho, al menos, a la restitución de sus gastos.
El artículo 1142 nos indica qué se entiende por gastos:
“Para los efectos señalados en los dos artículos anteriores se considerarán gastos del asis-
tente, los desembolsos razonablemente efectuados en las operaciones de asistencia y una
asignación adecuada por el material y personal efectiva y razonablemente empleados en
las mismas operaciones, teniendo en consideración los criterios indicados en los números
7, 8 y 9 del artículo 1138”.
b) Compensación especial. El artículo 1140 concluye que el asistente “podrá
tener, además, derecho a la compensación que se indica en el artículo siguiente”. Luego,
el artículo 1141 señala: “Si en las circunstancias previstas en el artículo anterior, con
sus operaciones, el asistente ha evitado o disminuido los perjuicios al medio ambiente, y
el tribunal lo estima razonable y justo, podrá aumentarse la compensación que le debe
el dueño u operador de la nave, para lo cual tomará en consideración los diferentes
criterios indicados en el artículo 1138. Pero, en ningún caso esa compensación podrá
exceder al doble de su monto base”.
Entonces, se permite incrementar el monto a pagar por concepto de reem-
bolso de gastos (safety net), con la denominada compensación especial, que opera
cuando concurren los siguientes requisitos copulativos:
– Que el asistente haya ejecutado operaciones de auxilio a una nave o bien
que amenazaba causar o causaba daño al medio ambiente;
586 LIBROTECNIA®
– Que tales operaciones efectivamente hayan evitado o disminuido los per-

juicios al medio ambiente, o sea, que sea un salvamento medioambientalmente
exitoso (total o parcialmente), y
– Que el tribunal lo estime razonable y justo. Se trata de una discreción
judicial, tanto para dar lugar a la compensación especial como para fijar su monto.
Si el tribunal accede al pago de esta compensación especial, puede utilizar
los criterios del artículo 1138 para su cuantificación.
El límite de la compensación es, según la norma, el doble de su monto base,
esto significa (para explicar una redacción que no es del todo feliz), que el monto de
los gastos a reembolsar (artículo 1140), puede aumentarse, a lo que se le denomina
compensación especial, hasta el doble de su base, que es el gasto a reembolsar. La
confusión deriva de la frase “…podrá aumentarse la compensación que le debe el
dueño u operador de la nave…”, puesto que lo que se incrementa es el monto de
los gastos a reembolsar, y a ese aumento se le denomina compensación especial.
En puridad, la compensación especial no se aumenta, sino que se incrementa el
reembolso del gasto, para generar la compensación especial.
c) Opción de remuneraciones. El artículo 1143 establece el siguiente
derecho de opción:
“Cuando la remuneración que corresponda al asistente conforme al artículo 1138,
resultare inferior a la compensación total y reembolso de gastos que pudiere obtener por
la aplicación de los tres artículos anteriores, podrá exigir que se le pague con base en esta
última modalidad, aunque no estuviere así pactado de antemano”.
El asistente puede elegir entre la compensación especial y la remuneración que
se fije por el juez, de acuerdo al artículo 1138, cuando aquélla exceda a ésta. Por
ejemplo, si una nave encalla y comienza a derramar petróleo, y el asistente logra
contener el derrame y limpiar el crudo derramado, evitando un desastre ambiental
y mitigando el daño efectivamente causado, pero el deterioro experimentado por
la nave es de tal extensión, que se deprecia considerablemente su valor, y por otra
parte, se invirtieron muchos recursos en contener el derrame. En este ejemplo,
hay muchos gastos y el valor de la nave salvada es bajo, como éste constituye un
límite a la remuneración, es probable que la remuneración que se fije de acuerdo
al artículo 1138 sea menor que la compensación especial (que asciende hasta el
doble del gasto a reembolsar), y al asistente le convendrá más que se le pague la
compensación especial, en lugar a que se le remunere de acuerdo al artículo 1138.
La frase “…aunque no estuviere así pactado de antemano” nos indica que se
trata de un elemento de la naturaleza del contrato.
Esta opción fue introducida en la Convención de Montreal, y su génesis se
atribuye a la preocupación internacional que se generó tras los megaderrames de las
naves tanqueras Torrey Canyon y Amoco Cádiz, siniestros en los que se consideró
que influyó negativamente el hecho que en la normativa anterior no se fomentara
la preservación del medio ambiente.

d) Casos en los que no hay derecho a remuneración.

i) Salvamento de vidas humanas. El artículo 1149 dispone:
“Las personas cuyas vidas han sido salvadas, no deben remuneración alguna. Sin embargo,
el salvador de vidas humanas, que ha intervenido con ocasión de un accidente que da
lugar a servicios de asistencia a la nave u otros bienes tiene derecho a una parte equitativa
de la remuneración que corresponda al salvador de la nave o de esos otros bienes, o de la
que corresponda al que evitó o disminuyó los daños al medio ambiente”.
El salvamento de vidas humanas no da derecho per se a remuneración, a
menos que sea parte de un salvamento de bienes o medioambiental, caso en que
el asistente de vidas tiene derecho a una parte equitativa de lo que corresponda a
los demás asistentes, que debe ser determinada por el juez.
Es una remuneración accesoria, no principal.
ii) Cuando las operaciones han sido provocadas o dificultadas por culpa o
dolo del asistente. Dispone el artículo 1151:
“Un asistente puede ser privado de todo o parte de la remuneración, indemnización,
reembolsos o compensaciones debidas, en la medida que las operaciones de salvamento se
hayan hecho necesarias o más difíciles por su culpa o dolo”.
Nadie puede aprovecharse de su propio dolo o negligencia.
Cuando la culpa del asistente causa o agrava el peligro que origina el salva-
mento, o dificulta las maniobras de salvamento, estamos ante una situación de
concurrencia de causas entre el peligro y la intervención del asistente, evento en
que la ley sanciona (civilmente) la actuación del salvador, con la privación de su
remuneración.
iii) Cuando el asistente ha procedido contra orden expresa y razonable del
capitán, dueño u operador de la nave. Dispone el artículo 1152:
“Los servicios prestados a pesar de la prohibición expresa y razonable del capitán, dueño u
operador de la nave, no dan derecho a las remuneraciones, indemnizaciones, reembolsos
y compensaciones señaladas en las disposiciones de este párrafo, salvo lo dispuesto en el
número 2 del artículo 1132”.
Se trata del salvamento contra la voluntad del interesado, que no da derecho
a remuneración, reembolso de gastos ni pago de compensación.
Se exceptúa el caso del artículo 1132 N° 2, que se refiere a la nave, artefacto o
aeronave que ponga en peligro o pueda constituir un obstáculo para la navegación,
pesca y preservación del medio ambiente u otras actividades marítimas, evento
en que el interesado debe solicitar de inmediato la asistencia, y si no lo hace, los
servicios que se presten por orden de la Autoridad Marítima o espontáneamente,
no se privan de la remuneración, reembolso ni pago de compensación.
588 LIBROTECNIA®
iv) Cuando por negligencia del asistente no se impida o disminuya un

daño ambiental. Esta situación se contiene en el artículo 1144:
“Si el asistente ha sido negligente y por ello no ha logrado evitar o disminuir el daño al
medio ambiente, puede ser total o parcialmente privado de la compensación y reembolso
que le habría correspondido según esta sección”.
Esta también es una sanción (civil) a la negligencia del asistente, pero aplica-
da en materia medioambiental. Cuando la culpa del asistente impide obtener un
éxito medioambiental, se le puede privar o reducir el reembolso o la compensación
especial.
v) Cuando los servicios se han prestado en virtud de un contrato pre-
existente. La hipótesis consiste en que antes del salvamento se ha celebrado otro
contrato en que se pactan los servicios de asistencia.
Hay dos normas que son aplicables a esta situación:
El artículo 1150, ubicado en la Sección Séptima “Servicios prestados bajo
contratos preexistentes”, que reza:
“Los servicios prestados en cumplimiento de un contrato celebrado antes que surgiera el
peligro, no serán considerados como auxilio y no darán derecho a las remuneraciones,
reembolsos e indemnizaciones de que trata este párrafo, salvo en cuanto estos servicios
excedan lo que razonablemente podía considerarse como adecuado cumplimiento de ese
contrato”.
Y el artículo 1086, ubicado en las normas del remolque, que dispone:
“Cuando, con ocasión de prestarse a una nave un servicio contractual de remolque, le
sobrevinieren situaciones de peligro que den lugar a servicios especiales, o cuando éstos no
puedan considerarse comprendidos en las obligaciones normales que el contrato le impone
al remolcador, la nave remolcadora tendrá derecho a las remuneraciones que se indican
en el párrafo sobre servicios de asistencia del Título VI de este Libro, según sea el caso”.
Según estas normas, habiendo un contrato anterior al salvamento, como su-
cede –generalmente, pero no exclusivamente– con el remolque, hay que distinguir
primero, si había o no peligro.
– Si había un peligro al momento de celebrar el contrato, lo más probable
es que el contrato revista los caracteres de un salvamento, lo que hay que calificar
caso a caso.
– Pero si el peligro sobreviene a la celebración del contrato, se estima que
existe un salvamento, cuando los servicios que se brinden en virtud de este contrato
sean especiales, exceden a las prestaciones normales de dicho contrato y no pueden
considerarse comprendidos en las obligaciones normales del mismo, esto es, que
vayan más allá de lo que razonablemente podía considerarse como un adecuado
cumplimiento de ese contrato, eventos en los que se reputa salvamento y dan
derecho a las remuneraciones propias del mismo.

El ejemplo típico es el remolque: una nave contrata los servicios de remolque

de otra y durante el remolque hay mal tiempo; terminado el remolque el remolcador
solicita premio por salvamento, pero la nave remolcada se niega, aduciendo que
la nave remolcadora estaba en cumplimiento de un contrato. La excepción es que
esos servicios excedan lo que razonablemente podría haberse considerado como
cumplimiento del contrato. Pero, en el mismo ejemplo, si al remolque sobreviene
un mal tiempo y el remolcador incurre en más gastos de lo que el normal uso le
habría obligado a efectuar, puede pedir una remuneración adicional.
e) Distribución de la remuneración. Regulado en la Sección Quinta,

“Distribución entre los asistentes”, se distingue la distribución entre asistentes e
intra asistentes:
i) Entre asistentes. Dispone el artículo 1145:
“En caso de haber más de un asistente, la remuneración se distribuirá entre ellos de
acuerdo a los criterios señalados en el artículo 1138”.
Los criterios para avaluar judicialmente la remuneración se usan para repartirla
entre los asistentes, en caso de haber más de uno.
ii) Intra asistentes. Dispone el artículo 1146:
“La distribución entre el dueño, el capitán y otras personas al servicio de cada nave
asistente, será determinada de acuerdo con la ley del pabellón de la nave. Si la asistencia
no se ha llevado a cabo desde una nave, se hará la distribución de acuerdo con la ley que
rija el contrato vigente entre el asistente y sus dependientes”.
En realidad, se trata de una norma de Derecho Internacional Privado, que
señala la ley aplicable a la repartición entre el dueño, armador, capitán y dotación
de la nave asistente, o sea, quienes participaron en la operación, y por eso la de-
nominamos intra asistentes.
Hay que distinguir:
– Cuando se asiste desde una nave, se aplica la ley de su pabellón.
– Cuando no se asiste desde la nave, se aplica la ley que rija el contrato entre
asistente y sus dependientes.
Cuando una de ambas leyes corresponda a la chilena, la norma de fondo está
en el artículo 1147, que señala:
“Cuando corresponda aplicar la ley nacional, la distribución se regirá por las siguientes
reglas:
1. Previa deducción de la proporción de costos fijos y variables de la nave, incluidos los
costos y daños causados por el auxilio, corresponderá al armador la mitad de la remu-
neración líquida, y
590 LIBROTECNIA®
2. La otra mitad se distribuirá entre la dotación en proporción a sus sueldos o salarios
base. En todo caso, la cuota del capitán no podrá ser inferior al doble de la proporción
que le correspondería según su sueldo base.
Cuando deba distribuirse la parte de la compensación especial de que tratan los artículos
1141 y 1142, se asignará a cada ítem la cantidad que respectivamente haya fijado el
tribunal, y lo que corresponda a remuneración del personal, si nada se expresa en el fallo,
se repartirá según lo dispuesto en el número 2 de este artículo.
En las naves dedicadas exclusivamente a la prestación de auxilios, la distribución aten-
derá primero a los pactos que existieren entre el dueño o armador de la nave asistente y
su dotación”.
Este precepto se desglosa en tres reglas:
– Una regla general, aplicable a toda remuneración, que opera en tres fases.
• Primero, del total (bruto) de la remuneración se deducen los costos fijos,
(por ejemplo, arrendamiento de la nave, salarios de tripulación, seguros, registro,
gastos generales de la empresa, etc.) y variables de la nave (como el combustible,
muellaje, arrendamiento de equipos para la faena, horas extra de trabajo del perso-
nal, etc.), incluidos los costos del servicio de salvamento (por ejemplo, honorarios
de arquitectos e ingenieros navales para hacer cálculos de estabilidad y desarrollar
el plan de remolque) y los daños causados por el auxilio. Así se llega a la remune-
ración líquida o neta.
• Segundo, la mitad de la remuneración líquida le corresponde al armador.
• Y tercero, la mitad restante se reparte entre la dotación en proporción a
sus sueldos base, pero la cuota del capitán debe ser, al menos, el doble de dicha
proporción.
– En el caso de la compensación especial de la Sección Cuarta (salvamento
medioambiental), cada ítem se distribuye según lo determine el tribunal, y la parte
correspondiente a la remuneración del personal se reparte de acuerdo a la primera
regla, salvo que el tribunal disponga otra forma.
– Y, tratándose de naves dedicadas exclusivamente a la prestación de auxilios
(por ejemplo, remolcadores) la distribución se efectúa de acuerdo a los contratos
que liguen al dueño o armador y la dotación.
f) Legitimación activa de la acción de cobro. Dispone el artículo 1148:

“Corresponderá sólo al armador de la nave asistente el ejercicio de las acciones por cobro
de remuneración, reembolsos, indemnizaciones y compensación especial que se originen
en faenas prestadas por o desde ella”.
La exclusividad de la legitimación activa es coincidente con la de la legitima-
ción pasiva del artículo 1129, inciso 2, según el cual, “el armador de la nave a la cual
se le hubieren prestado auxilios, responderá ante los salvadores por todos los derechos que
nazcan a favor de éstos, incluso los que afecten a la carga u otros bienes beneficiados”.

La idea es evitar la proliferación de litigios entre todos los partícipes de la

faena, y así encauzar las acciones derivadas del salvamento entre los armadores de
las naves involucradas.
g) Garantías y pagos provisorios. La Sección Novena, titulada “Garantías y

pagos provisorios” regula el cumplimiento y caución de la obligación del interesado
de pagarle al asistente la remuneración y el reembolso de los gastos.
Prescriben los artículos 1153 y siguientes:
“En tanto no se constituya garantía suficiente para responder al cobro del asistente, los
bienes salvados no podrán ser trasladados del primer puerto o lugar a que hayan llegado
al término de las operaciones de asistencia.
El tribunal que sea competente para conocer de la demanda del asistente, decretará, a
petición de éste y sin más trámite, la retención o arraigo de los bienes salvados y el lugar
en que la medida deba cumplirse”.
Artículo 1154: “El mismo tribunal mencionado en el artículo anterior podrá decretar
que se pague al asistente una cantidad provisoria y a cuenta, que considere adecuada
y justa. Estos pagos darán derecho a la reducción proporcional de la garantía a que se
alude en el artículo anterior.
La petición de que se concedan pagos provisorios se tramitará como incidente y la resolu-

ción que acceda a ello, establecerá si el salvador debe constituir una garantía suficiente
de restitución”.
Artículo 1155: “Las resoluciones que se dicten en las materias a que se refieren los dos
artículos anteriores, serán apelables en el solo efecto devolutivo”.
De acuerdo a estas disposiciones, el interesado (dueño o armador) de la nave
o bien asistido:
– Debe garantizar al asistente el pago de la remuneración, reembolso y
compensación a que tenga derecho;
– No puede trasladar los bienes salvados desde el primer puerto o lugar al
que hayan arribado al término de las operaciones de asistencia, si haber garantizado
antes ese pago.
El salvador tiene derecho a:
– Solicitar la retención judicial o arraigo de los bienes salvados, y
– Solicitar que se fije judicialmente el pago de una cantidad provisoria y a
cuenta de tales obligaciones.
El tribunal está facultado para decretar una suma que considere adecuada y
justa y obligar al interesado a constituir una garantía suficiente.
Las resoluciones que se dicten en estas materias serán apelables en el solo efecto
devolutivo.
592 LIBROTECNIA®
h) Normas sobre competencia. La Sección Décima, “De la competencia”

contiene normas procesales que analizaremos en el Capítulo IX, ocasión en que
también abordaremos los procedimientos administrativos que se originan a partir
de un salvamento.
Restos náufragos
Esta materia se regula en el Párrafo 4, del Título VIII, de la Ley de Navega-

ción, que dota a la Autoridad Marítima de herramientas legales para asegurar la
conservación y navegabilidad de las vías acuáticas, así como la normalidad de las
actividades marítimas y ribereñas. A nivel internacional, existe el Convenio In-
ternacional sobre la Remoción de Restos Náufragos (Nairobi, 2007), que aún no
entra en vigencia y del cual Chile no es parte, el que comentamos a continuación
en el Capítulo VII.
En la Ley de Navegación se distingue según los restos náufragos sean o no
peligrosos.
a) Restos náufragos peligrosos (artículos 132 a 135 de la Ley de Navega-

ción). El supuesto es que una nave, aeronave, artefacto naval, carga u otra especie
se hunda, vare, esté a la deriva, y (a juicio de la Autoridad Marítima) constituya
un peligro u obstáculo para la navegación, la pesca, la preservación del medio
ambiente u otras actividades marítimas o ribereñas, dentro de las aguas sometidas
a la jurisdicción nacional o en ríos y lagos navegables.
Las facultades que asisten a la Autoridad Marítima son:
– Ordenar al propietario, armador u operador que tome las medidas apropia-
das para iniciar, a su costa, su inmediata señalización, retiro, remoción, extracción,
despeje y limpieza, hasta concluirla dentro del plazo que se le fije.
– Podrá proceder a la operación de remoción o vender la nave, aeronave o
artefacto, su carga y los restos, por medio de propuestas públicas o privadas. El
comprador deberá realizar los trabajos en los plazos y condiciones que determine
la Autoridad Marítima, bajo apercibimiento de caducidad del permiso, y deberá
retirar del lugar del siniestro todo el material que se comprometió a rescatar o
extraer (artículos 136 y 138).
– En caso de urgencia, podrá proceder, por cuenta y cargo del propietario o
armador de la nave, aeronave o artefacto, al retiro, despeje y saneamiento del área.
– Podrá disponer su hundimiento si fuere necesario.
– Podrá notificar a los propietarios de la carga por medio de dos avisos que
se publicarán, en días distintos, en el diario que indique la Autoridad Marítima
respectiva.

– Está facultada además para efectuar otros apremios, arraigos o embargos,

respecto de la persona o de los bienes del propietario, armador u operador, para
obtener el cabal cumplimiento de su resolución.
Responsabilidad del dueño de la nave o resto náufrago:
– Debe iniciar las faenas ordenadas en tiempo y forma. Si no lo hiciere, o
no las concluyere en el plazo prescrito, se entenderán abandonadas las especies y
se les aplicará una multa de hasta 2.000 pesos oro por cada tonelada de registro
grueso de la nave o de hasta 50.000 pesos oro en los demás casos.
– Si la Autoridad Marítima efectúa la venta del resto náufrago, y su pro-
ducto no es suficiente para cubrir todos los gastos de la operación efectuados por
la Autoridad Marítima, el propietario, armador u operador tendrán la obligación
de pagar al Estado la diferencia.
– Estas obligaciones del propietario, armador u operador, serán siempre
solidarias entre ellos.
b) Restos náufragos no peligrosos (artículos 135 y 136 de la Ley de Na-

vegación). Si la nave o el bien no constituyen un peligro (a juicio de la Autoridad
Marítima), su remoción puede efectuarse por su dueño o por un tercero:
– Por su dueño: Éste cuenta con un año, desde el siniestro (plazo que es
legal) para iniciar la remoción, en los términos que señale el Director. Debe dar
aviso de ella a la Autoridad Marítima y tiene un año para concluirla, a contar de
la fecha en que se indique que deban iniciarse las faenas. Transcurrido este plazo,
la nave se entenderá abandonada y pasará al dominio del Estado.
– Por un tercero: La Dirección podrá conceder el derecho a cualquier par-
ticular que se interese en extraer, remover o reflotar los restos, en las condiciones
que señale el reglamento. A la fecha, no se ha dictado ningún reglamento que
regule directamente esta materia.
El interesado deberá realizar los trabajos en los plazos y condiciones que
determine el permiso de la Autoridad Marítima, bajo apercibimiento de cadu-
cidad del permiso, y deberá retirar del lugar del siniestro todo el material que se
comprometió a rescatar o extraer de la nave, aeronave o artefacto naval hundido
o varado (artículos 136 y 138).
c) Obligación de rendir caución (artículo 137). Al iniciarse los trabajos
de rescate de la nave, bien o de extracción de sus restos, deberá rendirse caución
suficiente que garantice el rescate, extracción o eliminación de todos los restos,
cuyo monto será fijado por la Autoridad Marítima.
d) Obligación general de garantizar la extracción (artículo 137). Cuan-
do se estime procedente, por decreto supremo puede imponerse la obligación de
todas o algunas naves de asegurar el riesgo de extracción de restos náufragos.
594 LIBROTECNIA®
Al efecto, se dictó el Reglamento del artículo 137 de la Ley de Navegación,

D.S. (M) N° 6, del 10 de enero de 2001 (publicado en el D.O. del 6 de junio de
2001), según el cual, la Autoridad Marítima nacional exigirá al propietario, armador
u operador de toda nave que arribe a puerto marítimo nacional, que acredite contar
con un seguro, una garantía financiera o una cobertura de protección e indemni-
zación internacionalmente aceptada, satisfactoria y suficiente, para cubrir el riesgo
de extracción de sus restos náufragos y su responsabilidad subsecuente (artículo 1).
De no acreditar documentalmente este seguro o garantía, la Autoridad Maríti-
ma podrá negar el ingreso a puertos nacionales o su navegación por aguas interiores
a la nave, de cualquier nave (artículo 2) y si la nave infractora se encuentra en puerto
nacional o en aguas interiores, deberá abandonar las aguas de la República en el
plazo que se le fije para el efecto por la Autoridad Marítima nacional (artículo 3).
Este Reglamento no se aplica a los buques de guerra y a otros buques de Estado
destinados a fines no comerciales, ni a las naves menores de quinientas toneladas de
registro grueso, ni a los faluchos o lanchas empleadas para carga, descarga o acarreo
de mercaderías en los puertos, ríos y lagos navegables, ni a las embarcaciones sin
cubierta, aunque sean mayores del tonelaje señalado (artículo 4).
e) Obligaciones aduaneras (artículo 139). Las normas sobre restos náu-
fragos se entenderán sin perjuicio de las obligaciones que deban cumplirse ante
los servicios de Aduanas de la República, para los efectos de la internación de las
especies rescatadas o extraídas.
f) Tipo penal especial (artículo 140). Se sanciona a los particulares que, sin el
expreso consentimiento del capitán, armadores, aseguradores o sus representantes,
entraren a una nave después que le ocurra un siniestro, so pretexto de auxiliarla o
emprender el salvamento de sus restos o de la carga, quienes incurrirán en la pena
de prisión en cualquiera de sus grados.
Normas sobre riesgos de la navegación en la ley de navegación
a) Presentación. A continuación, estudiaremos las facultades que este cuer-

po normativo confiere a la Autoridad Marítima en casos de siniestros marítimos.
b) Obligación de cumplir con normas internacionales relativas a la

navegación. Dispone el artículo 101 de la Ley de Navegación:
“Toda nave está obligada a cumplir con las disposiciones de la Convención Internacional
sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar y Reglamento de Comunicaciones para la
Marina Mercante, como igualmente las de la Unión Internacional de Telecomunicaciones
(U.I.T.), que se relacionan con las instalaciones radiotelegráficas y radiotelefónicas y con

los procedimientos que una nave o una aeronave deban utilizar para que, con todos los
medios a su alcance, puedan solicitar o prestar el auxilio que se necesite”.
El inciso segundo prohíbe a toda nave el empleo, sin motivo, de las señales
internacionales de auxilio y el uso de cualquiera otra que pueda ser confundida
con ellas.
c) Presunción de pérdida de una nave. Dispone el artículo 128, inciso

segundo de la Ley de Navegación:
“Se reputará perdida una nave cuando no apareciere o no hubiere noticias de ella durante
más de cuatro meses, contados desde el día en que fue recibida su última comunicación”.
d) Obligación de protestar. Establecida en el artículo 130:

o averías”.
596 LIBROTECNIA®
Capítulo VII
Contaminación marina
• Generalidades.
• El mar y la contaminación marina.
• Principales instrumentos legales relativos a la contaminación marina.
– Instrumentos internacionales
– Instrumentos nacionales.
Generalidades
Abarcar el vasto tema de la contaminación marina nos obligaría a extendernos

el largo de varios de los capítulos de esta obra, lo que no constituye el propósito de
un libro que sólo pretende ordenar las materias básicas de esta disciplina jurídica.
No es, pues, la intención sumergirse tan profundo en esta área, sino más bien
sistematizar los distintos cuerpos legales que, con creciente profusión, la regulan.
Para aproximarnos a este tema, definiremos medio ambiente. El artículo 2,
letra ll, de la Ley de Bases Generales del Medio Ambiente (N° 19.300 de 1994, en
adelante, LGBMA) define al medio ambiente como “el sistema global constituido por
elementos naturales y artificiales de naturaleza física, química o biológica, socioculturales
y sus interacciones, en permanente modificación por la acción humana o natural y que
rige y condiciona la existencia y desarrollo de la vida en sus múltiples manifestaciones”.
El medio ambiente es un bien jurídico, cuyo titular es la colectividad y su
defensa está a cargo del Derecho Público. El ordenamiento jurídico regula el me-
dio ambiente por la necesidad de proteger coercitivamente la preservación de sus
recursos renovables; la conservación de los no renovables y de prevenir y sancionar
la contaminación.
Esta intervención se acentúa cuando la acción del hombre produce un
desequilibrio con su medio ambiente. El art. 2, letra c) de la LBGMA define
contaminación como “la presencia en el ambiente de sustancias, elementos, energía o
combinación de ellos, en concentraciones y permanencia superiores o inferiores, según
corresponda, a las establecidas en la legislación vigente”. Si bien existen elementos
que no integran la composición natural del medio ambiente y lo desequilibran,
ellos serán permitidos, tolerados o prohibidos por la ley, en función del nivel de
destrucción que causen al medio ambiente.

Son también aplicables los términos de la CONVEMAR,97 de la Parte I, Intro-

ducción, artículo 1, que contiene definiciones para los efectos de la misma Convención.
El N° 4 define “contaminación del medio marino” como la “introducción
por el hombre, directa o indirectamente, de sustancias o de energía en el medio marino
incluidos los estuarios, que produzca o pueda producir efectos nocivos tales como daños a
los recursos vivos y a la vida marina, peligros para la salud humana, obstaculización de
las actividades marítimas, incluidos la pesca y otros usos legítimos del mar, deterioro de la
calidad del agua del mar para su utilización y menoscabo de los lugares de esparcimiento”.
El N° 5 a) entiende por “vertimiento”:
“i) La evacuación deliberada de desechos u otras materias desde buques, aeronaves,
plataformas u otras construcciones en el mar;
ii) El hundimiento deliberado de buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones
en el mar”;
El N° 5 b) señala que el vertimiento no comprende:
“i) La evacuación de desechos u otras materias resultantes, directa o indirectamente,
de las operaciones normales de buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en
el mar y de su equipo, salvo los desechos u otras materias que se transporten en buques,
aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar destinados a la evacuación de
tales materias, o se transborden a ellos, o que resulten del tratamiento de tales desechos u
otras materias en esos buques, aeronaves, plataformas o construcciones;
ii) El depósito de materias para fines distintos de su mera evacuación, siempre que ese
depósito no sea contrario a los objetivos de esta Convención.”
Lugar de la contaminación
En cuanto al lugar en que se produce, la contaminación puede ser:
Del aire: Atmosférica

Acústica
De suelos: Urbanos
Rurales
De las aguas: Marinas
Dulces
Radiactiva
97
Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, suscrita en Montego Bay el 10
de diciembre de 1982. Entró en vigor el 16 de noviembre de 1994. Chile la ratificó el 25 de agosto
de 1997, fue promulgada mediante el D.S. (RR.EE.) Nº 1393 y publicada en el Diario Oficial el
18 de noviembre de 1997.
598 LIBROTECNIA®
CAPÍTULO VII: CONTAMINACIÓN MARINA
El mar y la contaminación marina

Ecológicamente, el mar se compone por un conjunto de ecosistemas, cada uno
de los cuales consiste en una unidad de seres vivos e inertes que interactúan y se
influencian, denominados ecosistemas marinos o biomasas. Ahora, la intervención
de otros elementos, seres o fuerzas externas puede producir una desorganización
de sus componentes y sistemas, y esta presencia extraña será considerada conta-
minante, en la medida que dañe o desequilibre el medio marino, sus recursos, la
vida marina, la salud humana o si perjudica las actividades marítimas, tales como
pesca, transporte y recreación.
En este sentido, el artículo 1.4 de la Convención de las Naciones Unidas So-
bre Derecho del Mar (suscrita en 1982, ratificada en 1997 y publicada en el Diario
Oficial del 18 de noviembre de 1997), define, para efectos de esta Convención,
“contaminación del medio marino” como “la introducción por el hombre, directa o
indirectamente, de sustancias o de energía en el medio marino incluidos los estuarios,
que produzca o pueda producir efectos nocivos tales como daños a los recursos vivos y
a la vida marina, peligros para la salud humana, obstaculización de las actividades
marítimas, incluidos la pesca y otros usos legítimos del mar, deterioro de la calidad del
agua del mar para su utilización y menoscabo de los lugares de esparcimiento”.
La contaminación marina proviene de:
• Fuentes terrestres: Se trata de substancias introducidas al mar por tuberías,
colectores, ríos, arrastre de aguas, desagües, vertimientos directos, etc., por ejem-
plo, de residuos industriales, productos químicos, petróleo o sus derivados, aguas
servidas, radiactivos, lodo, elementos físicos, escombros, basuras, etc.
• Naves: Puede ser operativa, cuando se origina en maniobras normales de
la nave o accidental, si se trata de incidentes de la navegación.
• Vertimientos: Consiste en una evacuación deliberada de desechos desde
naves, aeronaves, artefactos navales, obras, construcciones e instalaciones marinas
(con exclusión de la que provenga de las naves).
• Resultantes de actividades en los fondos marinos: sean estos sujetos a la
jurisdicción nacional o fuera de ella.
• A través de la atmósfera: Como sucede con las causadas por explosiones,
incendio, aeronavegación, experimentos nucleares, desechos industriales o mineros,
radiactiva, química, etc.
Principales instrumentos legales relativos

a la contaminación marina
Existe una multiplicidad de normas que regulan la contaminación marina,

tanto de carácter preventivo como aquellos que rigen la responsabilidad por con-
taminación, a nivel nacional e internacional.

– En el ámbito internacional, existen convenciones internacionales y acuer-

dos privados.
– En el ordenamiento jurídico nacional, existen normas de rango constitu-
cional, legal y reglamentario.
A continuación, pasaremos una revista superficial a los principales instru-
mentos, comenzando por los internacionales. Los hemos agrupado de acuerdo a
un criterio de contenido, no a uno cronológico.
Instrumentos Internacionales
a) Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación de las Aguas

de Mar por Hidrocarburos, 1954. OILPOL 1954.
• Vigencia: Suscrito en Londres, el año 1954, entró en vigencia en 1958. Fue
ratificado por Chile a través del Decreto Ley N° 1.807 y publicado en el Diario
Oficial del 6 de octubre de 1977. Fue modificado en 1962, 1969 y 1971.
Constituye el primer paso de la comunidad internacional para combatir la
contaminación marina por hidrocarburos provenientes de buques. En 1973, fue
sustituido por el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los
Buques (MARPOL 1973), pero hay países que aún son parte de OILPOL 54 y
no de MARPOL 73.
• Naves a las que se aplica: Cubre a las naves matriculadas en los territorios
de los Estados contratantes o que tengan su nacionalidad, sean o no petroleros,
sobre un determinado tonelaje de volumen (petroleros de arqueo bruto desde 150
TRG, y buques no petroleros, desde los 500 TRG), exceptuando los buques de la
industria ballenera dedicados a faenas pesqueras; buques de guerra o auxiliares de
la marina de guerra en servicio; buques de navegación fluvial y lacustre.
• Conductas reguladas: Su objetivo es proteger las aguas marinas de la con-
taminación operacional de hidrocarburos provenientes de los buques. Se prohíben
las descargas de hidrocarburos y mezclas oleosas en ciertas zonas del mar, salvo
que sea necesario para la seguridad del buque, evitar daños o salvar vidas huma-
nas, o se trate de escapes inevitables e incontrolables (contaminación accidental),
habiéndose tomado todas las precauciones razonables, y en casos de descarga de
residuos provenientes del fuel oil o aceites lubricantes.
Se obliga a los buques a equiparse con dispositivos que impidan el escape de
hidrocarburos hacia las sentinas o hacia el mar. Los Estados parte deberán construir
instalaciones para recibir tales residuos en los puertos y terminales.
Se prohíbe transportar agua de lastre en los estanques de combustible.
Los buques a los que se les aplique el Convenio, deben llevar un Registro
de Hidrocarburos en que se estampen las operaciones relativas al manejo de tales
substancias.
600 LIBROTECNIA®
• Sanciones: La infracción debe ser sancionada por el Estado contratante,

del cual dependa el buque, y no debe no debe ser inferior a la que imponga a los
derrames efectuados en su propio territorio.
Debe informarse a la OMI las sanciones impuestas.
b) Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques,

1973. MARPOL 1973/78.
• Vigencia: Suscrito en Londres, 1973, rige desde 1983. Fue promulgado
en Chile por medio del Decreto Supremo N° 1.689 del Ministerio de Relaciones
Exteriores, de 1994 y publicado en el Diario Oficial del 4 de mayo de 1995.
Esta Convención fue modificada por el Protocolo de 1978 (de ahí que se
lo conozca como MARPOL 73/78) que, entre otras, incorporó las exigencias de
tanques de lastre separados para todos los buques nuevos de más de 20.000 TRG;
la destinación de ciertos tanques sólo al transporte de agua limpia en lastre; la mo-
dificación de los sistemas de drenaje y descarga de los buques tanque en terminales
ubicados en los territorios de los Estados, con instalaciones de recepción de lastres
sucios y residuos, y las inspecciones al inicio del servicio de la nave y periódicas
durante su vida útil. Estas exigencias hacen que sea un Convenio de costosa imple-
mentación o cumplimiento, por lo que se hizo poco o nada rentable adaptar naves
viejas para cumplir con él, y se incrementó los costos de operación de los buques.
Indudablemente, su beneficio es haber contribuido a la limpieza de los mares.
• Naves a las que se aplica: Todo tipo de embarcaciones, aerodeslizadores,
artefactos navales y plataformas fijas y flotantes.
• Conductas reguladas: Su propósito es adoptar medidas más eficientes
para prevenir la contaminación marina y terrestre desde las naves, y eliminar la
contaminación internacional del medio marino, por hidrocarburos y otras subs-
tancias perjudiciales.
Abarca todos los aspectos de la contaminación desde las naves, excepto el
vertimiento deliberado de desechos en el mar, regulado por LDC 1972, que ve-
remos más adelante.
No se aplica a la contaminación que provenga de la exploración y explotación
de recursos minerales en los fondos marinos.
MARPOL se estructura en base a los tipos de substancias contaminantes y
su tratamiento, regulados en 5 anexos.
El Anexo I rige la contaminación por hidrocarburos, mantiene los criterios de
OILPOL 54, pero ampliados a contaminación causada por todo tipo de substancias
contaminantes, transportadas por cualquier clase de naves y de artefactos navales.
Se establecen zonas en las cuales se prohíbe la descarga de hidrocarburos,
salvo que se amenace la vida humana o el buque.
Se prescribe el uso de tanques de lastre separados, y se regula la limpieza de los
tanques de crudo y descarga de residuos post limpieza en instalaciones de recepción.

El Anexo II se aplica a los líquidos a granel; incluye una lista con cerca de
250 de estas sustancias y establece medidas para su transporte y manipuleo.
El Anexo III se refiere a las sustancias transportadas en paquetes y contene-
dores y contiene normas especiales acerca del manipuleo de esta carga.
El Anexo IV regula las aguas sucias en las naves y la prevención de la conta-
minación a través de ellas.
El Anexo V regula las basuras de las naves y su descarga desde las naves. En
especial, prohíbe verter toda clase de plásticos en el mar.
Los buques dedicados a navegar en alta mar, deben portar un certificado
señalando que cumplen con este Convenio.
Sanciones: La administración del buque interesado (ley del pabellón) o el
Estado parte en cuyo territorio ocurra la infracción (territorialidad) deben sancionar
las transgresiones.
c) Convenio Internacional relativo a la Intervención en Alta Mar
en caso de Accidentes que causen o puedan causar una Contaminación por
Hidrocarburos, 1969. INTERVENTION 69.
• Vigencia: Suscrito en Bruselas, 1969, entró en vigencia el año 1975. Chile
lo ratificó por medio del Decreto Supremo N° 358 del Ministerio de Relaciones
Exteriores, publicado en el Diario Oficial del 3 de junio de 1995.
• Naves a las que se aplica: A todo buque, pero no se permite tomar medidas
contra los buques de guerra o buques no comerciales de propiedad u operación
de un Estado.
• Conductas reguladas: Este Convenio surge como una reacción al derrame
del Torrey Canyon de 1967, y regula el derecho de los Estados ribereños para in-
tervenir en los siniestros ocurridos en las aguas costeras no territoriales, Estados a
quienes se les reconoce la facultad de intervenir en alta mar, para prevenir o eliminar
los peligros graves e inminentes de contaminación en sus costas o aguas marinas,
a causa de derrames de hidrocarburos resultantes de accidentes marítimos o actos
relacionados a ellos. Estas atribuciones estaban tradicionalmente restringidas al
Estado del pabellón de la nave involucrada en el incidente.
Desde el punto de vista correctivo o de mitigación de un incidente de conta-
minación marina, las medidas a adoptar por el Estado ribereño deben ser necesarias
y proporcionales a la contaminación o amenaza de contaminación que se pueda
ocasionar. Si lo permiten las circunstancias, el Estado ribereño debe consultar a los
Estados interesados –especialmente al Estado del pabellón del buque afectado–, a
los propietarios de la nave, de la carga y a los expertos independientes designados
al efecto. Asimismo, debe notificarse a los interesados de las medidas a tomar y
considerar, en lo posible, sus opiniones.
Por su parte, sólo se permiten medidas preventivas en alta mar en determi-
nadas circunstancias.
602 LIBROTECNIA®
• Sanciones: No contempla sanciones, porque el Estado ribereño no tiene ju-

risdicción sobre las naves en alta mar, a menos que sea el Estado de su pabellón, esto,
ya que la jurisdicción proviene de la bandera y no de la calidad de Estado costero.
d) Convenio sobre Prevención de la Contaminación del Mar por

Vertimiento de Desechos y Otras Materias, 1972. LONDON DUMPING
CONVENTION, LDC 1972.
• Vigencia: Suscrito en Londres, 1972, entró en vigencia en 1975, fue
ratificado por Chile mediante el Decreto Ley N° 1.807, publicado en el Diario
Oficial del 6 de octubre de 1977.
• Naves a las que se aplica: Se aplica a naves y aeronaves matriculadas en los
territorios de los Estados contratantes o que enarbolen su pabellón; naves y aerona-
ves que carguen materias destinadas a ser vertidas en los territorios de los Estados
contratantes o en sus aguas territoriales, y a las naves, aeronaves y plataformas fijas
y flotantes, que estén ubicadas en la jurisdicción de los estados contratantes, y sean
destinadas a operaciones de vertimiento.
No se aplica a las naves y aeronaves que gocen del beneficio de la inmunidad
soberana del Derecho Internacional.
• Conductas reguladas: Este Convenio se aplica a los vertimientos delibe-
rados, y busca promover el control efectivo de todas las fuentes de contaminación
del medio marino. Se entiende por vertimiento, la evacuación deliberada en el mar
de desechos u otras materias efectuadas desde naves, aeronaves, plataformas u otras
construcciones en el mar o su hundimiento deliberado en el mar.
No se aplica a la evacuación de desechos y materias que sean incidentales a
la operación normal de las naves, aeronaves, artefactos u otras construcciones, a
menos que sean desechos transportados en ellos, o que se operen con el propósito
de eliminarlos.
Se excluyen los desechos derivados de la exploración y explotación de los
recursos minerales del fondo marino.
Los Estados contratantes se obligan a prohibir estos vertimientos.
Se establecen Anexos que contienen listas con las substancias cuyo vertimiento
se prohíbe, y otras listas de aquellas que se permite verter, previa autorización o
permiso.
El Anexo I (lista negra) contiene las sustancias más peligrosas, cuyo verti-
miento se prohibe expresamente.
El Anexo II (lista gris) contiene las sustancias menos peligrosas, cuyo verti-
miento se permite sólo con un permiso especial y previo.
El Anexo III contiene las sustancias no mencionadas en los otros Anexos,
cuyo vertimiento se permite en virtud de un permiso general y previo. La idea es
que la autoridad nacional investigue la conveniencia o inconveniencia de disponer
de estas sustancias de otra manera menos nociva, antes de proceder a vertirlas.

Sólo se toleran vertimientos no autorizados en casos de fuerza mayor, peligro

para la vida humana, o amenaza real para la nave, aeronave, plataforma u otra
construcción, siempre que el vertimiento sea la única forma de evitarlo, y que
el daño causado al medio ambiente sea menor a los evitados (principio del mal
menor), pero se debe consultar con la Organización y los demás Estados partes
acerca de la mejor forma de hacerlo.
Sanciones: Cada Estado parte debe tomar las medidas para prevenir y castigar
las conductas contrarias al Convenio que se efectúen en su territorio.
Asimismo, los Estados contratantes se comprometen a elaborar disposiciones
que sean aplicables en materias de responsabilidad por contaminación.
e) Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños

Causados por la Contaminación de Aguas del Mar por Hidrocarburos, 1969.
CLC 69.
• Vigencia: Suscrito en Bruselas, 1969, entró a regir en 1975. Fue ratificado
por Chile mediante el D.S. N° 475, del Ministerio de Relaciones Exteriores, y pu-
blicado en el Diario Oficial el 8 de octubre de 1977. Ha sido modificado por los
Protocolos de 1984 (el que nunca rigió) y de 1992.
Se conoce como CLC 69, acróstico de su nombre en inglés Civil Liability
Convention, Convención sobre Responsabilidad Civil.
También debe su existencia al desastre del Torrey Canyon, y se adoptó en la
Conferencia de Bruselas de 1969 junto con INTERVENTION 69.
• Naves a las que se aplica: Rige a las naves y artefactos navales que trans-
porten hidrocarburos a granel.
No se aplica al combustible que porten las naves de carga general, ni al
transporte a granel distinto al petróleo, ni a los buques tanque en viaje con lastre.
Tampoco se aplica a las naves de guerra, naves de guerra auxiliares y los buques de
propiedad u operación del Estado, que sean utilizados en servicios gubernamentales
de carácter no comercial.
• Conductas reguladas: Este no es un convenio para prevenir eventos de
contaminación, sino que regula la responsabilidad que deriva de un incidente
contaminante, vale decir, parte del supuesto que se ha producido contaminación.
Su propósito es garantizar una indemnización adecuada a las víctimas de los da-
ños causados por la contaminación, que provenga de siniestros marítimos en que
intervengan petroleros, y adoptar reglas uniformes en materia de responsabilidad.
Su marco de aplicación se compone de 4 vectores: (a) agente contaminante,
(b) sustancia contaminante, (c) actividad contaminante, y (d) lugar del incidente
de contaminación.
i) Agente contaminante: ya señalamos que se aplica a naves y artefactos navales
que transporten hidrocarburos a granel (no así al petróleo que se transporta como
combustible o bunker en una nave que no sea un buque petrolero).
604 LIBROTECNIA®
ii) Sustancia contaminante: comprende los hidrocarburos persistentes, como

crudos, fuel oil, aceite diesel pesado, aceite de ballena, etc., transportados a bordo
de naves como carga (no como bunker).98 No se incluyen hidrocarburos no per-
sistentes, tales como la gasolina y el kerosén.
iii) Actividad contaminante: abarca las pérdidas o daños causados por conta-
minación, fuera de la nave o artefacto naval que la causa, y que sean consecuencia
del derrame o descarga, incluyendo el costo de las medidas adoptadas para mitigar
los daños o limpiar las sustancias derramadas. Se excluyen los daños por explosión
o incendio y los costos de las medidas preventivas.
iv) Lugar del incidente de contaminación: rige para los daños por contamina-
ción causados en el territorio y el mar territorial de los Estados parte, incluyendo a
los nacionales de un Estado no contratante, que estén ubicados en dicho territorio,
sin importar la bandera de la nave, ni la nacionalidad ni domicilio de su propietario
u operador, ya que su aplicación es territorial.
• Sanciones: El evento y efecto del derrame constituye el surgimiento de la
responsabilidad de los agentes que lo provocan, este es un convenio que regula la
responsabilidad civil.
La persecución y castigo de la responsabilidad infraccional y criminal corres-
ponden a los Estados involucrados en el evento contaminante.
• Responsabilidad civil por derrame de hidrocarburos: Configurados estos
4 elementos, surge la responsabilidad por la pérdida o los daños provenientes del
derrame para el agente contaminante.
Se trata de una responsabilidad objetiva, estricta, solidaria y limitable.
Esta responsabilidad recae sobre el propietario de la nave o artefacto que
transporte los hidrocarburos, quien debe asumir los daños causados por la conta-
minación. Se considera propietario al titular de la matrícula de la nave o, a falta
de matrícula, sus propietarios, aunque tengan domicilio en un Estado que no sea
parte de la convención.
La radicación de la responsabilidad en el propietario se conoce como
channelling o legitimación pasiva única. Su ratio legis es centralizar la responsabilidad
en el dueño y no en los armadores, operadores, administradores, fletadores,
subfletadores u otros usuarios de la nave en el momento en que se produce el
incidente, de manera que ante la Convención exista un responsable principal.
Se trata de una responsabilidad objetiva, basada en el riesgo que asume el
dueño de una nave que se emplea en el transporte o almacenamiento de hidrocar-
98
Se le critica a este Convenio que su aplicación se restrinja a los daños causados por
contaminación de hidrocarburos transportados a granel, y no a los que provengan del derrame de
combustibles. Esto explica el nacimiento de la Convención Internacional de Responsabilidad Civil
por Daños Derivados de la Contaminación de Combustible (Londres, 23 de marzo de 2001), que
entró a regir el 21 de noviembre de 2008, de la que nuestro país no es parte.

buros, quien debe asumir las consecuencias de los peligros que conlleva su actividad,
y dentro de ellas, las derivadas de su derrame (sea accidental o deliberado) y los
perjuicios que cause a la vida, salud o el patrimonio de los particulares, Estados
o de la humanidad en general. No exige culpa ni dolo, basta la causalidad entre
el derrame y el perjuicio, sin que se requiera imputabilidad subjetiva respecto del
agente contaminante. Por lo mismo, no contempla su exoneración si se prueba la
debida diligencia o cuidado, ni por la falta del capitán o de la tripulación (culpa
náutica), a quienes no se consideran responsables, sin perjuicio de la facultad del
propietario de repetir contra ellos.
Es una responsabilidad estricta, ya que la Convención establece ciertos casos
excepcionales en los cuales se puede exonerar de ella. No es una responsabilidad
absoluta.
Las causas de exención son:
– Actos de guerra, hostilidades, guerra civil o un fenómeno natural excep-
cional, inevitable e irresistible.
– Acción u omisión intencionada de un tercero para causar el daño.
– Negligencia u otro acto lesivo de un gobierno o autoridad responsable del
mantenimiento de luces y otras ayudas a la navegación, cometida en el ejercicio
de esa función.
– Acción u omisión intencionada o negligente para causar el daño por la
propia víctima.
En el caso de contaminación causada por dos o más naves o artefactos, se
establece una responsabilidad solidaria entre los propietarios de las naves no
exoneradas.
Finalmente, es una responsabilidad limitable. El derecho a limitar la respon-
sabilidad es la contrapartida del carácter objetivo: al reclamante se le libera del
onus probandi de la culpa del agente contaminante (en puridad, a éste se le priva
de la defensa de haber empleado la debida diligencia), a cambio de lo cual, se
permite al agente contaminante limitar su responsabilidad. El efecto combinado
de la objetividad y la limitación es simplificar las largas discusiones acerca de la
culpa y la diligencia, y facilitar la cuantificación de la exposición del transportador
u operador de hidrocarburos, lo que permite asegurar el riesgo de contaminación
con mayor eficacia en el mercado internacional.
El límite de responsabilidad se determina por el arqueo de la nave, a razón
de 2.000 francos poincaré por cada tonelada de arqueo de la nave, con un tope
de 210 millones de francos poincaré. El arqueo a utilizar corresponde al registro
neto, más el correspondiente al espacio reservado para la sala de máquinas. Se le
critica que no se establece una responsabilidad mínima para los buques tanques
pequeños, que también pueden causar cuantiosos daños.
Cuando el siniestro es causado por la falta o culpa del propietario (y no de
la tripulación) se pierde el derecho a limitar la responsabilidad.
606 LIBROTECNIA®
• Fondo de limitación de responsabilidad: Para ejercer el derecho a limitar

la responsabilidad, el propietario debe constituir un fondo de limitación de respon-
sabilidad ante el tribunal u otra autoridad competente de los Estados contratantes,
o ante los cuales se interponga la acción indemnizatoria. El fondo debe equivaler
al límite de responsabilidad y ha de constituirse por medio de una suma, o de otra
garantía bancaria. También puede constituirlo el asegurador de responsabilidad.
El efecto del fondo es que se asigna una masa patrimonial exclusiva y exclu-
yente para hacer efectiva la responsabilidad. En consecuencia, una vez constituido
el fondo, deben alzarse los embargos, garantías y cauciones respecto de otros bienes
del propietario, que existan para asegurar el pago de las reclamaciones por respon-
sabilidad surgida de la contaminación, y no pueden ejercerse acciones contra otros
bienes del propietario, porque la responsabilidad del derrame se canaliza en el fondo.
El fondo se distribuye entre los acreedores en proporción a sus créditos que
estén probados en el proceso, incluyendo los de sacrificios y gastos del propietario
para evitar o prevenir los daños al medio ambiente. El convenio no contempla
preferencias de pago de créditos.
Las cuestiones relativas a la distribución del fondo las conoce y resuelve el
tribunal ante el cual se constituye, el que puede ordenar una reserva provisional
de cantidades, para pagos que posteriormente se decreten en contra del fondo.
Existe el derecho a subrogarse por quien haya pagado un crédito por indem-
nización por contaminación que hubiere procedido en contra el fondo, solucio-
nándolo antes de su constitución. La subrogación opera hasta la cantidad a la que
se habría tenido derechos y acciones en contra el fondo, en virtud del Convenio.
• Seguro Obligatorio: Junto a la responsabilidad objetiva, al derecho a li-
mitar y al fondo de limitación, el seguro obligatorio es un elemento adicional que
compone este entramado, que se crea para asegurar el pago de los perjuicios que
deriven del evento contaminante.
El propietario de una nave que esté matriculada en un Estado contratante, y
que transporte más de 2.000 toneladas de hidrocarburos a granel, deberá suscribir
un seguro u otra garantía financiera, por el importe a que asciendan los límites de
responsabilidad, según el Convenio, debiendo portar un certificado de cobertura,
emitido por la autoridad competente del Estado de la matrícula de la nave.
A las naves de los Estados que no son contratantes, las que por cierto también
pueden contaminar, se les exige portar el mismo certificado, como requisito de
ingreso a su territorio y a los puertos del Estado contratante, el que debe verificar
su cumplimiento. Se excluyen las naves de propiedad de los Estados contratantes,
las que deben portar un certificado que indique que son de propiedad estatal y su
responsabilidad está cubierta hasta los montos del límite del Convenio.
Acción directa: Se concede una acción directa a los terceros para el resar-
cimiento por daños de contaminación, en contra del asegurador o garante de la
responsabilidad por contaminación, permitiendo al demandado asilarse en los

límites de responsabilidad, medie o no la culpa del propietario, pudiendo además

invocar las mismas defensas del propietario, incluyendo el dolo de éste (a quien se
asimila a un tercero), pero no las defensas suyas en contra del propietario.
La acción directa es una proyección procesal del seguro o garantía obligatoria
de la responsabilidad, y se erige como un mecanismo de protección judicial hacia los
terceros reclamantes por la responsabilidad que haya surgido de la contaminación.
Además, este asegurador o garante tiene el derecho a hacer concurrir al pro-
pietario al procedimiento judicial.
• Aspectos jurisdiccionales y procedimientales: Se establecen disposiciones
respecto a los tribunales competentes, procedimientos, ejecución de sentencias y
prescripción.
La jurisdicción es exclusiva de los tribunales del Estado contratante, en cuyo
territorio o espacio marítimo territorial se haya producido el hecho de contami-
nación, o los sacrificios o gastos incurridos para evitarla.
Los tribunales del Estado donde se constituye el fondo son los competentes
para distribuirlo.
Los fallos ejecutoriados en un Estado contratante, deben ser ejecutables en los
otros Estados contratantes, sin necesidad de examinar el fondo de las demandas.
• Protocolos modificatorios de CLC. En 1976, en Londres, se cambiaron a
Derechos Especiales de Giro (DEG) los valores de CLC 1969 y los del Convenio
del Fondo de 1971, que habían sido expresados originalmente en francos poinca-
ré, sustituyéndose el monto de los límites. Chile no ha ratificado este Protocolo.
Luego, en el Protocolo de 1984, se ampliaron los conceptos de nave, hi-
drocarburo, daño por contaminación, ámbito de aplicación territorial, límites de
responsabilidad y se introdujo la pérdida del derecho a limitar la responsabilidad
por daños causados intencionalmente o temerariamente, a sabiendas que origina-
rían los perjuicios. Chile tampoco fue parte de este Protocolo, el que nunca entró
en vigencia.
Mediante el Protocolo de 1992, que nació como una reacción ante la falta de
entrada en vigencia del Protocolo de 1984, se reemplazó los conceptos de buque,
hidrocarburo, daños ocasionados por contaminación, suceso, etc. Chile lo aprobó
el 14 de agosto de 2001 y lo publicó en el Diario Oficial del 16 de julio de 2003.
f) Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo In-

ternacional de Indemnización de Daños causados por la Contaminación de
Hidrocarburos, 1971 (FONDO 1971).
• Vigencia: Suscrito en Bruselas, 1971, rige desde 1978. Chile no es parte
de ella.
Fue modificado por el Protocolo de 1976, que cambió la unidad de medida al
DEG; el Protocolo de 1984, que elevó los límites de responsabilidad, pero nunca
entró en vigencia y el Protocolo de 1992, que reemplazó al de 1984.
608 LIBROTECNIA®
• Objetivo: Es un convenio complementario a CLC 1969, concebido para

que accedan a él quienes son partes de éste, y cuyo propósito es compatibilizar el
gravamen que importa para los armadores cumplir con las cargas financieras del
sistema de CLC, con el derecho de las víctimas a un resarcimiento de sus daños,
aunque limitado.
Para servir a este fin, se establece un fondo, con personalidad jurídica, que se
nutre de las contribuciones de quienes reciban hidrocarburos por más de 150.000
toneladas anuales.
Este fondo se emplea para proveer compensaciones adicionales a las víctimas
de los derrames, cuando no puedan ser indemnizados de sus perjuicios, y resarcir a
los propietarios de las obligaciones financieras suplementarias que les corresponda,
bajo el régimen de CLC. ¿Cómo se cumplen estos objetivos?
– El primer fin se obtiene pagando a las víctimas, cuando no tengan derecho
a una compensación vía CLC, por operar eximentes de responsabilidad, limitación
o incapacidad financiera del propietario para cumplir con sus obligaciones.
– El segundo propósito se logra mediante el establecimiento de tramos en
los que contribuye el fondo, pero para acceder a éste, el propietario de la nave o
artefacto responsable debe contar con la capacidad financiera para cubrir su parte.
El fondo es administrado por el International Oil Pollution Compensation
Fund (IOPC Fund), y se constituye a partir de las contribuciones anuales de los
grandes receptores de petróleo crudo, sobre las 150.000 toneladas anuales. Existen
contribuciones iniciales, cuando el Estado se hace parte del Fondo y las anuales,
cuando éste desciende a determinados niveles.
g) Convenio Internacional sobre la Cooperación, Preparación y Lucha

Contra la Contaminación por Hidrocarburos, 1990.
• Vigencia: Suscrito en Londres, 1990, entró a regir en 1995. Chile lo ratificó
mediante el Decreto Supremo N° 107 del Ministerio de Relaciones Exteriores,
publicado en el Diario Oficial del 14 de abril de 1998.
Este convenio nace bajo el alero de la Organización Marítima Internacional
(OMI), como una de las reacciones tras el derrame del supertanquero Exxon
Valdez (de 300 metros de eslora y 280.000 DWT), ocurrido el 23 de marzo de
1989 en Alaska. La nave encalló en un risco y derramó 40.878.000 de litros de
crudo, causando uno de los más grandes y catastróficos accidentes ecológicos en la
historia mundial. Si bien no hubo personas fallecidas, murieron miles de especies
animales y vegetales en la región, por intoxicación o problemas relacionados con
el derrame, el crudo derramado bañó los mares e impregnó 2 mil kilómetros de
playas, mientras que los daños a la industria pesquera fueron incalculables.
Este convenio busca facilitar la cooperación internacional en la lucha contra
los sucesos o amenazas de contaminación del mar mediante hidrocarburos, así

como mantener los dispositivos adecuados para hacer frente a las emergencias que
se susciten con ocasión de ellos.
• Naves a las que se aplica: Se aplica a naves, unidades que estén mar aden-
tro (léanse instalaciones o estructuras dedicadas a explotar, explorar, producir,
cargar o descargar gases o hidrocarburos), puertos marítimos e instalaciones de
manipulación de hidrocarburos.
No se aplica a las naves de guerra, naves de guerra auxiliares y buques de
propiedad u operación del Estado, utilizados en servicios gubernamentales de
carácter no comercial.
• Conductas reguladas: Las naves deben llevar a bordo un plan de emergencia
para maniobrar ante un suceso de contaminación por hidrocarburos, exigencias
que también se aplican a las empresas que explotan unidades mar adentro.
Se deben notificar los sucesos que contaminen o amenacen contaminar a las
autoridades ribereñas.
Las Partes contratantes deben facilitarse asistencia recíproca.
• Sanciones: Siendo un convenio de índole preventiva, no contempla san-
ciones.
h) Convenio Internacional sobre Responsabilidad e Indemnización de

Daños en Relación con el Transporte Marítimo de Substancias Nocivas y
Potencialmente Peligrosas, Londres 1996. (Convenio SNP).
• Vigencia: Suscrito en Londres, en 1996, este convenio es el fruto de una
conferencia internacional realizada bajo el auspicio de la OMI, destinada a estable-
cer una indemnización pronta y adecuada de los daños ocasionados por sucesos que
tuviesen origen en el transporte de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas,
incluyendo las medidas preventivas y los costos de limpieza. Como su nombre lo
indica, es un convenio que regula la responsabilidad por contaminación marina.
El Convenio SNP aún no entra a regir, ni ha sido ratificado por Chile, pese
a haberlo suscrito. El año 2010, en una segunda Conferencia Internacional, se
adoptó un Protocolo relativo al Convenio SNP (conocido como Protocolo SNP de
2010), destinado a tratar los problemas prácticos que habían impedido a muchos
Estados ratificar el Convenio original.
• Naves a las que se aplica: No se aplica a los buques de guerra, buques
auxiliares de la Armada u otros buques de un Estado destinados exclusivamente
a servicios no comerciales del gobierno, a menos que el respectivo Estado Parte,
decida someterlos al Convenio SNP.
• Conductas reguladas: Es un convenio que regula la responsabilidad por
contaminación. Incluye los perjuicios causados por incendio, explosión, la muerte
y las lesiones corporales (sufridas a bordo o fuera del buque) y la pérdida y daños
de bienes.
610 LIBROTECNIA®
Sin embargo, no se aplica a las reclamaciones que emanen de cualquier con-

trato para el transporte de mercancías y pasajeros, ni a aquellas reclamaciones que
sean incompatibles con las que la legislación interna concede en materia laboral,
o con los sistemas de seguridad social.
Tampoco se aplica a los daños ocasionados por contaminación, en virtud del
Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil Nacida de Daños Debidos
a Contaminación por Hidrocarburos (CLC 1969), aun si dicha reclamación es
indemnizable en virtud del Convenio SNP, vale decir, no cubre la contaminación
producida por hidrocarburos transportados en buques tanque, ni tampoco a los
daños que cubre el Convenio Bunkers 2001, que veremos más adelante.
i) Agente contaminante: se trata de naves que transporten sustancias nocivas
y potencialmente peligrosas, salvo aquellas naves excluidas.
ii) Sustancia contaminante: la definición de sustancia nociva y peligrosa del
convenio (SNP), se construye en base al reenvío a las listas de materias incluidas
en una serie de convenios y códigos de la OMI, por ejemplo, el Código Marítimo
Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG), que representa sólo uno
de los tantos códigos cubiertos por el Convenio y enumera cientos de sustancias
que pueden ser peligrosas cuando se transportan en bultos. Así pues, esta referencia
deriva a instrumentos que están destinados a garantizar la seguridad marítima y
la prevención de la contaminación. Esto significa que tales SNPs representan un
amplio abanico de productos.
Se incluyen tanto las cargas a granel, como las mercancías en bultos. Las cargas
a granel pueden ser sólidos, líquidos, incluidos, los hidrocarburos persistentes y
no persistentes, y gases licuados, tales como el gas natural licuado (GNL) o el gas
de petróleo licuado (GPL). Comprende también los residuos que provengan de
transportes anteriores de SNP, distintas a las transportadas en bultos.
iii) Actividad contaminante: el transporte de mercancías (SNP) por mar. Se
aplica también a las medidas preventivas, dondequiera que se tomen.
iv) Lugar del incidente de contaminación: este convenio se aplica a los daños
ocasionados en el territorio de un Estado Parte (incluido su mar territorial) y la zona
económica exclusiva de un Estado Parte. Comprende también a los daños (distintos
a los causados por contaminación del medio ambiente) que sean ocasionados fuera
del territorio de cualquier Estado (incluido su mar territorial), si tales daños han
sido causados por una sustancia transportada a bordo de un buque matriculado en
un Estado Parte, o que tenga derecho a enarbolar el pabellón de un Estado Parte.
• Sanciones: Al igual que CLC, el evento y efecto del derrame constituye
el surgimiento de la responsabilidad de los agentes que lo provocan, este es un
convenio que regula sólo la responsabilidad civil del agente contaminante.
• Responsabilidad civil por derrame de hidrocarburos: Siguiendo el esquema
de CLC y del Convenio del Fondo, se contemplan los siguientes mecanismos de

indemnización para los afectados con un evento de contaminación (en todo caso,
recordemos, que el Convenio SNP no se aplica a los reclamos que caben bajo CLC).
Existen dos fuentes de indemnización:
– Un límite de hasta 10 millones de Derechos Especiales de Giro (DEG)
para los buques cuyo arqueo no exceda de 2.000 unidades de arqueo. Sobre esta
cifra, por cada unidad entre 2.001 y 50.000 unidades de arqueo, se añaden 1.500
DEG; y por cada unidad de arqueo que exceda a las 50.000 unidades de arqueo,
se añaden 360 DEG. La cuantía máxima de la responsabilidad del propietario del
buque está limitada a 100 millones de DEG.
Esta primera capa de indemnización se encuentra, además, cubierta por un
seguro obligatorio, que debe ser contratado por el propietario de la nave.
– En la segunda capa, se complementa la indemnización ya existente con un
“Fondo SNP”, que opera para indemnizar aquellos siniestros que no alcanzan a
ser pagados en su totalidad por el seguro o el límite, si el propietario es insolvente,
o en aquellos casos que de los daños ocasionados no nacen de la responsabilidad
del propietario del buque. El Fondo SNP se nutre de las contribuciones de los
receptores de SNP, que se calcula en función de la cantidad de SNP recibida en
cada uno de los Estados miembros.
Este Fondo SNP, tiene una cobertura de un máximo de 250 DEG, incluyendo
en dicha cifra la indemnización entregada en virtud del primer estrato.
i) Convenio de Responsabilidad Civil por Daños Debidos a Contamina-

ción por los Hidrocarburos para Combustibles de los Buques, Londres, 2001
(Convenio Bunkers 2001).
• Vigencia: El Convenio Bunkers 2001 fue adoptado en Londres, el 23 de
marzo de 2001, entrando en vigor internacionalmente siete años después, el 21
de noviembre del año 2008.
Chile lo suscribió, pero no ha ratificado este Convenio.
Consta en su historia, que este Convenio fue creado para garantizar el pago
de una adecuada, efectiva e inmediata indemnización a las víctimas de la conta-
minación causada por fugas, derrames o descargas de hidrocarburos utilizados
como combustible en los buques, además de proporcionar un régimen jurídico
de protección del medio ambiente marino para supuestos de contaminación por
combustibles. Esto, en vista a que antes de Bunkers 2001, solo existían convenios
que regulaban la contaminación por hidrocarburos transportados como carga,
generalmente por buques tanque, pero no se aplicaban al transporte de carga
para combustible, existiendo con ello un vacío en la normativa internacional que
regulaba la materia.
En Chile, dicho vacío no se produce ya que la Ley de Navegación extiende el
régimen de CLC al derrame de cualquier materia o desechos en aguas sometidas a
la jurisdicción nacional (artículo 144, Ley de Navegación, D.L. 2.222 de 1978).
612 LIBROTECNIA®
La estructura de este Convenio contiene similitudes y sigue los mismos

lineamientos y principios de CLC. Se contempla un régimen de responsabilidad
objetiva y limitable, con un seguro obligatorio de responsabilidad, con las mismas
causales de exención y similares plazos de prescripción, entre otros.
• Naves a las que se aplica: La Convención define a Nave (Ship) como cual-
quier buque de navegación marítima y artefactos navales, cualquiera sea su clase.
No se aplica a buques de guerra, de auxilio naval y otros de propiedad u
operados por un Estado y que sea utilizado en servicios oficiales y no comerciales.
Esto, a menos que el Estado notifique a la Secretaría su intención de someter esas
naves al régimen del Convenio Bunkers.
• Conductas reguladas: Se aplica a los daños causados por los derrames y los
costos por las medidas preventivas y de mitigación, respecto a los incidentes que
ocurran en el mar territorial y hasta la zona económica exclusiva de los Estados parte.
El daño por contaminación incluye las pérdidas y perjuicios causados fuera
de la nave por la contaminación que resulte del escape o descarga de petróleo para
combustible de la nave, donde sea que ella suceda.
Se incluyen también los gastos por las medidas que razonablemente se adopten
para evitar o mitigar el daño ambiental.
No se aplica a las reclamaciones sujetas al régimen de CLC.
i) Agente contaminante: nave que utilice, o porte para utilizar, petróleo como
combustible o bunker.
ii) Sustancia contaminante: se define al petróleo-combustible (Bunker Oil)
como cualquier hidrocarburo, aceite mineral, incluyendo aceite lubricante, para ser
utilizado para la operación o propulsión de la nave o artefacto naval, incluyendo
sus residuos.
iii) Actividad contaminante: empleo de combustible en naves o artefactos
navales.
iv) Lugar del incidente de contaminación: este convenio se aplica a los daños
y gastos por derrames en el mar territorial y zona económica exclusiva.
• Responsabilidad civil por derrame de hidrocarburos empleados para com-
bustible: El propietario, fletador, armador u operador de la nave al momento del
incidente es responsable por las pérdidas, daños y gastos causados por el derrame
de su petróleo-combustible, a menos que resulte de un acto de guerra, hostilida-
des, insurrección, o algún fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable
e irresistible; o haya sido causado por un tercero, por acción u omisión, con la
intención de causar daño; o si el daño fue totalmente causado por la negligencia
del gobierno o autoridad responsable.
El responsable tiene derecho a limitar su responsabilidad, de conformidad
con el régimen (nacional o internacional) que sea aplicable, pero en ninguna
circunstancia, la responsabilidad podrá exceder al monto calculado de acuerdo

con la Convención de Limitación de Responsabilidad por Reclamos Marítimos

de 1976 y sus modificaciones.
• Seguro Obligatorio: Los armadores y operadores de naves superiores a
1.000 TRG, registradas en Estados parte, deberán contar con seguros o garantías
financieras, de Bancos o instituciones similares, para cubrir su responsabilidad por
el daño por contaminación.
Un certificado que acredite el seguro o la garantía financiera, deberá ser emi-
tido por la respectiva autoridad del Estado parte, una vez acreditado la existencia
del mismo. El certificado deberá ser llevado a bordo de la nave y una copia deberá
ser depositada ante las autoridades del país de su registro
El Estado Parte deberá verificar que las naves que recalen y zarpen desde sus
puertos, porten dicho seguro o garantía, cualquiera sea el lugar de su registro o
bandera.
• Acción Directa: Se concede acción directa de terceros en contra del ase-
gurador o emisor de la garantía.
• Aspectos jurisdiccionales y procedimientales: Cuando ocurra algún
incidente en aguas de uno o más Estados parte, las acciones indemnizatorias en
contra del responsable deberán ser interpuestas en los tribunales de alguno de
dichos Estados.
La Convención regula la ejecución de una sentencia emitida en un Estado
parte en territorio de otro(s).
Las acciones derivadas de esta Convención prescriben en 3 años desde que
el daño se causó, con el límite máximo de 6 años desde el incidente que lo causó.
j) Convenio Internacional sobre la Remoción de Restos Náufragos,

Nairobi, 2007.
• Vigencia: Suscrito en Nairobi, el año 2007, aún no entra a regir. Chile no
ha suscrito este Convenio.
En el sistema legal internacional imperante hoy en día (Convemar 1982 e
Intervention 1969), los Estados ribereños pueden decretar la remoción de los restos
náufragos existentes en su zona económica exclusiva, sólo si existe un riesgo grave
e inminente de contaminación, no así si ellos sólo constituyen un peligro para la
seguridad en la navegación y carecen de facultades para solicitar reembolso de los
gastos efectuados para su remoción.
• Objetos a los cuales se aplica: Se aplica a los restos náufragos, entendién-
dose por tales al buque varado o hundido, o a sus partes (restos) y a los objetos
que hayan estado a bordo del mismo, o lo estén, así como a los que cayeron al mar
desde un buque varado, hundido o a la deriva en el mar, o que razonablemente se
espere que se hunda o vare, sin que se hayan adoptado las medidas necesarias a su
auxilio o de los demás bienes en peligro.
614 LIBROTECNIA®
No se aplica a los restos náufragos de la Segunda Guerra Mundial, la idea es

adoptar un Anexo al Convenio para tratarlos.
• Conductas reguladas: El naufragio debe ser consecuencia de un siniestro
marítimo. Luego, no se aplica a los objetos arrojados al mar, los que quedan so-
metidos a la Convención de Londres sobre prevención de contaminación marina
por vertimiento de desechos (London Dumping Convention 1972).
Territorialmente, cubre a la zona económica exclusiva de los Estados parte,
pero estos pueden extender su aplicación a sus aguas territoriales.
Las Partes contratantes deben facilitarse asistencia recíproca.
• Efectos: En lugar de sanciones debemos hablar de efectos del Convenio.
El Estado afectado (en cuyo territorio yace el resto náufrago) debe requerir
el consentimiento del Estado del pabellón de la nave cuyos restos se trata, para
decretar la remoción y estar habilitado al reembolso de los gastos de la faena. Si
éste no es parte del Convenio, deberá consultar con aquél.
Se consagra el deber del capitán, armador y operador de la nave siniestrada
de informar del siniestro marítimo que origina el naufragio. El armador queda
obligado (en base a un sistema de responsabilidad objetiva) al pago o reembolso de
los gastos razonables de localización, señalización y remoción de los restos náufragos.
Se contempla la exigencia de un seguro obligatorio para naves cuyo arqueo
bruto de registro sea igual o superior a 300 toneladas de registro grueso y de una
acción directa en contra del asegurador o garante.
El armador tendrá derecho a limitar su responsabilidad en virtud de cual-
quier régimen de limitación de responsabilidad aplicable, incluyendo el Convenio
Internacional de 1976 sobre Limitación de Responsabilidad en Reclamaciones
Marítimas.
k) Fondos privados. TOVALOP y CRISTAL. The International Owners

Pollution Federation (ITOPF), entidad destinada a coordinar las medidas rela-
cionadas con la responsabilidad civil derivada de los derrames de petróleo, creó
TOVALOP y CRISTAL.
TOVALOP, Tanker Owner Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil
Pollution, 1969 y CRISTAL, Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker
Liability for Oil Pollution, 1971, son fondos privados (no son tratados internaciona-
les), que buscaban regular convencionalmente la responsabilidad por derrames, en
tanto entraba en vigor CLC 1969 y el Fondo 1971, y así proporcionar beneficios
similares a los Estados que no eran parte de ellos.
TOVALOP establecía un sistema de indemnización por derrames de hidro-
carburos de buques tanque (los que se presumían culpables), con cargo a un fondo
administrado por ITOPF.

CRISTAL respondía por los perjuicios, si el petróleo derramado era de una

Compañía Petrolera parte de CRISTAL y si el buque que lo derramaba pertenecía
a TOVALOP.
Cuando CLC y el Fondo fueron ratificados, TOVALOP y CRISTAL per-
dieron aplicación (en 1997).
Instrumentos Nacionales
a) Constitución Política de la República. Su artículo 19 N° 8 garantiza

a todos los habitantes de la República el derecho a vivir en un medio ambiente
libre de contaminación.
b) Ley de Bases Generales del Medio Ambiente. Ley N° 19.300, publicada

en el Diario Oficial del 9 de marzo de 1994.
En su Título III, “De la Responsabilidad por Daño Ambiental”, Párrafo 1,
“Del Daño Ambiental”, se encuentra el artículo 51, que dispone:
“Todo el que culposa o dolosamente cause daño ambiental, responderá del mismo en
conformidad a la presente ley.
No obstante, las normas sobre responsabilidad por daño al medio ambiente contenidas
en leyes especiales prevalecerán sobre las de la presente ley.
Sin perjuicio de lo anterior, en lo no previsto por esta ley o por leyes especiales, se aplicarán
las disposiciones del Título XXXV del Libro IV del Código Civil”.
Entonces, en esta materia, y de acuerdo al inciso segundo, prevalece la Ley de
Navegación, cuyo artículo final dispone (a mayor abundamiento) en su inciso final:
“Deróganse todas las disposiciones legales contrarias a este texto. Las demás normas
relacionadas con las materias de que trata esta ley, tales como las del Código Civil, las
del Código de Comercio y las contenidas en leyes especiales, se considerarán supletorias
de este cuerpo legal”.
c) Ley de Navegación. Su título IX, denominado “De la Contaminación”,

artículos 142 a 163 regulan la polución del medio ambiente marino.
En el Párrafo 1º, “Del Derrame de Hidrocarburos y otras Substancias No-
civas”, se prohíbe:
– Arrojar lastre, escombros y basuras;
– Derramar petróleo o sus derivados o residuos;
– Derramar aguas de relaves de minerales, y
– Arrojar o derramar otras materias nocivas de cualquier especie,
Que ocasionen daños o perjuicios en las aguas sometidas a la jurisdicción
nacional y en puertos, ríos o lagos (artículo 142).
616 LIBROTECNIA®
Pero la Autoridad Marítima puede autorizar dichas operaciones cuando ellas

sean necesarias, debiendo señalar el lugar y la forma de efectuarlas, de acuerdo
al Reglamento. La referencia se entiende hecha al Reglamento de Control de la
Contaminación Acuática, publicado por el D.S. N° 1 del Ministerio de Defensa
Nacional, vigente desde el 18 de noviembre de 1992, que estudiaremos más ade-
lante en este Capítulo.
A la Autoridad Marítima se le encomienda (artículos 142 y 143):
– Cautelar el cumplimiento de tal prohibición;
– Debiendo fiscalizar y hacer cumplir todas las normas (nacionales e inter-
nacionales, presentes o futuras), sobre preservación del medio ambiente marino y
sancionar su contravención;
– Cumplir las obligaciones y ejercer las atribuciones que se asignan a las
autoridades nacionales en los convenios internacionales (varios de los cuales se
nombran en el artículo 143);
– Promover en el país la adopción de las medidas técnicas que conduzcan
a la mejor aplicación de tales Convenios, y a la preservación del medio ambiente
marino que sirve de base a ellos;
– Adquirir los equipos, elementos, compuestos químicos y demás medios
que se requieran para contener o eliminar los daños causados por derrames, y
– Llevar a cabo la adopción, difusión y promoción de las medidas destinadas
a prevenir la contaminación de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional.
Responsabilidad civil por los daños derivados de los derrames de

hidrocarburos y otras sustancias nocivas en la Ley de Navegación
Esta materia aparece regulada en el Párrafo 2º, del mismo nombre.
a) Definiciones. Se define siniestro como “todo acontecimiento o serie de

acontecimientos que tengan un mismo origen y produzcan o puedan producir daños
por derrames o contaminación en aguas sometidas a la jurisdicción nacional o sus costas
adyacentes” (artículo 144 N° 3).
Se define sustancia contaminante como “toda materia cuyo vertimiento o
derrame es prohibido de acuerdo al reglamento” (artículo 144 N° 4).
b) Régimen de responsabilidad aplicable. El artículo 144 Ley de Navegación

hace aplicable el régimen de responsabilidad de CLC 1969 a “la indemnización
de los perjuicios que ocasione el derrame de cualquier clase de materias o desechos,
que ocurra dentro de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, sea cual fuere la
actividad que estuviere realizando la nave o artefacto naval que lo produjo”, con las
modificaciones que la misma norma y siguientes incorporan.

Sabemos que CLC 1969 y su Protocolo de 1992 se aplican a los derrames

de hidrocarburos que están siendo transportados a granel (como carga), entonces,
el efecto de este reenvío es que el régimen legal del Párrafo 2 se aplica a la respon-
sabilidad por el derrame de otras materias o desechos, que no sean hidrocarburos
transportados a granel como carga, por ejemplo, a los combustibles (bunkers) que
derramen las naves de carga general, al derrame de carga transportada a granel que
sea distinta al petróleo, al que provenga de los buques tanques en viaje con lastre, etc.
Siendo CLC 1969 la base del sistema de responsabilidad de la Ley de Nave-
gación, el nuestro es triplemente más amplio que aquél.
– Primero, el agente contaminante, que en CLC es el buque o artefacto
naval que transporte o contenga hidrocarburos a granel, en la Ley de Navegación
es la nave o artefacto naval, sin calificación, e incluso estas normas se aplican a los
daños que se causen desde las instalaciones terrestres (artículo 147).
No se aplica a las naves de guerra nacionales u otras operadas directamente
por el Estado, en actividades no comerciales, pero sus capitanes y las autoridades
de quienes dependan, deben adoptar todas las medidas tendientes a evitar la ocu-
rrencia de siniestros.
– Segundo, la sustancia contaminante, que en CLC 1969 es el hidrocarburo
persistente, en la Ley de Navegación se extiende a todo desecho o materia, cuyo
vertimiento o derrame sea prohibido, de acuerdo al reglamento.
Se trata del Reglamento para el Control de la Contaminacion Acuática, D.S.
N° 1, Subsecretaría de Marina, del año 1992, cuyo artículo 4, letra f), contiene
una definición más extensa de sustancia perjudicial, “cualquier sustancia, materia o
energía cuya introducción en aguas sometidas a la jurisdicción nacional pueda producir
efectos nocivos o peligrosos para la salud humana, dañar la flora, fauna o los recursos
vivos del medio, menoscabar los lugares de esparcimiento y recreativos o entorpecer
el uso legítimo de las aguas y, en particular, toda sustancia sometida a control por el
presente reglamento”.
– Y tercero, la actividad a la cual se destina al agente contaminante, que en
CLC 1969 es el transporte de hidrocarburos a granel, en la Ley de Navegación se
amplía para incluir a cualquier actividad que estuviere realizando la nave o arte-
facto naval que lo causó, de manera que incorpora a la contaminación accidental,
operacional o deliberada.
En el artículo 144 N° 5 “se presume que el derrame o vertimiento de sustancias
contaminantes del medio ambiente marino produce daño ecológico”. Se trata de una
presunción simplemente legal, pero no se define (ni en la Ley de Navegación ni
en CLC) lo que se entiende por daño ecológico; que sí se define en materia de
salvamento (artículo 1128 N° 4 del Código de Comercio) y en el artículo 2, letra
e) de la LGBMA.
A semejanza de la responsabilidad de CLC 1969, la regulada en los artículos
144 y siguientes es objetiva, estricta, solidaria y limitable.
618 LIBROTECNIA®
• Objetiva: surge por el hecho del derrame, sin necesidad de culpa o dolo,
siempre que exista una relación de causa a efecto entre el derrame y el daño, con la
particularidad que se presume que el derrame produce daño ecológico. De hecho,
el propietario de la nave o artefacto naval que contamina es responsable, aun si el
armador ha hecho la declaración de armador.
• Estricta: se establecen las siguientes causales de exención de responsabilidad:
– Actos de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección, o un fenómeno
natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible.
– Acción u omisión dolosa o culpable de un tercero extraño al dueño,
armador u operador, a cualquier título, de la nave o artefacto naval. La falta, im-
prudencia de los dependientes del dueño, armador u operador no puede alegarse
como eximente de responsabilidad.
A diferencia de CLC, no son eximentes los actos lesivos del gobierno o auto-
ridad encargada de mantener las luces y otras ayudas de la navegación ni la culpa
o dolo de quien sufre el daño.
• Solidaria: existe responsabilidad solidaria entre el dueño, armador u ope-
rador de la nave o artefacto naval, o de las naves y artefactos navales, si son más
de dos, salvo que se trate de una colisión y sea razonablemente posible prorratear
la responsabilidad entre las naves involucradas.
• Limitable: El monto del límite es 2.000 francos (un franco equivale a 65,5
miligramos de oro fino, de 900 milésimas) por tonelada de registro de la nave o
artefacto naval que causó el daño, con un máximo de 210 millones de francos. Se
trata del arqueo neto, más el de los espacios de salas de máquinas.
El derecho a limitar la responsabilidad se pierde por culpa o dolo del propie-
tario, armador u operador de la nave o artefacto naval (lo que reitera que es una
responsabilidad objetiva y no subjetiva), pero, a diferencia del Protocolo de 1984
y 1992, en el caso de la culpa, no se exige que el sujeto se haya representado que
probablemente se causaría el daño.
c) Fondo de limitación de responsabilidad. Para gozar del beneficio de

la limitación es necesario constituir un fondo, por el monto al que ascienda el
límite, ante el tribunal competente, que según la misma Ley de Navegación, es
un Ministro de la Corte de Apelaciones del lugar donde se produjo el derrame.
El fondo se constituye mediante una suma, o una garantía bancaria o de otra
clase, y también puede constituirlo el asegurador de responsabilidad del propie-
tario, o su garante.
Constituido el fondo, cesan los arraigos, retenciones o embargos de la nave,
artefacto u otros bienes, y no pueden perseguirse otros bienes del responsable. El
fondo se distribuye entre los acreedores, a prorrata del importe de las respectivas
reclamaciones, previamente aceptadas.

Los depósitos y garantías constituidos se destinan sólo al cumplimiento de

las obligaciones e indemnizaciones derivadas de la responsabilidad civil.
Los gastos y sacrificios razonables incurridos por la autoridad para prevenir
o minimizar los daños por contaminación, gozarán de preferencia sobre los otros
reclamos, y si no hay fondo, gozan de un privilegio sobre la nave.99 Lo mismo su-
cede si un tercero incurriere en dichos gastos o sacrificios, a menos que se hagan en
beneficio del propio reclamante. Si los incurre el responsable, se cobran a prorrata
con los demás acreedores del fondo.
d) Seguro obligatorio. Toda nave o artefacto de más de 3.000 toneladas

de arqueo, debe suscribir un seguro, u otra garantía financiera otorgada por un
Banco, o un fondo internacional de indemnización, por el monto del límite de
responsabilidad. Es la misma obligación de CLC, pero relativa a las naves y arte-
factos navales sobre las 3.000 toneladas y, a diferencia de CLC, no se exige que
ella esté matriculada en algún Estado contratante.
La existencia de este seguro o garantía debe acreditarse por medio de un
certificado, que expida la Autoridad Marítima que ha matriculado tal nave o ar-
tefacto naval, que pruebe la existencia de dicho seguro o garantía, copia del cual
debe llevarse a bordo. Otra copia debe conservarse en poder de la Autoridad que
lo matriculó.
El Reglamento extiende la obligación a las naves y artefactos de más de 3.000
toneladas que naveguen en aguas sometidas a la jurisdicción chilena.
A los dueños de instalaciones terrestres no se les exige que constituyan este
seguro o garantía.
e) Acción directa. Los reclamantes tienen acción directa en contra del

asegurador, o emisor de la garantía, por los daños o por los gastos y sacrificios razo-
nables que se hayan realizado para prevenirlos y minimizarlos, pero este asegurador
o garante puede invocar los límites de responsabilidad en su beneficio, así como
también puede oponer las excepciones o defensas de su asegurado o garantizado,
a menos que sean personales y, además, puede exigir su comparecencia la juicio.
f) Sanciones y multas. Están reguladas en el Párrafo 3. Se sancionan las

conductas prohibidas y los vertimientos de naves chilenas que se hagan fuera de
99
Artículo 844: “Los siguientes créditos gozan de privilegio sobre la nave, con preferencia a los
hipotecarios y en el orden de prelación que se indica: 4. Los gastos y remuneraciones por auxilios en el
mar, y por contribución en avería gruesa. Del mismo privilegio goza el reembolso de gastos y sacrificios en
que hubiere incurrido la autoridad o terceros, para prevenir o minimizar los daños por contaminación o
de derrames de hidrocarburos u otras substancias nocivas al medio ambiente o bienes de terceros cuando
no se hubiere constituido el fondo de limitación de responsabilidad que se establece en el título IX de la
620 LIBROTECNIA®
las aguas sometidas a la jurisdicción nacional (extraterritorialidad), si han quedado

impunes en el Estado respectivo.
Las multas se establecen en pesos oro. Hasta la dictación del Reglamento,
la graduación de las multas se estableció en la Directiva 003-V del 14 de octubre
de 1987, que atendía a la magnitud del derrame, tipo de contaminante y lugar
siniestrado, criterios que se mantuvieron en el Reglamento. El vertimiento, derrame
o descarga puede ser menor, mediano o mayor.
Las resoluciones que impongan multas de la Autoridad Marítima son sus-
ceptibles de reconsideración ante el Director.
Reglamento para el Control de la Contaminación Acuática (RCCA)
a) Vigencia. Fue aprobado por el Decreto Supremo N° 1, del Ministerio

de Defensa Nacional, del 6 de enero de 1992 y publicado en el Diario Oficial, el
18 de noviembre de 1992.
b) Ámbito de aplicación. Se aplica a la prevención, vigilancia y combate de

la contaminación de aguas marítimas, puertos, ríos y lagos sometidos a la jurisdic-
ción nacional (artículo 1) y, en este sentido, coincide con el Título IX de la Ley
de Navegación, que se aplica a los derrames y contaminación ocurridas en “aguas
sometidas a la jurisdicción nacional” (artículo 144).
El Título I contiene normas de aplicación general.
c) Prohibición general. El RCCA establece una prohibición general de arro-

jar lastre, escombros, basuras y derramar petróleo o sus derivados, residuos, aguas
de relaves de minerales u otras materias nocivas o peligrosas, de cualquier especie,
que ocasionen o puedan ocasionar daños o perjuicios en tales aguas (artículo 2),
salvo que la Autoridad Marítima lo autorice, en los casos que el mismo Reglamento
establece, señalando el lugar y forma de efectuar tales operaciones (artículo 3).
d) Autoridad encargada. La Dirección y los demás órganos de la Autori-

dad Marítima son los encargados de fiscalizar y aplicar las normas y reglamentos
nacionales e internacionales, sancionar su contravención y cumplir las obligaciones
de Chile en la materia (artículo 5)
En esta materia, la Autoridad Marítima está facultada para:
– Denegar la entrada a las aguas jurisdiccionales de las naves o artefactos
navales extranjeros, que sean deficientes o amenazantes de causar contaminación,
y a los puertos o terminales, de toda nave que se encuentre en esas condiciones
(artículo 6).
– Investigar siniestros y accidentes (artículo 7).

– Tomar medidas preventivas o mitigantes de siniestros, contaminación o

sus efectos (artículo 7).
– Adoptar medidas de prevención y control de la destrucción de la flora y
fauna, tras un siniestro marítimo (artículo 8).
– Adquirir elementos, equipos y medios de prevención de riesgos y siniestros
(artículo 16).
– Intervenir o suspender la operación de las naves o artefactos navales (ar-
tículos 14 y 19).
– Establecer prohibiciones o restricciones de paso, ingreso, tránsito o acti-
vidades que contaminen o puedan contaminar (artículo 14).
– Efectuar denuncias de derrames (artículo 20).
– Llevar a cabo o contratar estudios de impacto ambiental, que sean nece-
sarios para la prevención, control y eliminación de la contaminación de las aguas
(artículo 144).
– Efectuar inspecciones a naves o artefactos navales, instalaciones, plantas
de tratamiento y terminales (artículos 25, 28, 88, 107, 116 y 126)
Es importante señalar que, de acuerdo al artículo 18, los servicios que preste
la Autoridad Marítima, con motivo de un accidente contaminante son remune-
rados, de acuerdo al Reglamento de Tarifas y Derechos de la Dirección General
del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.
Obligaciones, prohibiciones y responsabilidad
Las naves y artefactos navales deberán:

– Contar con planes de emergencia de lucha contra la contaminación por hi-
drocarburos, que sean aprobados por su respectiva Autoridad Marítima (artículo 12).
– Contratar seguros o garantías financieras, por el monto de los límites de
responsabilidad que estén establecidos en el artículo 145 de la Ley de Navegación,
cuando tales naves o artefactos navales midan más de 3.000 toneladas (artículo 9).
– Colocar planchas o encerados para evitar caída de graneles al agua durante
las faenas de carga y descarga (artículo 11).
– Contar con los elementos y equipos necesarios para prevenir o minimizar
accidentes de contaminación (artículo 15).
– Denunciar derrames o actos de contaminación (artículo 20).
Se prohíbe:
– Transportar sustancias nocivas o peligrosas en las aguas sometidas a la
jurisdicción nacional, sino en conformidad a la legislación vigente (artículo 10).
– Entrar con vehículos y bañar animales en las playas declaradas como bal-
nearios por la Autoridad Marítima (artículo 13).
– Transitar o efectuar actividades o faenas que la Autoridad Marítima res-
trinja o prohíba (artículo 14).
622 LIBROTECNIA®
– Efectuar rellenos o avances dentro del agua, sin autorización de la Auto-

ridad Marítima (artículo 17).
Se establece una responsabilidad solidaria del propietario, armador u operador
de la nave o artefacto naval por los daños que se produzcan, salvo que sean causa-
dos exclusivamente por actos de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección,
fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible; o acción u
omisión dolosa o culpable de un tercero extraño al dueño, armador u operador, a
cualquier título, de la nave o artefacto naval, exceptuando las faltas e imprudencia
de la dotación o dependientes del dueño, armador u operador (artículo 21).
De la nave. Título II. Este Título se aplica a las naves y artefactos navales
chilenos que enarbolen el pabellón nacional en aguas jurisdiccionales o en alta
mar, e incluso en jurisdicciones foráneas, si la respectiva administración no las
sanciona. También se aplica a las naves y artefactos navales extranjeros, surtos en
aguas jurisdiccionales chilenas, respecto de las cuales existe derecho a inspección.
No se aplica a las naves de guerra nacionales, ni a las operadas por el Estado,
destinadas a faenas no comerciales.
La Dirección puede eximir a naves y artefactos navales, cuyas características
innovadoras hagan inaplicables estas normas, si ofrecen protección equivalente
para evitar la contaminación.
Asimismo, se establece un sistema de inspecciones de naves (iniciales, anuales,
intermedias, periódicas y extraordinarias) y certificados de inspecciones.
Régimen de descargas y vertimientos
Regulado en el Capítulo 2°, del Título II, en que se distinguen varios tipos
de descarga de hidrocarburos y mezclas oleosas.
Se define descarga y mezcla oleosa.
– Se entiende por descarga un derrame, escape, evacuación, fuga, achique,
emisión o vaciamiento, procedente de un buque, de sustancias perjudiciales o
con efluentes que contengan tales sustancias, por cualquier causa, que no sean las
operaciones de vertimiento del Convenio sobre la Prevención de la Contaminación
del Mar por Vertimiento de Desechos y otras Materias (LDC 1972); el derrame de
sustancias perjudiciales directamente resultante de la exploración, la explotación y
el consiguiente tratamiento en instalaciones mar adentro de los recursos minerales
de los fondos marinos.
– Se define mezcla oleosa o de hidrocarburos, a toda mezcla, generalmente
con agua, que contenga hidrocarburos; e hidrocarburos como el petróleo en todas
sus manifestaciones, incluidos los crudos de petróleo, el fuel-oil, los fangos, los resi-
duos petrolíferos y los productos de refinación distintos a los del tipo petroquímico.
La regulación de la descarga depende del lugar en que ella se efectúe:

a) Aguas jurisdiccionales. Se prohíben descargas en las aguas sometidas

a la jurisdicción nacional, salvo en los casos en que el propio RCCA lo permita,
respecto de ciertas naves, a determinada distancia, en cantidades y con medidas
preventivas y de control previas, caso en el que se permite descargar hidrocarburos,
mezclas oleosas o aguas de sentinas.
b) Aguas interiores. La descarga de hidrocarburos o mezclas oleosas se

permite en ellas, sólo si se trata de aguas de sentinas no contaminadas, o con
hidrocarburos no contaminados, o con cantidades menores de hidrocarburos o
de mezclas oleosas.
Se regulan los alijos o transbordos de carga entre naves, siempre que se
efectúen en las zonas autorizadas y se cumplan con ciertas medidas preventivas.
No constituyen infracciones las descargas para salvar vidas humanas o proteger
su seguridad, ni para evitar la destrucción de la flora y fauna o daños al litoral,
autorizadas por la Dirección.
Se establece la obligación de portar un Registro de Hidrocarburos a bordo
de las naves para registrar las operaciones que se efectúen con estas substancias.
Las naves deben contar con un sistema de lavado de estanques, tanques de
lastre separados, de gas inerte y otras medidas preventivas.
c) Descarga de aguas sucias. Se considera agua sucia al desagüe y otros

residuos procedentes de cualquier tipo de inodoros, urinarios, retretes, lavabos,
lavaderos y conductos de salida situados en cámaras de servicios médicos, hospitales
y espacios en que se transporten animales vivos.
Se prohíbe la descarga de agua sucia en el mar, a menos que se cumpla con
exigencias de distancia y procesamiento (desmenuzamiento) de las aguas.
En las aguas interiores, sólo se permite si se utiliza una instalación terrestre
para el tratamiento de las mismas aguas.
d) Vertimiento de basuras. Se define basuras a toda clase de restos de co-

mida, así como residuos resultantes de las faenas domésticas y trabajos rutinarios
de la nave o artefacto naval, en condiciones normales de servicio.
Se prohíbe vertirlas, salvo a ciertos materiales de embalaje que puedan flotar,
u otras sustancias desmenuzadas, siempre a cierta distancia de la costa.
e) Vertimiento de desechos. Éste se prohíbe en las aguas jurisdiccionales,

a menos que se efectúe de acuerdo a LDC 1972, o en los casos que la Autoridad
Marítima lo permita, también de acuerdo a LDC 1972.
f) Terminales Marítimos. Título III. Se deben autorizar por la Autoridad

Marítima, inspeccionar periódicamente, contar con equipos y elementos de emer-
gencia que sean necesarios, etc.
624 LIBROTECNIA®
g) Instalaciones Terrestres de Recepción de Mezclas Oleosas. Título

III. Se establecen medidas preventivas y la obligación de contar la aprobación de
su diseño, instalaciones y plantas de tratamiento.
h) Descarga de fuentes terrestres. Título IV. Se prohíbe descargar

materias, sustancias o energías sin previo tratamiento que aseguren su inocuidad,
o si son peligrosas y no perjudican la flora, fauna o aguas y así lo certifique la
Autoridad Marítima.
Se regula el vertimiento, descargas y obligaciones de informarse y someterse
a inspecciones, etc.
Se establece un estudio de impacto ambiental acuático.
i) De buques nucleares y transportes de mercancías radiactivas. Título

V. Se prohíbe a las naves y artefactos navales, sean nacionales o extranjeros, la
descarga o vertimiento de desechos nucleares o radiactivos en cualquier cantidad
y forma, en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional.
Se establecen normas de control para su ingreso o paso a las aguas jurisdic-
cionales; ellas deben dar aviso previo; obtener permisos; entregar su expediente de
seguridad a la Autoridad Marítima; someterse a controles, etc.

