ENTORNO EXTERNO DE LA ORGANIZACIÓN

Análisis Demográfico:
 La mayor parte de la población se encuentra en el centro (región andina) y norte
(región Caribe) del país, mientras que al oriente y sur (región de los llanos
orientales y Amazonía, respectivamente) se encuentran zonas bastante extensas
sin poblaciones grandes y generalmente despobladas.

El movimiento de población rural hacia áreas urbanas y la emigración fuera del

país han sido significativos. La población urbana aumentó del 28 % de la
población total en 1938, al 75 % 2005; sin embargo en términos absolutos la
población rural aumentó de 6 a 10 millones en ese período.
El 22,5% de los 45,5 millones de habitantes del país corresponden a personas
entre 0 y 14 años. El 68,3% del total son personas entre 15 y 64 años y el 9,2%
son mayores de 65 años.
Esto, según las estimaciones del Dane, quiere decir que “por cada 100 personas
mayores de 64 años hay 245 personas menores de 15 años” y “por cada 100
personas menores de 15 años hay 41 personas mayores de 64 años”.
Los departamentos donde más población mayor de 65 años hay son: Valle del
Cauca, Nariño, Tolima, Boyacá y Risaralda, Caldas y Quindío, con más del 10%
del total de su población. 

La Guajira, Amazonas, Arauca, Casanare, Vichada, Guainía, Guaviare y Vaupés,

con menos del 6% de su población, son los lugares donde hay menos adultos
mayores.
Bogotá, Cundinamarca, Atlántico, Valle del Cauca, Amazonas y San Andrés
tienen una tasa de alfabetismo mayor al 96%. 
Al contrario, La Guajira, Sucre, Córdoba, Vichada y Chocó son los que registran
tasa de alfabetización más baja: menor al 92%.
De acuerdo con un informe sobre desigualdad en el acceso a la educación,
realizado por la organización Niñez Ya, 40% de los niños que no asisten al colegio
están en zonas de conflicto armado.
Según un informe presentado por la organización de la sociedad civil Niñez Ya el
62% de los jóvenes que terminaron el bachillerato no lograron acceder a
educación superior, y el 40% de los niños y niñas que no asisten al colegio están
en zonas de conflicto armado.
Según un informe presentado por la organización de la sociedad civil Niñez Ya el
62% de los jóvenes que terminaron el bachillerato no lograron acceder a
educación superior, y el 40% de los niños y niñas que no asisten al colegio están
en zonas de conflicto armado.

Análisis Económico:
Actualmente Colombia es el segundo país que más impuestos paga por
transporte aéreo en Latinoamérica, reveló un estudio que realizó la Asociación
del Transporte Aéreo de Colombia, ATAC.
Gilberto Salcedo, expresidente de la Asociación Colombiana de Transportadores
Aéreos argumenta que hoy nos enfrentamos a un discurso contradictorio del
Gobierno. Se destacan las bondades de tener una economía basada en el
potencial turístico del país y por otro lado se toman acciones que impiden ese
crecimiento y ese acceso masivo al transporte aéreo como medio fundamental
para cumplir con estos propósitos (...) Hay Tasas Administrativa, Aeroportuaria, el
IVA y adicional el impuesto al Carbono”

Andrés Uribe, country manager de IATA (La Asociación del Transporte Aéreo

Internacional) para Colombia, asegura que Colombia la carga impositiva puede
llegar hasta el 33 % en tiquetes nacionales.

Hay elementos externos a las líneas aéreas que impactan las tarifas, como la
tasa de cambio representativa del mercado (TRM), pues la mayoría de los
costos están dolarizados, y el precio internacional del barril de petróleo,
materia prima del combustible JetFuel. Este último, al ser una commodity, se
caracteriza por su poca flexibilidad, sin contar con que su precio viene en
aumento.
En Colombia, las tarifas no están reguladas, sino que las fija cada aerolínea, de
acuerdo con el mercado y actuando en el marco de una libre competencia.
La industria utiliza algoritmos y modelos estadísticos muy complejos para definir
los precios finales.

Hay factores como el precio del dólar que puede influenciar los precios de manera
directa, ya que la mayoría de los insumos de las aerolíneas se pagan en esta
moneda y que, en el momento, está por encima de los $3.000. Además, el costo
del petróleo es hoy 49% más caro que en octubre de 2017, el barril pasó de
US$57 a US$85 en un año", aseguró Uribe.

A la tarifa base también se suma el sobrecargo por combustible que, si bien no es

obligatorio desde 2012, aún es cobrado voluntariamente por algunas aerolíneas.
Su fin era blindar a las empresas de la fluctuación de los precios del JetFuel con
un incremento en las tarifas que comenzaba en $12.500 y aumentaba
progresivamente hasta un promedio de $75.000 por trayecto en vuelos locales
(resolución 3897 de 2005). Con su modificación y desregulación se eliminó
también el techo tarifario de los tiquetes aéreos y se dio vía libre a que cada
firma estableciera su propio esquema (resolución 0904 de 2012).

Sobre ese valor bruto (que incluye el sobrecargo por combustible) se aplica
el primer aumento: IVA de 19 %, por obra de la pasada reforma tributaria. En
su momento, la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia (ATAC) dijo que la
medida, sumada al impuesto al carbono, aumentaría el valor de los pasajes
entre 2,7 % y 3 % y reduciría la demanda en 700.000 pasajeros cada año.

De acuerdo al artículo 8 del Decreto 953 del 11 de abril de 2003, el servicio de

transporte aéreo excluido del IVA. Para efectos de lo dispuesto en el numeral 20
del artículo 476 del Estatuto Tributario, no causan el impuesto sobre las ventas
los tiquetes de transporte aéreo nacional de personas con destino o
procedencia de los siguientes territorios y sitios: Departamento Archipiélago de
San Andrés, Providencia y Santa Catalina; La Pedrera, Leticia y Tarapacá en el
Departamento de Amazonas; Acandí, Capurganá, Nuquí, Bahía Solano, Bajo
Baudó y Juradó en el Departamento del Chocó; Guapi y Timbiquí en el
Departamento del Cauca; Araracuara y Solano en el Departamento de Caquetá;
Guaviare-Barranco Minas e Inírida en el Departamento de Guainia; Carurú, Mitú,
Pacoa y Taraira en el Departamento del Vaupés; Ciénaga de Oro en el
Departamento de Córdoba; El Charco en el Departamento de Nariño; Ituango,
Murindó y Vigía del Fuerte en el Departamento de Antioquia; La Gaviota y Santa
Rosalía, Puerto Carreño, La Primavera y Cumaribo en el Departamento de
Vichada; Miraflores y Morichal en el Departamento de Guaviare; Uribia en el
Departamento de Guajira; Macarena en el Departamento del Meta; Puerto
Leguízamo en el Departamento de Putumayo.

La industria aérea le ha insistido al unísono al Gobierno Nacional y a los locales

que es necesario estimular el transporte aéreo, eliminar ineficiencias en
aeropuertos y espacio aéreo, e impulsar la competencia y la conectividad. El
tema llegó incluso al Senado de la República cuando en su momento se propuso
regular las tarifas. La negación fue rotunda ante la amenaza de que por esa vía se
limiten las promociones y la entrada de aerolíneas de bajo costo, que son las que
más dinamizan

Las tarifas en los últimos 12 años, en términos constantes, han bajado, pues, en
2005, para viajar en una ruta doméstica la tarifa promedio costaba entre 55% y ; lo que nos
80% de un salario mínimo; en 2017, las mismas rutas costaron entre 20% y 35%, lleva a
lo que significó una baja importante; sin embargo, el salario mínimo en el 2019 en pensar en
Colombia es de $828.116, es decir, un 6% más que en el 2018. lo que
cuesta un
El transporte aéreo es un servicio denominado por el Estado Colombiano como un
servicio público esencial, lo cual se convierte en un conector estratégico para el
desarrollo económico de la nación.
2018:
 Análisis Político y Legal:
Legal:

 Ley 681 de 2001: norma que regula la forma de determinar el precio del en
Colombia: "El precio de venta de la gasolina de aviación JET A1 al distribuidor
mayorista será el resultado de la suma del ingreso al productor, los cargos por
concepto de transporte a través del sistema de poliductos de Ecopetrol y el IVA.”
 Ley de financiamiento: La industria aérea colombiana no logró mayores
deducciones con la última reforma tributaria. Al contrario, se implementará una
nueva sobretasa. Las aerolíneas creen que tras la aprobación de la Ley de
Financiamiento ya no se tienen las condiciones adecuadas para que el mercado
despegue.