Capítulo VIII
Seguro marítimo
• Generalidades.
PARTE GENERAL:
• Objeto del seguro marítimo.
• Normas del seguro marítimo.
• Breve reseña acerca de su evolución histórica.
• El Lloyd’s de Londres.
• Contrato de seguro marítimo.
• Clases de seguros marítimos.
• Características del contrato de seguro marítimo.
• Partes del contrato de seguro marítimo.
• Perfeccionamiento del contrato de seguro marítimo.
• Clases de pólizas y sus cláusulas.
• Elementos del contrato de seguro marítimo.
• Efectos del contrato de seguro marítimo.
• La liquidación del siniestro y el cumplimiento de la obligación de indemnizar.
• Efecto del pago de la indemnización: la subrogación del asegurador.
PARTE ESPECIAL:
• Pólizas de casco y maquinarias.
• Póliza de pérdida total solamente para casco marítimo del instituto a término.
• Otras coberturas de casco.
• Pólizas de transporte de mercancías.
• Pólizas de fletes y desembolsos.
• Coberturas de responsabilidad.
• Cobertura de seguros de los Clubes de Protección e Indemnización (P&I).
Generalidades100
El seguro marítimo es una especie de seguro, cuya particularidad proviene del

lugar donde se desenvuelve la actividad en la cual se producen los riesgos que son
cubiertos mediante el mecanismo del seguro: el mar y la navegación, peculiaridad
que lo diferencia del seguro terrestre y del aéreo.
Atendiendo a la antigüedad de la navegación marítima, fue precisamente
en esta actividad en que surgió el seguro, como forma de administrar los riesgos
100
Este Capítulo se basa, entre otros, en Claudio Barroilhet Acevedo, Derecho del seguro
marítim”, Editorial Librotecnia, Santiago, 2007.

inherentes a la navegación, para posteriormente extenderse a los riesgos y activi-

dades terrestres y aéreas.
El seguro marítimo es una de las manifestaciones del riesgo inherente a la
navegación marítima (perils of the sea), esto es, una de las formas de afrontar los
peligros que son propios de la navegación, traspasándolos a un tercero (asegurador),
a cambio del pago de un precio (sea prima o contribución, según la modalidad en
que se contrate), que pasa a formar parte de los costos de la empresa de navegación
y transporte marítimo, o de la correspondiente actividad marítima de que se trate.
Otras formas de distribuir el riesgo propio de la actividad marítima son a
través de la avería gruesa (distribución del riesgo entre los interesados en la expedi-
ción marítima) y de la limitación de responsabilidad del armador y de otros sujetos
(distribución del riesgo fuera de la expedición marítima).
El plan de estudio de este Capítulo se divide en dos partes:
– La primera, que denominamos Parte General, la dedicaremos al análisis
de las peculiaridades del seguro marítimo, esto es, las particularidades que la na-
vegación marítima le imprime al contrato de seguro en general.
– Y la segunda, denominada Parte Especial, trata las principales coberturas
de seguro que se utilizan en el negocio marítimo.
Parte General
Objeto del seguro marítimo

“Por regla general, los seguros marítimos tienen por objeto indemnizar al asegurado res-
pecto de la pérdida o daño que pueda sufrir la cosa asegurada por los riesgos que implica
una aventura marítima, fluvial, lacustre, o en canales interiores”.
Este precepto se refiere al objeto del seguro marítimo, que es indemnizar al
asegurado una pérdida o daño.
Comentarios al precepto:
– Desde el punto de vista del objeto, la expresión “…la cosa asegurada” res-
tringe el precepto al seguro de cosas, en circunstancias que también existen seguros
marítimos sobre los derechos y sobre la integridad patrimonial, que pertenecen
a un grupo de seguros que es distinto al seguro respecto de las cosas corporales.
– Desde el punto de vista del lugar, el título es más restringido que el ám-
bito, porque se aplica a los riesgos de una aventura marítima, fluvial, lacustre o en
canales interiores, o sea, es un riesgo más “acuático” que “marítimo”.
– Por la misma razón, el ámbito de aplicación excede al del artículo 823,
que se refiere a los acontecimientos, actos y contratos que sobrevengan en el mar.
628 LIBROTECNIA®
CAPÍTULO VIII: SEGURO MARÍTIMO
– El artículo 3 N° 16 del mismo Código de Comercio, lo cataloga como un

acto de comercio, tanto para el asegurador como para el asegurado.
Normas del seguro marítimo
Estas normas están en el Título VII, “De los Seguros Marítimos”, del Libro
III, artículos 1158 a 1202, cuyo Párrafo 1 “Reglas generales”, Sección Primera
“Ámbito de aplicación”, comienza con el artículo 1158, que dispone:
“Se aplicarán a los seguros de que trata este título, las disposiciones contenidas en los
artículos 512 y siguientes hasta el 560, inclusive, salvo en las materias que este título
regule de otra manera”.
Este precepto fue reemplazado por la Ley 20.667;101 el nuevo artículo 1158
dispone:
“Se aplicarán a los seguros de que trata este Título, salvo en las materias que regule de
otra manera, las disposiciones de las secciones primera y segunda del Título VIII del
Libro II de este Código”.
Esta Ley reformó el régimen legal del contrato de seguro, existente en el
Libro II del Código de Comercio. El reemplazo del artículo 1158 consiste en una
adecuación formal, para reenviar el seguro a la nueva estructura normativa que
rige desde su vigencia, pero de todas maneras se aplicarán al seguro marítimo las
reglas generales del seguro.
A continuación, el artículo 1159 establece:
“Las reglas de este título se aplicarán en defecto de las estipulaciones de las partes, salvo
en las materias en que la norma sea expresamente imperativa”.
Entonces, se trata de normas que son dispositivas y supletorias. Las partes
pueden modificarlas en virtud de un acuerdo expreso y, a falta de tal acuerdo, rigen
en su integridad, complementadas, en lo no dispuesto por ellas, por las normas gene-
rales del contrato de seguro (artículos 512 al 565) del mismo Código de Comercio.
Breve reseña acerca de su evolución histórica
Es el más antiguo de los seguros y los primeros contratos de seguro marí-

timo datan del siglo XIV, en ciudades italianas, pero sólo en las Ordenanzas de
Magistrados de Barcelona de 1484 se comenzó a regular. Sin embargo, sus formas
incipientes se retrotraen incluso hasta los fenicios.
Ley 20.667, “Regula el contrato de seguro”, publicada en el Diario Oficial el día 9 de

101
mayo de 2013, rige desde el 1° de diciembre del mismo año.

El “Guidon de la Mer” (Francia, siglo XVI) contiene 8 capítulos dedicados al

seguro marítimo. Luego, pasó a la Ordenanza de Colbert 1681 y de ahí al Código
de Comercio francés y a los códigos a los que éste sirvió de modelo, como es el
caso del Código de Comercio chileno.
Económicamente, el seguro es trascendental en el tráfico marítimo, ya que más
que un traspaso de riesgo del asegurado al asegurador, hoy existe una verdadera tra-
ma internacional de atomización del riesgo, a través del reaseguro y de los contratos
internacionales. Contrariamente a lo que pueda pensarse a primera vista, los riesgos
del mar, el fuego y la guerra permanecen invariables y los capitales involucrados son
cada día mayores (igual riesgo, pero crece el valor de la materia asegurada).
En Chile, la Ley 18.680 de 1988, que sustituyó el Libro III del Código de
Comercio, reemplazó su Título VII, relativo a los seguros marítimos, adaptando la
legislación nacional, “con algunas pequeñas variantes, las líneas generales y las técnicas
de cobertura que se emplean por los grandes centros aseguradores, entre los que se
destacan con prioridad la gama de seguros que programa el Comité Técnico y de
Pólizas, del Instituto de Aseguradores de Londres. Por encontrarse en el Lloyd’s de
Londres el centro principal del negocio de reaseguradores, en lo que se refiere a los
seguros de los países de nuestra región, las pautas de aseguramiento terminan por
ser las que se proponen en los conjuntos de cláusulas denominados comúnmente,
Cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres”.102 Esta Ley tomó como refe-
rencia el Marine Insurance Act de 1906 (Ley inglesa de Seguro Marítimo de 1906).
Como señalamos, la Ley 20.667 del año 2013,103 que reemplazó la regulación
general del contrato de seguro, efectuó algunas modificaciones al seguro marítimo,
para adecuar sus disposiciones a las recientes modificaciones generales, las que iremos
analizando al tratar de los temas en que ellas inciden.
El Lloyd’s de Londres
En el acápite anterior, ya hacíamos referencia al Lloyd’s de Londres, el merca-

do asegurador más importante del mundo, cuya existencia se remonta a la segunda
mitad del siglo XVII y a un pequeño café de propiedad de don Edward Lloyd, a
quien debe su nombre.
El café del señor Lloyd se ubicaba cerca del Río Thames, donde anclaban las
naves que recalaban en Londres, por lo que se transformó en un centro del seguro
marítimo, en que se reunían armadores, mercaderes, banqueros, tenedores de bonos y
102
fecha 10 de diciembre de 1985, p. 46
103
La Ley 20.667 fue publicada en el Diario Oficial del 9 de mayo de 2013, con vigencia
desde el 1° de diciembre del mismo año.
630 LIBROTECNIA®
capitanes de las naves, para intercambiar noticias y datos relativos al mercado naviero
y a los seguros sobre las condiciones del mercado en el extranjero.
Con el correr del tiempo, el café adquirió reputación como lugar en que
circulaban las noticias confiables y se efectuaban transacciones, circunstancia que
su dueño aprovechó para implementar un servicio de mensajeros, quienes desde la
misma orilla del Río Thames, le traían novedades sobre las naves, sus cargamentos y
el estado de las expediciones marítimas en curso, las que se escribían en un pizarrón
que colocaba en su café, para así captar y mantener a su clientela.
El café se convirtió un mercado para contratar seguros marítimos. En 1871,
el Parlamento inglés dictó una ley por la cual se concedió personalidad jurídica a
Lloyd’s. Lloyd’s no es una compañía aseguradora, sino que un verdadero mercado en
el cual los intermediarios de seguros pueden visitar en un mismo lugar a los diversos
suscriptores de seguros.
¿Cómo funciona este mercado? Los protagonistas del negocio son los un-
derwriter members (miembros suscriptores). Desde antaño, los miembros sólo podían
ser personas naturales que respondían ilimitadamente con todo su patrimonio (de-
nominados names); sólo desde 1992 se permite que corporaciones y compañías de
responsabilidad limitada sean miembros de Lloyd’s. Si bien el name es quien asume
el riesgo del seguro, los miembros no participan personalmente de las transacciones
diarias en Lloyd’s, ya que las regulaciones de Lloyd’s exigen que esta participación
se efectúe por medio de agentes especializados denominados underwriting agents
(agentes de suscripción).
Para acrecentar su capacidad de asumir riesgos, los miembros se agrupan en
syndicates (sindicatos), sin personalidad jurídica, ya que cada uno de los miembros
que los integran mantiene su individualidad jurídica. Los sindicatos actúan por
medio de un active underwriter (suscriptor activo) quien los representa y obliga en
la suscripción de seguros en Lloyd’s.
El sistema funciona en base a la confianza y el cumplimiento de la palabra,
formalizada mediante el documento denominado “slip”, que contiene un simple
esqueleto de la póliza que será emitida posteriormente. De ahí que la confianza en
el active underwriter sea esencial.
Los “names” propiamente tales (a diferencia de las compañías, o de los indivi-
duos que actúan en Lloyd’s a través de sociedades de responsabilidad limitada) con-
traen una responsabilidad personal e ilimitada al asumir el riesgo, o sea, la obligación
financiera de cada name en caso de siniestro es personal e indelegable y la insolvencia
de uno de ellos no grava a los demás members del syndicate. Tampoco se compromete
la Corporación de Lloyd’s, cuya función es sólo la de constituir un lugar y proveer la
infraestructura para el desarrollo de la suscripción de los riesgos marítimos.

Contrato de Seguro Marítimo
El contrato de seguro marítimo es aquel en virtud del cual, una parte deno-
minada asegurado, transfiere un riesgo marítimo sobre una materia de su interés
a otra parte denominada asegurador, a cambio del pago de una prima.
Las partes del contrato de seguro marítimo son el asegurado y el asegurador.
Respecto de aquél, pueden desdoblarse el tomador y el beneficiario.
Los elementos del seguro marítimo son:
(i) Materia asegurada.
(ii) Riesgo marítimo.
(iii) Interés asegurable.
(iv) Prima
El estudio pormenorizado de las partes del contrato de seguro, así como de
sus elementos, es propio de la teoría general del contrato de seguro. En este libro,
sólo abordaremos las particularidades que el negocio marítimo le imprime a este
contrato, sus partes y elementos.
Clases de seguros marítimos

“Los seguros marítimos pueden versar sobre:
1. Una nave o artefacto naval, sus accesorios y objetos fijos o movibles, cualquiera sea el
lugar en que se encuentren, incluso en construcción;
2. Mercancías o cualquier otra clase de bienes que puedan sufrir riesgos del transporte
marítimo, fluvial o lacustre;
3. Instalaciones y maquinarias destinadas a cumplir faenas de carga, descarga, estiba y
atención de naves y cualquier otro bien que las partes estimen expuesto a riesgos relacionados
con el mar.104
4. El valor del flete y de los desembolsos en que incurra quien organiza una expedición
marítima, o
5. La responsabilidad de una nave u otro objeto, por los perjuicios que puedan resultar
frente a terceros como consecuencia de su uso o navegación”.
Este precepto se refiere a los seguros nominados en el Libro III del Código
de Comercio, que tienen como materia:
– La nave o artefacto naval. Este es el seguro de casco y maquinaria y, desde
el punto de vista de la materia asegurada, es un seguro de cosas.
104
Este número fue incorporado por la Ley 20.667 de 2013.
632 LIBROTECNIA®
– Las mercancías u otros bienes que sean transportados por mar, ríos o lagos.
Se denomina seguro de transporte marítimo, y también es un seguro sobre cosas.
– Las instalaciones y maquinarias destinadas a cumplir faenas de carga,
descarga, estiba y atención de naves y cualquier otro bien que las partes estimen
expuesto a riesgos relacionados con el mar. Es otro seguro de cosas.
– El valor del flete y desembolsos de la organización de la expedición. El
primero de ellos es un seguro de derechos y el segundo, de integridad patrimonial.
– Y la responsabilidad ante terceros derivada del uso de una nave u otro objeto,
que es un seguro de integridad patrimonial o responsabilidad.
Además de estos, existen otros seguros que no están mencionados ni regu-
lados en el Código de Comercio, ni en leyes especiales, como el de construcción
de naves, reparación de naves, piscicultura, responsabilidad de operadores de
terminales portuarios, responsabilidad de fletadores, loss of hire, perjuicios por
paralización de puertos, coberturas para transitarios y operadores de transporte
multimodal, seguros de garantía en compraventas internacionales de mercancías,
seguros de crédito y de riesgos políticos, seguro de garantía de reembolso (refund
guarantees), etc.
Características del contrato de seguro marítimo
Es un contrato bilateral. La principal obligación del asegurador es indem-

nizar al asegurado la pérdida o daño de la materia asegurada cuyo riesgo asume,
mientras que la principal obligación del asegurado es pagar la prima o precio de
la transferencia de los riesgos al asegurador.
Es un contrato oneroso. La utilidad del asegurador radica en la prima que
percibe por asumir el riesgo; y la del asegurado en transferir dicho riesgo.
Es un contrato aleatorio. Si bien reconocemos que este no es un tema pacífico
entre los autores, sostenemos que es aleatorio por varias razones:
– Primero, porque el artículo 2258 N° 1 del Código Civil califica al seguro
como un contrato aleatorio.
– Segundo, porque al celebrar el contrato se genera una contingencia in-
cierta de ganancia o perdida, derivada de la incertidumbre acerca de si el riesgo se
verificará o no en un siniestro.
• Si ocurre un siniestro, la indemnización que se ha de pagar al asegurado
puede ser mayor o menor que la prima percibida por el asegurador, o sea, existe
un álea para ambas partes.
• A la inversa, si la póliza no se siniestra, el asegurador obtuvo una ganancia
(percibió una prima y no pagó indemnización alguna) y el asegurado no recupera
la prima pagada. Reconocemos que en esta última hipótesis el asegurado obtuvo
una tranquilidad al haber traspasado su riesgo al asegurador, pero esta tranquilidad
no suple la pérdida de la prima pagada.

Ahora, como negocio, el seguro puede ser conmutativo para el asegurador, a

un nivel macro, de cartera de riesgos afines y efectuando un análisis que comprenda
un lapso de tiempo, puesto que, basados en las estadísticas y en la ley de los grandes
números, los aseguradores equilibran las primas que reciben con las indemnizaciones
que pagan y así hacen rentable un negocio que, a nivel micro, es aleatorio. Pero, el
enfoque jurídico que nos ocupa es a nivel de contrato (micro), y se efectúa al mo-
mento de su celebración.
Hoy es un contrato consensual, dado que el nuevo artículo 1173, dispone
“La celebración y prueba del contrato de seguro marítimo se regirá por lo dispuesto en
el artículo 515 de este Código”, precepto éste que fue reformado por la Ley 20.667,
y según el cual:
“Celebración y prueba del contrato de seguro. El contrato de seguro es consensual.
La existencia y estipulaciones del contrato se podrán acreditar por todos los medios de
prueba que contemplen las leyes, siempre que exista un principio de prueba por escrito
que emane de cualquier documento que conste en télex, fax, mensajes de correo electró-
nico y, en general, cualquier sistema de transmisión y registro digital o electrónico de la
palabra escrita o verbal”.
Es un contrato consensual, pero sujeto a una formalidad ad probationem, que
es el constar en un principio de prueba por escrito.
Es un contrato de ejecución diferida, ya que sus obligaciones nacen y se
cumplen durante un lapso de tiempo, que transcurre mientras el riesgo asegurado
se traspasa al asegurador.
Es un contrato típico o nominado, regulado en el Título VII del Libro Tercero
del Código de Comercio, artículos 1158 a 1202, normas que se complementan
con las disposiciones de las secciones primera y segunda del Título VIII del Libro
II de este Código (artículo 1158).
Debemos aclarar que esta normativa no consiste en una regulación específica
de cada póliza en particular, sino que en reglas generales y comunes a los tipos de
seguros de una misma especie.
El seguro puede ser un contrato de adhesión o de libre discusión, según si
se utilicen o no formularios de contratos prerredactados e impuestos al asegurado,
o el clausulado de la póliza sea creado para un riesgo concreto o adaptado a éste,
con injerencia del asegurado.
Es un contrato individual.
No obstante, el nuevo artículo 517 del Código de Comercio (tras su refor-
ma por la Ley 20.667), contempla la contratación colectiva de seguros, cuando
mediante una sola póliza, se cubre a un grupo determinado o determinable de
personas, que estén vinculadas con o por el tomador.
Es, por regla general, un contrato principal que subsiste por sí solo. Ejemplo
de un seguro dependiente es el seguro sobre una nave en construcción que toma
634 LIBROTECNIA®
el acreedor hipotecario, quien prestó los fondos para su construcción, garantiza su

préstamo con una hipoteca sobre la nave que se construye y toma (o hace tomar al
mutuario o beneficiario del préstamo) una póliza de seguro sobre la nave en cons-
trucción (con la que garantiza su crédito). Si el crédito se extingue (por ejemplo,
por el pago), el seguro carecerá de objeto y tenderá a desaparecer, probablemente
por la cancelación de la póliza por el asegurado.
Es un contrato de máxima buena fe (uberrima bona fidei). Si bien la regla
general es que los contratos deben ejecutarse de buena fe (artículo 1546 del Código
Civil), más que una característica propia de este contrato, se trata de un principio
que adquiere especial relevancia en el mismo, porque tanto asegurado como asegu-
rador quedan a merced de la buena fe de su co-contratante, como sucede en el caso
del asegurador, quien deberá guiar su actuar en función de las declaraciones que el
asegurado le hace acerca del riesgo antes de contratar, o de sus mutaciones durante
su vigencia, o de las causas y circunstancias del siniestro; o como sucede por parte
del asegurado, respecto a las ofertas de cobertura que hace el asegurador antes de
transferirse el riesgo, o las declaraciones y conductas de éste una vez producido el
siniestro, antes de pronunciarse formalmente sobre la cobertura del mismo.
Otro principio importante del seguro es el de indemnización, consagrado en
el artículo 517 (que pasó a ser el artículo 550, después de la Ley 20.667), según el
cual “respecto del asegurado, el seguro de daños es un contrato de mera indemnización
y jamás puede constituir para él la oportunidad de una ganancia o enriquecimiento”.
El seguro no puede importar una ganancia para el asegurado y, precisamente, una
diferencia del seguro con la apuesta es que, aun en el evento que el siniestro se
produzca, el asegurado no puede recibir un pago que lo coloque en una posición
superior a la que tenía antes del siniestro, ya que el objeto del seguro es indemnizar
y no enriquecer.
Finalmente, según el artículo 3 N° 16 del Código de Comercio, el seguro
marítimo es un acto de comercio.
Partes del contrato de seguro marítimo
a) Asegurador. De acuerdo con el artículo 513, letra (b), para los efectos
de la normativa sobre seguros, se entenderá por: “Asegurador: el que toma de su
cuenta el riesgo”.
Es la persona que toma sobre sí el riesgo, a cambio del pago de una prima.
Tal como sucede en la generalidad de los ordenamientos jurídicos, en el nuestro se
exige que el asegurador asuma una forma societaria; se le requiere un cierto capital,
solvencia financiera y se regula más o menos acabadamente a la Empresa de Seguros.
Artículo 4 del D.F.L. 251 (Diario Oficial del 22 de mayo de 1931), Ley de
Seguros:

“El comercio de asegurar riesgos a base de primas, sólo podrá hacerse en Chile por sociedades
anónimas nacionales de seguros y reaseguros, que tengan por objeto exclusivo el desarrollo
de dicho giro y las actividades que sean afines o complementarias a éste, que autorice la
Superintendencia mediante norma de carácter general”.
b) Asegurado y tomador. El asegurado es la parte que se libera del riesgo,

en virtud del contrato de seguro. De acuerdo con el artículo 513, letra (a), para
los efectos de la normativa sobre seguros, se entenderá por: “Asegurado: aquel a
quien afecta el riesgo que se transfiere al asegurador”.
Por su parte, la letra (f), define “Contratante, contrayente o tomador: el que
celebra el seguro con el asegurador y sobre quien recaen, en general, las obligaciones y
cargas del contrato”.
El tomador es quien celebra el contrato de seguro.
Generalmente, tomador y asegurado coinciden, en otras palabras, el asegu-
rado toma para sí el seguro que contrata. El tomador cobra importancia cuando
contrata el seguro para otro, o por cuenta de otro. Existen dos situaciones en las
que el tomador difiere del asegurado: seguro por cuenta ajena y seguro por quien
corresponda.
– En los denominados seguros por cuenta ajena, el seguro es tomado por el
contrayente, por cuenta de una persona distinta, pero determinada. Este seguro está
reconocido en el 516 del Código de Comercio,105 que permite a un mandatario o
a un agente oficioso tomar un seguro por cuenta de su mandante o interesado, a
los que debe individualizar al momento de la contratación y pasarán (de ratificar la
gestión, en el caso del interesado en la agencia oficiosa) a tomar el rol de asegurado
en la póliza así contratada. También se consagra en el seguro marítimo de casco,
en el artículo 1174 del Código de Comercio, cuyo inciso segundo reza: “Cuando
se trate de seguro de nave y éste no estuviere contratado por su dueño, el asegurador
deberá consignar en la póliza la relación o interés asegurable que exista entre la persona
a cuyo favor se extiende la póliza y la nave que se asegura”.
– Otra figura es el seguro por cuenta de quien corresponda al que se refiere
el artículo 1167: “Cuando la cosa asegurada deba pasar por la custodia o propiedad de
varias personas mientras están corriendo los riesgos, el seguro de mercancías se entiende
celebrado por cuenta de quien corresponda, a menos que la póliza disponga otra cosa”.
Esta modalidad es peculiar del seguro de transporte marítimo, sobre cosas
que han sido objeto de una compraventa internacional. Ejemplo: el tomador es el
vendedor o exportador (desde la perspectiva de la compraventa internacional) o el
cargador (desde el ángulo del transporte marítimo) en el caso de las mercancías que
Reformado por la Ley 20.667 de 2013, antes regulados en los antiguos artículos 519 y
105
520 del mismo Código.
636 LIBROTECNIA®
se han vendido en términos CIF (cost insurance and freight: costo seguro y flete),
porque el vendedor lo contrató; mientras que el comprador es el tomador en las
en ventas EX FAB (en las afueras de la fábrica, empaque o lugar de expedición) y
C&F (cost and freight: costo y flete).
No obstante cual sea la modalidad empleada, el comprador (en el contrato
de compraventa internacional) y consignatario (en el contrato de transporte marí-
timo) será el asegurado que se libera del riesgo, desde el momento que adquiera la
propiedad de la mercancía, o adquiera sus riesgos. Pero también puede tomar este
seguro en la modalidad “por cuenta de quien corresponda”, un transitario o Freight
Forwarder, un depositario, un transportista terrestre, un operador de transporte
multimodal, etc. Incluso puede tomarlo el mismo transportador marítimo, como
sucede si la prima se incluye en el precio del flete o en el servicio.
Cualquiera de estas personas puede tomar ese seguro, porque tienen interés
asegurable en la conservación de la cosa, por ser propietarios, tenedores o custodios
de las mercancías.
El seguro por cuenta de quien corresponda, es un elemento de la naturaleza
del contrato de seguro, y en este caso no es necesario determinar al asegurado, ya
que puede tomarse el seguro “por cuenta de quien corresponda”, y el asegurado será
determinable, dependiendo su individualización de quien sea el dueño, tenedor o
custodio de la mercancía, esto es, depende de quien tenga el interés asegurable en
la mercancía. En este caso, la póliza va a ser al portador o a la orden. Pero general-
mente es al portador. La idea es que la calidad de asegurado accederá y dependerá
de quien sea el propietario o tenedor de la mercancía asegurada.
El traspaso de la propiedad, tenencia o custodia de la mercancía, y conse-
cuentemente del interés asegurable y la calidad de asegurado, se produce a virtud
de la transmisión de la propiedad de la cosa vendida y del riesgo en la compraventa
internacional, lo que se determina según la estipulación de las partes al respecto,
que generalmente se hace por medio de los INCOTERMS (EX FAB, FAS, FOB,
CIF, etc.).
Tanto en el seguro por cuenta ajena como en el seguro por cuenta de quien
corresponda, difieren las personas del asegurado y el tomador. Cuando esto suce-
de, las obligaciones y cargas que se producen al momento de celebrar el contrato,
gravan al tomador, v.gr.: declarar íntegra y verazmente el riesgo, declarar la exis-
tencia de otros seguros, pagar la prima (si se devenga de manera pura y simple),
etc.; mientras que aquellas que sean posteriores a la celebración, cuando ya se ha
traspasado el riesgo al asegurador, así como las que surgen cuando se produce el
siniestro, van a pesar sobre el asegurado, v.gr.: denunciar el siniestro, obligación
de minimizar sus efectos y salvar la cosa siniestrada, etc.
c) Beneficiario. De acuerdo con el artículo 513, letra (c), para los efectos
de la normativa sobre seguros, se entenderá por: “Beneficiario: el que, aun sin ser
asegurado, tiene derecho a la indemnización en caso de siniestro”.

Es la persona que tiene derecho a recibir el pago de la indemnización en caso

de un siniestro cubierto por la póliza.
No es necesario que el beneficiario tenga interés asegurable ni derechos sobre
la cosa asegurada; tampoco que la contratación del seguro le haya liberado efec-
tivamente del riesgo, sino que basta que la póliza consagre su derecho a recibir el
pago de la indemnización en caso de siniestro.
La disociación del beneficiario de la persona del asegurado se produce en algu-
nas situaciones en que hay acreedores con garantía real sobre la materia asegurada.
Ejemplo: hipoteca sobre naves mayores o artefactos navales mayores; prenda sobre
mercancías para asegurar el pago del precio de la compraventa, etc.
Perfeccionamiento del contrato de seguro marítimo
En el Código de Comercio (de 1865), el contrato de seguro era solemne,

se perfeccionaba y probaba por escritura pública, privada, u oficial, ésta es la au-
torizada por un corredor o por un cónsul chileno en su caso (artículo 514). De
hecho, el seguro ajustado verbalmente, se consideraba una promesa, siempre que
los contratantes hubieran convenido formalmente en la cosa, riesgo y prima. Esta
promesa podía ser justificada por cualquiera de los medios probatorios admitidos
en materia mercantil, y autorizaba a cada una de las partes para demandar a la otra
el otorgamiento de la respectiva póliza (artículo 515).
El Libro III antiguo regulaba el Título VII del Seguro Marítimo, y su ar-
tículo 1216 reenviaba a las disposiciones de los artículos 514 a 560 del mismo
Código, incluyendo las normas sobre el otorgamiento de la póliza (artículos 1238
y siguientes).
Luego, en 1988, la Ley 18.860, que sustituyó el Libro III, al regular al se-
guro marítimo, flexibilizó más aún la ritualidad en su nacimiento, exigiendo la
escrituración en cualquiera modalidad, esto es, que el seguro marítimo se entendía
perfeccionado desde el momento en que el asegurador expresaba por escrito su
aceptación a la propuesta escrita de celebrar el seguro (artículo 1173).
Ubicado en el antiguo Párrafo 2, “Perfeccionamiento del contrato”, disponía
el antiguo artículo 1173:
“El contrato de seguro marítimo se entiende perfeccionado desde el momento en que el
asegurador expresa por escrito su aceptación a la propuesta escrita de celebrar el seguro, sea
que ésta se haya formulado directamente por el proponente o por alguien en su nombre.
Servirán para justificar el momento en que la proposición fue aceptada, las anotaciones
que el asegurador hubiere estampado en la propuesta, la hoja de cobertura u otro docu-
mento que se acostumbre a utilizar entre asegurados, corredores y aseguradores, para la
celebración del contrato.
Perfeccionado el contrato, el asegurador deberá emitir en el menor tiempo posible la
póliza. Tendrá también el mérito de póliza, la nota de cobertura u otro documento que
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en la práctica use el asegurador para señalar las condiciones del seguro que han sido
aceptadas por él”.
Según dicho precepto, el contrato de seguro marítimo era solemne, porque
se perfeccionaba desde el momento en que el asegurador expresaba por escrito
su aceptación a la propuesta escrita de celebrar el seguro, fuera que esta oferta
proviniera directamente del proponente, o se hubiera efectuado por alguien en
su nombre.
Pero, respecto del artículo 514 (antiguo), el artículo 1173 flexibilizó su
otorgamiento, porque pese a ser solemne, se admitía cualquier forma escrita, in-
cluyendo las anotaciones que el asegurador hubiere estampado en la propuesta, la
hoja de cobertura u otro documento que se acostumbre a utilizar entre asegurados,
corredores y aseguradores, para la celebración del contrato (artículo 1173). Así
nacía el seguro.
Una vez perfeccionado el contrato, el asegurador debía emitir en el menor
tiempo posible la póliza. Y tenía el mérito de póliza, la nota de cobertura u otro
documento que en la práctica use el asegurador para señalar las condiciones del
seguro que han sido aceptadas por él.
La Ley 20.667, de 2013, introdujo al seguro marítimo al régimen de la teoría
general del seguro, ya que el artículo nuevo 1173, dispone que “La celebración y
prueba del contrato de seguro marítimo se regirá por lo dispuesto en el artículo 515
de este Código”.
Por su parte, el nuevo artículo 515 del Código, que se encuentra en la Sección
Primera, de las Normas Comunes a todo tipo de seguros, prescribe en su parte
pertinente:
palabra escrita o verbal.
No se admitirá al asegurador prueba alguna en contra del tenor de la póliza que haya
emitido luego de la perfección del contrato”.
Entonces, la Ley 20.667 dio un paso más allá en la desritualización del otor-
gamiento de este contrato, convirtiéndolo en consensual, y admitiendo que sea
probado por cualquier medio, siempre que exista un principio de prueba por escrito.
¿Qué es un principio de prueba por escrito? Se explica al revés y se compone
de dos elementos.
– Primero, debe ser escrito, entendido éste en su acepción amplia y moderna.
Amplia, porque comprende a los instrumentos (públicos o privados) que estén
escriturados en papel (manuscritos, mecanografiados, impresos, etc.) y a todo otro

documento que deje constancia o reproduzca lo acordado por las partes, aunque
no esté en un papel, en una copia o soporte duro, sino que en un soporte o medio
electrónico, como los mensajes de correo electrónico, telefónicos, chats, a través
de páginas de internet, y otras aplicaciones computacionales de comunicación, y
en general, cualquier sistema de transmisión y registro digital o electrónico de la
palabra escrita o verbal.
– Segundo, debe constituir un principio de prueba, esto es, que debe reflejar
el nacimiento del seguro, aunque no contenga todos sus elementos, porque si así
se exigiera, no sería un contrato consensual, sino solemne, y no habría diferencia
con el antiguo artículo 1173, que ya permitía hacer constar el seguro por otros
medios modernos, distintos a la tradicional escrituración en soporte de papel.
El principio de prueba debe evidenciar el hecho de la celebración de un se-
guro, cuyo contenido y elementos se acreditan con los demás medios de prueba,
que la ley permite introducir, para complementar el principio de prueba escrito.
Las estipulaciones y elementos del seguro deben constar en la póliza que lo
justifique, la que se emite una vez perfeccionado el contrato. La diferencia con el
antiguo artículo 514, es que el seguro ajustado verbalmente sólo se consideraba una
promesa de seguro, mientras que hoy el contrato (definitivo) de seguro se perfec-
ciona por el mero acuerdo verbal de las partes acerca de sus elementos esenciales,
aunque para acreditarlo basta un principio de prueba por escrito, y el resto del
contenido de la relación contractual se complementa a través de cualquier medio
de prueba. Hoy puede haber seguro sin una póliza, en el antiguo artículo 514, el
seguro ajustado verbalmente sólo generaba los efectos de una promesa de celebrar
un seguro, y permitía demandar el otorgamiento de la póliza. Hoy el contrato
definitivo se acredita mediante otro medio probatorio, que complementa al escrito.
¿Y qué sucede si no hay principio de prueba por escrito? El contrato no se
puede acreditar, sin perjuicio que exista un acuerdo verbal. Se trata, entonces, de
un contrato consensual, sujeto a una formalidad ad probationem.
En la praxis, algunos de los documentos donde consta este contrato son:
– Cover note: es la nota de cobertura, que contiene las principales condiciones
particulares del contrato: asegurado, materia, ubicación del riesgo, suma asegurada,
vigencia, prima, beneficiario, etc.
– Slip: es el documento que emite el primer suscriptor (underwriter) en el
mercado de Lloyd’s (denominado por eso el leader del riesgo que toma sobre sí),
que describe la materia asegurada, el riesgo, la prima, vigencia y los principales
términos de la cobertura tomada, el que posteriormente se circula entre los sucesivos
suscriptores, para que accedan a él (de ahí su nombre de followres).
– En las pólizas flotantes, se emite un certificado de seguros, que se confec-
ciona en base a las condiciones generales aquellas establecen como un marco para
los certificados.
640 LIBROTECNIA®
Finalmente, no se admitirá al asegurador prueba alguna en contra del tenor

de la póliza que haya emitido luego de la perfección del contrato. En otras palabras,
la póliza emitida por el asegurador (no así por el asegurado), hace plena prueba
respecto de éste, no del asegurado.
Clases de pólizas y sus cláusulas
Existen varios criterios de clasificación.
a) Según su transferibilidad. El antiguo artículo 514 disponía que “la póliza

puede ser nominativamente extendida a favor del asegurado, a su orden o al portador”.
En la nueva normativa del contrato de seguro (Ley 20.667), se introdujo la
siguiente disposición:
Artículo 522:
“Cesión de la póliza. La póliza de seguro puede ser nominativa o a la orden.
La cesión de la póliza nominativa o de los derechos que de ella emanen, requiere de la
aceptación del asegurador.
La cesión de la póliza a la orden puede hacerse por simple endoso.
Sin embargo, el crédito del asegurado por la indemnización de un siniestro ya ocurrido,
podrá cederse conforme a las normas generales sobre la cesión de créditos.
El asegurador podrá oponer al cesionario o endosatario las excepciones que tenga contra
el asegurado o beneficiario.
La cesión de la póliza transfiere al cesionario todos los derechos que para el asegurado
emanan del contrato y la ley”.
La norma mantiene la clasificación entre pólizas nominativas y a la orden,
pero no se refiere a las pólizas al portador, lo que no impide que las partes puedan
darle a una póliza el carácter de al portador, introduciéndose una estipulación al
efecto, ya que se trata de un elemento accidental del contrato de seguro, cuyo pacto
es válido, tratándose de una normativa dispositiva y supletoria.
Esta clasificación repercute en dos frentes: el pago de la indemnización y la
transferencia de la póliza y, consecuentemente, de la calidad de asegurado.
– El pago de la indemnización se efectúa a la persona que esté individualizada
como asegurado en la póliza nominativa, al endosatario si la póliza es a la orden y
es endosada y al portador, si la póliza se emite en esta calidad.
– En cuanto a la cesión de la póliza, por aplicación de los artículos 162 al
164 del mismo Código de Comercio, la cesión de la póliza nominativa se efectúa
de acuerdo a las normas de la cesión de derechos del Código Civil; la de la póliza
a la orden mediante su endoso, en tanto que la póliza al portador se transfiere
mediante su tradición física.

b) Según la extensión de los riesgos cubiertos. La póliza es todo riesgo

(all risks) o de riesgos enumerados (enumerated risks). Aquella tiene un ámbito
de cobertura general, y como su nombre lo indica, ampara todos los riesgos que
afecten a la materia asegurada dentro del grupo de seguros de que se trate, siempre
que se enmarque dentro de los demás límites de la póliza como el lugar del riesgo,
la actividad del asegurado y la naturaleza de la cosa o materia asegurada.
Las pólizas de riesgos enumerados sólo amparan los peligros que están expre-
samente señalados en la póliza.
c) Según la forma de delimitar la duración del riesgo. Las pólizas pueden
ser por tiempo o por viaje.
Esta clasificación es propia de las pólizas de casco, aunque la póliza de mer-
cancías es, por regla general, por viaje. En la póliza por viaje se delimita el riesgo
por lugares (de origen y destino de la expedición) y la materia se asegura por viajes
particulares, mientras que en la póliza por tiempo, el seguro se expresa en un pe-
ríodo específico de tiempo. La diferencia entre ambas pólizas radica en la forma
de computar su duración y en el inicio del riesgo.
d) Según la valuación de la materia asegurada. La póliza es valuada si ella

contiene una cuantificación de la materia asegurada y, de contrario, no es valuada,
caso en que el valor de la materia asegurada debe determinarse al momento de
ocurrir el siniestro y de liquidarse el seguro.
e) Póliza flotante. Es una modalidad del seguro de transporte marítimo,

en la cual el asegurador asume los riesgos de todas las mercancías que sean car-
gadas, dentro del plazo de duración del contrato, en distintas naves. El seguro se
suscribe de manera global, antes de los embarques, y en la medida que se efectúen
los embarques, se declaran las mercancías (mediante la llamada declaración de
alimento), viajes y riesgos al asegurador para que este aplique la cobertura de la
póliza y emita un certificado.
La póliza flotante contiene los términos generales del seguro, no tiene una
suma asegurada específica, sino que un límite; tampoco contiene una prima, sino
una tarifa, puesto que las sumas aseguradas y las primas a pagar se irán concretando
en cada uno de los certificados que se vayan emitiendo.
El nuevo artículo 513, letra p), define a la Póliza de seguro flotante como “el
contrato normativo que da cuenta, en términos generales, de estipulaciones pactadas
para relaciones específicas de seguros que van a ser objeto de formalización posterior”.
f) Las reglas de los Clubes de Protección e Indemnización. Tratándose

de los seguros que proporcionan los Clubes de Protección e Indemnización (Clubes
de P&I), ellos no constan en pólizas, sino que se rigen por las sus reglas (Rules),
que contienen los términos de sus coberturas.
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Contenido de la póliza. La póliza se integra por cláusulas, que en Chile se

denominan condiciones. Las condiciones particulares de la póliza son las que
constan en las notas de cobertura de cada contrato, mientras que las condiciones
generales son las comunes a todas las pólizas de un mismo tipo, y en Chile se re-
gistran ante la Superintendencia de Valores y Seguros. Las condiciones especiales
son modificaciones que se hacen a las condiciones generales, para adaptarlas a un
seguro determinado. Para agregar condiciones especiales o coberturas complemen-
tarias se utilizan adicionales.
Tratándose del seguro marítimo, cabe citar el artículo 1175:
“Cuando el seguro se rija por cláusulas de formularios suministrados por el asegurador,
o que el uso supone conocidas de las partes, bastará que la póliza haga una mención
a ellas, para que esas cláusulas se entiendan incorporadas al contrato. Pero si existiere
duda sobre la interpretación que deba darse a las reglas específicas incorporadas, éstas se
interpretarán en contra de quien haya emitido la póliza”.
Así, no es necesario que las cláusulas de formulario, denominadas usuales o
condiciones generales se agreguen materialmente al texto del contrato, basta que
la póliza las mencione para que se entiendan incorporadas al contrato de seguro,
pero si hay dudas en su interpretación, ellas se interpretan contra el emisor. Esta es
la regla contra proferentum, que consiste en interpretar las ambigüedades en contra
del redactor de la cláusula.
Generalmente, se incluyen las condiciones generales registradas ante Super-
intendencia de Valores y Seguros, o las del Instituto de Aseguradores de Londres
(Institute of London Underwriters) o algunas del Lloyd’s.
Elementos del contrato de seguro marítimo

Los elementos clásicos del contrato de seguro marítimo son:
(i) Materia asegurada.
(ii) Interés asegurable.
(iii) Riesgo marítimo.
(iv) Prima.
Al corresponder su estudio a la teoría general del contrato de seguro, no los
analizaremos en su integridad, nos limitaremos a las particularidades que ellos
presentan en el seguro marítimo.
Esta materia también ha sufrido innovaciones, dado que por efecto del reenvío
del artículo 1158 hacia las normas generales del contrato de seguro, es aplicable al
seguro marítimo el nuevo artículo 521 del Código de Comercio, sustituido por
la Ley 20.667, que dispone:
“Requisitos esenciales del contrato de seguro. Nulidad. Son requisitos esenciales del con-
trato de seguro, el riesgo asegurado, la estipulación de prima y la obligación condicional
del asegurador de indemnizar.

La falta de uno o más de estos elementos acarrea la nulidad absoluta del contrato.
Son nulos absolutamente también, los contratos que recaigan sobre objetos de ilícito
comercio y sobre aquellos no expuestos al riesgo asegurado o que ya lo han corrido”.
Por su parte, el nuevo artículo 520 señala:
“Interés asegurable. El asegurado debe tener un interés asegurable, actual o futuro,
respecto al objeto del seguro. En todo caso es preciso que tal interés exista al momento de
ocurrir el siniestro.
Si el interés no llegare a existir, o cesare durante la vigencia del seguro, el contrato ter-
minará y el asegurado tendrá derecho a la restitución de la parte de la prima no ganada
por el asegurador correspondiente al tiempo no corrido”.
Entonces, tras la Ley 20.667, los requsitos o elementos esenciales especiales
del contrato de seguro marítimo, son:
– Riesgo.
– Estipulación de prima.
– Estipulación de la obligación de indemnizar.
Esto significa que:
– La materia asegurada no es un requisito o elemento esencial especial de
este contrato, sino que se considera dentro del requisito esencial general que es el
“objeto” del contrato.
– El interés asegurable tampoco es un requisito esencial especial, no se exige
que concurra al momento de celebrarse el contrato y su ausencia no se sanciona
con la nulidad absoluta, sino de otra manera.
– Se eleva al carácter de requisito la estipulación de la obligación condicional
del asegurador de indemnizar y la estipulación de la prima.
Comentarios:
– Respecto a la materia asegurada, el nuevo enfoque implica abstraerla como
elemento del contrato de seguro y confundirla con el objeto del contrato, que son
cosas distintas.
El contrato de seguro (como todo contrato) tiene por objeto los derechos y
obligaciones que genera. Estos derechos y obligaciones recaen sobre prestaciones,
las que pueden ser de dar, hacer o no hacer, de suerte que las prestaciones tienen
por objeto una cosa, un acto o una omisión que ha de darse, hacerse o no hacerse,
respectivamente.
Tratándose del seguro, las prestaciones esenciales de las partes son: pagar la
prima (asegurado) e indemnizar al asegurado en caso de siniestro (asegurador).
La obligación indemnizatoria del asegurador generalmente se cumple mediante
el pago de una suma de dinero al asegurado (denominada indemnización), o bien
a través del pago de los gastos de defensa, en el seguro de responsabilidad, o la
reparación o reposición de la cosa dañada, en el seguro de cosas.
644 LIBROTECNIA®
Así, el objeto de la prestación es la suma de dinero que se paga al asegura-

do, el gasto de su defensa que se asume por el asegurador o la cosa que se repara
o reemplaza, cosas que no coinciden con la materia asegurada (salvo en el caso
de la reparación de la cosa). Entonces, aun si hacemos un salto elíptico desde el
objeto de los derechos y prestaciones hasta las cosas, actos u omisiones sobre las
cuales ellos recaen, no existe coincidencia entre la materia asegurada y el objeto
del contrato, que permita suprimir aquélla para abstraerla o confundirla con esta,
haciéndola desaparecer.
La materia asegurada es un elemento esencial especial del contrato de seguro,
porque si bien todos los contratos tienen un objeto, respecto a la materia asegurada,
confluye el interés asegurable, que nace de la función que ella presta al asegurado
y la consiguiente relación económica que los liga; y concurre también el riesgo
que lo amenaza y que explica la contratación del seguro, como la causa final del
asegurado. Y esta trilogía inseparable de materia asegurada, interés asegurable y
riesgo, no se logra explicar con la sola noción de objeto del contrato.
Lo confirma, pues, el juego del elemento causa. La causa final del asegurado
no es que le paguen una indemnización monetaria en caso de siniestro, le cubran
los gastos de defensa, o le reparen o reemplacen la cosa dañada, sino que su causa
es transferir al asegurador sus riesgos respecto de la materia asegurada, que es algo
anterior y distinto a la indemnización que pudiera percibir si el riesgo asegurado se
verifica y la “póliza se siniestra”; el traspaso del riesgo es lógica y cronológicamente
anterior al pago de la indemnización por siniestro. En puridad, lo que el asegura-
do busca al tomar un seguro es transferir el riesgo, y no que la póliza se siniestre
para recibir un pago. Y esta causa no se explica con la sola noción del objeto del
contrato, pero sí con la de materia asegurada, como elemento especial que integra
una tríada indivisible del contrato: materia-interés-riesgo.
Nótese que este último no es un punto puramente teórico (a nivel de la teoría
de la causa), porque la diferencia práctica entre considerar que el contrato tiene un
elemento especial, cual es la materia asegurada, o estimar que ella no es un elemento
especial, sino que integra el objeto del contrato como elemento general (que recae
sobre una indemnización), es que el asegurado, cuando toma el seguro, no busca
directamente la indemnización, sino que lo que pretende, de manera inmediata,
es transferir su riesgo respecto de la materia asegurada, y la indemnización viene
a ser es algo secundario y consecuencial a la transferencia del riesgo, porque lo
ideal para el asegurado es que la materia asegurada no se siniestre, así su registro de
siniestrabilidad no se afecta y no le sube la prima para las renovaciones posteriores
del seguro. El asegurado busca “transferir” riesgo antes que “recibir” pagos.
En nuestro concepto, suprimir la materia asegurada como elemento esencial
especial de este contrato sería como hacer lo propio con la cosa vendida en la
compraventa, lo que nos lleva al siguiente paso: entonces, ¿no habría de subsumir

la prima y el precio también en la noción del objeto del contrato de seguro y

compraventa, respectivamente?
– En el nuevo régimen, el interés asegurable tampoco es un requisito esencial
especial, no se exige que concurra al momento de celebrarse el contrato y su au-
sencia no vicia a éste con la nulidad absoluta. Hoy el interés asegurable tiene otro
tratamiento: es un requisito que debe existir al momento del siniestro y su ausencia
entonces conlleva por efecto el derecho del asegurado a la restitución proporcio-
nal de la prima no ganada por el asegurador, esto es, la prima correspondiente al
tiempo no transcurrido (artículo 520).
Pero no olvidemos que el interés asegurable cumple una función única en
el contrato de seguro: permite diferenciar a este contrato aleatorio del juego y
la apuesta; explica la coexistencia válida de una pluralidad de seguros sobre una
misma materia y respecto de un mismo riesgo; permite entender por qué la cali-
dad de asegurado cambia en el seguro de transporte de cosa, en la medida que la
mercancía pasa de mano en mano y, en fin, está alojado en la médula del principio
de indemnización del seguro, ya que es el propio interés asegurable, que afectado
por el siniestro, justifica y delimita el pago de la indemnización al asegurado.
Entonces, cualquiera sea el efecto de su falta: sea inexistencia, nulidad abso-
luta o restitución de la prima no ganada, lo que varía es la sanción por faltar este
elemento, pero en ningún caso se altera su función esencial, de ahí que creemos que
el interés asegurable siempre será un elemento esencial especial de este contrato.
– Finalmente, el régimen actual exige las estipulaciones de la obligación
condicional de indemnizar y de la prima.
Esto es redundante, porque basta que la indemnización y la prima sean ele-
mentos esenciales, sin que sea necesario colocar la referencia a la estipulación de
los mismos; ya se exigió su presencia al darles el carácter de esencial. Eso es lo que
define y determina que se trate de elementos esenciales, vale decir que su ausencia
(si las partes no los pactan), acarrea la nulidad o inexistencia del contrato. No era
necesario mencionar la “estipulación de” tales elementos, porque es claro que sin
dicha estipulación, el elemento esencial no concurre en el acto.
Tratándose de la estipulación de la obligación condicional de indemnizar,
creemos que se confunde el efecto con la causa, porque la causa final del asegurado
al contratar es traspasar el riesgo al asegurador, de suerte que el pago de la indemni-
zación no es el fin primario que persigue el asegurado, sino que una consecuencia
de haberle traspasado el riesgo al asegurador y de haberse producido un siniestro. La
indemnización es consecuencial a la transferencia del riesgo. Aquí se confunde a la
consecuencia (indemnización) con la causa que lo origina (transferencia del riesgo).
Además, que desde el punto de vista del iter contractual, plantear a la es-
tipulación de la obligación de indemnizar y la de pagar la prima como sendos
requisitos esenciales del contrato, importa confundir la fase de la celebración del
contrato con la de sus efectos, dado que los elementos esenciales deben concurrir
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al momento de celebrarse el contrato y la obligación de indemnizar, así como la de

pagar la prima, son efectos del contrato ya válidamente celebrado. No se pueden
confundir los requisitos esenciales del contrato con las obligaciones que éste genera.
Para terminar, la de indemnizar no es una obligación condicional, ya que el
riesgo es un elemento propio del contrato de seguro, que –aunque parecidos– di-
fiere de la condición, lo que se evidencia en que el contrato de seguro no se sujeta
a las normas aplicables a las condiciones, sino que cuenta con un estatuto propio
para el riesgo.106
Seguiremos, pues, la tradicional clasificación tetrapartita de los elementos
esenciales especiales del contrato de seguro marítimo.
a) Materia asegurada. Distinguiremos según la clase de seguro marítimo

que se trate.
La cobertura de casco y maquinarias, según el artículo 1160 N° 1, recae sobre
una nave, artefacto naval, sus accesorios, objetos fijos o móviles, cualquiera sea el
lugar en que se encuentren, aun en construcción.
Las definiciones de nave y de artefacto naval están en el artículo 826, que
estudiamos en el Capítulo III. El concepto de nave comprende el casco, las ma-
quinarias y las pertenencias fijas o móviles (artículo 827), de hecho, estas pólizas
se denominan de casco y maquinarias (Hull & Machinery) y las pertenencias se
consideran como parte de la universitas facti. En cuanto a los accesorios, deberíamos
entender que no son parte de la nave (no son pertenencias, y el artículo 827 no
los incluye), pero pueden ser objeto del seguro por aplicación del artículo 1160
N° 1, en la medida que se incluyan, porque no pertenecen al concepto de nave.
Ejemplo: armamento, vituallas, fletes devengados, aunque los fletes y otros gastos
también pueden ser objeto de coberturas separadas.
En la cobertura de mercancías, se cubre a éstas y cualquier otra clase de bienes
que puedan sufrir riesgos del transporte marítimo, fluvial o lacustre, por ejemplo,
una nave o un artefacto naval en remolque.
En la cobertura de instalaciones y maquinarias, se amparan aquellos bienes,
que estén destinados a cumplir faenas de carga, descarga, estiba y atención de naves,
y cualquier otro bien que las partes estimen expuesto a riesgos relacionados con el
mar, por ejemplo, grúas de portal, grúas horquillas, galpones, correas de arrastre,
cintas de transporte, etc.
En la cobertura de fletes y desembolsos, existen dos materias aseguradas:
fletes y desembolsos.
106
Para una completa comparación y diferenciación entre riesgo y condición, véase a Sergio
Baeza Pinto, El Seguro, Edición actualizada por Juan Achurra Larraín y Juan José Vives Rojas,
Editorial Jurídica de Chile, Santiago, 2012, p. 71.

– Por flete, entendemos el precio que tiene derecho a cobrar el transportador

marítimo, por el porteo de las mercancías (en el contrato de transporte), o el fletante,
por el uso de la nave (en el contrato de fletamento). Si las mercancías transportadas
y/o la nave fletada se pierden por un riesgo de la navegación, el transportador o
fletante (respectivamente), pierden el derecho a recibir el flete (en el fletamento,
porque desaparece la cosa fletada, y en el transporte, porque el flete se devenga
contra la entrega de la mercancía en destino), de ahí que este seguro cubra el
derecho a percibir el flete. Se trata de un seguro sobre un derecho de crédito, que
cubre el evento que este derecho no nazca, a consecuencia de un riesgo marítimo.
– El desembolso son aquellas expensas que se generan en caso de pérdida
total del buque, y que no se cubren con la póliza de cascos. Esta cobertura es
complementaria a la de cascos. Se asegura un capital determinado, que se paga en
caso de pérdida total del buque.
En la cobertura de responsabilidad que surja con ocasión del uso de una
nave u otro objeto, por los perjuicios que puedan resultar frente a terceros, como
consecuencia de su uso o navegación. Es una cobertura del grupo de integridad
patrimonial, que se obtiene por diversos medios, por ejemplo:
– Las responsabilidades tradicionales o clásicas (por riesgos propios de la
navegación), que se encuentran en la póliza de casco, por los riesgos de abordaje,
salvamento y contribución en avería gruesa;
– Las responsabilidades que se aseguran mutualmente vía clubes de Protec-
ción e Indemnización, por ejemplo, daños a la carga, contaminación, accidentes en
la tripulación, gestión ante autoridades portuarias y sanitarias, que son coberturas
de responsabilidad.
i) Valor de la materia asegurada y suma asegurada. Se trata de dos conceptos
distintos, que están íntimamente relacionados.
El valor de la materia asegurada es su cuantía, y la suma asegurada es el
monto por el cual se contrata el seguro, o sea, el monto de la materia a asegurar
que el asegurado desea cubrir por medio del seguro. La importancia de la suma
asegurada es que sirve para determinar la prima y la indemnización a pagarse en
caso de siniestro.
Mientras el valor de la cosa asegurada se determina en forma contable,
comercial o consensual, parámetros que son objetivos, el monto por el cual se
contrata el seguro es subjetivo, depende de la intención del asegurado (o tomador)
de transferir su riesgo al asegurador.
De la relación que existe entre el valor de la materia asegurada y la suma
asegurada surgen tres figuras: pleno seguro, sobreseguro e infraseguro.
Hay pleno seguro cuando el valor y la suma coinciden.
El sobreseguro consiste en que la suma asegurada excede al valor real de la
materia asegurada (o sea, se aseguró por más). El nuevo artículo 513, letra y) lo
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define como: “aquel en que la cantidad asegurada excede del valor del objeto asegurado
al momento del siniestro”.
De acuerdo con el antiguo artículo 532 del Código de Comercio: “No es
eficaz el seguro sino hasta concurrencia del verdadero valor del objeto asegurado, aun
cuando el asegurador se haya constituido responsable de una suma que lo exceda”.
Tras la Ley 20.667, el nuevo artículo “Sobreseguro”, dispone: “Si la suma
asegurada excede el valor del bien asegurado, cualquiera de las partes podrá exigir su
reducción, así como la de la prima… Si ocurriere un siniestro en tales circunstancias, la
indemnización cubrirá el daño producido, de acuerdo con el valor efectivo del bien…”.
Tanto en el esquema legal antiguo, como en el actual, la razón de esta regla
es el principio de indemnización del seguro, según la cual “respecto del asegurado,
el seguro es un contrato de mera indemnización, y jamás puede constituir para él la
ocasión de una ganancia o enriquecimiento” (artículos 517 antiguo y 550 nuevo).
Por infraseguro se entiende, según el nuevo artículo 513, letra m); “aquel
en que la cantidad asegurada es inferior al valor del objeto asegurado al momento
del siniestro”, o sea, se aseguró la materia por menos de su valor. En este caso, se
considera que el asegurado no ha traspasado al asegurador todo el riesgo sobre la
materia, reteniendo en sí parte del mismo, como un autoseguro.
La regla aplicable al infraseguro es la regla de la proporcionalidad o prorrateo,
consagrada en el antiguo artículo 532: “No hallándose asegurado el íntegro valor de
la cosa, el asegurador sólo estará obligado a indemnizar el siniestro a prorrata entre la
cantidad asegurada y la que no lo esté”.
En el nuevo estatuto del contrato de seguro, tras la Ley 20.667, el nuevo
“Regla proporcional. Si al momento del siniestro la suma asegurada es inferior al valor
del bien, el asegurador indemnizará el daño a prorrata entre la cantidad asegurada y
la que no lo esté.
Sin embargo, las partes podrán pactar que no se aplique la regla proporcional prevista
en el inciso anterior, en cuyo caso el asegurado no soportará parte alguna del daño si
ocurriera un siniestro, a menos que éste exceda la suma asegurada”.
En materia marítima, es usual que la póliza cuantifque la materia asegurada
o señale una suma asegurada, lo que se conoce como póliza valuada, estimada o
tasada. De lo contrario, la avaluación de la materia asegurada (y por ende de la
suma asegurada) se hará al momento del siniestro, para liquidar la indemnización.
Las ventajas de la póliza valuada son:
– Otorga certeza a los contratantes respecto al monto de la cobertura, evi-
tando fluctuaciones de la misma durante la vigencia del seguro. En este sentido,
la única forma de revisar el monto de la suma asegurada en una póliza valuada es
si se llegare a demostrar por el asegurador, dolo o fraude en la fijación de dicho
valor, por parte del asegurado.

– Determinan el valor máximo o límite de la indemnización (artículos 532

antiguo y 553 nuevo).
– Facilita el cálculo de la prima.
– Acredita el interés asegurable. La póliza sirve como un medio de prueba
del interés asegurable. Policy proof of interest.
– Evita los problemas de infraseguro y sobreseguro.
– Son muy usuales en los seguros de casco, fletes y desembolsos, de hecho
son la regla general y de ahí la presunción del 1169, que veremos a continuación.
– La póliza de casco valuada por un perito sólo admite impugnación por
fraude, pero no por error. Se le da amplio efecto a la pericia.
– Si la póliza es valuada, será más fácil establecer los casos de pérdida total
constructiva o asimilada, pero el valor de la póliza no es vinculante para los efectos
de calcular la pérdida total asimilada.
En la póliza no valuada, se deben comparar ambos valores para determinar
el monto de la indemnización, y será el asegurado quien deba probar el valor real
de la cosa asegurada al momento de pretender que se le indemnice.
Según el antiguo artículo 532, el límite de indemnización es el valor del objeto
asegurado y no es eficaz el seguro sino hasta ese valor (principio de indemnización).
La misma norma consagra el principio del prorrateo en caso de infraseguro.
En el nuevo régimen, el artículo 552 contiene una norma similar en su inciso
1°: “Suma asegurada y límite de la indemnización. La suma asegurada constituye el
límite máximo de la indemnización que se obliga a pagar el asegurador en caso de
siniestro y no representa valoración de los bienes asegurados”.
¿Cómo se comportan estos conceptos en cada una de las coberturas de seguro
marítimo?
ii) En la cobertura de casco. Regulado en el artículo 1169:
“En los seguros sobre naves, las partes pueden fijar de común acuerdo el valor de la cosa
asegurada en la póliza. Se presumirá que así se ha hecho, si se ha consignado expresamente
en la póliza un valor para la cosa asegurada.
El asegurador podrá exigir, antes del perfeccionamiento del contrato, que dicha avaluación
sea hecha por un perito naval.
Salvo que se pruebe fraude por alguna de las partes, el valor así establecido en la póliza
se reputará como el único verdadero para todos los efectos del contrato, exceptuada la
avaluación que se haga de la cosa asegurada, para el solo efecto de determinar si el siniestro
constituye o no pérdida total constructiva o asimilada”.
Reglas que se desprenden de esta norma:
– Las partes pueden fijar de común acuerdo el valor de la cosa asegurada
en la póliza.
– Se presume que lo hacen si han valuado la cosa asegurada o han fijado su
valor en la póliza (póliza valuada). Esta norma difiere y predomina sobre el nuevo
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artículo 552, que dispone “Suma asegurada y límite de la indemnización. La suma

asegurada constituye el límite máximo de la indemnización que se obliga a pagar el
asegurador en caso de siniestro y no representa valoración de los bienes asegurados”,
que en su última frase establece precisamente lo contrario, esto es, que la póliza
no se reputa valuada.
– El asegurador tiene derecho a solicitar la avaluación de la cosa por un perito
naval, antes del perfeccionamiento del contrato. Es un derecho con fuente en la
ley, no en el contrato, que aún no se ha perfeccionado.
– En el seguro marítimo el valor de la cosa asegurada se determina al iniciar el
riesgo (principio del valor inicial). El principio del valor inicial se funda en que éste
corresponde al momento en que se inicia el riesgo, que es coincidente con el inicio
de la aventura marítima. Por otra parte, ese valor no se afecta por el uso y desgaste
de la cosa por su empleo, y es una aplicación del principio de la indemnización,
que es propio del seguro marítimo, que busca colocar al asegurado en la situación
anterior al inicio del riesgo, ya que en este seguro, el riesgo es la aventura marítima.
– El valor establecido en la póliza es reputado como el único verdadero, y
sólo es impugnable en caso de fraude por alguna de las partes. Se reputa verda-
dero para todos los efectos del contrato, con la excepción de la avaluación de la
cosa para determinar la extensión de la avería, si ella constituye o no pérdida total
constructiva.
iii) En la póliza de mercancías. Por lo general, estas pólizas no son tasadas,
el monto de la mercancía u otro objeto transportado se determina por su valor
comercial o el precio de su adquisición, y como la mayoría de las mercancías que
se transportan por mar son comercializadas, su valor se determina por su factura
u otro documento que evidencia la transacción o negocio del que son objeto, que
muchas veces se concreta sólo a su llegada al mercado de destino final.
“La suma asegurada en el seguro de transporte de cosas podrá comprender, además del
valor de ellas en el puerto donde empieza la expedición, todos los costos razonables para
hacerlas llegar al lugar de su destino, incluida la prima del seguro.
Con todo, la suma asegurada podrá llevarse hasta la cantidad que razonablemente puede
obtenerse de la venta de las cosas, si éstas llegaren sanas al lugar del destino previsto.
Si existiere duda sobre el precio de venta en el lugar de destino para la carga sana, éste
podrá ser también establecido por peritos”.
Este precepto permite asegurar no sólo el valor inicial de las mercancías,
sino que los demás costos razonables para hacerlas llegar a destino, por ejemplo,
flete (marítimo, terrestre, etc.), almacenamiento, las mismas primas de seguro, e
incluso la cantidad que razonablemente podría obtenerse de la venta de las cosas
si ellas llegaran sanas y salvas a destino. Con ello, se evita tener que pagar por
una cobertura adicional por el beneficio esperado en su venta. Se trata de una

cobertura de lucro cesante o la pérdida de un derecho cierto y legítimo, causado

por un riesgo marítimo.
Con todo, si existen dudas sobre el precio de venta en el lugar de destino
para la carga sana, el inciso final permite que sea establecido por peritos, quienes
deberán atender los precios y demás condiciones de venta de tales mercancías en
destino, denominada “pericia de precios”.
Para determinar el valor de la mercancía asegurada, puede hacerse mediante
la apreciación del valor de la factura de la mercancía en el puerto de origen, más
los gastos de transporte, seguro, aranceles, etc. Otro sistema es tomar el valor de
las mercancías en el puerto de destino.
Es importante traer a colación el artículo 1191:
“Salvo que la póliza disponga otra cosa, el asegurador es responsable por todos los siniestros
que sufra la cosa asegurada durante el período de cobertura, aunque el monto de todos
ellos exceda la suma asegurada.
Pero si una pérdida total se sigue a un daño parcial no reparado el asegurado sólo podrá
exigir la indemnización de la pérdida total”.
En el seguro de cosas (léase de casco y mercancía), la regla general es que,
a menos que la póliza disponga lo contrario, el asegurador debe responder por
todos los siniestros que sufra la cosa durante la vigencia de la cobertura, aunque
el monto de todos ellos exceda la suma asegurada. Aquí se sigue la regla general,
que la suma asegurada es el límite de la indemnización para cada accidente o si-
niestros, pero no se agota o extingue la cobertura del seguro para el resto del viaje
o de la duración del riesgo, o sea, la suma asegurada sigue siendo el límite para los
siniestros sucesivos; no se agota el interés asegurable o, como también se dice, la
cobertura de la suma asegurada se rehabilita después de lo ocurrido un siniestro.
Pero, dispone el inciso 2º, si una pérdida total sigue a un daño parcial no
reparado, sólo cubre la pérdida total. En otras palabras, la pérdida total absorbe
a la pérdida parcial, sin que puedan indemnizarse ambas, ya que eso implicaría
pagar más que el valor de la cosa asegurada al momento del siniestro, dado que la
cosa asegurada, al haber sufrido una pérdida parcial no reparada, ya costaba menos
que su valor original.
iv) En la póliza de fletes y desembolsos. Señala el artículo 1172:
“Pueden asegurarse el valor del flete, y los desembolsos en que incurra quien organiza
una expedición marítima, y que pueden dejar de recuperarse por algún riesgo marítimo
o de otra naturaleza, expresamente cubierto en la póliza”.
Cuantitativamente, la materia asegurada se limita al valor del flete y de los
desembolsos en que incurra quien organiza la expedición, en caso que no se recu-
peren por ocurrir un siniestro marítimo u otro que esté cubierto en la póliza. Para
establecerlo, se suelen utilizar pólizas valuadas, que contienen una suma asegurada.
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v) En las coberturas de responsabilidad. En ellas, el asegurador debe defender

al asegurado de las reclamaciones que se interpongan para hacer efectiva su respon-
sabilidad, e indemnizarlo si la responsabilidad se declara en la respectiva instancia
y de ello resulta una condena al asegurado a efectuar un pago. Tratándose de la
obligación de indemnizar mediante el pago de una suma de dinero, las coberturas
de responsabilidad son generalmente delimitadas hasta un monto máximo, por
evento o agregado, durante la vigencia de la póliza.
En los seguros de responsabilidad, opera el artículo 1202, que dispone:
“Sea cual fuere el número de acontecimientos ocurridos durante la vigencia del seguro
de responsabilidad, la suma cubierta por cada asegurador constituye, por cada evento,
el límite de su cobertura”.
Esto significa que la cobertura se rehabilita después de cada siniestro, aunque
el monto de éste consuma toda la suma asegurada. Pero esta norma es disponible
por las partes, quienes pueden modificarla, como sucede en la gran mayoría de
las coberturas de responsabilidad, mediante el expediente de señalar que la suma
asegurada constituye un límite para cada evento y agregado durante el período
de su vigencia.
b) Interés asegurable. Interés asegurable es la relación económica que existe

entre el asegurado y la materia asegurada, la que explica y genera el perjuicio eco-
nómico que aquél sufre en caso de pérdida o de avería de ésta y, por ende, que lo
legitima para contratar el seguro.
Según el antiguo artículo 1164:
“Puede tomar un seguro marítimo toda persona que tenga un interés en la conservación
de la cosa asegurada mientras corra los riesgos de una aventura marítima, sea que ese
interés afecte directamente a su patrimonio o a determinadas obligaciones suyas, con
relación a la cosa asegurada.
Se entiende que una persona tiene interés en una aventura marítima cuando ella está
en cualquier relación legal o de tenencia con respecto a los bienes expuestos a la aventura
marítima y que, como consecuencia de esa relación, esa persona pueda ser afectada con
la conservación o la buena y oportuna llegada de la cosa al término de la aventura, o
pueda ser perjudicada por su daño o pérdida, o por su detención, o por incurrir en una
responsabilidad con respecto a la cosa, por su daño, pérdida o extravío durante el tiempo
asegurado”.
La Ley 20.667 sustituyó este precepto por el que sigue:
“Puede tomar un seguro marítimo toda persona que tenga interés en la conservación de la
cosa asegurada mientras corra los riesgos de esa clase, sea que ese interés afecte directamente
a su patrimonio o a determinadas obligaciones suyas con relación a la cosa asegurada.
Se entiende que una persona tiene interés en evitar los riesgos marítimos, cuando ella
está en cualquier relación legal o de hecho respecto a los bienes expuestos a estos riesgos

y que, como consecuencia de esa relación, pueda ser afectada por los daños, pérdida,
detención o demora en la llegada de dichos bienes, o por incurrir en una responsabilidad
con respecto a los mismos”.
La sustitución del precepto no conlleva cambios de fondo, en nuestro entender;
sólo de forma, y se concentran en el inciso 2°:
– Se reemplaza la frase “Se entiende que una persona tiene interés en una aven-
tura marítima cuando ella está en cualquier relación legal o de tenencia con respecto
a los bienes expuestos…” por “Se entiende que una persona tiene interés en evitar los
riesgos marítimos, cuando ella está en cualquier relación legal o de hecho respecto a
los bienes expuestos…”. Preferíamos la expresión original de “aventura marítima”,
que era más amplia, porque dejaba abierta e innominada la relación que existía
entre la persona y la expedición marítima; ahora se la limita al “riesgo marítimo”.
– Respecto a “relación legal o de hecho”, nos parece que la nueva expresión
“relación legal o de tenencia” es más amplia y acertada en lo que a tenencia se refiere.
– Sí nos parece más simple la redacción actual de “…como consecuencia de esa
relación, pueda ser afectada por los daños, pérdida, detención o demora en la llegada
de dichos bienes, o por incurrir en una responsabilidad con respecto a los mismos”, que
la original, algo más alambicada.
El asegurado puede ser un propietario o un tenedor de la cosa asegurada,
como ocurre, en el seguro de casco y maquinaria, con el armador no propietario,
el operador, fletador o administrador; puede serlo el astillero que construya o
repare la nave, y también alguien que ni siquiera es tenedor de la misma, como
la persona que detenta un crédito (hipotecario, prendario o valista) respecto del
dueño o armador de la nave.
En el seguro de mercancías y otros bienes transportados, puede ser asegurado
su propietario (que puede coincidir con la persona del cargador o consignatario,
en función del momento en que se transmite la propiedad y/o la transmisión de
los riesgos respecto a la mercancía), así como el transportador, el almacenista, el
terminal portuario, el transitario, por la responsabilidad en la conservación de la
mercancía que tienen mientras ella está bajo su respectiva custodia. Algunos de
ellos tienen interés en la sustancia de la cosa (como su propietario), otros en su
conservación en relación a su responsabilidad en su restitución (como el trans-
portador y el almacenista).
Es aplicable en este seguro el artículo 1167, que establece:
“Cuando la cosa asegurada deba pasar por la custodia o propiedad de varias personas
mientras están corriendo los riesgos, el seguro de mercancías se entiende celebrado por
cuenta de quien corresponda, a menos que la póliza disponga otra cosa”.
En consecuencia, no es necesario individualizar al asegurado, quien puede
ser determinado después, en función de la propiedad o tenencia de la mercancía
asegurada; o habiéndoselo individualizado en un principio, puede variar poste-
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riormente, en la medida que cambie el propietario o tenedor de la mercancía, caso

en el cual el asegurado será distinto del tomador. La determinación del interés
asegurable ocurre al momento del siniestro y no al de contratar el seguro.
Tratándose de mercancías que han sido objeto de una compraventa interna-
cional, cobra importancia la determinación del momento en que los riesgos que
afectan su conservación e integridad se transfieren del vendedor al comprador,
lo que generalmente se pacta empleando alguno de los denominados Incoterms
(International Comercial Terms), por ejemplo, FAS, FOB, CIF, DEQ, etc.
En los seguros de derechos (en que la materia asegurada es una cosa incorpo-
ral), el asegurado puede ser el armador, fletante o transportador que tiene derecho
a recibir el flete, o que ha asumido los desembolsos propios de la organización de
la expedición marítima.
En los seguros de responsabilidad, el asegurado puede ser el propietario,
armador, fletador, transportador, transitario, astillero, terminal portuario, esti-
badores y cualquier otro protagonista del negocio marítimo, por las respectivas
responsabilidades en que incurran durante su actividad.
i) Momento del interés asegurable. Dispone el artículo 1165:
“El asegurado sólo debe justificar su interés asegurable en la época en que ocurra la pérdida
o daño de la cosa asegurada”.
El onus probandi del interés corresponde al asegurado, y es al momento del
siniestro. Puede, por tanto, no existir al momento de la celebración del contrato,
ni al del inicio del riesgo. Ejemplo: en el seguro por cuenta de quien corresponda
en el trasporte de mercancías, el interés cambia a medida que cambia la titularidad
de la mercancía, como consecuencia del traspaso del conocimiento de embarque.
ii) Casos de presunción del interés asegurable. Existen situaciones en las
cuales el asegurador acepta ab initio la existencia del interés y se compromete a
no discutirlo y/o libera al asegurado de la carga de probarlo. Se utilizan para darle
más certeza a la póliza y facilitar su cobertura.
Así sucede en las cláusulas “póliza prueba interés” (Policy proof of interest, PPI);
“total interés admitido” (Full interest admitted, FIA); “con o sin interés” (Interest
or not interest), “sin otra prueba del interés que la propia póliza” (without further
proof of interest that the policy itself), etc. Suelen utilizarse en pólizas de intereses
muy difusos, difíciles de probar o dudosos, o de sumas o valores incrementados.
Ejemplo: pólizas de fletes en que se paga una suma asegurada a la pérdida del
buque, sea que esté o no fletado o la póliza de desembolsos.
En el Derecho inglés, estas pólizas no se permiten y se sancionan con la
nulidad si contienen admisión o presunción de interés, ya que se considera que
son una apuesta y por ello se estiman atentatorias al orden público. Por ello, se les
llama en el mercado como honour policies (pólizas de honor), cuya eficacia queda

entregada al honor de las personas. En Chile, no se prohíben y la normativa del

seguro es dispositiva y supletoria.
c) El riesgo marítimo.
i) Concepto y elementos del riesgo marítimo. El antiguo artículo 513,

inciso segundo, disponía:
“Se entiende por riesgo la eventualidad de todo caso fortuito que puede causar la pérdida
o deterioro de los objetos asegurados”.
Esta definición era criticada, por ser restringida, ya que se limitaba a los riesgos
cuyo origen eran un caso fortuito y a los seguros de cosas.
Ahora, tras la Ley 20.667, el nuevo artículo 513 letra r), define al riesgo como:
“La eventualidad de un suceso que ocasione al asegurado o beneficiario una pérdida o
una necesidad susceptible de estimarse en dinero”.
Esta definición se acerca más al concepto de riesgo.
Para nosotros, el riesgo marítimo es la posibilidad que ocurra un evento
marítimo, extraordinario y dañino para el patrimonio del asegurado.
Sus elementos esenciales son:
a) Hecho posible;
b) Extraordinario;
c) Dañino y
d) Marítimo o relacionado a la navegación.
El riesgo, una vez verificado, se llama siniestro.
a) Hecho posible. La posibilidad es un estado intermedio entre la imposibi-
lidad y la certeza, y como estado intermedio es graduable: puede inclinarse más
hacia la necesidad que ocurra el evento (como sucede con la nave que ha quedado
al garete, sin propulsión y deriva hacia zonas tormentosas) o hacia la imposibilidad
(como la lluvia en el desierto).
La posibilidad se relaciona con el carácter fortuito del riesgo. En general, en
el seguro marítimo se considera que los riesgos son los peligros de la navegación
(perils of the seas) y los casos fortuitos que ocurran en el mar o en los otros medios;
de hecho, el artículo 1162 ocupa la expresión “todos los casos fortuitos que ocurran
en el mar o en otros medios”. Pero los riesgos no se circunscriben a casos fortuitos,
ya que también constituyen riesgos los hechos del hombre y, dentro de ellos, del
asegurado y sus dependientes.
b) Extraordinario. Extraordinario es lo opuesto a lo habitual u ordinario;
este elemento permite indicar que no constituyen siniestros los riesgos normales
de la navegación, por ejemplo, el mal tiempo.
c) Dañino. Debe tratarse de un evento perjudicial, que produzca un me-
noscabo a la materia asegurada. Ahora, si verificado el siniestro, éste no afecta a la
materia asegurada, puede no ser susceptible de indemnización, porque el contrato
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de seguro es, respecto del asegurado, un contrato de mera indemnización, y jamás

puede ser para él la ocasión de una ganancia o enriquecimiento.
d) Marítimo. El adjetivo marítimo debe interpretarse ampliamente en Chile,
puesto que las normas del Código de Comercio extienden su ámbito de aplicación
para comprender la navegación fluvial, lacustre y por canales interiores (artículo
1161), así como durante su permanencia en puerto, dique o, cuando no se trate de
una nave, mientras sea objeto de transporte por otros medios, o esté en depósito
antes o después de una expedición marítima (artículo 1163).
ii) El riesgo en el Código de Comercio chileno. El artículo 1161 prescribe:
“Por regla general, los seguros marítimos tienen por objeto indemnizar al asegurado
respecto de la pérdida o daño que pueda sufrir la cosa asegurada por los riesgos que
implica una aventura marítima, fluvial, lacustre, o en canales interiores”. La norma
no sólo ilustra al objeto del seguro marítimo, sino que conecta al riesgo a asegurar
con aquellos que son inherentes a la aventura marítima.
La delimitación de la aventura marítima y sus riesgos proviene del artículo
1162, que establece:
“La aventura y su extensión dependen de lo que las partes estipulen en el contrato de
seguro. No obstante, a falta de estipulación en contrario, se entienden incluidos en el riesgo
los peligros que provengan o que puedan ocurrir como consecuencia de la navegación o
de estar la nave o artefacto naval en puerto o detenidos, incluyendo en este concepto los
peligros derivados de las condiciones del tiempo, incendio, piratas, ladrones, asaltantes,
capturas, naufragios, varamientos, abordajes, cambios forzados de ruta, apresamiento,
saqueo, requisamiento por orden de la autoridad administrativa, retención por orden
de potencia extranjera, represalia y, en general, todos los casos fortuitos que ocurran en
el mar u otros medios. Cualquier excepción a los riesgos señalados en el inciso anterior,
deberá constar expresamente en la póliza”.
Concluye el artículo 1163 señalando que:
“Además de los riesgos señalados en el artículo anterior, las partes pueden agregar al
contrato de seguro otros riesgos que pueda correr la cosa asegurada, ya sea durante su
permanencia en puerto, dique, mar, ríos, lagos y canales o, cuando no se trate de una
nave, mientras aquélla se encuentre en tránsito por otros medios de transporte o en depósito
antes o después de una expedición marítima”.
iii) Clases de riesgos marítimos. Existen varias clasificaciones del riesgo:
– Desde el punto de vista de la habitualidad, los riesgos son ordinarios de
la navegación, de guerra y políticos y otros riesgos adicionales. Los primeros son
los peligros propios del mar, que son inherentes a la aventura marítima. Los se-
gundos son riesgos de guerra (declarada o no), actos de beligerancia, conmociones,
tumultos y desórdenes políticos y civiles, retenciones, embargos y los terceros son
ciertos riesgos especiales que son adicionales, como la falla de maquinarias, defec-
tos latentes, retraso, negligencia de la tripulación y de reparadores, contacto con

aeronaves y medios de transporte terrestre, terremoto, erupción volcánica y rayo.

Los primeros se cubren sin necesidad de pacto expreso; los segundos y los terceros
requieren de un acuerdo especial para que estén amparados en el seguro marítimo.
– Según el lugar en que sobrevienen, se distingue a los riesgos marítimos,
de los riesgos de navegación interna (fluvial, lacustre y canales interiores) y a los
riesgos terrestres. En Chile, el artículo 1161 incluye a los dos primeros, como objeto
del seguro marítimo, e incluso, el artículo 1163 incluye a ciertos riesgos terrestres.
– Respecto a su amplitud, pueden ser riesgos universales o enumerados.
Los primeros son todos los riesgos que amenazan a la materia asegurada durante
la travesía marítima, sin necesidad de una enunciación específica. Los riesgos
enumerados son aquellos que requieren de una individualización e inclusión en
la póliza para estar cubiertos.
– Atendiendo al origen del riesgo, existen riesgos que provienen de la natu-
raleza (como las tempestades, huracanes, maremotos, tifones, etc.); del hombre
que, a su vez, se subclasifican entre hechos de la propia tripulación (errores de
navegación que resultan en varada o abordaje, deficiente estiba que causa daños a
la carga, etc.), hechos criminales de terceros (robo, piratería, saqueo, etc., los cuales
pueden ser cometidos también por la tripulación), hechos de terceros propios a la
navegación (abordaje, salvamento, etc.) y de los hechos políticos (guerra, rebelión,
conmoción, terrorismo, decomisos, requisición, embargos, etc.).
– Finalmente, una clasificación jurídica, a partir de los tipos de elemento
del contrato que efectúa el artículo 1444 del Código Civil, nos llevan a distinguir
entre riesgos naturales y accidentales, que es la que utilizaremos en nuestro estudio
de los riesgos marítimos.
iv) Riesgos naturales del contrato de seguro marítimo. El inciso segundo
del artículo 1162 dispone:
“No obstante, a falta de estipulación en contrario, se entienden incluidos en el riesgo
los peligros que provengan o que puedan ocurrir como consecuencia de la navegación o
de estar la nave o artefacto naval en puerto o detenidos, incluyendo en este concepto los
peligros derivados de las condiciones del tiempo, incendio, piratas, ladrones, asaltantes,
capturas, naufragios, varamientos, abordajes, cambios forzados de ruta, apresamiento,
saqueo, requisamiento por orden de la autoridad administrativa, retención por orden
de potencia extranjera, represalia y, en general, todos los casos fortuitos que ocurran en
el mar u otros medios”.
La primera situación que se comprende en esta norma son los peligros que
provengan o que puedan ocurrir como consecuencia de la navegación, denomi-
nación que es amplia dentro de su circunscripción funcional; es amplia, porque es
un género que no se restringe a un tipo de causa determinada (como sí sucede con
los peligros que la norma enumera a continuación), pero es circunscrita, ya que
la causa debe provenir de la navegación o ser una consecuencia de la misma, esto
es, debe tratarse de un peligro causado durante la navegación, o a consecuencia
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de esta. La norma aclara que el peligro también puede sobrevenir al estar la nave
o artefacto naval en puerto o detenidos, evento en que no están navegando (en un
sentido estricto), aunque sí están sujetos a los peligros del mar.
Luego, existen algunas situaciones especiales:
• Condiciones del tiempo. La expresión es de una neutralidad absoluta, no
dice “mal tiempo”, “tempestad” ni “temporal”, porque la tendencia es no exigir a
priori un carácter anómalo, excepcional o grave del tiempo, sino que basta que no
sea un tiempo ordinario o normal. Por cierto, debe haber un cierto peligro, pero
se determinará caso a caso.
• Incendio. En el derecho inglés se ha estimado que esta cobertura incluye
la pérdida y daños causados por combustión, así como los que son consecuencia
del calor, del humo, del combate al fuego, de la prevención del incendio, tanto
para incendios fortuitos, como los atribuibles a la intención o negligencia del
capitán, tripulación y terceros, o a la negligencia del asegurado, pero nunca a la
intención de éste.
• Piratas. “Podemos definir a la piratería como un robo cometido en el mar,
sea desde una nave, artefacto naval o desde tierra; con violencia o intimidación,
pero sin que sea necesario el empleo de la fuerza física actual y efectiva; en tiempos
de paz o de beligerancia; perpetrado por personas naturales, independientemente
de la motivación que los lleva a apropiarse de lo ajeno”.107 La nota distintiva de la
piratería es que se requiere del uso de la violencia, sin que tenga una motivación
política, sino que el uso indiscriminado de la fuerza por un afán personal. Lejos
de desaparecer con el paso del tiempo, los piratas han perfeccionado sus técnicas,
atacando con lanchas rápidas, de noche, en islotes o lugares apartados.
• Ladrones. Este término proviene de la antigua póliza inglesa de naves y
mercancías (Ships and Goods, S.G.), en que rover tenía un significado cercano al
de pirata, pero aludía a los remeros independientes, quienes vagabundeaban por
los mares en la esperanza de encontrar mercaderes cargados de bienes valiosos a
quienes pudieran abordar y robar.
• Asaltantes. También era un término incluido en la póliza S.G., que se
interpretó como incluyendo al robo de cualquiera especie y al robo de ladrones
asaltantes, esto es, robo con violencia, aunque no necesariamente en contra de
determinada persona.
• Capturas. Esta cobertura va junto a la de apresamiento, incluyendo a
cualquier acto de posesión por la fuerza, bien sea por una autoridad legítima o de
facto, y también al apoderamiento de una nave por sus pasajeros. Aunque debe
tratarse de una fuerza opresora, no es necesario que haya violencia efectiva. Ella
107
Claudio Barroilhet Acevedo, “Piratería marítima”, en Annales Scholae Servianae Iuris
Romani, Estudios Jurídicos en Homenaje al Profesor Alejandro Guzmán Brito, Edizioni dell’Orso S.r.l.,
Alessandria, 2011, p. 274.

se incluye en la cláusula F.C. & S (free of capture and seizure, libre de captura y
apresamiento) y, por ende, se cubre por medio del adicional de riesgos de guerra.
• Naufragios. En puridad, naufragio es la rotura del casco (navis fractio),
esto es, la nave reducida a chatarra, pero la técnica asegurativa ha ido aceptando
un criterio más amplio, para incluir no sólo los buques sumergidos que tocaban
fondo, sino que parte de la cubierta esté bajo el agua o haya un sumergimiento
que no sea total.
• Varamientos. Varada o embarrancada consiste en la sujeción del buque
contra el fondo marino durante cierto lapso. Los ingleses utilizan distinta termi-
nología, se refieren al stranding para aludir al hecho de tocar fondo y permanecer
por algún tiempo posado en el fondo, debido a una operación extraña y accidental
que no sea el curso ordinario de la navegación; grounding, para la varada en aguas
navegables a causa de la marea o falta de dragado, lo mismo sucede en la navegación
en algún sector en el cual sea usual quedar atascado en el fondo, como ocurre en
ríos y canales y touch and go (toque y partida), consiste en que el casco de la nave
toca fondo, pero la nave continúa su navegación, sin parar máquinas ni aminorar
su velocidad.
• Abordajes. Collision. Para efectos de la cobertura, el significado del concepto
abordaje y las situaciones que este término comprende, son variables. Ya definimos
al abordaje, a partir del artículo 1116, como una colisión entre dos o más naves o
artefactos navales movibles en el Capítulo VI, al que nos remitimos acerca de las
clases y demás aspectos del abordaje.
• Cambios forzados de ruta. Deviation. Efectuaremos dos distinciones. La
primera: cambio de ruta o cambio de viaje.
– El cambio del viaje importa alteración en su origen y/o destino, mientras
que el cambio de ruta significa el cambio de la línea ideal para navegar desde el
punto de partida hacia el punto de llegada, según la ruta normal o natural.
La diferencia entre ambos es que en la desviación, la intención es siempre
retornar al curso preestablecido y completar el viaje asegurado, aunque el buque se
haya apartado del curso prescrito. El cambio de viaje constituye derechamente una
variación del riesgo y, por ende, su cobertura generalmente estará sujeta a apro-
bación del asegurador (y eventual pago de una prima extra), por lo que no queda
comprendido en la denominación “cambio de ruta”, aunque de todas maneras
puede constituir un riesgo amparado en la cobertura del seguro, si es originado
por un peligro del mar, como ocurre si el puerto de destino no es seguro, por
ejemplo, por estar congelado o bajo el acecho de los piratas o beligerantes. Esto
debe examinarse caso a caso.
Tratándose de una situación que es más propia de los seguros por viaje, en
tales pólizas suelen insertarse cláusulas para regularlo, cosa que no ocurre en las
coberturas a tiempo.
660 LIBROTECNIA®
– La segunda distinción se refiere a la causa del cambio de ruta, que puede

ser voluntaria o forzada, lo que equivale a ilegítima o legítima. Evidentemente,
esta alteración en la ruta supone un hecho voluntario del capitán; el cambio de
ruta es per se voluntario, pero la justificación de la decisión de cambiar llevará a
calificar a este cambio como legítimo o ilegítimo.
Es legítimo, si su causa justifica la alteración de la ruta, lo que permite
mantener la cobertura del seguro. Lo mismo sucede si el cambio se debe a una
razón que va más allá del control del asegurado (cambio forzado). Se considera
que es legítimo si se funda, por ejemplo, en alguna de las siguientes causas: si es
causada por cualquier causa mas allá del control del capitán y de su empleador;
si es razonablemente necesario para la seguridad de la nave o materia asegurada;
o para el propósito de salvar la vida humana, o auxiliar a una nave en peligro en
que la vida humana está en peligro; o si es razonablemente necesario para efectos
de obtener auxilio médico o quirúrgico para cualquier persona a bordo del buque;
o si es causado por una conducta de baratería del capitán o la tripulación, si la
baratería es un riesgo cubierto.
De lo contrario, será ilegítimo y no se ampara por la cobertura del seguro.
• Apresamiento. Seizure. Incluye al acto de aprehender o tomar por un
enemigo beligerante y se relaciona a la captura, ya que ambas palabras (capture
and seizure) van de la mano, tanto en la Marine Insurance Act (Ley de Seguro
Marítimo inglesa) como en las pólizas inglesas. Captura parece ser un término
más amplio que apresamiento y de mayor alcance, que puede ser interpretado
para comprender cualquier acto de posesión por la fuerza, sea por una autoridad
legítima o por una autoridad opresora. Ambas se comprenden en la cláusula F.C.
& S., que excluía las consecuencias de la guerra y operaciones de guerra, existiera
o no declaración de guerra. La cláusula excluye a los riesgos de captura, arresto,
embargo, detención, restricción y sus consecuencias. Por ende, esta cobertura se
obtiene a través del adicional de riesgos de guerra para casco y para la carga.
• Saqueo. Saqueo es apoderarse de todo o la mayor parte de aquello que hay
o se guarda en algún sitio. El saqueo puede tener su origen en un riesgo ordinario
de la navegación, un acto de sublevación popular o de guerra, lo que –en princi-
pio– podría ser una complicación, por que los riesgos de guerra o de desórdenes
populares son adicionales que no están amparados en la cobertura ordinaria,
pero desde el momento que la ley ha incluido al saqueo como un elemento de la
naturaleza de la póliza, este riesgo se cubrirá, sea que el saqueo tenga su causa o
contexto en un peligro ordinario de la navegación, una guerra o una sublevación.
Otras figuras similares al saqueo, cuyo denominador común es atentar contra
la propiedad de la materia asegurada, son la piratería, el robo, hurto, rateo y el
faltante. Si se lo compara con la piratería, el saqueo es más amplio, y comprende
la piratería. La sustracción de la materia asegurada con violencia se considera robo
(theft), sin violencia o clandestina se considera hurto o ratería (pillferage) y, tratán-

dose de la carga, la desaparición de uno o más bultos se considera como faltante o

falta de entrega (non delivery). Si proviene de un accionar ilícito de la tripulación,
se denomina baratería.
• Requisamiento por orden de la autoridad administrativa. Requisition.
La requisición no es sino el arriendo de la nave ordenado por la autoridad, en
que el dueño de la nave no tiene la alternativa de aceptar o no la proposición de
arrendamiento, pero la nave es, después de todo, una nave arrendada. No priva
al dueño de su propiedad para conferírsela a la autoridad y por tanto ese buque
no está, para todos los efectos, en la misma posición que un buque de propiedad
de la misma autoridad. Los casos de requisición son propios de los tiempos de
guerra, especialmente de la Segunda Guerra Mundial, en que se requisaron naves
mercantes para fines militares, razón por la que este se considera como un riesgo
propio de la guerra.
• Retención por orden de potencia extranjera. Detainment. Está cubierta
por las cláusulas adicionales de guerra y huelga, que ampara las pérdidas y daños
causados por apresamiento, captura, restricciones o detenciones, o tentativas de
ellos y sus efectos.
• Represalia. Reprise. La represalia es un reactivo contra una lesión o afrenta
recibida en un propio derecho, en que el lesionado puede, a su vez, lesionar el
derecho del ofensor. Esta lesión puede tener efecto sin que exista un estado de
guerra, o durante la guerra, por una nación beligerante frente de otra beligerante
o de sus aliadas. La retención y la represalia son riesgos propios de la guerra, pero
en Chile se los incluye sin esta calificación, por lo que su ámbito de aplicación
excede a la guerra.
“Cualquier excepción a los riesgos establecidos debe constar expresamente en la
póliza”, reza el inciso final del art. 1162, lo que reitera que son elementos de la
naturaleza de la póliza.
• Y, en general, todos los casos fortuitos que ocurran en el mar u otros
medios. Es una “cláusula buzón”, que incluye a todo otro caso fortuito que ocurra
en el mar, lagos, ríos y canales navegables, en la medida que revista dos caracteres:
– Que se trate de un siniestro fortuito, es decir, no atribuible a culpa ni dolo
del asegurado, bien sea que se origine en un hecho de un tercero, de la autoridad
o de la naturaleza; y
– Que se relacione a la navegación, porque el contorno natural del seguro
marítimo cubre sólo los riesgos relacionados a esta actividad. Así, el artículo 1180
señala que “El asegurador será responsable de las pérdidas o daños originados por
riesgos marítimos u otros eventos cubiertos por la póliza”, lo que reafirma esta idea.
Dentro de esta causal genérica pueden caber otros hechos distintos a los
enumerados anteriormente. A modo enunciativo, podemos incluir a la explosión,
echazón, contacto con objetos fijos, muelles, equipos, hurto, terremotos, erupciones
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volcánicas, rayos, accidentes durante la carga o descarga, volcamiento, encalladura,

barrido por olas, arribada forzosa, entrada de agua, motines, etc.
v) Riesgos excluidos del contrato de seguro marítimo. Vamos a estudiar
las siguientes hipótesis:
a) Dolo y culpa del asegurado y sus dependientes;
b) Demora;
c) Fenómenos ordinarios de filtración, rotura o desgaste;
d) Vicio propio o de la naturaleza de la cosa asegurada, y
e) Y otros normales del transporte
a) Dolo y la culpa del asegurado y de sus dependientes. Artículo 1181:
“El asegurador es responsable por la pérdida o daño de los objetos asegurados que provengan
de culpa o dolo del capitán o de la tripulación. Pero no será indemnizada la pérdida o
daño al casco que provenga de dolo del capitán, salvo estipulación expresa”.
• Dolo del asegurado: El asegurador no está obligado a indemnizar un
siniestro causado por dolo del asegurado, al menos, por tres razones:
– Primero, porque si se define al riesgo como la probabilidad de ocurrir un
suceso dañino, resulta entonces que el dolo frustra el elemento “probabilidad” y
lo transforma en certeza.
– Segundo, puesto que el asegurado doloso incumple su deber de cuidar
diligentemente la materia asegurada para prevenir el siniestro.
– Y tercero, se aplica el adagio que nadie puede aprovecharse de su propio
dolo o torpeza: nemo auditur propiam turpitudinems allegans.
• Dolo de los dependientes: Especialmente, de la tripulación, que por lo
general está lejos del control (e incluso del conocimiento) del armador. Antigua-
mente, se excluía de la cobertura de casco y de mercancías al dolo y la culpa del
asegurado y de sus dependientes. Respecto a éstos, se razonaba que si el capitán
representa al armador, y el primero actúa con dolo o con culpa, y se otorga cober-
tura, el contrato dejaba de ser aleatorio.
En las pólizas de mercancías, al asegurador no le empece si la causa del sinies-
tro es la culpa o el dolo del capitán o de la tripulación, ya que estas personas no
son agentes ni dependientes del asegurado (que es el dueño de la mercancía o su
consignatario). Para el dueño de la mercancía, el siniestro le afecta, sea causado por
un hecho voluntario de la tripulación o por un peligro del mar. Por esta razón, se
otorgó la cobertura del seguro de mercancías al dolo y a la culpa de la tripulación
y a los demás dependientes del asegurado.
Luego, en base al argumento de que existía una falta de control del asegu-
rado sobre sus dependientes, máxime tratándose de la tripulación de la nave, y
considerando que el capitán y tripulación no se contrataban para cometer ilícitos,
se incluyó esta situación en la cobertura de casco.