El texto final de la ley no menciona ninguna exención en el IVA al transporte

aéreo (aparte de la existente: donde no exista transporte terrestre organizado) y
además incrementa la tarifa de retención de 15 a 20 % para pagos y abonos por
concepto de explotación de software, consultorías, servicios técnicos y de
asistencia técnica prestados por personas no residentes o no domiciliadas en
Colombia, bien sea que se presten en el país o desde el exterior

 Ley de Aviación Civil: Regula la explotación, el uso o aprovechamiento del

espacio aéreo situado sobre el territorio nacional, respecto de la prestación y
desarrollo de los servicios de transporte aéreocivil y de Estado. Fue modificada el
26 de junio de 2017. Esta ley, pone en el centro a los pasajeros” y tienen la
intención de generar los incentivos para que las aerolíneas mejoren la calidad
con la que los atienden. 

 R A C: Establece los requisitos para el desarrollo, aprobación y enmienda de los

Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC).

El 31 de julio de 2018 entró en vigencia el numeral 21.811 del RAC, que regula la
antigüedad máxima de las aeronaves. La nueva regulación determinó, entre otras,
una máxima de 22 años para operación regular de pasajeros (aerolíneas) y 35
años para operación no regular (charter).

Político:

Hace menos de un año el Gobierno y la industria anunciaban que el país estaba

en la senda de triplicar el tráfico aéreo en los próximos diez años y alcanzar los
100 millones de pasajeros anuales después del 2030. Hoy el panorama es
diferente.
Entre los “nuevos” impuestos nacionales aparece una sobretasa de salida de
US$1 para nacionales y extranjeros que salgan del país por vía aérea al momento
de la compra del tiquete. Dicho recaudo estará a cargo del Instituto Colombiano de
Bienestar Familiar (ICBF) y su destino es la financiación de los planes y
programas de prevención y lucha contra la explotación sexual de menores de
edad.

Este gobierno ha destacado que el sector es fundamental para el desarrollo

económico, social y competitivo de nuestro país. La ministra de Transporte,
Ángela María Orozco, aseguró que la conectividad aérea fortalece la
competitividad y la economía. “Con la apertura de nuevas rutas aéreas, Colombia
se convierte en referente para el turismo y el comercio y a su vez, cada vez más
colombianos pueden tener acceso para llegar a sus destinos en las zonas más
apartadas de nuestro territorio. Esto se traduce en mayor equidad para que
podamos construir un país mejor”, dijo.

Por otro lado, el desarrollo del conflicto armado en Colombia, durante varias
décadas no ha permitido el desarrollo turístico en los departamentos de mayor
riqueza natural. Colombia es un país privilegiado por la posición geográfica y
diversidad de ecosistemas; a este aspecto, posiciona a Colombia en el segundo
lugar en biodiversidad del planeta; sin embargo, los programas establecidos por el
gobierno nacional para convertir territorios de conflicto armado en escenarios de
paz, abren la brecha para potencializar el desarrollo del turismo, generando
oportunidades de llegar en vuelos regulares a esas zonas.

Para los turistas extranjeros, visitar Colombia hace unos años era toda una
hazaña y un peligro, toda vez que los temas principales de referencia eran el
conflicto armado, el narcotráfico y la violencia. En los últimos años la situación del
país ha cambiado para la observancia de la comunidad internacional, reflejado
gracias al mejoramiento de las condiciones de seguridad, derivado del
fortalecimiento de una política de seguridad democrática, un proceso de paz,
avances en la infraestructura y la solidez económica, logrando posicionar a
Colombia en un concepto favorable en el exterior.

Análisis Sociocultural:
Un reciente estudio del centro de pensamiento Raddar asegura que el total de
colombianos que han viajado por avión aún no supera el 50 % del total de la
población, llegando este año a una cobertura del 46,3%.

Esto, deja entrever que más de la mitad de la población nacional que se desplaza
dentro y fuera del país –ya sea para cuestiones de negocios, turismo, estudio,
entre otros- todavía no ha vivido la experiencia de los vuelos y las salas de espera
de los aeropuertos nacionales o internacionales.
Raddar también reveló que, del total de ciudadanos colombianos, 1 de cada 3 ha
viajado pero solo hacia destinos locales, mientras que el 12,5% se lo reparten
aquellos quienes sus destinos se combinan entre nacionales e internacionales, y
quienes solo han tomado aviones hacia el exterior.