También, debe añadirse que es el propio armador quien tiene interés en

asegurarse respecto de los hechos de sus dependientes.
En definitiva, actualmente se cubre al dolo de los dependientes, salvo el dolo
del capitán en el seguro de casco (denominado baratería).
• Baratería: Remata el artículo 1181: “… pero no será indemnizada la pér-
dida o daño al casco que provenga de dolo del capitán, salvo estipulación expresa”. La
baratería consiste en un acto perjudicial a los dueños de la nave (o demás copro-
pietarios, si el capitán es uno de ellos) o a sus fletadores: ella puede ser cometida
por el capitán y/o la tripulación, incluso por el capitán que es copropietario del
buque. Se comete contra el propietario o fletador, por ello no se concibe la bara-
tería del capitán que es, a la vez, dueño de la nave. Ejemplos de baratería son la
desviación, el hundimiento, el encallamiento, incendio, contrabando, apropiación
de un buque, comercio ilegal con el enemigo, violación de bloqueo, violación de
reglamentos postales, venta fraudulenta de la nave y/o del cargamento a terceros,
etc. Como puede anticiparse de los ejemplos expuestos, ella puede coincidir con
otros riesgos de la navegación, o con riesgos de guerra.
• Culpa: Los hechos culposos del asegurado y sus dependientes son objeto de
seguro, de hecho, una de las coberturas típicas reguladas en el artículo 1160 N° 5
es el seguro de responsabilidad, que por su propia naturaleza cubre riesgos que
se causan por culpa del asegurado o de sus dependientes. En las pólizas de casco,
algunos hechos de la tripulación encuentran su cobertura especial en la cláusula
Inchmaree, que analizaremos más adelante.
b) Demora. Artículo 1182:
“El asegurador no será responsable por pérdidas causadas por demora, aun cuando ésta
tuviere su origen en un riesgo cubierto por la póliza, a menos que expresamente así se
estipule”.
Esta exclusión proviene de antiguos casos ingleses, de la segunda mitad del
siglo XIX, en que un cargamento de carne sufrió retraso a causa de una tempestad
y, a producto de la demora, se pudrió; o un cargamento de cítricos hubo de ser
transbordado a barcazas durante las reparaciones de la nave, causadas por una
colisión, y a consecuencia de la duración de las mismas, los cítricos se pudrieron.
La corte consideró que la causa próxima de la pérdida era la naturaleza perecible
de la carga y la demora, razón por cual denegó la cobertura. La razón que subya-
ce bajo esta exclusión es que, aun si la causa de la demora es un peligro del mar
(como la tempestad o la colisión), no es la causa directa e inmediata de la pérdida
que se produce por la demora. Se estima, además, que existe una concurrencia de
causas que genera un problema difícil de descifrar y complica la cuantificación de
los daños atribuibles al peligro del mar. En fin, tratándose de la demora en sí, no
se lo considera un peligro extraordinario de la navegación, por lo que no reviste
el carácter de riesgo asegurable por un seguro marítimo.
664 LIBROTECNIA®
c) Fenómenos ordinarios de filtración, rotura o desgaste. Artículo 1183:

“Salvo pacto en contrario, el asegurador no es responsable por los fenómenos ordinarios
de filtración, rotura o desgaste, por vicio propio o de la naturaleza de la cosa asegurada
y otros normales del transporte”.
La filtración, rotura y desgaste son riesgos propios del transporte. Cuando
analizamos el concepto y los elementos del riesgo, señalábamos que éste debe con-
sistir en un evento extraordinario, algo anormal, que no sea usualmente esperable
en el curso habitual de los acontecimientos. Es por esta situación que se excluyen, y
no se consideran riesgos susceptibles de seguro. Una situación similar la constituye
la pérdida de peso o volúmenes naturales que ocurre en los graneles (sean sólidos
o líquidos), producto de causas naturales, como la humedad o las influencias de
temperatura que originan cambios de peso.
Se trata de situaciones inevitables, cuya certidumbre les impide ser un riesgo.
Más que tratarse de un riesgo marítimo, se consideran pérdidas comerciales, origi-
nadas en faenas propias del transporte, carga, descarga, manipuleo, que originan
filtraciones, pérdidas de peso, volumen, evaporación, etc. Las pólizas de mercancías
las excluyen o las sujetan a deducibles u otras franquicias.
• Filtración: Leakage. Es derrame, más que la dispersión, y puede produ-
cirse en las mercancías líquidas y en la nave, comprometiendo a la cobertura de
transporte y de casco.
• Rotura: Breakage. La rotura es usual en bienes frágiles y evidentemente
anticipada en ese comercio, y es un rasgo inevitable del tránsito asegurado. Si ha
de cubrirse la rotura ordinaria, como tal, debe hacerse por medio de una extensión
a la cobertura básica.
Es importante señalar que tanto la filtración como la rotura, son excluidos
en aquella medida que sean ordinarios, normales o habituales, como sucede con
las pérdidas en los graneles sólidos, líquidos, o los quiebres de vidrios o daños a
embalajes o empaquetaduras, porque se trata de situaciones comunes, ordinarias
y previsibles en la navegación, pero serán amparados si se trata de un evento
anormal, que sea consecuencia de un riesgo asegurado, como la filtración causada
a consecuencia de un golpe producto de una colisión, o la rotura producida por
una encalladura.
• Desgaste: Wear and tear. Toda nave está expuesta a un inevitable, aunque
gradual, proceso de desgaste, principalmente en razón de la acción del viento y las
olas, un deterioro progresivo, al que normalmente se denomina uso y desgaste, por
el cual no hay responsabilidad de parte del asegurador. Esto incluye el casco y las
maquinarias. Por lo mismo, la cláusula de exclusión del uso y desgaste normal de
los bienes objeto del seguro se repite en las pólizas de transporte de mercancías.
d) Vicio propio o de la naturaleza de la cosa asegurada. Inherent vice.
Artículo 1183:

“Salvo pacto en contrario, el asegurador no es responsable por... vicio propio o de la

naturaleza de la cosa asegurada...”.
Esta norma tiene su parangón en el antiguo artículo 552 del Código de
Comercio, según el cual: “El asegurador no está obligado a indemnizar la pérdida o
deterioro procedentes de vicio propio de la cosa… Entiéndese por vicio propio el germen
de destrucción o deterioro que llevan en sí las cosas por su propia naturaleza o destino,
aunque se las suponga de la más perfecta calidad en su especie”.
Este precepto fue sustituido por el artículo 549, tras la Ley 20.667:
“Vicio propio. El asegurador no responderá de la pérdida o daño proveniente de vicio
propio de la cosa asegurada, a menos que se estipule lo contrario.
Se entiende por vicio propio el germen de destrucción o deterioro que llevan en sí las cosas
por su propia naturaleza o destino, aunque se las suponga de la más perfecta calidad en
su especie”.
Ambas normas son prácticamente idénticas.
En el seguro marítimo, al igual que en la teoría general del seguro, no se cubre
el vicio propio, a menos que se estipule expresamente.
El vicio propio puede manifestarse en el seguro de la nave o de la carga.
Ejemplos de vicio propio son el trigo que se sobrecalienta, la autocombustión
del algodón, los líquidos que se filtran o evaporan, la fruta que se pudre, el carbón
que arde espontáneamente, los animales que mueren de enfermedad, adherencia
de los óleos embarcados a granel a las bodegas de la nave, etc.
La ratio legis de la exclusión de los fenómenos ordinarios de filtración, rotura
o desgaste, y del vicio propio o de la naturaleza de la cosa asegurada, es que no
son eventos anormales, sino que ordinarios o esperables dentro de la actividad
marítima, vale decir, son riesgos que inevitablemente se producen, teniendo en
cuenta la naturaleza del interés asegurado, por lo que se pierde la incertidumbre,
que es un elemento esencial del riesgo. Se trata de pérdidas que “deben” o han de
ocurrir y no que “podrían” ocurrir.
e) Y otros normales del transporte. El artículo 1183 concluye refiriéndose a
otros riesgos normales del transporte.
Se trata de una situación que permite incluir, por analogía, a eventos que sean
habituales, comunes o esperables en el transporte, que se excluyen de cobertura.
Como señalamos, el riesgo debe consistir en un evento extraordinario o anormal
para ser susceptible de asegurarse. Dentro de esta categoría, encontramos a la pér-
dida de peso o volumen que ocurre en los graneles, tratadas al analizar las pólizas
de carga en el capítulo del seguro de transporte de mercancías.
d) Riesgos accidentales del contrato de seguro marítimo. Son los riesgos

que las partes incluyen en el respectivo contrato del seguro, por medio de un pacto
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especial, una condición particular, que jurídicamente son elementos accidentales

del contrato de seguro.
“Además de los riesgos señalados en el artículo anterior, las partes pueden agregar al
contrato de seguro otros riesgos que pueda correr la cosa asegurada, ya sea durante su
permanencia en puerto, dique, mar, ríos, lagos y canales o, cuando no se trate de una
nave, mientras aquélla se encuentre en tránsito por otros medios de transporte o en depósito
antes o después de una expedición marítima”.
Así sucede con los riesgos excluidos de la cobertura natural, que las partes
incorporan por medio de adicionales a la póliza, como es el caso de los riesgos de
guerra, huelga, terrorismo, actos maliciosos, contaminación radiactiva, etc., que
ya hemos analizado, así como con otros riesgos que, no siendo excluidos de la
cobertura principal, se agregan por medio de un adicional.
Vamos a estudiar las siguientes situaciones:
i) Guerra;
ii) Huelgas;
iii) Terrorismo y actos maliciosos;
iv) Contaminación radiactiva;
v) Contrabando, comercio ilegal y operaciones peligrosas;
vi) Cláusulas libre de avería, y
vii) Negligencia de la tripulación y falla de maquinarias.
i) Guerra. Antiguamente, en la Ordenanza de Marina de 1681, el Códi-
go de Comercio francés de 1807 y en nuestro antiguo Libro III del Código de
Comercio (artículo 1226), los eventos de guerra se incluían dentro de los riesgos
asegurados. La antigua póliza inglesa Ships and Goods (Naves y Mercancías, SG)
también amparaba los riesgos de guerra junto a los marítimos, ya que estaba di-
señada para cubrir la totalidad de los riesgos que podían afectar a una nave y su
cargamento. Sin embargo, pese a tal enumeración legal y al contenido de la póliza
SG, a mediados del siglo XIX , los aseguradores comenzaron a excluir los riesgos
de guerra por variadas razones, tales como la dificultad de estimar su importancia,
la rareza de las guerras marítimas, la internacionalización del seguro y el traspaso
de los riesgos asumidos por ellos a reaseguradores internacionales, temiéndose
que en caso de guerra, el reaseguro pudiera adolecer de objeto ilícito, si la guerra
involucraba al país del asegurado. Señalemos que la cláusula free of capture and
seizure (F.C.&S.) ya se había comenzado a utilizar con creciente frecuencia durante
las guerras navales del siglo XVIII.
La razón es que la guerra contribuye a crear un ambiente de peligro excep-
cional, que incrementa las posibilidades de riesgo, debido a las medidas adoptadas
por los Estados beligerantes, de modo que el contrato ya no responde a sus pro-
pósitos originales. Pero el estado bélico no sólo crea nuevos riesgos para las naves

y las mercancías, sino que también agrava los riesgos ordinarios: la expedición se
haya frecuentemente obligada a cambiar de ruta habitual, a forzar velocidad y a
detenerse; halla los puertos cerrados e inaccesibles por encontrarse sembrados de
minas, busca en vano localidades dotadas de diques para reparaciones urgentes, se
desorienta en su ruta por la extinción de faros y entra en colisión con otras naves
que navegan con las luces apagadas. La guerra moderna ha aumentado más aún
los coeficientes del riesgo, debido a la campaña de los submarinos y las barreras de
minas fijas y al azar, que son una poderosa amenaza para la navegación.
De esta manera, junto a la inclusión legal de estos riesgos, convivía su exclusión
convencional en las pólizas y, como las normas del seguro son disponibles, primaba
ésta sobre aquélla. Chile no ha estado ajeno a esta realidad y prácticamente todas
las pólizas marítimas contienen una cláusula de exclusión de guerra. En las pólizas
inglesas, esta función se obtenía por medio de la cláusula free capture and seizure,
(libre de captura y retención), conocida por sus siglas F.C. & S. La exclusión F.C.
& S. del Instituto de Aseguradores de Londres nació como reacción a un fallo de
la Cámara de los Lores, que calificó como riesgo de guerra el embarrancamiento
de un buque que navegaba en convoy transportando material de guerra, luego de
eludir un ataque submarino, dándole por tanto cobertura al accidente en la póliza.
Los riesgos de guerra afectan por igual a la nave, la carga, el flete, desembolsos
y la responsabilidad.
En nuestra legislación actual, el inciso 3 del artículo 1162 dispone: “Cualquier
excepción a los riesgos señalados en el inciso anterior, deberá constar expresamente en la
póliza”. Entonces, las exclusiones de guerra son semejantes a los adicionales de guerra
que se ofrecen para suplirlas. En Chile, la exclusión de guerra es del siguiente tenor:
“Las siguientes secciones son imperativas y prevalecerán sobre cualquier
disposición en contrario contenida en este seguro.
DE GUERRA: Este seguro en ningún caso cubrirá pérdida, daño, respon-
sabilidad o gasto provocados por:
– Guerra, guerra civil, revolución, rebelión, insurrección, o conmoción civil
resultante de estos, o cualquier acto hostil por o en contra de un poder beligerante;
– Captura, secuestro, arresto, restricción o detención (excluyendo baratería
y piratería) y las consecuencias resultantes de los mismos o de cualquier intento
por llevarlos a cabo, o
– Minas, torpedos, bombas abandonadas, o cualquier otro armamento de
guerra abandonado”.
La función de esta declaración es que la contratación del adicional de guerra
sea la única manera de conseguir esta cobertura, de ahí que la contrapartida de la
exclusión de guerra está en la cobertura adicional de guerra, agregable a diversas
pólizas. La cláusula de guerra es del siguiente tenor:
“RIESGOS: Sujeto siempre a las exclusiones que más adelante se especifican,
este seguro adicional cubre la pérdida de o daño a la materia asegurada causado por:
668 LIBROTECNIA®
– Guerra, guerra civil, revolución, rebelión insurrección o lucha civil que

surja de ello o de cualquier acto hostil por o contra un poder beligerante;
– Captura, secuestro, arresto, restricción o detención, y las consecuencias de
ello o cualquier intento de ello, o
– Minas, torpedos o bombas abandonadas u otras armas de guerra aban-
donadas”.
Con diferencias menores, su texto corresponde al de la exclusión que suple.
Pero el adicional de guerra también tiene exclusiones, que se refieren a la pérdida,
daño, responsabilidad o gasto que surja de detonación de armas de guerra que
empleen fisión y/o fusión atómica o nuclear u otra reacción o fuerza o materia ra-
diactiva, que son propios de los riesgos nucleares, objeto de cobertura separada, etc.
ii) Huelgas. Este riesgo tiene un tratamiento similar al de guerra. No es un
riesgo propiamente marítimo, aunque el ejercicio de la navegación y del comercio
marítimo se topa con aquél a menudo, ya que es habitual que la huelga obstruya
las faenas propias de la navegación en los puertos y terminales de carga y descarga,
donde las huelgas de los estibadores, trabajadores portuarios u operadores implican
paralizar el movimiento de la carga.
La exclusión de huelgas es del siguiente tenor:
“EXCLUSIÓN DE HUELGAS: En ningún caso cubrirá el presente seguro
pérdida, daño, responsabilidad o gasto causado por:
– Huelguistas, trabajadores afectados por cierre patronal o personas que
tomen parte en disturbios laborales, motines o conmociones civiles”.
Su cobertura se obtiene por medio del adicional de guerra y huelga, del
siguiente tenor:
este seguro adicional cubre la pérdida de o daño a la nave causado por:
– Huelguistas, trabajadores afectados por cierres patronales o personas que
tomen parte en disturbios laborales, motines o conmociones civiles”.
Las demás cláusulas de este adicional son similares a la del adicional de guerra,
que ya analizamos.
iii) Terrorismo y actos maliciosos.
• Terrorismo. Al igual que la guerra y la huelga, no es un riesgo propiamente
marítimo, pero que sí se presenta en la navegación. Tanto por la envergadura de las
naves, como por su movilidad y capacidad de portar carga inflamable o peligrosa,
ellas constituyen un atractivo medio para cometer actos terroristas, o para infiltrar
gente o sustancias contaminantes o dañinas a los países en cuyos puertos recalan.
La exclusión de terrorismo (que suele ir junto a la de huelgas) es del siguiente
tenor:
“EXCLUSIÓN POR HUELGAS Y ACTOS POLÍTICOS: En ningún caso
cubrirá este seguro pérdida, daño, responsabilidad o gasto:

– Causado por cualquier terrorista o por cualquier persona que actúe por
un motivo político”.
Su cobertura se obtiene por medio del adicional de huelga y terrorismo, que
tiene el siguiente texto:
este seguro adicional cubre la pérdida de o daño a la nave causado por:
– Terroristas o cualquier persona que actúe malintencionadamente o por
algún motivo político”.
• Actos maliciosos: Malicia es sinónimo de dolo, definido por el artículo
44 del Código Civil como “la intención positiva de inferir injuria a la persona o
propiedad de otro”. Se trata de actos que se hagan deliberadamente para causar
daño a la materia asegurada, aunque no sea con un motivo político o para infundir
temor (como es el caso del terrorismo), o dentro del contexto de una guerra o una
huelga, sino que de violencia aislada y si sin motivación específica.
Un ejemplo de esta exclusión es:
“EXCLUSIÓN DE ACTOS MALICIOSOS: En ningún caso cubrirá este
seguro pérdida, daño, responsabilidad o gasto que surja por:
– La detonación de un explosivo, o
– Cualquier arma de guerra y causado por cualquier persona que actúe
malintencionadamente o por un motivo político”.
A su turno, este riesgo se cubre por el adicional de guerra y huelga, cuyo
texto es:
“Sujeto siempre a las exclusiones que más adelante se especifican, este seguro
adicional cubre la pérdida de o daño a la nave causado por:
– Terroristas o cualquier persona que actúe malintencionadamente o por
algún motivo político”.
iv) Riesgo de contaminación radioactiva. Es común encontrar en las póli-
zas de seguro, exclusiones de riesgos por contaminación radiactiva, al tenor de la
siguiente cláusula:
“EXCLUSIÓN POR CONTAMINACIÓN RADIACTIVA: Esta cláusula
será imperativa y reemplazará cualquier cosa contenida en este seguro que sea
incompatible con la misma.
En ningún caso, este seguro cubrirá pérdida, daño, responsabilidad o gasto
directa o indirectamente causado por, o surgido a raíz de:
– Radiaciones ionizantes o contaminación por radiactividad proveniente de
cualquier combustible nuclear o de cualquier desecho nuclear o de la combustión
de combustibles nucleares;
– Las propiedades radiactivas, tóxicas, explosivas u otras propiedades peli-
grosas o contaminantes de cualquier instalación nuclear, reactor y otro montaje
nuclear o componente nuclear del mismo, o
670 LIBROTECNIA®
– Cualquier arma de guerra que emplee fisión o fusión atómica o nuclear u

otra reacción similar o fuerza o materia radiactiva”.
v) Contrabando, comercio ilegal y operaciones peligrosas. Distintas pólizas
excluyen al contrabando, rotura de bloqueo, comercio ilegal, operaciones impru-
dentes o peligrosas, así como los reclamos que sean consecuencia del transporte
de contrabando, rotura de bloqueo o empleo en un comercio ilegal del buque
asegurado, así como el transporte, comercio o viaje imprudente, inseguro, inde-
bidamente peligroso o impropio. También se excluyen las acciones consideradas
como comercio prohibido.
vi) Cláusulas libre de avería. Free of average. Esta cláusula, cuyo origen se
remonta a la Ordenanza de Marina de 1681, significa que los aseguradores no
pagarán sino las pérdidas totales de la materia asegurada, no así las parciales. Es
una cláusula propia del seguro de mercancías, que se explica en el autoseguro, vale
decir, se busca obtener una diligencia del asegurado para cuidar la materia asegura-
da y evitar daños a la misma, razón por la que sólo se cubren las pérdidas totales.
De otra parte, los daños a la mercancía son habituales en el transporte marí-
timo y es de difícil determinación su causa, razón por la cual se comenzó a utilizar
esta cláusula para evitar fraudes y discusiones acerca del origen del siniestro. La
cláusula cumplía la función de liberar al asegurador de una prueba diabólica acerca
del origen del siniestro y de relevar al asegurado de pagar extensas sumas de dinero
por las primas para conseguir tan completa cobertura.
Ejemplos de modalidades de esta cláusula:
– Cláusula libre de toda avería, que excluye averías particulares y comunes,
cubriendo sólo la pérdida total y el abandono de la materia asegurada (los deno-
minados siniestros mayores).
– Cláusula libre de avería particular (F.P.A. o L.A.P.) que no cubre las averías
particulares, pero sí su pérdida total, abandono y el pago de los gastos de asistencia
y, además, cubre la contribución de avería gruesa.
– Exclusión de la avería particular, salvo en casos de siniestros mayores de
incendio, colisión con naves y objetos, varada y naufragio, en los que sí se cubren las
averías particulares, gastos de salvamento y contribución en avería gruesa. La razón
de esta cobertura es que, tratándose de estos siniestros, es indudable que existió
un accidente en la navegación y no cabe discusión acerca del orígen del siniestro.
vii) Riesgos de negligencia de la tripulación y falla de maquinarias. Cláusula
Inchmaree. La Cláusula Inchmaree o de negligencia nació a consecuencia del caso
de la nave del mismo nombre, en 1887. El casco de Inchmaree estaba asegurado
por tiempo, incluyendo los peligros de la navegación y “…todos los otros peligros,
pérdidas e infortunios que hayan o lleguen a producir daño, detrimento o perjuicio
de la materia asegurada”. Mientras estaba anclada a la espera de instrucciones, fue
necesario llenar las calderas mediante el uso del motor auxiliar, pero como una

de las válvulas de una cañería entre este motor y la caldera estaba cerrada, debido
a lo que se alegó fue culpa de los motoristas, el motor se sobrecalentó y dañó. El
armador solicitó al asegurador que cubriera el reemplazo del motor auxiliar. La
House of Lords, revocando el fallo de la Corte de Apelaciones, resolvió que no
se trataba de una pérdida atribuible a un peligro de la navegación, y por ello no
estaba cubierta en la Póliza SG, ya que bien pudo haber ocurrido en tierra debido
a la misma razón de falta de una adecuada administración.
Fruto de este caso, el Instituto de Aseguradores de Londres redactó una
cláusula para cubrir situaciones de negligencia de la tripulación y defectos latentes
del casco y maquinaria de la nave, conocida oficialmente como cláusula de negli-
gencia, pero comúnmente conocida como Inchmaree. La redacción actual de esta
cláusula es la siguiente:
“Este seguro cubre la pérdida o daños del objeto asegurado causados por:
– Accidentes en la carga, descarga o reestiba de la carga o combustible;
– Estallido de caldera, rotura de ejes o cualquier defecto latente en la ma-
quinaria o en el casco;
– Negligencia del capitán, oficiales, tripulantes prácticos;
– Negligencia de reparadores o fletadores de la nave, siempre que estos no
figuren como asegurados bajo este seguro;
– Baratería del capitán, oficiales o tripulantes;
Siempre que tal pérdida o daño no haya sido consecuencia de la falta de la
debida diligencia por parte del asegurado, armadores o administradores.
Los capitanes, oficiales, tripulantes o prácticos no serán considerados como
propietarios dentro del significado de esta Cláusula, aunque tuviesen acciones de
la nave”.
La cobertura requiere que la pérdida o daño sea causada por alguno de los
riesgos específicos que ella señala. Es una cobertura de daños, que no cubre res-
ponsabilidades del asegurado, aunque surjan de tales riesgos.
Así, se cubren los daños causados al casco con ocasión de faenas de carga, pero
no se cubren los daños causados a la nave durante su transporte. Se cubre también
cualquier defecto latente en la maquinaria o en el casco y la negligencia del capitán,
oficiales, tripulantes y prácticos, así como la de reparadores o fletadores de la nave,
siempre que estos no figuren como asegurados bajo este seguro, puesto que ambos
deben ser distintos al asegurado, ya que de lo contrario nos encontramos frente a
una falta de diligencia del mismo asegurado, que excluye la cobertura.
En fin, se cubre la baratería del capitán, oficiales o tripulantes.
La condición para que esta cláusula opere es que la pérdida o daño no haya
sido consecuencia de la falta de la debida diligencia por parte del asegurado, arma-
dores o administradores. Ahora, si el capitán, oficiales o tripulantes son, a la vez
dueños de la nave, para efectos de esta cláusula, prevalecerá su carácter de capitán,
oficial y tripulante, por sobre la de propietario de la nave.
672 LIBROTECNIA®
e) Momento del riesgo y falta de riesgo. Artículo 1166:

“Es nulo y de ningún valor el seguro contratado con posterioridad a la cesación de los riesgos
si al tiempo de su celebración, el asegurado o quien contrató por él, tenían conocimiento
de haber ocurrido el siniestro, o el asegurador, de haber cesado los riesgos”.
Esta norma debe leerse en comparación con el inciso final del nuevo artículo
521, que reza:
“Son nulos absolutamente también, los contratos que recaigan sobre objetos de ilícito
comercio y sobre aquellos no expuestos al riesgo asegurado o que ya lo han corrido”.
La razón para permitir asegurar riesgos marítimos que han cesado, o que han
derivado en un siniestro, es su ignorancia por las partes que celebran el contrato,
en lo que a cada una de ellas le beneficia, esto es, que el asegurado no haya sabido
que el siniestro ocurrió; y el asegurador ignoraba que el riesgo había cesado.
Esta ignorancia valida el riesgo que ya se ha producido al celebrarse el contrato,
lo que se denomina riesgo putativo. Se protege la buena fe del asegurado que no
sabía que el siniestro ya se había producido, o del asegurador, quien ignoraba que
había cesado, porque son hipótesis normales en una aventura marítima, en que
históricamente no se sabía la suerte que corría una nave, su cargamento o la aventura
marítima que ya habían zarpado al momento de celebrarse el contrato de seguro.
De lo contrario, de haber sabido que el riesgo ya se produjo (háyase o no
salvado la cosa, según quien lo sepa) importaría que cesa el carácter de eventual
o probable del riesgo, elemento que es de su esencia. Desaparecería el carácter
aleatorio del contrato de seguro.
La expresión “nulo y de ningún valor” se refiere a la inexistencia, tanto porque
se trata de la falta de un elemento esencial del contrato de seguro, como porque
esta es la sanción a la violación de una norma imperativa en el Libro III del Código
de Comercio.
f) Causalidad en el seguro marítimo. El siniestro es la pérdida o menoscabo

de la materia asegurada, a consecuencia de un riesgo asegurado. Entre el riesgo,
que es un evento posible y dañino, y la pérdida o menoscabo de la materia asegu-
rada (siniestro) existe un vínculo o nexo, que se denomina causalidad o relación
de causa a efecto. Para que un determinado daño se incluya en la obligación de
indemnizar del asegurador, es necesario que su causa sea precisamente uno de los
riesgos incluidos en la póliza.
Cada uno de los elementos de esta trilogía: siniestro, causalidad y menoscabo
a la materia asegurada es necesario que concurran, en un mismo caso, para que
surja la obligación del asegurador de indemnizar al asegurado y su correlativo
derecho a la indemnización.
Estas son las reglas que gobiernan la causalidad en el derecho chileno.

• Primero: Desde la causa presunta hacia el deber de declarar completa-

mente la causa del siniestro.
El antiguo artículo 1177 contenía la regla de la causa presunta. Antes de la
Ley 20.667, este precepto disponía:
“Para obtener la indemnización de un siniestro, el asegurado deberá justificar:
1. El o los acontecimientos que lo constituyan. Respecto del origen del daño o gasto, el
asegurado sólo deberá indicar los hechos que presumiblemente lo produjeron”.
Esta era la regla de la causa presunta, requería que el asegurado demostrara
un mínimo grado de convicción acerca de la causa del daño o gasto cuya indem-
nización pretendía. La norma contempla dos aspectos:
– Desde el punto de vista de los hechos, el asegurado debía probar qué
acontecimientos constituían el siniestro, y
– Desde la perspectiva de la causalidad, bastaba acreditar la causa que prima
facie lo causó, sin que fuera necesario probar de manera completa e indiscutible
la causa del mismo, para lo que el asegurado podía prevalerse de las presunciones,
fueran legales o judiciales.
El nuevo artículo 1177 dispone que:
“Para tener derecho a la indemnización, el asegurado deberá acreditar:
4°. La ocurrencia del siniestro denunciado, y declarar sinceramente y sin reticencia, sus
circunstancias y consecuencias”.
Entonces, tras la reforma, ha desaparecido la regla de la causa presunta y
actualmente, el asegurado debe declarar (y posteriormente acreditar) el hecho,
sus circunstancias y consecuencias, esto es, el siniestro, y el consiguiente daño a la
materia asegurada, así como la relación de causa a efecto entre ambos.
• Segundo: La causa determinante. Según el artículo 1184:
“Cuando la pérdida o daño de la cosa asegurada provenga de varias causas, el asegurador
será responsable si la causa principal o determinante es un riesgo cubierto por la póliza”.
La norma centra su foco en la causa principal o determinante: si es un riesgo
cubierto en la póliza, hay cobertura, pero se deja un margen para que se instale
una discusión acerca de cual es la fórmula adecuada para encontrar esta causa de-
terminante o principal, sea que esta tarea la efectúe un liquidador de seguros o un
juez. Lo importante es tener en mente que la causa esencial no es, necesariamente,
la que está temporalmente más cercana al resultado dañino del siniestro. La causa
esencial es aquella que necesariamente conduce a la consumación del siniestro, y
entre ambas debe haber una relación directa e inmediata, sin que exista otro acto
nuevo que rompa el nexo causal (novus actus interveniens).
674 LIBROTECNIA®
• Tercero: Confluencia de causas. Ante la necesidad de dilucidar cuál de

varias causas es la principal o determinante, el artículo 1184 entrega la siguiente
solución:
“Con todo, cualquiera que fueren las estipulaciones del contrato, si no fuere posible esta-
blecer cuál fue la causa principal o si varias causas determinantes fueron simultáneas y
entre ellas hubiere una que constituyera un riesgo asegurado, el asegurador será responsable
por el daño en los términos señalados por la póliza”.
La norma otorga una salida pragmática a la hipótesis de la confluencia de dos
o más causas a la producción de un siniestro, en que sea imposible dilucidar cuál
de ellas es la principal, o si ellas son simultáneas, basta que una de ellas configure
un riesgo cubierto en la póliza para que el siniestro esté cubierto; la presencia de un
riesgo cubierto entre varias causas concurrentes gatilla la cobertura, sin que quepa
elucubración ni discusión posterior acerca de si esta causa es o no la principal o
determinante.
Nótese que la norma contiene la frase “…cualquiera que fueren las estipula-
ciones del contrato…”, lo que lleva a concluir que esta tercera regla es una norma
imperativa, que no puede alterarse en la póliza, según lo prescribe el artículo 1159.
• Cuarta regla: Onus probandi. De acuerdo al nuevo artículo 524, relativo
a las obligaciones del asegurado:
“El asegurado estará obligado a:
8°. Acreditar la ocurrencia del siniestro denunciado, y declarar fielmente y sin reticencia,
sus circunstancias y consecuencias”.
Norma que debe complementarse con el artículo 1185, que reza:
“Corresponderá al asegurador el peso de probar que el siniestro ha ocurrido por un hecho
o riesgo no comprendido en la póliza”.
g) La prima. El nuevo artículo 513, la define en su letra s):

“Prima: la retribución o precio del seguro”.
Se trata del pago que el asegurado efectúa al asegurador a cambio de la trans-
ferencia del riesgo, por lo que se encuentra en una relación sinalagmática con la
asunción del riesgo por parte del asegurador.
La prima es un elemento de la esencia del contrato de seguro y, desde la
perspectiva del asegurador, es la causa final del contrato.
Según el nuevo artículo 521, que regula los requisitos esenciales del contrato
de seguro, “son requisitos esenciales del contrato de seguro, el riesgo asegurado, la esti-
pulación de prima y la obligación condicional del asegurador de indemnizar.
La falta de uno o más de estos elementos acarrea la nulidad absoluta del contrato”.

Como elemento esencial, debe constar en la póliza, que según el nuevo

“La póliza de seguro deberá expresar, a lo menos:
8. La prima del seguro, y el tiempo, lugar y forma de su pago”.
En los seguros de Protección e Indemnización, el pago por el traspaso del
riesgo al asegurador se denomina contribución o call, que tiene un régimen y un
destino distinto a la prima en los demás seguros, o también denominados seguros
a base de prima.
En las normas del Libro III no existen disposiciones especiales que constituyan
variaciones a las reglas generales acerca de la prima.
Efectos del seguro marítimo
Como todo contrato bilateral, el contrato de seguro genera obligaciones para

cada una de sus partes contratantes, con su correlativo derecho para la contra-
parte. Respecto del asegurado, los autores distinguen entre las obligaciones, cuyo
incumplimiento autoriza la ejecución forzada, y las cargas o gravámenes, cuya
inobservancia no da lugar a su cumplimiento forzado, sino que priva al asegurado
de sus derechos respecto del asegurador.
Las obligaciones y cargas del asegurador y del asegurado se despliegan a través
del iter contractual, distinguiéndose tres momentos:
– Antes de y al momento de celebrar el contrato;
– Al inicio del riesgo, y
– Una vez ocurrido el siniestro.
Las reflejamos en el siguiente esquema.
676 LIBROTECNIA®
Obligaciones y cargas del asegurador y asegurado a través del iter

contractual
MOMENTO DEL ASEGURADO DEL ASEGURADOR
Antes y al momento de Declarar acerca de la materia Asesorar al asegurado

celebrar el contrato => asegurada y el riesgo
Informar la existencia de otros Emitir o entregar la póliza

seguros
Al inicio del riesgo => Pagar la prima
Cuidar la materia asegurada y
prevenir el siniestro
No agravar el riesgo y comunicar
al asegurador las agravaciones del
riesgo
Cumplir con las garantías
estipuladas en la póliza y que sean de
su cargo.
Ocurrido el siniestro => Denunciar el siniestro Indemnizar al asegurado
Evitar o disminuir las consecuencias Reembolsar los gastos
del siniestro. incurridos para cuidar la
materia asegurada o para
evitar o disminuir las
consecuencias del siniestro.
Preservar los restos de la materia
asegurada y los derechos y acciones
respecto de terceros.
Justificar la existencia del siniestro.
a) Deber del asegurado de declarar completa y exactamente el riesgo.

Dispone el nuevo artículo 524:
“Obligaciones del asegurado. El asegurado estará obligado a:
1º. Declarar sinceramente todas las circunstancias que solicite el asegurador para iden-
tificar la cosa asegurada y apreciar la extensión de los riesgos”.
Por su parte, el nuevo artículo 1176 recoge y complementa este deber para
el seguro marítimo, señalando:

“En el caso de las obligaciones señaladas en el artículo 525 de este Código, el asegurado
deberá informar cabalmente al asegurador, antes de perfeccionarse el contrato, de toda
circunstancia relativa a los riesgos que se propone asegurar y que sea conocida por él.
Se presume conocida del asegurado toda circunstancia que no pueda ignorar en el curso
ordinario de sus negocios.
La obligación de informar no está limitada a responder los cuestionarios del asegurador.
La reticencia, inexactitud o falsedad de información que se juzgue importante para
determinar la naturaleza y extensión del riesgo, produce la nulidad del seguro”.
La idea que subyace bajo esta obligación es que el que quiere tomar un se-
guro (tomador o asegurado), debe declarar en forma completa y exacta todas las
circunstancias que permitan apreciar la materia asegurada y el riesgo en toda su
extensión. La ratio legis de este deber está en que el contrato de seguro es un con-
trato de máxima buena fe (uberrima bona fide, utmost goodfaith), cuya economía
interna reposa sobre el conocimiento y posterior cuantificación del riesgo que hace
el asegurador, operación que es posible sólo en la medida que el asegurado le haga
una completa y exacta descripción del riesgo.
Este deber tiene una doble faz:
– Una faz activa, que contiene el deber de comunicar todas las circunstancias
conocidas, y
– Otra faz pasiva, que contiene el deber de contestar, en forma completa y
verídica, las interrogantes del asegurador.
El artículo 1176, que reitera esta obligación para el seguro marítimo, señala
que el asegurado debe informar toda circunstancia que sea conocida por él, lo que
da pie para alegar con posterioridad una justa causa de ignorancia como incumpli-
miento de dicha obligación, respecto de circunstancias que no se hayan declarado,
por no haber sido conocidas por el asegurado. Pero este matiz se complementa
con una presunción, consistente en que se reputa conocida del asegurado toda
circunstancia que él no puede ignorar en el curso ordinario de sus negocios.
El antiguo artículo 1176 era similar a éste, salvo las siguientes diferencias:
– La parte relativa a que la obligación de informar no se limita a responder
los cuestionarios del asegurador es nueva, y se explica en el nuevo artículo 525,
que, a efectos de cumplir con la declaración sobre el estado del riesgo (que pesa
sobre el asegurado), establece que basta que el contratante informe, al tenor de lo
que solicite el asegurador, sobre los hechos o circunstancias que conozca y sirvan
para identificar la cosa asegurada y apreciar la extensión del riesgo.
Pero en materia marítima, prima el artículo 1176, inciso tercero, según el
cual, el contratante debe hacer una declaración aun más completa que la respuesta
del cuestionario, si éste no comprende todos los aspectos que integran el riesgo.
678 LIBROTECNIA®
– Esto explica el siguiente inciso de esta norma, que sanciona con la nulidad
del contrato de seguro a la reticencia, inexactitud o falsedad de información, en la
medida que ella sea importante para determinar la naturaleza y extensión del riesgo.
Esto es, sólo un incumplimiento del asegurado que implique omitir o alterar
parte del riesgo, de manera relevante o sustantiva, conlleva aparejada la nulidad.
La norma contempla las siguientes figuras:
– Reticencia. Es el ocultamiento de una situación y, respecto de este deber,
importa una omisión en el deber de declarar completa y verazmente todas las cir-
cunstancias sobre la materia asegurada y el riesgo, que puede presentarse en forma
cuantitativa (se omite parte de la información, sin ser completa) o cualitativa (se
altera la información, sin ser veraz).
La reticencia se asimila a la intención de ocultar, es una especie de “dolo
negativo” o de dolo por omisión.
– Inexactitud. Aquella falta de coincidencia entre la información suminis-
trada al asegurador y la verdadera situación de la materia asegurada o los riesgos
que la afectan. Existe disconformidad entre lo declarado y la realidad, en uno o
más aspectos.
– Falsedad de la información. Es aquella información que no corresponde
con la realidad, es decir, existe una desviación entre el contenido informado al ase-
gurador y la verdadera situación de la materia asegurada o los riesgos que la afectan.
La diferencia con la inexactitud es que en ésta la desviación es parcial, al no
existir una coincidencia perfecta con la realidad, mientras que en la falsedad, la
información en su totalidad no corresponde con la realidad.
Para que la reticencia, inexactitud o falsedad de información conduzcan a la
nulidad del contrato, es necesario que sean relevantes al momento de determinar la
naturaleza y extensión del riesgo, esto es, si conocidas por el asegurador, pudieran
retraerle de la celebración del contrato o producir alguna modificación sustancial
en sus condiciones. En otras palabras, si a falta de tal reticencia, inexactitud o
falsedad de información, el asegurador no habría tomado sobre sí el riesgo, o lo
habría hecho en otras condiciones.
Por ejemplo, la antigüedad de la nave; si ella ha tenido accidentes y/o repa-
raciones; la carga a transportar; lugares a los que viajará y rutas; si la mercancía
se transporta bajo o sobre cubierta; embalajes; lugar de destino y de embarque,
etc. De conocerse todas estas circunstancias, el asegurador podría haber optado
por tomar el seguro, pero excluyendo algunos riesgos, imponiendo franquicias,
acortando la vigencia del seguro o elevando la tasa de la prima.
b) Deber del asegurado de informar la existencia de otros seguros.

Antes de la Ley 20.667, el antiguo artículo 556 disponía:
“El asegurado está obligado:

6°. A declarar al tiempo de exigir el pago de un siniestro los seguros que haya hecho o
mandado hacer sobre el objeto asegurado”.
Luego, tras la reforma, el nuevo artículo 524 dispone, “Obligaciones del
asegurado”:
“El asegurado estará obligado a:
2°. Informar, a requerimiento del asegurador, sobre la existencia de otros seguros que
amparen el mismo objeto”.
A diferencia del antiguo sistema, esta obligación es condicional, ya que opera
a petición del asegurador; no es pura y simple como sucedía en el ordenamiento
anterior.
La razón de esta obligación es permitirle al asegurador evaluar la coexistencia
de varias coberturas de seguros y su influencia en el riesgo que toma sobre sí. Y en
esta línea, el nuevo artículo 556 dispone que, al denunciar el siniestro, el asegurado
debe comunicar a todos los aseguradores con quienes hubiere contratado (en la
hipótesis del coaseguro), los otros seguros que lo cubran.
c) Deber del asegurador de asesorar al asegurado. Esta obligación del

asegurador no existía en el antiguo sistema.
“Obligaciones del asegurador. Además de la contemplada en el artículo 519, el asegurador
contrae las siguientes obligaciones:
1. Cuando el seguro fuere contratado en forma directa, sin intermediación de un corredor
de seguros: prestar asesoría al asegurado, ofrecerle las coberturas más convenientes a sus
necesidades e intereses, ilustrarlo sobre las condiciones del contrato y asistirlo durante toda
la vigencia, modificación y renovación del contrato y al momento del siniestro. Cuando el
seguro se contrate en esta forma, el asegurador será responsable de las infracciones, errores
y omisiones cometidos y de los perjuicios causados a los asegurados”.
Esta obligación tiene su fuente en la ley y rige durante todo el iter contractual,
desde las tratativas hasta el acaecimiento del siniestro y el pago de la correspon-
diente indemnización.
Se trata de una manifestación de la máxima buena fe que debe imperar en
este contrato, puesto que el asegurador debe orientar al asegurado en miras a su
mejor conveniencia, y ello podría conllevar un desmedro para la rentabilidad que
el asegurador obtenga al colocar el seguro, por ejemplo, al no ofrecerle coberturas
que no son útiles para el asegurado; al fijar deducibles bajos o límites de cobertura
mayores.
d) Obligación del asegurador de emitir la póliza. El antiguo artículo

1173 disponía:
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“El contrato de seguro marítimo se entiende perfeccionado desde el momento en que el

asegurador expresa por escrito su aceptación a la propuesta escrita de celebrar el seguro, sea
que ésta se haya formulado directamente por el proponente o por alguien en su nombre”.
Agregaba esta norma:
“Perfeccionado el contrato, el asegurador deberá emitir en el menor tiempo posible la
póliza. Tendrá también el mérito de póliza, la nota de cobertura u otro documento que
en la práctica use el asegurador para señalar las condiciones del seguro que han sido
aceptadas por él”.
Hoy, el contrato de seguro marítimo es un consensual, dado que el nuevo ar-
tículo 1173, dispone “La celebración y prueba del contrato de seguro marítimo se regirá
por lo dispuesto en el artículo 515 de este Código”, precepto éste que fue reformado
por la Ley 20.667, y según el cual:
palabra escrita o verbal”.
Es un contrato consensual, pero sujeto a una formalidad ad probationem, que
es el constar en un principio de prueba por escrito.
A su turno, el nuevo artículo 519 dispone:
“Entrega de la póliza. El asegurador deberá entregar la póliza, o el certificado de cobertura,
en su caso, al contratante del seguro o al corredor que la hubiera intermediado, dentro
del plazo de cinco días hábiles contado desde la perfección del contrato.
El corredor deberá entregar la póliza al asegurado dentro de los cinco días hábiles si-
guientes a su recepción.
El incumplimiento de la obligación de entrega de la póliza dará derecho al asegurado a
reclamar daños y perjuicios al asegurador, o al corredor en su caso”.
e) Obligación del asegurado de pagar la prima. En el antiguo sistema, se

regulaba en el artículo 556, que disponía:
2°. A pagar la prima en la forma y época convenidas”.
Era y es una obligación propiamente tal, cuyo incumplimiento habilita al
asegurador para exigir su ejecución forzada, o resolver el contrato de seguro. La
forma de cumplir con ella dependerá de lo que pacten las partes en la póliza, ya
que según el artículo 516 (antiguo):
“Toda póliza deberá contener:

7°. La prima del seguro, y el tiempo, lugar y forma en que haya de ser pagada”.
El monto de la prima jamás puede faltar, ya que el artículo 541 (antiguo)
prescribía que el seguro contratado sin estipulación de prima es nulo y de ningún
valor, pero la falta del tiempo y lugar de pago sí puede suplirse por las reglas ge-
nerales. En efecto, en cuanto al tiempo de pago, se aplicaba el artículo 542, según
el cual, el asegurador ganaba irrevocablemente la prima desde el momento en que
los riesgos comienzan a correr por su cuenta; en cuanto al lugar de pago, a falta de
estipulación (lo que prácticamente no sucede, porque las pólizas individualizan
el domicilio de las partes y señalan cuál es el lugar de pago), por aplicación del
artículo 1588 del Código Civil, su pago debe hacerse en el domicilio del deudor,
esto es, del asegurado.
A falta de pago de la prima, operaba el artículo 544 (antiguo), según el cual “el
no pago de la prima al vencimiento del plazo convencional o legal, autoriza al asegurador
para demandar la entrega de ella o la rescisión del seguro con indemnización de daños
y perjuicios. La demanda de la prima deja subsistente el seguro. Instaurada la acción
rescisoria, los riesgos cesan de correr por cuenta del asegurador, y el asegurado no podrá
exigir el resarcimiento de un siniestro ulterior, ni aun ofreciendo el pago de la prima”.
También señalamos que en las pólizas se incluyen otras cláusulas que simpli-
fican, para la aseguradora, el mecanismo de la resolución, que opera por el simple
envío de una carta al asegurado.
Tras la Ley 20.667, y de conformidad con el nuevo artículo 524:
3°. Pagar la prima en la forma y época pactadas”.
• Contenido de la prima: de acuerdo con el artículo 527, inciso segundo,
“la prima puede consistir en una cantidad de dinero, en la entrega de una cosa o en un
hecho estimable en dinero”.
• Exigibilidad de la prima: según el artículo 527, inciso primero, “el asegurador
gana la prima desde el momento en que los riesgos comienzan a correr por su cuenta…”.
• Pago de la prima: de conformidad con el artículo 527, inciso final, “salvo
pacto en contrario, el pago de la prima se hará al entregarse la póliza, el certificado de
cobertura o el endoso, según corresponda, y deberá hacerse en el domicilio del asegurador
o en el de sus representantes, agentes o diputados para el cobro”.
• Forma de ganarse la prima: dispone el mismo artículo 527, en su inciso
primero, que el asegurador “…tendrá derecho a percibir o retener su totalidad en caso
que fuera procedente la indemnización por un siniestro de pérdida total o finalizase la
vigencia de acuerdo con el artículo 523. Convenida la vigencia de la cobertura por un
plazo determinado, la prima se devengará proporcionalmente al tiempo transcurrido”.
• Efectos de la falta de pago de la prima: Dispone el nuevo artículo 528:
“No pago de la prima. La falta de pago de la prima producirá la terminación del contrato
a la expiración del plazo de quince días contado desde la fecha de envío de la comuni-
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cación que, con ese objeto, dirija el asegurador al asegurado y dará derecho a aquél para
exigir que se le pague la prima devengada hasta la fecha de terminación y los gastos de
formalización del contrato.
Producida la terminación, la responsabilidad del asegurador por los siniestros posteriores
cesará de pleno derecho, sin necesidad de declaración judicial alguna”.
En caso de no pagarse la prima:
– El asegurador deberá enviarle al asegurado una comunicación informándole
la terminación del contrato por no pago de la prima;
– La terminación operará a la expiración del plazo de quince días contado
desde la fecha del envío de la carta;
– El asegurador podrá exigir que se le pague la prima devengada hasta la
fecha de terminación y los gastos de formalización del contrato, y
– Producida la terminación, la responsabilidad del asegurador por los si-
niestros posteriores cesará de pleno derecho, sin necesidad de declaración judicial
alguna.
f) Deber del asegurado de cuidar la materia asegurada y prevenir el

siniestro. El antiguo artículo 556 disponía:

4°. A emplear todo el cuidado y celo de un diligente padre de familia para prevenir el
siniestro”.
La referencia al diligente padre de familia, o al prudente hombre que no tiene
seguro (prudent uninsured man), como se emplea en este rubro, está hecha para
determinar un patrón de comportamiento, y debe relacionarse con los siguientes
preceptos del Código Civil:
Artículo 1547, inciso 1º: “El deudor no es responsable sino de la culpa lata en los contratos
que por su naturaleza sólo son útiles al acreedor; es responsable de la leve en los contratos
que se hacen para beneficio recíproco de las partes; y de la levísima, en los contratos en
que el deudor es el único que reporta beneficio”.
Y con el artículo 44 del mismo Código, cuyos incisos 2º y 3º rezan:
“Culpa leve, descuido leve, descuido ligero, es la falta de aquella diligencia y cuidado que
los hombres emplean ordinariamente en sus negocios propios. Culpa o descuido, sin otra
calificación, significa culpa o descuido leve. Esta especie de culpa se opone a la diligencia
o cuidado ordinario o mediano.
El que debe administrar un negocio como un buen padre de familia es responsable de
esta especie de culpa”.

Entonces, el asegurado debe cuidar la materia asegurada de manera diligente,

como un hombre prudente, un buen padre de familia, que no tiene seguro, para
prevenir su siniestro.
El efecto de incumplir esta obligación estaba, en el antiguo artículo 557,
según el cual:
“El seguro se rescinde:
2°. Por inobservancia de las obligaciones contraídas”.
Más que una rescisión o nulidad relativa, se trataba de una resolución, por
cuanto no había un vicio en la celebración del contrato, sino que un incumpli-
miento de los deberes del asegurado.
Tras la reforma al contrato de seguro, dispone el nuevo artículo 524:
4°. Emplear el cuidado y celo de un diligente padre de familia para prevenir el siniestro”.
El precepto es de una redacción similar al antiguo artículo 556 N° 4, con la
salvedad que excluyó la palabra “todo”, probablemente para evitar que se asimilase
la responsabilidad del asegurado a la diligencia o cuidado sumo.
i) Reembolso por gastos del asegurado en el cuidado y prevención. En caso
de cumplimiento de este deber que irrogue un gasto al asegurado, éste tiene derecho
a su reembolso. Así lo dispone el mismo artículo 524, cuyo inciso penúltimo señala:
“El asegurador deberá reembolsar los gastos en que razonablemente haya incurrido el
asegurado para cumplir las obligaciones expresadas en el número 7° y en caso de siniestro
inminente, también la que prescribe el número 4º. El reembolso no podrá exceder la
suma asegurada”.
Tratándose del seguro marítimo, el derecho al reembolso tiene, además, una
consagración especial en el artículo 1180, inciso segundo y número 2, según el cual:
“…Asimismo, si no estuviere expresamente excluido, el asegurador indemnizará además:
2. Por los gastos incurridos con el fin de evitar que el objeto asegurado sufra un daño o
para disminuir sus efectos, siempre que el daño evitado o disminuido esté cubierto por
la póliza.
En todo caso, los gastos señalados no pueden exceder al valor de los daños evitados”.
Entonces, el asegurador deberá indemnizar al asegurado los gastos incurridos
con el fin de evitar que el objeto asegurado sufra un daño, o para disminuir sus
efectos. Según este mismo precepto, el derecho a reembolso presenta las siguientes
características:
– El daño evitado o disminuido debe estar cubierto por la póliza, o sea, el
reembolso es un derecho que accede a la cobertura principal.
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– Existe un límite: tales gastos no pueden exceder al valor de los daños

evitados.
– Este derecho a reembolso es un elemento de la naturaleza del contrato de
seguro, que las partes pueden suprimir.
ii) Efectos del incumplimiento. Respecto a los efectos del incumplimiento
de este deber, podemos señalar que el equivalente al antiguo artículo 557 N° 2 es
el (nuevo) artículo 539, inciso final, que reza:
“En todo caso habrá lugar a solicitar la resolución del contrato, conforme a las reglas
generales, por el incumplimiento de las obligaciones legales y contractuales que recaen
sobre las partes”.
Norma que conduce a la resolución por incumplimiento de esta obligación.
g) Deber del asegurado de no agravar el riesgo y de comunicar al

asegurador las alteraciones del riesgo. En el antiguo régimen, el artículo 538
prescribía:
“El asegurado no puede variar por sí solo el lugar del riesgo ni cualquiera otra de las
circunstancias que se hayan tenido en vista para estimarlo.
La variación ejecutada sin consentimiento del asegurador autoriza la rescisión del contrato
si, a juicio del juzgado competente, extendiere o agravare los riesgos”.
Tal como en el caso del deber de cuidar la materia asegurada y evitar el
siniestro, su violación autorizaba al asegurador a resolver (mal llamada rescisión)
el contrato de seguro.
Ahora, la legislación anterior no contemplaba un deber del asegurado de
informarle al asegurador el agravamiento del riesgo, pero estimamos que éste
existía, y su fuente era la buena fe que, en esta hipótesis, exigiría del asegurado un
obrar correcto y leal hacia el asegurador, lo que comprende informarle de aquellas
circunstancias que, aún de manera involuntaria, aumentan el riesgo. Algunas pólizas
consagran este deber de manera explícita.108
El nuevo artículo 524 dispone:
6°. No agravar el riesgo y dar noticia al asegurador sobre las circunstancias que lleguen
a su conocimiento y que reúnan las características señaladas en el artículo 526”.
108
Por ejemplo, en el Artículo 10 de la Póliza Todo Riesgo Equipos de Pisciculturas (POL
1 93 062), denominado “Cambio en las Características del Siniestro”, se establece: “el asegurado
deberá comunicar a la compañía cualquier cambio material de las condiciones del riesgo previamente
descritas en la propuesta aún cuando no importen un agravamiento. En este caso la compañía se
reserva el derecho de modificar los términos y condiciones pactadas inicialmente”.

Como apreciamos, en la legislación de la Parte General del Contrato de Seguro

actual, se fusionan ambos deberes en uno. En puridad, y pese a estar regulados
en un mismo numeral, siguen siendo obligaciones distintas, pero su tratamiento
conjunto tiene una lógica, cual es que la obligación de informar las agravaciones
del riesgo al asegurador es sucedánea a la de no incrementarlo.
Por su parte, el nuevo artículo 526 establece lo siguiente:
“Información sobre agravación del riesgo. El asegurado, o contratante en su caso, deberá
informar al asegurador los hechos o circunstancias que agraven sustancialmente el riesgo
declarado y sobrevengan con posterioridad a la celebración del contrato, dentro de los
cinco días siguientes de haberlos conocido, siempre que por su naturaleza, no hubieren
podido ser conocidos de otra forma por el asegurador”.
El deber de informar al asegurador el incremento del riesgo, se supedita a que
éste cumpla con los siguientes tres requisitos:
– El riesgo debe agravarse de manera sustancial, esto es, en forma material,
importante o determinante. Las agravaciones menores no es necesario informarlas;
– Las agravaciones deben ser posteriores a la celebración del contrato; si son
anteriores o coetáneas, operará el artículo 525, respecto de los errores, reticencias
o inexactitudes del tomador, si son inexcusables; o el artículo 539, que se refiere
al caso en que el asegurado, a sabiendas, proporciona al asegurador información
sustancialmente falsa al prestar la declaración a que se refiere el número 1° del
artículo 524, y
– Debe tratarse de circunstancias que, por su naturaleza, no hubieren podido
ser conocidos de otra forma por el asegurador, puesto que si éste pudo haberlas
conocido, el asegurado no está obligado a comunicárselas.
Cumpliéndose los requisitos anteriores, el asegurado, o contratante en su caso,
cuenta con cinco días tras haberlos conocido, para informárselos al asegurador.
h) Deber del asegurado de cumplir con las garantías estipuladas en la

póliza y que sean de su cargo. Este deber no estaba en el sistema antiguo.
Dispone el nuevo artículo 524:
5°. Dar cumplimiento a las garantías requeridas por el asegurador, estipuladas en la
póliza y que sean de su cargo”.
Por su parte, el artículo 513, “Definiciones”, prescribe:
“Para los efectos de la normativa sobre seguros se entenderá por:
k). Garantías: los requisitos destinados a circunscribir o disminuir el riesgo, estipulados
en un contrato de seguro como condiciones que deben cumplirse para que haya lugar a
la indemnización en caso de siniestro”.
686 LIBROTECNIA®
Así, las garantías son requisitos convencionales que acotan el riesgo y que
deben cumplirse para que nazca la obligación del asegurador de indemnizar un
siniestro.
Las garantías provienen del derecho inglés, que contempla cláusulas con-
tractuales denominadas warranties (garantías), las que el asegurado debe cumplir,
como una condición previa, para tener derecho a la indemnización en caso del
siniestro. Las garantías están reguladas en la Marine Insurance Act (Ley de Seguro
Marítimo de 1906), cuya Sección 33 (1) las define como:
“Una garantía promisoria, esto es, una garantía que el asegurado asume acerca que una
cosa en particular será o no hecha, o que una condición será cumplida, o en virtud de la
cual afirma o niega la existencia de un estado particular de los hechos”.
La garantía puede ser expresa, sea escrita en la póliza o en un documento que
se incorpore a ella por referencia (Sección 35). Las garantías también pueden ser
implícitas, que son aquellas que se presumen aplicables, aun si no se pactan, dada
su importancia. La Marine Insurance Act regula ciertas garantías implícitas, como
la de navegabilidad (seaworthiness) de una nave al comienzo del viaje, propia de
una póliza por viaje (Sección 39); garantía que la nave que está en puerto es apta
para enfrentar los peligros ordinarios de ese puerto (portworthiness) (Sección 39);
garantía de que la nave está apta para transportar las mercancías aseguradas en
una póliza de mercancías por viaje (cargoworthiness) (Sección 40) y la garantía de
legalidad de la aventura marítima y su desarrollo (legality) (Sección 41).
En el derecho inglés, la infracción de una warranty priva al asegurado de la
cobertura del seguro, sea o no determinante en la producción del siniestro. En
otras legislaciones (como la española y la italiana), la alteración del riesgo sólo
priva al asegurado de la cobertura si es que existe una relación de causa a efecto
entre aquélla y el siniestro.
A nuestro juicio, la inserción de las garantías en la regulación legal de nuestro
Contrato de Seguro presenta ventajas e inconvenientes.
• Ventaja: se regula en nuestro ordenamiento local una institución que es
común y extendida en el contrato de seguro a nivel mundial, colocando nuestro
derecho a la par del derecho inglés, que va a la vanguardia en esta materia.
• Desventaja: si bien se hace mención a las garantías y se consagra a la obliga-
ción del asegurado de cumplirlas, no se las regula en el nuevo ordenamiento, sino que
se deja entregada su estipulación a las partes del contrato. En esta línea, las críticas
que merece esta solución son:
– La mención a la obligación de cumplir con las garantías es innecesaria,
porque si las garantías están destinadas a circunscribir o disminuir el riesgo, esta
función se cumple con la obligación del asegurado de cuidar la materia asegurada;
prevenir el siniestro y no agravar el riesgo.
– Si las garantías son requisitos para tener derecho a la indemnización de un
siniestro, cuya determinación queda entregada a las partes que celebran el contrato

de seguro, se trata de una obligación convencional; agregarla como una obligación

legal, pero sin determinar su contenido, la transforma en una obligación vacía.
– La denominación “garantías” es, en esta materia, extraña a nuestro derecho,
en que una garantía equivale a una seguridad para el cumplimiento de una obli-
gación. Son ejemplos de garantías una caución (hipoteca, prenda, fianza), u otra
seguridad que no sea una caución, como la solidaridad, o una medida precautoria
de retención de bienes o de prohibición de gravar o enajenar.
– La definición de garantía, como condiciones que deben cumplirse para
que haya lugar a la indemnización es imprecisa, porque las garantías no son, en
puridad, condiciones, ya que no son hechos futuros e inciertos, de los que depen-
den el nacimiento o extinción de un derecho, puesto que su verificación queda al
solo arbitrio del asegurado, de suerte que si las considerásemos condiciones, sería
condiciones meramente potestativas y, por ende, carentes de efecto legal.
En suma, más que garantías o condiciones, habría sido preferible referirse a
ellas como requisitos de cobertura de la póliza, esto es, circunstancias que deben
cumplirse (en este caso, por el asegurado) para que nazca la obligación del asegu-
rador de indemnizar un siniestro amparado en la póliza
Y si se trata de requisitos de cobertura, que las partes pactan en la póliza, pero
que la ley no reglamenta, no era necesario mencionar la necesidad de cumplirlos.
Para terminar, señalaremos que, a diferencia de lo que acontece en el derecho
inglés, en nuestro ordenamiento no existen garantías implícitas (implied warranties),
porque las únicas garantías son las que acuerdan las partes. Y si las partes nada
establecen, no hay garantías, ya que la ley no estableció garantías legales como
elementos de la esencia ni de la naturaleza del contrato de seguro. De haberlas
establecido, ellas debieran haber sido explícitas y no implícitas.
i)
Deber del asegurado de denunciar el siniestro. En puridad, se trata
de una carga.
En el antiguo artículo 556 se disponía:
5°. A notificar al asegurador, dentro de los tres días siguientes a la recepción de la noticia,
el advenimiento de cualquier accidente que afecte su responsabilidad, haciendo en la
notificación una enunciación clara de las causas y circunstancias del accidente ocurrido;
6°. A declarar al tiempo de exigir el pago de un siniestro los seguros que haya hecho o
mandado hacer sobre el objeto asegurado;”
El deber de declarar la existencia de otros seguros del numeral 6, se basaba en
que el asegurado no podía obtener indemnizaciones por un siniestro, que excedan
en su monto, a la pérdida efectivamente sufrida, provengan aquéllas de uno o más
contratos de seguro, ya que ello atenta contra el principio de la indemnización.
En el nuevo sistema, dispone el nuevo artículo 524:
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8°. Notificar al asegurador, dentro de los diez días siguientes a la recepción de la noticia,
de la ocurrencia de cualquier hecho que pueda constituir o constituya un siniestro, y
9° Acreditar la ocurrencia del siniestro denunciado, y declarar fielmente y sin reticencia,
Con un criterio realista, la norma actual extiende el plazo a 10 días, desde
que el asegurado tuvo noticia del hecho, y no es necesario que el asegurado tenga
certeza que este hecho configura un siniestro, basta que prima facie pueda consti-
tuirlo, sin que sea necesario un conocimiento acabado del mismo.
La norma le obliga, además, a declarar de manera fiel y sin reticencias, las
circunstancias y consecuencias del siniestro.
Para terminar, en el caso de coexistencia de seguros, el artículo 556, inciso
3, obliga al asegurado a “comunicar a todos los aseguradores con quienes hubiere
contratado, los otros seguros que lo cubran”, precisamente para regular el monto de
la indemnización que reciba en definitiva, y qué asegurador ha de pagarla y en
qué medida.
j) Deber del asegurado de evitar o disminuir las consecuencias del

siniestro. Obligación de salvaguardia. The duty of sue and labour; duty of assured,
minimizing losses.
Este deber consiste en que, una vez acontecido el siniestro, el asegurado debe
evitar o reducir sus efectos dañinos a la materia asegurada. Tiene su fundamento en
la buena fe que rige este contrato, ya que si el asegurado no despliega esfuerzos para
evitar los efectos del siniestro, mal podría extenderse el monto de la indemnización.
Los orígenes de este deber y de su correspondiente cobertura, provienen del
derecho inglés, en que se conoce como deber de sue and labour. To sue es demandar
y to labour es trabajar.
El antiguo artículo 556 disponía:
4°. A tomar todas las providencias necesarias para salvar o recobrar la cosa asegurada,
o para conservar sus restos”.
Luego, y tal como el deber de cuidar la materia asegurada y prevenir el sinies-
tro, el deber de evitar o disminuir sus efectos tiene como contrapartida el derecho
del asegurado para que el asegurador le reembolse los gastos en que haya incurrido
para darle cumplimiento, consagrado en el inciso final del artículo 556, que hace
responsable al asegurador de todos los gastos que haga el asegurado para cumplir
las obligaciones expresadas en los números 3 (deber del asegurado de emplear
todo el cuidado y celo de un diligente padre de familia para prevenir el siniestro)

y 4 (deber de tomar todas las providencias necesarias para salvar o recobrar la cosa
asegurada o para conservar sus restos).
Tras la Ley 20.667, dispone el nuevo artículo 524:
7°. En caso de siniestro, tomar todas las providencias necesarias para salvar la cosa
asegurada o para conservar sus restos”.
El número 7 es de una redacción muy similar al precepto antiguo.
Al igual que el antiguo precepto, la redacción merece la crítica que circunscribe
su tenor a los seguros de cosas corporales (discutiblemente a las cosas incorpora-
les), en circunstancias que, la noción de materia asegurada es más amplia que la
de cosa asegurada, ya que incluye a las cosas incorporales (como los derechos),
al patrimonio, a la vida, integridad y salud de las personas, las cuales no quedan
comprendidas dentro del concepto de “cosas”. En nuestro concepto, habría sido
preferible emplear una redacción más amplia. En todo caso, conceptualmente, no
existe mayor variación respecto a la regulación del Código de Comercio original.
A su turno, el inciso ante penúltimo del precepto que nos ocupa establece:
suma asegurada”.
El deber de salvaguardia y el reembolso de los gastos de salvamento es también
objeto de una regulación especial en las pólizas de seguros.
k) Deber del asegurado de preservar los derechos del asegurador en

los restos materiales y en los derechos y acciones respecto de terceros. Se
trata de una manifestación del deber del asegurado de disminuir los efectos del
siniestro. En la práctica, se le conoce como el deber del asegurado de garantizar el
recupero material, sobre los restos de la cosa asegurada, y el recupero legal, sobre
los derechos y acciones del asegurado, en los cuales se subrogará el asegurador, una
vez indemnizado el siniestro.
El anterior artículo 556 disponía:
4°. A tomar todas las providencias necesarias para salvar o recobrar la cosa asegurada,
o para conservar sus restos”.
Tal como el deber de salvamento, este deber conlleva el derecho del asegurado
al reembolso de los gastos efectuados para cumplirlo; el inciso final del artículo
556, colocaba de cargo del asegurador la restitución de todos los gastos que haga el
asegurado para cumplir las obligaciones expresadas en el número 4 (deber de tomar
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todas las providencias necesarias para salvar o recobrar la cosa asegurada o para
conservar sus restos).
Por su parte, el artículo 553 señalaba:
“El asegurado será responsable ante el asegurador por todos los actos u omisiones que
puedan perjudicar al ejercicio de las acciones traspasadas por subrogación”.
7°. En caso de siniestro, tomar todas las providencias necesarias para salvar la cosa
asegurada o para conservar sus restos”.
Luego, el artículo 524, inciso ante penúltimo, establece:
suma asegurada”.
l) Deber de justificar la existencia del siniestro. Prescribe el nuevo

artículo 524:
9° Acreditar la ocurrencia del siniestro denunciado, y declarar fielmente y sin reticencia,
Este deber se identifica con la carga de la prueba que pesa sobre el asegurado
de acreditar los elementos que configuran la obligación del asegurador de indemni-
zarle el siniestro, los que analizaremos, a continuación, al tratar de esta obligación.
m) Obligación del asegurador de indemnizar al asegurado. La principal

obligación del asegurador es indemnizar al asegurado la pérdida, daño o menoscabo
que sufra la materia asegurada, a consecuencia de un riesgo amparado en la póliza.
La verificación del riesgo se denomina siniestro, y el antiguo artículo 513
definía al siniestro como “la pérdida o el daño de las cosas aseguradas”.
En el nuevo régimen legal, según el artículo 513:
“Para los efectos de la normativa sobre seguros se entenderá por:
v) Siniestro: la ocurrencia del riesgo o evento dañoso contemplado en el contrato”.
La nueva definición es más precisa que la antigua, que se circunscribía a los
seguros de cosas, en circunstancias que todos los seguros se siniestran, y no sólo
los de cosas (property).
La obligación de indemnizar deriva de la misma definición de contrato de
seguro, contenida en el artículo 512, cuyo inciso primero reza:

“Contrato de seguro. Por el contrato de seguro se transfieren al asegurador uno o más

riesgos a cambio del pago de una prima, quedando éste obligado a indemnizar el daño que
sufriere el asegurado, o a satisfacer un capital, una renta u otras prestaciones pactadas”.
Se trata de un elemento esencial del contrato, tal como lo prescribe el artículo
521, que reza:
“Requisitos esenciales del contrato de seguro. Nulidad. Son requisitos esenciales del con-
trato de seguro, el riesgo asegurado, la estipulación de prima y la obligación condicional
del asegurador de indemnizar”.
Y constituye la obligación medular del asegurador, de conformidad con el
artículo 529:
“Obligaciones del asegurador. Además de la contemplada en el artículo 519, el asegurador
contrae las siguientes obligaciones:
2) Indemnizar el siniestro cubierto por la póliza”.
Todas estas normas, según su nuevo texto, modificado por la Ley 20.667.
El siniestro es la consumación de uno o más riesgos cubiertos en la póliza.
La obligación del asegurador de indemnizar al asegurado nace cuando, ha-
biéndose verificado un riesgo asegurado en la póliza, éste causa la pérdida, daño o
menoscabo a la materia asegurada, o algún gasto indemnizable. Ejemplo de gasto:
la nave enfrenta un mal tiempo, el oleaje la arrastra hacia una costa rocosa, pero
otra nave más poderosa la remolca y logra zafar, evitando encallar y conservando
indemne a la nave auxiliada. En este caso, el asegurado, en cumplimiento de su
obligación de sue and labour, adoptó medidas para salvar la materia asegurada y
lo logró, pero incurrió en gastos; el siniestro no perjudicó a la materia asegurada,
pero sólo generó gastos.
En materia de seguro marítimo, esta obligación se consagra en el artículo
1180, que dispone:
“El asegurador será responsable de las pérdidas o daños originados por riesgos marítimos
u otros eventos cubiertos por la póliza”.
La mera ocurrencia de un riesgo cubierto, sin que cause un perjuicio a la
materia asegurada (o más precisamente, sin que cause perjuicios al asegurado,
a consecuencia de afectar a la materia asegurada) no configura un siniestro in-
demnizable, porque es de la esencia del seguro que el asegurado experimente un
detrimento económico para que proceda la indemnización, ya que el seguro es un
contrato de indemnización y jamás puede constituir, para el asegurado, ocasión
de una ganancia o enriquecimiento.
Indudablemente, se trata de un elemento esencial del contrato de seguro, del
que deriva una obligación esencial del asegurador, la que (jurídicamente, desde el
punto de vista de la teoría del acto jurídico) constituye la causa final que condujo
al asegurado a celebrar este contrato y (económicamente, desde el punto de vista
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de la teoría general del seguro) explica la función del seguro como mecanismo para
afrontar un determinado riesgo.
Son elementos de la obligación de indemnizar:
– Fuente: su fuente es el contrato de seguro y el presupuesto de su nacimiento
es la ocurrencia de un siniestro que esté amparado en la póliza y menoscabe la
materia asegurada.
– Deudor: el deudor de esta obligación es el asegurador.
– Acreedor: el acreedor es el asegurado o el beneficiario, si es una persona
distinta a aquél.
– Objeto: resarcir al asegurado las consecuencias del siniestro, lo que
(generalmente) se hace mediante el pago de una indemnización en dinero, o
(dependiendo del grupo y ramo del seguro, así como del riesgo cubierto), puede
hacerse defendiendo al asegurado, en un seguro de responsabilidad con cobertura
de defensa, o reparando o reponiendo la cosa asegurada en un seguro de daños.
– Monto: la determinación del quantum de esta obligación es parte del
proceso de liquidación del siniestro, que es una tarea compleja, que incluye el
establecimiento de la existencia del siniestro, así como de la extensión del daño
a la materia asegurada vis-a-vis la cobertura del seguro, y aquí entran en juego
el principio de la indemnización del seguro, la suma asegurada, el infraseguro o
sobre seguro, el prorrateo, los límites y sublímites de cobertura, deducibles, etc.
Además, en algunos siniestros mayores puede ejercerse la acción de dejación (que
es propia del seguro marítimo) y esto puede transformar su liquidación en un
proceso todavía más complejo.
n) Presupuestos de la obligación de indemnizar. Según el artículo 1698

del Código Civil, “incumbe probar las obligaciones o su extinción a quien alega
aquélla o ésta”.
Esta norma general se consagraba en el antiguo artículo 556 N° 7, que colo-
caba sobre el asegurado la carga de “probar la coexistencia de todas las circunstancias
necesarias para establecer la responsabilidad del asegurador”. Tras la Ley 20.667, la
acreditación de los presupuestos de la obligación de indemnizar sigue a cargo del
asegurado, aunque en algunos casos la ley sale en su auxilio y establece presunciones
para apoyarlo en esta tarea.
9°. Acreditar la ocurrencia del siniestro denunciado, y declarar fielmente y sin reticencia,
Por su parte, en materia de seguro marítimo, el nuevo artículo 1177 prescribe:
1°. La existencia del contrato de seguro;

2°. El embarque de los objetos asegurados, en su caso;

3°. La pérdida, gastos o perjuicios reclamados, o la responsabilidad, en su caso, y
Entonces, en principio, la carga de acreditar el nacimiento de esta obligación
pesa sobre el asegurado y, para que la obligación de indemnizar nazca, deben
concurrir varios supuestos:
i) Existencia de un contrato de seguro;
ii) Ocurrencia de un siniestro;
iii) Menoscabo de la materia asegurada;
iv) Relación de causalidad entre el siniestro y el daño, y
v) El embarque en el seguro de transporte.
i) Existencia de un contrato de seguro. Debe existir un contrato de seguro
vigente y los riesgos deben ya haber empezado a correr por cuenta del asegurador.
Respecto al contrato de seguro, incumbe probar su existencia al asegurado.
Esto lo consagra explícitamente el artículo 1177, que prescribe:
1°. La existencia del contrato de seguro”.
El texto es equivalente al antiguo artículo 1177 N° 3.
Ahora, si bien ya no se regula como un contrato solemne, sino consensual,
éste se somete a una formalidad ad probationem: debe constar en un principio de
prueba por escrito, y de ahí que el seguro se acredita precisamente por medio de
la póliza, nota de cobertura, certificado de seguro, slip u otro documento que sirva
como principio de prueba por escrito.
En este sentido, la expresión “principio de prueba por escrito”, es lo suficien-
temente amplia y flexible para admitir cualquier documento que haga fe de este
contrato, aunque no sea la póliza.
ii) Existencia de un siniestro. Se debe probar la verificación del riesgo u ocu-
rrencia del siniestro. A este respecto, el antiguo artículo 1177 señalaba lo siguiente:
1°. El o los acontecimientos que lo constituyan. Respecto del origen del daño o gasto, el
Esta norma, hoy derogada, contemplaba la regla de la causa presunta, que
colocaba sobre el asegurado la carga de demostrar sólo un mínimo grado de
convicción acerca de la causa del daño o gasto cuya indemnización pretendía. El
asegurado debía probar los acontecimientos que constituían el siniestro, pero no
era necesario acreditar su causa de manera completa e indiscutible.
694 LIBROTECNIA®
A su turno, el antiguo artículo 539 del mismo Código establecía que “el
siniestro se presume ocurrido por caso fortuito”.
Tras la reforma, el nuevo artículo 1177 dispone:
Y el nuevo artículo 531, prescribe:
“Siniestro. Presunción de cobertura y excepciones. El siniestro se presume ocurrido por un
evento que hace responsable al asegurador.
El asegurador puede acreditar que el siniestro ha sido causado por un hecho que no lo
constituye en responsable de sus consecuencias, según el contrato o la ley”.
Entonces, si bien –por una parte– se suprimió la regla de la causa presunta
del antiguo artículo 1177 N° 1 –por otra parte– se perfeccionó y amplió la norma
general, que en lugar de presumir al siniestro originado por un caso fortuito, se
lo reputa ocurrido a consecuencia de un riesgo cubierto en la póliza, y por ende,
se lo considera de responsabilidad del asegurador, esto es, existe una presunción
de cobertura, tal como se titula la norma. En consecuencia, comparativamente, el
asegurado queda en igual (o mejor) posición que antes de la reforma legal.
El reverso de la carga del asegurado de probar el siniestro, lo encontramos en
la carga del asegurador de probar que éste no está cubierto en la póliza. El artículo
1185 (que tampoco fue reformado) reza: “Corresponderá al asegurador el peso de
probar que el siniestro ha ocurrido por un hecho o riesgo no comprendido en la póliza”,
que es una concreción en materia marítima del inciso segundo del nuevo artículo
531 que, luego de presumir que el siniestro se originó en un evento cubierto,
establece que: “el asegurador puede acreditar que ha sido causado por un accidente
que no le constituye responsable de sus consecuencias, según la convención o la ley”.
Por ejemplo, puede probar que el riesgo no está cubierto en la póliza, que está
excluido o fuera del límite temporal, espacial o cuantitativo (límite monetario de
cobertura, deducible, franquicia, etc.), que el siniestro fue causado por un hecho
doloso del asegurado; puede atacar la causalidad, etc.
iii) Menoscabo de la materia asegurada. El asegurado debe acreditar la pér-
dida o daño de la materia asegurada, o el gasto, lo que también está reglamentado
en el nuevo artículo 1177, que exige:
3°. La pérdida, gastos o perjuicios reclamados, o la responsabilidad, en su caso, y…”.
Esto, porque según ya hemos explicado, la mera ocurrencia de un siniestro
no hace responsable al asegurador, si aquél no afecta la materia asegurada, o genera
un gasto, puesto que el contrato de seguro es un contrato de indemnización, y

jamás puede transformarse en ocasión de una ganancia o enriquecimiento para

el asegurado.
Según el antiguo artículo 1177:
4°. La pérdida o deterioro de la cosa asegurada”.
De la simple lectura se aprecia que el precepto original era más restringido,
al menos desde un doble sentido:
– Desde el punto de vista del ámbito, ya que sólo se refería a la cosa asegu-
rada, esto es, al seguro de cosas (property), mientras que ahora se incluye el seguro
de responsabilidad y la redacción es compatible con todas las clases de seguros.
– Y desde la perspectiva de la forma del siniestro o de cómo éste afecta a la
materia asegurada, ya que antes sólo se circunscribía a la pérdida, mientras que
ahora se incluyen los gastos, perjuicios y la responsabilidad.
iv) Relación de causalidad entre el siniestro y el daño. Debe también acre-
ditarse la causalidad entre el siniestro y el daño, pérdida o gasto.
El antiguo artículo 1177 señalaba lo siguiente:
1°. El o los acontecimientos que lo constituyan. Respecto del origen del daño o gasto, el
Como hemos señalado, esta norma contemplaba la regla de la causa pre-
sunta, que colocaba sobre el asegurado la carga de demostrar un mínimo grado
de convicción acerca de la causa del daño o gasto cuya indemnización pretendía.
Ella estaba en concordancia con el antiguo artículo 539 del mismo Código, que
establecía: “el siniestro se presume ocurrido por caso fortuito”.
Tras la Ley 20.667, el nuevo artículo 1177 dispone:
Y el nuevo artículo 531, prescribe:
“Siniestro. Presunción de cobertura y excepciones. El siniestro se presume ocurrido por un
evento que hace responsable al asegurador.
El asegurador puede acreditar que el siniestro ha sido causado por un hecho que no lo
constituye en responsable de sus consecuencias, según el contrato o la ley”.
Entonces, si bien se suprimió la regla de la causa presunta del antiguo artículo
1177 N° 1, se perfeccionó y amplió la norma general del artículo 531, que en lugar
de presumir que el siniestro se originó por un caso fortuito (lo que no es concep-
tualmente correcto), establece una presunción que es más amplia aún, puesto que:
696 LIBROTECNIA®
– Se denomina presunción de cobertura, esto es, se reputa al siniestro como

un riesgo cubierto en la póliza.
– Al presumir que el siniestro consistió en un evento que hace responsable
al asegurador, esta presunción envuelve prima facie el elemento causalidad.
– Lo anterior se reitera en el inciso segundo, que permite al asegurador acre-
ditar que el siniestro fue causado por un hecho que no era de su responsabilidad.
Por su parte, el artículo 1185 (que no fue reformado) reza:
“Corresponderá al asegurador el peso de probar que el siniestro ha ocurrido por
un hecho o riesgo no comprendido en la póliza”, que constituye una concreción en
materia marítima, del inciso segundo del nuevo artículo 531, norma que ya sabemos
establece que: “el asegurador puede acreditar que ha sido causado por un accidente
que no le constituye responsable de sus consecuencias, según la convención o la ley”.
Para terminar, recordemos que ante a la coexistencia de causas que concurren
a producir un siniestro, el artículo 1184 (que no fue modificado en la reforma) nos
entrega otras dos reglas: regla de la causa determinante y la regla de la confluencia
de varias causas, que ya analizamos al tratar de la ocurrencia del siniestro.
v) El embarque en el seguro de transporte. Tratándose de una cobertura de
transporte de mercancías u otros objetos, el artículo 1177 dispone:
2°. El embarque de los objetos asegurados, en su caso…”.
Esta norma (que es idéntica a la del precepto ya derogado), exige que el
asegurado acredite el embarque de los objetos asegurados, requisito que debe
interpretarse a la luz de la cobertura que se trate, ya que si ella cubre a la materia
asegurada, estando en tierra o a bordo del medio de transporte, no es esencial
acreditar su embarque.
ñ) Acciones del asegurado ante un siniestro. Según el artículo 1178:
“En caso de siniestro, el asegurado podrá ejercer la acción de avería para obtener la indem-
nización de los daños sufridos por la cosa asegurada o la de dejación, para exigir el pago de
la suma total asegurada, en los casos en que este Código o el contrato lo autoricen”.
Ambas acciones (avería y dejación) tienen por objeto obtener una indemni-
zación del asegurador, aunque por distintas vías:
– La acción de dejación tiene por objeto el pago de la totalidad de la suma
asegurada, y
– La acción de avería busca el pago del monto del siniestro.
Según el artículo 1186, “La pérdida puede ser total o parcial. Cualquier pérdida
no comprendida en los conceptos de pérdida total o definidos en los artículos siguientes,
se considerará pérdida parcial”. La pérdida parcial es, entonces, residual.
El artículo 1178 permite al asegurado ejercer la acción de dejación, para
exigir el pago de la suma total asegurada, por lo que la dejación supone la pérdida

total de la materia asegurada (sea real o constructiva), por cuanto el artículo 1190
prescribe que, salvo estipulación en contrario, el seguro contra pérdida total cubre
tanto la pérdida total asimilada como la real o efectiva.
Pero de lo anterior, no necesariamente sigue que a la pérdida total suceda la
dejación, porque el asegurado puede optar por la acción de avería. De hecho, como
su nombre lo señala, se trata de una acción y su ejercicio supone una manifestación
de voluntad destinada a ofrecer el abandono de la materia asegurada.
Esto lo reitera el artículo 1192:
“Si el asegurado opta por reclamar la pérdida total, debe comunicar al asegurador su
intención de hacer dejación. En defecto de dicho aviso, el asegurado sólo podrá ejercitar
la acción de avería”.
Entonces, según la misma norma, no hay incompatibilidad entre la pérdida
total y la acción de avería.
El artículo 1179 contempla una situación de acumulación inicial de acciones
por reunión, ya que permite al asegurado:
“El asegurado podrá promover conjuntamente la acción de dejación y la de avería, con
tal que esta última se interponga en subsidio de la primera”.
La exigencia de la subsidiariedad es lógica, ya que si no procede la dejación
(por ejemplo, porque no hay pérdida total) el asegurador igualmente deberá in-
demnizar el siniestro por medio de la acción de avería.
A continuación analizaremos la pérdida total y la pérdida parcial, que son
los presupuestos de tales acciones.
o) Pérdida total. Total loss. Según el artículo 1187, inciso 1º:
“La pérdida total puede ser real o efectiva. También puede ser asimilada o constructiva”.
Como se aprecia, la norma comprende dos clases de pérdida total: pérdida
total real o efectiva (que es la pérdida total propiamente tal), y pérdida total
constructiva o asimilada (que corresponde a una ficción legal, que está basada en
razones económicas).
Por especialidad, las normas que analizaremos, prevalecen sobre las defini-
ciones del artículo 513, letras ñ) y o) del Código de Comercio.
i) Pérdida total real o efectiva. Actual total loss. Según el inciso segundo
del artículo 1187:
“Existirá pérdida total real o efectiva, cuando el objeto asegurado quede completamente
destruido o de tal modo dañado, que pierda definitivamente la aptitud para el fin a que
está destinado o, cuando el asegurado sea irremediablemente privado de él. Todo lo cual es
sin perjuicio de lo que se hubiere estipulado en la póliza”.
La norma contempla varias situaciones:
698 LIBROTECNIA®
– Cuando el objeto asegurado queda completamente destruido (destrucción

o aniquilación);
– Cuando queda de tal modo dañado, que pierda definitivamente la aptitud
para el fin a que está destinado (inutilización), aunque no importe la destrucción
de su integridad física;
– Cuando el asegurado sea irremediablemente privado de él (indisponibilidad
jurídica y/o material).
¿Cómo se comporta esto en cada una de las coberturas?
– Tratándose del seguro de casco, hay destrucción cuando la nave se frac-
ciona o se hace inútil como tal, es decir, se convierte en restos, así como en los
casos de daños o deterioros que hacen difícil o imposible repararla, en los que
el buque sigue existiendo como cosa (in natura rerum), pero ya no cumple su
función esencial para la que se construyó: navegar, por lo que tampoco es objeto
susceptible de asegurarse. Los casos de indisponibilidad comprenden la requisición,
apresamiento, captura, embargo, hurto, piratería, robo, etc., pero la ley requiere
que haya una “privación irremediable”, lo que no sucede, por ejemplo, si hay un
arraigo o retención judicial.
– En el seguro de mercancías, la pérdida total incluye la destrucción de las
mercancías, su inutilización comercial o incomerciabilidad, a pesar de conservar
ellas su especie o identidad, su desaparición o la desposesión o privación del ase-
gurado.
– En el seguro de instalaciones y maquinarias, también procede la pérdida
real en sus diversas manifestaciones: destrucción, aniquilación, inutilización, in-
disponibilidad jurídica o material.
– En el seguro de flete, cuando opera como una cobertura complementaria
al de casco, hay pérdida total en la medida que la haya en el seguro de casco.
Cuando opera como una cobertura independiente, hay pérdida total cuando ocurra
un evento que impida que se devengue el flete, lo que dependerá del contrato de
fletamento o de transporte, v.gr.: pérdida del buque o de las mercancías, si es por
cobrar (freight collect), o la frustración de la aventura marítima. Si el flete es pagado
por anticipado (in advance), puede asegurarlo quien lo pagó.
El artículo 1188 (que no fue reformado) contiene una presunción aplicable
a la pérdida de la materia asegurada:
“Si transcurrido un plazo razonable, no se han recibido noticias de una nave, se
presumirá su pérdida total efectiva y la de su cargamento”.
Se trata de una presunción judicial y es uno de aquellos casos excepcionales
en que el juez puede establecer el plazo.109
109
De acuerdo con el inciso segundo del artículo 1494 del Código Civil: “No podrá el juez, sino
en casos especiales que las leyes designen, señalar plazo para el cumplimiento de una obligación: sólo podrá
interpretar el concebido en términos vagos u oscuros, sobre cuya inteligencia y aplicación discuerden las partes”.

ii) Pérdida total constructiva o asimilada. Constructive total loss. Disponía

el antiguo artículo 1189:
“Salvo que la póliza disponga otra cosa, existirá pérdida total asimilada, cuando el objeto
asegurado sea razonablemente abandonado, ya sea porque la pérdida total efectiva parezca
inevitable o porque no es posible evitar su pérdida, sin incurrir en un gasto que exceda
del valor de dicho objeto después de efectuado el desembolso.
Se considerarán como de pérdida total asimilada, en especial, los siguientes casos:
1. Cuando el asegurado sea privado de la nave o de las mercancías a causa de un riesgo
cubierto por la póliza y sea improbable que pueda recuperarlas o el costo de la recuperación
exceda al valor de la nave o de las mercancías una vez recuperadas;
2. Cuando el daño causado a una nave por un riesgo asegurado, sea de tal magnitud
que el costo de repararla exceda al valor de esa nave, una vez reparada. Al estimarse el
costo de reparación, no se hará deducción alguna por contribuciones de avería gruesa
a esas reparaciones, de cargo de otros intereses. Pero se tomarán en cuenta los gastos de
futuras operaciones de salvamento y de cualquier futura contribución de avería gruesa
que afectaría a la nave, al ser reparada, y
3. Cuando el costo de su reparación y los de reexpedición a su destino, excedan al valor
de ellas en la fecha de arribo a su destino, si se trata de daños a las mercancías o carga”.
La Ley 20.667 reemplazó el inciso primero del artículo 1189, por el siguiente:
“Salvo que la póliza disponga otra cosa, existirá pérdida total asimilada, cuando el objeto
asegurado sea razonable y definitivamente abandonado, ya sea porque la pérdida total
efectiva parezca inevitable o porque no es posible evitar su pérdida, sin incurrir en un
gasto que exceda del valor de dicho objeto después de efectuado el desembolso”.
Dada la semejanza entre ambos textos, no se vislumbra el propósito de la
sustitución de este inciso primero. Asimismo, bien pudo el legislador haber inclui-
do en los numerales del inciso segundo uno para aplicar el concepto de pérdida
total asimilada al seguro de instalaciones y maquinarias, del nuevo número 3 del
artículo 1160.
La pérdida total constructiva o asimilada es una ficción legal, que tiene una
explicación pragmática y consiste en considerar como pérdida total los casos en
que, aunque en el hecho la extensión del daño de la materia asegurada no sea ín-
tegro, o ella simplemente no experimente daño, su reparación o recuperación es
improbable, o aun no siéndolo, tiene un costo económico que es mayor al valor
de la materia asegurada. Su explicación está basada en una consideración de índole
económica: en tal situación, una persona prudente que no cuente con seguro,
simplemente aceptaría la pérdida y abandonaría la propiedad antes de incurrir en
un gasto mayor para recuperarla.
Se trata de una situación fáctica, que el derecho ha recogido por razones de
conveniencia práctica; constituye una figura peculiar del seguro marítimo y su
700 LIBROTECNIA®
origen se remonta a los casos de captura de buques o de mercancías, en los que

era injusto exigir al asegurado una prueba completa de su efectiva desaparición,
o pedirle que esperara hasta tener la posibilidad de recapturarlas, por lo que se
reputaba la pérdida. Se trata, pues, de una solución eminentemente pragmática.
La expresión “salvo que la póliza disponga otra cosa” nos indica que estamos
frente a un elemento de la naturaleza del seguro marítimo, vale decir, que sin
necesidad que las partes contratantes lo pacten expresamente, la cobertura se ex-
tiende a los casos de pérdida total constructiva. Por el contrario, lo que las partes
pueden hacer es pactar su exclusión. Lo reitera el artículo 1190, que dispone “salvo
estipulación en contrario, el seguro contra pérdida total cubre tanto la pérdida total
asimilada como la real o efectiva”.
Veamos ahora los numerales del inciso segundo:
– El N° 1 contempla un caso de privación o desposesión de la nave o de la
mercancía.
– El N° 2 se refiere al daño a la nave, cuyo costo de reparación excede al valor
de la misma una vez reparada, cuestión que es netamente económica.
Para determinar el valor de la nave, se está al precio de mercado, aun tra-
tándose de una póliza valuada. Para estimar el costo de la reparación, no procede
deducir las contribuciones a las reparaciones, que sean cargo de otros intereses
involucrados en avería gruesa. Esto quiere decir que si el siniestro que originó el
daño que configura la pérdida total asimilada que nos ocupa, y por ende los inte-
reses involucrados en la expedición marítima deben contribuir a los sacrificios y
gastos admitidos en avería gruesa, a prorrata de sus valores, por lo que el armador
de la nave de cuya reparación se trata, podría recuperar parte del monto de tal
reparación de los intereses de la carga, el flete u otros, estos valores no se toman en
cuenta, puesto que se sólo trata de una posibilidad, pero no de una certeza. Pero,
a la inversa, sí se toman en cuenta los gastos de futuras operaciones de salvamento
y de cualquier futura contribución de avería gruesa que gravaría a la nave, al ser
reparada, ya que ellos sí son gastos y contribuciones ciertas.
En este sentido, la ley no asume que los demás interesados vayan a contribuir
efectivamente a la avería gruesa y pagar sus respectivos importes al armador, pero
sí parte del supuesto que el armador sí cumplirá con las contribuciones y gastos
de salvamento que son de su cargo. En todo caso, esta solución de no descontar
los pagos de los terceros, pero sí agregar los del asegurado sólo beneficia a éste, ya
que este cálculo le permitirá acercarse más al concepto de pérdida total asimilada.
– El N° 3 se refiere al daño a las mercancías o a la carga, y en este caso,
para determinar si hay o no pérdida total constructiva, deben tomarse en cuenta,
no sólo los gastos de reparación, sino que además los de reexpedición a destino.
La comparación se hace respecto de su valor en destino. Como se consideran los
gastos de reexpedición, que no se consideran para efectos de determinar si hay

pérdida total asimilada en el casco, puede que, en definitiva, haya pérdida total
constructiva de la carga y no del casco.
iii) Pérdida parcial. Partial loss. Según el artículo 1186, la pérdida parcial
es residual:
“La pérdida puede ser total o parcial. Cualquier pérdida no comprendida en los conceptos
de pérdida total o definidos en los artículos siguientes, se considerará pérdida parcial”.
Pero la norma no define lo que debemos entender por pérdida parcial, ni
explica su contenido, sino que se limita a señalar, por exclusión, que pérdida parcial
es aquella que no puede considerarse como pérdida total.
“El asegurador será responsable de las pérdidas o daños originados por riesgos marítimos
u otros eventos cubiertos por la póliza.
Asimismo, si no estuviere expresamente excluido, el asegurador indemnizará además:
1. Por la contribución de los objetos asegurados en avería común, salvo si ésta proviene
de un riesgo excluido por el seguro, y
2. Por los gastos incurridos con el fin de evitar que el objeto asegurado sufra un daño o
para disminuir sus efectos, siempre que el daño evitado o disminuido esté cubierto por
la póliza.
En todo caso, los gastos señalados no pueden exceder al valor de los daños evitados”.
La expresión “pérdida” se refiere a la pérdida total y la palabra “daño” a la
avería particular.
Esta norma contempla un elemento de la naturaleza del seguro (que, como
tal, puede excluirse en virtud de un acuerdo de las partes) y otorga cobertura a la
contribución de la materia asegurada en avería gruesa o común, en la medida que
provenga de un riesgo cubierto por el seguro.
Asimismo, se cubren los gastos incurridos con el fin de evitar que el objeto
asegurado sufra un daño, o habiéndolo sufrido, con el propósito de disminuir sus
efectos, también en la medida que el daño así evitado o disminuido esté cubierto
en la póliza, la que se conoce como gastos de salvamento y de sue and labour.
Analizaremos cada una de estas situaciones por separado.
• Avería particular. Particular average. El artículo 1087 N° 1 define a la
avería como “Todo daño que sufra la nave, estando o no cargada, en puerto o du-
rante la navegación, y los que afecten a la carga desde que es embarcada en el lugar
de expedición, hasta su desembarque en el de consignación”. Esta figura, que se de-
nomina avería de daño, está definida para los efectos del Título VI del Libro III
del Código de Comercio: “De los riesgos de la navegación”, y no para efectos del
seguro. Empero, el contenido de la definición legal es enteramente aplicable a la
materia de los seguros.
702 LIBROTECNIA®
No sucede lo mismo con el número 2 del artículo 1087, que se refiere a

la denominada avería de gastos, definida como: “Todos los gastos extraordinarios
e imprevistos incurridos durante la expedición para la conservación de la nave, de
la carga o de ambas a la vez”, que no coincide plenamente con el artículo 1180,
que exige que se evite o minimice un daño a la materia asegurada, o sea, que la
cobertura de avería particular del artículo 1180 N° 2, entraña un daño o pérdida
del objeto asegurado; no cabe, para estos efectos, un “gasto de avería particular”
como siniestro autónomo, sino que sólo gastos consecuenciales a un daño de avería
particular, realizados para evitar o disminuir sus consecuencias.
No obstante, los gastos efectuados con ocasión de un riesgo podrán ser
cubiertos por el seguro si se configura la situación del artículo 1180 N° 2: salva-
mento o sue and labour y, desde luego, en la medida que no estén excluidos en la
respectiva póliza.
Entonces, a partir del artículo 1087 N° 1, podemos señalar que la avería
particular es el daño que sufra una nave o la carga, causada por un riesgo cubierto
en la póliza, que no merezca la calificación de avería gruesa. La avería es todo
daño que no implique la pérdida total efectiva de la materia asegurada. Ahora, si
la extensión de la pérdida permite calificarla como pérdida total constructiva, el
asegurado podrá optar por su indemnización mediante la acción de avería, o la de
dejación, propia de la pérdida total, pero para ello deberá configurar la pérdida
total asimilada.
Para terminar, señalaremos que en las cláusulas libre de avería particular (free
of particular average), ésta se excluye de la cobertura y sólo se ampara la pérdida
total y la avería gruesa.
• Avería gruesa. General average. El artículo 1095 señala que “constituyen
avería gruesa o común los sacrificios o gastos extraordinarios e imprevistos, efectuados
o contraídos intencional y razonablemente, con el objeto de preservar de un peligro
común a los intereses comprometidos en la expedición marítima”.
De acuerdo al artículo 1090, la avería gruesa (al igual que la avería particular)
puede ser avería de gastos o avería de daños:
– Cuando la avería gruesa es de daños (sacrificio de la materia asegurada para
hacer frente a un peligro común), ella encontrará cobertura, sea como una situación
de pérdida (total) o de avería (pérdida parcial) de la materia asegurada, figuras a
las cuales ya nos hemos referido, con la particularidad que el asegurador podrá
subrogarse en los derechos que tenga el asegurado en contra los demás intereses
en la expedición, para exigirles la contribución en la avería gruesa, lo que es muy
probable en el seguro de casco, en que el asegurado es el armador, quien efectúa
el sacrificio para hacer frente al peligro común.
– Si la avería gruesa es de gastos, lo que se cubre son los gastos a los que debe
contribuir la materia asegurada con ocasión de afrontar un peligro común, que
configure una avería gruesa. Estos gastos y su distribución entre los interesados

en la aventura marítima se van a determinar en el proceso de liquidación de la

avería gruesa.
En puridad, lo que el seguro cubre es la obligación del asegurado de contribuir
a los efectos económicos de la avería gruesa y, en este sentido, es una verdadera
cobertura de responsabilidad. La obligación de indemnizar nace cuando se liquide
la avería gruesa y se determine el monto con el que la materia asegurada deberá
contribuir.
De acuerdo al inciso final del artículo 1189, los gastos señalados no pueden
exceder al valor de los daños evitados.
• Salvamento (salvage) y gastos de sue and labour. Aquí existen dos situa-
ciones distintas: salvamento y gastos de sue and labour.
El artículo 1128 define a la operación de salvamento, asistencia o auxilio,
como “todo acto o actividad emprendida para ayudar a una nave, artefacto naval o
cualquier bien en peligro…”. Si bien el ámbito de aplicación de esta definición se
restringe al párrafo 6 del Título VI, relativo al salvamento, hemos tomado este
concepto para explicar en que consiste la cobertura de salvamento.
Uno de los efectos del salvamento es la obligación del dueño de la propiedad
salvada de remunerar o reembolsar al asistente por las operaciones de salvamento,
obligación que surge en ciertos casos y cumpliéndose con determinados requisitos.
De esta manera, lo que gatilla esta cobertura de seguro es el deber de remunerar
al asistente, que pesa sobre el asegurado.
Ahora bien, si el peligro que dio origen al salvamento es común a los demás
intereses de la navegación y se configura una avería gruesa, se activará la cobertura
de avería gruesa y el asegurado podría ser indemnizado por esta vía. Por el contrario,
si no hay avería gruesa, sólo se activará la cobertura de salvamento.
Al igual que la cobertura de avería gruesa, también se trata, en puridad, de una
cobertura de responsabilidad, que ampara la obligación del asegurado (propietario
de la cosa salvada o interesado en su conservación) de pagar al asistente el premio
por salvar la materia asegurada, o reembolsarle sus gastos.
Los gastos de sue and labour son los desembolsos en que haya incurrido el
asegurado para salvar o recobrar la cosa asegurada, o para conservar sus restos. Su
cobertura se supedita a que el daño evitado o disminuido esté cubierto en la póliza.
La diferencia entre el sue and labour y el salvamento, es que:
– El salvamento requiere de la participación de un asistente frente a un pe-
ligro que afecte a la materia asegurada; las medidas efectuadas en cumplimiento
de la obligación de sue and labour son llevadas a efecto por el mismo asegurado y
ellas no se restringen a la figura del salvamento.
– La cláusula de sue and labour no está concebida para abarcar al salvamen-
to, sino que para beneficiar al asegurador, al incentivar al asegurado para evitar o
disminuir la pérdida, y luego recompensarlo por los desembolsos efectuados. Sue
and labour se cubre como un gasto particular.
704 LIBROTECNIA®
– Otra diferencia, a nivel de las pólizas, es que la cobertura de sue and labour
constituye una cobertura complementaria, porque la suma recuperable por sue
and labour es adicional a la indemnización que proceda de acuerdo a la cobertura
en juego, mientras que en el caso del salvamento, se trata de una misma y única
cobertura, que se consume con la indemnización de la avería a la materia asegurada
y el reembolso de los pagos por concepto de salvamento.
Al igual que la avería gruesa, de acuerdo al inciso final del artículo 1189, los
gastos señalados no pueden exceder al valor de los daños evitados.
La liquidación del siniestro y el cumplimiento

de la obligación de indemnizar
La obligación del asegurador de indemnizar al asegurado nace cuando, ha-

biéndose verificado un riesgo asegurado en la póliza, éste causa la pérdida o daño
de la materia asegurada. Según la extensión del siniestro, éste puede consistir en
una pérdida total (real o constructiva) o en una pérdida parcial.
Para determinar el quantum de esta obligación, es necesario establecer la
extensión del daño a la materia asegurada frente a la cobertura del seguro, lo que
se hace por medio de un proceso denominado liquidación del seguro, regulado
en los artículos 61 a 64 del D.F.L. 251 de 1931 y en el Reglamento de Auxiliares
del Comercio de Seguros (D.S. N° 1055, publicado en el Diario Oficial del 29 de
diciembre de 2012), que es aplicable a todas las especies de seguros, con la parti-
cularidad que en los siniestros marítimos que afecten a los cascos o avería gruesa,
el plazo para liquidar será de 180 días (artículo 23 del Reglamento).
La liquidación es un procedimiento destinado a investigar la ocurrencia del
siniestro y sus circunstancias, determinar si tiene o no cobertura en la póliza y el monto
de la indemnización que corresponda pagar. La compañía aseguradora puede liquidar
directamente el siniestro o encomendarle la liquidación a un liquidador de seguros.
Por otra parte, tratándose de una pérdida total, puede ejercerse la acción de
dejación, que conduce a la denominada liquidación por dejación, distinguiéndola
así de la liquidación por avería, propia de los casos de pérdida parcial, o de las
situaciones de pérdida total en que no se ejerza la acción de dejación.
a) Límites, sublímites, franquicias, deducibles y siniestros sucesivos. Se

trata de ciertas figuras, generalmente pactadas por medio de cláusulas que son
condiciones particulares de las pólizas (elementos accidentales al contrato), que
van a influir en el establecimiento de la suma a indemnizar.
i) Límites y sublímites. Los límites consisten en montos máximos o topes
de indemnización, por siniestro o grupo de siniestros, establecidos en la misma
moneda que la póliza.

Los sublímites son montos máximos que se establecen para determinados

tipos de siniestros cubiertos por la póliza. Por ejemplo, una póliza de responsa-
bilidad civil tiene un límite general y un sublímite para la responsabilidad por
accidentes personales.
Tanto los límites como los sublímites pueden establecerse para un siniestro,
un grupo de siniestros o para todos los siniestros que acontezcan durante la vigencia
de la póliza, o durante un determinado lapso de tiempo, o por uno o más viajes.
Los límites son peculiares de las pólizas de responsabilidad, no así de las
pólizas de cosas (corporales e incorporales), en la cuales, si bien pueden existir, no
son esenciales, porque esta función la cumple la suma asegurada, que constituye el
límite máximo de la indemnización que se obliga a pagar el asegurador en caso de
siniestro, o la desempeña el valor de los bienes asegurados, ya que en los seguros
reales la indemnización no excederá del valor del bien ni del respectivo interés
asegurado al tiempo de ocurrir el siniestro, aun cuando el asegurador se haya
constituido responsable de una suma que lo exceda (artículo 552).
En las pólizas de responsabilidad siempre hay límites y sublímites, puesto
que, de lo contrario, la indemnización sería indefinida, lo que no es propio del
seguro, en que el asegurador cuantifica y define su riesgo.
ii) Franquicias. Franchise. Son convenciones que limitan la obligación de
indemnizar, en cuya virtud, el asegurado toma sobre sí parte del riesgo. Estas
convenciones se insertan en las coberturas, por medio de cláusulas que limitan
(cualitativa o cuantitativamente) la obligación del asegurador de indemnizar,
reteniendo parte del riesgo en el asegurado, a quien se le deja responsable de una
parte del efecto económico del siniestro.
El término franquicia se utiliza para designar a distintas figuras jurídicas que
cumplen el objetivo arriba señalado, a saber:
– Primero, mediante las figuras de franco o libre de avería particular (free of
particular average, free of average) o las coberturas de pérdida total solamente (total
loss only), cuya función es excluir del seguro a determinadas pérdidas, en función
de su extensión, por ejemplo, se excluyen las pérdidas parciales de la materia ase-
gurada, salvo para determinados riesgos. Se denominan franquicias de cobertura
y son de carácter cuantitativo.
– Segundo, mediante exclusiones cualitativas de cobertura, como la cláusula
free of capture and seizure, libre de captura y apresamiento que, en puridad, se trata
de riesgos excluidos, esto es, de franquicias de carácter cualitativo.
– Tercero, mediante el establecimiento de un monto mínimo del siniestro
como requisito para que la obligación de indemnizar nazca. Este monto puede
ser determinado por medio de una suma fija (expresada en la misma moneda de
la cobertura de la póliza), o a través de un porcentaje de la suma asegurada o del
valor de la materia asegurada, de suerte que sólo se indemnizan las pérdidas que
excedan tal suma o porcentaje. Sus modalidades son:
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• Superado el límite mínimo se indemniza toda la pérdida (franquicia simple,

franquicia sin deducible o franchise).
• Sólo se indemniza el monto que lo supera (franquicia absoluta, franquicia
con deducible o excess).
– Cuarto, mediante el establecimiento de una suma, o un porcentaje de la
suma asegurada, o del valor de la materia asegurada que se aplica a toda pérdida,
cualquiera que sea su monto. Se les denomina deducible y son equivalentes a las
franquicias absolutas.
– Quinto, mediante el infraseguro: cubriendo la materia asegurada por
debajo de su verdadero valor, de manera que parte del riesgo permanece en el ase-
gurado, y en caso de un siniestro, se aplica la regla del prorrateo: se indemniza por
un valor menor al de la materia asegurada. Si la pérdida es total, sólo se indemniza
hasta el valor de la cosa asegurada; si es parcial, se indemniza proporcionalmente.
Múltiples razones justifican las franquicias:
– Tienen por objeto no cubrir siniestros de bajo monto, cuya liquidación
tendría un costo, que puede ser desproporcionado en comparación con el monto
a indemnizar;
– Fomentan el autoseguro, dejando parte del riesgo de cargo del asegurado,
con lo que se lo insta para que evite los siniestros;
– Abaratan las primas, porque elevan el porcentaje cuantitativo de los riesgos, y
– Buscan excluir siniestros de difícil determinación.
iii) Deducibles. Deductible. Son una especie de franquicia, consistente en
una suma fija (expresada en la moneda de la cobertura de la póliza), o en un por-
centaje de la suma asegurada, o del valor de la materia asegurada, que se aplica a
toda pérdida, cualquiera que sea su monto.
iv) Siniestros sucesivos. La hipótesis es la ocurrencia de dos o más siniestros
durante la vigencia del seguro, cuyos montos podrían exceder los límites de la
cobertura, si superan la suma asegurada (póliza valuada) o el valor de la materia
asegurada (póliza no valuada), tratándose de las coberturas de cosas, o si superan
el límite de cobertura, tratándose de pólizas de responsabilidad.
El artículo 1191 establece:
“Salvo que la póliza disponga otra cosa, el asegurador es responsable por todos los siniestros
que sufra la cosa asegurada durante el período de cobertura, aunque el monto de todos
ellos exceda la suma asegurada.
Pero si una pérdida total se sigue a un daño parcial no reparado el asegurado sólo podrá
exigir la indemnización de la pérdida total”.
La norma establece dos reglas:
– Primero: el límite de la suma asegurada es aplicable, individualmente, para
cada siniestro. De haber siniestros sucesivos, la suma asegurada constituye el límite

para cada uno de ellos. Dicho de otro modo, tras un siniestro, la suma asegurada
se rehabilita y rige nuevamente en su integridad.
– Segundo: si ocurre una pérdida parcial, que no ha sido indemnizada, y
posteriormente acaece una pérdida total, sólo ésta se indemniza. La ratio legis es
que si se cubren ambas, se vulnera el principio de la indemnización, porque se
estaría indemnizando más allá del valor de la materia asegurada, en una misma
ocasión. La diferencia con la primera regla es que en aquella el primer siniestro se
indemniza, por lo que la materia asegurada vuelve a recuperar su valor original,
mientras que en ésta, al no indemnizarse la pérdida parcial, de hecho, la materia
asegurada ha disminuido su valor, de ahí que indemnizar la pérdida total y parcial
importaría un enriquecimiento del asegurado, transgrediendo el principio que la
suma asegurada constituye el límite máximo de la indemnización que se obliga a
pagar el asegurador en caso de siniestro (artículo 552).
Esta situación no es infrecuente en la práctica, por ejemplo, en la cobertura
de casco, en que constituye el límite máximo de la indemnización que se obliga a
pagar el asegurador en caso de siniestro, o la desempeña el valor de los bienes ase-
gurados, ya que frente a averías menores, que no afectan la navegabilidad de la nave
o a su clasificación, el asegurado opta por no llevar la nave a dique para repararla.
Lo propio sucede si, por razones comerciales, no es conveniente pararla. También
se da en las averías que, continuado el viaje, producen el hundimiento de la nave.
Por su texto, el ámbito de aplicación de estas reglas es la póliza de cosas.
Tratándose de la cobertura de responsabilidad, rigen los límites de la póliza.
Así, el artículo 1202 establece que:
b) La liquidación por abandono o dejación. Abandonment.

i) Concepto de dejación. La dejación es la cesión de la cosa asegurada, que ha
sufrido un siniestro, al asegurador, a cambio del pago de toda la suma asegurada.
El nuevo artículo 513, letra i), la define como:
“Dejación: la transferencia del objeto del seguro en favor del asegurador, en caso de
pérdida total”.
Asistimos a una figura propia del seguro marítimo, muy antigua, que nació
cuando el buque estaba perdido y sin noticias acerca de su paradero, y el asegurado
se hallaba en la imposibilidad de probar su pérdida o la de sus mercancías, lo que
le impedía ser indemnizado por el asegurador. Para superar esta imposibilidad,
se estipulaba entonces con el asegurador, una especie de convención aleatoria: el
asegurado le cedía todos sus derechos sobre la cosa asegurada, y a cambio, obtenía
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el pago total de la indemnización. Se estimaba injusto privar al asegurado de la co-

bertura del seguro, a consecuencia de la falta de noticias sobre la materia asegurada.
En un primer tiempo, la figura se relacionaba sólo a la falta de noticias de la
nave y se explicaba como un pago del asegurador al asegurado, sujeto a la condi-
ción resolutoria de la aparición de la materia asegurada (fuere la nave o la carga).
La dejación está directamente relacionada con la perdida total, que constituye
el presupuesto de la dejación. Los casos que dieron origen a la dejación constituyen
situaciones de pérdida total real (como el naufragio), o de presunción de pérdida
total (apresamiento, arresto, falta de noticias, etc.), o de pérdida total asimilada,
por privación de la materia asegurada (retención por potencia extranjera, piratas,
ladrones, etc.), o de casos en que la reparación es más cara que el valor de la cosa
una vez reparada, como el reflotamiento o recuperación de una nave varada o la
reparación de una mercancía dañada. Frente a estas situaciones, el asegurado puede
optar por la acción de dejación o por la acción de avería.
ii) Naturaleza jurídica de la dejación. En Chile, la dejación es un acto jurídico
unilateral, que está constituido por una manifestación de voluntad del asegurado,
que puede ser aceptada por el asegurador o declarada judicialmente.
El artículo 1198 prescribe:
“La dejación aceptada o la declarada válida por sentencia firme, transfiere al asegurador
todos los derechos y obligaciones del asegurado respecto de la cosa asegurada, por el solo
ministerio de la ley.
Sin embargo, mientras no esté aceptada la dejación o dictada sentencia firme que la de-
clare válida, el asegurador podrá reconocer su obligación de indemnizar la pérdida total
del objeto asegurado y rechazar la transferencia de la propiedad de la cosa asegurada”.
Esto implica que, aceptada o declarada, no hay que hacer la tradición de la
cosa siniestrada, sino que basta su mera entrega material, ya que el efecto translaticio
del dominio opera por el solo ministerio de la ley.
Tratándose de la nave y del artefacto naval, el artículo 831 N° 1 dispone que
ella es un modo de adquirir la propiedad naval.
El carácter de unilateral lo reitera el artículo 1196, según el cual:
“La aceptación de la dejación podrá ser expresa o inferirse de la conducta del asegurador.
En todo caso, sus efectos se retrotraen a la fecha de recepción del aviso de dejación o de la
notificación de la demanda de dejación.
El asegurador podrá, en todo caso, renunciar a la exigencia del aviso o notificación respectiva”.
Los efectos de la dejación se retrotraen a la fecha del aviso del asegurado de su
intención de hacer dejación, o de la notificación de la demanda de dejación. Desde
el punto de vista de la cosa asegurada, la dejación es el ejercicio de un derecho
del asegurado, que importa una renuncia a la cosa asegurada, y ella constituye un
título traslaticio de la misma.

iii) Procedencia de la dejación. Según el artículo 1178, la acción de dejación

tiene por objeto obtener el pago total de la suma asegurada, en los casos en que el
Código o el contrato lo autoricen. Como señalamos, la dejación está directamente
relacionada con la pérdida total.
Según el artículo 1192, si el asegurado opta por reclamar la pérdida total,
debe comunicar al asegurador su intención de hacer dejación. En defecto de dicho
aviso, el asegurado sólo podrá ejercitar la acción de avería. Como el artículo 1190
dispone que, salvo estipulación en contrario, el seguro contra pérdida total cubre
tanto la pérdida total asimilada como la real o efectiva, se deduce que ambas clases
de pérdida total hacen procedente la dejación.
Esto lo reitera el artículo 1193:
“En caso de pérdida total asimilada, el asegurado tendrá el plazo de tres meses desde que
tuvo conocimiento efectivo que la pérdida tenía ese carácter, para comunicar por escrito
al asegurador su intención de hacer dejación.
La expresión por escrito, comprende también la comunicación por telegrama, télex u otros
medios que registren o dejen constancia de la recepción del mensaje enviado.
La notificación al asegurador de una acción de dejación, sustituye para estos efectos al
aviso de dejación.
El aviso o demanda deberá indicar en forma inequívoca la intención de hacer dejación
incondicional del objeto asegurado al asegurador”.
En consecuencia, puede haber dejación cuando hay pérdida total real, sea por
destrucción, inutilización o desposeimiento; cuando hay pérdida presunta, en el
evento de falta de noticias en plazo razonable (artículo 1188) y en la pérdida total
asimilada por razones de índole económica.
Tratándose de las mercancías, hay dejación por pérdida de la nave, falta de
noticias, innavegabilidad de la nave que las transporta, lo que hace incierto que ellas
lleguen a destino, si se trata de carga perecible su riesgo de descomposición, etc.
Estos presupuestos deben concurrir a la fecha en que se ella solicita.
iv) Forma de comunicar la intención de hacer dejación. Según el artículo
1193, en caso de pérdida total asimilada, el asegurado tendrá el plazo de tres me-
ses desde que tuvo conocimiento efectivo que la pérdida tenía ese carácter, para
comunicar por escrito al asegurador su intención de hacer dejación.
La norma agrega que la expresión por escrito, comprende también la comu-
nicación por telegrama, télex u otros medios que registren o dejen constancia de
la recepción del mensaje enviado.
De acuerdo con el artículo 1194:
“El aviso de dejación no será necesario cuando la avería o accidente, por su naturaleza
o magnitud, hacía imposible la adopción por el asegurador de medidas tendientes a
recuperar, rescatar la cosa siniestrada o disminuir los efectos del siniestro”.
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En este caso se encuentran las situaciones de pérdida total real.

Según el artículo 1193, inciso segundo, “la notificación al asegurador de una
acción de dejación, sustituye para estos efectos al aviso de dejación”. La vía judicial,
entonces, envuelve el aviso de dejación al asegurador.
Dispone el artículo 1192 que, en defecto del aviso de la intención de hacer
dejación, el asegurado sólo podrá ejercitar la acción de avería, lo que nos confirma
que se trata de una carga, cuya inobservancia conduce a la preclusión de la acción de
dejación. Por su parte, el artículo 1179, que permite al asegurado promover conjun-
tamente la acción de dejación y la de avería, exige que esta última se interponga en
subsidio de la primera. De interponerse conjuntamente o en carácter de principal,
asistiríamos a una preclusión de la acción de dejación por interposición inadecuada.
En cuanto al fondo, dispone el artículo 1193, inciso final, que el aviso o
demanda deberá indicar en forma inequívoca la intención de hacer dejación in-
condicional del objeto asegurado al asegurador. Se trata de una manifestación de
voluntad pura y simple hecha de manera determinada y definitiva.
Siendo una carga establecida en beneficio del asegurador, a quien se le anun-
cia que el asegurado querrá el pago de la suma total asegurada y que aquél habrá
de hacerse cargo de los restos de la cosa siniestrada, importa una formalidad que
es renunciable por el asegurador, quien puede aceptar una dejación manifestada
extemporánea o inadecuadamente. Así lo reconoce el inciso final del artículo
1196, que permite al asegurador, en todo caso, renunciar a la exigencia del aviso
o notificación de la intención de hacer dejación.
“El aviso de dejación interrumpe la prescripción de las acciones del asegurado contra el
asegurador”.
Se trata de una excepción a la regla general, que la prescripción extintiva se
extingue, civilmente, por la interposición de recurso judicial.
v) Actitudes del asegurador ante la dejación. Informado el asegurador de la
intención del asegurado de hacer dejación, puede tomar las siguientes actitudes:
– Primero, puede oponerse. A su turno, ante la oposición del asegurador,
el asegurado puede:
• Conformarse y optar por la acción de avería para recibir la indemnización
que corresponda al siniestro, menos el valor de los restos de la cosa asegurada, que
permanecerán en su poder, o
• La otra alternativa del asegurado es insistir en la dejación y disputarla
judicialmente, lo que gatillará el inicio de un arbitraje de dejación.
En este escenario, el artículo 1198 dispone que mientras no esté aceptada
la dejación o dictada sentencia firme que la declare válida, el asegurador podrá
reconocer su obligación de indemnizar la pérdida total del objeto asegurado y
rechazar la transferencia de la propiedad de la cosa asegurada.

– Segundo, puede aceptar la pérdida total, reconociendo su obligación de

indemnizar el valor del objeto asegurado, pero rechazando la dejación, por ejem-
plo, para no aceptar las obligaciones y responsabilidades que conlleva adquirir la
propiedad de la materia asegurada, como sucede con la obligación de remover los
restos náufragos en el seguro de casco de una nave hundida o varada.
– Y tercero, puede aceptar la dejación en forma expresa o tácita, esto es,
inferirse de la conducta del asegurador (artículo 1196). Esta decisión es, según el
artículo 1197, irrevocable.
vi) Efectos de la dejación. La dejación aceptada voluntariamente por el ase-
gurador, o la declarada válida por sentencia judicial firme produce los siguientes
efectos:
– Es irrevocable, según el artículo 1197: “La aceptación de la dejación, además
de dar a ésta el carácter de irrevocable, significará que el asegurador reconoce su respon-
sabilidad por el monto total asegurado”.
– Es retroactiva, de acuerdo con el artículo 1196: “La aceptación de la de-
jación podrá ser expresa o inferirse de la conducta del asegurador. En todo caso, sus
efectos se retrotraen a la fecha de recepción del aviso de dejación o de la notificación
de la demanda de dejación”.
– El asegurador podrá, en todo caso, renunciar a la exigencia del aviso o
notificación respectiva, porque sus efectos se producen desde la fecha de aviso del
asegurado de su intención de hacer dejación, o de la notificación de la demanda
de dejación (artículo 1196).
– Importa un reconocimiento de parte del asegurador de su responsabilidad
por el monto total asegurado. De acuerdo con el artículo 1197: “… significará que
el asegurador reconoce su responsabilidad por el monto total asegurado”. Este es un efecto
en el plano del contrato de seguro.
– Transfiere al asegurador todos los derechos y obligaciones del asegurado
sobre la cosa asegurada, por el solo ministerio de la ley. Así lo establece el artículo
1198. Si se trata de una nave, se transfiere con sus privilegios, hipotecas y gra-
vámenes; si existen fletes pendientes y que se devenguen después de la dejación,
también se traspasan a consecuencia de ésta y lo mismo sucede con el derecho a
solicitar contribuciones en avería gruesa.
– Constituye un modo de adquirir el dominio o la propiedad naval, por
aplicación del artículo 831 N° 1. Esto, en la medida que el asegurado sea el dueño
de la cosa asegurada. Esta norma se aplica sólo al seguro de casco, cuando la nave
siniestrada siga considerándose como una nave, porque si se trata de un resto
náufrago no es objeto de la propiedad naval.
– Como la dejación transfiere al asegurador sólo los derechos del asegurado
sobre la cosa asegurada, la dejación hecha por un asegurado que no es dueño de
la cosa (a non domino) es válida, pero sólo transfiere al asegurador el derecho que
el asegurado tenga en la cosa asegurada.
712 LIBROTECNIA®
– La cosa asegurada que ha sido objeto de dejación, queda privilegiadamente

afecta al pago de la cantidad asegurada. Así lo dispone el artículo 1199: “La cosa
asegurada que ha sido objeto de dejación queda privilegiadamente afecta al pago de la
cantidad asegurada, con preferencia a todo otro crédito que pueda gozar de privilegio sobre
ella, con excepción de los créditos sobre la nave indicados en los artículos 844, 845 y 846”.
Efecto del pago de la indemnización:

la subrogación del asegurador
Rezaba el antiguo artículo 553:

“Por el hecho del pago del siniestro, el asegurador se subroga al asegurado en los derechos
y acciones que éste tenga contra terceros, en razón del siniestro.
Si la indemnización no fuere total, el asegurado conservará sus derechos para cobrar a
los responsables los perjuicios que no hubiere indemnizado el asegurador.
El asegurado será responsable ante el asegurador por todos los actos u omisiones que puedan
perjudicar al ejercicio de las acciones traspasadas por subrogación”.
Según el nuevo artículo 534:
“Subrogación. Por el pago de la indemnización, el asegurador se subroga en los derechos
y acciones que el asegurado tenga en contra de terceros en razón del siniestro.
El asegurador no tendrá derecho a la subrogación contra el causante del siniestro que sea
cónyuge o pariente consanguíneo del asegurado en toda la línea recta y hasta el segundo
grado inclusive de la línea colateral, y por todas aquellas personas por las que el asegurado
deba responder civilmente. Sin embargo, procederá la subrogación si la responsabilidad
proviene de dolo o se encuentra amparada por un seguro, pero sólo por el monto que éste
haya cubierto.
El asegurado será responsable por sus actos u omisiones que puedan perjudicar el ejercicio
de las acciones en que el asegurador se haya subrogado.
El asegurado conservará sus derechos para demandar a los responsables del siniestro.
En caso de concurrencia de asegurador y asegurado frente a terceros responsables, el recobro
obtenido se dividirá entre ambos en proporción a su respectivo interés”.
La ratio legis de la subrogación, que antiguamente se esbozaba como un princi-
pio de justicia y equidad, aparece a finales del siglo antepasado, y con ella se pretende
evitar que el tercero causante del daño quede libre de responsabilidad, máxime si
el asegurado pagado ya nada puede cobrarle, porque al haber sido indemnizado no
podría acumular a la indemnización recibida del asegurador otra indemnización
del tercero, ya que ello atentaría contra el principio de la indemnización.
Pero esta argumentación es criticada, ya que no está prohibido el cúmulo de
indemnizaciones en todas las legislaciones y, en segundo lugar, esto no explica por

qué el asegurador puede subrogarse, sólo explica por qué el asegurado no puede
reclamar al tercero.
El fundamento de la subrogación legal radica en la utilidad práctica de la
misma institución: no perjudica al deudor, quien sólo ve sustituido su acreedor
por otro, y al mismo acreedor, quien recibe el pago de lo que se le debe. Por el
principio de la indemnización, si el asegurado tiene dos deudores (asegurador y el
tercero) no puede cobrarle a ambos a la vez, sino que debe optar, de manera que
una vez cobrado a su asegurador, no puede dirigirse en contra del tercero.
Por su parte, el tercero responsable mal podría enriquecerse en virtud de
la existencia del contrato de seguro, que posibilitó a la víctima cobrar de su ase-
gurador, sino que debe responder hacia éste, porque en caso contrario, quedaría
completamente eximido de las consecuencias del evento dañoso que ocasionó.
La subrogación presenta las siguientes características:
– El asegurador se subroga en el mismo derecho del asegurado, lo que se
denomina principio de la identidad del crédito subrogado.
– El asegurador está en la misma posición substantiva y procesal que el ase-
gurado, lo que se denomina principio de la adquisición derivativa. El asegurador
pasa a ocupar el mismo lugar que el asegurado.
– El asegurador no tiene derechos independientes por sí mismo.
– La subrogación se limita, y determina, por y hasta el monto de la indem-
nización pagada. Consagrado en los incisos finales del nuevo artículo 534, según el
cual el asegurado conserva sus derechos respecto de los terceros, en aquella parte que
no fue indemnizado. A esto, se le denomina principio de limitación cuantitativa.
– Según el artículo 534, inciso tercero, el asegurado será responsable ante el
asegurador por todos los actos u omisiones que puedan perjudicar al ejercicio de
las acciones traspasadas por subrogación. Hay pólizas que reiteran esta obligación.
– La subrogación opera respecto de los derechos y acciones en contra de
terceros, razón por la que en algunas pólizas, en especial las de responsabilidad, se
insertan cláusulas que hacen improcedente la subrogación en contra de las compa-
ñías subsidiarias y sociedades del asegurado, o las que específicamente se mencionen
en la póliza, ni contra los socios, ejecutivos o directores de tales entidades.
– En esta línea, según el inciso segundo del nuevo artículo 534:
“El asegurador no tendrá derecho a la subrogación contra el causante del siniestro que sea
cónyuge o pariente consanguíneo del asegurado en toda la línea recta y hasta el segundo
grado inclusive de la línea colateral, y por todas aquellas personas por las que el asegurado
deba responder civilmente. Sin embargo, procederá la subrogación si la responsabilidad
proviene de dolo o se encuentra amparada por un seguro, pero sólo por el monto que éste
haya cubierto”.
a) Efectos de la subrogación. Son efectos de la subrogación:
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– Opera ipso jure. Según el artículo 534, “Por el pago de la indemnización,

el asegurador se subroga en los derechos y acciones que el asegurado tenga en contra de
terceros en razón del siniestro..”. A diferencia de la cesión de créditos, que existía en
el Libro III antiguo, la subrogación se produce cuando haya pago de indemnización
y respecto de los derechos del asegurado. La cesión requiere de una convención
que la perfeccione.
– Como la subrogación opera por el ministerio de la ley, a los terceros no les
cabe discutir la procedencia del pago de la indemnización (y por ende, tampoco
de la subrogación), ya que se aplica el principio de res inter allios actae.
– La subrogación supone que se haya pagado la indemnización al asegurado.
– Es necesario que la indemnización sea pagada al titular del derecho al que
se subroga. Así, por ejemplo, que no se pague al tomador del seguro, sino que
al asegurado o al beneficiario, salvo que el que recibe tenga una “diputación de
percibir”.
– Sólo se transmiten los derechos transferibles e indemnizatorios respecto
del tercero. Se excluyen las acciones penales, disciplinarias, administrativas y los
derechos personalísimos.
– En su extensión, la subrogación se limita a los perjuicios indemnizados,
por ejemplo, si no se indemniza el daño moral o lucro cesante, no opera.
– Por lo mismo, si el asegurador recibe de terceros pagos mayores a la in-
demnización pagada al asegurado, el saldo le corresponde al asegurado.
– El asegurador adquiere la posición jurídica del asegurado, por ejemplo, las
excepciones personales del tercero contra el asegurado, los privilegios, garantías y
los accesorios del crédito subrogado, el plazo y el status de la prescripción, el onus
probandi del derecho que ejerce, etc. Esto se denomina principio derivativo.
– El antiguo artículo 555 del Código de Comercio contemplaba un caso de
subrogación real, al disponer: “La cosa que es materia del seguro es subrogada por
la cantidad asegurada para el efecto de ejercitar sobre ésta los privilegios e hipotecas
constituidos sobre aquélla”, que hoy se regula en el nuevo artículo 565, bajo el título
Ejercicio de derechos de terceros sobre la indemnización:
“La cosa que es materia del seguro será subrogada por la cantidad asegurada para el efecto
de ejercitar sobre ésta los privilegios e hipotecas constituidos sobre aquella.
Para ello, los respectivos acreedores deberán notificar al asegurador de la existencia de
sus privilegios o hipotecas.
Las mismas reglas se aplicarán cuando la cosa asegurada haya sido objeto de medida
precautoria, embargo, o esté afecta a derecho legal de retención”.
b) Obligación del asegurador de reembolsar al asegurado los gastos

incurridos para cuidar la materia asegurada, o para evitar o disminuir las con-
secuencias del siniestro. El nuevo artículo 524, inciso ante penúltimo, dispone:

suma asegurada”.
El numeral 7 se refiere a la obligación de tomar todas las providencias ne-
cesarias para salvar la cosa asegurada o para conservar sus restos; y el número 4 a
emplear el cuidado y celo de un diligente padre de familia para prevenir el siniestro.
Ya nos referimos a esta obligación al tratar cada uno de estos deberes del
asegurado.
Parte Especial
Pólizas de casco y maquinarias
a) Presentación. Según la forma de determinar el riesgo, existen dos clases

de pólizas de casco: por tiempo y por viaje. Junto a ellas, hay pólizas especiales,
aplicables para cierto tipo de naves o de riesgos, por ejemplo, la póliza de riesgos
de constructores de naves, que cubre a las naves en construcción; pólizas para
riesgos de naves en puertos; póliza de naves pesqueras; pólizas de yates y pólizas
que cubren sólo la pérdida total.
Los formatos más utilizados de estas coberturas son los ingleses: formularios
MAR (que es la abreviación de Maritime Form o formulario marítimo), Hull
(casco), pero también existen otros, como los norteamericanos, los noruegos
y los españoles. En nuestro país, la Superintendencia de Valores y Seguros, ha
registrado los formularios ingleses y el formulario del Instituto de Aseguradores
Norteamericano para casco.
b) Póliza para casco marítimo del instituto a término. Es la póliza por

tiempo, cuya versión chilena está inscrita en el Registro de Pólizas bajo el Código
POL 1 92 050, y corresponde al clausulado del Instituto de Aseguradores de
Londres 1/10/83, y su versión 1/11/95.
i) Legislación aplicable. La póliza inglesa está sujeta a la legislación y prác-
tica inglesas, no así la versión nacional que, evidentemente, se somete a la ley y
costumbre chilenas.
ii) Cobertura. Básicamente, el asegurador cubre los bienes que son objeto
de este contrato (léase, la nave) contra los riesgos del mar y otros enumerados en
la póliza; no se cubre el daño causado por uso y desgaste ordinario, ni aquel que
se produzca por no encontrarse la nave en condición navegable (innavegabilidad).
Se entiende que una nave se encuentra en condición navegable cuando, por su
construcción, estado, equipamiento, tripulación, provisión de combustible y
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pertrechos, se encuentra razonablemente apta para emprender el viaje o travesía

particular que se intenta efectuar.
Para asegurarse que se cumple con estas obligaciones, el asegurador tiene el
derecho para inspeccionar la embarcación, en cualquier momento, y el asegurado
debe facilitarle todos los antecedentes respectivos, y los que le sean requeridos.
La primera parte confirma que se trata de una póliza todo riesgo, entendién-
dose por tales, a los riesgos propios de la aventura marítima, en forma genérica,
así como los especiales que la misma póliza enumera.
El asegurado garantiza que la nave no será remolcada, salvo en los casos en
que sea costumbre, o hasta llegar al primer puerto o lugar seguro cuando necesite
asistencia; y garantiza que no efectuará servicios de remolque o salvamento, bajo
un contrato previamente celebrado, ya que ello incrementa su riesgo, y debería
ser objeto de una cobertura especial para naves que prestan asistencia. Empero, no
se excluyen los remolques habituales relacionados con faenas de carga y descarga.
La Cláusula 6, “Riesgos”, enumera riesgos concretos que son objeto de la
cobertura de esta póliza:
“6.1. El presente seguro cubre las pérdidas o daños del objeto asegurado
causado por:
6.1.1. riesgos del mar, ríos, lagos y otras aguas navegables;
6.1.2. incendio, explosión;
6.1.3. robo con violencia por personas ajenas a la nave;
6.1.4. echazón;
6.1.5. piratería;
6.1.6. avería o accidentes a instalaciones o reactores nucleares;
6.1.7. contacto con aviones u objetos similares que caigan de los mismos,
medios terrestres de transporte, equipos o instalaciones de muelles o puertos;
6.1.8. terremotos, erupciones volcánicas o rayos.
6.2. Este seguro cubre la pérdida o daños del objeto asegurado causada por:
6.2.1. accidentes en la carga, descarga o reestiba de la carga o combustible;
6.2.2. estallido de caldera, rotura de ejes o cualquier defecto latente en la
maquinaria o en el casco;
6.2.3. negligencia del Capitán, Oficiales, tripulantes prácticos;
6.2.4. negligencia de reparadores o fletadores de la nave, siempre que estos
no figuren como asegurados bajo este seguro;
6.2.5. baratería del Capitán, Oficiales o Tripulantes;
siempre que tal pérdida o daño no haya sido consecuencia de la falta de la
debida diligencia por parte del asegurado, armadores o administradores.
6.3. Los Capitanes, Oficiales, Tripulantes o Prácticos no serán considera-
dos como propietarios dentro del significado de esta Cláusula 6, aunque tuviesen
acciones de la nave”.

Se trata de riesgos que están especialmente enumerados y deben añadirse a

la cobertura todo riesgo de la Primera Parte de la póliza.
La primera frase, “el presente seguro cubre las pérdidas o daños del objeto
asegurado” aclara la calidad de póliza de seguro de cosas, que ampara a la nave.
Debe tratarse de una pérdida o daño, ya que se cubre al menoscabo físico (no las
pérdidas consecuenciales ni el lucro cesante) que afecten al casco, maquinarias y
pertenencias de la nave.
La expresión “causado por” exige que haya un vínculo de causalidad entre el
siniestro y la pérdida o daño a la materia asegurada.
Los riesgos son, en general, similares a los que establece el artículo 1162. La
expresión “riesgos del mar, ríos, lagos y otras aguas navegables” es coincidente con
lo establecido en los artículos 1161 y 1163.
Se cubre el “incendio” y la “explosión”. El incendio puede tener su origen
en la nave o fuera de ella y ser atribuible a un hecho fortuito o la culpa de un
tercero. Se cubren los daños causados por el fuego, el humo, el calor y las medidas
adoptadas para combatirlo.
También se cubre el “robo con violencia por personas ajenas a la nave”. El
robo debe tener dos características para estar cubierto: debe ser violento (no se
cubre por ello el hurto, robo furtivo o apropiación sin que medie violencia) y debe
ser cometido por personas ajenas a la tripulación. La sustracción sin violencia no se
cubre, ya que siempre se ha aceptado como una regla que el simple hurto es algo
que el capitán debería ser capaz de prevenir y que, como tal, no es algo que pueda
ser objeto de un seguro marítimo, pero el robo cometido por la propia tripulación
puede configurar un acto de baratería, que la misma cláusula cubre.
Se cubre la “echazón”, que es el arrojo deliberado por la borda, de parte o
todo el cargamento o equipamiento del buque, faena que puede dañar la nave. Es
probable que, si la carga se arroja para hacer frente a un peligro común, estemos
frente a una situación de avería gruesa, lo que gatillará la cobertura de avería gruesa.
Se cubre la “piratería”, riesgo que también está incluido en el artículo 1162.
Se cubre la “avería o accidentes a instalaciones o reactores nucleares”. Lo que
se ampara es el daño a la nave, no así a las instalaciones o a los reactores, que es
una cobertura propiamente de responsabilidad.
Se cubre el “contacto con aviones u objetos similares que caigan de los mismos,
medios terrestres de transporte, equipos o instalaciones de muelles o puertos”. No
es un riesgo del mar propiamente tal y, por ello, se incluyó expresamente dentro
de la cobertura.
Se cubren los “terremotos, erupciones volcánicas o rayos”, que son riesgos
de la naturaleza propiamente tal.
El párrafo 6.2 contiene la cobertura de Inchmaree.
La Cláusula 7 se refiere a los “Riesgos de Contaminación”, y cubre la pérdida
o daño causado a la nave por cualquier autoridad gubernamental, que actúe en el
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ejercicio de sus atribuciones, para prevenir o mitigar cualquier riesgo de contami-

nación o cualquier amenaza de tal riesgo, que resulte directamente de algún peligro
cubierto por este seguro, siempre que esa actuación de la autoridad gubernamental
no sea consecuencia de la falta de debida diligencia por parte del asegurado, al
tratar de prevenir o mitigar ese riesgo o amenaza. Esta cláusula fue introducida a
la póliza luego de los desastres del Torrey Canyon y Amoco Cádiz (a los que nos
referimos en el Capítulo VI, al tratar el salvamento), que involucraron accidentes
de naves y causaron derrames de hidrocarburos con extensos daños, producto de
la contaminación. Su cobertura no se extiende a la contaminación, ya que no es
una póliza de responsabilidad, sino que a las pérdidas y daños que sufra la nave,
a consecuencia de ésta.
iii) Cobertura de responsabilidad por colisión. The running down clause
(RDC). Se trata de una cobertura de responsabilidad por daño a bienes distintos
a la nave asegurada, que surjan con ocasión de una colisión. La cláusula no está
destinada a cubrir los daños propios a la nave, que son cubiertos por la misma póliza
de casco y maquinaria, sino que los daños causados a la otra nave involucrada, que
normalmente no tendrían cobertura en la póliza de casco, por tratarse de riesgos
propios de responsabilidad.
El riesgo cubierto es la colisión con otra(s) nave(s). Debe existir un contacto
físico y efectivo entre ambas naves, ya que la cláusula no cubre los denominados
abordajes indirectos, en que la ola de desplazamiento causada por una nave daña
a otra nave y/o su cargamento, riesgo que es propio de la cobertura de los Clubes
de Protección e Indemnización (P&I).
• Cobertura RDC: Se indemnizan los siguientes pagos efectuados por el
asegurado, como producto de una colisión:
– Pérdida de o daños a cualquier otra nave o bienes a bordo de cualquier otra
nave. Ejemplo: nave, carga, equipaje y demás bienes que estén a bordo de ellas.
– Demora o pérdida de uso de cualquier otra nave o bienes a bordo de la
misma.
– La avería gruesa y el salvamento que corresponda al asegurado.
La avería gruesa surge cuando la colisión constituye un riesgo de la navega-
ción que afecta a la totalidad de la expedición marítima (peligro común) de la otra
nave colisionada, debiendo el asegurado (armador o dueño de la nave asegurada)
concurrir, por la vía de la indemnización o reembolso, a las contribuciones que
la otra nave colisionada, su carga y demás bienes a bordo, hayan debido soportar.
La cobertura de salvamento se refiere a los gastos de asistencia (sea espontánea
o en virtud de un contrato) que se originen por el auxilio prestado a esta segunda
nave. En ambos casos, se trata de consecuencias económicas que el asegurado
deberá afrontar, producto de su responsabilidad en el abordaje.

– Los costos legales por impugnar responsabilidad, o para limitar la res-

ponsabilidad del asegurado. Tratándose de una cobertura de responsabilidad, se
amparan los costos de defensa legal y judicial.
• Límite de la cobertura RDC: La cobertura de responsabilidad por colisión
asciende a las tres cuartas (¾) partes de los montos pagados por el asegurado a
consecuencia de la colisión, en los rubros que anteriormente se analizaron. Esta
limitación hasta las tres cuartas partes se explica en la intención de generar el efecto
del autoseguro, esto es, que el asegurado retenga parte del riesgo (¼ no incluido)
y que ello le incentive a evitar con celo la colisión. Pero esta modalidad se ha
atenuado, ya que hoy por hoy, existen versiones de esta cobertura en que se cubre
hasta la totalidad del valor asegurado, o hasta un valor acordado y, en todo caso,
las coberturas de P&I cubren la cuarta parte que la póliza de casco no ampara.
Cobertura de indemnización. Pay to be paid: El párrafo que concede la
cobertura señala que “los aseguradores acuerdan indemnizar al asegurado las tres
cuartas partes de cualquier monto o montos pagado(s) por el asegurado a cualquier
otra persona…”, lo que significa que el asegurado debe haber pagado efectivamente
a los terceros ante los cuales es responsable, como requisito previo para solicitar
esta cobertura, la que opera por la vía del reembolso.
Esta regla apunta a obtener certeza en que los fondos que se entreguen al
asegurado por este concepto efectivamente lleguen al patrimonio del tercero que es
su acreedor, y la mejor forma de garantizarlo es condicionando la cobertura al pago
efectivo, de lo contrario, existe el riesgo que se pague al asegurado y este destine
los fondos a otros pagos (o caiga en insolvencia), y el tercero accione directamente
en contra del asegurador.
• Exclusiones de la cobertura de RDC: No se cubre:
– Remoción o eliminación de obstrucciones, restos, cargamentos o cual-
quier otra cosa, sean del buque asegurado o de la otra nave, ya que son coberturas
propias del P&I.
– Cualquier bien mueble o inmueble, sea cual fuere su naturaleza, excepto
otras naves o bienes a bordo de las mismas.
– La carga u otros bienes en la nave asegurada o compromisos en relación
a la misma.
– Pérdida de vida, lesión personal o enfermedad, que también es cobertura
propia de un P&I.
– Polución o contaminación, cualquiera sea su naturaleza, que también es
una cobertura propia de los P&I.
iv) Cobertura de avería gruesa, salvamento y sue and labour. La póliza de
casco también cubre avería gruesa, salvamento y S&L. No nos referiremos a ellas,
por haberlas comentado en la Parte General de este capítulo.
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v) Cláusula Nuevo a Viejo. Esta cláusula dispone que las averías serán in-
demnizadas, sin deducción alguna por diferencia de nuevo a viejo. La deducción
de nuevo a viejo consiste en reducir el monto de la indemnización al asegurado,
en consideración al beneficio que experimenta éste, al ver su buque reparado, o
provisto de partes nuevas, en lugar del estado o condición que tenía antes del si-
niestro, lo que se estima es incompatible con el carácter indemnizatorio del seguro.
Esta regla data de los tiempos de los cascos de madera, en que se deducía un
tercio de los montos de la madera y mano de obra de la reparación, fundado en
que la sustitución de materiales viejos por nuevos que sobrevenía al siniestro era
un beneficio para el naviero, que recibía un buque más nuevo y mejor, habida
cuenta a las reparaciones a causa del reemplazo del trabajo nuevo al antiguo, y
consecuentemente, sería un ganador, si todo el gasto del trabajo y las reparaciones
fueran consideradas como una pérdida neta para él. Entonces, para evitar discu-
siones en cada caso, se fijaba la deducción en un tercio.
Hoy, sin embargo, han desaparecido de las pólizas, por tratarse de una de-
ducción que es complicada de realizar y porque se privilegia a la nave como un
bien de capital, más allá de un bien meramente patrimonial, lo que admite una
cierta mejora. Si bien al inicio del uso de los cascos de acero se siguió aplicando
la regla, pronto se comenzaron a establecer excepciones a la misma, hasta que
finalmente cayó en desuso.
c) Póliza de pérdida total solamente para casco marítimo del Instituto

a término. Total loss only. TLO. Se trata de una póliza de casco y maquinaria, por
tiempo, con una franquicia de cobertura, en cuya virtud, no se cubren las averías
o pérdidas parciales de la nave, sólo su pérdida total (de ahí su nombre: total loss
only, TLO).
Se la utiliza para asegurar naves antiguas –que son más proclives a siniestrarse
y más caras de reparar–, o cuando el asegurado tiene restricciones presupuestarias,
ya que estas coberturas son más baratas que las íntegras de casco. También son
empleadas por armadores de naves hipotecadas, respecto de las que el acreedor
hipotecario toma un seguro de casco, razón por la que el armador se limita a una
cobertura TLO, o por aseguradores que retienen el riesgo de avería y reaseguran
sólo la pérdida total.
Otras coberturas de casco
Existen otras modalidades de esta póliza:

– Póliza para casco marítimo del Instituto a término, pérdida total, avería
gruesa y tres cuartos de responsabilidad por colisión. Es una variante de la Póliza
de Casco a Término, con una cobertura más restringida, y por tanto, de prima
más barata.

– Póliza de naves pesqueras del Instituto de Aseguradores de Londres.

– Póliza para embarcaciones de recreo (yates).
– Póliza para casco marítimo del Instituto riesgos portuarios. Esta póliza
está diseñada para naves cuyas operaciones están restringidas a ciertas áreas,
dentro de los puertos, dársenas u otras zonas más circunscritas, como sucede con
los remolcadores, lanchas de prácticos, dragas o naves que están de para en una
determinada zona.
Por la misma razón, se trata de coberturas cuyo primaje es más barato, en com-
paración a una cobertura total de navegación. Una variante de esta póliza incluye
navegación limitada, ya que permite una navegación restringida, manteniendo la
protección del seguro, como sucede, por ejemplo, con los remolcadores que salen
de los límites portuarios, para prestar asistencia o remolque a otras naves que la
requieran, o los buques que están en reparación en astilleros y efectúan pruebas en
el mar, lo que conlleva que se ausenten de los límites portuarios.
– Póliza para casco marítimo del Instituto por viaje. La cobertura por viaje,
generalmente redondo, era más usual en la antigüedad, en los albores del seguro
marítimo, mientras que hoy proliferan coberturas por tiempo.
La explicación fue la dificultad de delimitar el viaje en los trayectos costeros,
así como de los buques cruceros y pesqueros, en que el punto de inicio y de destino
de la travesía eran el mismo. Así, la cobertura por viaje se fue restringiendo para
su uso con mercancías y carga.
La cobertura por viaje es bastante similar a la Póliza de Casco Marítimo
del Instituto a Término, con la principal salvedad que contiene una Cláusula de
Cambio de Viaje, según la cual, se mantendrá la cobertura en caso de desvío, o
cambio de viaje, o cualquier infracción en relación a los servicios de remolque o
salvamento, siempre que se de aviso a los aseguradores y se acuerden modificaciones
a los términos de la cobertura y la prima adicional.
– Póliza del Instituto para riesgos de constructores.
La versión chilena está basada en la Póliza del Instituto de Aseguradores de
Londres for Builder’s Risks (riesgos del constructor). Sus Condiciones Generales
son similares a las de la Póliza de Casco Marítimo del Instituto a Término, con
la diferencia que en la póliza de construcción no existe referencia a las garantías
de navegabilidad, ni existe la obligación de mantener la ubicación de la nave, o la
prohibición de intervenir en faenas de remolque o salvamento en una nave que
está en construcción, al menos antes de su botadura al mar.
La particularidad de esta póliza estriba en que al inicio de la construcción
(y por ende de la cobertura del seguro), la materia asegurada la constituyen los
materiales, insumos y equipos que se destinarán a la fabricación del buque, los
que gradualmente van siendo transformados en bloques, que posteriormente se-
rán ensamblados para conformar el casco de una nave. Esta evolución física de la
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materia asegurada conlleva el incremento económico de su valor asegurado, a lo

largo de la vigencia del seguro.
Una segunda particularidad radica en la persona del asegurado, que puede ser
el astillero que construye la nave (autoconstrucción) o la persona que encargó su
construcción, en virtud de un contrato de construcción, caso en que este contrato
se encarga de establecer quién debe contratar el seguro, y a que nombre, lo que suele
estar determinado en función del traspaso del riesgo y/o la propiedad de la nave.
La tercera nota distintiva de esta cobertura es que, durante su vigencia, la
materia asegurada no está expuesta directamente a los peligros de la navegación
con la misma intensidad que una nave que se hace a la mar, ya que antes de su
botadura está en tierra y después de su lanzamiento, estará atracada a un muelle,
hasta que se inicien las pruebas de navegación. La nave sólo será utilizada en su
plenitud, una vez entregada al armador, lo que coincide con el término de esta
cobertura de seguro.
Respecto a la cobertura, se trata de una cobertura todo riesgo (all risks), de
hecho su texto utiliza la expresión “todo riesgo de pérdida o daño del objeto ase-
gurado”, sin recurrir a la técnica de enumerar los riesgos cubiertos, como sucede
con las restantes pólizas de casco. Incluso, se cubre el defecto latente, cuando ha
sido la única causa de la pérdida o del daño, así como el costo de reparar, reponer
o renovar la parte defectuosa. Se extiende la cobertura a siniestros causados por
fallas que deriven de diseño defectuoso de cualquier parte o partes del mismo, pero
en ningún caso se extenderá su cobertura al costo o gasto de reparar, modificar,
reponer o renovar dicha parte o partes, ni a cualquier costo o gasto incurrido en
razón de mejora o modificación en el diseño, o sea, la extensión se refiere al diseño
defectuoso en cuanto causa de la pérdida o daño de la materia asegurada, pero no
como un siniestro en sí, ya que la cobertura no incluye la reparación ni reposición
de las partes defectuosas, ni tampoco el costo de corregir el defecto en el diseño.
La nave está autorizada a desplazarse hacia y desde cualquier dique seco o
flotante, puerto, grada, cuna y pontones dentro del puerto o lugar de construcción,
y para desplazarse por su propia potencia motriz, cargada o en lastre, tantas veces
como sea preciso, para apertrecharse, entrar a dique, realizar viajes de prueba o de
entrega, dentro de una distancia por agua de 250 millas náuticas del puerto o lugar
de construcción, manteniéndose la cobertura, mediante una prima a convenir, en
el caso de sobrepasarse dicha distancia.
Demora en la Entrega. Se mantiene cubierta la nave, mediante una prima
adicional a convenir, en el caso que la entrega a los propietarios se produzca fuera
del período estipulado en las condiciones particulares de la póliza, pero en ningún
caso, cualquier período adicional de cobertura podrá extenderse por más de 30
días desde la terminación de las pruebas de los constructores.
– Póliza de seguro todo riesgo equipos de pisciculturas.

Las jaulas y demás equipos, partes y piezas en que se cultivan ovas de peces
u otros recursos marinos vivos, o en que se efectúan labores de acuicultura, son
artefactos navales y, como tales, susceptibles de ser materia asegurada de una co-
bertura de casco marítimo, por medio de esta póliza.
Ellos se aseguran en contra de los riesgos de pérdida, destrucción o daño de las
jaulas, “cualquiera sea la causa”, esto es, se trata de una póliza todo riesgo (all risks).
Pólizas de transporte de mercancías
a) Presentación. Artículo 1160:

2º. Mercancías o cualquier otra clase de bienes que puedan sufrir riesgos de transporte
marítimo, fluvial o lacustre”.
Este se denomina seguro de transporte de mercancías o de carga y, al igual
que el seguro de casco, también es un seguro de cosas corporales, concretamente,
de bienes muebles. Tanto las mercancías como la carga son bienes muebles, la
diferencia estriba en que las mercancías son cuerpos ciertos que tienen una indi-
vidualidad propia, ya que son cosas singulares, mientras que el término carga es
genérico, y se utiliza para referirse a las mercancías en general, o para las cosas que
se transportan a granel, que son un género y no tienen una individualidad propia,
por ejemplo, los graneles, sólidos o líquidos.
Existen dos tipos de pólizas de transporte de mercancías:
– Primero, las que podríamos denominar generales, puesto que se utilizan
para el transporte de cualquier tipo de mercancías, y que presentan tres variantes
o modalidades, según la extensión del riesgo que abarquen: Pólizas tipo A, B o C.
La póliza A es todo riesgo (all risks) y las pólizas B y C son de riesgos restringidos
(enumerated perils), de las cuales, la C abarca menos riesgos que la B.
– Segundo, existen pólizas especiales para determinados tipos de carga, por
ejemplo, para alimentos congelados, líquidos, graneles, etc.
Al igual que en las pólizas de casco marítimo, también son ampliamente
utilizados los formularios ingleses, denominados MAR Cargo (MAR: marítimo, y
Cargo: carga). El formulario MAR es un sustituto de la cobertura S.G. (Ships and
Goods: casco y mercancías), que data del año 1982. El año 2009 se implementó
una nueva versión de las Institute Cargo Clauses (ICC).
b) Póliza de transporte marítimo para carga “A”. Se trata de una póliza

de riesgo universal (all risks), que cubre todo riesgo de pérdida o daño físico a la
materia asegurada.
• Cobertura. Es una póliza de seguro de cosa, que incluye los daños ma-
teriales o físicos a la carga, pero no las pérdidas económicas, financieras, gastos,
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ni pérdidas de mercado que sean causadas por los siniestros, a menos que estén
cubiertos especialmente, como sucede, por ejemplo con la avería gruesa y los gastos
de salvamento ajustados o determinados de acuerdo al contrato de transporte y/o
a la ley y costumbre chilenas, incurridos para evitar o prevenir las pérdidas.
La idea de esta cobertura (de avería gruesa) es que si existe un peligro que
es común a la expedición marítima y afecta a los intereses en ella involucrados,
incluyendo a la carga, y el sacrificio gasto extraordinario e imprevisto se hace en
provecho de toda la aventura, tanto el daño así causado a la carga (avería de daño),
como el gasto en que esta deba contribuir (avería de gasto), se amparan por la
póliza, ya que se entiende que fueron efectuados o contraídos para salvar a la carga
de un peligro que afectaba a la totalidad de la expedición marítima, y por cuya
realización, la mercancía asegurada logró salvarse también.
La misma razón se aplica a la cobertura de salvamento: habiéndose asistido
la mercancía ante un peligro, si ella debe una remuneración, premio o reembolso
de gasto o compensación al salvador, el asegurador debe cubrirla, ya que en ambos
casos, de no haber mediado el sacrificio o gasto en avería gruesa o el salvamento, la
materia asegurada se habría siniestrado y, de todas maneras, el asegurador habría
tenido que indemnizar al asegurado.
La relación entre avería gruesa y salvamento es que los pagos de remuneracio-
nes, gastos y compensaciones por concepto de salvamento, pueden ser considerados
como gastos admitidos en contribución por avería gruesa.
• Exclusiones. Este seguro no cubre la pérdida, daño o gasto atribuible a
conducta dolosa del asegurado; los derrames usuales, pérdidas de peso o volumen
naturales o el uso y desgaste normales de los bienes objeto del seguro; la pérdida,
daño o gasto causado por embalaje o preparación inadecuada o insuficiente de la
materia asegurada, por vicio propio, por demora (aun cuando dicha demora sea
consecuencia de un riesgo asegurado), o que sea consecuencia de insolvencia o in-
capacidad financiera de los propietarios, gestores, fletadores u operadores del medio
de transporte o de sus respectivos agentes, en la medida que la insolvencia sea de
una entidad tal que impida la prosecución normal del viaje, y que el asegurado haya
sabido de tal situación de insolvencia, o haya debido saberlo en el curso ordinario
de los negocios, circunstancias que deben concurrir al momento del embarque (la
exclusión de insolvencia fue modificada en la póliza inglesa, el año 2009).
• Exclusión de Innavegabilidad o Ineptitud. Este seguro tampoco cubrirá
la pérdida, daño o gasto originado por innavegabilidad de la nave o embarcación,
ineptitud de la nave, embarcación, medio de transporte, contenedor o remolque,
para el transporte con seguridad de los bienes objeto del seguro, cuando el asegu-
rado o sus empleados sean conocedores de tal innavegabilidad o ineptitud, en el
momento en que los bienes objeto del seguro sean cargados en aquellos.
• Garantía de navegabilidad (warranty of seaworthiness). Una garantía es
una obligación o requisito que el asegurado debe cumplir, sea o no substancial al

riesgo, y cuya infracción libera al asegurador de sus obligaciones, desde el momento

en que ella se incumple. El propósito de esta garantía es que el asegurado mantenga
la cosa asegurada en una condición del riesgo que sea, a lo menos, equivalente a la
que el asegurador conoció al principio del seguro y aceptó tomar para sí.
Resulta que en las pólizas de carga, el asegurado y armador no coinciden como
en las pólizas de casco. En efecto, en la cobertura que nos ocupa, el asegurado es
el dueño de la carga, quien no tiene acceso ni cercanía con el estado de la nave
como para conocer a cabalidad si esta es o no navegable. Mientras en el seguro de
casco, la innavegabilidad afecta al propio objeto asegurado, privando al riesgo de
su carácter de incierto y convirtiéndolo en probable, lo que desincentiva el interés
del asegurador en cubrirlo (al menos en los mismos términos en que celebró el
contrato), en el seguro de carga, la innavegabilidad que afecta a la nave no priva
de la cobertura, ya que la nave no es el objeto asegurado, y esta condición sería un
elemento externo a la cosa asegurada, aun cuando puede tener una incidencia directa
en la probabilidad de verificación del riesgo, por lo que la cobertura se supedita
al conocimiento que de la innavegabilidad pudiera tener el asegurado, esto es, se
aplican las reglas generales acerca del conocimiento del riesgo por el asegurado.
• Cláusula de Tránsito. A contar del año 2009, esta cobertura se inicia
desde que las mercancías son movidas por primera vez, en el almacén o lugar de
depósito citado en las condiciones particulares de la póliza, para el propósito de
su carga inmediata en el vehículo o medio de transporte, de tal suerte que la co-
bertura comprende también la maniobra de carga, en la medida que su propósito
inmediato sea la carga para el inicio del transporte.
Luego, la cobertura continúa durante el curso ordinario del viaje, según los
usos aplicables al tipo de mercancía, ruta y medio de transporte que se trate.
El seguro se mantiene durante el retraso que experimente el viaje, siempre
que esté fuera del control del asegurado, así como durante cualquier cambio de
ruta, descarga forzosa, reembarque o transbordo y otra variación de la aventura,
mientras provenga del ejercicio de una facultad concedida a los armadores o
transportistas bajo el contrato de transporte. La cláusula cubre demoras, con la
aclaración que no se trata de cubrir la demora como riesgo (que está excluida), sino
que de extender la cobertura de la póliza, por los riesgos que ella ampara, durante
el período de demora del viaje.
También incluye el cambio de ruta, distinto al cambio de viaje que es objeto
de una cláusula específica. Se comprende la descarga forzosa, reembarque y trans-
bordo, todos en la medida que sean atribuibles a una facultad del transportador y
no a un hecho voluntario del asegurado.
La cobertura dura hasta que ocurra cualquiera de las siguientes cinco cir-
cunstancias:
– La primera es que la mercancía sea entregada en la bodega, lugar de alma-
cenaje o lugar de los consignatarios en el destino final designado en la póliza, que
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es la situación normal de término del viaje por la llegada a destino y entrega a su

consignatario o recibidor. El año 2009, la cobertura se extendió hasta completar-
se la descarga del vehículo u otro medio de transporte, en el almacén o lugar de
depósito en destino indicado en el contrato de seguro.
– La segunda es la entrega en cualquier otro lugar o bodega de almacenaje que
el asegurado o sus empleados decidan usar, que no sea dentro del curso ordinario
del viaje, o para su distribución, sea antes del destino o en el mismo destino. Aquí
también se extiende la cobertura para comprender la descarga.
O sea, también hay una entrega, pero no es en el lugar de destino al recibidor,
sino que antes del lugar de destino, para un almacenaje que no sea en el curso ordi-
nario del viaje, por ejemplo, si el dueño de la carga desea almacenarla en un punto
intermedio para explorar la posibilidad de venderla a un mejor precio, o la almacena
en el país de destino, pero sin internarla, para así diferir el pago de los aranceles adua-
neros. La otra variante, es que se almacene para su distribución o asignación, como
sucede cuando un cargamento llega a un depósito para ser separado y distribuido en
varias unidades singulares que se reexpiden a sus respectivos destinos.
– La tercera situación en que la cobertura finaliza es a la expiración de 60
días después de finalizada la descarga de las mercaderías al costado de la nave
transocéanica, en el puerto final de descarga. Este plazo es el límite y constituye
un término automático de la cobertura.
– La cuarta situación ocurre cuando la mercancía, que es transportada en
contenedores, se desconsolida.
– Y la quinta situación sucede cuando se produce la entrega física o documen-
tal al Servicio de Aduanas de la carga considerada presuntivamente abandonada.
Cualquiera de las alternativas: tercera, cuarta o quinta que primero ocurra,
pone término a la cobertura.
• Reexpedición de la mercancía (forward ). Si, después de la descarga al cos-
tado de la nave transoceánica en el puerto final de destino, las mercaderías tuvieran
que ser reexpedidas a un destino distinto de aquel para el cual fueron aseguradas,
pero aún sigue vigente el seguro por el tránsito original, este seguro continuará
hasta terminar de acuerdo a esta cláusula, aunque no se prolongará para cubrir el
nuevo tránsito al destino de reexpedición. También existe una Cláusula de Gastos
de Reexpedición, que dispone que, si como resultado del acaecimiento de un riesgo
cubierto por este seguro, el viaje termina en un puerto o lugar distinto de aquel
para el cual las mercaderías aseguradas se encuentran cubiertas, los aseguradores
reembolsarán al asegurado de cualquier gasto extraordinario apropiado y razona-
blemente incurrido en la descarga, almacenaje y reexpedición de las mercaderías
hasta el destino asegurado bajo la presente.
• Término de Contrato de Transporte. Si debido a circunstancias que es-
capan al control del asegurado, el contrato de transporte termina en un puerto o
lugar distinto al de destino citado en él, o el tránsito termina por otra causa antes

de la entrega de las mercaderías, este seguro terminará, a menos que se dé aviso

inmediato a los aseguradores y se solicite continuación de la cobertura, perma-
neciendo en tal caso vigente, sujeto a una extraprima, si fuera requerida por los
aseguradores, caso en el que se prolonga hasta que las mercaderías sean vendidas
y entregadas en dicho puerto o lugar; o hasta la expiración de un período de 60
días, contados a partir de la llegada de las mercaderías aquí aseguradas a tal puerto
o lugar; o si las mercaderías son enviadas dentro del referido período de 60 días al
destino citado en la póliza, o a cualquier otro destino, hasta que se termine el viaje.
• Cambio de Viaje. Si después de la entrada en vigencia de este seguro, se
cambiara el destino por el asegurado, se mantendrá la cobertura mediante el pago
de una prima y condiciones a convenir, sujeto a que sea dado aviso inmediato a
los aseguradores.
Producto de las modificaciones del año 2009, si la materia asegurada se si-
niestra antes de que se haya convenido la prima y condiciones para la subsistencia
del seguro, se mantiene la cobertura, si ésta era disponible en el mercado, a tarifas
y términos que fueran razonables. Además, se agregó un párrafo 2, en cuya virtud
se hizo subsistir la cobertura, si una vez que la materia asegurada ha iniciado el
tránsito, el buque zarpa hacia otro destino, ignorándolo el asegurado y sus em-
pleados. Esta hipótesis corresponde a lo que se conoce como riesgo putativo, y la
razón por la que la cobertura se mantiene es debido a la ignorancia del asegurado.
c) Póliza de transporte marítimo para carga “B”. Se trata de una póliza

de riesgos enumerados, por lo que su cobertura es restringida.
La versión inglesa también fue modificada el año 2009, en línea con las
modificaciones de la Póliza A, a las que nos remitimos.
• Riesgos. Este seguro cubre la pérdida o daño físico a la carga o mercadería,
definida como materia asegurada, atribuible razonablemente a:
– Incendio o explosión;
– Que la nave o embarcación encalle, vare, se hunda o vuelque;
– Volcamiento o descarrilamiento del medio de transporte terrestre;
– Colisión o contacto de la nave, embarcación o medio de transporte con
cualquier objeto externo que no sea agua;
– Descarga del cargamento en un puerto de arribada forzosa, si ésta es
legítima, o
– Terremoto, erupción volcánica o rayo.
Cubre la pérdida o daño a la materia asegurada causado por:
– Sacrificio de avería gruesa;
– Echazón o barrido de cubierta, o
– Entrada de agua de mar, lago o río en la bodega de la nave, embarcación,
medio de transporte, contenedor, remolque o lugar de almacenaje.
728 LIBROTECNIA®
Ampara, asimismo, la pérdida total de cualquier bulto que se caiga por la

borda o se desprenda durante la carga o la descarga de la nave o embarcación.
La cobertura se refiere a la pérdida o daño físico a la materia asegurada; no
se indemnizan –al menos en esta cláusula– los gastos.
Al igual que la Póliza A, este seguro cubre también la avería gruesa y los gastos
de salvamento incurridos para evitar o prevenir las pérdidas.
La Cláusula de Exclusiones y las demás son similares a las de la Póliza A.
d) Póliza de transporte marítimo para carga “C”. También es una póliza
de riesgos restringidos y enumerados (enumerated perils), pero es aún más restrin-
gida que la Póliza B, puesto que no se cubre el “Terremoto, erupción volcánica o
rayo”. No se cubre el barrido de cubierta ni la entrada de agua de mar, lago o río
en la bodega de la nave, embarcación, medio de transporte, contenedor, remolque
o lugar de almacenaje. Tampoco se cubre la pérdida total de cualquier bulto que
se caiga por la borda o se desprenda durante la carga o la descarga de la nave o
embarcación.
e) Otras pólizas de mercancías.

– Pólizas para alimentos congelados (excluyendo carne congelada). Hay
versiones en base al modelo A y C. La primera (A) es todo riesgo y la segunda
(C) es de riesgo limitado. La Póliza A cubre, en primer lugar, toda las pérdidas o
daños; en segundo lugar, las que sean resultantes de variación en la temperatura,
atribuible a falla de la maquinaria refrigeradora, que implique su paralización por
un período no inferior a 24 horas consecutivas y, en tercer lugar, ciertos riesgos
marítimos enumerados (que son los mismos de la Póliza B).
Por su parte, la Póliza C es una póliza de riesgos restringidos (enumetared
perils), dentro de los cuales no se incluye la variación de temperatura; sólo riesgos
marítimos.
– Póliza de transporte marítimo para líquidos a granel. Se trata de una póliza
de pérdida y daño físico por riesgos marítimos restringidos (enumetared perils).
– Póliza para contenedores –a término todo riesgo. Esta póliza está redactada
en base al modelo de la Póliza A para el transporte marítimo de mercancía.
– Póliza para contenedores –a término pérdida total solamente. Se trata de
una variante de la Póliza para Contenedores a Término Todo Riesgo, que cubre
sólo el riesgo de pérdida total (real o constructiva) de los contenedores.
– Otras: pólizas para carbón, póliza para petróleo a granel, póliza para yute,
póliza para gomas (excluyendo látex), pólizas para madera, pólizas para carne
congelada, etc.

Pólizas de fletes y desembolsos

4. El valor del flete y de los desembolsos en que incurra quien organiza una expedición
marítima”.
Esta norma se repite en el artículo 1172, según el cual “Pueden asegurarse el
valor del flete, y los desembolsos en que incurra quien organiza una expedición maríti-
ma, y que pueden dejar de recuperarse por algún riesgo marítimo o de otra naturaleza,
expresamente cubierto en la póliza”.
a) Fletes. El seguro de flete protege el derecho a recibir este pago, sea que
éste provenga de un contrato de fletamento, transporte o de otra convención, que
dé lugar al pago de un flete o una contraprestación en dinero, a cambio del uso y
goce de una nave o de un artefacto naval, o del transporte de mercancías. La cober-
tura opera ante la pérdida del flete, a consecuencia de un riesgo de la navegación.
Es un seguro sobre el crédito denominado flete, que puede ser tomado por el
armador, el fletante o el transportador, así como por el cargador, si éste ha pagado
el flete por adelantado, pactándolo a todo evento, asumiendo de su cargo el riesgo
de su pérdida, si la carga no llega a destino. De lo contrario, si la carga llega a desti-
no y se vende, el flete pasa a formar parte de su precio, recuperando el cargador su
costo. También puede ser tomado por el transportador que acarrea su propia carga,
y representa el mayor valor que esta tendría si la carga arriba en buenas condiciones
a destino. Pero cuando el interesado es el dueño de la carga (y además su transpor-
tador), el flete suele cubrirse dentro del valor asegurado de la póliza de mercancía.
b) Desembolsos. Los desembolsos son los gastos que afronta el capitán o el
administrador del buque para operarlo en el día a día, que incluyen los derechos
de puerto, combustibles, gastos de muellaje, carga, descarga, etc. De hecho, en la
antigüedad, los capitanes llevaban a bordo dinero en efectivo para asumir estos
gastos, y la cobertura de desembolsos se circunscribía a estos fondos, que se asegu-
raban sólo a pérdida total. Como se hace muy difícil cuantificar el valor de estos
desembolsos, se recurre a la figura de la póliza valuada, fijando un monto asegurado
a priori, y eximiendo al asegurado de la carga de acreditar el interés asegurable.
La cobertura de desembolsos puede obtenerse en forma independiente, o
de manera complementaria a la de casco, asegurándose un capital determinado
por este concepto, el que es incorporado dentro de la póliza de casco. Cuando se
inserta en la de casco, opera como una cláusula más de la cobertura de casco, sujeta
a los mismos riesgos y exclusiones, pero limitada en su monto a un porcentaje de
la suma asegurada, o a un límite cuantitativo específico.
730 LIBROTECNIA®
Mientras que si se obtiene por separado, se condiciona a la pérdida total y

seguirá la suerte de la póliza de casco, en el sentido que sólo si en ésta póliza se
configura la pérdida total, se gatillará la cobertura de la póliza de desembolsos.
c) Cobertura de desembolsos y fletes en la póliza de casco marítimo

a término del Instituto de Aseguradores de Londres. Esta cobertura se en-
cuentra incrustada dentro de la póliza de casco, por lo que para que ella opere, se
requiere que sea aplicable la cobertura de la póliza principal, por haber acaecido
un riesgo asegurado. En otras palabras, es una cobertura accesoria y dependiente
de la cobertura del casco.
En este evento, se cubren los desembolsos y fletes, hasta en un valor deter-
minado, que generalmente es el 25% del valor declarado en la póliza.
También se pueden cubrir las primas de seguros, hasta ciertos límites.
El límite se explica en que se busca evitar que exista un sobreseguro, desti-
nado a suplir un infraseguro deliberado del casco. ¿Por qué?, porque una técnica
de asegurar consiste en tomar una cobertura de casco con un monto reducido
(infraseguro), y suplir este infraseguro con una cobertura de desembolso a un valor
asegurado (póliza valuada) aumentado, tomado en condiciones más restringidas,
con una póliza que prueba el interés asegurable (policy proof of interest, PPI) y a
una prima menor, en condiciones más baratas que aumentar el valor asegurado
de la póliza de casco. De ahí que se coloca el límite del 25% de indemnización.
d) Otras coberturas de desembolsos y fletes. Tratándose de los desem-

bolsos, existe la Póliza del Instituto de Casco a Término: Desembolsos y Valor
Aumentado (Sólo Pérdida Total, Incluyendo Responsabilidad en Exceso). Se
trata de una cobertura por tiempo, cuya estructura y clausulado es similar al de
la Póliza de Casco Marítimo a Término, pero su cobertura se limita a las pres-
taciones de desembolsos y valor aumentado, así como de responsabilidades por
exceso, y sólo en el evento de pérdida total real o constructiva. La idea que subyace
tras esta combinación es que mediante la cobertura de valor aumentado (póliza
valuada con sobreseguro) se protege al asegurado de las fluctuaciones del valor de
la nave asegurada en el mercado, en especial, del aumento del valor de la nave en
el mercado, pero sin aumentar en consideración la prima, porque la cobertura
opera sólo en el caso de la pérdida total. Mientras más bajo es el valor asegurado,
más fácil será configurar una pérdida total, pero el riesgo de un valor muy bajo es
que el asegurador se verá instado a reasegurar el riesgo, lo que redundará en un
incremento de la prima del primer seguro.
Esta misma cobertura también puede adaptarse a un riesgo por viaje.
e) Póliza loss of hire o pérdida de flete. Esta póliza cubre la pérdida de
utilidades que se derivan como consecuencia de un siniestro que afecte al casco, que
sea amparado por la cobertura de casco y maquinaria. Entonces, el riesgo en esta

cobertura se gatilla con la pérdida o el daño al casco y maquinaria, cuya extensión

dependerá de la cobertura de casco y maquinaria que se haya elegido.
A los riesgos habituales de la pérdida y daño al casco, pueden añadirse los
riesgos de varada, detención o impedimento de navegación o zarpe de un puerto,
salvamento, remoción de restos náufragos o de mercancía dañada, o un evento
de avería gruesa.
Coberturas de responsabilidad
No existen contratos de seguros de responsabilidad que estén reglamentados

en forma específica en el Libro III. Al igual como sucede con las pólizas de casco,
transporte de mercancías, fletes y desembolsos, la normativa del Título VII sólo
contiene disposiciones generales relativas a estas coberturas.
En primer lugar, se refiere a la responsabilidad el artículo 1160 N° 5, según
el cual: “Los seguros marítimos pueden versar sobre:
5º. La responsabilidad de una nave u otro objeto, por los perjuicios que puedan resultar
frente a terceros como consecuencia de su uso o navegación”.
a) Interés asegurable en las coberturas de responsabilidad. A su turno,

el nuevo artículo 1164, al tratar el interés asegurable, dispone:
“Puede tomar un seguro marítimo toda persona que tenga interés en la conservación de la
cosa asegurada mientras corra los riesgos de esa clase, sea que ese interés afecte directamente
a su patrimonio o a determinadas obligaciones suyas con relación a la cosa asegurada.
Se entiende que una persona tiene interés en evitar los riesgos marítimos, cuando ella
está en cualquier relación legal o de hecho respecto a los bienes expuestos a estos riesgos
y que, como consecuencia de esa relación, pueda ser afectada por los daños, pérdida,
detención o demora en la llegada de dichos bienes, o por incurrir en una responsabilidad
con respecto a los mismos”.
Luego, el Párrafo 4, “Seguro de Responsabilidad”, contiene tres preceptos
que consagran ciertos principios importantes en este tipo de seguros.
b) Pay to be paid. El antiguo artículo 1200 consagraba, en su inciso primero,

el principio pay to be paid (paga para que te paguen) que es propio de los seguros
de responsabilidad. Disponía:
“El asegurado en un seguro de responsabilidad, sólo tendrá derecho al reembolso de la
indemnización y gastos en que incurriere, cuando ya hubiere pagado la indemnización
por perjuicios a tercero”.
Se trata de una regla que es habitual en las coberturas de los clubes de pro-
tección e indemnización, que lleva a sostener que, más que seguros de responsa-
bilidad, éstos son seguros de indemnización. En todo caso, cuando la cobertura
732 LIBROTECNIA®
de responsabilidad contiene la facultad del asegurador de controlar la defensa del

asegurado, mediante la contratación de abogados, peritos y demás asesores, el
asegurador ya está cumpliendo con su obligación de defender, tan pronto como
asuma la dirección de la defensa, aunque no haya pagado indemnización alguna,
lo que refleja que el pay to be paid no implica que el asegurador se desentienda de
la suerte de un siniestro hasta indemnizarlo, sino que se involucra en su desarrollo
desde su inicio.
La Ley 20.667 derogó el inciso primero de este precepto, con lo que el pay to
be paid dejó de ser un elemento de la naturaleza de este seguro, ahora sólo podrá
insertarse mediante estipulaciones en las pólizas.
c) Obligación de denuncio y sue and labour. El antiguo inciso 2 de esta

norma agregaba:
“No obstante lo anterior, el asegurado deberá poner en conocimiento del asegurador
cualquier reclamo de que sea objeto y que pueda comprometer la responsabilidad de éste.
Estará además obligado a adoptar todas las medidas de defensa que fueren procedentes”.
El actual artículo 1200 reza:
“En los seguros de responsabilidad, el asegurado deberá poner en conocimiento del asegu-
rador cualquier reclamo de que sea objeto y que pueda comprometer la responsabilidad
de éste. Estará además obligado a adoptar todas las medidas de defensa que fueren
procedentes”.
Podrá apreciarse que no existen cambios entre ambos preceptos.
La norma en comento reitera dos deberes del asegurado: denuncio y sue and
labour.
Respecto al deber de denunciar, el asegurado debe informar al asegurador
cualquier reclamo de que sea objeto y que pueda comprometer la responsabilidad
de éste, sin que sea necesario esperar a que se convierta en una demanda judicial.
Basta un reclamo extrajudicial o una mera queja verbal, ya que la norma no exige
que sea un reclamo escrito y la idea es que el asegurador se involucre desde el
comienzo en un eventual reclamo, para poder preparar la defensa del asegurado.
Incluso, en algunas pólizas se requiere que el asegurado informe al asegurador de
cualquier situación que “pudiere dar origen a una responsabilidad del asegurado”,
aun sin que se haya formalizado queja, reclamo o demanda.
d) Obligación del asegurador respecto a los terceros. El antiguo inciso

primero del artículo 1201 preceptuaba:
“Sólo en los casos en que un asegurador de responsabilidad otorgue una garantía para
cubrir la responsabilidad del asegurado, podrá ser demandado directamente por el tercero
a cuyo favor se ha emitido dicha garantía”.

La Ley 20.667 suprimió la palabra “sólo” de este inciso, de manera que la

acción directa se concede no sólo cuando el asegurador otorgue una garantía para
cubrir la responsabilidad del asegurado, sino que también en otros casos, por
ejemplo, en materia de contaminación marina (tratado en el Capítulo VII).
Esta norma, consagra el principio res inter allios actae, en cuya virtud el con-
trato de seguro sólo produce efectos entre el asegurador y el asegurado, sin que
genere derecho ni obligaciones para terceros, salvo que el asegurador otorgue una
garantía a algún tercero para cubrir la responsabilidad del asegurado, evento en
el que nace una acción del tercero que es beneficiario de dicha garantía en contra
del asegurador, pero esta acción no emana del contrato de seguro, sino que de la
garantía que el asegurador le ha otorgado, que es un acto distinto y separado al
contrato de seguro.
Así sucede con las letters of undertaking (LOI) que emiten los Clubes de P&I
para afianzar la responsabilidad de sus miembros frente a reclamantes y evitar
el arraigo de la nave ingresada al club (o una nave asociada), o alzar el arraigo
decretado.
El inciso segundo establece que “Lo anterior no rige en caso que el asegurado
tenga derecho a limitar su responsabilidad y el asegurador de ella hubiere constituido
el fondo respectivo de limitación”. La explicación es que el asegurador de respon-
sabilidad tiene el derecho a limitar su responsabilidad por las reclamaciones que
cubra, según lo consagra el artículo 901, que dispone “Todo asegurador de la
responsabilidad por reclamaciones que estén sujetas a limitación de conformidad con
las reglas precedentes, tendrá derecho a gozar de este beneficio en la misma medida
que el asegurado”.
Ahora, si en ejercicio de este derecho se constituye un fondo de limitación de
responsabilidad, operará el artículo 1217: “Constituido el fondo o aceptada la garantía
sobre su constitución, el tribunal lo declarará así, y desde la fecha de esta resolución, se
suspenderá toda ejecución individual o medida precautoria contra el requirente, respecto
de los créditos a los cuales puede oponerse la limitación de responsabilidad. No se podrá
impetrar derecho alguno sobre el fondo, el cual queda exclusivamente destinado al pago
de los créditos respecto de los cuales se puede oponer la limitación de responsabilidad”.
Esta norma ordena la suspensión de las ejecuciones individuales tras la cons-
titución del fondo de limitación de responsabilidad, lo que es un efecto propio de
un procedimiento concursal. En virtud de este efecto, si el asegurador constituye
el fondo de limitación de responsabilidad, el tercero beneficiario de la garantía
otorgada por aquél, respecto de un crédito que esté comprendido en el fondo, no
podrá dirigirse contra el asegurador, sino que sólo hacia el fondo.
e) Cobertura subsidiaria en casos de colisión. El inciso tercero de la misma

norma establece: “El seguro de responsabilidad de un armador por abordaje o por
colisión con cualquier objeto fijo o flotante, que tiene como fin la reparación de daños
734 LIBROTECNIA®
causados a terceros, no produce obligación de indemnizar sino en caso de insuficiencia

de la suma asegurada en la póliza del casco”.
Según esta norma, la cobertura de responsabilidad por colisión con objetos
fijos o flotantes es subsidiario y supletorio de la cobertura de la póliza de casco,
lo que significa que el asegurado deberá hacer uso de su cobertura de RDC de la
póliza de casco y, sólo en subsidio de esta, podrá acudir al seguro de responsabili-
dad, respecto de la parte que no opere la cobertura del casco.
f) Límite de responsabilidad. Para terminar, el artículo 1202 dispone:

Esta norma consagra el principio de que la suma asegurada constituye el límite
de la responsabilidad del asegurador, pero a la vez establece que ella se rehabilita
una vez ocurrido un siniestro.
g) Algunas coberturas de responsabilidad. Existen coberturas de respon-

sabilidad en las Reglas de los Clubes de Protección e Indemnización (P&I), en
algunas cláusulas de las pólizas de casco, como la cobertura de responsabilidad por
colisión (Running Down Clause, RDC) y en pólizas de responsabilidad, como las
que pasamos a analizar.
h) Póliza de responsabilidad de reparadores de naves (astilleros). Ella

cubre al astillero o taller, por la pérdida o daño a naves o embarcaciones, que estén
bajo el cuidado, custodia o control del asegurado, para efectos de realizar trabajos
en aquellas.
Cobertura. La cobertura ampara la pérdida o daños a la carga u otros objetos
que estén a bordo o siendo descargados de la naves o embarcaciones antes referidas;
la pérdida o daños a la maquinaria o equipo de cualquier nave o embarcación,
mientras tales máquinas o equipos estén bajo el cuidado, custodia o control del
asegurado, a fin de que se efectúen trabajos en ellos, o durante el tránsito de los
mismos entre la nave o embarcación y las instalaciones del asegurado.
Exclusiones. No se cubre responsabilidad alguna por:
– Muerte o lesión corporal.
– Reclamos derivados directa o indirectamente de las Leyes de Accidentes
del Trabajo o Responsabilidad Patronal. Esta es una póliza de responsabilidad por
daños materiales, por lo cual, estos riesgos personales se amparan por cláusulas de
responsabilidad civil patronal, adicionales a las pólizas de responsabilidad civil.
– Daño a los bienes que sean de propiedad de, utilizados por, o entregados
en arrendamiento al asegurado, porque esta es una cobertura restringida a las

naves y otros bienes que el asegurado controle, con ocasión de la actividad de

reparación de naves.
– Colisión, remolque o navegación de cualquier nave o embarcación, que
sea de propiedad de, o esté operada por el asegurado.
– Pagos emanados de cláusulas penales, atención, estadía, demora, pérdida
de tiempo, pérdida de flete, pérdida de alquiler, pérdida de mercado o cualquier
otro tipo de pérdida consecuencial relacionada con los bienes mencionados.
– Diseño defectuoso.
– Huelga, paro patronal, disturbio laboral, tumulto o motín, conmoción
civil o del acto de cualquier persona que tome parte en tales hechos, o del acto de
cualquier persona que obre maliciosamente.
– Riesgos de guerra, actos de autoridad pública, riesgos políticos y otros
típicamente excluidos; radiaciones ionizantes o contaminación por radiactividad
y riesgos nucleares; responsabilidad asumida en exceso a la legal y los daños pu-
nitivos o ejemplares.
Se establece un límite de responsabilidad, que es aplicable respecto de cual-
quier accidente o serie de accidentes surgidos de un mismo acontecimiento, así
como un deducible.
i) Seguro de responsabilidad civil de operador de terminal marítimo.

Actividades cubiertas. Esta póliza cubre las responsabilidades en que incurra
un operador de terminal marítimo, que es la persona que, en calidad de propieta-
rio, arrendatario, administrador, concesionario o en virtud de otro título, utilice
y explote un puerto o terminal marítimo para prestar servicios a la nave y/o a la
carga y/o personas que a través del mismo se movilicen.
Materia asegurada. Desde el punto de vista de la materia asegurada, se ampara
la responsabilidad civil con fuente legal o contractual.
Riesgo y lugar. Desde el punto de vista del riesgo, se incluyen daños perso-
nales, materiales, gastos y riesgos de productos. Desde el punto de vista del lugar,
se cubren los lugares y recintos señalados en las condiciones particulares, pero la
cobertura se extiende a ciertas operaciones y productos en otros lugares del mundo,
fuera de las ubicaciones aseguradas.
Cuantía. Desde el punto de vista de la cuantía, se cubre hasta los límites y
según los deducibles que la misma póliza detalla.
j) Seguro de responsabilidad civil de estibadores.

Actividades cubiertas. Se trata de un seguro de responsabilidad civil, que
cubre las funciones del asegurado como agente de estiba, desestiba y demás fae-
nas anexas en la operación de carga o descarga de las naves y artefactos navales;
la estiba y desestiba al interior de los contenedores que se efectúa dentro de los
recintos portuarios y, en general, todos aquellos actos y gestiones propios de la
movilización y manipuleo de la carga entre la nave y los medios de transporte
736 LIBROTECNIA®
terrestre y viceversa, incluyendo las operaciones intermedias que se deban realizar

en los recintos portuarios y en naves atracadas o a la gira, tales como arrumajes,
apilamientos, desplazamientos horizontales y verticales.
Asimismo, y salvo estipulación expresa en la póliza, se cubrirán los depósitos
y almacenamientos, sólo en tanto se efectúen por el propio asegurado o bajo su
responsabilidad directa.
Además de la pérdida o gasto por destrucción u otras pérdidas causadas al
patrimonio de terceros, como resultado de negligencia, acto malicioso u omisión,
incluyendo el lucro cesante, demora u otras pérdidas, se ampara la muerte de
terceras personas o las lesiones corporales causadas a las mismas, derivadas de la
actividad del asegurado como agente de estiba y desestiba.
Cobertura de seguros de los clubes de

protección e indemnización (P&I)
a) Presentación. Las pólizas de casco, mercancías, fletes, desembolsos y

demás cubren, principal y generalmente, cosas y, por excepción, contienen ciertas
coberturas de responsabilidad. La protección que otorga este entramado de seguros
no cubre todos los riesgos que pueden afectar a los protagonistas de la navegación
marítima, como sucede con la responsabilidad del armador o del propietario de
la nave frente a terceros. Esta carencia de protección de la red de los seguros ma-
rítimos tradicionales explica la existencia de la cobertura de P&I, que ampara las
responsabilidades frente a terceros y otros gastos, que no se cubren en las pólizas
de casco y mercancías.
Además, los P&I pueden ofrecer ciertas coberturas que son especiales para
ciertos actores del negocio marítimo, por ejemplo, los asistentes, operadores de
contenedores, fletadores por tiempo, etc.
La particularidad de los Clubes de Protección e Indemnización no sólo radica
en su cobertura, que también puede obtenerse de las compañías de seguro, sino en
la mutualidad, como el mecanismo que permite proveer y soportar estas coberturas.
A diferencia de las sociedades aseguradoras a prima fija, que nacen para ejercer el
negocio de seguro, con ánimo de lucro, de generar rentas para luego repartir las
utilidades a sus socios, accionistas o dueños, la mutualidad nace para proveer de
cobertura de seguros y otros beneficios a sus miembros.
b) La mutualidad. Según el antiguo artículo 561 del Código de Comercio,

los seguros terrestres eran mutuos o a prima. Según la misma norma, los seguros
mutuos participaban del contrato de seguro y de sociedad. Para nosotros, la natu-
raleza jurídica debe buscarse en la normativa que regule la mutualidad específica
de que se trate, que puede diferir de un ordenamiento jurídico a otro. En general,
se trata de una figura esencialmente asociativa, que generalmente da origen a una

entidad distinta a los miembros que la forman, con existencia autónoma y perso-
nalidad jurídica propia, pero que su nota distintiva con las sociedades aseguradoras
–las que también gozan de esta personalidad jurídica– es la convergencia de los
intereses entre el asegurador y el asegurado.
En efecto, mientras una aseguradora a prima desarrolla el negocio del segu-
ro, ofreciendo coberturas a cambio del pago de una prima, para lucrar y rentar,
la mutualidad reúne a sus miembros para asumir y repartir colectivamente sus
riesgos, y soportar los gastos consiguientes. En la empresa del seguro existe una
contraposición de intereses, entre el asegurador y el cliente, el primero busca
renta y el segundo busca economía, y del juego tensional de esos intereses, nace
el contrato de seguro.
En la mutualidad, no existe contraposición, sino que reunión de intereses. En
efecto, en la mutualidad, el asegurado no es un cliente: es a la vez usuario y socio.
Por la misma razón, la aseguradora a prima fija establece una relación asegura-
dora individual e independiente con cada asegurado, mientras que en la mutualidad,
por efecto de la reunión de intereses, la relación de cada uno de sus miembros está
íntimamente ligada a la de los restantes miembros, lo que acontezca a otro usuario
no es sólo asunto de otro cliente, como si fuera otro asegurado, es un problema de
los miembros, que repercute en los demás partícipes de la mutualidad.
c) Organización de los Clubes de P&I. Los órganos de administración del

club son la Junta General (General Meeting) y un Comité de Directores (Committee
of Directors). Además, existen gerentes (managers) y corresponsales (correspondents).
• Junta General. Es la máxima autoridad del Club, se compone por todos
los miembros y se reúne anualmente. Elige a los directores y toma las decisiones
más importantes del club. Puede modificar los estatutos y los libros de reglas, y
cuenta con importantes facultades deliberativas. No es un órgano ejecutor o ad-
ministrativo, sino decisorio.
En ella, se concreta la comunión entre el asegurador y el asegurado, puesto
que es el miembro del club quien integra esta junta. El voto de cada miembro se
determina en base al número de toneladas de registro de buques inscritos en el
club o, dicho de otro modo, en función de su interés asegurable.
• Comité de Directores. Es un órgano ejecutivo que se compone por los
directores que nombra la Junta General. Su función es administrar el club. Su nú-
mero máximo y mínimo está en los estatutos, pero el número concreto dependerá
de la elección de la Junta General cada año. Sus facultades son amplias, en cuanto
no estén restringidas o asignadas a la Junta General, ya que al Comité corresponde
la administración residual del club.
En materia de cobertura, el Comité debe aprobar las reclamaciones de los
miembros y dirimir las controversias entre estos y el club.
738 LIBROTECNIA®
• Gerentes. Son los encargados de la ejecución inmediata de las decisiones

del Comité. Ellos deben encargarse de las operaciones del día a día. Pueden ser
empleados del club, o empresas contratadas al efecto por el club.
En ciertas ocasiones, hay empresas subsidiarias de los clubes que están des-
tinadas a su administración. En este caso, los gerentes son empleados indirectos
del club.
Cuando la administración se efectúa por una entidad distinta, se hace en
virtud de un contrato de management. Los administradores recaudan las cuotas
de los miembros; llevan la contabilidad; se relacionan con los corresponsales; se
encargan de analizar los reclamos, aprobarlos y liquidarlos; expiden certificados
de entrada o afiliación al club; llevan la contabilidad y la estadística del club y
mantienen un historial de todos sus miembros y de su siniestralidad. En suma, se
encargan de la gestión del club.
• Corresponsales. Son asesores de los clubes, repartidos a lo largo de los
puertos del mundo. Son conocedores del mercado local, cuya función es asesorar
al miembro del club involucrado en un evento que haga aplicable la cobertura del
club. No son dependientes ni representantes del club, pero sí los ojos y oídos del
club, si cumplen bien su labor. Son personas locales, que están relacionados con
las autoridades portuarias marítimas, aduaneras y otras autoridades y organismos
locales, por lo que deben conocer la legislación aplicable en el país de su desempeño
y en el tráfico marítimo internacional.
Deben ejercer funciones que no sean incompatibles con las del club. Si bien no
es esencial que tengan exclusividad con un club, sí se les exige que sean imparciales.
Los clubes son cuidadosos en señalar que los corresponsales no son sus agentes,
por lo que no representan al club para los efectos de emplazamiento judicial, ni
para efectos tributarios (al club le interesa aclarar que no se entienda que opera en
el territorio de un determinado país, por medio de un agente).
d) Funcionamiento de los Clubes de P&I. Como señalamos, la relación

no se funda en un contrato de seguro entre un asegurado y un asegurador; sino
que en la membresía en un club. La relación es doble: como miembro y como
asegurado, por lo que las principales fuentes de esta relación se encuentran en los
estatutos sociales y en el respectivo reglamento.
El Acta de Constitución o memorandum es el elemento por el que se crea la
sociedad, incluyendo su nombre, su calidad de limited por garantía y por giro, ya
que su objeto es el seguro marítimo mutuo de sus miembros. Este documento se
inscribe en una oficina de registro, para hacerlo público y oponible a los terceros,
así como obligatorio a los nuevos miembros que ingresen a la sociedad.
Los Estatutos o articles of association son los que determinan la organización
interna de la sociedad y su forma de gestión administrativa, regulando la relación entre
el miembro y la sociedad. Ellos deben inscribirse en el Registro de Sociedades y serán

obligatorios para los miembros que posteriormente accedan al club. Los estatutos
se subordinan al memoradum, pero son complementarios en cuanto a su aplicación.
Los Libros de Reglas o rules books, que contienen las condiciones generales
de los seguros, además de normas relativas a la organización y gobierno del Club.
Cuando un naviero entra al club, se emite un certificado de entrada (certificate of
entry), que lo individualiza, establece sus naves que estarán cubiertas en el club y
determina las condiciones particulares de tal cobertura.
Los libros de reglas describen los riesgos, las exclusiones, las contribuciones,
reclamos, obligaciones de los asegurados y los demás aspectos de la cobertura de
seguros. Ellos se supeditan a los estatutos y su modificación debe hacerse de acuerdo
a los estatutos, que regulan el funcionamiento del club.
Como sabemos, la nota distintiva de los clubes mutuales es que el asegurador
y el asegurado son un mismo interés. Si bien el asegurador es el club y el asegurado
un miembro de éste (y cada uno goza de una personalidad jurídica propia y distin-
ta), ambos tienen intereses que no son antagónicos, sino más bien coincidentes,
a diferencia de un asegurado y un asegurador a prima. De ahí, que este seguro
mutual sea muy flexible a las nuevas necesidades del mercado.
Los libros de Reglas se aprueban por la Junta General y son aplicados por el
Comité de Directores.
Las Regulaciones o regulations son normas que dictan los Comités de Direc-
tores, estando facultados por los Libros de Reglas o los Estatutos, por medio de
los cuales se regulan los contratos de transporte o de tráfico particular, y ellos se
integran a las Reglas del Club al momento de determinar la cobertura.
e) La condición de miembro. Para ser miembro, se requiere hacer un aporte

monetario y, además, tomar la cobertura de seguros en el mismo club. Entonces,
el miembro tiene una doble calidad: es socio y es asegurado; y por ende una doble
relación jurídica con el club: de sociedad y de seguro.
La relación social se regula por el derecho de sociedades.
Para ser miembro del club, debe cumplirse con los requisitos que establecen
los Estatutos, que pueden ser más o menos amplios, por ejemplo, que se trate de
navieros, propietarios registrados de naves, copropietarios, administradores, ope-
radores, fletadores, acreedores hipotecarios, astilleros, síndico de empresas navieras
en liquidación, etcétera. Generalmente, el miembro es el propietario registrado o
el naviero que la opere o administre, y los otros sujetos sólo son beneficiarios de
la cobertura.
El interés asegurable del miembro consiste en el riesgo de aumento del pasivo
en el patrimonio del propietario, naviero u operador que explota el buque, o de
quien lo administre. Es un seguro de integridad patrimonial (third party liability);
un seguro de responsabilidad, no de propiedad (property), ya que se trata de la
relación de una persona con su patrimonio y no con la cosa (nave) nombrada en
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la póliza o certificado, sea que esa cosa pertenezca o no a la propiedad del asegu-
rado o miembro. El interés asegurable no se define por la conservación del objeto
asegurado, sino que en incurrir en responsabilidad respecto de su uso y operación.
Generalmente, los estatutos sociales establecen un número ilimitado de
miembros. Los navieros son los principales miembros.
También lo son los fletadores por tiempo, quienes en sus calidades de gestores
comerciales del buque incurren en responsabilidad respecto de su explotación.
Es usual que la responsabilidad del fletador por tiempo se limita a los aspectos
comerciales, más que los náuticos, que permanecen a cargo del fletante, así como
los aspectos relativos a la tripulación. La cobertura de los fletadores por tiempo
suele limitarse a ciertas sumas y su eventual exceso, se cubre por los Clubes de
P&I de fletadores por tiempo.
El postulante llena los formularios necesarios para entrar en el club (application
forms) en los cuales se identifica, describe la nave que pretende ingresar al club y
manifiesta su voluntad de someterse a los Estatutos y a las reglas del club. Esto
puede hacerse directamente, o por medio de un broker. La decisión de admisión
recae en los Directores, quienes deben proceder de acuerdo a los estatutos. Una
vez admitido, el club expide un Certificado de Entrada, que es firmado por los
representantes del club. Se considera que el ingreso al club constituye un contrato o
un acuerdo consensual y, en este sentido, la expedición del Certificado de Entrada
es una consecuencia de un vínculo que ya se ha perfeccionado.
f) Financiamiento del Club. El sistema se financia por cuotas de contribu-

ción variables que aportan los miembros (call). Existen cuotas iniciales (advance
call) o adelantadas, con las cuales se constituye un fondo para cubrir el ejercicio
anual (que se inicia el 20 de febrero de cada año) y los gastos administrativos.
Existen cuotas adicionales (supplementary calls), para el caso que el fondo
inicial no alcance para cubrir las indemnizaciones a pagarse.
También hay cuotas de catástrofes (overspill or catastrophe calls), para el caso
de accidentes exorbitantes o catastróficos.
Los excedentes del ejercicio, si los hay, se reparten entre los miembros.
Los clubes también se financian con sus inversiones y sus reservas y reaseguran
sus riesgos.
g) Cobertura de los P&I. Los riesgos cubiertos por los clubes se agrupan en
aquellos relativos a personas (que incluye tripulantes, pasajeros y otros); la carga;
propiedad de terceros; contaminación y restos náufragos, y misceláneos.
Hay clubes de P&I que dividen su cobertura en cobertura de riesgos de P&I
y cobertura de defensa.
Uno a uno, este seguro cubre los siguientes riesgos:
• Daños a la tripulación. En caso de muerte, lesiones y enfermedad, se cu-
bren los gastos médicos, hospitalarios, funerales, repatriación del tripulante, sus

restos mortuorios, o sus efectos personales, sustitución de tripulantes, así como

el sueldo, mantenimientos, indemnizaciones por lucro cesante, a familiares o por
pérdida de efectos personales.
• Daños a los pasajeros. En los eventos de muerte, lesiones, enfermedades
y daños a sus equipajes, se cubren los gastos médicos, hospitalarios y funerarios,
también las indemnizaciones y los gastos de reenvío a su puerto de origen o destino,
así como su mantenimiento. Se cubre asimismo las indemnizaciones por demora
en su transporte y el de sus efectos y los gastos de deportación de pasajeros.
• Daños a otras personas a bordo que no sean tripulantes ni pasajeros.
Se amparan las responsabilidades que surjan de muerte, lesiones, enfermedades
y daños a los efectos de otras personas a bordo, que no sean tripulantes ni pasa-
jeros, así como los gastos de su deportación. En esta categoría se encuentran los
prácticos, estibadores, inspectores, técnicos y los familiares, que hayan abordado
con aprobación del club.
• Desvíos de ruta. Se protegen los gastos de combustible, seguro, remu-
neraciones, rancho y provisiones, y gastos de puerto incurridos con ocasión de
desvíos causados por riesgos cubiertos, por ejemplo, para asegurar el tratamiento
de un enfermo a bordo, buscar a una persona perdida, embarcar a un substituto
o salvar a una persona en el mar. Es importante destacar que la desviación en sí
no está cubierta.
• Polizones y personas salvadas en el mar. Se cubren los gastos razonables
que sean causados por la presencia de polizones, refugiados o personas salvadas en
el mar que estén a bordo, en la medida que sean responsabilidad del miembro y
sean incurridos con la aprobación del club. No se incluyen la pérdida de ganancia,
ni la depreciación.
• Salvamento de vidas. Se cubren las sumas que se adeuden a terceros por
el salvamento de personas en el buque, o desde el buque, en la medida que tales
sumas no sean recuperables de los aseguradores del casco, ni de los intereses de la
carga o sus aseguradores.
• Repatriación. Se indemnizan los gastos de repatriación de personas, a
consecuencia de riesgos que, a su vez, estén cubiertos.
• Responsabilidades por la carga. Se protegen las siguientes responsabilidades
respecto de la carga que se transporte, o se disponga a transportar a bordo de la nave:
– Responsabilidad por pérdida, faltante o daños, por hechos que sean atri-
buibles a la negligencia del miembro o las personas por las que éste sea responsable
para cargar, manipular, estibar, transportar, custodiar, descargar y entregar la carga,
o que sean causados por la innavegabilidad o inaptitud de la nave.
– Responsabilidad respecto de carga que sea transportada por otro medio
distinto a la nave, en virtud de un transporte al amparo de un conocimiento de
embarque con transbordo, o de acuerdo a un contrato que conlleve transporte,
que sea ejecutado en parte por la nave y en parte por otro(s) medio(s).
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Estas coberturas tienen ciertas exclusiones, como las derivadas de la entrega

de la carga sin la producción del conocimiento de embarque original; entrega en
un puerto distinto al estipulado en el contrato de transporte; responsabilidades
que surjan de términos más desfavorables que el régimen de las Reglas de La Haya-
Visby u otro que sea imperativo (como sucede con el párrafo tercero del Título V
del Libro III, sobre el contrato de transporte marítimo); las que se generen por el
arribo tardío de la nave al puerto de embarque, o la responsabilidad por faltante,
que derive de una falta de desembarque de toda la carga a bordo; la de transporte
de mercancía, que consista en metales preciosos, dineros y valores; así como otras
responsabilidades derivadas de anomalías en la emisión de los conocimientos de
embarque u otros documentos, tales como antedatarlos, posdatarlos, o contener
imprecisiones en la descripción de la mercancía, su estado o condición.
Se indemnizan también:
– Los costos extras de descarga y manipuleo de mercancías, que sean causa-
dos por daños a la misma, o a la nave, si el daño a la nave no está cubierto por las
pólizas estándares de casco.
– Los gastos extras por descarga y disposición de la carga rechazada por el
consignatario.
• Abordajes. Se cubre la responsabilidad que haya surgido frente a otras per-
sonas, producto de una colisión con otra nave, en la medida que no se indemnice
por el seguro del casco. La referencia al seguro del casco se explica en que esta póliza
contiene una cobertura para ciertas responsabilidades en que el asegurado puede
incurrir en caso de abordaje, como las pérdidas y daños al otro buque y su carga;
las demoras y el lucro cesante; avería gruesa y salvamento, todas a consecuencia
del abordaje.
Generalmente, la cobertura del casco para el caso de abordaje (contenida en
la running down clause, que ya hemos analizado al tratar las pólizas de casco) sólo
alcanza hasta las tres cuartas partes del monto de estas responsabilidades, que no
supere el 75% de la suma asegurada, límites que se insertan a la cobertura, con
la intención que opere el efecto del autoseguro, esto es, que el asegurado procure
evitar el siniestro, para no sufrir en aquel porcentaje que su asegurador no le cubre.
Entonces, los clubes de P&I cubren estas sumas o ítems que el asegurador del
casco no ampara, sea el exceso al 75% o a los tres cuartos de la materia asegurada.
En Chile, la regla del exceso de la cobertura del seguro de responsabilidad
respecto de la cobertura de casco, tiene consagración legal en el artículo 1201,
inciso tercero, que dispone:
“El seguro de responsabilidad de un armador por abordaje o por colisión con cualquier
objeto fijo o flotante, que tiene como fin la reparación de daños causados a terceros, no
produce obligación de indemnizar sino en caso de insuficiencia de la suma asegurada en
la póliza del casco”.

Luego, hay que agotar la cobertura del casco antes de acudir a la del seguro
de responsabilidad.
• Daños a otros bienes. Se cubren los daños causados a los objetos fijos o
flotantes (por ejemplo, grúas, muelles, espigones, boyas, diques, etc.) derivados
de contactos con el buque que no estén cubiertos en las pólizas de casco, o en la
medida que excedan esta cobertura.
También, se cubren los daños por abordajes entre naves, en los que ellas no
entran en contacto físico e inmediato, por ejemplo, los causados por olas de despla-
zamiento, por demoras a otros buques por naufragar en entrada a un puerto, etc.
• Contaminación. Cubre las responsabilidades y gastos por descarga o es-
cape de petróleo u otra sustancia contaminante de la nave, o la amenaza de dicha
descarga o escape.
En este ítem, se incluyen las indemnizaciones a terceros por daños por de-
rrame o descarga de sustancias contaminantes, los gastos de limpieza (clean up) y
las multas.
Esta es la única cobertura de P&I que tiene límites cuantitativos, debido a
que las sumas por este concepto pueden alcanzar niveles muy elevados.
• Remoción de restos náufragos. Se cubre la responsabilidad por obstrucción
a la navegación, causada por la nave o sus restos náufragos, así como los gastos de
señalización, remoción y destrucción de los restos de naves o cargas.
En algunas coberturas, se exige que esta remoción sea legalmente obligatoria
o exigida por alguna autoridad, que el asegurado mantenga su interés y propiedad
en los restos y que el valor obtenido por la realización de tales restos se reconozca
como un crédito a favor del club.
• Avería gruesa y salvamento. Se cubre la proporción de la avería gruesa,
gastos especiales o salvamento que el miembro tenga derecho a recuperar de otro
interesado en la expedición marítima, pero que no pueda recuperarse, en razón
de incumplimientos del contrato de transporte.
También puede cubrir la contribución de la nave en avería gruesa, gastos
especiales o salvamento, cuando la póliza de casco no las cubra, en razón de que
el valor de la nave exceda al de la suma asegurada.
En el caso del salvamento, se cubren las remuneraciones y reembolsos que se
deban a los asistentes por concepto de auxilios que hayan evitado o minimizado
daños al medio ambiente.
En esta situación, si las operaciones de salvamento no generaron un premio
para el asistente, porque no tuvieron un resultado útil (y por ende bajo la fórmula
no cure no pay, no nace un derecho a remuneración), por aplicación del artículo 14
de la Convención de Salvamento, el asistente podría tener derecho al reembolso
de gastos y, más aún, a una compensación especial.
Estos pagos encuentran cobertura del club de P&I, que también indemniza los
pagos y reembolsos que deban efectuarse a los salvadores en virtud de la Cláusula
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SCOPIC, así como de otros contratos de salvamento efectuados bajo la modalidad

no cure no pay. Como estudiamos al tratar del salvamento, la Cláusula SCOPIC
(Special Compensation P&I Clubs Clause) incorpora las disposiciones del artículo
14 de la Convención de Salvamento al respectivo contrato de salvamento. En
virtud de esta cláusula, el asistente tiene la facultad de optar entre una remunera-
ción de sus servicios, en base a una tarifa para el uso de remolcadores, personal y
otros equipos, que está previamente acordada y agregada como anexo a la misma
cláusula, en lugar del premio en la modalidad no cure no pay.
• Contrato de remolque. Se cubre la responsabilidad y los costos que deriven
del remolque a la nave asegurada, o realizado por la nave asegurada a otra nave, en la
medida que sea un riesgo cubierto en alguna de las reglas de esta cobertura de P&I.
También protege la responsabilidad y gastos de los buques, cuando un remol-
cador los asiste en las maniobras usuales para la entrada o salida a puerto, o para
las maniobras dentro del puerto, atraque, desatraque, cambio de muelle, escolta, o
los remolques que sean ordinarios o usuales en el tráfico al cual se destine la nave.
Cubre los gastos y responsabilidades por daños a naves y otras estructuras
flotantes, o a la carga u otros bienes que sean remolcados, o cuyos restos sean
removidos, con el propósito de salvar la vida o la propiedad en peligro, esto es,
un remolque asistencia.
También opera si la nave está registrada en el club como una embarcación
que se dedica ordinariamente al remolque, bajo un acuerdo cuyos términos sean
aprobados por el club.
Finalmente, cubre los demás remolques que se hayan autorizado por el club,
antes de su inicio.
• Desinfección y cuarentena. Se cubren los gastos y costos (que no sean
los de funcionamiento de la nave) en que incurra el miembro, en cumplimiento
y conexión a la orden de cuarentena o desinfección del buque o la tripulación, a
causa de enfermedades infecciosas a bordo, a menos que el buque se haya dirigido
a un puerto donde el miembro sabía, o debió saber, que la nave sería ordenada
en cuarentena.
• Confiscación de la nave. El club puede, a su discreción, autorizar el pago
de todo o parte del reclamo por pérdida de la nave, que siga a su confiscación por
una autoridad legal o por un tribunal, a consecuencia de una infracción aduanera,
o por multas derivadas de tales infracciones, siempre que el monto a indemnizar,
no exceda al valor de mercado de esa nave, y que el miembro demuestre que
tomó todos los resguardos razonables para prevenir la infracción aduanera, que
dio origen a la sanción.
• Daño a la propiedad del miembro. Las coberturas del daño que se causa
por colisión, daño a objeto fijo o flotante, que no sean naves, o a la propiedad, se
aplican aún si las naves u objetos dañados son de propiedad del miembro. Tra-
tándose de carga que pertenezca al miembro, la cobertura de daño a la mercancía

ampara en la medida que ella estuviera cubierta, tratándose de carga de terceros,

transportada bajo el amparo de las Reglas de La Haya-Visby.
• Multas. Se indemnizan las multas u otras penalidades impuestas al miem-
bro, o a un tercero a quien el miembro deba reembolsarle, que sean establecidas
por una autoridad o un tribunal, que actúe con jurisdicción, en virtud de una falta
o exceso de entrega de carga, o por incumplimientos relativos a la declaración o
documentación de la carga, o por infracciones a las leyes de inmigración, descargas
o escapes accidentales de petróleo u otra sustancia contaminante, o amenaza de
ella, o infracciones aduaneras o contrabando, que no sean cometidos respecto de
carga transportada a bordo de la nave, en la medida que el miembro cuente con
las respectivas coberturas por los riesgos respecto de los que se aplica la multa.
Para gozar de esta cobertura, el miembro debe demostrar que adoptó las
medidas necesarias para evitar la multa o penalidad.
• Medidas tendientes a evitar o disminuir las pérdidas. Se cubren los costos
extraordinarios y razonables que se efectúen, al momento o con posterioridad a
la ocurrencia de un siniestro, con el propósito de evitar o disminuir una respon-
sabilidad cubierta por el club, que no sean reclamables por avería gruesa, que
no provengan del exceso de carga o de su estiba inadecuada, que hayan podido
ser llevadas a cabo por la tripulación, mediante un uso razonable de la nave y su
equipo, y los costos que se hayan incurrido para colocar la nave en condiciones de
navegabilidad para recibir la carga.
También se cubren los costos y gastos incurridos bajo la dirección del club.
• Gastos legales. Se cubren los costos y gastos legales relativos a responsabi-
lidades, pérdidas o gastos que sean susceptibles de resultar en un reclamo al club,
en la medida que sean incurridos con acuerdo de éste.
También se cubren los gastos incurridos por el miembro para defenderse
o proteger sus intereses, antes que se haya iniciado una investigación formal del
siniestro que haya afectado al buque, en la medida que, en concepto del club, exista
la posibilidad que sobrevenga un reclamo y haya autorizado tales gastos.
h) Limitaciones a la Cobertura de los P&I. Las coberturas de P&I con-

tienen las siguientes restricciones:
• Limitación de responsabilidad. Si el miembro o algún coasegurado pueden
limitar su responsabilidad, de acuerdo a derecho, no podrá recuperar del club, sino
hasta el monto en que pueda limitar su responsabilidad.
• Deducción por ahorros del miembro. Si, a consecuencia de riesgos cu-
biertos, el miembro obtiene ingresos extraordinarios o ahorra costos, pérdidas o
responsabilidades que habrían surgido y no pudieran recuperarse del club, éste
podrá deducirlas de la indemnización que le pague.
• Cláusulas contractuales. El club no cubrirá los costos, pérdidas ni respon-
sabilidades que hayan surgido por aplicación de cláusulas contractuales que haya
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aceptado el miembro (o alguien a su nombre), a menos que hayan sido previamente

autorizadas por el club, o las que deriven de no usar las cláusulas contractuales
aprobadas por el club, o emplear las prohibidas por el mismo.
• Riesgos de guerra. No se cubren las pérdidas, responsabilidades y gastos,
por las muertes, lesiones, enfermedades, pérdidas o daños que se hayan causado por
guerra, guerra civil, conmoción, revolución, rebelión, insurrección, hostilidades,
actos beligerantes, terroristas, capturas, retenciones, apresamiento, restricciones,
detenciones (excepto baratería y piratería), sus efectos, o amenaza de los mismos,
así como minas, torpedos, bombas, cohetes, explosivos o armas de guerra similares,
a menos que, bajo una orden de gobierno o con autorización del club, se empleen
para mitigar un reclamo cubierto por el club.
• Pérdidas excluidas. A menos que se incurran para evitar o minimizar
pérdidas cubiertas, no se cubren la pérdida o daño a una nave (salvo en caso del
riesgo de confiscación), pérdida o daño a equipos a bordo de la nave, contenedores,
trincas, provisiones o combustible que sean de propiedad del miembro o alguna
empresa relacionada, costos de reparación de la nave, pérdida de fletes (a menos
que sea parte de un reclamo por daño a la carga), costos de un salvamento que no
esté cubierto por el club, responsabilidades y gastos derivados de la cancelación
de un fletamento u otro compromiso de la nave, reclamos por demora, detención
o retraso (salvo el que provenga de un reclamo de carga), ni se cubren pérdidas
económicas, pérdidas de mercado, ni las pérdidas similares, salvo que sean de
responsabilidad del miembro y estén especialmente amparadas por el club.
Asimismo, se excluyen las conductas intencionales del miembro y los riesgos
de carácter nuclear.
i) Cobertura de defensa. Esta cobertura ampara a los miembros en el pago

de los gastos legales y otros en que haya sido necesario incurrir, para defenderse de
los siguientes reclamos: contratos de uso de una nave, fletamentos, conocimientos
de embarque y otros contratos de transporte, carga, estiba y transbordo de las
mercancías a barcazas, pasajes, pérdida o daño a la nave, avería gruesa, retardo de
la recalada nave, daño a la propiedad, muerte o lesiones, reparaciones de la nave,
servicios a la nave, salvamento o remolque (a menos que sea un buque de salvamento
o un remolcador), agentes o corredores, contratos de seguro de la nave, aduanas o
puertos (que no sean impuestos o derechos pagaderos a un Estado).
También se ampara a los miembros en el pago de los gastos legales y otros
en que haya sido necesario incurrir para defenderse de los siguientes reclamos:
construcción, compra o hipoteca de naves, siempre que la nave se haya ingresado
al club a la firma del respectivo contrato, venta y conversión de la nave.
• Limitaciones. La cobertura de defensa también cuenta con limitaciones.
El club puede declinar efectuar pagos que sean desproporcionados con relación
al monto en disputa, o cuando no exista una relación razonable entre las posibili-

dades de prosperar en la defensa y el monto de los gastos, o si el miembro no ha

cumplido con sus obligaciones, o si el reclamo no es razonable o está afectado por
una conducta ilegal.
Tampoco cubre los gastos efectuados antes de notificarle al club, o los de
abogados o expertos que no hayan sido aprobados por el club.
No se cubren gastos por reclamos contra el club o entre sus miembros.
• Control de la defensa. El club tiene el derecho a controlar y dirigir el
reclamo y los procedimientos cuyos costos son amparados por esta cobertura,
pudiendo ordenarle al miembro que lo transe o someta a un compromiso. Queda
prohibido al miembro renunciar a sus defensas, derechos o admitir responsabilidad
ante los reclamantes.
El club puede denegar la cobertura si el miembro actúa de manera improce-
dente o rehúsa a transar en las condiciones que el club le señale.
Esta cobertura de defensa tiene un monto máximo por evento, que el club
puede (a su discreción) cubrir en exceso para un evento determinado.
j) Otras características de la cobertura de los clubes de P&I.

• Cobertura ilimitada. La cobertura del club no tiene límites cuantitativos
respecto de los riesgos que asume, lo que no es usual en seguros de responsabilidad,
que por esencia tienen un monto máximo de indemnización.
Ahora, que no exista un límite cuantitativo para la cobertura del P&I, no
significa que esta cobertura sea indefinida, por cuanto la capacidad financiera de
un P&I de absorber las responsabilidades, indemnizaciones, gastos y demás efectos
económicos de un siniestro que haya de cubrir, estará determinada por la capaci-
dad de sus propios miembros de proveerle fondos al club, por la vía de las cuotas
suplementarias (supplementary calls) o de catástrofes (overspill calls). El club, como
toda compañía, puede caer en insolvencia y, en definitiva, quebrar.
El principio de cobertura ilimitada sufre dos excepciones:
– Primero, por la vía de la limitación de responsabilidad del armador que es
miembro, beneficio del cual puede gozar el club, invóquelo o no el naviero, y por
esta forma limitar su cobertura hasta el monto de la limitación de responsabilidad
de aquél.
– La segunda excepción es en el caso de la cobertura de contaminación, que
tiene límites por evento del que se trate, no pudiendo exceder, por ejemplo, de un
Billón de Dólares de los Estados Unidos de Norteamérica, cualquiera que fuere el
número de reclamos que se interpongan con ocasión de tal evento.
• Cobertura circunscrita. La cobertura de P&I se circunscribe a las respon-
sabilidades de los miembros en la respectiva calidad en que ellos hayan ingresado al
club, esto es, en cuanto naviero, fletador o explotador del buque, y sólo respecto a
cada una de las naves inscritas en el club, todo lo cual se determina en el certificado
de entrada (certificate of entry).
748 LIBROTECNIA®
• Regla del otro seguro. Por regla general, el miembro debe cobrar las in-
demnizaciones a que tenga derecho en virtud de otros seguros (sean de casco o de
responsabilidad), que estén comprometidos en el siniestro de que se trata. Tampoco
cubre como gastos de defensa, los gastos que estén amparados bajo una cobertura
de P&I. Esto, puesto que la cobertura de P&I nació para solventar los riesgos no
asegurados por la trama de los seguros tradicionales, o los siniestros que excedan
a las indemnizaciones que esta provee. Por ejemplo, el cuarto de responsabilidad
no cubierta en caso de colisión, la avería gruesa, salvamento o sue and labour.
En nuestro país, esta regla está consagrada en el inciso tercero del artículo
1201, aplicable a todo seguro de responsabilidad, norma que dispone:
“El seguro de responsabilidad de un armador por abordaje o por colisión con cualquier
objeto fijo o flotante, que tiene como fin la reparación de daños causados a terceros, no
produce obligación de indemnizar sino en caso de insuficiencia de la suma asegurada en
la póliza del casco”.
• Regla ómnibus. La cobertura del P&I se extiende a responsabilidades
residuales, que no están expresamente enumeradas en las reglas de riesgos (Rules).
Como no es posible anticipar todas las responsabilidades que puede enfrentar un
armador, las reglas contienen la posibilidad que el club, a través de su Comité, en
forma excepcional y sin que constituya un precedente, decida discrecionalmente
amparar a un miembro en un determinado reclamo, pudiendo imponerle condi-
ciones para cubrirlo y/o revocando esta cobertura en cualquier momento, y sin
ulterior responsabilidad para el club.
• Otras exclusiones. No se cubre, ni por la vía de los riesgos de P&I ni por
el expediente de la cobertura de defensa, las responsabilidades, pérdidas y gastos
que se hayan causado y/o aumentado por:
– Un acto deliberado o intencional del miembro (wilful misconduct), a sa-
biendas que probablemente resultaría en un daño, o hecho en forma temeraria y
sin considerar sus probables consecuencias.
– Los riesgos nucleares, radiactivos, de armas nucleares ni tóxicos.
– Los riesgos del transporte de contrabando en el buque asegurado, violación
de bloqueos ni de su empleo en tráficos ilegales.
k) Deberes del miembro asegurado.

• Declaración completa y exacta del riesgo. Como en todo seguro, las Rules
contienen la obligación del miembro de declarar en forma completa y exacta las
circunstancias que sean relevantes para que el club determine si admite o no su
ingreso y, de aceptarlo, en qué condiciones de cobertura, así como las circunstancias
que sobrevengan durante su permanencia en el club.
La infracción de esta obligación libera al club de la responsabilidad de co-
bertura y, si de todas maneras el club habría otorgado la cobertura, pero en otras
condiciones, el miembro deberá probar que el reclamo habría estado amparado

bajo estas otras condiciones, o ser indemnizado hasta el monto resultante de la

aplicación de estas otras condiciones.
• Notificación de las alteraciones del riesgo. El miembro debe notificarle
al club las alteraciones del riesgo sin mayor retraso. Su omisión puede liberar al
club de la obligación de cubrirlo o, si de conocerlas lo habría cubierto igualmente,
pero bajo otras condiciones, el club puede restringir su cobertura hasta el monto
o modalidad que sea aplicable bajo estas condiciones.
• Clasificación de la nave. La nave ingresada debe permanecer clasificada
por una sociedad de clasificación, en los términos que el club apruebe, y estará
sometida a inspecciones periódicas.
• Deber de informar al club. El miembro debe notificar al club acerca de
cualquier evento que pueda dar origen a un reclamo en su contra, así como de
cualquier investigación sobre una pérdida o siniestro que involucre a la nave ingre-
sada. Enseguida, durante el desarrollo del siniestro, debe mantenerlo actualizado y
proporcionarle toda la información y documentación que sea necesaria para que el
club indague la naturaleza y circunstancias del evento y debe permitir al club que
nombre inspectores o delegados para investigar acerca del siniestro.
• Deber de sue & labour. Luego de notificar al club, el miembro deberá
adoptar y continuar ejerciendo todas las medidas que sean razonablemente ne-
cesarias para evitar o minimizar las consecuencias del evento, incluyendo la pre-
servación de derechos y acciones respecto de terceros. El miembro debe proteger
los intereses del club, como si no estuviera asegurado por aquél y se tratara de sus
intereses propios; debe actuar como un naviero prudente que no está asegurado
(prudent uninsured owner).
El miembro no puede transar reclamos cubiertos por el club, ni admitir
responsabilidad por los mismos, sin previa autorización de éste.
La infracción del miembro de estos deberes puede acarrear que el club rechace
la cobertura del caso, o reduzca la indemnización del mismo o le solicite al miem-
bro el reembolso de las sumas que el club haya gastado con ocasión del siniestro.
l) Facultad del club de controlar los reclamos. Como es propio en todo

seguro de responsabilidad, la regla del pronto aviso del siniestro existe en función
de la facultad del club de controlar los reclamos o acciones de terceros frente al
miembro, o los procedimientos que estén cubiertos en la cobertura de defensa.
Es por esto, que el miembro debe mantener informado y documentado al club,
quien puede designar un inspector o representante propio, a efectos de conducir
el manejo del siniestro.
Puede asimismo, manejar directamente los reclamos o acciones de terceros,
designando abogados, expertos o asesores, a nombre del miembro, sin que esta
intervención implique una admisión de procedencia de la cobertura por parte del
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club. El club puede instruir al miembro que transe el reclamo, lo someta a com-
promiso o disponga de éste en la forma que aquél le ordene.
La infracción del miembro a este deber puede producir la falta de cobertura
del club, o que la cobertura se restrinja sólo a la suma que habría sido pagadera,
si el miembro hubiere seguido las indicaciones del club.
El miembro y su personal deberán cooperar en todas las actividades y trabajos
que puedan efectuar para conducir el reclamo.
Por su parte, el club está exonerado de responsabilidad por los errores y
omisiones que cometan en el manejo del reclamo, sea por su personal, abogados,
expertos o asesores, así como por las pérdidas de fondos recolectados por las per-
sonas designadas al efecto.
m) Regla del pago previo. Pay to be paid. Payment by member first. Esta regla
consiste en que el miembro debe pagar el reclamo o demanda que busque hacer
efectiva su responsabilidad, antes de obtener la cobertura del seguro. Opera por
la vía de una sentencia judicial firme (no sujeta a recurso, o agotados que sean los
recursos interpuestos), o un avenimiento que sea aprobado por el club (ya que al
miembro se le prohíbe admitir responsabilidad sin la venia del club).
Por esta razón, este seguro tiene una naturaleza de indemnización más que
de responsabilidad, ya que la obligación del asegurador de pagar por el siniestro
no nace cuando el miembro es declarado responsable, sino que una vez que el
miembro efectúa el pago del mismo. Entonces, sólo una vez que el miembro haya
pagado al tercero, puede solicitar un reembolso del club.
En Chile, esta regla se consagra en el artículo 1200, que es aplicable a todo
seguro de responsabilidad, y que establece que “el asegurado en un seguro de respon-
sabilidad, tendrá derecho al reembolso de la indemnización y gastos en que incurriere,
cuando ya hubiere pagado la indemnización por perjuicios a tercero”.
No obstante, en la praxis existen excepciones a la regla del pago previo, en
las cuales el club paga a los terceros que han obtenido una sentencia favorable en
contra de un miembro, o que han llegado a una transacción con el club, o paga
a los terceros que han prestado servicios de defensa o asesoría al miembro, como
gastos de defensa del reclamo.

Capítulo IX
Competencia y
procedimientos marítimos
• Generalidades.
PRIMERA PARTE: COMPETENCIA EN MATERIA MARÍTIMA.
• Arbitraje marítimo.
• Competencia rationae materiae.
• Excepciones al arbitraje.
SEGUNDA PARTE: DISPOSICIONES COMUNES
A TODO PROCEDIMIENTO JUDICIAL MARÍTIMO.
• Del arbitraje marítimo.
• Normas probatorias especiales en materia marítima.
• Facultades probatorias del tribunal en materia marítima.
TERCERA PARTE: PROCEDIMIENTOS MARÍTIMOS ESPECIALES.
• El arraigo de naves.
• Otros procedimientos de retención en el Libro III:
– Retención del astillero que construya o repare una nave.
– Retención del transportador o fletante sobre la mercancía, carga o equipaje.
– Retención de la nave en el contrato de fletamento a casco desnudo.
– Retención de mercancías en la avería gruesa.
– Retención de las especies salvadas.
• Procedimiento para constituir y distribuir el fondo de limitación de responsabilidad.
• Procedimiento de limitación de responsabilidad por contaminación de la Ley de Navegación.
• Procedimientos en materia de avería gruesa.
CUARTA PARTE: PROCEDIMIENTOS DE INVESTIGACIÓN
EN CASO DE ACCIDENTES MARÍTIMOS.
• Presentación.
• Investigación Sumaria Administrativa. ISA.
Generalidades110
En este capítulo nos sumergiremos en las normas procesales que se aplican

a las disputas marítimas, las que están diseminadas principalmente en el Libro III
del Código de Comercio y en la Ley de Navegación.
Para su estudio, hemos utilizado un criterio de aproximación procesal, y las
hemos agrupado en normas orgánicas: que se refieren a la competencia en materia
Este Capítulo está basado, entre otros, en Claudio Barroilhet Acevedo, Jurisdicción
110
Marítima, Editorial Librotecnia, Santiago, 2008.

marítimas, y funcionales: que regulan las disposiciones comunes a todo procedi-

miento judicial marítimo y establecen los procedimientos judiciales marítimos.
Con ocasión de las primeras, tratamos al arbitraje marítimo, que constituye
la regla general en esta materia para resolver los conflictos jurídicos; y al estudiar
las segundas, hacemos una referencia a procedimientos que no son judiciales, sino
que administrativos, como es el caso de la Investigación Sumaria Administrativa,
que corresponde a la Autoridad Marítima con ocasión de incidentes marítimos o
infracciones a las normas que regulan la navegación marítima.
Primera Parte: Competencia en materia marítima
El artículo 1° del Código Orgánico de Tribunales dispone: “la facultad de

conocer las causas civiles y criminales, de juzgarlas y hacer ejecutar lo juzgado perte-
nece exclusivamente a los tribunales que establece la ley”. De un tenor similar es el
artículo 73 de la Constitución Política de la República. Ambas normas se refieren
a la función jurisdiccional del Estado.
Para nosotros, la jurisdicción es la atribución legal para conocer de las con-
troversias jurídicas, juzgarlas y hacer ejecutar lo juzgado.
A su turno, el artículo 108 del Código Orgánico de Tribunales preceptúa
que “La competencia es la facultad que tiene cada juez o tribunal para conocer de los
negocios que la ley ha colocado dentro de la esfera de sus atribuciones”.
La relación que existe entre ambos conceptos es de género a especie: la juris-
dicción es el género, puesto que todos los tribunales –por definición– la poseen; y
la competencia es la especie, cada tribunal tiene su competencia propia y ésta es la
medida de distribución de la jurisdicción entre los diversos órganos con capacidad
para ejercerla.
La jurisdicción es unitaria, porque se trata de una facultad única, que no
admite divisiones; los órganos jurisdiccionales tienen, por definición, jurisdic-
ción, ya que de lo contrario, no son órganos jurisdiccionales. Tampoco admite
clasificaciones. El concepto de unitaria no se opone a que exista un mecanismo de
distribución de su ejercicio, que opera por medio de la competencia.
La competencia, a diferencia de la jurisdicción, es prorrogable, divisible y
clasificable. De hecho, su división y clasificación permiten articular la distribución
del ejercicio de la jurisdicción.
En consecuencia, resultaría una imprecisión referirse a la “jurisdicción ma-
rítima”, especialmente, tras haber caracterizado a la jurisdicción como única e
indivisible. En puridad conceptual, hemos de hablar de competencia marítima o de
la jurisdicción en materias marítimas. Por lo demás, en materia marítima no existe
una facultad jurisdiccional distinta y distinguible a la función jurisdiccional a la
754 LIBROTECNIA®
CAPÍTULO IX: COMPETENCIA Y PROCEDIMIENTOS MARÍTIMOS
que nos hemos referido antes. Se trata del ejercicio de esta facultad en las disputas
marítimas, pero esta particularidad no altera su naturaleza conceptual.
Desde el punto de vista del órgano que la ejerce, en materia marítima, la
función jurisdiccional puede ejercerse por tribunales ordinarios (de primera o
segunda instancia, así como por la Corte Suprema) o por los jueces árbitros. En
ambos casos, se trata de la misma facultad jurisdiccional.
¿Por qué arbitraje en materia marítima?
Arbitraje marítimo
Según el Informe Técnico de la Comisión Redactora del Libro Tercero del

Código de Comercio chileno, de fecha 10 de diciembre de 1985, “la experiencia
de algunos miembros de esta Comisión, de muchos años de intervención en asun-
tos marítimos y la de otros colegas también dedicados a dicha rama, indican que
nuestros tribunales ordinarios de justicia están materialmente impedidos de tener
el tiempo y la versación necesarias para el acertado conocimiento de las complejas
controversias que los negocios marítimos engendran”.111
Dejando de lado el factor de la falta de tiempo y la sobrecarga de trabajo
(denominadores comunes a la justicia chilena contemporánea), la razón de mayor
peso radica en el particularismo del Derecho Marítimo, nota que caracteriza esta
rama, y a la que ya nos referimos en el Capítulo I.
Al momento de legislar, la Comisión Redactora se enfrentó a una disyuntiva:
“la creación de tribunales especiales marítimos. Estos, a través de la especialización,
terminarían dominando la vasta gama de normas jurídicas nacionales e internacio-
nales, costumbres y demás reglas de práctica, aplicables a los negocios marítimos”.112
Si bien una justicia especializada habría sido la solución al problema, la Comisión
anticipó su desventaja, cual es que “la creación de tribunales especiales comporta,
además, el problema de financiar sus costos. Por todo ello, la Comisión adoptó
el criterio de llevar, por regla general, a arbitraje, todos los debates en materia
comercial marítima”.113
Las características del arbitraje en materia marítima son: legal, general y
dispositivo.
• Arbitraje legal. Dispone el artículo 1203: “El conocimiento de toda contro-
versia que derive de hechos, actos o contratos a que dé lugar el comercio marítimo o la
navegación, incluidos los seguros marítimos de cualquier clase, será sometido a arbitraje”.
111
Informe Técnico, p. 53.
112
113

Enseguida, el artículo 1205 establece que “La designación de el o los árbitros, sus
calidades y el procedimiento que deban emplear, se regirá por lo que las partes convengan
por escrito y bajo sus firmas y, en su defecto, por lo preceptuado en el Código Orgánico
de Tribunales sobre los Jueces Árbitros y en el Código de Procedimiento Civil, sobre
el Juicio Arbitral”. Así, en cuanto al nombramiento, rige lo que pacten las partes,
por escrito y bajo sus firmas, en cuanto al número, facultades e identidad de los
árbitros. En subsidio, el árbitro será nombrado por la justicia ordinaria, caso en
que el nombramiento recaerá en un abogado, en carácter de árbitro de derecho.
Hemos caracterizado al arbitraje como legal, porque tiene su fuente en la ley,
en concreto, en el artículo 1203 del Código de Comercio. Al mencionar la fuente
nos referimos al origen de la institución del arbitraje, esto es, el precepto jurídico
de que dimana el deber de someter una controversia a la sede arbitral, que es la ley;
y no aludimos a la designación, en concreto, de un juez o tribunal arbitral para que
conozcan de una controversia en especial, designación que puede corresponder a
las partes litigantes o, en subsidio, a la justicia ordinaria. Claramente, la fuente de
la institución del arbitraje es la ley, que sustrae estas controversias de la órbita de
los tribunales ordinarios y la somete a los jueces privados.
• Arbitraje general. También lo hemos calificado como general, por cuanto
el mismo artículo 1203 señala que “Lo dispuesto en el inciso anterior no será aplica-
ble en los siguientes casos…” y siguen 5 números con excepciones. Entonces, este
arbitraje constituye una regla general, pero no absoluta ni imperativa.
• Arbitraje dispositivo. Y, finalmente, lo hemos catalogado de dispositivo, ya
que el artículo 1203 señala que no se aplica el arbitraje N° 1, “Cuando las partes o
interesados expresen su voluntad de someterse a la jurisdicción ordinaria…”. Entonces,
por tratarse de un arbitraje que tiene excepciones y, dentro de ellas, se contempla
el acuerdo de las partes litigantes para sustraerse de la jurisdicción arbitral y acudir
ante la justicia ordinaria, difiere esta institución del arbitraje forzoso del artículo
227 del Código Orgánico de Tribunales, que comienza prescribiendo:
Artículo 227: “Deben resolverse por árbitros los asuntos siguientes…:”.
Si bien ambos arbitrajes tienen su fuente en la ley, en el arbitraje forzoso las
partes interesadas no pueden válidamente someter la controversia a la justicia ordi-
naria. Pueden, a los más, “resolver por sí mismos estos negocios, si todos ellos tienen la
libre disposición de sus bienes y concurren al acto”, tal como lo establece el penúltimo
inciso de dicho precepto (artículo 227), que permite la autocomposición.
La explicación de esta diferencia se encuentra en la historia de la ley. Cons-
ciente que establecer un arbitraje marítimo constituía un cambio importante, el
legislador quiso flexibilizar su decisión y “Para no hacer de este cambio algo per-
manentemente absoluto, se ha contemplado también la posibilidad que, cuando
las partes o cointeresados expresen su voluntad de someterse a la justicia ordinaria,
756 LIBROTECNIA®
se vuelve a las reglas generales de procedimiento de los asuntos civiles, pero según
las competencias especiales más variadas de este Código”.114
Competencia rationae materiae
La piedra angular está en el artículo 1203, que prescribe:

“El conocimiento de toda controversia que derive de hechos, actos o contratos a que dé
lugar el comercio marítimo o la navegación, incluidos los seguros marítimos de cualquier
clase, será sometido a arbitraje”.
Es una norma base, ya que establece las materias sobre las que existe compe-
tencia para el ejercicio de la jurisdicción en materia marítima.
Identificamos cuatro categorías de controversias que son susceptibles de
arbitraje:
a) La regla general.
b) Los casos del artículo 823 del Código de Comercio.
c) Las instituciones reguladas en el Libro III del Código de Comercio.
d) Materias en las cuales el legislador establece normas especiales de com-
petencia.
a) La regla general. Para que una disputa sea susceptible de someterse a la
jurisdicción en materia marítima, sea ante un árbitro o ante un tribunal ordinario,
es necesario que en ella confluyan dos elementos.
– Primero, ha de tener su origen en un hecho, acto o contrato. Desde la pers-
pectiva de la teoría general del acto jurídico, es una gama amplia, que incluye a los
hechos materiales, jurídicos y a los actos jurídicos uni y bilaterales (convenciones y
contratos), vale decir, comprende todas las formas posibles de comportamiento hu-
mano y de los demás acontecimientos de la naturaleza, aun los hechos materiales, y
– Segundo, el hecho, acto o contrato debe tener lugar con ocasión del
comercio marítimo o la navegación, fraseología que también está redactada en
términos amplios, ya que no exige que haya una relación directa o próxima entre
el comercio marítimo o la navegación y el hecho, acto o contrato. La expresión “a
que dé lugar” debe interpretarse en armonía con las frases “relacionados” o “que se
relacionen” con la navegación y el comercio marítimos que se emplea en el artículo
823 del Código de Comercio, números 1 y 2.
Cualquier controversia que reúna las características antes apuntadas cae
dentro de la esfera de la competencia marítima, cuya regla general es el arbitraje.
114

b) Los casos del artículo 823 del Código de Comercio. Una segunda
puerta de acceso a la competencia marítima lo constituye la misma puerta de entrada
a la aplicación del Libro III del Código de Comercio, consagrada en el artículo
823 del mismo cuerpo legal, que regula el ámbito de aplicación de la normativa
marítima, y dispone:
Artículo 823: “Las disposiciones de este Libro se aplican:
1°. A todos los acontecimientos relacionados con la navegación, que sobrevengan en el
mar, independientemente de la característica, dimensión o finalidad de la nave u objeto
que interviene o es afectado por tales acontecimientos, sin perjuicio de que en determi-
nadas materias se disponga expresamente su aplicación a otras formas de navegación, y
2°. A todos los actos o contratos que se relacionen con la navegación y el comercio ma-
rítimos, incluyendo los que se refieran a naves especiales, a menos que este libro permita
estipular otras reglas.
No se aplican a las naves de guerra, sean nacionales o extranjeras”.
La norma tiene una estructura similar al artículo 1203, ya que el número
1° se refiere a los “acontecimientos”, esto es, a los hechos materiales y jurídicos re-
lacionados a la navegación marítima, sin perjuicio que en determinadas materias
se extienda a otras formas de navegación. El número 2° se refiere a los “actos y
contratos” (actos jurídicos uni y bilaterales) que se relacionen con la navegación y
el comercio marítimos.
Así, de regularse una determinada situación fáctica por las normas del Libro
III del Código de Comercio, su aplicación necesariamente conllevará la sumisión
de cualquier controversia que de ella se derive al arbitraje marítimo, regulado en
el artículo 1203, por cuanto los criterios de entrada a las antedichas “puertas” son
similares: basta que se trate de un acontecimiento (hecho) relacionado con la na-
vegación, o de un acto o contrato relativo a la navegación y el comercio marítimos,
para que se apliquen los artículos 823 y 1203 del Código de Comercio.
c) Las instituciones reguladas en el Libro III del Código de Comercio.

La tercera puerta de acceso son las relaciones jurídicas que están especialmente
contempladas en las distintas instituciones reguladas a lo largo de las normas del
Libro III del Código de Comercio.
A continuación, pasaremos revista a estas normas, con el objeto de identificar
aquellas instituciones en las cuales, de presentarse una controversia, podría soste-
nerse prima facie que ella sería susceptible de arbitraje. En todo caso, cada situación
es particular y debe ser resuelta a la luz de sus ribetes particulares; este catálogo
no agota las innumerables posibilidades de conflictos que pueden presentarse en
relación a figuras propias o relacionadas al comercio y navegación marítimas.
Así sucede con las controversias relativas a los siguientes tópicos:
– Existencia y contenido de una nave o artefacto naval (artículos 826 y 827);
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– Sistema registral marítimo (artículo 830);

– Propiedad naval (artículo 831); enajenación de las naves por un acto
entre vivos (artículo 832 y 834); enajenación judicial (artículo 835); prescripción
adquisitiva de la nave o artefacto naval (artículo 836); copropiedad de la nave o
artefacto naval (artículo 837);
– Privilegios marítimos sobre la nave o artefacto naval (artículos 839 y
siguientes); privilegios sobre las mercancías transportadas (artículos 861 y siguien-
tes); hipoteca naval de naves y artefactos navales (artículo 866) y prenda de ellos
(artículo 881);
– Disputas acerca de las calidades de armador y operador (artículo 882);
responsabilidad del armador por los hechos de sus dependientes que conciernen a
la nave y a la expedición marítima (artículo 886). La responsabilidad del armador
por hechos personales estará sujeta a la jurisdicción marítima, en la medida que se
trate de situaciones reguladas por el Libro III (vía artículo 823) o que se cumpla
el test del artículo 1203. Ello, porque el artículo 885 señala que la responsabilidad
del armador por los hechos personales o la de sus dependientes que ocurran en
tierra se regirá por las normas del derecho común, pero esta remisión se refiere a
la norma substantiva que regula tal responsabilidad, y no necesariamente arrastra
la controversia al foro común;
– Derecho a limitar la responsabilidad del armador y de los demás sujetos de
la navegación a quien la ley les concede este beneficio (artículos 889 y siguientes),
así como la limitación de responsabilidad que tiene su fuente en una convención
(artículo 888);
– Calidad, atribuciones, funciones y responsabilidad del capitán (artículo
905 y siguientes) y de los agentes (artículos 917 y siguientes);
– Contratos para la explotación comercial de las naves, regulados en el Título
V del Libro Tercero;
– Riesgos de la navegación: averías particulares (artículos 1093 y siguientes)
y comunes (artículos 1095 y siguientes), también se sujetan a la competencia ma-
rítima, por regla general, salvo ciertas acciones y procedimientos que veremos más
adelante; abordaje (artículos 1116 y siguientes); auxilio, medie o no un convenio
de salvamento entre el armador de la nave asistente y de la nave asistida (artículos
1128 y siguientes), no obstante que en esta materia también existen normas espe-
ciales que trataremos en su oportunidad;
– Seguro marítimo (artículos 1158 y siguientes), al que también se refiere
el artículo 1203.
En consecuencia, entendemos que por el hecho de tratarse de materias que
están reguladas en el Libro Tercero del Código de Comercio, ellas serán prima
facie sometidas al arbitraje del artículo 1203.

d) Materias en las cuales el legislador establece normas especiales de

competencia. Existen ciertas instituciones en las cuales hay una sumisión a la ju-
risdicción en materia marítima en virtud de un texto legal expreso, como sucede
con las siguientes normas:
i) En el transporte marítimo. Existen dos secciones destinadas a este tópico.
La primera de ellas es la Sección Decimosexta, titulada “Jurisdicción y pró-
rroga de competencia”, que contempla las siguientes normas:
Artículo 1032:
“Sin perjuicio de las normas sobre competencia que establece la ley, en los asuntos judiciales
relativos al transporte de mercancías regido por este párrafo, serán también competentes,
a elección del demandante, los siguientes tribunales:
1°. El del lugar donde se encuentre el establecimiento principal o la residencia habitual
del demandado;
2°. El del lugar de celebración del contrato, siempre que el demandado tenga en él un
establecimiento, sucursal o agencia por medio de los cuales se haya celebrado el contrato;
3°. El del puerto o lugar de carga o de descarga, y
4°. En las acciones contra el transportador, el de cualquier otro lugar designado al efecto
en el contrato de transporte marítimo”.
• Los tribunales del artículo 1032. Este precepto consagra una multiplicidad
de tribunales con competencia para conocer de las controversias a que dé origen
el contrato de transporte marítimo. Ellos pueden ser ordinarios, especiales o arbi-
trales, ya que la ley no distingue, como sí lo hace la Sección Decimoséptima, que
se refiere exclusivamente al arbitraje.
La referencia es amplia, puesto que se utiliza la expresión “en los asuntos judiciales
relativos al transporte de mercancías…”, lo que significa que cualquier disputa que se
relacione al transporte será de competencia de estos tribunales, así sea promovida
por el cargador, el consignatario o el transportador, fundada en responsabilidad con-
tractual, extracontractual u otra causa legal, de hecho, la norma alude a los asuntos
relativos al “transporte” de mercancías y no al “contrato” de transporte.
Podemos hablar de jurisdicción o competencia alternativas, según si los tribu-
nales que puedan conocer del asunto estén o no en un mismo país, pero en ambos
casos la elección del tribunal que conocerá del asunto pertenece al demandante.
• Forum arresti y prórroga de competencia. El artículo 1033 establece una
quinta alternativa de foro: el forum arresti. Señala la norma:
“Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo anterior, la acción podrá ejercitarse ante
los tribunales de cualquier puerto o lugar de Chile en el que la nave que efectúe o haya
efectuado el transporte o cualquiera otra nave del mismo propietario, haya sido judicial-
mente retenida o arraigada.
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En tal caso, si el demandado lo solicitare dentro del término de emplazamiento, el juez

podrá autorizar la prórroga de competencia a un tribunal ordinario o al tribunal arbitral
que se menciona en la sección siguiente, aunque se oponga el demandante. El juez deberá
proceder con conocimiento de causa.
La solicitud aludida se tramitará como excepción dilatoria y deberá formularse en el escrito
a que se refiere el artículo 305 del Código de Procedimiento Civil. Antes de autorizar
la prórroga, el demandado deberá prestar caución bastante para responder de las sumas
que pudiera obtener el demandante, en virtud de la decisión que recaiga en el juicio.
El tribunal de puerto o lugar de la retención o arraigo, resolverá toda cuestión relativa
a la prestación de la caución”.
El precepto en comento consagra el principio que el arraigo radica competen-
cia en el tribunal que decretó la retención para conocer del mérito de la acción o
derecho cuyo ejercicio se buscaba asegurar con el arraigo. Este principio, que es un
efecto común al arraigo en otras legislaciones, no es una regla general en Chile.115
Para determinar la competencia del tribunal para decretar un arraigo, debe estarse
a las propias normas del procedimiento de arraigo, consagradas en los artículos
1231 y siguientes, que son objeto de un tratamiento separado en este libro.
Para que opere la regla del forum arresti, es menester que la nave haya sido
arraigada a virtud de una orden judicial, ya que la norma utiliza la expresión “ju-
dicialmente” arraigada. No produce el efecto que aquí estudiamos una retención
por orden de la Autoridad Marítima o de otra autoridad que no sea un órgano
jurisdiccional.
La ratio legis que subyace bajo la figura es la economía procesal, puesto que si
el tribunal hubo de compenetrarse en la cuestión que se le presentó para decidir si
concedía o no el arraigo, o si lo alzaba por la vía de la oposición o de la presentación
de una caución que lo sustituyera, se busca aprovechar el tiempo que se destinó a
dicha tarea, para que el tribunal siga conociendo del fondo del asunto, evitando que
su esfuerzo se desvanezca y obligando a otro tribunal a conocer, desde un inicio, un
115
A modo excepcional, lo encontramos en materia de abordaje, en que el artículo 1119
dispone “En caso de abordaje el reclamante podrá ocurrir, a su elección, ante el tribunal civil del domi-
cilio del demandado o ante el tribunal civil del puerto donde se encuentre la nave responsable por haberse
refugiado, o donde hubiese sido retenida o arraigada”; o en materia de salvamento, en el artículo
1156, que señala que “Cuando por voluntad de las partes deba un tribunal ordinario conocer sobre la
regulación del valor de los servicios y el monto de los daños y gastos reembolsables, y no se haya precisado
el tribunal, será competente, a opción del demandante, el correspondiente a: …N° 4 El lugar donde
se han retenido o arraigado los bienes salvados”. También la encontramos en materia del fondo de
limitación de responsabilidad, en el artículo 1211 N° 2: “Si se trata de una nave extranjera, el juzgado
civil chileno competente del puerto donde hubiere ocurrido el accidente, o del primer puerto chileno de
recalada después del accidente o, a falta de éstos, el juzgado con competencia en el lugar donde primero se
hubiere retenido la nave o donde primero se hubiere otorgado una garantía por la nave”. El destacado
es nuestro.

pleito que otro tribunal ya había entrado a conocer. Naturalmente, el tribunal que
concedió el arraigo es el más indicado para entrar a conocer del fondo del asunto.
Pero la radicación de la causa en el tribunal que concedió el arraigo no es
absoluta, ya que el inciso segundo concede al demandado la facultad de pedir la
prórroga de competencia para ante un tribunal, ordinario o arbitral. La figura no es
en puridad procesal una prórroga de competencia, como la regulada en el artículo
181 y siguientes del Código Orgánico de Tribunales, en que las partes litigantes
(de manera expresa o tácita) acuden ante un tribunal que no sería el naturalmente
competente para conocer de un asunto, por carecer de competencia relativa. A
diferencia de la prórroga de competencia, el tribunal que concedió el arraigo sí es
naturalmente competente –en virtud de esta norma y por la vía de la radicación–
para conocer de la acción que la retención buscaba cautelar.
Esta solicitud debe hacerse ante el tribunal que conoce de la causa, vale decir,
ante el tribunal que decretó el arraigo y que hizo radicar la competencia ante sí.
Según el inciso segundo del artículo 1204, también puede hacerse ante el tribunal
arbitral que se constituyó en el lugar en que la nave fue arraigada.
La oportunidad para hacerlo es el término de emplazamiento, cuya confi-
guración y duración dependerá del procedimiento que sea aplicable para tramitar
la acción de fondo que se buscaba cautelar con el arraigo, por ejemplo, un Juicio
Ordinario de Mayor, Menor o de Mínima Cuantía, Juicio Sumario, Juicio Eje-
cutivo, etc.
La solicitud de prórroga se tramitará como excepción dilatoria y deberá formu-
larse en el escrito a que se refiere el artículo 305 del Código de Procedimiento Civil.
Para que el tribunal conceda la prórroga de competencia, deben cumplirse
tres requisitos:
– El primero es que el juez proceda con conocimiento de causa y, para ello,
debe oír al demandante, aunque este no consienta en la prórroga, ya que la ley
permite al tribunal concederla aun con oposición del demandante;
– El segundo es que, antes de autorizar la prórroga, el demandado deberá
prestar caución bastante para responder de las sumas que pudiera obtener el de-
mandante, en virtud de la decisión que recaiga en el juicio y la ley dispone que
es el tribunal del puerto o lugar de la retención o arraigo, quien resolverá toda
cuestión relativa a la prestación de la caución, y
– El tercer requisito es que el juez autorice la prórroga de competencia para
ante un tribunal, ordinario o arbitral, que sea competente.
• Otros tribunales competentes. Dispone el artículo 1034:
“No podrá incoarse ningún procedimiento judicial con relación al transporte de mercancías
regido por este párrafo, en un lugar distinto de los especificados en los dos artículos ante-
riores. Ello sin perjuicio de la facultad para ejercitar medidas prejudiciales o cautelares,
de la facultad para incoar el procedimiento arbitral que se indica en la sección siguiente,
o de la competencia especial que se disponga para los juicios de quiebras”.
762 LIBROTECNIA®
Esta norma nos indica que en materias de transporte marítimo, los tribunales
alternativos que están contemplados en los artículos 1032 y 1033 son excluyentes
para conocer de estas controversias, vale decir, que no puede acudirse a otro tribu-
nal, aunque según las reglas generales del Código Orgánico de Tribunales, tuviera
competencia en materia civil para conocer de esta controversia.
Sólo se contemplan tres excepciones a la regla de la exclusividad:
– La primera se refiere a los tribunales que, según las reglas generales del
Código Orgánico de Tribunales, o de los artículos 1203 y siguientes, o de cualquier
otra norma, puedan conocer de medidas prejudiciales o cautelares, entendiendo
por aquéllas a las medidas prejudiciales preparatorias, probatorias y precautorias;
– La segunda excepción (que sólo tiene apariencia de tal) se remite a los
tribunales arbitrales contemplados en la Sección Decimoséptima, denominada
arbitraje, en los artículos 1036 a 1038. Estos tribunales tienen competencia para
las materias de transporte, de ahí que sostenemos que no se trata propiamente de
una excepción, y
– La tercera excepción se refiere a los juicios de quiebras. Al efecto, señalemos
que el artículo 70 de la Ley 18.175 de 1982 (Ley de Quiebras) dispone:
“Todos los juicios pendientes contra el fallido ante otros tribunales de cualquiera juris-
dicción y que puedan afectar sus bienes, se acumularán al juicio de la quiebra.
Los nuevos juicios que se entablen contra la masa se sustanciarán también ante el tribunal
que conozca de la quiebra.
Sin embargo, los juicios posesorios, los de desahucio, los de terminación inmediata del
arrendamiento, los de que actualmente estuvieren conociendo jueces árbitros, y los que,
según la ley, deban someterse a compromiso, seguirán sustanciándose o se promoverán
ante el tribunal que conoce o deba conocer de ellos…”.
La norma establece como regla general que la quiebra atrae para sí los demás
juicios, sean procesos pendientes o nuevos. Esta regla abarca a los juicios declara-
tivos y ejecutivos, cualquiera sea su jurisdicción, pero excluye los procesos “de que
actualmente estuvieren conociendo jueces árbitros”, por lo que, en el caso que nos
ocupa, que son las controversias que deriven del transporte marítimo de mercan-
cías, la excepción es relativa, y sólo opera si el pleito se ventila ante un tribunal
ordinario, ya que la competencia del arbitral no cesa por la quiebra sobreviviente.
• Competencia consensual. Reza el artículo 1035:
“No obstante lo dispuesto en esta sección, las partes, después de presentada una reclama-
ción basada en el contrato de transporte marítimo, podrán acordar el lugar en que el
demandante ejercitará su acción”.
La norma contempla la facultad de las partes de consensuar el órgano juris-
diccional ante el cual ventilarán una reclamación relativa al transporte marítimo.
Se refiere a la competencia relativa.

En cuanto a la oportunidad, este acuerdo puede efectuarse después de pre-

sentada una reclamación basada en el contrato de transporte. Dado lo amplio de
la expresión reclamación, entendemos que ella puede ser judicial o extrajudicial,
ya que el legislador no distingue ni restringe la figura a una reclamación judicial.
• Competencia en caso de arbitraje. La Sección Decimoséptima se denomina
“Arbitraje” y el artículo 1036 dispone:
“Cuando las partes no hubieren optado por la jurisdicción ordinaria, según lo que se
dispone en el párrafo 1 del Título VIII de este Libro, el procedimiento arbitral se incoará,
a elección del demandante, en uno de los lugares siguientes:
1°. Donde se encuentre el establecimiento principal o a falta de éste, la residencia habitual
del demandado; o en el lugar de celebración del contrato, siempre que el demandado tenga
en él un establecimiento, sucursal o agencia por medio de los cuales se haya celebrado el
contrato; o en el puerto o lugar de carga o de descarga, y
2°. En las acciones contra el transportador, cualquier lugar designado al efecto en la
cláusula compromisoria o en el compromiso de arbitraje”.
Esta norma establece una pluralidad de tribunales arbitrales con competen-
cia para conocer de las controversias que se susciten con ocasión del transporte
marítimo de mercancías.
La norma opera en el supuesto señalado en su inciso primero, que señala que
“las partes no hubieren optado por la jurisdicción ordinaria, según lo que se dispone
en el párrafo 1 del Título VIII de este Libro”. La referencia debe entenderse hecha
al N° 1 del artículo 1203 del Código de Comercio, precepto que permite a las
partes o interesados sustraer de la esfera del arbitraje el conocimiento y resolución
de una controversia marítima y someterla ante la jurisdicción ordinaria, sea en el
mismo acto o contrato que origine la controversia, o por medio de un acuerdo que
conste por escrito, siempre que sea anterior a la iniciación del juicio. Entonces, la
pluralidad de tribunales arbitrales operará siempre que las partes no hayan acor-
dado someter el asunto ante la jurisdicción ordinaria, razón por la que podríamos
señalar que constituye la regla general.
“Las disposiciones del número 1 del artículo anterior, se considerarán incluidas en toda
cláusula compromisoria”, agregando la norma que “Cualquier estipulación de tal cláusula
o compromiso que sea incompatible con ellas, se tendrá por no escrita”.
Este precepto establece dos reglas:
– Por una parte, la pluralidad de tribunales que dicho numeral (N° 1) esta-
blece como alternativas, constituye un elemento de la naturaleza de toda cláusula
compromisoria, no siendo necesario que las partes la incorporen por escrito en
dicha estipulación, ya que la propia ley se encarga de hacerlo, y
764 LIBROTECNIA®
– Por otra parte, tal pluralidad de tribunales es indisponible, porque las

partes no pueden acordar su supresión o modificación. Tampoco pueden las partes
eliminar algunos de los tribunales que la ley establece como alternativas. Lo único
que las partes pueden hacer es someter el conocimiento del asunto ante la justicia
ordinaria, siempre que obren de común acuerdo y en la forma que dispone el ar-
tículo 1203 N° 1 del Código de Comercio, tal como lo permite el inciso primero
del artículo 1036.
Según el artículo 1038, “El árbitro o el tribunal arbitral deberán aplicar las
normas de este párrafo”. La explicación de esta norma está en el artículo 929, según
el cual “Las normas sobre el contrato de transporte marítimo serán imperativas para
las partes, salvo en los casos en que la ley expresamente disponga lo contrario”. Siendo
imperativas para las partes, también vinculan al juez árbitro, quien deberá obser-
varlas al resolver la controversia.
ii) En el contrato de pasaje. En materia de pasaje, también existen varios
tribunales, ordinario o arbitrales, que son competentes para conocer de las disputas
que se susciten.
“En los casos en que sea aplicable lo prescrito por los números 1 o 5 del artículo 1203,
las acciones que puedan incoarse en virtud de las disposiciones de este párrafo, serán
entabladas, a elección del demandante:
a) Ante el tribunal del domicilio o donde tenga una sede comercial el demandado, o
b) Ante el tribunal del lugar de iniciación o término del viaje, señalados en el contrato
de pasaje.
Para el caso en que la controversia deba someterse a arbitraje, éste deberá tramitarse en
alguno de los lugares antes mencionados. Sólo con el acuerdo expreso del pasajero podrá
llevarse a cabo en otro lugar”.
Este precepto establece una serie de tribunales que son competentes para
conocer de una disputa en materia de pasaje, bien sean tribunales ordinarios o
arbitrales. En efecto, el precepto se inicia con una referencia a los números 1 o 5
del artículo 1203, y ambos numerales contemplan la posibilidad de someter una
controversia ante un tribunal ordinario.
Se trata de excepciones al arbitraje, basadas en el acuerdo de las partes (N° 1)
o en la reducida cuantía de la disputa, a elección del demandante (N° 5).
Por su parte, el inciso final hace extensiva la pluralidad de opciones al arbitraje.
Los tribunales que se contemplan son el tribunal del domicilio del demandado
o donde éste tenga una sede comercial y el tribunal del lugar de iniciación o de
término del viaje, señalados en el contrato de pasaje.
Tratándose de un arbitraje, el inciso final permite tramitarlo en otro lugar
distinto, siempre que el pasajero acuerde expresamente en ello.

iii) En el abordaje. Dispone el artículo 1119:

“En caso de abordaje el reclamante podrá ocurrir, a su elección, ante el tribunal civil del
domicilio del demandado o ante el tribunal civil del puerto donde se encuentre la nave
responsable por haberse refugiado, o donde hubiese sido retenida o arraigada.
Si la competencia correspondiere a un tribunal arbitral chileno se aplicarán las reglas
indicadas en el párrafo 1 del Título VIII de este Libro. La designación del árbitro, a
falta de acuerdo de las partes, podrá solicitarse a opción del reclamante, ante el juez de
turno con competencia civil de cualquiera de los lugares indicados en el inciso anterior”.
En las disputas que se susciten con ocasión del abordaje, existe una pluralidad
de tribunales que tienen jurisdicción o competencia alternativas. Decimos juris-
dicción, si ellos se encuentran en distintos países, o competencia, si están situados
en un mismo país. Ellos son:
– El tribunal civil del domicilio del demandado;
– El tribunal civil del puerto donde se encuentre la nave responsable por
haberse refugiado, y
– El tribunal del lugar donde la nave responsable hubiese sido retenida
o arraigada. Se trata de otra aplicación de la regla del forum arresti, a la que ya
nos referimos al tratar de la competencia en materia del transporte marítimo de
mercancías.
La elección del tribunal ante el cual se interpondrá la acción corresponde al
reclamante.
Agrega la norma que si la competencia correspondiere a un tribunal arbitral
chileno, se aplicarán las reglas indicadas en el párrafo 1 del Título VIII de este
Libro. La designación del árbitro, a falta de acuerdo de las partes, podrá solicitarse
a opción del reclamante, ante el juez de turno con competencia civil de cualquiera
de los lugares indicados en el inciso anterior.
iv) En el salvamento. La Sección Décima, titulada “De la competencia”,
regula los tribunales que pueden conocer de ciertas disputas que se susciten con
ocasión de una asistencia o salvamento.
Tales normas disponen:
Artículo 1156: “Cuando por voluntad de las partes deba un tribunal ordinario conocer
sobre la regulación del valor de los servicios y el monto de los daños y gastos reembolsa-
bles, y no se haya precisado el tribunal, será competente, a opción del demandante, el
correspondiente a:
1°. El domicilio del demandado;
2°. El puerto o lugar al cual se han llevado los bienes salvados al término de los servicios;
3°. El lugar en el cual se ha constituido la respectiva garantía;
4°. El lugar donde se han retenido o arraigado los bienes salvados, o
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5°. El lugar en el cual se prestaron los servicios”.

Agrega el artículo 1157 lo siguiente:
“Cuando las mismas materias mencionadas en el artículo anterior deban someterse a
arbitraje conforme a las normas del párrafo 1 del título VIII de este Libro, y fuere nece-
sario proceder a la designación del árbitro, será competente para hacer tal designación,
cualquiera de los tribunales señalados en el referido artículo a elección del demandante”.
La primera de tales normas gira sobre la base de una hipótesis triple:
– Primero, es necesario que las partes hayan acordado que un tribunal ordi-
nario conozca acerca de una controversia relativa al salvamento;
– Segundo, la disputa debe referirse a la regulación del valor de los servicios
y al monto de los daños y gastos reembolsables, que son sólo dos de los aspectos
que pueden dar origen a una controversia en materia de abordaje, y
– Tercero, es menester que no se haya precisado el tribunal que será com-
petente.
Sólo si se han cumplido estas tres condiciones, entonces, a opción del deman-
dante, serán alternativamente competentes, cualquiera de los siguientes tribunales:
– El primer numeral se refiere al domicilio del demandado.
– El segundo numeral versa sobre el puerto o lugar al cual se han llevado
los bienes salvados al término de los servicios. Se considera que la operación de
salvamento termina exitosamente cuando los bienes en peligro han sido salvados
y son llevados a un lugar seguro.
Este numeral debe relacionarse con el artículo 1153, que dispone:
La norma establece el derecho del asistente para solicitar la retención judicial
de los bienes salvados, en tanto no se constituya una garantía suficiente del pago
de las sumas a que tenga derecho el asistente.
“El mismo tribunal mencionado en el artículo anterior podrá decretar que se pague al
asistente una cantidad provisoria y a cuenta, que considere adecuada y justa. Estos pagos
darán derecho a la reducción proporcional de la garantía a que se alude en el artículo
anterior.
de restitución”.

La norma extiende la competencia del tribunal para decretar pagos proviso-

rios al asistente.
– El tercer numeral se refiere al lugar en el cual se ha constituido la respectiva
garantía, que puede corresponder al tribunal mencionado en el numeral anterior,
si es que éste ordenó la constitución de tal garantía, pero puede ser otro tribunal
si ella se constituyó en otro lugar.
– El numeral cuarto versa sobre el lugar donde se han retenido o arraigado
los bienes salvados.
– Y el quinto numeral, se refiere al lugar en el cual se prestaron los servicios,
esto es, al lugar en que se ejecutó con el contrato de salvamento.
Según el artículo 1157, para la designación del árbitro será competente cual-
quiera de los tribunales señalados en el referido artículo, a elección del demandante,
lo que debe interpretarse en el sentido que esta pluralidad de tribunales no excluye
la jurisdicción arbitral del artículo 1203, o sea, el artículo 1156 no hace prevalecer
la justicia ordinaria por sobre el arbitraje; sólo amplía la gama de tribunales que
están habilitados para designar al árbitro, a elección del demandante.
La norma, equivale al artículo 1119, aplicable en materia de abordaje.
Excepciones al arbitraje
Tras establecer al arbitraje como la regla general, el artículo 1203 dispone

lo siguiente:
“Lo dispuesto en el inciso anterior no será aplicable en los siguientes casos:
1°. Cuando las partes o interesados expresen su voluntad de someterse a la jurisdicción
ordinaria, sea en el mismo acto o contrato que origine la controversia, o por acuerdo que
conste por escrito, anterior a la iniciación del juicio;
2°. Cuando se trate de perseguir responsabilidades de orden penal que pudieren origi-
narse en los mismos hechos. En este caso, la acción civil podrá entablarse ante el tribunal
que conoce del respectivo proceso criminal o ante el tribunal arbitral a que se refiere el
inciso primero;
3°. Cuando se trate de los juicios que se mencionan en el párrafo 4 del título IX de la Ley
de Navegación, o de aquellos que, en este mismo Libro, tienen señalado un procedimiento
especial que deba seguirse ante un tribunal ordinario;
4°. Cuando se trate del Fisco o de controversias por responsabilidades que se cumplan
ante organismos o servicios portuarios o aduaneros de carácter estatal, u obligaciones
controladas por tales entidades, y
5°. Cuando la cuantía del juicio no excediere de 5.000 unidades de cuenta y el deman-
dante optare por ejercitar su acción ante la justicia ordinaria”.
768 LIBROTECNIA®
a) Primera excepción: prórroga convencional de competencia a la jus-

ticia ordinaria. Esta situación consiste en una prórroga de competencia especial-
mente regulada, que a virtud de un acuerdo de las partes, sustrae el conocimiento
de la controversia marítima de un árbitro y lo somete a la justicia ordinaria.
La manifestación de voluntad debe ser expresa, por lo que no opera la prórroga
tácita de competencia del artículo 187 del Código Orgánico de Tribunales, que sólo
funciona entre tribunales ordinarios (artículo 182). Aquí las partes deben declarar
en forma clara e inequívoca su intención de acudir ante los tribunales ordinarios.
En cuanto al momento, la norma distingue dos ocasiones:
– Primero, el pacto puede efectuarse “en el mismo acto o contrato que origine
la controversia”, entendiendo por tal al acto jurídico (unilateral o bilateral) por el
que se gesta o regula el negocio jurídico al cual se refiere la disputa que se somete
al tribunal.
– La segunda ocasión es antes de la iniciación del juicio, evento en el cual
el pacto debe constar por escrito.
Pero el artículo 240 del Código Orgánico de Tribunales dispone que cesa la
obligación del árbitro de desempeñar el compromiso, “N° 1: si las partes ocurren
de común acuerdo a la justicia ordinaria o a otros árbitros solicitando la resolución
del negocio”, lo que importa una prórroga de la competencia otorgada al árbitro y
un término de su nombramiento. En una línea similar, el artículo 241 del mismo
Código, establece que “El compromiso concluye por revocación hecha por las partes
de común acuerdo de la jurisdicción otorgada al compromisario”. Entonces, si bien el
artículo 1203 N° 1 exige que el pacto se escriture “antes de la iniciación del juicio”,
el límite de tiempo es letra muerta, porque iniciado el procedimiento arbitral, las
partes de todas maneras pueden acudir a la justicia ordinaria, a otros árbitros (ar-
tículo 240 N° 1) o simplemente revocar la designación del árbitro (artículo 241).
b) Segunda excepción: competencia criminal para conocer de una ac-

ción civil. Existen algunas normas de índole procesal que regulan el ejercicio de
la acción civil ante el juez del crimen.
Según el artículo 171 del Código Orgánico de Tribunales:
“La acción civil que tuviere por objeto únicamente la restitución de la cosa, deberá inter-
ponerse siempre ante el tribunal que conozca las gestiones relacionadas con el respectivo
procedimiento penal.
Dicho tribunal conocerá también todas las restantes acciones que la víctima deduzca
respecto del imputado para perseguir las responsabilidades civiles derivadas del hecho
punible, y que no interponga en sede civil. Con la excepción indicada en el inciso primero,
las otras acciones encaminadas a obtener la reparación de las consecuencias civiles del
hecho punible que interpusieren personas distintas de la víctima, o se dirigieren contra
personas diferentes del imputado, sólo podrán interponerse ante el tribunal civil que fuere
competente de acuerdo a las reglas generales.

Será competente para conocer de la ejecución de la decisión civil de las sentencias defi-
nitivas dictadas por los jueces con competencia penal, el tribunal civil mencionado en
el inciso anterior”.
Por su parte, el artículo 59 del Código Procesal Penal establece:
“Principio general. La acción civil que tuviere por objeto únicamente la restitución de la
cosa, deberá interponerse siempre durante el respectivo procedimiento penal, de confor-
midad a lo previsto en el artículo 189.
Asimismo, durante la tramitación del procedimiento penal la víctima podrá deducir
respecto del imputado, con arreglo a las prescripciones de este Código, todas las restantes
acciones que tuvieren por objeto perseguir las responsabilidades civiles derivadas del he-
cho punible. La víctima podrá también ejercer esas acciones civiles ante el tribunal civil
correspondiente. Con todo, admitida a tramitación la demanda civil en el procedimiento
penal, no se podrá deducir nuevamente ante un tribunal civil.
Con la sola excepción indicada en el inciso primero, las otras acciones encaminadas a obte-
ner la reparación de las consecuencias civiles del hecho punible que interpusieren personas
distintas de la víctima, o se dirigieren contra personas diferentes del imputado, deberán
plantearse ante el tribunal civil que fuere competente de acuerdo a las reglas generales”.
Y el artículo 5 del Código de Procedimiento Penal dispone:
“Pueden ejercitarse separadamente ante el tribunal civil correspondiente las acciones para
perseguir las responsabilidades civiles provenientes del hecho punible, salvo la que tenga
por objeto la mera restitución de un cosa, que deberá ser deducida, precisamente, ante el
juez que conozca del respectivo proceso penal.
Cuando la acción civil se ejercite separadamente de la penal, aquélla podrá quedar en
suspenso desde que el procedimiento criminal pase al estado de plenario, y se observará lo
dispuesto en el artículo 167 del Código de Procedimiento Civil”.
Podemos sintetizar los preceptos transcritos en las siguientes reglas.
– Competencia civil del tribunal penal: El tribunal que conozca del pro-
cedimiento criminal tiene competencia para conocer de la acción civil. Esta
competencia puede ser única (sólo este tribunal conoce de la acción civil), como
sucede respecto de la acción civil que tuviere por objeto únicamente la restitución
de la cosa; o puede ser alternativa (el demandante opta entre el tribunal con com-
petencia criminal o el civil), como sucede en el caso de las otras acciones que la
víctima deduzca respecto del imputado para perseguir las responsabilidades civiles
derivadas del hecho punible.
– Competencia civil del tribunal civil: Las acciones encaminadas a obtener
la reparación de las consecuencias civiles del hecho punible que interpusieren
personas distintas de la víctima (actores), o se dirigieren contra personas diferentes
del imputado (demandados), sólo podrán interponerse ante el tribunal civil que
fuere competente de acuerdo a las reglas generales.
770 LIBROTECNIA®
Respecto a ellas, el tribunal penal es incompetente, ya que la competencia

civil es única.
c) Tercera excepción: contaminación marina y otros procedimientos

especiales. El Título IX de la Ley de Navegación (Decreto Ley 2.222 de 1978)
se rotula “De la contaminación” y su párrafo 4, se denomina “Del tribunal y del
procedimiento”, dentro del cual, el artículo 153 dispone:
“Un ministro de la Corte de Apelaciones que tenga competencia respecto del lugar en que
los hechos de la causa hayan acaecido, conocerá en primera instancia: a) De los juicios para
exigir la restitución o indemnización de los gastos o sacrificios en que se haya incurrido
por la adopción de medidas preventivas razonables para prevenir o minimizar los daños
por contaminación que puedan derivar de algún siniestro, cualquiera que sea el lugar
en que haya ocurrido, que provocó aquellas medidas o sacrificios; b) De los juicios sobre
indemnización de los perjuicios que se causen al Estado o a particulares por derrames
o contaminación, sea del medio marino o en el litoral, provenientes de un derrame o
vertimiento en el mar de cualquier combustible, desecho, materia o demás elementos a
que se refiere esta ley; c) De toda otra acción que nazca de la aplicación de los decretos
leyes números 1.807, 1.808 y 1.809, todos de 1977, que aprobaron, respectivamente, el
N° 10 Convenio Internacional para prevenir la Contaminación de las Aguas del Mar
por Hidrocarburos, el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños
Causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos y el Convenio
sobre Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y otras
Materias; que no haya sido sometida específicamente al conocimiento de otro tribunal
o autoridad, con excepción de los juicios sobre constitución y repartimiento del fondo de
limitación a que pudiera haber lugar”.
“El mismo tribunal conocerá también de las acciones que nazcan de una colisión o
abordaje, cuando de ello se deriven perjuicios por contaminación”.
Se trata de un tribunal accidental o de excepción.
A su turno, el artículo 162 de la misma ley dispone:
“De los juicios de que trata este título conocerá en segunda instancia la Corte de Apela-
ciones de Valparaíso”.
Luego, dentro de la categoría de los otros procedimientos especiales del Libro
III, encontramos:
– La venta judicial de una nave, sea voluntaria o forzada, que según el artículo
835 se hará en la forma y con las solemnidades que se establecen en el Código de
Procedimiento Civil para la venta judicial de los inmuebles;
– El derecho legal de retención del astillero que construya o repare una
nave para garantizar los créditos resultantes de dichos trabajos, cuya declaración
se solicita al tribunal competente del lugar de la construcción o reparación de la
nave (artículo 856);

– El derecho del fletante o transportador para retener las mercancías para
asegurar el pago del flete, que debe declarar el juez competente del puerto de su
descarga (artículo 865);
– Los asuntos judiciales relativos al transporte de mercancías, en que el
artículo 1032 y siguientes establecen una pluralidad de tribunales competentes, a
elección del demandante;
– Las acciones que deriven del contrato de pasaje, en que el artículo 1077
establece una multiplicidad de tribunales competentes, también a elección del
demandante;
– En materia de avería gruesa, el artículo 1105 establece que el nombramiento
del perito liquidador que la arregle se solicita ante el juez competente del puerto
donde termina la descarga, juez que también es competente para nombrar el árbitro
que se pronunciará sobre la existencia de la avería común o sobre la impugnación
a su legitimidad (artículo 1106);
– En materia de abordaje, en que el artículo 1119 permite al reclamante
ocurrir, a su elección, ante el tribunal civil del domicilio del demandado o ante
el tribunal civil del puerto donde se encuentre la nave responsable por haberse
refugiado, o donde hubiese sido retenida o arraigada;
– En el salvamento, el artículo 1156 establece una serie de tribunales que son
competentes para conocer de la regulación del valor de los servicios y el monto de
los daños y gastos reembolsables, así como de la retención o arraigo de los bienes
salvados (artículo 1153) y de los pagos provisorios al asistente, a cuenta de las
sumas a las que tenga derecho (artículo 1154);
– El artículo 1208, que se refiere al tribunal civil de turno que es competente
para decretar una inspección sobre el estado de la nave o las mercancías o sobre
otros hechos susceptibles de desaparecer;
– El artículo 1211 que señala los tribunales competentes para conocer del
procedimiento para constituir el fondo de limitación de responsabilidad, verificar
y liquidar los créditos y para efectuar su repartimiento, y
– Los artículos 1231 y siguientes, que legislan acerca de los tribunales que
son competentes para decretar un arraigo de naves.
Como puede apreciarse, las excepciones dicen relación con tribunales civiles
y/o con procedimientos especiales, que se apartan de la regla general del arbitraje.
d) Cuarta excepción: Juicios de Hacienda y otros en que tengan interés

un organismo estatal. La norma contempla los Juicios de Hacienda, que son
aquellos en que tiene interés el Fisco, y que están regulados en el Título XVI del
Libro III, artículos 748 y siguientes del Código de Procedimiento Civil. Contem-
pla también las “controversias por responsabilidades que se cumplan ante organismos
o servicios portuarios o aduaneros de carácter estatal, u obligaciones controladas por
tales entidades”, entendiéndose por tal las disputas que se susciten dentro de su
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competencia o con ocasión del ejercicio de sus atribuciones, en la medida que el

organismo portuario o aduanero tenga el carácter estatal o público.
Lo determinante para sustraer de la órbita del arbitraje estas controversias
estriba en el carácter público de una de las partes de la controversia, bien sea la
Administración central del Estado, las administraciones comunales (Municipa-
les) o las administraciones institucionales (como los organismos autónomos y
las empresas del Estado). En esta categoría se encuentran el Servicio Nacional de
Aduana, la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, las
Gobernaciones Marítimas, Capitanías de Puerto y Alcaldías de Mar, la Dirección
de Obras Portuarias, la Subsecretaría de Transporte y el Departamento de Trans-
porte Terrestre, Marítimo, Fluvial y Lacustre del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, la Subsecretaría de Pesca y el Servicio Nacional de Pesca (si
bien todas ellas integran el concepto de Fisco, por carecer de personalidad jurídica
propia) y las empresas portuarias estatales creadas por la Ley 19.542 de 1997, que
son empresas autónomas del Estado.
e) Quinta excepción: disputas de menor cuantía. Esta excepción se refiere

al factor cuantía de la competencia y opera sobre la concurrencia de dos supuestos:
– En primer lugar, debe tratarse de una controversia igual o inferior a 5.000
unidades de cuenta, medida de valor que, según el artículo 1244 se refiere a la
unidad denominada Derecho Especial de Giro, definida por el Fondo Monetario
Internacional y cuya equivalencia con la moneda nacional corresponde al Banco
Central de Chile.
– Luego, el demandante debe acudir ante la justicia ordinaria, ya que la cuan-
tía de la disputa, aun si es menor que las 5.000 unidades de cuenta, no determina
per se la improcedencia del arbitraje.
Tratándose de una excepción relativa a la cuantía, para su determinación
son aplicables las normas del párrafo 2, del Título VII, del Código Orgánico de
Tribunales, artículos 115 y siguientes.
Segunda Parte: Disposiciones comunes a

todo procedimiento marítimo
Del arbitraje marítimo
a) Normas aplicables. El arbitraje en materia marítima se somete a las

normas del Título IX, “De los jueces árbitros” del Código Orgánico de Tribu-
nales y del Título VIII, “Del juicio arbitral” del Libro Segundo del Código de
El artículo 1205 establece:

“La designación de él o los árbitros, sus calidades y el procedimiento que deban emplear,
se regirá por lo que las partes convengan por escrito y bajo sus firmas y, en su defecto,
por lo preceptuado en el Código Orgánico de Tribunales sobre los Jueces Árbitros y en el
Código de Procedimiento Civil, sobre el Juicio Arbitral”.
La norma delimita el marco reglamentario para la designación del tribunal
arbitral (sea éste unipersonal o colegiado), nombramiento que puede tener dos
fuentes.
– La primera fuente es lo que acuerden las partes que integren la controversia
y hayan concurrido al acto de constitución del tribunal, bien sea un acto extrajudi-
cial (nombramiento de común acuerdo) o una actuación judicial (procedimiento
de designación judicial de árbitro).
La única exigencia que la ley les impone es que lo escrituren y firmen, for-
malidad que decíamos es propia del nombramiento de un árbitro, de acuerdo al
artículo 234 del Código Orgánico de Tribunales, ya citado.
– La segunda fuente, que opera en ausencia del pacto escrito entre las partes,
son las disposiciones del Título IX, “De los jueces árbitros” del Código Orgánico
de Tribunales y del Título VIII, “Del juicio arbitral” del Libro Segundo del Código
de Procedimiento Civil.
Pero estas no son las únicas normas aplicables a este procedimiento, ya que
existen una serie de otras disposiciones, que están diseminadas en estos y en otros
cuerpos legales, que también regulan los árbitros y el juicio arbitral.
Sólo por colocar algunos ejemplos, el artículo 545 del Código Orgánico de
Tribunales, que concede el recurso de queja; los artículos 414 y siguientes del
Código de Procedimiento Civil, relativos al nombramiento de peritos, que se
aplican, por analogía, para la designación judicial de los árbitros; las normas del
Libro Primero del Código de Procedimiento Civil, que contienen las “Disposi-
ciones comunes a todo procedimiento”; las disposiciones del Párrafo 1, “Reglas
generales” del Título VIII, “De los procedimientos en el Comercio Marítimo” del
Libro Tercero del Código de Comercio, etc.
Las que a continuación analizaremos, son algunas de las disposiciones del Pá-
rrafo 1, “Reglas generales” del Título VIII, “De los procedimientos en el Comercio
Marítimo” del Libro III del Código de Comercio, que son complementarias a las
reglas generales aplicables a los jueces árbitros y al juicio arbitral.
b) Lugar del arbitraje. Prescribe el artículo 1204:

“Cuando disposiciones de este Libro asignen competencia al tribunal del lugar donde
ocurren los hechos, o donde recala o es retenida la nave, ello no obstará a que se constituya
el tribunal arbitral en dicho lugar, o en otro si las partes así lo convienen por escrito y
bajo sus firmas.
Sin embargo, a petición del demandado, podrá trasladarse la acción en la forma y en
los casos que se mencionan en el inciso segundo del artículo 1033, ante el juez ordinario
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o árbitro, según sea el procedimiento aplicable, en conformidad con lo dispuesto en el

artículo anterior”.
El arbitraje puede sustanciarse en el lugar de asiento del tribunal al que la ley
concede competencia para conocer del asunto, sea porque los hechos ocurrieron
ahí, o porque la nave recaló o fue retenida en ese mismo lugar. En otras palabras,
la circunstancia que la regla general en el Libro Tercero sea el arbitraje, no obsta
a que este tribunal pueda constituirse en el lugar de los hechos, o donde termina
la aventura marítima, y seguir ahí el pleito.
Y en las materias en que existen normas especiales de competencia, en función
del lugar, el juicio puede proseguirse en ese mismo lugar, aunque se conduzca
ante un árbitro y no ante un tribunal ordinario, puesto que el cambio del órgano
jurisdiccional al tribunal arbitral no altera la competencia en razón del lugar.
Esta norma no es imperativa, las partes pueden acordar otro lugar para la
prosecución del pleito, siempre que lo hagan por escrito y bajo sus firmas. Se trata
de la misma formalidad ad solemnitatem, equivalente a la que se establece para el
nombramiento del árbitro en el artículo 234 del Código Orgánico de Tribunales:
“El nombramiento de árbitro deberá hacerse por escrito. En el instrumento en que
se haga el nombramiento de árbitro deberán expresarse:… 4° Las facultades que se
confieren al árbitro, y el lugar y tiempo en que deba desempeñar sus funciones”.
La otra posibilidad para mutar el lugar de sustanciación del juicio (sea éste
ante un tribunal arbitral u ordinario) es a solicitud unilateral del demandado, la
que debe efectuarse por escrito, dentro del término de emplazamiento, de acuerdo
al artículo 1033, norma ya analizada.
c) Arbitraje y prejudicialidad. Reza el artículo 1207:

“Cuando se soliciten medidas prejudiciales, sean preparatorias, precautorias o probato-
rias, o retenciones especiales, antes de estar constituido el tribunal arbitral, el interesado
podrá ocurrir ante el juzgado competente en materia civil que estuviere de turno o ante
el tribunal al que especialmente asignen competencia normas de este Libro. Lo anterior,
sin perjuicio de la prosecución del pleito ante el tribunal arbitral previamente designado
o que deba designarse para conocer de la controversia, si las partes no hubieren optado
por la jurisdicción ordinaria”.
Esta norma cumple dos funciones.
– Primeramente, aclara que no obstante constituir la justicia arbitral la regla
general en el Libro Tercero, la parte que desee iniciar su actividad judicial por
medio de una medida prejudicial (sea preparatoria, precautoria o probatoria), no
es menester que constituya el tribunal arbitral para solicitarla, sino que puede
hacerlo ante el juzgado competente en materia civil que estuviere de turno, o bien
ante el tribunal al que especialmente asignen competencia normas de este Libro.
La norma es de toda lógica, porque obligar al solicitante a constituir el tri-
bunal arbitral para pedir una medida prejudicial, atentaría contra la esencia de

las mismas, cual es la necesidad de llevarlas a efecto antes de iniciar la actividad

judicial, y sólo lograría colocar en manos de un futuro demandado un arma para
frustrar su concesión y eficacia.
– En segundo lugar, la norma aclara que el juicio de fondo, que sigue a la
medida prejudicial, se tramitará ante el tribunal arbitral (u ordinario, si las partes
optan por esta sede).
Esto implica que será este tribunal quien adquiera la competencia para pro-
nunciarse sobre el cumplimiento de la medida prejudicial. Así, por ejemplo, si se
trata de un arraigo decretado prejudicialmente, será este tribunal competente para
pronunciarse sobre la continuación de la medida decretada, o sobre la garantía que
haya de otorgarse o se haya otorgado para alzarlo. Entonces, para dar cumplimiento
a esta norma que ordena proseguir ante este segundo tribunal, será necesario que
el tribunal que conoce de la medida prejudicial remita el expediente en que esta
conste al tribunal que conozca de este proceso, sea ordinario o arbitral.
Normas probatorias especiales en materia marítima
a) Presentación. El nuevo Libro III del Código de Comercio incluyó una

serie de normas especiales en materia probatoria, en tres órdenes:
– Creó una medida especial de comprobación de hechos;
– Amplió las facultades probatorias del tribunal (ordinario o arbitral) que
conoce de una controversia marítima, y
– Legisló acerca de la prueba extrajudicial.
A cada una de ellas nos referiremos en los acápites que siguen.
Estas medidas probatorias cristalizan la intención del legislador de establecer
normas que flexibilizaran y agilizaran la actividad probatoria en materia marítima,
lo que se explica y armoniza con la regulación que se hace de la navegación y del
comercio marítimo en el Libro III, que facilita la prueba de la costumbre marítima,
da valor a los usos y prácticas del comercio marítimo, reconoce los documentos y
medios electrónicos, así como otros aparatos o mecanismos modernos que registren
la voluntad de las partes. La razón de fondo es que el Derecho Marítimo busca
despojar al negocio marítimo de los ritos o formalidades que puedan entrabarlo.
b) Medidas de comprobación de hechos. Dispone el artículo 1208:

“Cuando algún interesado, antes de entablar una demanda, deseare efectuar una
inspección sobre el estado de la nave o las mercancías o sobre otros hechos susceptibles
de desaparecer, ocurrirá al tribunal civil de turno del lugar en que deba realizarse la
inspección, el cual, sin más trámite, designará a un notario u otro ministro de fe para la
más pronta constatación que sea posible.
La persona designada, antes de realizar su cometido, deberá comunicar por cualquier
medio su nombramiento y el día, hora y lugar en que se propone realizar la verificación,
776 LIBROTECNIA®
a la o las contrapartes de quien pidió la inspección. La diligencia se llevará a cabo con

o sin la asistencia de las partes.
Cuando el reconocimiento se refiera a hechos cuya interpretación requiera de conocimientos
especiales de alguna ciencia o arte, el tribunal, a petición del requirente, podrá nombrar
ministro de fe a un liquidador oficial de seguros u otro perito, o disponer que el ministro
de fe designado se asesore del perito, al que también designará sin más trámite.
El tribunal podrá, en todo caso, realizar personalmente la diligencia.
El encargado de la inspección levantará acta de lo obrado, dejando en ella constancia de
haber comunicado a las partes las circunstancias mencionadas en el inciso segundo de este
artículo y, además, constancia sucinta de las observaciones de éstas, si así lo solicitaren.
El original del acta se entregará al tribunal que hizo la designación, el que otorgará a
los interesados las copias que soliciten.
Las costas de la diligencia serán de cargo de quien la hubiere requerido, sin perjuicio de
lo que sobre el particular resuelva la sentencia definitiva”.
i) Características de las diligencias probatorias del artículo 1208. Este

precepto regula tres diligencias probatorias, que son la constatación de hechos por
un ministro de fe, la pericia y la inspección personal del tribunal. Ellas presentan
dos características comunes: prejudicialidad y especialidad.
– Prejudicialidad. Se trata de diligencias prejudiciales, según lo señala la
misma norma, al decir que el interesado podrá solicitarlas “antes de entablar una
demanda”.
Si una de las partes desea solicitarla una vez incoado el respectivo procedi-
miento judicial, deberá acudir a los medios probatorios que contemple ese proce-
dimiento (si se trata del Juicio Ordinario de Mayor Cuantía, los medios de prueba
en particular del Título XI del Libro Segundo del Código de Procedimiento Civil),
y a las facultades probatorias especiales que el artículo 1206 contempla para los
tribunales (ordinarios o arbitrales) que conozcan de las controversias marítimas.
– Especialidad. Debido a que está contemplada dentro del Título VIII,
“De los procedimientos en el comercio marítimo” del Libro Tercero del Código
de Comercio, para ser utilizada en las controversias marítimas, regulada específi-
camente en el artículo 1208. Entonces, es especial tanto por su ubicación, como
por su contenido.
ii) Legitimación activa. ¿Quién puede solicitarlas? La ley utiliza la palabra
“interesado”, y es lógico, ya que si se trata de una medida prejudicial, no cabe
hablar de demandante, demandado ni de parte, por lo que estarían legitimados
para solicitarla:
– Quien actúa en una gestión no contenciosa, en que no se promueve con-
tienda alguna;
– El futuro demandante y el futuro demandado, y

– En una interpretación extensiva, cualquiera que demuestre un derecho o

un interés de índole patrimonial o económica en realizar la medida que solicita.
iii) Objeto de la medida de comprobación. El mismo precepto señala que el
objeto o materia de la diligencia probatoria es el estado de la nave o las mercancías,
u otros hechos susceptibles de desaparecer.
¿Qué entendemos por “hecho susceptible de desaparecer”?
– Debe tratarse de un hecho, porque estamos ante una diligencia probatoria,
y la prueba recae sobre los hechos;
– Debe ser un hecho que no sea perenne, característica que reúne la mayoría
de las situaciones fácticas en materia marítima, y
– Debe tratarse de un hecho marítimo, que esté relacionado con la navega-
ción y el comercio marítimo, no necesariamente que sobrevenga en el mar, pero
sí que tenga una conexión con el ámbito de aplicación de la jurisdicción en esta
materia, que aparece delimitado en el artículo 1203.
La idea es que se trata de una medida probatoria prejudicial, que antecede
a un procedimiento judicial marítimo, pero este hecho debe estar naturalmente
comprendido dentro del ámbito de la competencia marítima, tal como habría de
estarlo si la diligencia se solicitara dentro de tal procedimiento marítimo, ya que
adelantar la diligencia probatoria a una fase prejudicial no implica llevar a efecto
diligencias que sean impertinentes, por cuanto los hechos a comprobarse no guardan
relación alguna con la competencia marítima.
iv) Tribunal competente para decretarlas. Es competente para decretar esta
medida el tribunal civil de turno del lugar en que deba realizarse la inspección. Se
trata de una norma de competencia territorial, cuya aplicación puede conducir
al solicitante ante un tribunal que no esté ubicado en un puerto o en una ciudad
costera.
Requerido, el tribunal debe acceder a la petición sin más trámite y designar
al encargado de practicar la diligencia.
v) Diligencias probatorias que pueden decretarse: comprobación de hechos,
pericia e inspección del tribunal.
Constatación de hechos. Puede ser llevada a efecto por un notario u otro
ministro de fe, por ejemplo, un receptor judicial, un secretario de tribunal o un
oficial del Registro Civil.
Pericia. Procede cuando la comprobación se refiera a “hechos cuya interpre-
tación requiera de conocimientos especiales de alguna ciencia o arte”. Se entiende
que la norma se refiere a hechos complejos o especializados, cuya inteligencia,
comprensión, explicación y reproducción, para efectos de describirlos y registrar-
los, requiere de conocimientos especiales, de alguna “ciencia o arte”, o de alguna
disciplina o preparación especial.
En este caso, la ley concede distintas opciones:
778 LIBROTECNIA®
– Nombrar como ministro de fe a un liquidador oficial de seguros. Esto no

garantiza que este liquidador sea un experto en la materia sobre la cual versará la
constatación de los hechos, lo que en definitiva deberá apreciar quien valore el
mérito de esta diligencia;
– Nombrar ministro de fe a otro perito, caso en que las calidades de fedatario
y de perito convergen en una misma persona, o
– Nombrar al perito en calidad de asociado o asesor del ministro de fe.
Inspección personal del tribunal. Se permite al tribunal “en todo caso, rea-
lizar personalmente la diligencia”. Se trata de una facultad discrecional, entregada
al criterio del tribunal ante el cual se solicita, que puede decretarse aún si el soli-
citante no lo ha pedido, y sin perjuicio de la participación del ministro de fe y/o
del perito, junto a la del juez.
vi) Procedimiento para su decreto y realización. Requerido el tribunal,
supuesto que sea competente y la medida procedente, deberá decretarla sin más
trámite, esto es, de inmediato, dentro del mismo día que se solicita, sin oír a la otra
parte ni a los eventuales afectados. No procede conferirles traslado ni decretarla
con citación.
La persona designada para llevar a efecto la diligencia (léase el ministro de fe,
el perito y/o el tribunal) deberá comunicar por cualquier medio su nombramiento y
el día, hora y lugar en que se propone realizar la verificación, a la o las contrapartes
de quien pidió la inspección.
La diligencia se llevará a cabo con o sin la asistencia de las partes, es decir, la
inasistencia de la contraparte no vicia la diligencia.
¿Qué derechos tiene la contraparte respecto a la procedencia de la diligen-
cia? Puede oponerse a la diligencia decretada, por ejemplo, por la vía del recurso
de reposición, o por medio de una oposición a la medida decretada. Cualquiera
sea el expediente que la contraparte utilice para exponer sus derechos, menester
será oír su planteamiento, cuidando de no frustrar la medida decretada, ya que el
mandato del legislador es claro y conciso, debe proceder “sin más trámite”, por lo
que el derecho a defensa del opositor no deber retardar la diligencia.
El encargado de la inspección (léase el ministro de fe, el perito o el tribunal)
levantará acta de lo obrado, dejando en ella constancia de haberse comunicado
a las partes el hecho del nombramiento, la persona nombrada, así como el día,
hora y lugar de realización de la medida. También deberá incorporar al acta una
constancia sucinta de las observaciones de las partes que hayan comparecido, si ellas
así lo solicitaren. Agrega la norma que el original del acta se entregará al tribunal
que hizo la designación, el que otorgará a los interesados las copias que soliciten.
Con la emisión del acta se termina la diligencia.
No corresponde al tribunal pronunciarse acerca de la efectividad de los hechos
que fueron objeto de la medida, ni de del mérito de las constancias del ministro de
fe, ni de las conclusiones del perito, ni de las observaciones de las partes litigantes,

puesto que la ponderación del mérito probatorio de la diligencia corresponde al

tribunal que conozca de la controversia a que se refieran los hechos, y ante el cual
se acompañe esta diligencia, como un medio de prueba.
vii) Financiamiento de la medida de comprobación. Aplicando el adagio “el
que pide paga”, el artículo en comento dispone que las costas de la diligencia serán
de cargo de quien la hubiere requerido, sin perjuicio de lo que sobre el particular
resuelva la sentencia definitiva.
Entendemos que la referencia a la sentencia definitiva es a la sentencia que se
dicte en el proceso ante el cual se acompañe esta medida de comprobación, para
acreditar la existencia de los hechos sobre los cuales ella recayó.
c) Facultades probatorias del tribunal en materia marítima. Dispone

el artículo 1206:
“Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo anterior el tribunal arbitral u ordinario a
quien corresponda conocer de los asuntos mencionados en el artículo 1203, tendrá las
siguientes facultades:
1. Podrá admitir, a petición de parte, además de los medios probatorios establecidos en
el Código de Procedimiento Civil, cualquier otra clase de prueba;
2. Podrá, en cualquier estado del juicio, decretar de oficio las diligencias probatorias que
estime conveniente, con citación de las partes;
3. Podrá llamar a las partes a su presencia para que reconozcan documentos o instru-
mentos, justifiquen sus impugnaciones, pudiendo resolver al respecto, sin que ello implique
prejuzgamiento en cuanto al asunto principal controvertido, y
4. Tendrá la facultad de apreciar la prueba de acuerdo con las normas de la sana crítica,
debiendo consignar en el fallo los fundamentos de dicha apreciación”.
Comienza la norma señalando “sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo ante-
rior”, en referencia al artículo 1205, que establece las normas aplicables al arbitraje,
así como permite a las partes convenir el procedimiento para substanciar el juicio
arbitral. Entonces, son facultades probatorias que se aplican cualquiera que sean las
normas que rijan al juicio arbitral, a virtud de un acuerdo de las partes o de la ley).
Se trata de atribuciones concedidas en una norma imperativa, que las partes
no pueden suprimir, puesto que se regulan las facultades probatorias del órgano
jurisdiccional, y la función jurisdiccional (aun encomendada a un particular, como
es el árbitro) es una función pública, del Estado, por lo que esta normativa tiene
el carácter de orden público.
La norma se aplica al tribunal que conozca de los “asuntos mencionados en el
artículo 1203”. Según el inciso primero de dicha norma, estos asuntos son “toda
controversia que derive de hechos, actos o contratos a que dé lugar el comercio maríti-
mo o la navegación, incluidos los seguros marítimos de cualquier clase”. Entonces, la
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referencia es a cualquier controversia marítima, sea que se ventile ante un tribunal

arbitral o ante uno ordinario.
La norma establece cuatro facultades, que pasamos seguida y separadamente
mente a analizar.
i) Extensión a los medios probatorios innominados. El número 1 permite
al tribunal “admitir, a petición de parte, además de los medios probatorios establecidos
en el Código de Procedimiento Civil, cualquier otra clase de prueba”.
Esta norma amplía la aceptación de medios probatorios, más allá de los re-
gulados en el artículo 341 del Código de Procedimiento Civil, norma que señala
“Los medios de prueba de que puede hacerse uso en juicio son: instrumentos, testigos,
confesión de parte, inspección personal del tribunal, informes de peritos y presunciones”.
Se trata de una extensión a medios probatorios innominados, lo que constituye
una excepción a la taxatividad de los medios que establece este precepto.
Así, por ejemplo, pueden admitirse grabaciones de voz o de imágenes, correos
electrónicos, mensajes telefónicos de texto, programas o documentos computa-
cionales, o pueden traerse ante el tribunal los equipos o aparatos utilizados para
emitirlos, recibirlos o almacenarlos.
¿Cómo se presentan estos medios? No existe una respuesta única, sino que
hay que atender al medio de que se trate, pero en general podemos hacer una
distinción básica:
– Si se trata de un medio a acompañar al tribunal, como una grabación de
imagen y /o de voz, o de un programa o archivo computacional, deberá acompa-
ñarse con citación de las demás partes.
A esta conclusión arribamos tras efectuar el análisis conjunto de varias normas:
• Primero, el artículo 324 del Código de Procedimiento Civil, que reza:
“Toda diligencia probatoria debe practicarse previo decreto del tribunal que conoce en
la causa, notificado a las partes”. Esta norma consagra el principio de la bilateralidad
de la actividad probatoria.
• Y segundo, según el artículo 795 del mismo cuerpo legal, “son trámites
o diligencias esenciales en la primera o en la única instancia en los juicios de mayor
o de menor cuantía y en los juicios especiales: 5°. La agregación de los instrumentos
presentados oportunamente por las partes, con citación o bajo el apercibimiento legal
que corresponda respecto de aquélla contra la cual se presentan y 6°. La citación para
alguna diligencia de prueba”.
De esta manera, tener por acompañado el medio “con citación” de las demás
partes es la forma de cumplir con ambas normas.
– La segunda alternativa es que se trate de un medio de prueba que no se
acompañe al proceso, sino que haya de producirse en vivo, como sucede con una
grabación de voz y/o de imagen, en que (sin perjuicio de acompañar al proceso la
cinta o disco que la contenga), sea útil su reproducción ante el juez y las partes.

Al efecto, el juez deberá fijar día y hora para una audiencia de prueba y
citar a las partes al efecto. Estimamos que esta sería la manera de cumplir con
los artículos 324 y 795 N° 6 del Código de Procedimiento Civil. La segunda de
estas normas eleva a la categoría de esencial el trámite de “La citación para alguna
diligencia de prueba”.
Agreguemos, en abono de la citación a las partes (en ambas alternativas) el
artículo 1206 N° 2, que permite al tribunal decretar de oficio diligencias proba-
torias, “con citación de las partes”.
ii) Potestad para decretar diligencias probatorias de oficio. El numeral 2
permite al tribunal, “en cualquier estado del juicio, decretar de oficio las diligencias
probatorias que estime conveniente, con citación de las partes”.
Esta norma es triplemente excepcional:
– Dota al tribunal que ejerce jurisdicción en un asunto marítimo de un rol
probatorio activo, propio de un sistema procesal inquisitivo, en circunstancias que
la regla general en el proceso civil es el principio dispositivo, en que el tribunal
tiene un rol probatorio pasivo;
– En segundo lugar, permite al tribunal decretar medidas probatorias en
cualquier estado del juicio, incluso fuera del término probatorio, lo que es una
excepción al término probatorio, que es el espacio en que por naturaleza se desa-
rrolla la actividad probatoria en el procedimiento civil, y
– En tercer lugar, es una excepción a los medios de prueba regulados o enu-
merados por la ley, puesto que se le permite al tribunal decretar cualquier diligencia
de prueba, aunque no se trata de alguno de los medios probatorios enumerados
en el artículo 341 del Código de Procedimiento Civil.
Las diligencias probatorias que se decreten de acuerdo a esta norma deberán
dictarse con citación, lo que se enmarca dentro de lo dispuesto en los artículos 324
y 795 N° 6 del Código de Procedimiento Civil, normas a las cuales nos referimos
con ocasión del numeral anterior.
Para terminar, estimamos que esta facultad no obsta ni deroga las atribuciones
del tribunal para dictar medidas para mejor resolver, de acuerdo al artículo 159
del Código de Procedimiento Civil.
iii) Reconocimiento e impugnación de documentos e instrumentos. El
numeral tercero de la norma que nos ocupa permite al tribunal “llamar a las
partes a su presencia para que reconozcan documentos o instrumentos, justifiquen sus
impugnaciones, pudiendo resolver al respecto, sin que ello implique prejuzgamiento en
cuanto al asunto principal controvertido”.
En las controversias marítimas, el tribunal está dotado de facultades para
asumir un rol activo en materia de admisibilidad y ponderación de la prueba do-
cumental. La regla general es que las objeciones e impugnaciones a los documentos
se tramiten incidentalmente, confiriendo traslado a la parte que lo presenta, y su
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resolución se deje para la sentencia definitiva. Los artículos 342 N° 4 y 346 N° 4
del Código de Procedimiento Civil se refieren a hipótesis especiales de incidencia
respecto a documentos, públicos y privados (respectivamente) y a sus copias.
La especialidad de esta facultad es que el tribunal puede citar a las partes para
que reconozcan el documento, o para que justifique su impugnación y resolver
en el mismo acto, o bien dejarlo para la sentencia definitiva, sin que ello impli-
que prejuzgar. Esto permitirá al tribunal descongestionar la sentencia definitiva
de pronunciamientos que pueden ser de carácter accidental, pero por otra parte
permite al tribunal adelantar la valoración de cierta prueba antes del fallo, y esto es
importante si la ponderación adelantada de esta prueba permite al tribunal ejercer,
por ejemplo, sus facultades en materia de conciliación. También es trascendente
para que las partes diseñen su estrategia de defensa.
La norma se refiere tanto a los documentos como a los instrumentos; para
evitar toda duda o discusión en torno al alcance de la norma, el legislador marítimo
utilizó ambos conceptos.
iv) El sistema de valoración probatorio de la sana crítica. El tribunal que
conozca de una controversia marítima “Tendrá la facultad de apreciar la prueba
de acuerdo con las normas de la sana crítica, debiendo consignar en el fallo los funda-
mentos de dicha apreciación”.
La sana crítica constituye un sistema ecléctico de valoración de la prueba,
ubicado a medio camino entre la rigidez del sistema legal de la prueba previamente
tasada por el legislador, y la discrecionalidad del sistema de la prueba libre o de
íntima convicción, en que el juez es soberano para ponderar el mérito del material
probatorio producido en el proceso.
Eduardo J. Couture define a las reglas de la sana crítica como “las reglas
del correcto entendimiento humano; contingentes y variables con relación a la
experiencia del tiempo y del lugar; pero estables y permanentes en cuanto a los
principios lógicos en los que debe apoyarse la sentencia”.116
La sana crítica se integra por los principios de lógica y por las máximas
de experiencia. La lógica es la ciencia del pensamiento correcto y verdadero. El
pensamiento es correcto cuando tiene una coherencia formal en las proposiciones
formuladas (lógica formal) y es verdadero cuando el juicio o afirmación que con-
tiene coincide con la realidad (lógica material).117
Por su parte, las máximas de experiencia equivalen al saber privado del juez,
se trata de un conocimiento teórico y práctico que el juez ha adquirido en el trans-
116
Eduardo Couture, Estudios de Derecho Procesal Civil, Tomo I, Buenos Aires, 1951, pp. 319 y
320, citado por Mirella Magnasco Tassara, La apreciación de la prueba en conciencia y según las reglas
de la sana crítica, Memoria de Prueba, Universidad Católica de Valparaíso, Valparaíso, 1965, p. 31.
117
Magnasco, La apreciación…, op. cit., p. 31.

curso de su vida sobre las diversas materias con las cuales ha tenido un contacto
con el mundo exterior; es lo que se conoce como “sentido común”.
Ambas se conjugan para entregar al juez una herramienta que permita apreciar
la prueba de una manera que sea formalmente correcta (principios de lógica) y
materialmente sensible, humana y realista (máxima de experiencia).
Como dice Couture, el juez, “no es una máquina de razonar, sino, esencial-
mente, un hombre que toma conocimiento del mundo que le rodea y le conoce a
través de sus procesos sensibles e intelectuales. La sana crítica es, además de lógica,
la correcta apreciación de ciertas proposiciones de experiencia de que todo hombre
se sirve en la vida”.118
Esta norma agrega que el juez debe consignar en el fallo los fundamentos
de dicha apreciación, es decir, debe explicar la ponderación que efectuó de cada
medio de prueba (individual y comparativamente) para establecer y calificar los
hechos de la controversia sobre los que basó su decisión.
v) Prueba de la costumbre en materia marítima. Dispone el artículo 825:
“En las materias reguladas por este Libro, la costumbre podrá ser probada, además de
las formas que señala el artículo 5 de este Código, por informe de peritos, que el tribunal
apreciará según las reglas de la sana crítica”.
Con el objeto de darle mayor aplicación a la costumbre en materia marítima,
se flexibilizó su prueba por medio del informe de peritos y se facilitó su pondera-
ción, a través de la sana critica.
d) Prueba extrajudicial. Dispone el artículo 1209:

“Cuando las partes estuvieren de acuerdo, las diligencias probatorias que se hubieren
solicitado en juicio o en medidas prejudiciales y que se refieran a materias tratadas por
este Libro, podrán llevarse a cabo extrajudicialmente, pero con asistencia de los abogados
de las partes.
Si durante la producción de estas pruebas se suscitaren desinteligencias entre las partes,
se suspenderá el acto reservándose la decisión del desacuerdo para el juez que conoce del
proceso o del que deba conocer, si se trata de diligencias prejudiciales. Lo anterior, no
obsta a que se continúe extrajudicialmente con otras actuaciones probatorias.
Las diligencias probatorias que se hubieren interrumpido por oposición de alguna de las
partes, podrán continuarse judicialmente si así se solicita.
El tribunal podrá ordenar de oficio la ratificación de las pruebas producidas extrajudi-
cialmente”.
118
Eduardo J. Couture, Fundamentos del Derecho Procesal Civil, tercera edición, Buenos
Aires, 1958, p. 272.
784 LIBROTECNIA®
La génesis de esta norma radica en una regla de práctica internacional,

consistente en permitir a los abogados de las partes que produzcan sus pruebas,
sin intervención del tribunal ante el cual se siga o deba seguirse el pleito,119 y así
descongestionar a los tribunales y producir testimoniales en horas y lugares de
mayor facilidad, tanto para quienes la proponen como para los testigos mismos.120
La diligencia procede en virtud de un acuerdo de las partes. El acuerdo es
esencial para que ella pueda llevarse a efecto.
La ley no establece un momento único para pactar este tipo de prueba: puede
ser en la cláusula compromisoria, en el compromiso arbitral, en la audiencia en
que se acuerdan las bases y reglas del procedimiento, así como en cualquier estado
de la causa, en la medida que sea oportuna la prueba. Por ello, puede acordarse
durante el término probatorio, o incluso después, si la prueba es procedente, como
por ejemplo sucedería si el tribunal decreta una diligencia probatoria haciendo uso
de la facultad que le concede el artículo 1206 N° 2 y las partes, estando de común
acuerdo, convienen en llevarla a efecto extrajudicialmente.
Más aún, puede ejercerse en forma prejudicial, siempre que se refiera a ma-
terias tratadas por este Libro.
Tampoco se requiere de una solemnidad especial para pactarla, salvo que se
escriture, pero no porque así lo exija la ley, sino porque la escrituración es la regla
general del procedimiento civil chileno, de manera que el acuerdo debería pactarse
por escrito. Esto, además, por una razón de prueba y de constancia del acuerdo.
El único requisito que la ley establece es que se lleve a cabo con la asistencia
de los abogados de las partes. Ni siquiera se exige que ella se desarrolle ante un
ministro de fe, aunque ello es aconsejable para dotarla de mayor autenticidad. Por
su familiaridad con las pruebas testimoniales, absolución de posiciones y las demás
actuaciones o diligencias judiciales, el ministro de fe por excelencia para presenciar
esta prueba extrajudicial es el receptor judicial.
Enseguida, la ley se coloca en la hipótesis que durante la producción de estas
pruebas se suscitaren desinteligencias entre las partes, evento en el cual ordena sus-
pender el “acto”, reservándose la decisión del desacuerdo para el juez que conoce
del proceso (o del que deba conocer si se trata de diligencias prejudiciales), pero ello
permitiría que se continúe extrajudicialmente con otras actuaciones probatorias.
Las diligencias probatorias que se hubieren interrumpido por oposición de alguna
de las partes, podrán continuarse judicialmente si así se solicita.
La interrupción procede por oposición de una de las partes, o cuando se sus-
citen desinteligencias durante el desarrollo de la diligencia. A no dudar, la eficacia
de esta medida se supedita a la buena fe procesal y la corrección en el obrar de las
119
120

partes litigantes, ya que se requiere que ellas estén dispuestas a conducirla de una
manera llevadera, sin incidentar u oponerse a su normal desenvolvimiento. Basta
que una de ellas se oponga para frustrar la diligencia.
La otra situación se refiere a una desinteligencia que pudiere suscitarse, por
ejemplo, la oposición de una de las partes a una pregunta o contrainterrogación a
un testigo, la oposición a una pregunta de tacha, etcétera. Se trata de situaciones
que son habituales en el desenvolvimiento de la actividad probatoria, judicial o
prejudicial.
Esta segunda hipótesis ratifica que, si bien es una facultad de suma utilidad,
es delicada, y su uso puede verse obstaculizado si alguna de las partes no procede
con corrección o de buena fe o, aún sin entrar a calificar su motivación, se opone
a su continuación.
Tercera Parte: Procedimientos marítimos especiales
El arraigo de naves
a) Presentación. Regulado en el Párrafo 5, del Título VIII del Libro III,

“Del procedimiento sobre arraigo o retención de naves y su alzamiento”, el arraigo
es la cristalización procesal del privilegio marítimo. Según el artículo 842, “Los
privilegios de que trata este párrafo, otorgan al acreedor el derecho de perseguir la
nave en poder de quien se halle y hacerse pagar con su producto preferentemente a los
demás acreedores, según el orden aquí establecido”. El privilegio marítimo confiere
un triple derecho al acreedor:
– Derecho de persecución;
– Derecho de realización o venta judicial, y
– Derecho para el pago preferente.
El arraigo es el procedimiento judicial para ejercer el derecho de persecución.
Su existencia se explica en que, atendida la rapidez del negocio marítimo, la tra-
mitación del derecho de persecución requiere de un procedimiento ágil y flexible
para su ejecución, lo que no se obtiene a través del procedimiento general de las
medidas precautorias y prejudiciales.
El artículo 843 reza “El titular del privilegio, en ejercicio de su derecho de perse-
cución, podrá solicitar la retención o arraigo de la nave en cualquier lugar donde ella se
encuentre, de conformidad con las normas del párrafo 5 del Título VIII de este Libro”.
b) Concepto de arraigo. El arraigo, prohibición de zarpe, retención o in-

movilización de una nave es una medida cautelar o precautoria especial, destinada
a garantizar el ejercicio del crédito privilegiado o asegurar el cumplimiento de una
decisión judicial que pueda implicar la realización de la nave afectada.
786 LIBROTECNIA®
Este concepto se infiere de dos normas:

Del artículo 1232, que señala “Para los efectos de este párrafo, los términos
prohibición de zarpe, retención, arraigo e inmovilización, se consideran sinónimos.
No se comprende dentro de estas expresiones el embargo de una nave decretado en
procedimientos de apremio”.
Y del artículo 1231, inciso primero, que reza “El titular de un crédito que
goce de algún privilegio sobre una nave, establecido en este Código o en las leyes que lo
complementan, podrá ocurrir ante el tribunal civil de turno del lugar donde aquélla
se encuentre o ante el tribunal civil de turno que fuere competente según las normas
de este Libro, para solicitar se prohíba el zarpe de aquélla, desde el puerto o lugar
en que se encuentre, con el objeto de garantizar el ejercicio del crédito privilegiado o
asegurar el cumplimiento de una decisión judicial que pueda implicar la realización
de la nave afectada”.
Los artículos 843 y 1231 son los preceptos bases, que articulan al arraigo
como el procedimiento para ejercer el derecho de persecución que confiere el
privilegio marítimo. También puede utilizarse este procedimiento para “asegurar
el cumplimiento de una decisión judicial que pueda implicar la realización de la nave
afectada”, como sucede con la hipoteca naval.
Decimos que es una medida precautoria especial por varias razones:
– Recae sobre una nave o, según veremos, sobre un artefacto naval;
– Requiere de un presupuesto especial: la existencia de un crédito privilegiado
que se busca garantizar, y
– Su tramitación se sujeta a un procedimiento especial, establecido en el
Párrafo 5 del Título VIII del Libro Tercero del Código de Comercio, artículos
1231 a 1240.
c) Ámbito de aplicación del arraigo. Este procedimiento cautelar se aplica
para el ejercicio del derecho de persecución que los artículos 842 y 843 conceden
al titular de un crédito privilegiado sobre la nave.
Los privilegios marítimos que conceden el derecho a arraigar están enume-
rados en los artículos 844 y 846.
De la frase para “asegurar el cumplimiento de una decisión judicial que pueda
implicar la realización de la nave afectada” del artículo 1231, se desprende que este
procedimiento sirve también para que el acreedor hipotecario (hipoteca naval) o
prendario retengan la nave o artefacto naval que es objeto de su derecho real, para
asegurar su presencia al momento de realizar judicialmente la cosa hipotecada o
pignorada.
Por último, el procedimiento también se aplica para el ejercicio del derecho
de retención que el artículo 856 concede al astillero que construya o repare una
nave, por cuanto este mismo precepto señala, en su inciso final que “Los procedi-
mientos a que diere lugar lo dispuesto por este artículo, se regirán por lo establecido en
el párrafo 5 del Título VIII de este Libro”.

d) Normas aplicables al arraigo. El arraigo se regula en los artículos 1231

a 1240, sin perjuicio de la aplicación de otras normas del mismo Libro Tercero,
como las relativas a los privilegios marítimos y al arbitraje, así como las normas
sobre medidas prejudiciales y precautorias de los Títulos IV y V del Código de
Procedimiento Civil, a las que se remite el artículo 1239, que dispone:
“En lo no dispuesto en este párrafo o a falta de acuerdo de las partes, regirán para las
medidas especiales de que aquí se trata, las normas sobre medidas prejudiciales y precau-
torias de los títulos IV y V del Libro II del Código de Procedimiento Civil”.
Por su parte, el artículo 1240 establece:
“Las disposiciones de este párrafo no excluyen el ejercicio de otras medidas cautelares del
derecho común que puedan corresponder a un acreedor para asegurar el resultado de su
acción, o para los casos en que no se tratare de un crédito que goce de privilegio sobre
una nave”.
Esta norma concede la posibilidad que los acreedores (sean o no privilegia-
dos) hagan uso de otras medidas cautelares que el derecho común les concede
para asegurar el resultado de su acción, lo que les permitirá acudir a las medidas
prejudiciales y precautorias del Código de Procedimiento Civil, teniendo en
cuenta que se tratará de una medida precautoria y/o prejudicial común, sin que
se puedan aplicar las normas especiales del arraigo. En este caso, la sumisión a la
norma general es íntegra, no complementaria como sucede en el artículo 1239.
e) Legitimado activo para solicitar un arraigo. Puede solicitar un arraigo

el titular de un crédito privilegiado de aquéllos enumerados en los artículos 844
y 846 del Código de Comercio. Dentro de los acreedores privilegiados debemos
mencionar el caso del N° 4 del artículo 844, en aquella parte referida al “reembolso
de gastos y sacrificios en que hubiere incurrido la autoridad o terceros, para prevenir
o minimizar los daños por contaminación o de derrames de hidrocarburos u otras
substancias nocivas al medio ambiente o bienes de terceros cuando no se hubiere cons-
tituido el fondo de limitación de responsabilidad que se establece en el título IX de la
Esta norma debe interpretarse en armonía con el artículo 1231, que dispone
“El titular de un crédito que goce de algún privilegio sobre una nave, establecido en
este Código o en las leyes que lo complementan…”, expresión que por cierto incluye
a la Ley de Navegación (Decreto Ley 2.222 de 1978).
Entonces, si no se ha constituido el fondo de limitación que establece la
Ley de Navegación, este acreedor gozará del privilegio del N° 4 de este artículo,
mientras que si aquél se constituyó, deberá dirigirse precisamente contra este
fondo, debiendo tener presente que el inciso segundo del artículo 839 señala que
“las normas sobre prelación y privilegios en materia de contaminación o para precaver
perjuicios por derrames de substancias dañosas, que se establecen en los convenios inter-
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nacionales vigentes en Chile y en la Ley de Navegación, gozarán de primacía sobre las

disposiciones de este título, en las materias específicas a que ellos se refieren”. En ambas
hipótesis, este acreedor puede solicitar el arraigo de la nave que haya contaminado.
También puede pedir un arraigo el acreedor que goce de un derecho real de
prenda o de hipoteca naval sobre la nave o el artefacto naval a arraigar.
Por su parte, el astillero que construya o repare una nave, puede solicitar su
retención, según le permite el artículo 856 del mismo Código.
f) Tribunal competente para decretar un arraigo. El artículo 1231 esta-

blece una regla de competencia alternativa, disponiendo:
“El titular de un crédito que goce de algún privilegio sobre una nave, establecido en este
Código o en las leyes que lo complementan, podrá ocurrir ante el tribunal civil de turno
del lugar donde aquélla se encuentre o ante el tribunal civil de turno que fuere competente
según las normas de este Libro, para solicitar se prohíba el zarpe de aquélla…”.
La norma comprende varios tribunales:
– El tribunal del lugar donde la nave se encuentre.
– El tribunal civil de turno que fuere competente según las normas de este
Libro. Ejemplo: artículos 1032, 1034 y 1036 en materia del contrato de transporte
marítimo; 1077 en el contrato de pasaje; 1119 en el abordaje; 1153 y 1156 en
el salvamento. Estas normas ya fueron comentadas in extenso dentro de la cuarta
categoría de materias sometidas a arbitraje, en este mismo Capítulo.
– Si el arraigo se solicita durante la prosecución de un procedimiento ju-
dicial, debe pedirse ante el tribunal que conoce del mismo quien, de acuerdo a
la regla de la extensión del artículo 111 del Código Orgánico de Tribunales121 es
competente para decretarlo.
– Si el arraigo se pide antes del inicio del proceso, y el conocimiento de éste
corresponde a un tribunal arbitral, será aplicable el artículo 1207, que contempla
especialmente esta situación y señala:
“Cuando se soliciten medidas prejudiciales, sean preparatorias, precautorias o probato-
rias, o retenciones especiales, antes de estar constituido el tribunal arbitral, el interesado
podrá ocurrir ante el juzgado competente en materia civil que estuviere de turno o ante
el tribunal al que especialmente asignen competencia normas de este Libro. Lo anterior,
sin perjuicio de la prosecución del pleito ante el tribunal arbitral previamente designado
o que deba designarse para conocer de la controversia, si las partes no hubieren optado
por la jurisdicción ordinaria”.
121
Artículo 111: “El tribunal que es competente para conocer de un asunto lo es igualmente para
conocer de todas las incidencias que en él se promuevan. Lo es también para conocer de las cuestiones que se
susciten por vía de reconvención o de compensación, aunque el conocimiento de estas cuestiones, atendida
su cuantía, hubiere de corresponder a un juez inferior si se entablaran por separado”.

g) Oportunidad para solicitar el arraigo. El arraigo es una medida pre-

cautoria especial, que puede solicitarse en dos oportunidades: prejudicialmente o
durante un proceso judicial. Si bien en ambos casos su finalidad es la misma, esto
es, garantizar el ejercicio de un crédito privilegiado o asegurar el cumplimiento de
una decisión judicial que pueda implicar la realización de la nave o artefacto naval
afectado, la oportunidad determinará el grado de exigencias que se le impongan
a quien lo solicita.
– Si el arraigo se pide durante el transcurso de un procedimiento judicial,
las exigencias son menores. El artículo 1236 señala: “Si la petición se formula
simultáneamente con la demanda o en el curso del pleito, el actor indicará en ella su
pretensión sobre el monto de la garantía y su forma de constitución”.
– Por el contrario, si el arraigo se pide en forma prejudicial, el legislador
coloca mayores exigencias. Así, el mismo artículo 1236 prescribe: “Cuando se
tratare de una gestión prejudicial precautoria, el solicitante deberá expresar la acción
que se propone deducir y someramente sus fundamentos. Si la acción no se refiere a la
tenencia o posesión de la nave sino al cobro de alguna prestación pecuniaria, el actor
deberá señalar el monto y forma de garantía que estima suficiente para asegurar el
resultado de la acción”.
No es redundante insistir en que, cualquiera sea la oportunidad en que se
pida, es presupuesto esencial del arraigo la existencia de un crédito privilegiado cuyo
titular sea el solicitante, o que se trate de asegurar la ejecución de una sentencia
que implique la realización de la nave o artefacto naval, como sucede en los casos
de la hipoteca naval y la prenda.
h) Antecedentes a acompañar junto a la solicitud de arraigo. Si el

arraigo se pide durante el curso de un proceso, basta que el solicitante indique en
la petición, su pretensión sobre el monto y forma de constitución de la garantía
que estima suficiente para asegurar el cumplimiento de la decisión judicial que se
trate (artículo 1236).
Mientras que si el arraigo se pide prejudicialmente, las exigencias legales son
mayores, porque el mismo precepto exige que el solicitante:
– Exprese la acción que se propone deducir y exponga someramente sus
fundamentos, es decir, que efectúe una especie de síntesis de la futura demanda;
– Si la acción se refiere al cobro de alguna prestación pecuniaria, el actor
deberá señalar el monto y forma de la garantía que estima suficiente para asegurar el
resultado de la acción. La idea es que el tribunal pueda enterarse de la controversia
que se propone iniciar el solicitante;
– En ambos casos, el peticionario deberá indicar el crédito privilegiado que
sirve de antecedente y fundamento a la solicitud de arraigo;
– Tratándose de un acreedor hipotecario o prendario, deberá ilustrar al tribu-
nal acerca del crédito que invoca y de la garantía real que le permite pedir el arraigo;
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– Tratándose de un astillero que repara o construye una nave, deberá exponer

al tribunal el contrato de construcción o de reparación que le sirve de antecedente
a su petición, y
– En todo caso, el solicitante deberá acompañar los antecedentes que cons-
tituyan presunción del derecho que se reclama, según lo ordena el inciso segundo
del artículo 1231.
Si así no lo hiciere, vale decir, si no fueren suficientes los antecedentes que
acompañe o simplemente el peticionario manifestare no poseerlos aún, el mismo
precepto permite al tribunal requerido, exigir que se constituya una garantía por
los eventuales perjuicios que se causen, si posteriormente resultare que su petición
carecía de fundamentos.
i) Concesión y cumplimiento de la medida de arraigo. Si de los antece-

dentes acompañados se puede presumir la existencia del crédito privilegiado que
se invoca; o si ante la ausencia o insuficiencia de tales antecedentes, se constituye
una garantía ordenada por el tribunal, éste –sin más trámite– deberá conceder y
decretar el arraigo.
La ley ordena al tribunal proceder sin más trámite, lo que significa que éste
debe resolver inmediatamente la solicitud de arraigo.
“El arraigo o retención de una nave se cumplirá mediante notificación a la autoridad
marítima del lugar en que aquélla se encuentre, o por oficio o notificación al Director
General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, si la nave no se encuentra
dentro de la jurisdicción del tribunal que hubiere decretado la medida. No será necesaria
notificación previa a la persona contra quien se solicita la medida.
En casos urgentes, podrá el tribunal comunicar el arraigo por telegrama, télex u otro
medio fehaciente.
Cuando se tratare de una gestión prejudicial, el arraigo deberá además notificarse a la
persona contra la cual se solicita, dentro del plazo de diez días contado desde la resolución
que lo concedió. Este plazo podrá ser prorrogado por el tribunal, por motivos fundados.
La falta de notificación dentro del plazo referido o de la última de sus prórrogas, producirá
la caducidad automática del arraigo decretado, lo que será comunicado de oficio a la
respectiva autoridad marítima”.
Decretado que sea el arraigo, su cumplimiento se efectúa mediante la noti-
ficación a la Autoridad Marítima del lugar en que la nave arraigada se encuentre,
o mediante oficio o notificación al Director General del Territorio Marítimo y de
Marina Mercante, si la nave no se encuentra dentro de la jurisdicción del tribunal
que hubiere decretado la medida.

Más aún, en casos urgentes, el tribunal puede comunicar el arraigo por

telegrama, télex u otro medio fehaciente. Dentro de lo que la ley denomina “otro
medio fehaciente” encontramos al fax y al correo electrónico.
La falta de notificación dentro del plazo referido o de la última de sus
prórrogas, producirá la caducidad automática del arraigo decretado, lo que será
comunicado de oficio a la respectiva Autoridad Marítima.
Dispone la misma norma que, para la eficacia del arraigo, no se necesita la
notificación previa a la persona contra quien se solicita, que entendemos es el de-
mandado o futuro demandado, pero –agrega la norma– si se trata de un arraigo
solicitado y concedido en una gestión prejudicial, debe notificársele dentro del
plazo de diez días, contados desde la fecha en que se decretó. La norma permite
al tribunal prorrogar este plazo, sólo por motivos fundados.
Esta notificación es una carga procesal, por cuanto su omisión producirá la
caducidad automática del arraigo decretado, lo que será comunicado de oficio a
la respectiva Autoridad Marítima.
j) Objeto del arraigo. El arraigo recae sobre una nave, cuyo zarpe se prohí-
be. También puede recaer sobre una nave en construcción, ya que el artículo 858
dispone que “Los créditos enumerados en los artículos 844 y 846 que correspondan,
gozan de privilegio sobre la nave en construcción desde que ella se encuentre a flote,
con la preferencia y rango establecidos en el párrafo precedente”. Si bien, a primera
vista, podría estimarse que la norma es inaplicable, porque sería difícil concebir
que una nave en construcción vaya a zarpar, no debemos olvidar que ella puede
zarpar siendo remolcada, por lo que la norma es perfectamente aplicable.
Luego, puede también recaer sobre un artefacto naval, ya que el artículo
860 señala que “Las disposiciones de este párrafo y de los dos precedentes de este título
se aplican también a los artefactos navales”. El racionamiento es el siguiente: si se
concede un crédito privilegiado sobre la nave en construcción y sobre el artefacto
naval, lo lógico es que se permita arraigarlos como una manera de ejercer dicho
crédito. Así se desprende del artículo 860, en relación con otros dos preceptos.
El artículo 842, que señala: “Los privilegios de que trata este párrafo, otorgan al
acreedor el derecho de perseguir la nave en poder de quien se halle y hacerse pagar con
su producto preferentemente a los demás acreedores, según el orden aquí establecido”.
El precepto que le sigue, artículo 843, establece: “El titular del privilegio, en
ejercicio de su derecho de persecución, podrá solicitar la retención o arraigo de la nave
en cualquier lugar donde ella se encuentre, de conformidad con las normas del párrafo
5 del título VIII de este Libro”.
Tratándose de la hipoteca naval y de la prenda, también hay normas especiales.
El artículo 866: “Las naves y artefactos navales mayores podrán ser gravados con hipoteca,
siempre que se encuentren debidamente inscritos en los respectivos Registros de Matrícula
de la República”, y el artículo 881: “Las naves menores podrán ser gravadas con prenda…
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Las disposiciones precedentes se aplican a los artefactos navales no susceptibles de

hipoteca naval”.
La nave, o artefacto naval, que puede ser objeto del arraigo, está señalada en
el artículo 1234, que dispone:
“Una nave podrá ser objeto de la medida precautoria especial de que trata este párrafo,
en los siguientes casos:
a) Cuando la nave es el objeto material sobre el cual se ejerce el privilegio, o
b) Cuando el acreedor es titular de un privilegio sobre otra nave que pertenece al mismo
dueño, o está sujeta a la misma administración, o es operada por esa misma persona”.
La norma contempla dos situaciones:
• Nave objeto del privilegio. La letra a) se refiere a la nave (o artefacto naval,
según veíamos) respecto de la cual ha nacido el crédito privilegiado, por ejemplo, la
nave en que un tripulante estaba embarcado (artículo 844 N° 2); la nave en que se
efectuó un practicaje o pilotaje (artículo 844 N° 3), la nave que se auxilió o respecto
de la cual se produjo una avería gruesa (artículo 844 N° 4); la nave que contaminó
(artículos 844 N° 4 y 846 N° 3); la nave que abordó (artículo 844 N° 5), etc.
• Otras naves. La letra b) contempla otras naves, distintas a la nave objeto ma-
terial del privilegio, utilizando la cláusula de las naves hermanas o emparentadas:122
– La primera, es la nave que pertenece al mismo dueño de la nave que es
objeto material del privilegio, y es la que se conoce como nave “hermana”. Su de-
terminación no reviste mayor dificultad, porque es necesario acreditar la propiedad
común de ambas naves, y para ello el solicitante del arraigo puede valerse de la
presunción del inciso final del artículo 830, que establece que “La persona natural
o jurídica a cuyo nombre figure inscrita la nave en el registro de matrícula respectivo,
se presumirá poseedora regular de ella, salvo prueba en contrario”. A dicha presunción
le sigue la del artículo 700 del Código Civil, que reputa dueño al poseedor, salvo
prueba en contrario. Entonces, apoyado en ambas presunciones, se puede acreditar
la propiedad de la nave, a partir de su matrícula.
La segunda y tercera categorías se refieren a naves que no son hermanas,
porque no pertenecen a un mismo dueño, pero sí son emparentadas o relacionadas.
– La segunda categoría es la de las naves que estén siendo operadas por la
misma persona. Esta hipótesis tampoco reviste mayor complejidad para su deter-
minación, ya que el concepto de operador está definido en el inciso tercero del
122
La cláusula de las naves hermanas o emparentadas no es ajena a nuestra legislación marítima
y también se contempla en el artículo 1117, ubicado dentro de las normas del abordaje, norma que
dispone: “Se aplicarán también las reglas de este párrafo, a los daños por abordaje que ocurra entre naves
pertenecientes a un mismo dueño o sometidas a una misma administración” y en el artículo 1130 inciso
final, ubicado en las normas sobre asistencia: “También se aplicarán si la nave asistida y la asistente
pertenecen a un mismo dueño o están sujetas a una misma administración”.

artículo 882, que dispone “operador es la persona que sin tener la calidad de armador,
a virtud de un mandato de éste ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los
contratos de transporte u otros para la explotación de naves, soportando las responsa-
bilidades consiguientes”.
A diferencia del propietario, aquí no existe una presunción que facilite la
prueba de la calidad de operador, sino que habrá de acreditarse los elementos de
hecho a los que la norma se refiere, esto es, que es una persona distinta al armador,
quien ejecuta los contratos de transporte u otros contratos para su explotación.
– La tercera situación, de aquellas naves que estén siendo administradas por
una misma persona, es la que genera una tarea interpretativa de mayor envergadura.
Esta tarea pasa por dilucidar el sentido y alcance del término “administrador” que,
a diferencia de los conceptos de armador y operador, no está definido en la ley.
Existen dos interpretaciones acerca de este término, que difieren en su am-
plitud.
• La primera, que podríamos denominar la interpretación más restringida,
consiste en asimilar al administrador con el armador, de suerte que si ambas naves
tienen un mismo armador, estarían siendo administradas por la misma persona.
Lo cierto es que, en efecto, el armador administra la nave, ya que la explota
comercialmente en su giro y, como consecuencia de dicha explotación, puede
gravarla con privilegios marítimos, por lo que también la administra en un sentido
jurídico: administra la fortuna de mar.
Recordemos que el artículo 841, ubicado en materia de privilegios marítimos,
dispone que “las disposiciones de este título también serán aplicables cuando los créditos
privilegiados surjan por obligaciones del armador no propietario de la nave, salvo que
éste disponga de su uso en virtud de un acto ilícito, con conocimiento del acreedor”, de
manera que esta norma sustenta la afirmación que el armador (incluso si no es el
dueño de la nave) administra la fortuna de mar o patrimonio marítimo que la ley
erige en torno a su explotación.
Quizás el problema que produce esta interpretación restringida es que pue-
de llegar a un resultado inútil, ya que si al propietario de una nave se le presume
armador (artículo 882), la hipótesis de dos naves que son armadas por un mismo
naviero ya estaría subsumida en la primera categoría, de las naves hermanas, en-
tonces esta tercera categoría no tendría sentido, sería redundante.
• La interpretación más amplia consiste en estimar que no sólo el armador
administra la nave (lo que en la praxis no se discute), sino que también lo serían
otras personas distintas al armador, por ejemplo, un fletador por tiempo, por viaje,
un arrendatario, usufructuario o comodatario de una nave, u otra persona que
explote comercialmente una nave que no le pertenezca, o que no haya armado.
La crítica que se le efectúa a esta interpretación es que transformaría a esta dis-
posición en “una norma inconstitucional, porque permite que los créditos respecto
de una persona se hagan efectivos en el patrimonio de otra, que no es garante de
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la correspondiente obligación ni se trata de una obligación real o propter rem”.123

En el recurso de inaplicabilidad por inconstitucionalidad que citamos se exponen
claramente las razones para estimar que la norma es inconstitucional, señalándose
que “el artículo 1234 letra b) es una norma absolutamente inconstitucional, de
fondo, porque contraviene la garantía constitucional del derecho de propiedad,
en los términos que aparece reconocido por el artículo 19 N° 24 de la Constitu-
ción Política de la República, puesto que permite que sobre un bien que integra
el patrimonio de una persona, que es absolutamente ajena a la correspondiente
obligación, se hagan efectivas obligaciones que gravan a otra persona, obligaciones
a las que la primera no ha accedido como garante, ni ha adquirido el dominio de
un bien que hubiere pertenecido al deudor, y que quedare afecto a la correspon-
diente obligación, no obstante la transferencia, es decir, porque ha existido un
derecho real o porque ha existido un privilegio marítimo aún no extinguido”.124
De esta manera, los propietarios de la nave arraigada “se ven expuestos a perder
su nave por una obligación de la cual no son deudores, personales ni reales”.125
“Esta solución puede llevar a que se practiquen medidas precautorias sobre bienes
que no están en el patrimonio del deudor”, en circunstancias que “es principio
general de derecho que los acreedores sólo pueden hacer valer sus créditos sobre el
patrimonio del deudor, lo que se suele conocer como derecho de prenda general
de los acreedores (reconocido por el artículo 2465 del Código Civil) y que, con
más propiedad, debe denominarse garantía general del patrimonio del deudor a
sus acreedores”.126
De contrario, en pro de la constitucionalidad de la norma, se ha argumen-
tado que ella “no priva al dueño de la nave de su derecho de dominio ni de un
atributo esencial del mismo, en los términos del inciso 3º del artículo 19 N° 24 de
la Constitución Política de la República, sino que se trata de una forma de afec-
tación y disposición de la propiedad naval, que efectúa el Derecho Marítimo, en
cumplimiento de la competencia que al efecto le entrega el inciso 2º del precepto
123
Recurso de Inaplicabilidad por inconstitucionalidad ingresado a la Excelentísima Corte Supre-
ma bajo el rol N° 15.752. Este recurso fue interpuesto con fecha 30 de julio de 1990 por los armadores
propietarios de la M/N SANTA FE, que había sido arraigada el 26 de mayo de ese mismo año por el
Segundo Juzgado de Letras de Talcahuano, aplicando la norma del artículo 1234, letra b), para asegurar
el pago de créditos privilegiados surgidos con ocasión del transporte de mercancías que otra empresa
había efectuado en aquella nave y en las naves NORLANDIA y HUAFENG.
124
Ídem.
125
Cita de lo afirmado en la letra b, de la segunda consideración en que se fundamentaba el
recurso de inaplicabilidad.
126
Cita de lo afirmado en la letra d, de la segunda consideración en la que se fundamenta el
recurso.

citado”.127 En abono de esta interpretación, se sostiene que no existe privación de

la propiedad de la nave, sino que existe una disposición de la misma. No existiría
privación, ya que el dueño de la nave no es privado de ella, ni ella se desplaza desde
el patrimonio personal de su propietario hacia el patrimonio de otra persona. “No
se extingue la propiedad de un lado ni se adquiere del otro”.128 “El acreedor privi-
legiado no se transforma en dueño de la nave, sólo ejerce el derecho de realizarla
y hacerse pago de su crédito con el producto de su venta judicial. Es decir, no
adquiere un derecho de propiedad del que carecía, sino que ejerce el derecho de
garantía patrimonial que su calidad de acreedor le confiere para asegurar el pago de
su crédito. Visto desde la perspectiva del acreedor, no existe un enriquecimiento,
sino el ejercicio legítimo de un derecho”.129 Más que una privación de la nave,
existiría un acto de disposición de su dueño, “al afectarla al sistema jurídico-
marítimo de garantías que el Derecho Marítimo chileno ha construido, en uso de
la competencia que el propio precepto constitucional le ha entregado en el inciso
2º de la norma constitucional en comento”.130
Agreguemos, que la interpretación que postula la inconstitucionalidad de la
norma en comento, también sería aplicable si se considera que el vocablo “admi-
nistrador”, del artículo 1234, letra b), equivale al armador, esto es, cuando dos
naves sean armadas por un mismo naviero; y también se aplicaría esta interpreta-
ción si ellas fueran operadas por una misma persona, porque en ambas hipótesis
se haría efectiva un deuda ajena en un bien que pertenece a una persona que no es
su deudor. Ergo, siguiendo esta postura, no podría sino arraigarse la nave objeto
del privilegio y las naves propiamente hermanas, o sea, las que sin ser objeto del
privilegio, pertenecen al deudor.
Tanto el arraigo de naves hermanas (que pertenecen al mismo dueño), como
el arraigo de naves emparentadas (que son operadas o administradas por una mis-
ma persona) sólo se aplica al titular de un crédito privilegiado, ya que la norma
utiliza la expresión “cuando el acreedor es titular de un privilegio”. No se aplica, en
consecuencia, al arraigo que se efectúe en virtud de un derecho real de hipoteca
naval o de prenda, que sólo puede ejercerse respecto a la nave que está gravada
con el respectivo derecho real, que la ley no contempla trasladar a otra nave, aún
si es hermana o emparentada.
La figura tampoco se aplica al derecho legal de retención del artículo 856,
norma que señala que “el astillero que construya o repare una nave tiene sobre ella
un derecho de retención para garantizar los créditos resultantes de dichos trabajos”.
No existe retención de naves hermanas, lo que no obsta a que el astillero pueda
127
Barroilhet, El Arraigo de naves…, op. cit., p. 353.
128
Ídem.
129
Barroilhet, El Arraigo de naves…, op. cit., p. 354.
130
Ídem.
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arraigar otras naves en ejercicio del privilegio contenido en el artículo 846 N° 1 del
Código de Comercio para los créditos por construcción o reparación de la nave.
Por el contrario, la figura en comento sí se aplica a los artefactos navales
hermanos y emparentados, a virtud del artículo 860, en relación con los artículos
842 y 843, todas normas ya comentadas.
k) Lugar en que se efectúa el arraigo. Existe una multiplicidad de alter-

nativas:
– Según el artículo 1231, la prohibición del zarpe de la nave se decreta “desde
el puerto o lugar en que ella se encuentre”;
– Por su parte, el artículo 1233 permite también arraigarla “respecto del puerto
o lugar donde se espera que la nave arribe”, y
– Agrega la norma, “si el tribunal ante el cual se solicita el arraigo fuere com-
petente para conocer de la acción que se pretende ejercitar, podrá pedirse que el arraigo
o retención se practique en cualquier otro puerto al cual arribe la nave”.
l) Efectos del arraigo. Decretado el arraigo, éste produce el efecto de

impedir la movilización de la nave y su disponibilidad material. El incumpli-
miento de la inmovilización decretada, hace responsable al capitán de la sanción
contemplada en el artículo 23 de la Ley de Navegación (Decreto Ley 2.222 de
1978), por hacerse a la mar sin que la nave haya sido despachada, la que puede
llegar hasta la cancelación definitiva de su título. Si la nave es extranjera, quedará
afecta al pago de una multa, que puede ascender hasta el millón de pesos oro, de
la que será solidariamente responsable el armador, el agente de la nave (artículo
23, inciso 2°), y su operador (artículo 44 de la misma ley). Los gastos de captura
de la nave, con un cincuenta por ciento de recargo, serán de cargo de la nave, y si
ellos no fueren íntegramente pagados o garantizado su pago, la nave permanecerá
arraigada (artículo 23, inciso final).
También se ha planteado131 que el arraigo produce la indisponibilidad jurídica
de la nave, de manera que la enajenación (en su sentido amplio, cual es transferir el
derecho de dominio o constituir otro derecho real) de la nave arraigada adolecería
de objeto ilícito.
El argumento de mayor peso en abono de este planteamiento está dado por el
artículo 855 N° 3, norma según la cual los privilegios marítimos terminan en caso
de enajenación voluntaria de la nave, transcurridos 90 días consecutivos contados
desde la fecha de la inscripción de la transferencia. El punto es que si se sostiene que
el arraigo no impide la enajenación de la nave, bastaría que su dueño la enajenara
para extinguir el privilegio, lo que le permitiría solicitar el alzamiento del arraigo por
131
Barroilhet, El Arraigo de naves…, op. cit., pp. 145 y siguientes.

falta de crédito privilegiado que lo sustente, lo que llevaría al absurdo de supeditar

la eficacia de los privilegios a la voluntad del deudor.
Un tercer efecto es que, tratándose de un arraigo solicitado prejudicial-
mente, rige para el solicitante la carga procesal de presentar su demanda dentro
del décimo día de notificado al afectado, plazo susceptible de ser ampliado hasta
treinta días, por motivos fundados, según lo dispone el artículo 281 del Código
de Procedimiento Civil.
Para terminar, el arraigo suspende la extinción del privilegio marítimo que
permitió decretarlo, por así disponerlo el artículo 855, que señala: “Independiente-
mente de la extinción de los créditos que los originan, los privilegios marítimos terminan:
1°. Por el transcurso del plazo de un año contado desde la fecha en que se haya originado
el crédito pertinente. Dicho plazo no es susceptible de interrupción o suspensión alguna,
salvo a favor del acreedor que hubiere obtenido la retención o embargo judicial del bien
afecto al privilegio, o del acreedor que por algún impedimento legal no pudo ejercitar
antes su crédito privilegiado”.
m) Fase declarativa del arraigo. Reza el artículo 1238:

“La solicitud de oposición a una retención o arraigo así como la de objeción al monto o
forma de constitución de la garantía, se tramitarán como incidente y sin que su interpo-
sición suspenda los efectos de la resolución impugnada.
La petición sobre modificación, reducción o alzamiento de una garantía sustitutiva de
un arraigo, se tramitará también como incidente”.
En el procedimiento de arraigo, la fase del juzgamiento precede a las fases
de discusión y de prueba. Esta inversión se explica en que la finalidad es impedir
que el transcurso del tiempo empleado en las fases de discusión y prueba permita
que el zarpe de la nave haga desaparecer la garantía patrimonial de los acreedores
privilegiados. Para ello, de ser procedente, el arraigo debe concederse “sin más
trámite”, por lo que el juzgamiento y ejecución son anteriores a la fase de discusión
y prueba del crédito privilegiado.
Ahora, una vez decretado el arraigo, de todas maneras debe garantizarse el
derecho a defensa de la persona que es afectada con dicha resolución, esto es, del
dueño, armador, operador, administrador o quien utilice la nave o artefacto naval
arraigado. Esta persona tiene el legítimo derecho a discutir la procedencia del
arraigo y puede asumir distintas actitudes:
– En primer lugar, puede oponerse al arraigo, por ejemplo, impugnando
la existencia de un crédito privilegiado, aduciendo que la nave no es susceptible
de arraigo, que éste no se solicitó ante el tribunal competente, controvirtiendo
el derecho de hipoteca naval o de prenda que fuera invocado para arraigar, etc.
798 LIBROTECNIA®
Según el artículo 1238, la solicitud de oposición a una retención o arraigo

se tramitará como incidente y su interposición no suspende los efectos de la re-
solución impugnada.
– Otra opción es objetar el monto o la forma de la garantía solicitada por
quien arraiga.
Según el artículo 1238, esta solicitud también se tramita como incidente,
que tampoco suspende los efectos de la resolución impugnada.
– En fin, puede proporcionar la garantía solicitada por quien arraiga, evento
en el que el arraigo se alza sin más trámite.
Según el inciso segundo del artículo 1236, el tribunal puede calificar la su-
ficiencia de la garantía que ofrezca el demandado o darle tramitación incidental,
lo que implicará oír la opinión del solicitante del arraigo acerca de la suficiencia
de dicha garantía.
En cualquier evento, la resolución que se pronuncie sobre la suficiencia de la
garantía no produce ni aún cosa juzgada formal, ya que el artículo 1237 permite a
la persona que ha constituido la garantía, o a quien ella afecte, solicitar en forma
fundada y en cualquier momento, que se la modifique, reduzca o alce.
Dispone la norma:
“La persona que ha constituido la garantía o a quien ella afecte, podrá solicitar en forma
fundada y en cualquier momento, que se la modifique, reduzca o alce.
Las gestiones para alzar un arraigo no perjudican el derecho del peticionario para alegar
u oponer posteriormente las excepciones o defensas que crea le competen. Tampoco se
considerarán como renuncia al derecho de limitar responsabilidad conforme a los artículos
889 y siguientes”.
Cualquiera sea la forma de esta garantía, dos normas se le aplican. Primero,
según el artículo 1236, “el monto de la garantía no podrá exceder al valor de la nave
arraigada”. La explicación de esta norma es que la emisión de una garantía no puede
importar una mejora de la posición del acreedor privilegiado, quien tenía en la nave
una forma de asegurar el pago de su crédito, pero sólo hasta el valor de la nave.
La segunda norma, también contenida en el mismo precepto, establece que
“la garantía que se otorgue subrogará a la nave como objeto exclusivo del privilegio
respectivo”. Esta es una verdadera subrogación real, por cuanto la garantía pasa a
ocupar el lugar jurídico de la nave, como objeto del privilegio. La ratio legis es que
la emisión de la garantía no ha de perjudicar al acreedor privilegiado, ya que el
rango y la fecha del privilegio se mantienen, lo que es importante para los efectos
de la prelación y el pago del crédito privilegiado.
n) Alzamiento y caducidad del arraigo. El arraigo se alza:

– “Tan pronto como se hubiere proporcionado la garantía solicitada, el tribunal
alzará el arraigo sin más trámites” (artículo 1236). En la praxis, esta es la regla general.

– Otra forma de alzamiento del arraigo ocurre si las partes lo solicitan de co-
mún acuerdo, hipótesis que también se contempla en el artículo 1236, bajo la frase:
“Procederá en igual forma si las partes estuvieren de acuerdo sobre dichos respectos”.
– La tercera vía de alzamiento de un arraigo es que el tribunal acoja la opo-
sición al arraigo y deje sin efecto el decreto de arraigo.
– Existen otras hipótesis de alzamiento de arraigo, por ejemplo, producto
de su caducidad, sea por no haberse notificado la resolución que lo decretó dentro
del plazo de 10 días, o dentro de la última de sus prórrogas, según lo dispone el
artículo 1235, inciso final.
También caduca el arraigo si, solicitado prejudicialmente, no se cumple con
la carga de demandar y pedir que este arraigo se mantenga, tal como lo ordena el
artículo 281 del Código de Procedimiento Civil.
Otros procedimientos de retención en el Libro III
a) Presentación. La retención es un derecho auxiliar del acreedor, no persi-

gue directamente el cumplimiento de la obligación, pero sí asegurarlo, manteniendo
la integridad del patrimonio del deudor; busca evitar que la libre disposición del
patrimonio del deudor le permita desprenderse de éste y dejar al acreedor sin una
masa en la que hacerse pago de su acreencia.
El derecho legal de retención ha sido definido por nuestros tribunales de
justicia como “la facultad excepcional que tienen algunos acreedores comunes
que detentan un bien perteneciente a su deudor, para rehusar legítimamente la
entrega del mismo”.132
En Chile, el derecho legal de retención tiene su fuente en la ley, pero no existe
una regulación orgánica ni sistemática del mismo, sino que hay casos diseminados
de retenciones a través de la ley. Los casos de retenciones que estudiaremos a con-
tinuación tienen su fuente en un texto legal, ubicado en el Libro III del Código
de Comercio.
b) Retención del astillero que construya o repare una nave. El artículo

856, norma que se ubica dentro del párrafo de los privilegios sobre la nave y los
fletes dispone:
“El astillero que construya o repare una nave tiene sobre ella un derecho de retención para
garantizar los créditos resultantes de dichos trabajos. La retención será declarada, sin más
trámite, por el tribunal competente del lugar de la construcción o reparación de la nave.
132
Fernando Fueyo Laneri, Cumplimiento e incumplimiento de las obligaciones, Santiago,
1991, p. 522, quien cita un fallo no identificado del año 1925.
800 LIBROTECNIA®
Si la resolución que declare el derecho de retención se hubiere inscrito en el Registro de

Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones de la Dirección General del Territorio Marítimo
y de Marina Mercante, el crédito del constructor o reparador gozará además de preferencia
sobre las hipotecas cuya inscripción se hubiere requerido con posterioridad a la fecha de
inscripción de la retención.
Cualquier interesado podrá solicitar el secuestro de la nave que estuviere retenida, y en caso
de existir desacuerdo acerca de la persona del secuestre, éste será designado por el Tribunal.
Los procedimientos a que diere lugar lo dispuesto por este artículo, se regirán por lo
establecido en el párrafo 5 del Título VIII de este Libro”.
A continuación, señala el artículo 857:
“El derecho de retención establecido en el artículo anterior se extingue con la entrega de
la nave a quien encargó la obra o con el otorgamiento de una caución, calificada de sufi-
ciente por el tribunal que lo decretó, y que sustituirá a la nave como objeto del privilegio.
Ninguna retención impedirá a otros acreedores el ejercicio de sus derechos sobre la misma
nave”.
• Legitimación activa: El habilitado para solicitar la retención es el astillero
que construye o repara una nave. La construcción de naves equivale a su fabri-
cación o transformación, y la reparación comprende su composición o arreglo,
modificación, transformación, limpieza, mantenimiento, pintado y remodelación
de una nave.
• Objeto: El objeto del derecho de retención es garantizar “los créditos resul-
tantes de dichos trabajos”, que son principalmente el pago del precio de los mismos.
• Tribunal y procedimiento: Es competente para declararla el tribunal civil
de turno lugar de su construcción o reparación, quien deberá decretarla, sin más
trámite. Los procedimientos a que diere lugar lo dispuesto por este artículo, se
regirán por lo establecido en el párrafo 5 del Título VIII de este Libro.
La diferencia estriba en que la nave arraigada permanece bajo la tenencia de
su propietario o armador, mientras que la nave retenida por el astillero queda bajo
su tenencia, lo que repercute en el riesgo por su pérdida y daño y la responsabilidad
por su custodia.
Para conceder la retención, deberá acreditarse una presunción del derecho
que se reclama, esto es, del crédito privilegiado por los trabajos de construcción o
reparación, lo que se acredita con el respectivo contrato (de haberlo), cotización
y aceptación, o intercambio de comunicaciones por medio de las cuales se acordó
el negocio, que a veces se limitan a simples correos electrónicos. Desde luego, es
menester que el privilegio esté vigente.
• Inscripción de la retención: Si la resolución que declare el derecho de
retención se inscribe en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones de
la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, el crédito
del constructor o reparador gozará, además, de preferencia sobre las hipotecas cuya

inscripción se hubiere requerido con posterioridad a la fecha de inscripción de la

retención. El efecto de la inscripción será que el crédito del constructor o reparador
preferirá y prevalecerá sobre las hipotecas cuya inscripción sea posterior, vale decir,
el privilegio marítimo del astillero, que es de segunda clase (artículo 846 N° 1),
mejorará su rango y primará sobre las hipotecas navales posteriores, invirtiendo así
la regla que las hipotecas desplazan a los privilegios de segunda clase.
Secuestro: Cualquier interesado podrá solicitar el secuestro de la nave que
estuviere retenida, y en caso de existir desacuerdo acerca de la persona del secuestre,
éste será designado por el Tribunal. Se trata de la medida precautoria de secuestro,
que está regulada en el artículo 290 y siguientes del Código de Procedimiento Civil.
Para pedir el secuestro basta acreditar que existe un interés en la nave retenida,
como sucede, por ejemplo, con el propietario, armador, operador o tenedor de la
misma, así como un acreedor que goce de un privilegio sobre ella, o un acreedor
hipotecario o prendario sobre tal nave, o incluso un acreedor valista.
El secuestro se explica en que la nave retenida permanece en poder del asti-
llero, lo que justifica que el solicitante prefiera que ella sea entregada y custodiada
por un tercero designado por el tribunal.
• Efectos: La retención no afecta el ejercicio de los derechos de otros acree-
dores (artículo 857)
• Extinción: El derecho de retención se extingue por:
– La entrega de la nave a quien encargó su construcción o reparación. Se trata
de una situación de hecho, que operará sin necesidad de decreto judicial alguno.
– El otorgamiento de una caución por el deudor, cuya suficiencia deberá ser
calificada por el mismo tribunal que decretó la retención. Esta caución sustituye
a la nave como objeto del privilegio.
– Por una resolución judicial que acoge una oposición a la misma, por ejem-
plo, por incompetencia del tribunal, por falta de un privilegio marítimo, porque se
accede al secuestro, o simplemente por el pago de la acreencia cuya seguridad se pide.
c) Retención del transportador o fletante sobre la mercancía, carga

o equipaje. Regulado en el artículo 865, esta norma dispone:
“El fletante o transportador no podrá retener a bordo las mercancías al momento de su
descarga por el hecho de no haberle sido pagado el flete. No obstante lo anterior, podrá
solicitar al juez competente del puerto de descarga que ellas sean depositadas en poder
de un tercero para su realización, en la proporción que fuere necesaria para satisfacer el
flete y sus accesorios, a menos que el fletador o consignatario caucionare suficientemente
dicho pago a criterio de ese tribunal.
La realización se hará conforme a las reglas que para los bienes muebles establece el Título
I del Libro Tercero del Código de Procedimiento Civil.
Las mismas normas se aplicarán al derecho del transportador sobre el equipaje de los
pasajeros que no hubiesen pagado el pasaje al término del viaje”.
802 LIBROTECNIA®
• Legitimado activo: Es el fletante o transportador, a quien se le prohíbe

retener a bordo las mercancías o equipaje al momento de su descarga, por el hecho
de no haberle sido pagado el flete o pasaje, pero a cambio, se le concede el derecho
de solicitar la retención judicial de la mercancía, carga o equipaje, para asegurar
el pago de su acreencia.
El antecedente de esta facultad está en el Título III, que se refiere a los pri-
vilegios marítimos, y concretamente en su párrafo 4, denominado “De los privi-
legios sobre las mercancías transportadas”, en las que se confiere al transportador
o fletante un privilegio marítimo sobre la mercancía transportada. Así lo dispone
el artículo 861:
el orden que a continuación se enumeran, los créditos que provengan de:
4. Fletes y sus accesorios, incluyendo los gastos de carga, descarga y almacenaje, cuando
correspondan”.
Entonces, el derecho legal de retención es la prolongación procesal del pri-
vilegio sobre la mercancía.
Objeto: Es asegurar el pago de la acreencia.
Tribunal y procedimiento: La retención debe pedirse al juez competente del
puerto de descarga, quien debe proceder sin más trámite.
El solicitante deberá acreditar la existencia del transporte, fletamento o pa-
saje. La forma más usada para probar el transporte es a través del conocimiento
de embarque, mientras que el fletamento se prueba por la póliza de fletamento y
el pasaje por el billete o ticket del pasajero, pero estas no son las únicas formas de
acreditarlos, al menos en el caso del transporte de mercancías y del pasaje, que se
trata de contratos consensuales.
De acceder a la retención, el juez decreta su depósito en poder de un tercero,
a quien debe proceder a designar.
En cuanto a la extensión de la retención, la norma señala que ella se decreta
“en la proporción que fuere necesaria para satisfacer el flete y sus accesorios”.
• Extinción: La retención termina cuando:
– El fletador o consignatario caucione suficientemente dicho pago, a criterio
del tribunal que decretó la retención.
– El interesado en la carga se opone a la retención y el tribunal acoge la
retención.
A esta conclusión se arriba aplicando el artículo 545 del Código de Procedi-
miento Civil (ubicado en el Título III del Libro III, “De los Juicios Especiales”,
del Código de Procedimiento Civil, denominado “De los Efectos del Derecho
Legal de Retención”), disposición que reza:
“Para que sea eficaz el derecho de retención que en ciertos casos conceden las leyes, es
necesario que su procedencia se declare judicialmente a petición del que pueda hacerlo

valer. Podrá solicitarse la retención como medida precautoria del derecho que garantiza,
y, en tal caso, se procederá conforme a lo dispuesto en los artículos 299, 300 y 302”.
A su turno, el artículo 302 prescribe:
“El incidente a que den lugar las medidas de que trata este Título se tramitará en con-
formidad a las reglas generales y por cuerda separada”.
– Las mercancías son realizadas, “…conforme a las reglas que para los bienes
muebles establece el Título I del Libro Tercero del Código de Procedimiento Civil”,
que regula al juicio ejecutivo en las obligaciones de dar, lo que conlleva que el
acreedor deberá contar con un título ejecutivo y cumplir con los demás requisitos
y condiciones propias de la ejecución. La declaración judicial de la retención no es
un título ejecutivo que libere al acreedor de la necesidad de obtener una declaración
indubitada de su derecho.
d) Retención de la nave en el contrato de fletamento a casco desnudo.

Reza el artículo 969:
“El fletador sólo podrá utilizar la nave de acuerdo con las características técnicas de la
misma y en conformidad con las modalidades de empleo convenidas en el contrato.
La violación de lo establecido en el inciso anterior, dará derecho al fletante para solicitar
la terminación del contrato y exigir del fletador las indemnizaciones de los perjuicios
que haya causado.
Pendiente la resolución sobre la terminación del contrato, el juez podrá decretar la reten-
ción provisoria de la nave, si apareciere la necesidad de ello. Todo lo cual es sin perjuicio
de las medidas cautelares que fueren procedentes conforme a las reglas generales”.
La obligación del fletador es emplear la nave de acuerdo a sus características
técnicas. Su infracción habilita al fletante para solicitar la terminación del contrato,
con indemnización de perjuicios.
Entonces, la retención es una forma de garantizar el ejercicio de la acción
indemnizatoria, y presenta las siguientes características:
– Es una retención judicial, ya que la decreta el juez.
– Es una retención cuya procedencia no está regulada, sino que entregada
al criterio del juez, cuando “apareciere necesidad de ello”.
Se funda en una situación de hecho: el uso inadecuado de la nave. No es
necesario invocar un privilegio ni acreditar la existencia de un derecho.
– El procedimiento de esta retención no está regulado, pero ello no implica
que le juez no oiga los argumentos del fletador si se opone a la retención.
De acuerdo con el artículo 545 del Código de Procedimiento Civil, que es
aplicable por tratarse de una retención judicial, llegamos al artículo 302 del mismo,
que señala: “El incidente a que den lugar las medidas de que trata este Título se tra-
mitará en conformidad a las reglas generales y por cuerda separada”. Así, la oposición
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a la retención debería tramitarse como un incidente que no es de previo y especial

pronunciamiento, y debe sustanciarse por cuerda separada.
– Y esta retención es sin perjuicio de “las medidas cautelares que fueren pro-
cedentes conforme a las reglas generales”, lo que significa que estamos en la hipótesis
del artículo 300 del mismo Código de Procedimiento Civil, que prescribe: “Estas
providencias no excluyen las demás que autorizan las leyes”.
Se trata, entonces, de una medida precautoria de retención que es especial,
pero que no excluye la aplicación de las reglas generales.
e) Retención de mercancías en la avería gruesa. Consagrada en el artículo

1114, que dispone:
“El transportador o el fletante no estarán obligados a entregar las mercancías, mientras no
se pague el importe de la contribución provisoria o definitiva o se garantice su pago. Podrán
también solicitar el depósito de las mercancías en tierra, por cuenta de quien correspon-
da, hasta que se dé cumplimiento al pago o a la garantía mencionados anteriormente”.
Ubicada dentro del párrafo 3 del Título VI del Libro Tercero (de los riesgos
marítimos) que regula la avería gruesa, el contexto en que se inserta esta norma es la
obligación de los interesados en la expedición marítima de contribuir al sacrificio o
gasto extraordinario e imprevisto, efectuado en beneficio de la aventura marítima,
para hacer frente a un peligro común. Si las medidas que constituyen la avería gruesa
(entiéndase el sacrificio o el gasto extraordinario e imprevisto) se adoptan por cuenta
de un armador, que detenta la calidad de transportador marítimo o fletante, respecto
de la nave y el viaje en que ha acontecido el peligro que condujo a la avería gruesa,
la ley les concede la facultad de retener las mercancías transportadas para asegurar el
pago de la contribución en avería gruesa de los interesados en tal carga, vale decir, de
los embarcadores, consignatarios o fletadores, según sea el contrato de que se trate.
• Legitimación activa: El transportador marítimo o el fletante.
• Tribunal competente: Hay que distinguir:
– Tratándose del contrato de transporte marítimo, será tribunal competente
alguno de los tribunales establecidos en los artículos 1032, 1033 o 1036.
– Tratándose del contrato de fletamento, no existen disposiciones especiales
sobre competencia, por lo que habrá de acudirse a las reglas generales o a lo pactado
en la respectiva póliza de fletamento, de haberla.
– Si la retención se solicita con ocasión de un juicio de declaración de avería
gruesa, será competente para decretarla el juez que conoce del mismo.
La garantía del pago de la contribución a la avería gruesa es una cuestión
que pertenece naturalmente a la discusión sobre la procedencia de la avería grue-
sa. Dado que esta discusión se ventila en un proceso de declaración judicial de la
avería gruesa, lo lógico es que sea este juez quien decrete la retención. En caso de
los procesos de impugnación a la avería gruesa o de objeción a la liquidación, la
cuestión es más discutible, pero el artículo 1112 señala que:

“Las objeciones a la liquidación se acumularán en un solo juicio, del que conocerá un

juez árbitro designado en la forma que se alude en el artículo 1106, el cual tendrá las
mismas facultades mencionadas en la sección anterior.
No será necesario designar nuevo árbitro si se hubiere nombrado antes para conocer de
alguno de los juicios citados en el mismo artículo, salvo si el que formula la objeción,
probare alguna causal de implicancia o recusación en su contra”.
• Procedimiento: El artículo 545 del Código de Procedimiento Civil dispone:
“Podrá solicitarse la retención como medida precautoria del derecho que garantiza, y, en
tal caso, se procederá conforme a lo dispuesto en los artículos 299, 300 y 302”.
A su turno, el artículo 302 dispone:
“El incidente a que den lugar las medidas de que trata este Título se tramitará en con-
formidad a las reglas generales y por cuerda separada.
Podrán, sin embargo, llevarse a efecto dichas medidas antes de notificarse a la persona
contra quien se dictan, siempre que existan razones graves para ello y el tribunal así lo
ordene. Transcurridos cinco días sin que la notificación se efectúe, quedarán sin valor
las diligencias practicadas.
El tribunal podrá ampliar este plazo por motivos fundados. La notificación a que se refiere
este artículo podrá hacerse por cédula, si el tribunal así lo ordena”.
Si bien la retención o depósito de la mercancía se tramitan incidentalmente,
el tribunal requerido puede decretarla aun antes de haber oído a la parte contra
quien se solicita (la parte cuya contribución en la avería gruesa se busca garantizar),
y precisamente deberá hacerlo así para garantizar la eficacia de la medida.
La elección entre retención o depósito pertenece al juez, en función de lo
que el solicitante requiera.
El costo del almacenamiento deberá ser soportado “por cuenta de quien co-
rresponda”. ¿A quién corresponde asumir este costo? La respuesta dependerá de
la situación concreta de la avería gruesa, las causas del peligro y la actitud de las
partes involucradas.
• Extinción: La retención termina cuando:
– La retención o el depósito terminan cuando se garantiza la contribución
provisoria o definitiva. La calificación de la naturaleza y monto de la garantía
pertenece al tribunal que decretó la retención o el depósito.
– El tribunal que la decretó la deja sin efecto por alguna causa legal.
f) Retención de las especies salvadas. Dispone el artículo 1153:

806 LIBROTECNIA®
El entorno en que se sitúa esta retención es el salvamento o asistencia pres-
tado a una nave, un artefacto naval u otro objeto que esté en peligro. Finalizadas
las operaciones de asistencia, el asistente deberá restituir los objetos salvados a sus
propietarios o tenedores.
La norma que analizaremos está ubicada en la Sección Novena, “Garantías
y pagos provisorios”, permite al asistente pedir la retención de los objetos salva-
dos para asegurar el pago de las sumas a las que tenga derecho con ocasión de la
operación de auxilio.
• Legitimación activa: Corresponde al asistente.
• Objeto: La retención recae sobre los bienes objeto del salvamento: nave,
carga, artefacto naval u otro objeto.
• Tribunal: La solicitud se efectúa ante el tribunal que es competente para
conocer de la demanda del asistente por tales cobros. La norma debe entenderse
referida a los artículos 1156 y 1157, que establecen una pluralidad de tribunales,
sean ordinarios o arbitrales, que podrán conocer de la regulación de las sumas a
pagarse al asistente, a elección de éste.
Estos tribunales son: el domicilio del demandado; el del puerto o lugar al cual
se han llevado los bienes salvados al término de los servicios; el lugar en el cual se
ha constituido la respectiva garantía; el lugar donde se han retenido o arraigado
los bienes salvados o el lugar en el cual se prestaron los servicios.
• Procedimiento: El tribunal decretará sin más trámite la retención o arraigo
(entiéndase de la nave) de los bienes salvados y el lugar en que la medida deba
cumplirse, lo que no obsta a que el propietario del bien retenido pueda oponerse
a la retención, o discutir el lugar de la misma o la forma y monto de la garantía
fijada, oposición que deberá tramitarse incidentalmente, por aplicación del artículo
545 del Código de Procedimiento Civil, que dispone:
“Podrá solicitarse la retención como medida precautoria del derecho que garantiza, y, en
tal caso, se procederá conforme a lo dispuesto en los artículos 299, 300 y 302”.
Enseguida, el artículo 302 dispone: “El incidente a que den lugar las medidas
de que trata este Título se tramitará en conformidad a las reglas generales y por cuerda
separada”.
El mismo tribunal debe fijar también la forma y el monto de la garantía que
se considera suficiente para responder al cobro del asistente, fijación que puede
pedirla el asistente o el propietario del bien salvado, y también puede solicitarla
el armador de la nave que haya celebrado un contrato de salvamento respecto de
esa nave y su carga.

La suma cuyo pago se busca garantizar es aquella a que tiene derecho el

asistente con ocasión de las operaciones de asistencia prestadas, que se reducen
básicamente al pago de la remuneración a que tenga derecho y al reembolso de
perjuicios o gastos, cuando proceda. También puede garantizarse el pago de la
compensación especial del artículo 1140.
• Pago de suma provisoria: El artículo 1154 dispone:
“El mismo tribunal mencionado en el artículo anterior podrá decretar que se pague al
asistente una cantidad provisoria y a cuenta, que considere adecuada y justa. Estos pagos
darán derecho a la reducción proporcional de la garantía a que se alude en el artículo
anterior.
de restitución”.
Esta suma se fija por el mismo tribunal y la ley no le coloca parámetro alguno,
salvo que la “considere adecuada y justa”. La suma es a cuenta de su remuneración,
reembolso de perjuicios, gastos o pago de compensación especial.
El efecto de un pago provisorio es que dan lugar a una reducción proporcional
de la garantía, lo que es de suyo evidente, porque mantener la garantía y el pago
provisorio implica una doble seguridad sobre la misma suma.
La petición de que se concedan pagos provisorios se tramitará como incidente
y la resolución que acceda a ello, establecerá si el salvador debe constituir una garan-
tía suficiente de restitución; esta garantía se explica en que el pago provisorio está
sujeto a la condición resolutoria de tener que restituirse (si desaparece el derecho
a la remuneración, reembolso o compensación que ampara el pago), de ahí que
el juez puede exigirle al asistente que garantice al dueño de la cosa salvada, que le
devolverá la suma recibida si se decreta que no tenía derecho al pago. Todas estas
solicitudes se tramitan como incidente.
Termina el artículo 1155 señalando que “Las resoluciones que se dicten en las
materias a que se refieren los dos artículos anteriores, serán apelables en el solo efecto
devolutivo”, lo que significa que la apelación de tales resoluciones no suspende su
cumplimiento.
Procedimiento para constituir y distribuir el fondo de limitación de

responsabilidad
a) Objeto y naturaleza jurídica de este procedimiento. Dispone el artículo

1210 del Código de Comercio:
“Cualquiera de las personas mencionadas en el párrafo 1 del título IV y en el párrafo
3 del título V de este Libro, que se considere con derecho a limitar responsabilidad, o el
asegurador en su caso, podrá ocurrir ante alguno de los tribunales que se indican en el
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artículo siguiente, y solicitar que se inicie un procedimiento con el objeto de constituir el

fondo, verificar y liquidar los créditos, y para efectuar su repartimiento de acuerdo con
las normas de prelación que disponga la ley”.
Regulado en los artículos 1210 al 1230 del Código de Comercio, es un pro-
cedimiento cuyo objeto es constituir un fondo de limitación de responsabilidad,
verificar y liquidar los créditos a los cuales se opone la limitación y repartir el fondo
entre ellos. Se contemplan dos secciones, una dedicada a la constitución del fondo
y la otra a la verificación e impugnación de créditos y a la oposición al fondo.
Para entrar en su estudio, es necesario señalar que el propietario de una
nave, su armador, transportador, operador y otros sujetos de la navegación y del
comercio marítimo, pueden limitar la responsabilidad que surja con ocasión de
sus actividades marítimas, tema que hemos tratado en extenso en el Capítulo IV.
Este procedimiento es la manera de ejercer el derecho a limitar la responsabilidad.
Existen diversos rasgos procesales que puede analizarse respecto a este pro-
cedimiento.
i) Procedimiento concursal. La doctrina marítima chilena lo considera un
procedimiento concursal, porque reúne a los acreedores en un mismo proceso y sus-
pende las ejecuciones individuales; también se lo ha denominado “juicio universal”.133
En nuestro concepto, si bien la existencia de una pluralidad de acreedores es
una nota característica de este procedimiento (y de hecho las normas que lo regulan
giran sobre la base que hay más de un acreedor), la universalidad de acreedores no
es de su esencia, tal como sucede en la quiebra, que puede ser declarada aunque el
deudor tenga un solo acreedor (artículo 40 de la Ley de Quiebras).
Por otro lado, la quiebra se explica en la cesación de pagos del deudor, situa-
ción en la que el valor de sus activos no es suficiente para hacer frente a sus pasivos.
La cesación de pagos justifica el concurso del o los acreedores, para repartirse los
activos del deudor, evitando que la existencia de ejecuciones individuales permita
a unos ser pagados, y a otros no. Pero, a diferencia de la quiebra, la cesación de
pagos no es un presupuesto del procedimiento del fondo de limitación.
En este procedimiento, el solicitante pone a disposición de su acreedor (o
acreedores) una suma, que corresponde al monto de sus créditos, aplicando la
limitación de responsabilidad, para cumplir con la exigencia legal que le habilita
para ejercer el derecho a limitar. Sin embargo, en este procedimiento no hay una
cesación de pagos, de hecho, y muy por el contrario, el solicitante ofrece una suma
133
Por todos, véase a don Ricardo Abuauad Dagach, Limitación de Responsabilidad de la
Empresa Naviera, Constitución del Fondo de Limitación, Editorial Jurídica de Chile, Santiago, 2007,
pp. 60 y 61. De hecho, la Comisión Redactora del Libro III también lo consideró un procedimiento
concursal, al menos, señala que éste “puede llamarse concurso especial de acreedores para el reparti-
miento del fondo de limitación de responsabilidad”, Informe Técnico, p. 58.

en pago a sus acreedores, de suerte que el monto del fondo es coincidente con el
de los créditos, una vez aplicada la limitación de responsabilidad.
Creemos, en consecuencia, no estar frente a un procedimiento esencialmente
concursal.
ii) ¿Procedimiento ejecutivo? Un procedimiento ejecutivo es aquel que, sobre
la base de un crédito exigible, líquido e indubitado, que consta en un título ejecutivo,
tiene por objeto la realización de los bienes del deudor para hacer pago del mismo.
No todas estas características confluyen al procedimiento del fondo, puesto que:
– No se requiere de un título ejecutivo para iniciarlo, ya que basta que el
solicitante relate al tribunal los hechos que originaron los créditos a los cuales busca
oponer la limitación y aplique los respectivos montos;
– Puede iniciarlo cualquiera de las personas que, según el artículo 1210, “se
considere con derecho a limitar la responsabilidad”;
– Constituido el fondo e iniciado el procedimiento, el artículo 1222 contem-
pla la posibilidad que cualquier acreedor se oponga a la limitación, o que objete
el monto del fondo, y tales oposiciones y objeciones se tramitarán conforme al
procedimiento sumario. O sea, cabe la posibilidad de iniciar un juicio declarativo
dentro de este procedimiento;
– Mal podría calificarse de ejecutivo, a un procedimiento que inicia el propio
deudor y en que el sujeto pasivo es el acreedor, y
– Tampoco podría caracterizarse como ejecución un procedimiento en que
no hay realización ni remate de los bienes del deudor. De hecho, el procedimiento
se inicia cuando éste, voluntariamente, coloca una suma de dinero, o una garantía,
por la suma que sea necesaria para hacer pago a las acreencias a las que se opone
la limitación.
En suma, mientras el juicio ejecutivo es un procedimiento de pago forzado
en contra del deudor, éste es un procedimiento de pago voluntario iniciado por
el propio deudor.
Mayor semejanza que con el juicio ejecutivo existe con la cesión de bienes
del artículo 1614 del Código Civil, que reza:
“La cesión de bienes es el abandono voluntario que el deudor hace de todos los suyos a su
acreedor o acreedores, cuando, a consecuencia de accidentes inevitables, no se halla en
estado de pagar sus deudas”.
En nuestro concepto, más que ejecutivo, es un procedimiento de pago vo-
luntario.
iii) Procedimiento especial. A diferencia de la quiebra, que comprende todos
los bienes del fallido y todas sus obligaciones, este procedimiento sólo comprende
el fondo de limitación y ciertas deudas, que son aquéllas a las cuales puede oponerse
la limitación, excluyendo los demás bienes del solicitante y a los demás acreedores;
no cualquier acreedor del solicitante tiene derecho a hacerse parte en este proceso.
810 LIBROTECNIA®
Así, es doblemente especial, en su faz activa y en su faz pasiva. La faz acti-

va son los acreedores y la faz pasiva son los bienes sobre los cuales recae, que se
circunscriben al fondo. Ambas especialidades derivan de la noción de fortuna de
mar. El fondo de limitación es la concreción procesal de la fortuna de mar, en
cuanto mecanismo para ejercer los efectos del derecho a limitar la responsabilidad.
En definitiva, creemos que se trata de un procedimiento especial de pago
voluntario, que puede o no ser concursal, caso en el cual, si existe pluralidad de
acreedores, también puede caracterizárselo como procedimiento voluntario de
pago, por la vía del reparto. Así, podríamos calificarlo como un procedimiento
sui generis, que constituye otra manifestación más del particularismo marítimo en
materia procesal.
También presenta otras características.
• Es un procedimiento sumario, ya que los trámites y plazos que contempla
son reducidos en número y extensión. Si existe objeción a los montos de los crédi-
tos, oposición a la limitación o al fondo, ellas se tramitan de acuerdo a las normas
del juicio sumario, sin posibilidad de convertirlo a un juicio ordinario de mayor
cuantía. Toda otra cuestión que se suscite se tramita como incidente.
• Es un procedimiento que se asemeja más al orden discrecional que a un
procedimiento con trámites predeterminados de manera secuencial y preclusiva.
Sólo se distingue una fase de constitución del fondo; otra de verificación de crédi-
tos, oposiciones y objeciones, y una tercera fase de distribución del fondo, pero el
orden de avance a través de cada una de ellas queda entregado –en gran medida– al
tribunal, quien actúa de oficio o a petición de las partes y/o del síndico (que tam-
bién se considera como una parte). El juez no tiene un itinerario predeterminado
en detalle que le guíe como sustanciar la controversia.
• Es un procedimiento complejo, puesto que si los acreedores se oponen al
derecho a limitar la responsabilidad, u objetan el monto del fondo, estando dentro
de este procedimiento, estas oposiciones se tramitan como un juicio sumario que
se inserta en el procedimiento del fondo, esto es, una discusión declarativa que
se sustancia dentro de un procedimiento ejecutivo o de pago, complejizándolo.
b) Normas aplicables al procedimiento del fondo. Además de los artículos

1210 al 1230, cabe tener presente la aplicación de la Ley de Quiebras, ya que el
artículo 1226 señala: “En lo no dispuesto en este Libro, la verificación e impugnación
de los créditos y los repartos se regirán por las normas pertinentes de la Ley de Quiebras.
Igualmente, se aplicarán a los síndicos las causales de cesación en el cargo que establece
dicha ley”. Ella se aplica en las fases de declaración y de pago de este procedimiento.
Otra disposición que cabe traer a colación es el artículo 1228, según el cual:
“Toda cuestión que no tuviere un procedimiento especial, se tramitará en cuaderno sepa-
rado, como incidente entre quien lo formula y el que pretende limitar su responsabilidad.
Los demás acreedores interesados en el fondo, podrán actuar como terceros”.

Junto a ellas, se aplicarán las disposiciones del Libro Primero del Código de
Procedimiento Civil, “Disposiciones comunes a todo procedimiento”.
c) Legitimación activa. El artículo 1210 dispone:

“Cualquiera de las personas mencionadas en el párrafo 1 del título IV y en el párrafo
3 del título V de este Libro, que se considere con derecho a limitar responsabilidad, o el
asegurador en su caso, podrá ocurrir ante alguno de los tribunales que se indican en el
artículo siguiente…, y solicitar que se inicie un procedimiento con el objeto de constituir
el fondo, verificar y liquidar los créditos, y para efectuar su repartimiento de acuerdo con
las normas de prelación que disponga la ley”.
Las personas aludidas en el párrafo 1 del título IV son:
– El armador, mencionado en el artículo 888, quien puede contractualmente
limitar su responsabilidad, y puede hacerlo también en los casos del artículo 889.
– El artículo 891, que permite a los dependientes del armador impetrar la
limitación de responsabilidad en los casos y por las causas que dispongan las leyes.
– El artículo 902 permite que la limitación de responsabilidad sea también
invocada por el propietario de la nave, su operador, por el transportador o por
el fletante, cuando sean una persona natural o jurídica distinta del armador, o
por sus dependientes o por el capitán y miembros de la dotación, en las acciones
ejercidas contra ellos.
– Por último, el artículo 901 dispone que todo asegurador de la responsa-
bilidad por reclamaciones que estén sujetas a limitación, tendrá derecho a gozar
de este beneficio en la misma medida que el asegurado.
El párrafo 3 del título V se refiere a la limitación de responsabilidad del
transportador marítimo:
– Éste puede invocarla en los casos de pérdida o daño de las mercancías
(artículo 992) o en el evento del retraso en su entrega (artículo 993).
– Según el artículo 999, el empleado o agente del portador también puede
acogerse a los límites de responsabilidad que el transportador pueda invocar, siempre
que prueben que han actuado en el ejercicio de sus funciones.
Pese a no estar indicados en el artículo 1210, creemos que el procedimiento
también se aplica en los casos de muerte o lesiones del pasajero (artículo 1065);
responsabilidad (contractual o extracontractual) del transportador por la pérdida
o daños sufridos por el equipaje (artículo 1066); los casos de cancelación del zarpe
(artículo 1052), retardo en el zarpe (artículo 1053) e interrupción del viaje (artículo
1056); los límites convencionales (artículo 1068), y responsabilidad del dependiente
o agente del transportador, o del transportador efectivo (artículo 1069).
Aun si esta omisión fuera deliberada (lo que no se vislumbra en la historia
de la ley), hemos de aplicar este procedimiento para el ejercicio de la limitación
de responsabilidad en el caso del contrato de pasaje, porque se trata de un pro-
cedimiento especialmente concebido para constituir un fondo de limitación
812 LIBROTECNIA®
de responsabilidad, y no existe otro similar en nuestro ordenamiento jurídico.

Evidentemente, ha de preferirse aquella interpretación de la norma que le brinde
utilidad, por sobre aquella que conduzca a un resultado absurdo.
d) Tribunal competente. El tribunal para conocer de la constitución y

distribución del fondo de limitación de responsabilidad está regulado en el artículo
Dispone la norma:
“Será tribunal competente para conocer de todas las materias mencionadas en el artículo
anterior y de las que fueren accesorias o consecuenciales de las mismas:
1. Cuando la limitación de responsabilidad se refiera a una nave matriculada en Chile,
el juzgado civil que corresponda al puerto de matrícula de la nave;
2. Si se trata de una nave extranjera, el juzgado civil chileno competente del puerto
donde hubiere ocurrido el accidente, o del primer puerto chileno de recalada después del
accidente o, a falta de éstos, el juzgado con competencia en el lugar donde primero se
hubiere retenido la nave o donde primero se hubiere otorgado una garantía por la nave, y
3. Cuando aún no se hubiere incoado el procedimiento en alguno de los tribunales se-
ñalados anteriormente, y se alegare en otro juicio la limitación de responsabilidad como
excepción, el mismo tribunal ante el cual se alegue tendrá competencia para conocer
del proceso sobre limitación, si fuere ordinario. Si se tratare de un tribunal arbitral, se
remitirán copias de los antecedentes pertinentes al tribunal que fuere competente en con-
formidad a los números anteriores, para que ante este tribunal se inicie el procedimiento
destinado a la constitución y distribución del fondo de limitación de responsabilidad.
En estos casos la excepción de limitación de responsabilidad por constitución del fondo
sólo podrá formularse al contestar la demanda”.
La norma distingue si la limitación de responsabilidad (y consecuentemente
la constitución del fondo de limitación) se efectúa en un estadio prejudicial o
existiendo ya un procedimiento judicial en el cual ella invoca.
i) Prejudicialmente. En esta hipótesis, hay que subdistinguir si se trata de
una nave chilena (matriculada en Chile) o una nave extranjera. La norma se refiere
a la nave que se emplee en aquella actividad o acontecimiento que dio origen a los
hechos con ocasión de los cuales se pretende invocar la limitación de responsabili-
dad, o al artefacto naval, mutatis mutandi, en los casos en que su explotación origine
responsabilidades a las cuales pueda oponerse la limitación de responsabilidad.
– Si la nave en cuestión está matriculada en Chile (en el Registro de Matrícula
de Naves Mayores, de Naves Menores, de Artefacto Naval Mayor, de Artefacto
Naval Menor o de Naves en Construcción), debe acudirse al juzgado civil que
corresponda al puerto de matrícula de la nave o artefacto naval.
Entonces, si la nave o el artefacto naval son mayores, este tribunal será un
tribunal de Valparaíso, porque los respectivos registros están a cargo del Director

General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, que tiene sede en esa
ciudad; si se trata de naves o artefactos navales menores, será el tribunal que co-
rresponda a la Capitanía de Puerto en que aquéllos estén inscritos, y
– Si la nave o artefacto naval es extranjera (no está matriculada en Chile),
deberá acudirse al juzgado civil chileno que sea competente en el puerto donde
hubiere ocurrido el accidente, o del primer puerto chileno de recalada después del
accidente o, a falta de éstos, el juzgado con competencia en el lugar donde primero
se hubiere retenido la nave (se aplica la regla del forum arresti) o donde primero se
hubiere otorgado una garantía por la nave. La norma establece una pluralidad de
tribunales con competencia alternativa, cuya elección corresponde al solicitante.
ii) Judicialmente. La segunda hipótesis consiste en que, existiendo ya un
procedimiento judicial, se invoque en éste la limitación de responsabilidad y se
constituya un fondo. La norma agrega un elemento adicional, cual es que “aún no
se hubiere incoado el procedimiento en alguno de los tribunales señalados anteriormen-
te”, en los números 1 y 2 del artículo 1211. A contrario sensu, si ya se constituyó
el fondo en alguno de aquellos tribunales, el procedimiento del fondo seguirá su
curso en él.
Entonces, en la hipótesis que nos ocupa, al momento en que se alega la limi-
tación (probablemente como defensa), no se ha constituido fondo alguno en otro
procedimiento; y esta alegación dará inicio a un nuevo procedimiento de limitación.
Luego, hay que efectuar una segunda distinción, acerca de la naturaleza del
tribunal que conoce de este procedimiento: ordinario o arbitral. Nótese que el
legislador no atiende a la naturaleza del procedimiento en cuestión, si es decla-
rativo o ejecutivo, sumario o de lato procedimiento, prejudicial o de fondo. Lo
importante es el tribunal.
– Si es ordinario, éste será también competente para conocer del proceso
sobre limitación, no así si se tratare de un tribunal arbitral.134
– Si se trata de un tribunal arbitral, la ley dispone que éste remita una copia
de los antecedentes pertinentes al tribunal que fuere competente, en conformidad
a los números 1 y 2 de la misma norma, para que inicie el procedimiento destinado
a la constitución y distribución del fondo de limitación de responsabilidad.
134
El legislador sustrajo el procedimiento de constitución y distribución del fondo de limita-
ción de responsabilidad del arbitraje, tras estimar mejor protegidos los intereses de los reclamantes,
si la distribución del fondo quedaba sometida a la tutela de un juez ordinario. Además, al árbitro lo
nombran las partes, pero no hay garantía que quien invoque la limitación, así como sus acreedores
participen en esta designación, luego, ¿por qué imponerles a un árbitro en cuyo nombramiento no
participaron? En fin, se trata de un procedimiento concursal con matices ejecutivos, y los árbitros
no tienen imperio.
814 LIBROTECNIA®
e) Plazo para solicitarlo. Según el artículo 1212:

“Salvo el caso del número 3 del artículo anterior, la limitación de responsabilidad por
constitución del fondo, puede ejercitarse hasta el momento en que venza el plazo para
oponer excepciones en el juicio ejecutivo, o dentro del plazo de citación a que se refiere
el artículo 233 del Código de Procedimiento Civil en el procedimiento de ejecución de
resoluciones judiciales”.
Entonces, la limitación de responsabilidad mediante la constitución del
fondo puede ejercerse:
– Hasta el momento en que venza el plazo para oponer excepciones en el
juicio ejecutivo;
– Dentro del plazo de citación a que se refiere el artículo 233 del Código de
Procedimiento Civil, en el procedimiento de ejecución de resoluciones judiciales, o
– Cuando se alegue la limitación de responsabilidad como excepción en
otro juicio, la limitación puede oponerse como excepción al contestar la demanda
(artículo 1211, inciso final). Esta hipótesis se refiere al juicio declarativo, pero el
demandado tiene hasta la etapa ejecutiva para constituir el fondo de limitación.
La lógica que subyace bajo esta norma es que sólo necesita constituirse el
fondo cuando se inicie la fase ejecutiva, lo que supone que ya se ha discutido la
existencia del crédito que se trate y la respectiva limitación de responsabilidad de
su deudor, de ahí que, sin perjuicio de alegarse la limitación durante la fase decla-
rativa, la constitución del fondo podría diferirse hasta la fase ejecutiva.
f) Forma de solicitarlo. Regulado en los artículos 1213 y 1214.

Artículo 1213: “La petición sobre apertura del procedimiento deberá indicar:
1. El acontecimiento del cual provienen los daños o perjuicios que quedarán afectos a
la limitación;
2. El monto máximo del fondo o fondos que deben constituirse, de acuerdo con las nor-
mas pertinentes del párrafo 1 del título IV y del párrafo 3 del título V de este Libro, y
3. La forma como se constituirá el fondo, sea en dinero o mediante garantía. El tribunal
calificará la suficiencia de ella”.
Además de las exigencias propias de todo escrito en el cual se ejerce una acción
judicial, este libelo deberá contener lo siguiente:
– El número 1 se refiere al acontecimiento del cual provienen los daños o
perjuicios que quedarán afectos a la limitación. Esta exigencia se cumple explicando
al tribunal lo hechos que dieron origen a la responsabilidad que se pretende limitar
y demostrando que ellos configuran alguna de las situaciones en que la ley permite
que se limite la responsabilidad.
– El número 2 se refiere al monto del fondo de limitación, debiendo el soli-
citante efectuar los cálculos y aplicar las tarifas que sean necesarios para arribar al

monto del fondo que pide constituir. La norma se refiere al fondo o a los fondos
que deben constituirse, de acuerdo con las disposiciones pertinentes del párrafo
1 del título IV (sistema general de limitación de responsabilidad) y del párrafo 3
del título V de este Libro (limitación en el contrato de pasaje).
Recordemos que, según artículo 895, inciso final, la limitación de respon-
sabilidad del sistema general no incluye la de responsabilidad en el contrato de
pasaje, que se regirá independientemente, por el párrafo 5 del título V, dentro de las
cuales, el artículo 1074 establece que las disposiciones de este párrafo no privarán
al transportador, transportador efectivo ni a los dependientes y agentes de ambos,
del derecho a limitar su responsabilidad conforme a los preceptos del párrafo 1
del Título IV de este mismo Libro. O sea, ambas limitaciones de responsabilidad
son compatibles.
– El tercer numeral se refiere a la forma como se constituirá el fondo, sea
en dinero efectivo o mediante una garantía. El tribunal calificará la suficiencia de
ella. Aquí caben todas las formas que existan de garantía, pueden ser instrumentos
bancarios, cartas de crédito, hipotecas, prendas, fianzas y demás garantías perso-
nales. También podría utilizarse una carta de garantía emitida por un Club de
Protección e Indemnización (Letter of Undertaking).
El artículo 1214 agrega:
“A la solicitud para la apertura del procedimiento se acompañará una nómina de los
acreedores conocidos del peticionario, con indicación de sus domicilios, la naturaleza de los
créditos y sus montos definitivos o provisorios. También se acompañarán los documentos que
justifiquen el cálculo del monto máximo del fondo que hubiere señalado el proponente”.
Esta norma contiene dos exigencias adicionales:
– La primera se refiere a la nómina de los acreedores conocidos del peticio-
nario, con sus domicilios y una indicación de la naturaleza y los montos definiti-
vos o provisorios de sus créditos. Estos acreedores serán los futuros demandados.
La expresión “conocidos” importa que el solicitante no está obligado a incluir a
todos los acreedores que existan, sino sólo a quienes de cuya existencia, identidad
y acreencias esté enterado.
– La segunda exigencia es de índole probatoria, e importa que el peticionario
acompañe los documentos (públicos o privados, ya que no se distingue) que justifi-
quen el cálculo del monto máximo del fondo que hubiere señalado el proponente.
Se trata de documentos que deben acompañarse por vía de fundación o so-
porte de la solicitud de constitución del fondo. No se le exige justificar la existencia
de los créditos que invoca, sólo del cálculo del fondo. Por la etapa procesal en
que se aplica, no se exige que se trate de una prueba plena, sino que meramente
indiciaria, razón por la cual, si esta documentación es muy exigua (o derechamente
no existe) no se perjudica a los acreedores, quienes tendrán la oportunidad procesal
para oponerse al monto que el peticionario invocó, y de acompañar su prueba que
sustente los montos a los que ellos estiman que ascienden sus acreencias.
816 LIBROTECNIA®
g) Actuaciones del tribunal ante la solicitud de constitución del

fondo de limitación de responsabilidad. Presentada la solicitud, el tribunal debe
efectuar un examen de su admisibilidad:
– Lo primero que el tribunal debe hacer es determinar si es o no competente
para conocer de este procedimiento.
– Si lo es, debe analizar si la solicitud ha sido expuesta dentro de las opor-
tunidades que la ley establece y en la forma que ella señala. Deberá, pues, estudiar
si cumple con lo dispuesto en los artículos 1213 y 1214.
– En especial, el artículo 1215 ordena al tribunal revisar si los cálculos del
proponente sobre el monto del fondo se ajustan o no a las disposiciones legales
que regulan los límites. Dispone:
“El tribunal, luego de examinar si los cálculos del proponente sobre el monto del fondo,
se ajustan a las disposiciones pertinentes del párrafo 1 del título IV o del párrafo 3 del
título V de este Libro, según corresponda, dictará un auto por el que declarará iniciado
el procedimiento. Simultáneamente, se pronunciará sobre las modalidades ofrecidas
para la constitución del fondo, ordenando su cumplimiento si las aprueba. En la misma
resolución señalará la suma que el peticionario deberá poner a disposición del tribunal,
para cubrir las costas del procedimiento y designará un síndico titular y uno suplente
para que conduzca y ejecute todas las actuaciones y operaciones que se le encomiendan en
este párrafo. Estos nombramientos deberán recaer en personas que integren la nómina de
síndicos a que se refiere la Ley de Quiebras, y sin que se requiera su designación o ulterior
ratificación por la junta de acreedores”.
– Si aprueba la presentación y los cálculos, dictará una resolución por medio
de la cual se declara iniciado el procedimiento y cumple las siguientes funciones:135
• Iniciar el procedimiento de constitución y distribución del fondo de limi-
tación de responsabilidad;
• Pronunciarse sobre las modalidades ofrecidas para la constitución del fondo,
ordenando su cumplimiento si las aprueba. Deberá pronunciarse sobre el monto
y la forma del fondo, sea en dinero o a través de la garantía.
135
El legislador califica esta resolución de un “auto”, resolución a la cual el artículo 158 del
Código de Procedimiento Civil define como la que “recae en un incidente no comprendido en el inciso
anterior”, esto es, un incidente que no establece derechos permanentes a favor de las partes. Por su
contenido y su función en este procedimiento, creemos que ella más bien se encuadra dentro de la
categoría de una sentencia interlocutoria de la segunda especie, de aquellas que resuelven sobre algún
trámite que debe servir de base en el pronunciamiento de una sentencia definitiva o interlocutoria.
Pero el legislador la calificó como auto, y cuando el legislador ha definido expresamente una palabra
para ciertas materias, “se les dará en éstas su significado legal” (artículo 21 del Código Civil); y eso
hace improcedente plantearse acerca de su naturaleza jurídica, lo que presenta una ventaja: concede
al solicitante el recurso de reposición en su contra, que normalmente no tendría si se tratase de una
sentencia interlocutoria.

Si es en dinero, deberá señalar la cuenta donde se debe depositar y si una

garantía, deberá determinarse la forma de constituirse. Según el artículo 1216, si
se ordena constituir el fondo en dinero, el tribunal lo depositará en un banco, con
conocimiento del síndico y de los interesados;
• Señalar la suma que el peticionario deberá poner a disposición del tribunal,
para cubrir las costas del procedimiento, y
• Designar un síndico titular y uno suplente para que conduzca y ejecute
todas las actuaciones y operaciones que se le encomiendan.
Según el artículo 1215, estos nombramientos deberán recaer en personas que
integren la nómina de síndicos a que se refiere la Ley de Quiebras, y sin que se
requiera su designación o ulterior ratificación por la junta de acreedores.
h) Efectos de la constitución del fondo de limitación. La importancia

del auto de inicio del procedimiento se proyecta más allá del contenido de esta
resolución, en los efectos que esta resolución produce, tanto dentro del procedi-
miento del fondo como fuera del mismo.
Veremos uno a uno estos efectos.
i) Primer efecto: se inicia el procedimiento de constitución del fondo de
limitación. Como su nombre lo dice, el “auto de inicio” del procedimiento busca
dar certeza al comienzo del mismo, por ello se exige que se declare expresamente
que el procedimiento se ha iniciado. Esto, atendido los múltiples efectos que este
producirá, dentro y fuera del procedimiento.
ii) Segundo efecto: se congela el fondo para el pago de los créditos a los
cuales se opuso. El artículo 1217 señala que “constituido el fondo o aceptada la
garantía sobre su constitución, el tribunal lo declarará así”. Agrega que desde la fecha
de esta resolución: “No se podrá impetrar derecho alguno sobre el fondo, el cual queda
exclusivamente destinado al pago de los créditos respecto de los cuales se puede oponer
la limitación de responsabilidad”.
Desde la fecha del auto de inicio del procedimiento, se produce el congela-
miento del fondo, cuyo monto queda reservado exclusiva y excluyentemente para
los créditos respecto de los cuales se puede oponer la limitación de responsabilidad.
Los demás acreedores del solicitante no podrán impetrar derechos sobre el fondo,
que la ley literalmente aparta para los acreedores a los que se les opone la limitación.
iii) Tercer efecto: se colectivizan de los intereses. El artículo 1216 dispone
que “Cuando para la constitución del fondo se entregue dinero, el tribunal lo depositará
en un banco, con conocimiento del síndico y de los interesados. Los reajustes e intereses
que se obtengan incrementarán el fondo en beneficio de los acreedores. Si el fondo ha
sido constituido mediante una garantía, su importe devengará los intereses corrientes
en el lugar de asiento del tribunal, de lo que se dejará constancia en el documento
constitutivo de la garantía”.
818 LIBROTECNIA®
Entonces, tanto si el fondo se constituye en dinero como mediante una garantía,

los intereses que se devenguen permanecen e incrementan el fondo en beneficio de
los acreedores. Tratándose del fondo constituido por medio de una garantía, la ley
señala que ésta devengará los intereses corrientes en el lugar de asiento del tribunal,
y de ello debe dejarse constancia en el documento constitutivo de la garantía.
Los intereses que devengue el fondo aumentan el fondo. La contrapartida de
esto está en el artículo 1219, que dispone que desde la fecha de dictación del auto de
inicio del procedimiento, “se suspenderá el curso de los intereses que ganen los créditos
contra el requirente”. Entonces, como los intereses que devengue el fondo acrecen
al propio fondo, no procede que los créditos de cada uno de los acreedores a los
que se les opuso la limitación generen, por separado, nuevos intereses, ya que ello
importaría un enriquecimiento, porque las respectivas sumas ya están generando
intereses a través del fondo. Si se les aceptara la generación de intereses en forma
individual, el mismo capital produciría dos veces intereses.
iv) Cuarto efecto: suspensión de las ejecuciones individuales. Este y el si-
guiente son efectos que se producen fuera del procedimiento del fondo de limitación
de responsabilidad y atañen directamente a la naturaleza de este procedimiento
especial de pago.
Según el artículo 1217, “constituido el fondo o aceptada la garantía sobre su
constitución, el tribunal lo declarará así, y desde la fecha de esta resolución, se suspen-
derá toda ejecución individual o medida precautoria contra el requirente, respecto de
los créditos a los cuales puede oponerse la limitación de responsabilidad”.
La lógica de la norma es muy simple, y del todo consecuente con la natura-
leza de pago de este procedimiento. Si el deudor ha puesto a disposición de su(s)
acreedor(es) una suma de dinero, o la ha garantizado a satisfacción del tribunal,
en una cifra que corresponde y coincide con el monto de las acreencias a las que
le opone la limitación, no tiene sentido que los acreedores lleven adelante procedi-
mientos individuales y separados de ejecución para hacerse pago de tales acreencias.
Esas ejecuciones individuales serían innecesarias e improcedentes:
– Innecesarias, puesto que el respectivo acreedor tiene a su disposición una
suma para solventar su crédito en el procedimiento del fondo, lo que hace inútil
que la persiga por cuerda separada, e
– Improcedentes, ya que existiendo una suma para hacer pago de esas acreen-
cias, perseguirlas en otro procedimiento importa un doble pago, lo que configura
un enriquecimiento sin causa.
v) Quinto efecto: suspensión de las medidas precautorias. También es un
efecto extra procedimiento del fondo de limitación de responsabilidad, estrecha-
mente ligado al anterior.
Dispone el mismo artículo 1217, que “constituido el fondo o aceptada la garan-
tía sobre su constitución, el tribunal lo declarará así, y desde la fecha de esta resolución,

se suspenderá toda ejecución individual o medida precautoria contra el requirente,

respecto de los créditos a los cuales puede oponerse la limitación de responsabilidad”.
Si la constitución del fondo produce la suspensión de las ejecuciones indi-
viduales, por las razones que ya explicamos, es lógico y consecuente que también
suspenda las medidas precautorias (incluyendo las retenciones de bienes y arraigo
de naves, que son medidas precautorias especiales) destinadas a asegurar el pago
de tales acreencias. Esto, ya que los acreedores a quienes se opuso la limitación no
pueden proseguir ejecuciones individuales, razón por la que no tienen el derecho
ni la necesidad de llevar a cabo medidas precautorias para garantizar su pago.
Mal puede asegurarse el pago de algo a lo que no se tiene derecho, ergo esas
medidas precautorias no deben concederse o, habiéndose concedido, deben alzarse.
vi) Momento de los efectos de la constitución del fondo. El artículo 1217
utiliza la frase “…y desde la fecha de esta resolución…” y el artículo 1220 señala
“dictada la resolución que se menciona en el artículo 1217…”, lo que evidencia
que nos encontramos ante una de las excepciones a la notificación judicial, en los
términos del artículo 38 del Código de Procedimiento Civil.136 En este caso, la
resolución que declara iniciado el procedimiento produce efectos desde su dictación
y no desde que se notifica.
i) Verificación de créditos y oposición a la constitución del fondo.
Regulada en la Sección Segunda, que lleva por título “De la verificación e impug-
nación y oposición a la constitución del fondo”, constituye la segunda etapa de
este procedimiento.
Nótese que hasta este momento, el juez ha procedido escuchando sólo al
peticionario, sin haber oído a los acreedores, quienes aún no han sido emplazados.
Recordemos que el auto de inicio del procedimiento produce sus efectos sin nece-
sidad de ser notificado judicialmente. Por ello, lo primero que deberá hacerse es
emplazar a los acreedores e informarles que se ha constituido un fondo para hacer
pago a sus acreencias, a las cuales se ha opuesto la limitación.
Esta etapa del procedimiento es de naturaleza declarativa y su objeto es deter-
minar la existencia y el monto de los créditos entre los cuales se repartirá el fondo.
j) Emplazamiento de los acreedores. Dispone el artículo 1220:

“Dictada la resolución que se menciona en el artículo 1217, el síndico informará, por
carta certificada, de la constitución del fondo a todos los acreedores cuyos nombres y
domicilios fueron señalados por el requirente en la nómina aludida en el artículo 1214.
La mencionada información a los acreedores contendrá:
136
Norma que dispone: “Las resoluciones judiciales sólo producen efecto en virtud de notificación
hecha con arreglo a la ley, salvo los casos expresamente exceptuados por ella”.
820 LIBROTECNIA®
1. Copia de la resolución prevista en el artículo 1217;

2. El nombre y dirección de quien ha requerido la constitución del fondo y a qué título;
3. El nombre de la nave y su lugar de matrícula;
4. Una relación sucinta del acontecimiento en que se produjeron los daños;
5. El monto del crédito del destinatario de la comunicación, según el requirente, y
6. La indicación de que dispone del plazo que señala el artículo siguiente para verificar
su crédito”.
El síndico deberá informar por carta certificada la constitución del fondo a
todos los acreedores. Recordemos que una de las funciones del auto de inicio es
designar un síndico titular y uno suplente para que conduzca y ejecute todas las
actuaciones y operaciones que se le encomiendan. Y lo primero que el síndico debe
hacer es informarle a los acreedores que se constituyó el fondo de limitación de
responsabilidad. Como es la primera noticia que ellos tienen de este proceso, se
trata de un verdadero emplazamiento, el que presenta tres características:
– No se hace por medio de una notificación personal (como es la regla
general del artículo 40 del Código de Procedimiento Civil), sino a través de una
carta certificada, a la que sigue una publicación en el Diario Oficial y en otro de
circulación local;
– No la efectúa un receptor judicial, ni un secretario de tribunal, sino un
síndico de quiebras, quien no detenta la calidad de ministro de fe, y
– Es una notificación compleja: se hace por medio de carta certificada y por
medio de publicaciones en los diarios.
La carta certificada se despachará a todos los acreedores cuyos nombres y
domicilios fueron señalados por el requirente en la nómina aludida en el artículo
1214, vale decir, en la nómina acompañada al solicitar la constitución del fondo.
Esto significa que al procedimiento se citará a las personas a quienes el peticiona-
rio considere sus acreedores. Por cierto, esta nómina puede omitir (voluntaria o
involuntariamente) otros acreedores que también tengan derechos derivados del
acontecimiento que dio origen a la limitación y, por ende, que también puedan
tener derechos sobre el fondo o, más precisamente (y por cuanto no se los consideró
al momento de calcular el monto del fondo) que tengan derecho a que el fondo
se incremente para incluir sus acreencias. Indudablemente, estos acreedores, que
fueron preteridos, podrán hacerse parte en el procedimiento del fondo, tal como
si se los hubiese citado. Así se desprende del artículo 1222, que utiliza la expresión
“cualquier acreedor”.
La norma que nos ocupa se encarga de detallar el contenido de la carta cer-
tificada a los acreedores, la que debe:
– Contener una copia de la resolución prevista en el artículo 1217 (auto de
inicio del procedimiento);

– Indicar el nombre y dirección del solicitante que ha requerido la consti-

tución del fondo y a qué título. La expresión a “qué título”, se refiere a la calidad
que ha invocado para alegar la limitación de responsabilidad e iniciar este proce-
dimiento. Siendo la limitación de responsabilidad el antecedente y presupuesto de
este procedimiento, es lógico que el acreedor se entere de la calidad invocada por
el peticionario, ya que de ahí dimana su legitimación activa en el procedimiento
al cual se le emplaza;
– Señalar el nombre y lugar de matrícula de la nave involucrada en los hechos
que dieron lugar al crédito, respecto al cual se invoca la limitación de responsa-
bilidad. Su lugar de matrícula es importante para determinar la competencia del
tribunal ante el cual se constituye el fondo, según lo dispone el artículo 1211;
– Efectuar una relación sucinta del acontecimiento en que se produjeron los
daños y originaron los créditos a los cuales se opone la responsabilidad;
– Cuantificar el monto del crédito del destinatario de la comunicación, según
el requirente, indicación que variará según cada uno de los acreedores, e
– Indicar al acreedor que dispone del plazo de treinta días consecutivos a
contar de la última de las publicaciones del artículo 1221, para verificar sus créditos
y acompañar los documentos que los justifiquen.
Los números 2 a 5 coinciden con el contenido de la solicitud del peticionario
para que se constituya el fondo, fuente que suministra toda esta información.
Según el artículo 1221, una vez que han sido despachadas las cartas, el síndico
deberá confeccionar un extracto con la misma información del artículo 1220, la que
mandará a publicar, junto con la nómina de los acreedores, por una vez, en el Diario
Oficial y en un diario de circulación del lugar en que funciona el tribunal que cono-
ce del procedimiento. Esta publicación deberá indicar, además, que los acreedores
disponen de treinta días consecutivos, a contar de la última de estas publicaciones,
para verificar sus créditos y acompañar los documentos que los justifiquen.
k) Actitud de los acreedores. Los acreedores disponen de treinta días

consecutivos (es un plazo de días corridos), contados desde la última de la publi-
caciones, para comparecer al procedimiento y exponer lo que mejor corresponda
a sus derechos.
¿Qué actitudes pueden adoptar los acreedores?
i) Primero: silencio y rebeldía. Si el acreedor no comparece, el procedi-
miento sigue adelante en su rebeldía, ya que su comparecencia no es esencial.
Transcurrido el plazo de 30 días, que la ley estima como fatal para oponerse a la
limitación, precluirá su derecho a objetarla, pero conservará su derecho a hacerse
parte, respetando lo obrado y a participar en el reparto del fondo, en base al monto
del crédito que se determine le corresponde.
Pero la facultad del rebelde para comparecer tiene un límite. Según el artícu-
lo 1227, inciso segundo, si transcurridos tres meses desde que se haya dictado la
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resolución que declara terminado el procedimiento, aún quedaren acreedores que

no hubieren comparecido a retirar sus fondos, el remanente se entregará a quien
constituyó el fondo. Estos acreedores remisos sólo podrán reclamar sus cuotas
hasta dentro de un año, contado desde que fue dictada la resolución que declaró
terminado el procedimiento.
ii) Segundo: comparece y verifica su crédito. Según el artículo 1221, los
acreedores disponen de treinta días consecutivos a contar de la última de las publi-
caciones “para verificar sus créditos y acompañar los documentos que los justifiquen”.
La ley exige al acreedor acompañar los documentos en que conste el crédito
que verifican.
Aquí pueden producirse las siguientes situaciones.
– Puede que el acreedor verifique su crédito por el mismo monto que el
peticionario del fondo le asignó, coincidiendo en la suma, caso en el cual no hay
controversia.
– También puede verificar el crédito por un monto superior o inferior al
propuesto por el solicitante.
– ¿Puede verificar otros créditos? Creemos que sí, pero sólo en la medida que
sean créditos que deriven de los mismos hechos y a los cuales se pueda oponer la
limitación de responsabilidad, ya que el objeto de este procedimiento es consti-
tuir un fondo de limitación de responsabilidad, verificar y liquidar los créditos y
repartirlo, según lo dispone el artículo 1210 del Código de Comercio.
– ¿Pueden comparecer acreedores que no fueron emplazados? La determina-
ción de los acreedores a quienes se emplaza proviene de la nómina que acompaña
el requirente al solicitar que se constituya el fondo, de acuerdo al artículo 1214.
En consecuencia, es posible que la nómina omita (con o sin conocimiento del
peticionario) otros acreedores, cuyos créditos deriven del mismo acontecimiento.
Estos acreedores preteridos tienen derecho a hacerse parte en este proce-
dimiento, ya que el artículo 1222 reza: “Dentro del mismo plazo indicado en el
artículo anterior, que para estos efectos será fatal, cualquier acreedor podrá oponerse a
la limitación, fundándose en que no se reúnen los requisitos legales para ejercitar este
beneficio. Dentro del mismo lapso, los acreedores podrán objetar el monto del fondo”.
De lo contrario, si se restringe sólo a la nómina que prepara el peticionario
para determinar quiénes son los acreedores, implica entregarle al deudor la desig-
nación de quienes serían sus acreedores y, en definitiva, a quienes se les pagarán
sus acreencias, lo que es claramente injusto.
Entonces, estos acreedores omitidos pueden hacerse parte y objetar el monto
del fondo, lo que probablemente harán, ya que si fueron preteridos, sus acreencias
no se incluyeron en el cálculo de su monto y, al alegarlas, conllevará un incremento
de su monto.
iii) Tercero: comparece y se opone a la limitación. Dispone el artículo 1222:

“Dentro del mismo plazo indicado en el artículo anterior, que para estos efectos será
fatal, cualquier acreedor podrá oponerse a la limitación, fundándose en que no se reúnen
los requisitos legales para ejercitar este beneficio. Dentro del mismo lapso, los acreedores
podrán objetar el monto del fondo.
Las oposiciones u objeciones se tramitarán conforme al procedimiento sumario, con ex-
cepción de los artículos 681 y 684 del Código de Procedimiento Civil”.
La ley establece que, para estos efectos, el plazo es fatal. En consecuencia,
si transcurridos los 30 días, el acreedor no se opone a la limitación, precluye su
derecho a hacerlo con posterioridad.
Oponerse a la limitación de responsabilidad implica objetar el presupuesto
básico del procedimiento del fondo y, consecuentemente, conllevará una preten-
sión de pago por un monto superior (sin limitación) al que le había asignado el
peticionario (con limitación).
La objeción puede basarse, por ejemplo, en que el peticionario no está habi-
litado para alegar la limitación; en que la situación fáctica invocada no configura
una de las hipótesis que permiten invocar la limitación de responsabilidad o en
que el solicitante ha perdido este derecho, por haber actuado con intención de
dañar o temerariamente (eventos en que se le priva del derecho a limitar, según
los artículos 891, 903, 1001, 1002 y 1071).
Esta actitud implica que el acreedor, quien hasta ahora figuraba como un
sujeto pasivo en el procedimiento, asume un rol activo y pasa a ocupar el lugar
de un demandante.
Esta oposición se sustancia como un procedimiento sumario, luego, el tribu-
nal deberá citar a una audiencia de contestación y prueba para el quinto día hábil
después de la última notificación de la demanda.
Según el artículo 683, inciso segundo, del Código de Procedimiento Civil, “a
esta audiencia concurrirá el respectivo oficial del ministerio público o defensor público,
cuando deban intervenir conforme a la ley, o cuando el tribunal lo juzgue necesario”.
Se entiende que esta exigencia se cumple mediante lo dispuesto en el artículo
1223: “En todos los procedimientos a que se refiere este párrafo, el síndico obrará como
parte y procurará que se dé curso progresivo a los autos, empleando todos los medios
que se contemplan en las leyes con tal objeto”. Sería iluso pretender que un oficial del
ministerio público o un defensor público puedan acudir a esta audiencia, máxime
existiendo un síndico, designado al efecto.
Con el mérito de lo que en dicha audiencia se exponga, se recibirá la causa
a prueba o se citará a las partes para oír sentencia.
Agrega el inciso segundo de esta norma que “Las oposiciones u objeciones se
tramitarán conforme al procedimiento sumario, con excepción de los artículos 681 y
684 del Código de Procedimiento Civil”.
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La exclusión del artículo 681, significa que, iniciado el procedimiento suma-

rio, no podrá decretarse su conversión al juicio ordinario, aún si existen motivos
fundados para ello. Esta solución presenta una ventaja y una desventaja:
– La ventaja es que no se dilata el desarrollo del procedimiento del fondo a
consecuencia de la oposición a la limitación.
– La desventaja es que, tratándose de un procedimiento de pago, que con-
templa la inserción de una discusión declarativa, como es la oposición del derecho
a limitar, que es propia de un proceso de lato conocimiento, la conversión habría
sido una forma de armonizar la necesidad de una discusión declarativa lata ante
el mismo tribunal que tiene a su cargo el fondo.
La exclusión del artículo 684 significa que, en rebeldía del demandado, no
procede que el tribunal acceda provisionalmente a lo pedido en la demanda, aún si
el actor lo solicita con fundamento plausible. La razón es sencilla y lógica: acceder
provisionalmente a lo demandado implicaría ordenarle al peticionario que aumente
el fondo, o disponer de parte de éste en desmedro de los demás acreedores, para
lo cual no tiene facultades el tribunal y tampoco tendría sentido si no existe una
resolución firme que deniegue el derecho a limitar.
¿Qué influencia tiene el resultado de este juicio sumario en el procedimiento del
fondo? En lo inmediato, opera el artículo 1225, y el síndico debe hacer las reservas
que considere proporcionales a los créditos respecto de los cuales hubo oposición
a la limitación, repartiendo entretanto el resto del fondo.
En lo mediato, hay que distinguir, si se rechaza o acepta la oposición:
– Si ella se rechaza, quedan a firme los pagos efectuados, debiendo el síndico
entregarles a los respectivos acreedores las reservas que se hayan provisionado para
los mismos, hasta completar el monto del crédito, aplicando la limitación, según
lo falle el tribunal en la sentencia definitiva del juicio sumario.
– Si, a la inversa, se acoge la oposición, quedarán a firme los pagos ya efec-
tuados y el síndico deberá entregar a los acreedores las reservas que haya efectuado,
hasta completar el crédito, sin aplicar la limitación, o hasta agotar las reservas y el
monto del fondo, pero el acreedor que prosperó en la oposición a la limitación,
verá satisfecho su crédito sólo en parte, puesto que las sumas disponibles en este
procedimiento del fondo no alcanzarán para un pago íntegro, precisamente, porque
el peticionario calculó el fondo en función de la limitación de responsabilidad.
iv) Cuarto: comparece y objeta el monto del fondo. En esta hipótesis, el
acreedor se hace parte, pero se opone al monto del fondo, por cualquier razón,
por ejemplo, porque no está de acuerdo con el cálculo, el monto de su crédito o
la aplicación de los límites.
Se trata de una situación distinta a la oposición a la limitación, que tiene
un tratamiento similar a aquella. Así, el plazo de 30 días para objetar el fondo,
también es fatal:

– Si, transcurrido, el acreedor no lo objeta, precluye su derecho a hacerlo

con posterioridad.
– Si lo objeta, ello puede o no repercutir en el monto del crédito que ma-
nifieste le corresponda y probablemente la objeción acarreará una pretensión de
pago por un monto superior al que le había asignado el peticionario.
La objeción también se tramita como un juicio sumario, en la que el acreedor
objetante se transformará en un actor, debiendo el síndico obrar como parte en el
mismo, procurando dar curso progresivo a los autos.
Son también aplicables a esta hipótesis las razones enarboladas respecto de la
oposición a la limitación para excluir la aplicación de los artículos 681 y 684 del
Código de Procedimiento Civil.
Asimismo, la influencia del resultado de este juicio sumario en el procedi-
miento del fondo es análoga, por lo que recurriremos a la misma distinción hecha
respecto a la oposición a la limitación.
En lo inmediato, el efecto de la objeción del fondo es que el síndico deberá
efectuar las reservas proporcionales que considere prudentes, repartiendo entretanto
el resto del fondo. Esto, ya que si bien el artículo 1225 comienza diciendo “cuando
hubiere créditos cuya impugnación o declaración no hubiere sido resuelta…”, y aquí
no se trata de una impugnación ni de una verificación del crédito en sí, sino que
una objeción al monto del fondo, ésta acarrea una modificación al monto de los
créditos respecto de los cuales éste se constituyó, por la vía consecuencial, porque
si el monto del fondo a repartir varía, ello afecta al quantum de cada uno de los
créditos que lo componen.
No olvidemos que el fondo no es sino la suma de cada uno de esos créditos
y lo que afecta al todo, afecta a la parte. Dicho en términos más concretos, si se
decreta una reducción del monto, ella acarreará la reducción de uno o más de
los créditos que lo componen y, a la inversa, lo propio sucederá si se declara un
aumento. Obviamente, de algún crédito hay que sacar para reducir el fondo, o a
algún crédito hay que destinar el exceso si éste se aumenta. De ahí, que el artículo
1225 sea aplicable en la especie.
En una segunda fase, hay que distinguir si se desecha o acoge la objeción.
– Si se rechaza, quedan a firme los pagos ya efectuados a esos créditos, de-
biendo el síndico entregarles a los respectivos acreedores las reservas que se hayan
efectuado para los mismos, hasta completar el monto del crédito.
– De contrario, si se acoge la objeción al monto del fondo, habrá que sub-
distinguir si ella implica una disminución o un aumento del mismo.
a) Si se trata de una disminución del fondo, ella conlleva una reducción de
uno o más de los créditos que lo componen, de modo que las reservas que haya
efectuado el síndico (que no sean utilizables para pagar otros créditos), consti-
tuirán un remanente que, según el artículo 1227, será restituido a quien hubiere
constituido el fondo.
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b) Mientras que si se trata de un incremento del fondo, quedan a firme los

pagos ya efectuados y el síndico deberá entregar a los acreedores beneficiados con
el aumento las reservas que haya efectuado, hasta completar sus respectivos créditos
o hasta agotar las reservas y el monto del fondo.
Si, pese a este pago complementario, resulta un acreedor que no reciba el pago
de lo que le corresponde luego de aumentar el fondo, derivaremos en la hipótesis
señalada en la situación anterior, y el tribunal puede llegar a declarar el derecho al
pago del exceso (con el fondo incrementado).
v) Quinto: comparece y efectúa otras alegaciones o defensas. Bien puede
el acreedor comparecer y plantear otras excepciones, efectuar otras alegaciones o
defensas o promover otras cuestiones, por ejemplo, la incompetencia del tribunal,
la litispendencia por existir otro procedimiento para constituir el fondo por los
mismos hechos, etc.
Dos normas serán aplicables a esta situación.
– Primero, el artículo 1211, según el cual el tribunal es competente para
conocer de todas las materias que fueren accesorias o consecuenciales a la consti-
tución del fondo, la verificación de los créditos y su reparto.
– Segundo, el artículo 1228, que dispone que “Toda cuestión que no tuviere
un procedimiento especial, se tramitará en cuaderno separado, como incidente entre
quien lo formula y el que pretende limitar su responsabilidad. Los demás acreedores
interesados en el fondo, podrán actuar como terceros”.
Cabe también traer a colación el artículo 1223, que ordena que “En todos los
procedimientos a que se refiere este párrafo, el síndico obrará como parte y procurará
que se dé curso progresivo a los autos, empleando todos los medios que se contemplan
en las leyes con tal objeto”.
vi) Sexto: comparece un deudor del peticionario. La situación aparece con-
templada en el artículo 1218, que señala que “Cuando el que invoque limitación
de responsabilidad pueda oponer compensación a un acreedor suyo, por un perjuicio
derivado del mismo acontecimiento que origina la apertura del procedimiento, las
disposiciones de este párrafo sólo se aplicarán al saldo eventual que resulte. En ningún
otro caso, los créditos del requirente pueden gozar de la compensación”.
La compensación opera de manera restringida, por cuanto el crédito que el
constituyente opondrá al acreedor que comparece al procedimiento del fondo debe
haber derivado del mismo acontecimiento que originó la apertura del procedimiento.
Siendo procedente, ella opera antes de la limitación, vale decir, ambos créditos
se compensan y la limitación se aplica al saldo que quede a favor del acreedor del
peticionario. Esta solución es coincidente con lo dispuesto en el artículo 894, según
el cual “Si el armador de una nave tiene derecho a hacer valer un crédito en contra de
un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se compensarán los respectivos
créditos y las disposiciones de este párrafo sólo se aplicarán a la diferencia que resultare”.

La intención es procurar el pago de la suma que sea superior para el acreedor,

ya que si se le aplica la limitación y luego la compensación, recibirá un monto
inferior que a la inversa.
vii) Séptimo: pluralidad de actitudes. El artículo 17 del Código de Pro-
cedimiento Civil dispone que “En un mismo juicio podrán entablarse dos o más
acciones con tal que no sean incompatibles. Sin embargo, podrán proponerse en una
misma demanda dos o más acciones incompatibles para que sean resueltas una como
subsidiaria de otra”.
Si bien esta norma se refiere a las acciones, podemos aplicarla analógicamente a
las excepciones, puesto que mal podría denegársele al demandado lo que se le permite
al actor. Por lo demás, el artículo 170 del Código de Procedimiento Civil dispone:
“Las sentencias definitivas de primera o de única instancia y las de segunda que modifiquen
o revoquen en su parte dispositiva las de otros tribunales, contendrán: 6°. La decisión del
asunto controvertido. Esta decisión deberá comprender todas las acciones y excepciones
que se hayan hecho valer en el juicio; pero podrá omitirse la resolución de aquellas que
sean incompatibles con las aceptadas”, colocándose precisamente en la hipótesis que
el demandado interponga excepciones incompatibles, de manera subsidiaria.
Creemos que el acreedor bien puede asumir dos o más de las anteriores
actitudes, mientras no incluyan la rebeldía (ya que, evidentemente, el rebelde no
ataca ni se defiende), aun si son incompatibles, mientras se ejerzan una en subsidio
de la otra. Así, por ejemplo, podría promover la incompetencia del tribunal, en
subsidio, verificar su crédito, pero oponerse a la limitación, en subsidio, objetar
el monto del fondo.
l) Distribución del fondo de limitación y pago de los créditos. Esta fase
es de naturaleza ejecutiva o de pago, por lo que supone la existencia de un crédito
cuyo monto está determinado, sea de manera provisoria o definitiva.
i) Determinación de los montos de los créditos. Retrotrayéndonos al inicio
del procedimiento, la primera indicación del monto de los créditos entre los cuales
se repartirá el fondo proviene del propio peticionario, quien debe acompañar a la
solicitud para la apertura del procedimiento una nómina de los acreedores, con
indicación de sus montos definitivos o provisorios (artículo 1214).
Luego, el tribunal se pronunciará sobre los montos propuestos en el auto por
el que se declaró iniciado el procedimiento (artículo 1215).
Dentro de la información que el síndico comunica a los acreedores, se incluye
el monto del crédito del destinatario de la comunicación, establecido según lo
señale el requirente (artículo 1220 N° 5).
Enseguida, si el respectivo acreedor comparece y verifica, puede que se oponga
a la limitación u objete el monto del fondo, lo que implica introducir una modi-
ficación al monto de su crédito.
Dos normas son aplicables en esta etapa:
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– El artículo 1224, que ordena al síndico formar la nómina de los acreedores
con derecho a participar en la distribución del fondo.
El síndico la propone y el juez dispone el pago de los créditos.
– El artículo 1225, que se refiere a los créditos cuya impugnación o declara-
ción no hubiere sido resuelta, por estarse tramitando el respectivo juicio sumario,
respecto de los cuales el síndico hará las reservas proporcionales que considere
prudentes, repartiendo entretanto el resto del fondo.
ii) Distribución del fondo. El artículo 1224 dispone:
“El síndico formará la nómina de los acreedores con derecho a participar en la distribución
del fondo, y propondrá al juez el pago de los créditos.
La distribución se hará respetando las normas sobre preferencias o privilegios que se
establecen en este Libro.
El saldo del fondo se distribuirá a prorrata del monto de los créditos afectos a la limitación
y que no gocen de preferencia o privilegio”.
Como dijimos, el síndico propone y el juez dispone.
El orden de pago es el siguiente:
– Los acreedores cuyos créditos gozan de alguno de los privilegios del ar-
tículo 844;
– Los créditos hipotecarios (hipoteca naval) y prendarios (artículo 845);
– Los créditos privilegiados del artículo 846, y
– Los créditos quirografarios.
Dentro de los créditos privilegiados de los artículos 844 y 846, la prelación
de créditos y distribución de fondos en caso de insuficiencia se efectúan de acuerdo
a las reglas de los artículos 851 a 854.
Los créditos hipotecarios prefieren, de acuerdo al orden de su inscripción en
el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones (artículo 872).
Las prendas sobre naves menores prefieren según el orden de anotación al
margen de la inscripción de la nave en el Registro de Matrícula (artículo 881).
En caso de insuficiencia, a los acreedores valistas se les paga a prorrata de sus
créditos (artículo 1224 inciso final).
iii) Remanente. Efectuados los repartos, dispone el artículo 1227 que, si aún
quedare un remanente, éste será restituido a quien hubiere constituido el fondo.
Esta es la regla general, que debe complementarse con dos hipótesis especiales:
– La primera es que el inciso segundo se coloca en el caso de los acreedo-
res rebeldes y dispone que “si transcurridos tres meses desde que se haya dictado la
resolución indicada en el inciso anterior, aún quedaren acreedores que no hubieren
comparecido a retirar los fondos, el remanente se entregará a quien constituyó el fondo,
pudiendo esos acreedores remisos, reclamarle sus cuotas hasta dentro del término de un
año contado desde que fue dictada la resolución antes mencionada”.

– La segunda hipótesis es propia del fondo de limitación en caso de la con-

taminación de la Ley de Navegación y está en el inciso tercero de la misma norma,
que señala: “Las reglas de este artículo, no se aplicarán al remanente que se produzca
cuando el fondo constituido se refiera a la limitación de responsabilidad dispuesta en
el título IX de la Ley de Navegación, en que las cuotas no cobradas, se destinarán a la
adquisición de elementos y equipos para prevenir o mitigar la contaminación de las
aguas, procediéndose por la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina
Mercante, en la forma que lo determine el reglamento que se dicte para tal efecto”.
Esta norma la comentaremos al analizar este procedimiento especial, regulado en
la Ley de Navegación.
m) Término del procedimiento. Reza el artículo 1227, inciso primero:

“Tan pronto quede agotado el proceso de reparto, el síndico rendirá una cuenta final
al tribunal que lo hubiere nombrado y éste declarará terminado el procedimiento de
limitación”.
¿Naturaleza jurídica de esta resolución? De esta respuesta cuelgan, al menos,
cuatro cuestiones procesales de importancia. Una, los recursos que proceden en su
contra; dos, el procedimiento para ejecutar las cuotas remanentes que corresponden
a los acreedores rebeldes, dentro del plazo del año que concede el artículo 1227;
tres, los requisitos de forma de esta resolución y, cuatro, el efecto de cosa juzgada.
A nuestro juicio, se trata de una sentencia definitiva, en los términos del artículo
158 del Código de Procedimiento Civil, que dispone: “Es sentencia definitiva la que
pone fin a la instancia, resolviendo la cuestión o asunto que ha sido objeto del juicio”.
Esta sentencia pone fin a la instancia, puesto que, tal como señala la ley ella
“declarará terminado el procedimiento de limitación”.
¿El procedimiento para repartir el fondo constituye una instancia? Eviden-
temente que sí, ya que el juez conoce de los hechos y del derecho. Conoce de los
hechos porque se le somete a su conocimiento un acontecimiento que da lugar a
créditos respecto de los cuales se aplica la limitación de responsabilidad. Conoce
del derecho al aplicar las normas de prelación, privilegios y preferencias para efec-
tuar su reparto. Aún si no se deducen impugnaciones a los créditos, oposición a
la limitación u objeción del fondo, se trata de una instancia.
Además, esta resolución resuelve la cuestión o asunto que ha sido objeto del
juicio, porque si nos remontamos al artículo 1210, éste señala que cualquiera de las
personas que se considere con derecho a limitar responsabilidad, podrá ocurrir ante
alguno de los tribunales y solicitar que se inicie un procedimiento con el objeto de
constituir el fondo, verificar y liquidar los créditos, y para efectuar su repartimiento.
Entonces, esta resolución resuelve la cuestión objeto del juicio, porque declara
agotado el reparto, que es precisamente lo que el solicitante pidió al tribunal al
comenzar el proceso.
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No debemos confundirnos con las impugnaciones de los montos de los

créditos, oposiciones a la limitación u objeciones al monto del fondo que puedan
promoverse, que se tramitan como un juicio sumario, que termina por medio de
una sentencia definitiva, que resuelve sobre la respectiva impugnación, oposición
y objeción; se trata de discusiones declarativas que están insertas dentro de un pro-
cedimiento de pago y reparto, que no son de la esencia de éste, y cuya resolución
es también una sentencia definitiva, pero distinta a la que nos ocupa.
Tampoco debe confundirse con la resolución que falla los incidentes que se
promuevan y que no tengan una tramitación especial, que revestirá la calidad de
un auto o de una sentencia interlocutoria, según establezca o no derechos perma-
nentes a favor de una de las partes.
Tratándose de una sentencia definitiva, es susceptible de apelación y casación
en la forma y, en el caso del acreedor rebelde que comparece a cobrar su cuota en
el remanente, goza de un título ejecutivo que puede ejecutar mediante el procedi-
miento de ejecución incidental o el juicio ejecutivo para las obligaciones de dar.
Asimismo, esta sentencia definitiva debe cumplir con los requisitos del artículo
170 del Código de Procedimiento Civil y producirá el efecto de la cosa juzgada.
n) Apelaciones. Dispone el artículo 1229:

“Las apelaciones a que haya lugar dentro del procedimiento de que trata este párrafo, se
concederán en el solo efecto devolutivo.
Contra la sentencia de segunda instancia, no procederá recurso alguno”.
Esta norma se aplica a todas las apelaciones que se concedan, sobre la sen-
tencia que declara terminado el procedimiento, la que falla un juicio sumario o la
sentencia interlocutoria que resuelva algún incidente.
Procedimiento de limitación de responsabilidad por contaminación

de la ley de navegación
Tal como lo indica el título, se trata de un procedimiento de constitución y

distribución de un fondo de limitación de responsabilidad, de aplicación especial
para los siniestros de derrames de hidrocarburos y contaminación marina. Este
procedimiento se ubica dentro del Título IX de la Ley de Navegación (D.L. 2.222
de 1978), que se refiere a la contaminación marina, cuyo párrafo 4, regula el tri-
bunal y procedimiento aplicables en estas materias.
a) Tribunal competente. El artículo 153 dispone:

“Un ministro de la Corte de Apelaciones que tenga competencia respecto del lugar en que
los hechos de la causa hayan acaecido, conocerá en primera instancia:

a) De los juicios para exigir la restitución o indemnización de los gastos o sacrificios en
que se haya incurrido por la adopción de medidas preventivas razonables para prevenir
o minimizar los daños por contaminación que puedan derivar de algún siniestro, cual-
quiera que sea el lugar en que haya ocurrido, que provocó aquellas medidas o sacrificios;
b) De los juicios sobre indemnización de los perjuicios que se causen al Estado o a particu-
lares por derrames o contaminación, sea del medio marino o en el litoral, provenientes de
un derrame o vertimiento en el mar de cualquier combustible, desecho, materia o demás
elementos a que se refiere esta ley;
c) De toda otra acción que nazca de la aplicación de los decretos leyes números 1.807,
1.808 y 1.809, todos de 1977, que aprobaron, respectivamente, el Convenio Internacional
para prevenir la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos, el Convenio
Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados por la Contaminación
de las Aguas del Mar por Hidrocarburos y el Convenio sobre Prevención de la Contami-
nación del Mar por Vertimiento de Desechos y otras Materias; que no haya sido sometida
específicamente al conocimiento de otro tribunal o autoridad, con excepción de los juicios
sobre constitución y repartimiento del fondo de limitación a que pudiera haber lugar”.
Se trata de un tribunal ordinario accidental o de excepción que, según los
artículos 154 y 155 “…conocerá también de las acciones que nazcan de una colisión
o abordaje, cuando de ello se deriven perjuicios por contaminación” y de “Las acciones
directas que esta ley o los convenios internacionales citados en la letra c) del artículo
153, conceden contra el asegurador o la persona que haya proporcionado la garantía
para las indemnizaciones”, si el demandante opta por interponerlas ante aquél.
Existe una excepción para los casos de menor cuantía, contemplada en el
artículo 161, referida al evento en que, en las acciones mencionadas en el artículo
153, la materia disputada sea susceptible de apreciación pecuniaria, y el monto
de la suma demandada no exceda de ciento veinte unidades tributarias, hipótesis
en que las acciones referidas en el mismo precepto podrán también intentarse en
primera instancia, ante el tribunal ordinario que tenga competencia territorial
respecto del lugar en que los hechos de la causa hayan acaecido.
b) Legitimación activa. Son legitimados para iniciar el procedimiento de

constitución del fondo quienes pueden alegarla, léase, el dueño, armador u operador
(a cualquier título) de la nave o artefacto naval que produzcan el derrame o descarga.
De acuerdo al artículo 145 N° 7:
“El asegurador u otra persona que provea la garantía financiera por cualquiera de los
responsables, podrá constituir el fondo en las mismas condiciones y con los mismos efectos
dispuestos en este artículo, como si lo constituyera alguno de los responsables”.
c) Normas aplicables al procedimiento. La norma base es el artículo 156,

que dispone que los juicios a que se refieren los artículos anteriores, se sujetan al
procedimiento del juicio ordinario, pero se suprimirán los escritos de réplica y
832 LIBROTECNIA®
dúplica. La referencia se entiende hecha al Juicio Ordinario de Mayor Cuantía del

Libro Segundo del Código de Procedimiento Civil, puesto que el Juicio Ordinario
de Menor Cuantía (regulado en el Párrafo 1 del Título XIV del Libro Tercero del
mismo Código) no contempla tales trámites (artículo 698 N° 1), por lo que no
puede suprimirse algo que no existe.
Pero este procedimiento base debe complementarse con otros preceptos:
– Primero, con las normas sobre el procedimiento del fondo de limitación del
Código de Comercio, ya que su artículo 1230 señala: “El procedimiento establecido
en este párrafo será aplicable a la constitución y distribución del fondo de limitación
en los casos en que puede ejercitarse el derecho a limitar responsabilidad por los daños
derivados del derrame de hidrocarburos y otras sustancias nocivas, de que trata el párrafo
2 del título IX de la Ley de Navegación, excepto en lo relativo al tribunal competente
para conocer de dichas materias”.
Tal como comentamos al tratar de dicho procedimiento, éste no se ha di-
señado en base a etapas y trámites ordenadas de manera secuencial ni preclusiva,
sino que se acerca más a un procedimiento de libre discreción, en que el tribunal
va estableciendo los pasos a seguir. Esto acarrea como consecuencia que el pro-
cedimiento que ahora nos ocupa deberá sustanciarse de acuerdo a las normas y
etapas del Juicio Ordinario de Mayor Cuantía, complementado con las normas
del Código de Comercio sobre el procedimiento del fondo de limitación. El de-
mandante será el que constituya el fondo y los demandados las personas a quienes
se oponga la limitación.
– En segundo lugar, debe complementarse con los artículos 157, 158 y
159 de la Ley de Navegación, que señalan normas especiales para la prueba, su
apreciación y el fallo.
d) Naturaleza jurídica. A partir de la expresión “interesados” del artículo

1216 del Código de Comercio, el Profesor don Leslie Tomasello Hart considera
que el proceso que nos ocupa es de naturaleza no contenciosa, mientras no se pro-
duzca oposición a la limitación u objeción al fondo; al producirse esta oposición u
objeción, el procedimiento deviene en contencioso y debe tramitarse de acuerdo
a las reglas del procedimiento sumario.137
En nuestro concepto, si bien no podría reputarse como no contencioso un
procedimiento que la ley somete a los trámites de un Juicio Ordinario de Mayor
Cuantía, desentrañar su naturaleza jurídica es una tarea compleja, habida cuenta
a la diversidad de normas que le son aplicables.
Trataremos de desmenuzar el punto:
137
Leslie Tomasello Hart, Régimen Jurídico de la Contaminación Marina, Editorial Libro-
tecnia, Santiago, 2004, pp. 190 y 192.

– Para empezar, no creemos que sea un procedimiento concursal, por las

razones que apuntamos al tratar el procedimiento del fondo de limitación de res-
ponsabilidad del Código de Comercio, si bien reconocemos que, en la realidad,
los siniestros de contaminación generalmente atraen la aparición de una pluralidad
de reclamantes, quienes conforman un concurso procesal.
– Enseguida, y por el mismo razonamiento que seguimos al analizar aquel
procedimiento, tampoco sería un juicio ejecutivo.
A mayor abundamiento, sería ilógico reputar de ejecutivo a un procedimien-
to que se somete a las reglas del Juicio Ordinario de Mayor Cuantía, que es un
procedimiento declarativo por excelencia.
– Por lo mismo, es también un procedimiento de orden preclusivo y de lato
conocimiento.
– Es un procedimiento especial, tanto por los bienes que conforman la masa
(que es independiente de cualquier otro fondo que se constituya), así como por el
tribunal (que es un tribunal accidental o de excepción), la ley que lo regula (Ley
de Navegación, que es una ley especial), sus trámites y las materias que se discuten.
Tan especial es que, más adelante comentaremos que no puede acudirse a otro
tribunal para ventilar estas disputas.
– Es un procedimiento de pago voluntario, sometido a las reglas del juicio
ordinario, de naturaleza declarativa, en el que se concibe introducir discusiones
acerca de los supuestos básicos del procedimiento (como el derecho a limitar, el
monto del fondo e incluso –según veremos al tratar las actitudes de los acreedo-
res– la existencia de la responsabilidad por el siniestro). La remisión a las normas
del procedimiento del fondo de limitación del Código de Comercio nos permite
complementar su carácter declarativo, con rasgos propios de un procedimiento de
repartición o de pago voluntario.
En suma, creemos que se trata de un procedimiento especial marítimo, sui
generis, un verdadero híbrido procesal: un procedimiento declarativo y de pago,
a semejanza de su homónimo del Código de Comercio que, siendo un procedi-
miento de pago, se le permite insertar discusiones declarativas que se someten a
los trámites del procedimiento sumario.
e) Solicitud de constitución del fondo. La solicitud de constitución del

fondo se determina integrando los artículos 254 del Código de Procedimiento
Civil y 1213 y 1214 del Código de Comercio.
Así, ella deberá contener:
i. La designación del tribunal ante quien se entabla (artículo 254 N° 1);
ii. El nombre, domicilio y profesión u oficio del demandante y de las per-
sonas que lo representen, y la naturaleza de la representación (artículo 254 N° 2).
El demandante será el peticionario que desee constituir el fondo;
834 LIBROTECNIA®
iii. El nombre, domicilio y profesión u oficio del demandado (artículo 254

N° 3). El demandado será el o los acreedores a quienes se desee oponer la limitación
de responsabilidad;
iv. La exposición clara de los hechos y fundamentos de derecho en que se
apoya (artículo 254 N° 4). Esta parte debe integrarse y complementarse con las
enunciaciones especiales del artículo 1213 del Código de Comercio, y por tanto
deberá contener:
a. El acontecimiento del cual provienen los daños o perjuicios que quedarán
afectos a la limitación (artículo 1213 N° 1).
b. El monto máximo del fondo que debe constituirse, de acuerdo con las
normas pertinentes de la Ley de Navegación (artículo 1213 N° 2, adaptado).
c. La forma como se constituirá el fondo, sea en dinero o mediante garantía
v. La enunciación precisa y clara, consignada en la conclusión de las peticiones
que se sometan al fallo del tribunal (artículo 254 N° 5).
Básicamente, lo que se le pide al tribunal es que tenga por constituido el
fondo en la forma y monto que se le solicita y que proceda a su reparto entre los
acreedores que comparezcan a verificar sus créditos, designando al efecto un síndico.
vi. Por aplicación del artículo 1214 del Código de Comercio, a la solicitud
para la apertura del procedimiento se acompañará una nómina de los acreedores
conocidos del peticionario, con indicación de sus domicilios,138 la naturaleza de
los créditos y sus montos definitivos o provisorios. También se acompañarán los
documentos que justifiquen el cálculo del monto máximo del fondo que hubiere
señalado el proponente.
Estos documentos deben acompañarse por vía de fundación o soporte de la
petición de constitución del fondo.
f) Forma y monto del fondo. De acuerdo al artículo 145 N° 1 de la Ley
de Navegación, “El fondo podrá constituirse consignado la suma o depositando una
garantía bancaria o de otra clase, considerada suficiente por el tribunal”.
Dada la amplitud de la frase “o de otra clase”, estimamos que una letter of
undertaking emitida por un Club de Protección e Indemnización es una garantía
suficiente para constituir el fondo de limitación de responsabilidad. Por lo demás,
así lo han entendido nuestros tribunales de justicia.
En cuanto al monto, el artículo 144 de la Ley de Navegación establece el
derecho a limitar la responsabilidad por los perjuicios derivados de cada siniestro,
hasta el máximo equivalente, en moneda nacional, a dos mil francos por tonelada
138
Esta parte es una repetición de lo indicado en el numeral (iii), vale decir, del nombre,
domicilio y profesión u oficio del demandado, por aplicación del artículo 254 N° 3 del Código de

de registro de la nave o artefacto naval, causante de los perjuicios, con el tope del
equivalente a doscientos diez millones de francos. Según el artículo 145 N° 5,
“El franco mencionado en este artículo será una unidad constituida por sesenta y
cinco miligramos y medio de oro fino de novecientas milésimas. Para su conversión a
moneda nacional se tomará por base el tipo de equivalencia que certifique el Banco
Central de Chile”.
Se trata del franco oro o franco poincaré, y para su conversión a moneda na-
cional, la misma norma señala que “El monto del fondo será el que resulte de aplicar
la equivalencia que corresponda al día de su constitución, sobre los factores establecidos
en el inciso primero de este artículo”.
La combinación de ambas disposiciones carece de toda practicidad, porque
resulta engorroso y burocrático obtener el certificado del Banco Central el mismo
día que se requiere hacer la presentación y hacerla llegar ante el respectivo tribunal,
que generalmente está en otra región del país.
Agrega el número 6 del mismo precepto que “Para los efectos de este artículo se
entenderá que el arqueo de la nave o artefacto naval, es el arqueo neto más el volumen
que, para determinar el arqueo neto, se haya deducido del arqueo bruto por concepto
de espacio reservado a la sala de máquinas. Cuando se trate de una nave o artefacto
naval que no pueda medirse aplicando las reglas corrientes para el cálculo del arqueo,
se tendrá por arqueo para estos efectos, al cuarenta por ciento del peso en toneladas (de
dos mil doscientas cuarenta libras de peso) de la carga que pueda transportar o soportar
la nave o artefacto”.
g) Actuaciones del tribunal ante la solicitud de constitución del

fondo de limitación de responsabilidad. Aquí deben complementarse las normas
del Juicio Ordinario de Mayor Cuantía con las del procedimiento del fondo de
limitación de responsabilidad del Código de Comercio.
a. Entonces, lo primero que el tribunal deberá hacer es estudiar y establecer
su competencia para conocer de la solicitud.
Si es incompetente, así lo decretará, ordenando concurrir ante quien corres-
ponda.
b. Establecida que sea la competencia del tribunal, el juez deberá analizar si
la solicitud cumple las exigencias formales antes analizadas.
Al efecto, el artículo 256 del Código de Procedimiento Civil le permite al
tribunal, de oficio, no dar curso a la demanda, si ésta no contiene las indicaciones
ordenadas en los tres primeros números del artículo 254, expresando el defecto
de que adolece.
c. Enseguida, el tribunal deberá examinar si ella cumple con las exigencias
que son propias a una solicitud de constitución del fondo de limitación, vale decir,
si se ajusta a lo dispuesto en los artículos 1213 y 1214.
836 LIBROTECNIA®
En especial, el artículo 1215 ordena al tribunal revisar si los cálculos del

proponente sobre el monto del fondo se ajustan o no a las disposiciones legales
que regulan los límites.
d. Tratándose de la forma del fondo, califica su monto y, si se ha ofrecido
constituirlo a través de una garantía, calificará su suficiencia (artículo 1213 N° 3).
e. Admitida que sea la presentación a trámite, se conferirá traslado de ella al
demandado para que la conteste (artículo 257 del Código de Procedimiento Civil).
Pero el traslado del tribunal debe ser complementado con otras resoluciones que
son peculiares a este procedimiento.
f. Así, si el fondo se constituye en dinero, el tribunal lo depositará en un
Banco, con conocimiento del síndico y de los interesados; mientras que si es otra
forma de garantía, deberá determinarse la forma de constituirse (artículos 1213
N° 3, 1215 y 1216).
g. También la resolución deberá señalar la suma que el peticionario habrá de
poner a disposición del tribunal, para cubrir las costas del procedimiento (artículo
1215).
h. Por último, otra función de esta resolución es que debe designar un
síndico titular y uno suplente para que conduzca y ejecute todas las actuaciones
y operaciones que se le encomiendan. Estos nombramientos deberán recaer en
personas que integren la nómina de síndicos a que se refiere la Ley de Quiebras, y
sin que se requiera su designación o ulterior ratificación por la junta de acreedores
(artículo 1215).
h) Efectos de la constitución del fondo de limitación. A diferencia del

procedimiento del fondo de limitación del Código de Comercio, que calificamos
como un procedimiento de pago voluntario o de reparto (cuando hay pluralidad de
acreedores), en que sólo la impugnación de los créditos, la oposición a la limitación
o la objeción del monto del fondo daban origen a un procedimiento declarativo,
inserto dentro del procedimiento de reparto, a través del juicio sumario; este
procedimiento del fondo de limitación por contaminación nace como un Juicio
Ordinario de Mayor Cuantía, procedimiento de naturaleza declarativa. Y la dife-
rencia se plasma en que a este procedimiento declarativo deberán adicionarse los
efectos que son propios del procedimiento del fondo, que a continuación veremos.
Para evitar repeticiones innecesarias, de ser procedente nos remitiremos a los
efectos de la constitución del fondo de limitación del procedimiento del Libro III
del Código de Comercio, que hemos analizado in extenso en este mismo Capítulo.
i) Primer efecto: inicio del procedimiento y emplazamiento de los acreedo-
res. Por aplicación del artículo 257 del Código de Procedimiento Civil, admitida
a tramitación la petición de constitución del fondo, el tribunal conferirá traslado
a los demandados (que son los acreedores).

Esta norma debe complementarse con el artículo 1215 del Código de Co-
mercio, que ordena al tribunal, si determina que los cálculos del proponente sobre
el monto del fondo se ajustan a las disposiciones pertinentes, dictar un “auto por
el que declarará iniciado el procedimiento”.
En otras palabras, al “auto” que declara iniciado el procedimiento del artículo
1215, se agrega un traslado.
¿Qué naturaleza jurídica tiene esta resolución? A las razones enunciadas al
analizar el “auto” referido en el artículo 1215, debemos agregar que el traslado del
artículo 257 del Código de Procedimiento Civil también se considera un simple
decreto. Ergo, estamos ante una mera providencia o proveído.
Esta resolución debe notificarse a los demandados de acuerdo a la formalidad
especial que los artículos 1220 y 1221 del Código de Comercio establecen,139 que es
una actuación procesal compleja, ya que se compone de una carta certificada y de
dos publicaciones en los diarios. Al efecto, el síndico deberá informar, por medio
de una carta certificada, de la constitución del fondo a todos los acreedores cuyos
nombres y domicilios fueron señalados por el requirente en la nómina aludida en
el artículo 1214.
Según el artículo 1220, la mencionada información a los acreedores contendrá:
a. Copia de la resolución prevista en el artículo 1217, exigencia que debemos
adaptar a este procedimiento, señalando que lo que debe contener es la copia de la
resolución que admite la demanda a tramitación, confiere traslado a los acreedores,
dispone el depósito del fondo u ordena la forma de constituir la garantía, designa
al síndico titular y a sus reemplazantes;
b. El nombre y dirección de quien ha requerido la constitución del fondo y
a qué título, vale decir, la calidad que ha invocado para iniciar este procedimiento;
c. El nombre de la nave(s) o artefacto(s) naval(es) involucrados en el siniestro
que causó la contaminación o el derrame y su lugar de matrícula. A diferencia
del procedimiento del fondo del Código de Comercio, el lugar de matrícula de la
nave no es relevante para determinar la competencia del tribunal que conoce del
procedimiento del fondo;
d. Una relación sucinta del siniestro que causó la contaminación;
e. El monto del crédito del destinatario de la comunicación, según el requi-
rente, y
f. La indicación de que dispone del plazo de treinta días para verificar su
crédito.
139
Esto, por efecto del reenvío normativo del artículo 1230, que hace aplicable las normas
del Código de Comercio al procedimiento del fondo de la Ley de Navegación, y porque las normas
del Juicio Ordinario de Mayor Cuantía no contienen preceptos especiales sobre la forma de emplazar
a los demandados.
838 LIBROTECNIA®
Las menciones de los números 2 a 5 coinciden con el contenido de la solici-

tud del peticionario para que se constituya el fondo. Ahora, para mejor y mayor
ilustración del acreedor a quien se despacha la carta, el síndico bien podría insertar
copia de la solicitud de constitución del fondo, en el entendido que esta no es una
exigencia legal (como sí lo es insertar copia de la resolución que se pronuncia sobre
la petición de su constitución).
La segunda formalidad que contempla esta notificación, según el artículo
1221, es que una vez que han sido despachadas las cartas, el síndico deberá confec-
cionar un extracto con la misma información del artículo 1220, la que mandará a
publicar, junto con la nómina de los acreedores, por una vez, en el Diario Oficial
y en un diario de circulación del lugar en que funciona el tribunal que conoce
del procedimiento. Esta publicación deberá indicar, además, que los acreedores
disponen de treinta días consecutivos, a contar de la última de estas publicaciones,
para verificar sus créditos y acompañar los documentos que los justifiquen.
¿Cuál es el término de emplazamiento de los acreedores? En teoría, hay
dos interpretaciones:
– La primera, es considerar que gozan del término de emplazamiento del
Juicio Ordinario de Mayor Cuantía de los artículos 258 y 259 del Código de
– La segunda interpretación es estimar que se les aplica el término de em-
plazamiento de treinta días del artículo 1221 del Código de Comercio.
A nuestro juicio, la segunda interpretación es la correcta, porque el emplaza-
miento es un acto procesal complejo, que se integra de dos elementos: la notificación
y el transcurso del plazo que la ley concede al demandado para que comparezca al
tribunal. En consecuencia, si sujetamos la notificación a las normas del Código de
Comercio, que establecen un procedimiento especial (consistente en una carta cer-
tificada y dos publicaciones), también –por el principio de la especialidad– debemos
someternos a las mismas normas para efectos del cómputo y la duración del mismo.
Mal podría dividirse el emplazamiento y someter la notificación al Código
de Comercio, pero con el plazo del Código de Procedimiento Civil. Por lo demás,
existe una lógica de armonía, cual es que la carta certificada puede tardar algunos
días, por lo que no sería adecuado seguir ese procedimiento y darle al acreedor
quince días para que se defienda. Los treinta días son más acordes con esta forma
de emplazamiento.
ii) Segundo efecto: se congela el fondo para el pago de los créditos a los
cuales se opuso. Dos normas nos permiten arribar a esta conclusión. El artículo
1217, que dispone:
“Constituido el fondo o aceptada la garantía sobre su constitución, el tribunal lo declarará
así, y desde la fecha de esta resolución, se suspenderá toda ejecución individual o medida
precautoria contra el requirente, respecto de los créditos a los cuales puede oponerse la
limitación de responsabilidad.

No se podrá impetrar derecho alguno sobre el fondo, el cual queda exclusivamente

destinado al pago de los créditos respecto de los cuales se puede oponer la limitación de
responsabilidad”.
Lo reitera el inciso cuarto del artículo 146 de la Ley de Navegación:
“Los depósitos constituidos por un seguro u otra garantía financiera, que se consignen
para limitar responsabilidad, se destinarán en forma exclusiva al cumplimiento de las
obligaciones e indemnizaciones que se imponen en este párrafo”.
Tal como sucede en el procedimiento del fondo de limitación del Código
de Comercio, nos enfrentamos a una de las excepciones a la regla del artículo 38
del Código de Procedimiento Civil, que dispone: “Las resoluciones judiciales sólo
producen efecto en virtud de notificación hecha con arreglo a la ley, salvo los casos
expresamente exceptuados por ella”. Esto, por cuanto en este caso, la resolución que
declara iniciado el procedimiento produce efectos desde su dictación.
Desde esa fecha, se produce el congelamiento del fondo, cuyo monto queda
reservado exclusiva y excluyentemente para los créditos respecto de los cuales se
puede oponer la limitación de responsabilidad. Consecuentemente, los demás
acreedores del solicitante no podrán impetrar derechos sobre el fondo, que la ley
literalmente aparta para los acreedores a los que se les opone la limitación.
iii) Tercer efecto: se colectivizan de los intereses. El artículo 1216 dispone:
“Cuando para la constitución del fondo se entregue dinero, el tribunal lo depositará en
un banco, con conocimiento del síndico y de los interesados. Los reajustes e intereses que
se obtengan incrementarán el fondo en beneficio de los acreedores. Si el fondo ha sido
constituido mediante una garantía, su importe devengará los intereses corrientes en el
lugar de asiento del tribunal, de lo que se dejará constancia en el documento constitutivo
de la garantía”.
Entonces, tanto si el fondo se constituye en dinero como mediante una
garantía, los intereses que se devenguen permanecen e incrementan el fondo en
beneficio de los acreedores. Tratándose del fondo constituido por medio de una
garantía, la ley señala que ésta devengará los intereses corrientes en el lugar de
asiento del tribunal, y de ello debe dejarse constancia en el documento constitutivo
de la garantía.
Los intereses que devengue el fondo sólo acrecen al fondo. La contrapartida
de esto está en el artículo 1219, que dispone que desde la fecha de dictación del
auto de inicio del procedimiento, “se suspenderá el curso de los intereses que ganen
los créditos contra el requirente”. Así, como los intereses que genere el fondo au-
mentan a éste, no procede que cada uno de los créditos de los acreedores a los que
se les opuso la limitación produzcan, por separado, nuevos intereses, ya que ello
importaría un enriquecimiento, porque las respectivas sumas ya devengan intereses
a través del fondo. Si les aceptara la generación de intereses en forma individual,
el mismo capital produciría dos veces intereses.
840 LIBROTECNIA®
iv) Cuarto efecto: suspensión de las ejecuciones individuales y de las me-

didas precautorias en contra de los bienes del peticionario. Dispone el artículo
145 N° 8 de la Ley de Navegación:
“Cuando después de un siniestro alguno de los que pudieren ser responsables por los daños,
constituyere el fondo de que trata este artículo y tuviere derecho a limitar su responsabili-
dad, no podrán perseguirse otros bienes de su propiedad. Asimismo, cesarán los arraigos,
retenciones o embargos de la nave u otros bienes, que se hubieren impuesto como garantía
del resarcimiento de los perjuicios originados por ese siniestro”.
Así como en el artículo 1217 del Código de Comercio y el artículo 70 inciso
final de la Ley de Quiebras, este precepto regula el efecto extraprocesal que la cons-
titución del fondo produce en los demás procesos que se dirijan contra el consti-
tuyente, para hacer efectivos los créditos a los cuales se busca oponer la limitación.
Es de lógica que si el deudor ha puesto a disposición de su(s) acreedor(es) una
suma de dinero, o la ha garantizado a satisfacción del tribunal, para solventar las
acreencias que derivan de un siniestro, a las que le opone la limitación, no tiene
sentido que los acreedores persigan la ejecución individual de las mismas por cuerda
separada. Tal como lo señalamos al comentar este efecto en el artículo 1217, tales
ejecuciones individuales serían innecesarias e improcedentes.
La norma extiende este efecto a los arraigos, retenciones o embargos de la
nave u otros bienes de propiedad del constituyente. Los embargos, porque son
parte del procedimiento de apremio de cada ejecución individual, y si esta ha de
cesar, es incuestionable que también lo haga el cuaderno de apremio. Los arraigos
y retenciones, así como toda medida precautoria (recordemos que el artículo 1217
se aplica in integrum, a virtud del mandato del artículo 1230) también se terminan,
ya que no es necesario asegurar el pago de un crédito que ya está garantizado con el
fondo. Tales arraigos, retenciones o medidas precautorias no deberían concederse
después que se ha constituido el fondo, o habiéndose concedido, deberían alzarse
de inmediato, por ser innecesarias e improcedentes.
La norma en comento se refiere a “otros bienes de su propiedad”. Sabemos
que el arraigo puede recaer sobre naves hermanas o emparentadas, que no son de
la propiedad del deudor. La norma que comentamos es de data anterior (1978) al
artículo 1234 letra b) del Código de comercio (que data de 1988), por lo que tanto
por razones de temporalidad (la norma posterior prima sobre la anterior), como por
razones de lógica y contexto (el arraigo de naves hermanas y emparentadas es una
extensión del arraigo de la nave involucrada), se entiende que la improcedencia de
arraigar también afecta al arraigo de naves contemplado en el artículo 1234, letra b).
v) Quinto efecto: la constitución del fondo beneficia a todos los legitimados
para solicitarla. Según el artículo 145 N° 1 de la Ley de Navegación, “Ejercitado el
derecho a limitación por alguno de los responsables, sus efectos beneficiarán a todos los
otros que hubieran tenido derecho a impetrarlo, según lo dispuesto en el inciso primero”.

Esta norma significa que basta que uno de los legitimados para invocar la
limitación de responsabilidad inicie este procedimiento, para que su efecto apro-
veche a los demás habilitados para pedirla, en la medida que sean parte del mismo,
o se apersonen en el procedimiento ya iniciado.
La norma no soluciona la relación que existe entre la persona que constituyó
el fondo y quien con ello se vio beneficiado, en los términos de las provisiones o
reembolsos que éste debería efectuar a aquél. Ello, queda entregado a la relación
legal que los vincule, sea antes y/o con ocasión del siniestro que dio origen al inicio
de este procedimiento. Sin ir más lejos, recordemos que la responsabilidad por el
derrame recae, in solidum, entre el dueño, armador u operador (a cualquier título)
de la nave o artefacto naval que produzcan el derrame o descarga y si el incidente
que causa la contaminación involucra a una pluralidad de naves, la responsabilidad
será solidaria entre los dueños, armadores u operadores de las naves o artefactos
navales involucrados, por lo que si cualesquiera de estos responsables inicia el
procedimiento del fondo, colocando la garantía, el ajuste de sus cuentas ex post
deberá seguir las aguas del artículo 1522 del Código Civil, norma que dispone
que “el deudor solidario que ha pagado la deuda, o la ha extinguido por alguno de
los medios equivalentes al pago, queda subrogado en la acción de acreedor con todos
sus privilegios y seguridades, pero limitada respecto de cada uno de los codeudores a la
parte o cuota que tenga este codeudor en la deuda”.
Agrega la norma que “si el negocio para el cual ha sido contraída la obligación
solidaria, concernía solamente a alguno o algunos de los deudores solidarios, serán éstos
responsables entre sí, según las partes o cuotas que les correspondan en la deuda, y los
otros codeudores serán considerados como fiadores”.
i) Actitud de los acreedores. Al igual que en el procedimiento del fondo de

limitación del Código de Comercio, una vez emplazados, los acreedores (deman-
dados) disponen de treinta días consecutivos (es un plazo continuo, porque está
en el Código de Comercio y no en el Código de Procedimiento Civil), contados
desde la última de la publicaciones, para comparecer al procedimiento y exponer
lo que mejor corresponda a sus derechos.
¿Qué actitudes pueden adoptar los acreedores?
i) Primero: silencio y rebeldía. Si el acreedor no comparece, el procedi-
miento sigue adelante en su rebeldía, ya que su comparecencia no es esencial.
Transcurrido el plazo de 30 días, que la ley estima como fatal para oponerse a la
limitación, precluirá su derecho a objetarla, pero conservará su derecho a hacerse
parte, respetando lo obrado y a participar en el reparto del fondo, en base al monto
del crédito que se determine le corresponde.
Transcurrido el término de emplazamiento, el juez deberá citar a las partes a
una audiencia de conciliación (artículo 262 del Código de Procedimiento Civil)
y, fracasada esta, procederá a recibir la causa a prueba.
842 LIBROTECNIA®
ii) Segundo: comparece y opone excepciones dilatorias. Sometiéndose este

procedimiento a las normas del Juicio Ordinario de Mayor Cuantía, es posible que el
acreedor demandado oponga alguna(s) de las excepciones dilatorias del artículo 303
del Código de Procedimiento Civil, las que habrán de tramitarse incidentalmente,
de acuerdo a las reglas del Título VI del Libro Segundo de dicho cuerpo legal.
Nótese que, según el artículo 308, desechadas las excepciones dilatorias o
subsanados por el demandante los defectos de que adolezca la demanda, tendrá
diez días el demandado para contestarla, cualquiera que sea el lugar en donde le
haya sido notificada. Este término de emplazamiento especial sucede al término
de emplazamiento de treinta días, ya que agotada la tramitación de las excepciones
dilatorias, no se renueva el plazo de treinta días para defenderse.
iii) Tercero: comparece, contesta la demanda y verifica su crédito. Según
el artículo 1221 del Código de Comercio, los acreedores disponen de treinta días
consecutivos a contar de la última de las publicaciones “para verificar sus créditos
y acompañar los documentos que los justifiquen”.
Se trata de una prueba que debe producirse antes del término probatorio.
Si el acreedor demandado verifica su crédito por el mismo monto que el
peticionario del fondo le asignó, no habrá discusión. En esta hipótesis, no habrá
controversia y procede aplicar el artículo 313 del Código de Procedimiento Civil,
que señala que “Si el demandado acepta llanamente las peticiones del demandante, o
si en sus escritos no contradice en materia substancial y pertinente los hechos sobre que
versa el juicio, el tribunal mandará citar a las partes para oír sentencia definitiva, una
vez evacuado el traslado de la réplica. Igual citación se dispondrá cuando las partes
pidan que se falle el pleito sin más trámite”.
Este precepto se aplica mutatis mutandi, ya que en este procedimiento no
hay traslado de la réplica, puesto que no se contempla réplica ni dúplica. O sea,
evacuada la contestación, se cita a las partes para oír sentencia.
La otra posibilidad es que verifique créditos por un monto superior o infe-
rior al propuesto por el solicitante, caso en que sí estamos ante una controversia
parcial, por la diferencia (mayor o menor), y procederá recibir la causa a prueba.
iv) Cuarto: comparece, contesta la demanda y se opone a la limitación.
Señala el artículo 1222:
“Dentro del mismo plazo indicado en el artículo anterior, que para estos efectos será fatal,
cualquier acreedor podrá oponerse a la limitación, fundándose en que no se reúnen los requi-
sitos legales para ejercitar este beneficio. Dentro del mismo lapso, los acreedores podrán objetar
el monto del fondo. Las oposiciones u objeciones se tramitarán conforme al procedimiento
sumario, con excepción de los artículos 681 y 684 del Código de Procedimiento Civil”.
Por cierto, el demandado puede oponerse a la limitación de responsabilidad,
para lo cual la ley le concede un plazo de treinta días, que es fatal, y transcurrido
el cual, si no se opone, precluirá su derecho a hacerlo. Si se opone, se origina una

discusión de fondo, porque el acreedor objeta un aspecto básico de la responsa-

bilidad del actor y del procedimiento que nos ocupa, cual es el derecho a limitar
responsabilidad, lo que por cierto conllevará una pretensión de pago por un monto
superior al que le había asignado el demandante. Tal oposición podría fundarse,
por ejemplo, en que el demandante no está habilitado para alegar la limitación; en
que la situación fáctica invocada no configura una de las hipótesis que permiten
invocar la limitación de responsabilidad o en que el solicitante ha perdido este
derecho por haber actuado con falta o culpa.
¿Cómo se tramita la oposición a la limitación? Se trata de un punto crucial,
porque la limitación de responsabilidad constituye el presupuesto base del procedi-
miento de constitución y distribución del fondo de limitación de responsabilidad.
Existen diversas razones en cuya virtud los acreedores pueden oponerse al
derecho a limitar, por ejemplo, el inciso 1° del artículo 145 de la Ley de Nave-
gación dispone que “si el siniestro ha sido causado por falta o culpa del propietario,
naviero u operador, (éste) perderá el derecho a la limitación de responsabilidad aquí
establecida”. Constituye una defensa del acreedor objetar el derecho a limitar y,
como tal, el momento procesal para exponerla es la contestación de la demanda.
El punto se complica, porque en este procedimiento el legislador suprimió
los escritos de réplica y de dúplica, trámites en que lógica y naturalmente se ha-
bría encauzado esta discusión. La oposición a la limitación de responsabilidad se
habría puesto en conocimiento del peticionario junto al traslado para replicar y
los descargos de éste pasarían al acreedor con el traslado para su dúplica.
Por cierto, una posibilidad es no recibir los descargos del peticionario del
fondo acerca de la oposición a la limitación, pero esto no es planteable, porque
vulnera el derecho que la ley le concede para limitar su responsabilidad, sin escu-
chársele, lo cual importaría restringir la defensa de tal derecho, y eso es inconsti-
tucional: atenta contra el derecho a la defensa garantizado en el artículo 19 N° 3
de la Constitución Política de la República.140
Evidentemente, habrá que tramitar la oposición a la limitación. De aplicarse
el artículo 1222, la discusión debería conducirse de conformidad a las reglas del
procedimiento sumario, lo que lleva a abrir un cuaderno separado, citar a las partes a
una audiencia de contestación y conciliación y, a falta de acuerdo, abrir un término
probatorio de 8 días, para terminar en una sentencia definitiva. O sea, habrían
dos cuadernos declarativos, dos términos probatorios y dos sentencias dentro de
un mismo juicio, ambas con pronunciamientos sobre la misma responsabilidad:
una para configurarla y otra para privar del derecho a limitarla, lo que claramente
atenta contra toda lógica procesal, porque que no es sensato duplicar discusiones
140
Artículo 19: “La Constitución asegura a todas las personas: N° 3 La igual protección de la ley
en el ejercicio de sus derechos”.
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que pueden reunirse en un mismo y único proceso y, sobre todo, si ellas pueden
conducir a dos resultados contradictorios.
Otra alternativa es aplicar el artículo 1228 del Código de Comercio, en
virtud del reenvío del artículo 1230, que dispone: “Toda cuestión que no tuviere
un procedimiento especial, se tramitará en cuaderno separado, como incidente entre
quien lo formula y el que pretende limitar su responsabilidad. Los demás acreedores
interesados en el fondo, podrán actuar como terceros”.141
Si bien esta solución es más lógica que la anterior, presenta dos desventajas:
– Primero, considera la discusión acerca de la procedencia o improcedencia
del derecho a limitar la responsabilidad como un accesorio, sustanciándola por
cuerda separada, en circunstancias que esta discusión se refiere a un aspecto me-
dular de este proceso.
– Conceptualmente, no estamos ante un incidente, sino que ante una arista
de la discusión principal que, por falta de otra herramienta procesal disponible,
habría de tramitarse como una cuestión accesoria, lo que constituye la segunda
desventaja, porque se comprime dentro del trámite incidental una discusión que
es de lato y prolongado conocimiento.
Así, no obstante se cumple con el deber de escuchar los descargos del peticio-
nario acerca de la oposición a la limitación –lo que nos parece esencial– presenta el
problema que la prueba debe recibirse dentro de un término probatorio especial,
de ocho días, (de acuerdo al artículo 90 del Código de Procedimiento Civil), en
circunstancias que lo lógico sería integrar esta prueba al término probatorio de la
cuestión principal, porque ambas se refieren a lo mismo: en el cuaderno principal
se configura la responsabilidad y el derecho a limitar; y en el cuaderno de incidente
se produce el material probatorio acerca de la pérdida del derecho a limitar.
Lo que más atenta contra la lógica procesal es que este incidente se falle
por separado de la cuestión principal, con el riesgo que ambas resoluciones sean
contradictorias. Como puede apreciarse, la solución no es tanto mejor que la del
juicio sumario, sino “más de lo mismo”.
A nuestro juicio, la solución más racional desde el punto de vista procesal
(habida cuenta a las complicaciones que la situación genera) es conferir al deman-
dante traslado de la oposición a la limitación, como si se tratara de un incidente
tramitado en el cuaderno principal, pero integrar la prueba de este punto al término
probatorio de la cuestión central, donde naturalmente pertenece, dejando su re-
solución para la sentencia definitiva, como un todo, de modo que el juez, cuando
se pronuncie acerca de la responsabilidad y el derecho a limitar, resuelva también
sobre la procedencia o improcedencia de la limitación, evitando duplicidades de
141
En la misma línea, el artículo 5 de la Ley de Quiebras establece que “Toda cuestión que se
suscite en el juicio de quiebra o en materia de convenios se tramitará como incidente a menos que la ley
señale un procedimiento diverso”.

esfuerzos (del tribunal y de las partes litigantes) y el riesgo de resoluciones contra-

dictorias dentro del mismo proceso.
Una variante o alternativa para que el juez escuche los planteamientos de las
partes respecto a la oposición al derecho a limitar la responsabilidad podría ser el
artículo 266 del Código de Procedimiento Civil, ubicado dentro del Título II,
“De la Conciliación”, que dispone que “El juez de oficio ordenará agregar aquellos
antecedentes y medios probatorios que estime pertinentes”, norma que estimamos per-
mitiría al tribunal, dentro del contexto de una conciliación, suspender la audiencia
y darle un plazo a las partes para que acompañen sus planteamientos (e incluso
medios de prueba, según prescribe la misma norma) sobre este punto.
Hemos de reconocer que ambas alternativas, si bien tienen viabilidad y
sustento procesal, pueden aparecer algo alambicadas, pero son soluciones a las
que habrá de acudirse en vista a las apreturas que el diseño de este procedimiento
ofrece para escuchar a las partes en respeto al principio audiatur et altera pars, que
sea compatible con la economía procesal.
¿Qué sucede si el tribunal rechaza la oposición a la limitación de respon-
sabilidad? No existen mayores variaciones, puesto que el cálculo inicial del fondo
se fundaba en la limitación de responsabilidad, por lo cual, sin perjuicio de las
modificaciones que pueden presentarse en los montos, por efectos de cálculo
de los límites y/o la verificación de otros créditos, el quantum del fondo debería
mantenerse constante en lo sustancial. Por lo mismo, todo reparto que se haya
efectuado con cargo a esos límites se mantendrá a firme.
¿Y si la acoge? También quedarán a firmes los repartos hechos en los montos
que sean inferiores al crédito sin limitación y el síndico debería distribuir entre los
acreedores las reservas que haya efectuado, hasta completar el crédito, sin limita-
ción, o hasta agotar las reservas y el monto del fondo. El acreedor a quien se le
haya reconocido el derecho a un pago íntegro, sin limitación, gozará de un título
ejecutivo a su favor, por el saldo impago, pudiendo en consecuencia perseguir su
ejecución en procedimiento separado, sin que sea aplicable el artículo 145 N° 8 de
la Ley de Navegación, que consagra la suspensión de las ejecuciones individuales,
porque al ejecutoriarse la sentencia definitiva que pone término al procedimiento
del fondo, cesan sus efectos, prevaleciendo el fallo que declara existencia de un
crédito mayor al monto del límite.
v) Quinto: comparece, contesta la demanda y objeta el monto del fondo.
Esta alternativa también arranca del artículo 1222, que establece que “Dentro del
mismo lapso, los acreedores podrán objetar el monto del fondo”.
Aquí ocurre una situación similar a la de la oposición a la limitación, en que
el acreedor verifica su crédito, pero objeta el monto del fondo (y probablemente
solicite el pago de una cifra mayor a la que propuso el demandante). Se genera la
necesidad de oír los descargos del demandante frente a esta cuestión y, a nuestro
juicio, la improcedencia procesal de tramitarla como un juicio sumario dentro
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del juicio ordinario que nos ocupa, ya que, tal como lo señalamos al analizar esta
hipótesis, implicaría tener dos discusiones, pruebas y fallos acerca de un mismo
punto, con el consiguiente despilfarro de tiempo y recursos y el riesgo que las
sentencias sean contradictorias.
Creemos que el tribunal debe dar traslado al actor de la objeción al monto e
incorporar el punto al recibir la causa a prueba, para luego pronunciarse acerca suyo
en la sentencia definitiva. Por lo demás, el fallo de la cuestión principal necesariamente
implica un pronunciamiento acerca del monto del fondo a repartir. Valga también
lo dicho respecto a la posibilidad del tribunal de oír los planteamientos y pruebas
de las partes dentro del contexto de la conciliación, como le permite el artículo 266
del Código de Procedimiento Civil. Nos remitimos a lo dicho en el caso anterior.
Por otra parte, en cuanto al efecto que esta objeción acarrea en el reparto del
fondo, el síndico deberá efectuar las reservas proporcionales que considere pru-
dentes, repartiendo entretanto el resto del fondo. Esto, por aplicación del artículo
1225, que se refiere a los créditos cuya impugnación o declaración no hubieren
sido resueltas. Tal como señalamos al analizar el punto en el procedimiento del
fondo del Código de Comercio, la objeción al monto del fondo acarrea una mo-
dificación al quantum de los créditos respecto de los cuales éste se constituyó, por
vía consecuencial, ya que la reducción o aumento de la totalidad del fondo conlleva
ajustes en los créditos que lo integran, puesto que el fondo es la suma de cada uno
de esos créditos y lo que afecta al todo, afecta a la parte. De algún crédito hay que
extraer si se reduce el fondo, o a algún crédito hay que agregar lo que se aumente.
– Ahora, si en definitiva se rechaza la objeción, quedan a firmes los pagos
ya efectuados a esos créditos, debiendo el síndico entregarles a los respectivos
acreedores las reservas que se hayan realizado para los mismos, hasta completar el
monto del crédito.
– Si, por el contrario, se acoge la objeción al monto del fondo, habrá que
subdistinguir si ella implica una disminución o un aumento del mismo, tal como
lo hicimos en el procedimiento del fondo del Código de Comercio.
• Si se disminuye el fondo, se reducirán uno o más créditos, y las reservas
que haya efectuado el síndico se destinarán al pago de otros créditos, o simple-
mente irán a un remanente que debería ser restituido a quien constituyó el fondo
(artículo 1227).
• A la inversa, si el monto del fondo se aumenta, quedan a firme los pagos
ya efectuados y el síndico deberá entregar a los acreedores beneficiados con el
aumento las reservas que haya hecho, hasta completar sus respectivos créditos o
hasta agotar las reservas y el monto del fondo.
Si después de esto, existe un acreedor que no reciba un pago íntegro, el tri-
bunal se limitará a declararlo y tal acreedor gozará de un título ejecutivo, debiendo
proseguir su cobro en otro procedimiento separado, puesto que este tribunal no
tiene facultades para ordenarle al demandante que aumente el fondo.

vi) Sexto: comparece, contesta la demanda y efectúa otras alegaciones o

defensas. También es posible que el acreedor plantee excepciones, alegaciones o
defensas, de forma y/o de fondo. Por aplicación del artículo 1211, el tribunal es
competente para conocer de todas las materias que fueren accesorias o consecuen-
ciales a la constitución del fondo, la verificación de los créditos y su reparto. En
cuanto a su tramitación, se aplica el artículo 1228, según el cual “Toda cuestión
que no tuviere un procedimiento especial, se tramitará en cuaderno separado, como
incidente entre quien lo formula y el que pretende limitar su responsabilidad.
Los demás acreedores interesados en el fondo, podrán actuar como terceros”.
Respecto a la prueba, creemos que si la cuestión planteada se relaciona directa-
mente a la médula de la cuestión principal (léase: la responsabilidad civil por el siniestro
de contaminación, su monto y el derecho a limitar), como sucede con la oposición a la
limitación o la objeción del fondo, su prueba debería hacerse en el término probatorio
principal y su fallo en la sentencia definitiva, para mantener la unidad y continencia de la
causa, evitar dilapidación de recursos procesales y el riesgo de sentencias contradictorias.
vii) Séptimo: comparece un deudor del peticionario. Nos referimos a esto
al tratar el procedimiento del fondo de limitación del Código de Comercio y el
artículo 1218: “Cuando el que invoque limitación de responsabilidad pueda oponer
compensación a un acreedor suyo, por un perjuicio derivado del mismo acontecimien-
to que origina la apertura del procedimiento, las disposiciones de este párrafo sólo se
aplicarán al saldo eventual que resulte. En ningún otro caso, los créditos del requirente
pueden gozar de la compensación”.
Entonces, y siempre que el crédito que el demandante oponga al acreedor-
demandado derive del mismo siniestro que dio lugar a la constitución del fondo,
la compensación antecede a la limitación, vale decir, ambos créditos se compensan
y la limitación se aplica al saldo que quede a favor del acreedor del peticionario.
El artículo 1218 es coincidente con lo dispuesto en el artículo 894, según el
cual “Si el armador de una nave tiene derecho a hacer valer un crédito en contra de un
acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se compensarán los respectivos
créditos y las disposiciones de este párrafo sólo se aplicarán a la diferencia que resultare”.
viii) Octavo: pluralidad de actitudes. Tal como lo expusimos al tratar del proce-
dimiento del fondo de limitación del Código de Comercio, por aplicación del artículo
17 del Código de Procedimiento Civil, pueden plantearse excepciones o defensas, aún
si son incompatibles, en la medida que se planteen unas en subsidio de otras.
¿Dónde se ventila el derecho del peticionario del fondo a discutir la exis-
tencia de su responsabilidad? No siendo una de las actitudes propia de los acree-
dores al comparecer al fondo, se trata ésta de otra hipótesis propia de la etapa de
discusión de este procedimiento.
Sabemos que la Ley de Navegación contempla un sistema de responsabilidad
objetiva, en que el propietario, armador u operador de la nave o artefacto naval es
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responsable de los daños que se produzcan por el siniestro, a menos que pruebe que
ellos fueron causados exclusivamente por un acto de guerra, hostilidades, guerra
civil o insurrección; o un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable
e irresistible, o una acción u omisión dolosa o culpable de un tercero extraño al
dueño, armador u operador a cualquier título del barco o artefacto naval. Entonces,
es concebible que el peticionario del fondo quiera invocar una de estas eximentes
de responsabilidad, y la pregunta que surge es ¿dónde?
La respuesta se encuentra en el artículo 153 de la Ley de Navegación, que
establece la competencia de un ministro de la Corte de Apelaciones que tenga
competencia respecto del lugar en que los hechos de la causa hayan acaecido, que
es un tribunal accidental, y que conoce en primera instancia de: “b) De los juicios
sobre indemnización de los perjuicios que se causen al Estado o a particulares por
derrames o contaminación, sea del medio marino o en el litoral, provenientes de un
derrame o vertimiento en el mar de cualquier combustible, desecho, materia o demás
elementos a que se refiere esta ley”, esto es, se pronuncia sobre la responsabilidad
del agente contaminante.
Así, y a diferencia de lo que sucede en el procedimiento del fondo de limitación
del Código de Comercio, aquí no se plantea la posibilidad de procesos paralelos
ante otros tribunales, ya que el único competente para conocer de estas materias
es el mismo Ministro de Corte de Apelaciones que conoce del procedimiento del
fondo, ante quien el peticionario deberá plantear su pretensión declarativa de
inexistencia o exención de la responsabilidad por el siniestro.
En abono de lo anterior existe otro fundamento de texto, el artículo 160 de
la Ley de Navegación, que establece:
“Excepto el caso señalado en el artículo 155, todas las acciones que se ejerciten en
Chile por las mismas partes u otros afectados y que provengan de los mismos hechos, se
acumularán ante el tribunal que este título establece”. Entonces, desde el punto de
vista procesal orgánico, no es posible acudir a otro órgano jurisdiccional, so riesgo
de incurrir en incompetencia.
La cuestión se circunscribe a los aspectos procesales funcionales: ¿cómo se
tramita esta pretensión? Sin la intención de agotar las posibilidades que pueden
presentarse en la praxis, esta pretensión puede plantearse:
– En un proceso separado y único, sin que sea necesario iniciar el procedi-
miento del fondo de limitación de responsabilidad por contaminación, el que se
tramitará de acuerdo a las reglas del Juicio Ordinario de Mayor Cuantía;
– En un proceso separado, pero paralelo al del fondo, que probablemente
termine siendo acumulado al procedimiento del fondo, ya que se tramitan ante el
mismo tribunal, con el mismo procedimiento, entre las mismas partes y derivan
de los mismos hechos, o
– En conjunto con la petición de constitución del fondo, o bien planteadas
aquélla como principal y ésta como subsidiaria, caso en el cual el tribunal deberá

ser especialmente cuidadoso al ordenar el reparto del fondo, ya que sobre todo
pago que se efectúe pendería una condición resolutoria de ser dejado sin efecto
y ordenarse su restitución si, en definitiva, se decreta que el peticionario no era
responsable por el siniestro. De ahí la conveniencia de tramitar ambos procesos en
forma conjunta, para mantener la unidad y continencia de la causa, y desembocar
en un único fallo.
j) De la prueba. Siendo aplicables las disposiciones del Juicio Ordinario de

Mayor Cuantía, de existir hechos controvertidos en materia pertinente y substancial,
se abrirá un término de emplazamiento para recibir la causa a prueba.
i) Aplicación de las normas generales en materia probatoria. De acuerdo
al artículo 157 de la Ley de Navegación, “La prueba en estos juicios se rendirá de
acuerdo con las reglas generales”,142 agregando “y las siguientes normas especiales”, que
están destinadas a dotar al tribunal de mayores facultades en materia probatoria.
El artículo en comento contiene tres letras, que pasamos seguidamente a explicar.
ii) Extensión de las facultades probatorias. La letra a) señala: “Además de los
medios probatorios señalados en el artículo 341 del Código de Procedimiento Civil, será
admisible, a juicio exclusivo del tribunal, cualquier clase de prueba”. Así, por ejemplo,
podría agregarse a los autos: videos, lecturas o grabaciones de instrumentos de na-
vegación o de sistemas de registro de maniobras, correos electrónicos, telegramas
(sin tener que incurrir en la discusión si son documentos, instrumentos, escritos,
etc.), los mismos instrumentos o equipos de navegación o comunicación, etc.
La norma no distingue (ni restringe) si la iniciativa probatoria proviene del
tribunal o de una de las partes, sólo que queda entregado a éste la calificación de
su producción.
La letra b) dispone: “El tribunal, en cualquier estado del juicio, podrá decretar
de oficio las diligencias probatorias que estime conveniente. Si se tratare de la inspec-
ción personal del tribunal, los gastos en que éste incurra serán pagados por la parte
que solicite la diligencia, salvo que ésta haya sido dispuesta de oficio por el tribunal o
que éste la estime necesaria para el esclarecimiento de la cuestión, en cuyo caso podrá
ordenar que las partes consignen una cantidad prudencial para afrontar tales gastos, y
todo sin perjuicio de lo que en definitiva se resuelva sobre el pago de costas”.
Esta letra contiene dos partes:
– La primera, extiende las facultades probatorias del tribunal desde el punto
de vista de la oportunidad, ya que le permite decretar diligencias probatorias en
“cualquier estado del juicio”, lo que es una clara excepción al término probatorio.
142
Entendiendo que la remisión es efectuada, principalmente, al Título IX, “De la prueba en
general”; Título X, “Del término probatorio” y Título XI, “De los medios de prueba en particular”,
todos del Libro Segundo del Código de Procedimiento Civil.
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Las diligencias sólo pueden decretarse de oficio por el tribunal, vale decir, las
partes no tienen derecho a solicitarlas, sin perjuicio de poder sugerirle al tribunal
que haga uso de su facultad de ordenarlas de oficio. En otras palabras, la orden
debe provenir del tribunal, sea de propia iniciativa o a instancia de una parte.
– La segunda parte de la norma se refiere a la inspección personal del tribunal
y regula el financiamiento de la diligencia. Aplicando el adagio de “el que pide,
paga”,143 los gastos de la inspección debe solventarlos la parte que la solicite. Si
ella fue decretada de oficio por el tribunal, el mismo tribunal puede ordenar que
las partes consignen una cantidad prudencial para afrontar tales gastos. En ambos
casos, ello es sin perjuicio de lo que en definitiva se resuelva sobre las costas.
La letra c) del mismo artículo señala que “La prueba se apreciará en conciencia”.
El Diccionario de la Lengua Española define conciencia como el “conocimiento
interior del bien y del mal” y agrega que “en conciencia” es “de conformidad con
la conciencia”.144
Las facultades probatorias contenidas en el artículo 1206 del Código de
Comercio son análogas y continúan en la misma línea que las del artículo 157 de
la Ley de Navegación, corroborando la intención de nuestro legislador de dotar al
sentenciador con herramientas probatorias flexibles y útiles.
iii) De la pericia naval. Los artículos 158 y 159 de la Ley de Navegación se
refieren a un medio probatorio en particular, el informe de peritos, estableciendo
una pericia naval obligatoria y permanente, pero compatible con otras pericias en
el mismo proceso.
Tales normas disponen:
Artículo 158: “El tribunal durante toda la tramitación del proceso, actuará asesorado por
un perito naval, que será designado de entre una lista de Oficiales Generales o Superiores
Ejecutivos de la Armada, en servicio activo o en retiro, lista que el Comandante en Jefe
de la Armada remitirá todos los años, en el mes de Enero, a las Cortes de Apelaciones a
que se refiere el artículo 153.
El tribunal podrá solicitar del perito naval los informes que estime necesarios durante el
curso del juicio. En todo caso, antes de dictar sentencia y siempre que no hubiere emitido
opinión sobre la materia, el tribunal deberá solicitarle de oficio, que informe sobre las
causas que originaron el siniestro y sus responsables, o sobre el grado de responsabilidad
que atribuya a los capitanes, en casos de abordaje o colisión. Este informe se pondrá en
143
Consagrado en el artículo 25 del Código de Procedimiento Civil, que dispone “Todo
litigante está obligado a pagar a los oficiales de la administración de justicia los derechos que los aranceles
judiciales señalen para los servicios prestados en el proceso. Cada parte pagará los derechos correspondientes
a las diligencias que haya solicitado, y todas por cuotas iguales los de las diligencias comunes, sin perjuicio
del reembolso a que haya lugar cuando por la ley o por resolución de los tribunales corresponda a otras
personas hacer el pago”.
144
Real Academia Española, Diccionario de la Lengua Española, Madrid, 1992, p. 530.

conocimiento de las partes y, transcurrido el plazo fatal de tres días, el tribunal citará
para sentencia.
La actuación del perito naval no obsta a que las partes puedan solicitar la designación
de otros peritos que estimaren convenientes para sus intereses”.
Artículo 159: “El monto de los honorarios provisionales del perito naval, mientras el
juicio esté pendiente, será fijado por el tribunal, en única instancia, en la misma resolu-
ción en que lo nombre, señalándole una remuneración mensual que será pagada por las
partes en la proporción y fecha que para cada una se determine, sin perjuicio de lo que
en definitiva se resuelva sobre el pago de costas y sobre el monto definitivo del honorario”.
Se trata de una pericia naval, no sólo porque la ley la denomina así, sino
porque el perito es designado de entre una lista de Oficiales Generales o Superiores
Ejecutivos de la Armada de Chile, en servicio activo o en retiro, el que se extrae
de una lista que el Comandante en Jefe de la Armada remitirá todos los años, en
el mes de enero, a las Cortes de Apelaciones mencionadas en el artículo 153. O
sea, el perito es un marino.
Es una pericia obligatoria, porque el tenor del artículo 158 es imperativo: “El
tribunal, durante toda la tramitación del proceso, actuará asesorado de un perito naval”.
Es permanente, porque la misma norma señala que la obligación del tribunal
de asesorarse por el perito rige “durante toda la tramitación del proceso”. Lo reitera
el inciso segundo del mismo precepto, que señala que “El tribunal podrá solicitar
del perito naval los informes que estime necesarios durante el curso del juicio”.
Y es compatible con otras pericias, ya que el inciso final del artículo 158 lo
dice expresamente. “La actuación del perito naval no obsta a que las partes puedan
solicitar la designación de otros peritos que estimaren convenientes para sus intereses”.
Así, por ejemplo, pueden pedirse pericias en materia de daños por contaminación,
al medio ambiente marino y/o a otros intereses o bienes públicos o privados. Estas
pericias se rigen por las normas generales en cuya virtud se concedan.
Respecto al objeto de la pericia naval, hay que distinguir la pericia obligatoria
o necesaria y las facultativas:
– La pericia necesaria se consagra en la segunda parte del inciso segundo del
artículo 158 y versa sobre:
• Las causas que originaron el siniestro y sus responsables;
• Si el siniestro es una colisión, acerca del grado de responsabilidad que
atribuya a los capitanes de las naves o artefactos navales involucrados.
Según la misma norma, este informe se solicita antes de dictar sentencia, sólo
si el perito no hubiere emitido opinión sobre la materia.
Emitido, se pondrá en conocimiento de las partes, quienes tienen el plazo
fatal de tres días para emitir su opinión acerca del mismo, transcurrido el cual, el
tribunal las citará para oír sentencia.
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Ello es sin perjuicio que, fruto de las observaciones de las partes, el tribunal
considere necesario decretar otras diligencias probatorias, y sin perjuicio de dictar
medidas para mejor resolver.
– Las pericias facultativas son innominadas, y se consagran en la primera
parte del inciso segundo del artículo 158, que reza: “El tribunal podrá solicitar del
perito naval los informes que estime necesarios durante el curso del juicio”.
El artículo 159 se refiere a los honorarios del perito, distinguiendo entre
honorarios provisionales y definitivos:
– Los provisionales se devengan mientras el juicio esté pendiente, y son
determinados por el tribunal que lo nombre, en la resolución que lo designe, en
única instancia. Ellos se devengan mensualmente y serán pagados por las partes
en la proporción y fecha que para cada una se determine.
– Los honorarios definitivos se establecen en la sentencia definitiva, y su dis-
tribución se determina según lo que en ella se resuelva acerca del pago de las costas.
k) Distribución del fondo de limitación y pago de los créditos.

i) Explicación acerca de la dualidad de procedimientos aplicables y su
tramitación. Este procedimiento se somete a las normas del Juicio Ordinario de
Mayor Cuantía, que es un procedimiento declarativo y de lato conocimiento, en
el que se discute la existencia y monto de los créditos a los que se opone la limi-
tación, así como el derecho a limitar, si alguno de los acreedores se opusiere a la
limitación de responsabilidad.
Por otra parte, el artículo 1230 hace aplicables las normas del procedimien-
to de constitución y distribución del fondo de limitación de responsabilidad del
Código de Comercio, que regulan un procedimiento de pago o reparto (si son
varios los acreedores).
La forma de conjugar ambos procedimientos, es que las normas del Juicio
Ordinario de Mayor Cuantía se apliquen a la discusión acerca de la existencia y
monto de los créditos a los cuales se opondrá la limitación, así como la eventual
oposición a la misma, que son asuntos de naturaleza declarativa, y aplicar el pro-
cedimiento de constitución y distribución del fondo de limitación para el reparto
del mismo, que no materias son de naturaleza declarativa, sino de pago.
Para conciliar ambos procedimientos, debemos acudir al artículo 3 de la Ley
de Quiebras: “El juicio de quiebra se tramitará en dos ramos principales: el de Quiebra
y el de Administración. En el primero se tramitará también la verificación de créditos”.
Esta norma es aplicable en virtud del artículo 1226 del Código de Comercio, que
señala “En lo no dispuesto en este Libro, la verificación e impugnación de los créditos
y los repartos se regirán por las normas pertinentes de la Ley de Quiebras. Igualmente,
se aplicarán a los síndicos las causales de cesación en el cargo que establece dicha ley”.
Así, en un primer cuaderno (cuaderno principal) se tramita el Juicio Or-
dinario de Mayor Cuantía y en el cuaderno de administración se constituye y

reparte el fondo de limitación. A continuación, nos referiremos a este cuaderno

de administración.
ii) Cuaderno de administración del fondo. Sabemos que este procedimiento
comienza con una solicitud del peticionario para que se constituya el fondo, quien
debe acompañar una nómina de sus acreedores, con indicación de sus montos
definitivos o provisorios (artículo 1214).
Enseguida, el tribunal se pronunciará sobre los montos propuestos y dará
traslado a los acreedores, a quienes se les emplaza indicándose el monto del crédito
de cada uno.
Una copia de la resolución que individualiza a los acreedores y el monto de
sus acreencias deberá ser la que inicie este cuaderno. Lo que siga a esto dependerá
de la actitud de los acreedores emplazados:
– Si estos comparecen, pero se oponen al monto del crédito, impugnan
el derecho a limitar u objetan el fondo, tales discusiones (que se tramitan en el
cuaderno principal), van a diferir el pago de sus créditos.
– Si, por el contrario, los acreedores comparecen y verifican sus créditos, su
pago será más expedito.
– Si hay verificación sin oposición, se aplica el artículo 1224, que dispone:
“El síndico formará la nómina de los acreedores con derecho a participar en la distri-
bución del fondo, y propondrá al juez el pago de los créditos…”.
– Si hay oposición, rige el artículo 1225, que señala: “Cuando hubiere créditos
cuya impugnación o declaración no hubiere sido resuelta, el síndico hará las reservas
proporcionales que considere prudentes, repartiendo entretanto el resto del fondo según
las reglas anteriores”.
En este caso, el reparto de la reserva se suspende hasta que se determine
el monto del crédito en la sentencia definitiva que ponga término al cuaderno
principal. Tal como lo comentamos en el procedimiento del fondo del Código
de Comercio, lo más probable es que la impugnación al monto del crédito, la
oposición a la limitación y/o la objeción al monto del fondo, traigan aparejadas
una petición de aumento del crédito que se trata. En esta situación, una “reserva
prudente” –creemos– no debería ser inferior al monto del crédito que el peticio-
nario declara al constituir el fondo.
Algo similar sucede en el artículo 145 N° 4 de la Ley de Navegación, que
dispone: “4) Cualquiera de los responsables o terceros interesados podrá solicitar al
tribunal que se reserven las sumas adecuadas para cubrir las cuotas de aquellos créditos
que aún no estuvieren reconocidos; pero que de estarlo, habrían tenido derecho a re-
sarcirse con los demás imputables al fondo”. Se trata de una reserva por anticipación.
iii) Distribución del fondo. Está regulado en el artículo 1224:
854 LIBROTECNIA®
“El síndico formará la nómina de los acreedores con derecho a participar en la distribución
del fondo, y propondrá al juez el pago de los créditos. La distribución se hará respetando
las normas sobre preferencias o privilegios que se establecen en este Libro.
El saldo del fondo se distribuirá a prorrata del monto de los créditos afectos a la limitación
y que no gocen de preferencia o privilegio”.
Para determinar la prelación de los créditos, de acuerdo al artículo 839, in-
ciso segundo del Código de Comercio: “…las normas sobre prelación y privilegios
en materia de contaminación o para precaver perjuicios por derrames de substancias
dañosas, que se establecen en los convenios internacionales vigentes en Chile y en la
Ley de Navegación, gozarán de primacía sobre las disposiciones de este título, en las
materias específicas a que ellos se refieren”.
Lo propio se reitera en el artículo 146, inciso final, de la Ley de Navegación,
que dispone: “Las normas del presente párrafo primarán, en su caso, sobre lo estable-
cido en los artículos 879 y siguientes del Código de Comercio, respecto del abandono
limitativo y sus efectos”.145
En este sentido, de acuerdo al artículo 844 N° 4, gozan de un privilegio de
primera clase: “Los gastos y remuneraciones por auxilios en el mar, y por contribución
en avería gruesa. Del mismo privilegio goza el reembolso de gastos y sacrificios en que
hubiere incurrido la autoridad o terceros, para prevenir o minimizar los daños por
contaminación o de derrames de hidrocarburos u otras substancias nocivas al medio
ambiente o bienes de terceros cuando no se hubiere constituido el fondo de limitación de
responsabilidad que se establece en el título IX de la Ley de Navegación”. A contrario
sensu, si se constituyó el procedimiento del fondo de la Ley de Navegación, el
reembolso de gastos y sacrificios en que hubiere incurrido la autoridad o terceros,
para prevenir o minimizar los daños por contaminación o de derrames de hidro-
carburos u otras substancias nocivas al medio ambiente o bienes de terceros, se
paga con cargo a ese fondo.
Enseguida, es aplicable el artículo 145 N° 2 de la Ley de Navegación, que
dispone:
145
Este texto data de 1978, época en que existía el antiguo Libro Tercero del Código de
Comercio, reemplazado en 1988 por el actual. De hecho, hoy no existe el abandono limitativo. La
referencia debe entenderse hecha a los artículos 889 y siguientes que regulan el derecho a limitar la
responsabilidad del armador y otros sujetos, que han sustituido a las normas del abandono limitativo.
En este mismo sentido, el artículo 897 dispone: “Cuando unos mismos hechos produjeren responsabi-
lidades para el armador, respecto de los cuales le asista el derecho a limitación, según las normas de este
Libro y, además, esos mismos hechos produjeren responsabilidades por las cuales el armador también tiene
el derecho a limitar responsabilidad, conforme a las normas del título IX de la Ley de Navegación, y re-
solviere hacer uso de estos derechos, deberá constituir el número de fondos independientes que corresponda,
de manera que ni los fondos ni los créditos se confundan entre sí”.

“2) El fondo será distribuido entre los acreedores a prorrata del importe de sus respectivas
reclamaciones, previamente aceptadas. Pero los gastos o sacrificios razonables en que
hubiera incurrido la autoridad para prevenir o minimizar los daños por contamina-
ción, gozarán de preferencia sobre los demás créditos del fondo. Y si los responsables no
ejercitaren el derecho a limitar responsabilidad, aquellos gastos o sacrificios razonables
gozarán del mismo privilegio que sobre la nave correspondería a sus salvadores. Esta
misma regla de prelación beneficiará a los gastos y sacrificios razonables en que incurriere
algún tercero en forma espontánea o a requerimiento de la autoridad, para prevenir o
minimizar los daños, sean sobre el mar o sus costas adyacentes. Con todo cuando se trate
de gastos o sacrificios que beneficiaron a bienes del propio reclamante, ellos no gozarán
de la preferencia dispuesta en este inciso.
Si los gastos o sacrificios razonables para prevenir o minimizar los daños hubieren sido
ejecutados por el propio responsable del derrame, su monto previamente aceptado podrá
cobrarse a prorrata con los demás acreedores generales del fondo”.
Entonces, los primeros créditos a pagarse son los gastos o sacrificios de la
autoridad para prevenir o minimizar los daños por contaminación, o en los que
incurriere algún tercero en forma espontánea o a requerimiento de la autoridad,
para prevenir o minimizar los daños, sean sobre el mar o sus costas adyacentes.
Posteriormente, el fondo será distribuido entre los acreedores, a prorrata del
importe de sus respectivas reclamaciones, previamente aceptadas (artículo 145 N° 2
de la Ley de Navegación). En esta categoría se encuentran los gastos o sacrificios
que beneficiaron a bienes del propio reclamante, y los gastos o sacrificios ejecutados
por el propio responsable del derrame (artículo 145 N° 2).
Corresponde al síndico proponer al juez el monto y rango de los créditos a
pagar.
El artículo 145 N° 3 contiene una situación especial de subrogación. La
norma dispone:
“3) Si antes de hacerse efectiva la distribución del fondo, alguno de los responsables o sus
dependientes, o algún asegurador o garante, hubieran pagado indemnizaciones basadas
en perjuicios por derrames que se comprendan en el fondo, se subrogará hasta la totali-
dad del importe pagado en los derechos que la persona indemnizada hubiere tenido en
la repartición del fondo. Esta subrogación no excluye las que también pudieren operar
conforme a las reglas generales”.
iv) Remanente. De acuerdo a la parte final del artículo 1227 del Código
de Comercio:
“Las reglas de este artículo, no se aplicarán al remanente que se produzca cuando el fondo
constituido se refiera a la limitación de responsabilidad dispuesta en el título IX de la Ley
de Navegación, en que las cuotas no cobradas, se destinarán a la adquisición de elementos
y equipos para prevenir o mitigar la contaminación de las aguas, procediéndose por la
Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, en la forma que lo
determine el reglamento que se dicte para tal efecto”.
856 LIBROTECNIA®
Como señalamos anteriormente, a la fecha, tal reglamento no se ha dictado.

El Diccionario de la Lengua Española define remanente como “lo que queda
de algo”.146 Aplicado a este caso, se refiere a la parte del fondo que queda una vez
agotado su proceso de reparto. En el inciso segundo de esta norma se distinguen
dos clases de remanente:
– Primero, el que denominaremos “remanente sobrante”, que son aquellos
dineros del fondo que exceden al monto de los créditos afectados por la limitación,
y que ya han sido pagados con cargo al mismo fondo. Este sobrante debe restituirse
a quien constituyó el fondo.
– El segundo, que llamaremos “remanente no retirado”, son aquellos di-
neros que, pese a corresponder a acreedores afectados por la limitación, no han
sido retirados por éstos, caso en el cual el legislador dispone su devolución al
constituyente del fondo, transcurrido que sea un trimestre desde la resolución de
término del procedimiento, sujeta esta restitución a la condición resolutoria de
que el acreedor remiso reaparezca dentro del año para cobrar su cuota, también
contado desde dicha resolución.
En ambos tipos de remanente, la solución de la devolución al constituyente
es adecuada y coherente con la naturaleza de este procedimiento especial de pago
voluntario, puesto que si el fondo excede al monto de los créditos que está desti-
nado a pagar (remanente sobrante), o si hay inactividad del acreedor para percibir
(remanente no retirado), lo que sobre deberá ser restituido al constituyente, porque:
– Tratándose del remanente sobrante, el pago no procede, por carecer de
objeto: no existe crédito que pagar, y
– En el remanente no retirado, no se ha manifestado una voluntad del ac-
cipiens para percibirlo, lo que impide consumar el pago.
El inciso tercero contiene una disposición especial para los remanentes que
se produzcan en el caso del Procedimiento de Limitación de Responsabilidad por
Contaminación de la Ley de Navegación. Según esta norma, las cuotas no cobra-
das, se destinarán a la adquisición de elementos y equipos para prevenir o mitigar
la contaminación de las aguas por la Dirección General del Territorio Marítimo
Existen, al menos, dos posibles interpretaciones para este precepto:
– La primera, que es amplia, consiste en asimilar el término remanente de
este inciso final a los que hemos denominado “remanente sobrante” y “remanente
no retirado”, de suerte que, tratándose del procedimiento por contaminación, nada
de lo sobrante sería restituido al constituyente del fondo, sino que se destinaría a
146
Real Academia Española, Diccionario de la Lengua Española, 22ª edición, consultada en
http://buscon.rae.es/ el día 1 de febrero de 2011.

la adquisición de elementos y equipos para prevenir o mitigar la contaminación de

las aguas por la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.
– La segunda interpretación, más restringida, identifica al remanente del
inciso tercero con el denominado “remanente no repartido”, de modo que el “re-
manente sobrante” se devuelve al constituyente y sólo el remanente no repartido
se destina a la adquisición de elementos y equipos por la Dirección.
Atraviesa ambas interpretaciones el test de la constitucionalidad del inciso
tercero del artículo 1227, que consiste en determinar si puede la ley privar al cons-
tituyente del fondo, en el caso de uno o de ambos remanentes, y destinarlos a tal
adquisición, sin vulnerar el derecho de propiedad u otro derecho protegido por la
Constitución Política de la República. La aplicación de la prueba de la constitu-
cionalidad podría derivar en un tercer escenario, cual es que tanto la interpretación
amplia como la restringida vulneran la Carta Magna. Así, la interpretación que
hemos denominado restringida, pasaría a ser una solución intermedia entre la
interpretación amplia y –ubicado en un extremo opuesto– un reproche a la consti-
tucionalidad del inciso tercero, que a la larga, podría conducir a su inaplicabilidad
y posterior declaración de inconstitucionalidad.
A nuestro juicio, la interpretación de este inciso final, presenta dos niveles:
nivel constitucional y nivel infraconstitucional (legal y reglamentario), que expli-
caremos:
– A nivel constitucional, la pregunta es si ¿puede la ley destinar los remanen-
tes sobrante y no repartido para que la Dirección adquiera equipos y elementos
anticontaminación?
A la luz de la garantía del derecho de propiedad (artículo 19 N° 24 de la Cons-
titución), sólo podría si mediara una expropiación por causa de utilidad pública o
del interés nacional, que claramente no es el caso de este precepto. Una variante
sería que se trate de una limitación a la propiedad, fundada en su función social,
pero tampoco coincide, porque el constituyente del fondo no sólo se ve limitado
en el uso de la cuota no cobrada, sino que definitivamente pierde el remanente
que se va a la Autoridad Marítima, sin retorno.
Una tercera posibilidad sería considerar que este destino del remanente a la
Autoridad Marítima es una multa o un comiso, pero el precepto en cuestión no
contiene un tipo penal, ni tipifica una infracción que pudiera sustentar esta tesis.
Amén de ello, se presentan otros problemas adicionales, como que no estamos en
un procedimiento criminal, ni en uno infraccional, sino que en un procedimiento
de constitución del fondo de limitación por contaminación, de índole comercial
marítimo. De haber otros procedimientos penales o infraccionales paralelos, esta
privación de remanentes se estrellaría contra el principio non bis in idem, y contra
la garantía del juez natural (artículo 19 N° 3 de la Constitución).
– A nivel legal, creemos que el razonamiento debe encausarse dentro de la
naturaleza jurídica del procedimiento de limitación de responsabilidad, que –en
858 LIBROTECNIA®
nuestro concepto– es un procedimiento especial de pago voluntario, que será

concursal sólo si existe una pluralidad de acreedores. Entonces, siguiendo esta
línea, cabría preguntarse cuál es el título, causa o explicación jurídica que justifica
destinar estos remanentes a adquirir elementos anticontaminación. Distingamos,
para eso, según cada uno de ellos:
• Tratándose del remanente sobrante, si el fondo excede a los créditos veri-
ficados (sea que el monto del crédito se haya propuesto por el constituyente, con
o sin oposición del acreedor, o mediando oposición, haya sido declarado por el
juez), ese exceso no está destinado a efectuar pago de crédito alguno, de modo que
el pago carece de objeto y la propiedad del fondo sigue radicada en el constituyente
que lo aportó, y dichas sumas deben volver a su titular.
No existe ninguna explicación jurídica para extraer estos fondos del patri-
monio de la persona a quien pertenecen.
• En el caso del remanente no retirado, el pago, que jurídicamente es una
especie de convención, no se verifica por faltar la voluntad del accipiens, esto es,
por faltar la voluntad del acreedor para retirar y recibir el monto de su crédito. Es
interesante notar que el tenor del inciso final que nos ocupa emplea la expresión
“cuotas no cobradas” que calza, de manera calcada, con la figura del remanente
no retirado; es lo mismo: el acreedor que no retira el monto de su crédito, no
cobra su cuota o, dicho con mayor precisión, no percibe el pago de su acreencia.
Si bien esta coincidencia literal del texto con la figura del remanente no retirado
es un punto a favor de la interpretación restringida, todavía queda por responder
la pregunta que pende sobre ambas: ¿cuál es la causa jurídica que justifica destinar
estas cuotas no cobradas a adquirir elementos anticontaminación?
Así las cosas, la expresión “cuotas no cobradas” inclinaría, a nuestro juicio,
la solución de la cuestión hacia una interpretación restringida. Esto, ya que no
divisamos un sustento legal para una interpretación amplia. Empero, en ambas
interpretaciones, la respuesta es una, y es la misma: la única explicación jurídica
para destinar las cuotas no cobradas (entiéndase por estas, al remanente sobrante
y/o al remanente no retirado, según la interpretación que se adhiera) es la ley. El
único título que justifica esta destinación es el inciso tercero del artículo 1227, lo
que nos reconduce al nivel superior de la discusión, y a la pregunta ¿puede la ley
disponer esta destinación sin vulnerar la Constitución?
l) Terminación del procedimiento. El cuaderno principal termina en vir-

tud de la sentencia definitiva que pone fin al Juicio Ordinario de Mayor Cuantía,
pronunciándose sobre la existencia de la responsabilidad y el monto de los créditos
y, de haber oposición, sobre el derecho a limitar la responsabilidad.
Según el artículo 162 de la Ley de Navegación, “De los juicios de que trata este
título conocerá en segunda instancia la Corte de Apelaciones de Valparaíso”.
Por su parte, de acuerdo al artículo 1229:

“Las apelaciones a que haya lugar dentro del procedimiento de que trata este párrafo, se
concederán en el solo efecto devolutivo.
Contra la sentencia de segunda instancia, no procederá recurso alguno”.
El cuaderno de administración del fondo termina según lo dispone el artículo
1227:
“Tan pronto quede agotado el proceso de reparto, el síndico rendirá una cuenta final
al tribunal que lo hubiere nombrado y éste declarará terminado el procedimiento de
limitación”.
Esto puede ocurrir antes que se dicte la sentencia definitiva en el cuaderno
principal, si no existe impugnación a los créditos, oposición a la limitación u
objeción al monto del fondo, ya que de haberlos, habrá que esperar su resolución
para terminar con el reparto en el cuaderno de administración.
m) Procedimiento de menor cuantía. Dispone el artículo 161 de la Ley

de Navegación:
“Cuando la materia disputada, en los casos a que se refiere el artículo 153, sea suscep-
tible de apreciación pecuniaria, y el monto de la suma demandada no exceda de ciento
veinte unidades tributarias, las acciones que por ese artículo se conceden podrán también
intentarse en primera instancia ante el tribunal ordinario que tenga competencia terri-
torial respecto del lugar en que los hechos de la causa hayan acaecido, aplicándose a la
tramitación del juicio las restantes normas de este título, excepto los artículos 158 y 159”.
Los artículos 158 y 159 se refieren a la pericia naval.
n) Acumulación imperativa de procedimientos. Según el artículo 160 de

la Ley de Navegación:
“Excepto el caso señalado en el artículo 155, todas las acciones que se ejerciten en Chile por
las mismas partes u otros afectados y que provengan de los mismos hechos, se acumularán
ante el tribunal que este título establece”.
El artículo 155 se refiere a las acciones directas.
ñ) Acción directa. Según el artículo 146 de la Ley de Navegación:

“Toda nave o artefacto naval que mida más de tres mil toneladas, según las bases de
medición dispuestas en el artículo precedente, deberá suscribir un seguro u otra garantía
financiera otorgada por un banco o un fondo internacional de indemnizaciones, por el
importe a que asciendan los límites de responsabilidad establecidos en dicho artículo. La
autoridad marítima que le hubiere dado el certificado de matrícula, expedirá además
otro que acredite que existe ese seguro o garantía. Este último certificado será formali-
zado siguiendo, tan de cerca como sea posible, el modelo descrito en el Anexo del decreto
supremo N° 475, del Ministerio de Relaciones Exteriores, de 12 de Agosto de 1977, que
promulgó el ‘Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños causados por
860 LIBROTECNIA®
la contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos’, citado en el artículo 144.
El certificado deberá llevarse a bordo y una copia se conservará en poder de la autoridad
que matriculó la nave o artefacto naval”.
Este inciso establece un seguro obligatorio para garantizar el pago de los
montos hasta los cuales puede limitarse la responsabilidad.
El inciso tercero de esta misma norma dispone:
“Podrá interponerse cualquier acción para el resarcimiento de daños, o por gastos y
sacrificios razonables para prevenirlos o disminuirlos, contra el asegurador o contra
cualquiera que hubiere otorgado la garantía financiera. El garante demandado podrá
ampararse en los límites de responsabilidad previstos en el artículo precedente. Podrá
oponer también las excepciones o defensas que hubiera podido invocar su afianzado,
excepto las personales de éste en su contra. El demandado podrá exigir que su afianzado
concurra con él al procedimiento”.
Esta disposición establece lo que se conoce como una acción directa. Respecto
a su tramitación, el artículo 155 dispone:
“Las acciones directas que esta ley o los convenios internacionales citados en la letra c) del
artículo 153, conceden contra el asegurador o la persona que haya proporcionado la garantía
para las indemnizaciones, podrán interponerse por los interesados ante el tribunal señalado
en el artículo 153, ante el tribunal extranjero que corresponda según el domicilio del de-
mandado, o ante el que señale en el documento de garantía, a elección del demandante”.
Estas acciones directas no se someten a las acumulaciones de autos del artículo
Procedimientos en materia de avería gruesa
a) Explicación. La institución de la avería gruesa (que estudiamos en el

Capítulo VI) puede dar origen a controversias judiciales, tanto respecto de su pro-
cedencia como respecto de los montos a repartir y a soportar entre los interesados.
Para entender los procedimientos que pasamos a analizar es importante tener
dos cuestiones en mente:
– La primera es que la decisión de adoptar medidas que constituyan avería
gruesa corresponderá exclusivamente al capitán de la nave (artículo 1097).
– La segunda, es que procede la liquidación de la avería común, aunque el
suceso que hubiere originado el daño o gasto se haya debido a culpa de una de
las partes interesadas en la expedición marítima, sin perjuicio de las acciones o
defensas que se pudieren ejercitar en su contra (artículo 1103). Esto quiere decir
que la impugnación de la avería gruesa no suspende su liquidación.
Estudiaremos tres procedimientos: el procedimiento de declaración de la ave-
ría gruesa, el procedimiento para su impugnación y el procedimiento de objeción

a la liquidación. Los tres procedimientos no son pre requisitos entre sí, de manera
que puede existir sólo uno de ellos, dos o los tres.
b) Procedimiento para declarar la avería gruesa. Decíamos que la decisión

de adoptar medidas que constituyan avería gruesa corresponde exclusivamente al
capitán de la nave (artículo 1097). Agrega el artículo 1098, que “adoptada la decisión
que da origen a la avería común y tan pronto como las circunstancias lo permitan, el
capitán deberá dejar constancia de ella en el libro bitácora, la que contendrá la fecha,
hora y lugar del acontecimiento, las medidas ordenadas por el capitán y sus fundamentos.
En el primer lugar de arribada, y tan pronto le sea posible, el capitán deberá
ratificar los hechos relativos a la avería común consignados en el libro bitácora, ante
un ministro de fe, sin perjuicio de la información a la autoridad marítima respectiva,
si el puerto fuere chileno.
Cuando la arribada ocurriere en el extranjero y la avería tuviere consecuencias
en Chile, la ratificación deberá efectuarse ante el cónsul chileno, y en su defecto, ante
un ministro de fe o ante el tribunal local competente”.
De las normas antes transcritas podemos extraer dos características de cómo
se gesta una avería gruesa. Primero, que la decisión de efectuar sacrificios o gastos
que constituyan avería gruesa pertenece sólo al capitán de la nave. Segundo, que
una vez realizados estos sacrificios o contraídos los gastos, debe cumplirse con una
doble formalidad, consistente en dejar constancia de tal decisión y sus fundamentos
en la bitácora de la nave y ratificarlo ante un ministro de fe, en el primer lugar
de arribada, sin perjuicio de la información a la autoridad marítima respectiva.
La ley no exige otra formalidad para su declaración, pero si notamos el artículo
1106, su inciso 4, que se refiere a la impugnación de la declaración, dispone: “A su
vez, si declarada la avería gruesa por el capitán o armador de la nave, algún interesado
en la expedición deseare objetar su legitimidad, deberá formular su impugnación al
mismo juez indicado en el artículo anterior, dentro del plazo de sesenta días consecu-
tivos, contado desde que se haya recibido la comunicación por escrito de la declaración
de avería gruesa, o desde que se haya suscrito el compromiso de avería, si no se hubiere
recibido antes aquella comunicación”.
Esto significa que, a menos que se firme un compromiso de avería, hay que
comunicar por escrito su declaración a los demás interesados, ya que de lo contrario
no les corre el plazo para impugnarla judicialmente. Entonces, nos encontramos
ante una formalidad indirecta, que no es requisito de validez, ni eficacia de la de-
claración, sino que sólo constituye una forma de alcanzar certeza en su declaración,
ya que su función es gatillar el cómputo del plazo de caducidad de la impugnación.
Una cosa es adoptar las medidas (sacrificios o gastos) que constituyan la
avería gruesa, y otra es declarar la avería gruesa. Para lo primero, el habilitado es el
capitán, para lo segundo, hay que señalar que el artículo 1106 dispone que “cuando
el capitán o armador de la nave afectada no hubiere declarado una avería común,
862 LIBROTECNIA®
cualquier interesado en ella podrá solicitar al juez indicado en el artículo anterior que
nombre un árbitro, para que se pronuncie sobre la existencia de la avería común, salvo
que ya hubiese sido designado”.
La generalidad de las averías gruesas son declaradas por los armadores, ya
que son ellos quienes tienen a su cargo la expedición marítima, y por ende quienes
efectúan los sacrificios o gastos extraordinarios e imprevistos para hacer frente
al peligro común que acecha a la expedición. Por otra parte, el capitán, único
habilitado para tomar tales medidas es dependiente y representante directo del
naviero: le reporta al naviero.
i) Declaración extrajudicial de avería gruesa. De esta norma se desprende que
sólo pueden efectuar una declaración extrajudicial de la avería gruesa el capitán o
el armador de la nave, ya que el resto de los interesados en la expedición marítima
deben hacerlo judicialmente, y es aquí donde desembocamos en el procedimiento
judicial para declarar la avería gruesa, que está regulado en la sección segunda del
párrafo 3 del Título VI: “Del procedimiento para declarar avería común y para
impugnar su legitimidad”.
ii) Legitimación activa. El legitimado para iniciarlo es cualquier interesado
en la expedición marítima, partiendo por el propietario o armador de la nave
(aunque aquél seguramente preferirá la declaración extrajudicial147), el fletador, el
transportador, el dueño o consignatario de la carga, el dueño de los contenedores
o del combustible, o sus aseguradores.
iii) Tribunal competente. Siguiendo la regla general del Libro III del Código
de Comercio, el artículo 1106 señala que corresponderá a un árbitro pronunciarse
acerca de la existencia de la avería común. Si éste no ha sido designado de antemano
(por ejemplo, en el contrato de transporte o en la póliza de fletamento), hay que
solicitar su designación judicial ante el juez que señala el artículo 1105, esto es,
ante el juez competente del puerto donde termina la descarga.
El “término de la descarga” debe interpretarse en un sentido amplio y flexible,
ya que pareciera que el legislador supuso que siempre habrá un transporte o un
fletamento que implique la llegada de cargamento a un puerto de término de la
expedición. Por otra parte, cierto es que si no hay carga a bordo, ella no estaría
afecta al peligro y por ello podría estar exenta de contribuir, pero esto no impide
que existan otros interesados, como un fletador, o un transportador si la nave
navega en lastre hacia un puerto para proceder a embarcar la carga. De ahí que, a
147
Esto, porque el artículo 1101 dispone que “El peso de probar que un daño o gasto debe
ser admitido en avería gruesa, es de cargo de quien lo reclama”. Entonces, si el armador opta por una
declaración judicial de la avería gruesa, colocará sobre sus hombros la carga procesal de tener que
acreditar los supuestos que le habilitan para reclamar su cobro, mientras que si la declara extrajudi-
cialmente, sólo tendrá que enfrentar esa carga si alguien impugna la declaración, por la vía judicial.

nuestro juicio, el “término de la descarga” debe interpretarse como el “término de la

expedición” si la nave no viajaba con carga, o si la carga se perdió, casos en el cual
el concepto debe flexibilizarse y adaptarse para ser aplicable a cualquier aventura
marítima que se trate y en la que tenga cabida la figura de la avería común.
La ley no lo dice expresamente, pero se entiende que es el juez civil, o de
competencia común, si en ese lugar no existieren jueces de competencia especia-
lizada por materia.
A diferencia del arraigo, la ley tampoco señala que se trate del juez de turno,
por lo que deberá distinguirse si es o no lugar asiento de Corte de Apelaciones
para utilizar la distribución o el turno, ciñéndose a las reglas generales del Código
Orgánico de Tribunales.
iv) Procedimiento aplicable. Dispone el inciso segundo del artículo 1105
que “requerido el tribunal para la designación, si el puerto fuere chileno, éste procederá
a su nombramiento en la forma señalada por los artículos 414 y 415 del Código de
Procedimiento Civil sin más trámite”.
La norma reenvía al procedimiento para designar peritos, agregando la ley
que la designación debe hacerse sin más trámite.
Debe complementarse con el inciso tercero del artículo 1106, que dispone
que “el nombramiento, a falta de acuerdo, se ceñirá a las normas del párrafo 1 del
Título VIII de este Libro”.
La segunda parte de este inciso, que reza “Si el nombramiento se hiciere en Chile,
éste deberá recaer en algún liquidador de seguros chileno que haya sido designado en
la forma que determine la ley”, no se aplica al nombramiento del árbitro que habrá
de declarar la avería gruesa, sino que es privativa del nombramiento del liquidador
de la misma, que está regulado en el artículo 1105, al que reenvía el artículo 1106.
Esa parte de la norma no está comprendida en el reenvío.
Agrega el inciso segundo del artículo 1106 que “Esta petición sólo podrá for-
mularse dentro del plazo de seis meses, contado desde el término de la descarga”. De
la expresión “dentro del” plazo de… se desprende que se trata de un plazo fatal,
puesto que el artículo 49 del Código Civil dispone que “Cuando se dice que un acto
debe ejecutarse en o dentro de cierto plazo, se entenderá que vale si se ejecuta antes de
la medianoche en que termina el último día del plazo…”. En consecuencia, la falta
de ejercicio de este derecho en el plazo señalado acarrea la caducidad de la acción
para declarar la avería gruesa.
El artículo 1108 dispone que el juicio para declarar una avería común se tra-
mita en única instancia y de acuerdo a las reglas que el Código de Procedimiento
Civil establece para el procedimiento sumario (con excepción de sus artículos 681
y 689), a menos que las partes acuerden otra forma de tramitación.
El artículo 681 permite decretar la continuación del juicio sumario conforme
a las reglas del juicio ordinario, si existen motivos fundados para ello. Entendemos
que no se aplica en este caso, dada la férrea voluntad del legislador de darle un
864 LIBROTECNIA®
trámite sumario. Empero, si las partes quieren optar por un juicio de lato cono-
cimiento, el mismo artículo 1108 les permite pactar otro procedimiento que no
sea el juicio sumario.
El artículo 689 se refiere al trámite de oírse a los parientes, que tampoco se
aplica en este procedimiento. Pareciera ser que la razón de la no aplicabilidad estriba
en que la avería gruesa es una cuestión de índole monetaria y no familiar. Por otra
parte, en el negocio marítimo contemporáneo, la gran mayoría de los armadores,
fletadores, transportadores, e incluso cargadores, son personas jurídicas, de modo
que tampoco tienen parientes.
Para terminar, señala la norma que el tribunal arbitral estará investido de las
facultades que se indican en el artículo 1206 de este Libro, que son ciertas me-
didas probatorias especiales del Libro III, que ya hemos tratado con anterioridad
en este Capítulo.
c) Procedimiento para impugnar la declaración de avería gruesa. Ya del

título se desprende que este procedimiento, destinado a objetar una declaración
de avería gruesa, supone por lo mismo su declaración, porque no puede objetarse
lo que no se ha declarado. Dijimos que la regla general es que la avería gruesa sea
declarada por el armador de la nave, quien puede declarar la avería gruesa sin for-
malidad judicial alguna. También puede ser declarada por los demás interesados
en la expedición, pero estos deben hacerlo judicialmente. En suma, la existencia
de un procedimiento judicial de declaración de la avería gruesa no es prerrequisito
de este procedimiento de impugnación.
Reza el inciso 4 del artículo 1106:
“A su vez, si declarada la avería gruesa por el capitán o armador de la nave, algún inte-
resado en la expedición deseare objetar su legitimidad, deberá formular su impugnación
al mismo juez indicado en el artículo anterior, dentro del plazo de sesenta días consecu-
tivos, contado desde que se haya recibido la comunicación por escrito de la declaración
de avería gruesa, o desde que se haya suscrito el compromiso de avería, si no se hubiere
recibido antes aquella comunicación.
Las partes podrán también iniciar directamente un procedimiento arbitral.
La expresión por escrito comprende, entre otros medios, el telegrama y el télex.
No podrá objetarse posteriormente la legitimidad de la avería, lo cual es sin perjuicio de la
acción que se concede por el artículo 1111 para objetar la liquidación propiamente tal”.
i) Legitimación activa. El legitimado para impugnar la declaración es aquel

interesado en la expedición que no la haya declarado, y que quiera oponerse a ella.
ii) Tribunal competente. La impugnación se hace ante el tribunal del puerto
donde termina la descarga, quien no conoce ni se pronuncia sobre ella, sino que
se limita a nombrar a un árbitro para que conozca del juicio de impugnación. Es

importante destacar la terminología utilizada por los artículos 1105 y 1107, que
exigen “formular la impugnación” ante el juez del puerto donde termina la descarga
(reenvío al artículo 1105), para que este nombre, sin más trámite, a un árbitro
ante quien se tramitará el juicio de impugnación.
Aquí se produce un desdoblamiento entre el anuncio de la acción a ejercer
(que se hace ante un juez civil del puerto donde termina la descarga) y la tramita-
ción del juicio de impugnación propiamente tal, que se efectúa ante un tribunal
arbitral que aquél designa. En la fase de anunciación basta manifestar la voluntad
de impugnar la declaración, sin que sea necesario acreditar los fundamentos, ya
que ellos se ventilarán en el juicio de impugnación.
iii) Plazo para impugnar. El plazo para impugnar es de sesenta días conse-
cutivos, contados desde que se haya recibido la comunicación por escrito148 de la
declaración de avería gruesa, o desde que se haya suscrito el compromiso de avería,
si no se hubiere recibido antes aquella comunicación.
Características de este plazo:
– Es un plazo de días corridos, continuos, que incluye los feriados.
– Se cuenta desde que se recibió la comunicación escrita de la declaración
de avería gruesa. Si ésta se declaró judicialmente, tal comunicación escrita será la
demanda de declaración de avería gruesa, o bien la solicitud de designación judicial
de árbitro para que conozca del juicio de declaración, en la medida que su texto
contenga una comunicación escrita de la declaración de la avería.
– O bien, se cuenta desde la suscripción del compromiso de avería.
Este compromiso, que no está definido en la ley, es una convención entre
los interesados en la avería, en virtud de la cual el armador o quien la declaró deja
constancia de la declaración de avería y las demás partes toman conocimiento de
esta declaración, reservándose sus derechos.
Eventualmente, puede contener una cláusula compromisoria o compromiso
arbitral, o una sumisión a un foro determinado para efectos de discutir la proce-
dencia y efectos de la avería, o bien su liquidación.
Otra estipulación que es propia de un compromiso es, y de ahí su nombre, la
promesa de los demás interesados en la expedición de contribuir a quien declaró la
avería gruesa en el caso que se demuestre o decrete la legitimidad de la declaración.
A esto suele agregarse el compromiso de los aseguradores de los demás interesados
de cubrir la respectiva proporción de sus asegurados en la contribución a la avería
gruesa, una vez que haya quedado a firme la procedencia de su declaración y su
liquidación.149
148
Expresión que, como en otros parajes del Libro Tercero, comprende, entre otros medios,
el telegrama y el télex, según decir de la misma norma.
149
El artículo 1114 concede al transportador o el fletante el derecho a retener o hacer depositar
866 LIBROTECNIA®
– Es un plazo fatal, ya que la norma utiliza la expresión “dentro de”, lo que
según el artículo 49 del Código Civil significa que se entenderá que la impugnación
vale sólo si se ejecuta antes de la medianoche en que termina el último día del pla-
zo. Lo corrobora el inciso final de la norma que nos ocupa, que establece que “no
podrá objetarse posteriormente la legitimidad de la avería, lo cual es sin perjuicio de la
acción que se concede por el artículo 1111 para objetar la liquidación propiamente tal”.
Según el inciso 5 de esta norma, “Las partes podrán también iniciar directa-
mente un procedimiento arbitral”. Esto significa que si hay acuerdo acerca de la
persona del árbitro, las partes pueden proceder a nombrarlo sin más, o si ya estaba
nombrado de antemano, pueden acudir ante él, sin necesidad de hacerlo ante el
juez del puerto donde terminó la descarga para que o designe. Es una aplicación
de las reglas generales.
iv) Partes del juicio. El artículo 1107 señala que “serán partes para estos
efectos, el impugnante, el armador de la nave afectada y quien hubiere solicitado la
declaración de avería común”. Esto implica que el impugnante deberá emplazarlos
en la gestión judicial de designación de árbitro, para darles la oportunidad de
ejercer su derecho a defensa y para que les sea oponible el fallo.
v) Procedimiento aplicable. Respecto a la tramitación del juicio de impug-
nación, lo primero que hay que hacer es designar al tribunal arbitral, para lo que
sabemos que hay que acudir ante el juez del puerto donde termina la descarga, ante
quien se formula la impugnación, quien deberá hacerlo sin más trámite. Esta fase
no es necesaria si el árbitro ya está designado, o si las partes acuerdan designarlo
directamente y sin necesidad de intervención judicial.
Al igual que el juicio de declaración de avería gruesa, del juicio para impugnar
su legitimidad, conocerá el árbitro en única instancia y estará también investido
de las facultades que se indican en el artículo 1206 de este Libro (artículo 1108).
El procedimiento se rige por las normas del juicio sumario (con excepción de
sus artículos 681 y 689), a menos que las partes acuerden otra forma de tramitación.
Respecto a la exclusión de los artículos 681 y 689, nos remitimos a lo señalado a
propósito del juicio de declaración de la avería gruesa.
en tierra las mercancías, mientras no se pague el importe de la contribución provisoria o definitiva

o se garantice su pago. Entonces, en la praxis, tras la declaración de avería, los intereses de la carga,
fletadores, transportadores y demás interesados, otorgan al armador que ha declarado la avería ga-
rantías de sus aseguradores en que se comprometen a asumir la contribución a la avería gruesa que
sea declarada por tribunal competente, bajo reserva de sus derechos a impugnar la declaración de la
avería y su liquidación. Contra la producción de tales garantías (que no tienen otra formalidad que
la escrituración), se procede a entregar las mercancías a sus destinatarios. Dicho de otra manera, los
objetivos prácticos usuales de esta retención es que la carga se entregue en destino contra la produc-
ción de las garantías de contribución; no es que ella quede depositada indefinidamente, ni a bordo
ni en tierra y, en este sentido, la norma vino a plasmar una práctica común en el negocio marítimo.

En cuanto a los efectos, vamos a distinguir los efectos del juicio de impug-
nación y los de la sentencia que lo falla:
– Tratándose del juicio de impugnación, el artículo 1110 dispone que “Las
impugnaciones a la legitimidad de la avería común de que tratan los artículos ante-
riores no suspenderán los trámites de la liquidación de la misma, sea por el liquidador
previamente designado o el que las partes indiquen en el caso del artículo 1105”.
Esto significa que el procedimiento de liquidación puede seguir adelante
hasta concluirse, y quedar en estado de pago de las respectivas contribuciones.
Mas, lo que sí se suspende es el plazo para objetar la liquidación, respecto de los
que hubieren impugnado su legitimidad o de los que oportunamente se hubieren
hecho parte en ellas, hasta que esas impugnaciones sean resueltas por sentencia
firme (artículo 1112 inciso final).
– Según el artículo 1109, la sentencia que recaiga en el juicio de impugnación
produce los siguientes efectos:
• Sólo afectará a quienes hayan sido partes en él, vale decir, y en los términos
del artículo 1107: el impugnante, el armador de la nave afectada y quien hubiere
solicitado la declaración de avería común. De ahí la importancia de emplazarlos
adecuadamente.
• Si la sentencia acogiere la o las impugnaciones, las cuotas de contribución
de quienes hubieren obtenido en el juicio, serán soportadas por el armador por
cuya cuenta se resolvió producir el daño o incurrir en el gasto.
• A contrario sensu, si la sentencia las rechaza, tales interesados deberán
contribuir a su pago.
d) Acumulación de procedimientos. El artículo 1109 establece una acu-

mulación de autos con fuente en la ley, que a nuestro juicio presenta las siguientes
características:
– Comprende las declaraciones de avería gruesa y las impugnaciones a las
declaraciones. Del tenor se desprende que la acumulación es de los procedimientos
análogos (declaraciones de avería gruesa entre sí) y también mixta (declaraciones
con impugnaciones). Esto se reitera por una razón procesal de forma, cual es que
tanto las declaraciones como las impugnaciones se tramitan como juicio sumario,
así como por una razón de procesal de fondo: evitar procedimientos paralelos que
terminen en sentencias contradictorias. A mayor abundamiento, y por razones de
economía procesal, bien merece reunir en un mismo procedimiento discusiones
que se refieren al mismo objeto.
– Por lo mismo, es una acumulación imperativa e indisponible, ni el tribunal
ni las partes pueden ordenar el desglose de los expedientes.
– La acumulación opera por antigüedad: las demandas posteriores se acu-
mulan a la primera que se hubiere formulado y conoce de todas el árbitro que se
haya designado primero.
868 LIBROTECNIA®
– Probablemente, con la misma intención de reunir todas las discusiones

relativas a la procedencia de la avería gruesa ante un único árbitro, este precepto
permite que los demás interesados en la expedición marítima, que no hubieren
deducido impugnaciones en tiempo oportuno, puedan hacerse parte en el juicio
señalado, siempre que lo hagan antes de la audiencia de contestación establecida
en el procedimiento sumario, y desde ese momento se seguirán también con ellos,
todos los demás trámites del pleito. Entendemos que estas partes se adhieren al
procedimiento como a un todo indivisible, debiendo aceptar lo obrado en el mismo.
e) Procedimiento de objeción a la liquidación de avería gruesa. Regulado

en la Sección Tercera del mismo párrafo 3, lo que se ventila en este procedimiento
son las impugnaciones al informe de liquidación.
i) Objeto del procedimiento. El objeto de este procedimiento es revisar el
cálculo del monto de los sacrificios y gastos efectuados en virtud de la avería grue-
sa, que habrán de ser soportados por los interesados en la expedición, así como la
cuota en que cada uno de ellos debe contribuir a los mismos.
En este procedimiento no se discute la procedencia de la avería gruesa; ni
este procedimiento presupone que aquella discusión haya existido, ni menos que
ella se haya agotado. De hecho, ni siquiera es necesario que haya existido una
declaración judicial de avería gruesa para que este procedimiento pueda iniciarse.
Puede haber una objeción a la liquidación, aún si la avería gruesa se ha declarado
extrajudicialmente.
Por lo mismo, la discusión acerca de la procedencia de la avería gruesa –que
se plantea en el juicio de declaración o de impugnación– no suspende el procedi-
miento de su liquidación (artículo 1110).
Este procedimiento tiene como supuesto que se despache el informe de
liquidación de la avería gruesa. Al efecto, el artículo 1111 ordena a su liquidador
comunicar sus resultados a todos los interesados, por medio de una carta certificada,
a ser enviada por medio de un notario u otro ministro de fe, la que debe contener
una copia del informe o un extracto con ciertos datos relativos a su contenido.
ii) Plazo para objetar la liquidación. Despachada la carta, el interesado goza
del plazo fatal de 45 días desde la fecha de su expedición para objetar la liquidación.
Si no la objeta, queda obligado al pago de su cuota de contribución (artículo
1111 inciso final), ya que el plazo es fatal y si no objeta precluye su derecho a hacerlo.
A la inversa, si la objeta, el artículo 1112 dispone que todas las objeciones a
la liquidación se acumularán en un solo juicio de objeción a la liquidación de la
avería gruesa.
iii) Tribunal competente. Conoce de este procedimiento un juez árbitro,
que debe ser designado por el tribunal del puerto donde termina la descarga (el
artículo 1112 se remite al artículo 1106), con las mismas facultades que el juez

que conoce de la declaración y/o de la impugnación de la avería gruesa. Esto rei-

tera que el procedimiento de objeción a la liquidación no presupone un juicio de
declaración ni de impugnación a la avería gruesa.
A la inversa, según la misma norma, no será necesario designar nuevo árbitro
si ya se lo hubiere nombrado para conocer de un juicio de declaración o de impug-
nación, salvo si el que objeta probare alguna causal de implicancia o recusación
en su contra.
iv) Procedimiento aplicable. El juicio se tramita de acuerdo a las reglas esta-
blecidas para los incidentes en el Código de Procedimiento Civil (artículo 1113).
Al igual que en los juicios de declaración e impugnación de la avería gruesa, todas
las objeciones se acumulan en un solo procedimiento.
Dispone el mismo artículo 1113 que de las objeciones se dará traslado a la
parte que hubiere declarado la avería gruesa, o quien fuere encargada de exigir su
cumplimiento. La misma norma entiende que corresponderá al dueño o armador
de la nave afectada exigir dicho cumplimiento, si no estuviere estipulado de otra
forma. Esto está en línea con lo que habíamos señalado en su oportunidad, en
el sentido que la regla general es que sea el armador de una nave quien declare la
avería gruesa.
Si el árbitro resolviere acoger las objeciones, en la misma resolución designará
un nuevo liquidador, indicándole los puntos a que deberá referir su dictamen.
Evacuado este segundo dictamen, el árbitro resolverá la controversia. Si fueren
desechadas las objeciones, los articulistas serán necesariamente condenados en
costas. Por el contrario, si las acoge, se reputará el informe con tales correcciones
como el definitivo y determinante, para efectos de establecer y cobrar las respec-
tivas contribuciones.
Cuarta Parte: Procedimientos de investigación en caso de

accidentes marítimos
a) Presentación. Los accidentes o siniestros marítimos generan una serie

de efectos en el orden jurídico, dentro de los que se encuentran el surgimiento de
responsabilidades disciplinarias, civiles y, eventualmente, criminales, cuya deter-
minación es objeto de procedimientos administrativos y judiciales, que pasamos
a analizar.
De acuerdo al artículo 94 N° 7 de la Convemar:
“Todo Estado hará que se efectúe una investigación por o ante una persona o personas
debidamente calificadas en relación con cualquier accidente marítimo o cualquier in-
cidente de navegación en la alta mar en el que se haya visto implicado un buque que
enarbole su pabellón y en el que hayan perdido la vida o sufrido heridas graves nacionales
de otro Estado o se hayan ocasionado graves daños a los buques o a las instalaciones de
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otro Estado o al medio marino. El Estado del pabellón y el otro Estado cooperarán en la
realización de cualquier investigación que éste efectúe en relación con dicho accidente
marítimo o incidente de navegación”
Según el numeral 6 de la misma norma:
“Todo Estado que tenga motivos fundados para estimar que no se han ejercido la juris-
dicción y el control apropiados en relación con un buque podrá comunicar los hechos al
Estado del pabellón. Al recibir dicha comunicación, el Estado del pabellón investigará el
caso y, de ser procedente, tomará todas las medidas necesarias para corregir la situación”.
De acuerdo a las disposiciones generales del Convenio SOLAS (Capítulo I,
Regla 21, parte C) el Estado del pabellón de una nave debe investigar todo siniestro
sufrido por cualquier buque autorizado a enarbolar su bandera, que se encuentre
sujeto a las disposiciones del Convenio, cuando considere que la investigación puede
contribuir a determinar cambios que convendría introducir en las exigencias de
seguridad que son aplicables a los buques, estando obligados también a facilitar a los
otros Estados la información que sea pertinente en relación con las conclusiones a
que se llegue en esas investigaciones. Más aún, el Estado de abanderamiento deberá
facilitar a la Organización Marítima Internacional la información pertinente en
relación con las conclusiones a que se llegare en la investigación del caso.
b) Investigación Sumaria Administrativa. ISA. La investigación de los

accidentes o siniestros marítimos corresponde a la Autoridad Marítima, según los
artículos 125 y siguientes de la Ley de Navegación, que se ubican en el TÍTULO
VIII, “De los riesgos de la navegación”, Párrafo 3º, “Accidentes Marítimos”, que
han de complementarse con las disposiciones sobre la materia contenidas en el
Reglamento de Orden y Disciplina en las Naves y Litoral de la República, aprobado
por D.S. N° 1340 bis, Subsecretaría de Marina, del año 1941, artículos 156 a 162
bis, en relación con el procedimiento regulado por el D.S. N° 277, (Estado Mayor
de Defensa) de 1974, que aprobó el “Reglamento de Investigaciones Sumarias
Administrativas de las Fuerzas Armadas”.
i) Objetivo y autoridad a cargo de la ISA. La Autoridad Marítima será
competente para instruir las investigaciones sumarias por accidentes o siniestros
ocurridos a naves o a personas en aguas sometidas a la jurisdicción nacional, con
el objeto de determinar las causas y las responsabilidades profesionales, técnicas y
disciplinarias a que haya lugar con ocasión de tales hechos.
De acuerdo con el artículo 127, “En caso de accidente o siniestro ocurrido a una
nave chilena en aguas sometidas a la jurisdicción nacional, y en lagos o ríos navegables, será
competente para conocer e instruir el sumario el fiscal que designe la Autoridad Marítima
en cuya jurisdicción se produjo el hecho, o el fiscal que especialmente designe el Director”.

De acuerdo con el artículo 128, “Si se tratare del desaparecimiento de una nave
nacional, será competente para conocer e instruir el sumario la Autoridad Marítima
que designe el Director”.
Las investigaciones sumarias administrativas (ISA) serán falladas en definitiva
por el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (artículo 3,
letras f) e i) de la Ley Orgánica DGTM y MM), determinando las responsabilidades
que correspondan en ellos y aplicar sanciones (artículo 125 Ley de Navegación)
ii) Lugar de ocurrencia de los hechos. Según los artículos 125 y 129 de la
Ley de Navegación, procede substanciar una ISA respecto de:
– Los accidentes y siniestros marítimos acaecidos en aguas sometidas a la
jurisdicción nacional y en los canales, lagos o ríos navegables;
– El accidente o siniestro sufrido por una nave de bandera nacional en alta
mar o en aguas territoriales de otro Estado, salvo que el hecho sea de competencia
del país donde aconteció, y
– Un siniestro o accidente marítimo ocurrido fuera de los límites de las aguas
sometidas a la competencia de la Autoridad Marítima, si su dotación desembarcare
en un puerto de la República y su capitán o los representantes (agentes) de la nave
afectada así lo solicitaren, por escrito, a la Autoridad Marítima de ese puerto.
iii) Corte Marítima. En siniestros de magnitud, una vez emitido el dictamen
del fiscal a cargo de la investigación del accidente o siniestro, la Dirección General
del Territorio Marítimo y de Marina Mercante dispondrá la constitución de una
Corte Marítima, cuya finalidad será asesorar al Director General, en la determina-
ción de las causas que originaron esos siniestros y establecer las responsabilidades
profesionales que afecten a los miembros de la dotación u otras personas (artículo
131 Ley de Navegación).
La forma de constitución y funcionamiento de la precitada Corte Maríti-
ma se encuentra regulada por los artículos 159 al 161 del D.S. N° 1.340 bis, de
1941, siendo su primera obligación estudiar la respectiva investigación sumaria
administrativa del accidente o siniestro y establecer las causas del mismo y las
responsabilidades que de él se deriven.
La Corte, según lo previsto por el artículo 159 del Reglamento, estará cons-
tituida, al menos, por un Presidente y tres vocales, y un relator sin derecho a voto,
que será el fiscal instructor de la investigación. En todo caso, la Corte Marítima no
tiene otra finalidad que servir de órgano asesor del Director General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante, quien es el llamado a resolver en última instancia
la investigación. Esta Corte no tiene deliberación ni falla la ISA.
872 LIBROTECNIA®
Capítulo X
Prescripción extintiva
en materia marítima
• Generalidades.
• Regla general en materia de prescripción marítima.
• Cómputo del plazo de prescripción.
• Interrupción de la prescripción
• Extensión del plazo de prescripción para el reembolso en el contrato de transporte marítimo.
Generalidades
Las normas que regulan estas prescripciones están establecidas en el Título

X del Libro III; se caracterizan por ser prescripciones de corto tiempo, ya que el
ritmo del tráfico marítimo requiere que las relaciones jurídicas se consoliden en
un estado de certeza, en el menor tiempo posible.
Más aún, existen prescripciones mucho más breves, que hemos denominado
de cortísimo tiempo.
Regla general en materia de prescripción marítima
Está consagrada en el artículo 1248, según el cual:

“Prescriben en dos años todas las demás acciones que procedan de las obligaciones de que
trata este Libro, a las que no se les haya señalado un plazo especial”.
Es importante que obligación o derecho correlativo del que dimana la acción
esté contemplada en el Libro III, y no en otro cuerpo legal, para que se aplique
este plazo y sus normas complementarias.
Como se dijo, esta es una prescripción especial y de corto tiempo.
Cómputo del plazo de prescripción
Según el artículo 1249, el tiempo de prescripción se contará:

N° 1. En los contratos de fletamento:

a) Si fueren a casco desnudo o por tiempo, desde la fecha de vencimiento
del contrato (por la llegada del plazo) o de interrupción definitiva de su ejecución
(por incumplimiento, imposibilidad u otra causa);
b) Si se trata de un fletamento por viaje, desde la fecha prevista para su tér-
mino, o desde la fecha en que el contrato se hubiere resuelto o rescindido.
N° 2. En los contratos de transporte marítimo:
Ella se cuenta desde el día en que termina la entrega de las mercancías por
el porteador, o de parte de ellas, o cuando no hubo entrega, desde el término del
último día en que debieron haberse entregado.
N° 3. En el contrato de pasaje:
a) En las acciones de resarcimiento por daños y perjuicios por lesiones a
un pasajero, o por la pérdida o daños del equipaje, se computa desde la fecha del
desembarco del pasajero;
b) En caso de muerte de un pasajero ocurrida durante el transporte, se cuenta
desde la fecha en que debió desembarcar;
c) Si el fallecimiento ocurre con posterioridad al desembarco, pero a causa
de lesiones sufridas durante el transporte, desde la fecha del fallecimiento, pero
sin que el plazo total pueda exceder de tres años, contado desde el desembarco.
El plazo de prescripción de dos años para las acciones que se mencionan en las
tres letras anteriores, se aplicará sea que la acción se funde en una responsabilidad
contractual o extracontractual del transportador o sus dependientes, y
d) En el cobro de indemnizaciones por resolución del contrato de pasaje, el
plazo de seis meses (al que se refiere el artículo 1246) se contará desde la cancelación
del viaje o desde que ocurrieron los hechos que impiden su realización o continuación.
N° 4. En caso de abordaje: El plazo se contará desde la fecha del accidente.
Sin embargo, el tiempo de prescripción será de tres años, si la nave respon-
sable no pudo ser retenida o demandada mientras se encontraba dentro de las
aguas sometidas a la jurisdicción nacional, por haberlas abandonado después del
abordaje sin recalar en algún puerto de la República.
N° 5. En el cobro de servicios de auxilio: El plazo se computará desde el día
en que las operaciones respectivas quedaron terminadas, y el plazo de prescripción
de la acción que compete al naviero, dueño u operador para repetir de los demás
beneficiados con los auxilios, sólo correrá desde que hubieren sido condenados a
pagar por sentencia a firme o hayan pagado voluntariamente la remuneración o
compensación por los servicios al asistente.
Prescripciones de cortísimo tiempo
(i) Acciones cobro de flete y pasaje: Según el artículo 1246:
874 LIBROTECNIA®
CAPÍTULO X: PRESCRIPCIÓN EXTINTIVA EN MATERIA MARÍTIMA
“Las acciones para el cobro del pasaje y del flete, incluyendo sus accesorios, prescriben en
el plazo de seis meses.
Este plazo se contará desde que la obligación se hubiere hecho exigible, según las respectivas
estipulaciones de las partes o normas legales que regulen la materia, y en su defecto, desde
el término del viaje para el cobro del pasaje y desde la fecha en que termina la entrega
de las mercancías en el lugar de destino o en la fecha en que debieron entregarse, según
sea el caso”.
(ii) Acción declarativa de avería gruesa: Según el artículo 1247, inciso primero:
“La acción para que se declare una avería común, prescribe en el término de seis meses,
contado desde la fecha de entrega de las mercancías o desde que se pone término al viaje”.
(iii) Acción del cobro de la contribución en avería gruesa: Según el inciso
segundo del artículo 1247:
“A su vez, la acción para exigir el cobro de la contribución, prescribe en seis meses desde
que se ha comunicado la emisión de la liquidación de la avería común. Pero, cuando ésta
ha sido impugnada en su legitimidad, los seis meses correrán para el impugnante desde la
terminación del juicio”.
Interrupción de la prescripción

“Podrá interrumpirse sucesivamente el plazo de prescripción mediante declaración escrita
de la persona a cuyo favor corra, pero comenzará a correr nuevamente a contar de la
fecha de la última declaración”.
Esta norma permite extender el plazo de prescripción por un acto de voluntad
de la persona que puede alegarla. Esta facultad se explica en que la prescripción
es un derecho que debe ser alegado y, por tanto, una vez que nace el derecho para
invocarla, ella puede renunciarse tácitamente al no ejercerse, o puede renunciarse
en forma expresa, porque una vez cumplidos sus requisitos, la prescripción mira
al interés exclusivo del deudor. Si puede renunciarse, puede también concederse
la prórroga y esta es la ratio legis de esta disposición.
El legislador reguló una práctica que ya existe en el tráfico marítimo desde
hace décadas, en cuya virtud la prescripción se prorroga por medio de declaraciones
escritas del deudor.
Hay dos maneras de interpretar la norma:
– La prórroga de la prescripción dura por el tiempo que el deudor la con-
ceda, o
– Una vez concedida una prórroga, opera la interrupción civil del artículo
2518 (que se aplica en virtud del reenvío del artículo 2 del Código de Comercio)
y el plazo comienza a correr nuevamente, por su lapso original.

Extensión del plazo de prescripción para el reembolso en el

contrato de transporte marítimo
El artículo 1249 N° 2, inciso segundo, establece:

“No obstante, la persona declarada responsable podrá ejercitar la acción de repetición que
le corresponda, aun después de expirado dicho plazo de prescripción. Para ello, dispondrá
de un plazo de seis meses, contado desde la fecha en que haya satisfecho voluntariamente
la reclamación o haya sido condenado por sentencia firme a pagar en virtud de una
acción ejercitada en su contra”.
Se trata de una extensión legal del plazo de prescripción de la acción para
repetir el monto al que haya sido condenado a pagar, o satisfecho voluntariamente.
Este precepto no concede una nueva acción, ni crea una acción especial de
reembolso, ya que “la acción especial que le corresponda” a la que se refiere deriva
del vínculo legal o del negocio que ligue a la persona que pretende el reembolso
respecto de su demandado.
La norma sólo extiende el plazo de prescripción de dicha acción. Es una
situación similar a la suspensión de la prescripción que opera en sede civil, que
tiene por objeto proteger a ciertas personas que, por su incapacidad, no pueden
ejercer sus acciones; pero en sede marítima se explica en que, para repetir en con-
tra de otra persona, es necesario haber pagado antes, o estar obligado a pagar, la
acreencia cuyo reembolso se busca, y el tiempo que toma para que esa situación
se dé excede al de la prescripción de corto tiempo de la acción de reembolso, de
ahí que la ley sale en auxilio de quien paga (o se ve forzado a pagar) y le extiende
el plazo de prescripción de la acción de reembolso que le corresponda, haciéndola
sobrevivir al pago o condena, que son el presupuesto del reembolso.
El ejemplo más gráfico lo encontramos en la solidaridad que existe entre
el transportador y el porteador efectivo. De acuerdo al artículo 1006, cuando la
ejecución de todo o parte del transporte haya sido encomendada a un transpor-
tador efectivo, respecto del porteo que sea ejecutado por éste, el transportador
será responsable solidariamente con aquél de las acciones u omisiones que en el
ejercicio de sus funciones puedan incurrir, tanto el transportador efectivo como
sus dependientes y agentes.
En consecuencia, el artículo 1010 dispone que esta solidaridad deja a salvo el
derecho de repetición que ambos transportadores puedan ejercer recíprocamente.
Ahora, la naturaleza y denominación de esta acción (que la ley califica de repetición)
dependerá del vínculo que exista entre ambos transportadores, por ejemplo, un
fletamento por tiempo, o por viaje, un arrendamiento, etc.
Otros ejemplos lo constituyen las acciones que el transportador deduce contra
un terminal, o los estibadores, por pérdida o daños a la carga causados por aquellos.
876 LIBROTECNIA®
CAPÍTULO X: PRESCRIPCIÓN EXTINTIVA EN MATERIA MARÍTIMA
Prescripción de las acciones del seguro
La gran distinción en esta materia es entre el seguro terrestre y el marítimo.

a) Seguro terrestre. Si el seguro es terrestre, las acciones prescriben en
cuatro años, antes y después de la Ley 20.667.
Antes de la Ley 20.667 (del 9 de mayo de 2013, con vigencia el 1° de di-
ciembre del mismo año), el artículo 568 disponía:
“Las acciones resultantes del seguro terrestre, salvo el de transportes, prescriben por el
transcurso de cuatro años.
Si la prima fuere pagadera por cuotas en épocas, fijas y periódicas, la acción para cobrar
cada cuota prescribe en cuatro años, contados desde el momento en que sea exigible”.
Ahora, si era seguro de transporte terrestre, se sometía a las normas del seguro
marítimo.
Artículo 601: “En los casos no previstos en el presente párrafo se aplicarán las disposiciones
consignadas en el título Del seguro marítimo”.
El párrafo en cuestión era el § 7 “Del seguro de transportes terrestres”
Después de la Ley 20.667, el nuevo artículo 541 dispone, en su parte per-
tinente:
“Prescripción. Las acciones emanadas del contrato de seguro prescriben en el término de
cuatro años, contado desde la fecha en que se haya hecho exigible la obligación respectiva.
Fuera de otras causales legales, la prescripción que corre en contra del asegurado se inte-
rrumpe por la denuncia del siniestro, y el nuevo plazo regirá desde el momento en que el
asegurador le comunique su decisión al respecto”.
A su turno, el nuevo artículo 577 dispone:
“Normas supletorias. En los casos no previstos en el presente párrafo se aplicarán las
disposiciones contenidas en el Título VII del Libro III de este Código, “De los Seguros
Marítimos”.
La referencia es al Párrafo 5, “Del seguro de transporte terrestre”.
b) Seguro marítimo. Si el seguro es marítimo, las acciones prescriben en

dos años.
Artículo 1248: “Prescriben en dos años todas las demás acciones que procedan de las
obligaciones de que trata este Libro, a las que no se les haya señalado un plazo especial”.
Hay que ser cuidadoso en aplicar esta distinción, ya que el artículo 1248 requiere
que la acción provenga de las obligaciones que trata el Libro Tercero, lo que significa
que no basta que se trate de un seguro marítimo, ya que si la acción dimana de una
obligación que no está en este Libro, sino que en las reglas generales del seguro del
Libro Segundo, puede sujetarse a la prescripción del seguro terrestre.

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DERECHO MARÍTIMO

La compra de un libro fotocopiado es un acto ilegal

Este libro ha sido publicado con el auspicio de la Escuela de Derecho de la Pontificia

Todos los derechos reservados.

© CLAUDIO BARROILHET ACEVEDO

Impreso en los talleres de Gráfica LOM

CLAUDIO BARROILHET ACEVEDO

E mpecé a escribir este libro el 27 de julio de 2011, basado en mis apuntes

de aplicación del Libro III del Código de Comercio, de la Ley de Navegación, y

Valparaíso, julio de 2013.

El Derecho Marítimo es el conjunto de normas y principios que regulan

– Primero, porque constituye el objeto material o componente fáctico de

Derecho Marítimo en latu y strictu sensu

Ripert distingue entre un concepto amplio de Derecho Marítimo (latu sensu)

En un sentido amplio, el Derecho Marítimo comprende a todas las normas

Las normas de carácter administrativo son las que regulan la organización y

No sucede lo mismo con las normas del Derecho Internacional Marítimo,

Objeto del Derecho Marítimo

El objeto de esta rama del derecho es la navegación marítima, con algunas

La navegación marítima constituye la realidad fáctica, que es el objeto de la

existencia de las conferencias y consorcios marítimos, tópicos que analizaremos

Características del Derecho Marítimo

El Derecho Marítimo es particular, internacional, uniforme, integral y re-

a) Particular. El particularismo consiste en que el Derecho Marítimo es una

b) Internacional. Por su naturaleza esencialmente movible, la nave surca los

internacional, porque esencialmente conlleva la aplicación de varias legislaciones.

c) Uniforme. La uniformidad es, en parte característica y en parte aspiración.

d) Integral. El Derecho Marítimo conforma por normas de índole nacional

portuarias y ribereñas, en la protección de la tripulación y pasajeros a bordo de las

Evolución histórica del derecho marítimo

Este tema admite un doble enfoque: el de la evolución histórica de la navegación

Evolución de la navegación marítima

Evolución de las normas que regulan la navegación marítima

Ya señalábamos al tratar el particularismo del Derecho Marítimo, que esta

Fuentes del Derecho Marítimo chileno

– La Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio Marítimo y Ma-

b) Tratados y convenciones internacionales. Dado su carácter uniforme,

• Convención Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por Hi-

c) Reglamentos. Al tratar de sus características, ya explicamos por qué el

• Reglamento Internacional para prevenir los Abordajes, 1972, D.S. (RR.EE.)

d) Principios generales de derecho. Tratándose de un Derecho que ca-

La navegabilidad consiste en la aptitud de una nave para flotar y desplazarse

e) La costumbre. La costumbre consiste en la repetición constante y unifor-

de un tratado internacional. Lo mismo sucede con los Incoterms (International

Ámbito de aplicación del Libro III del Código de Comercio

El antiguo Libro III no tenía un precepto que determinara su ámbito de

a) Acontecimientos. El número 1 se refiere a los acontecimientos, término

En materia de abordaje, las normas marítimas se aplican también cuando

b) Actos y contratos. El número 2 se refiere a los actos y contratos, esto

c) Excepción de los buques de guerra. De acuerdo al inciso final del ar-

Ámbito de aplicación de la Ley de Navegación

Establece su artículo 1°:

La frase final del precepto en análisis “cuyas disposiciones prevalecerán sobre

La sanción de inexistencia en materia marítima

Esta sanción está consagrada en el artículo 824, que preceptúa:

• No se puede sanear por el paso del tiempo y no admite clasificación.

a) De las protestas. Según el artículo 1241:

De hecho, antes existía la excepción de inadmisibilidad de ciertas acciones,

b) De la unidad de cuenta y su conversión. Dispone el artículo 1244:

c) De los intereses. Dispone el artículo 1245:

Una de las características del Derecho Marítimo es su integralidad: contiene

Departamento de Transporte Terrestre, Marítimo, Fluvial y

En esta materia, este Ministerio actúa a través de la Subsecretaría de Transporte,

Dirección General de Obras Portuarias del