De lo anterior, se desglosa que los hombres superan a las mujeres en número de

viajes (58,4% de los que sí han viajado son del sexo masculino), lo cual muestra
un perfil de viajero enfocado en hombres mayores de 46 años, de estrato alto
(sobre todo del 6) y de origen paisa.

Esta caracterización de los que más viajan en el país muestra que Medellín supera
a las demás ciudades principales, además de que las cuestiones económicas
influyen directamente con los viajeros más frecuentes, por cuenta de que 3 de
cada 4 colombianos que viajan son de estrato 6.

Financiar tiquete
Los No Viajeros:

Se encontró que, ciertamente, el factor económico continúa siendo el más

influyente a la hora de no abrir la posibilidad a las personas para que se
transporten por medio aéreo, luego de que se hallara que poco menos del 87 % de
los no viajeros, pertenecen al estrato 1.
Esto último, deja ver que, si bien las tarifas de las aerolíneas han disminuido en
los últimos años –actualmente se pueden encontrar vuelos por valores iguales y
hasta menores a los de agencias de viaje por carretera–, continúan siendo
inasequibles para colombianos con bajos recursos.
Que se
puede
La información se complementa con lo mencionado por la consultora, en el sentido hacer
de que, contrario al imaginario colectivo de que los jóvenes son más propensos a
con los
viajar por avión, aproximadamente 65% de personas menores a 25 años nunca se
jóvenes
han movilizado por este medio, ni siquiera con la variada oferta que hoy en día se
ofrece.

No obstante, en cuanto al perfil total de los colombianos (es decir, uniendo todos
los factores previamente analizados) se encontró que tanto para vuelos Que se
nacionales, como internacionales, los ciudadanos bogotanos de estrato 3 son los puede
más frecuentes en viajes aéreos. hacer

Por otro lado, revisando información sobre el miedo que presentan las personas al
viajar, se considera éste, no como un facto paralizante sino coexistente con la
estructura psicológica del sujeto y su grupo de pertenencia. Entonces, el miedo a
viajar aun cuando pueda tomar diferentes grados se encuentra presente en gran
parte de la población, en algunos casos en forma latente como un leve temor en
otro manifiesto como un episodio de mayor virulencia.
Para esto, se presentan 3 hipótesis:

 El miedo a viajar se encuentra condicionado por su duración y lejanía en

mayor proporción en comparación con el motivo.
 Los vínculos emocionales tienen un gran papel en la generación y/o
reversión del miedo a los viajes.
 La búsqueda de Prestigio y Status aumenta las posibilidades de sufrir más
angustia y miedo durante la travesía.

Sin embargo, algunos analistas y estudios (como se ha mencionado) sostienen

que en realidad no es el medio utilizado o su duración hasta llegar a destino los
factores que desencadenan el miedo sino por el contrario el motivo del viaje. Así,
personas que deben desplazarse por obligación profesional son menos proclives a
sentir temor que aquellos quienes lo hacen por placer. No obstante, una de las
principales limitaciones que tienen estos trabajos es que no detectan los miedos
manifiestos (que pueden ser expresados por medio de una entrevista, encuesta o
escala) de aquellos latentes (ocultados por los pacientes por vergüenza u otros
motivos). En segundo lugar, subestima el papel del miedo como factor generador
de la obligación y el deber. En realidad, no significa que quienes viajen por trabajo
sientan menos miedo en comparación a quienes lo hacen por placer sino que
canalizan ese temor por medio de lo que deben hacer mientras que quienes viajan
por placer no tienen esa oportunidad. Por ese motivo, es común observar (a flor de
piel) mayor temor a ciertos eventos externos en quienes viajan por placer en
comparación con los hombres de negocios.

La persona que es realmente claustrofóbica tiene miedo a los espacios cerrados,

no solo de loa aviones, y por lo general se suele sentir más cómoda en los aviones
grandes que en los pequeños. Mucha gente diagnostica mal su problema con los
aviones, porque tienen la impresión de que no tienen suficiente oxigeno (se
ahogan) cuando se asustan en un avión; sin embargo esa sensación de no sentir
aire, es bastante común cuando se tienen fobias y entre las que sufren ataques de
ansiedad.
 Análisis Tecnológico:

 Se ha pensado en buscar alternativas que reemplacen el combustible utilizado en

la aviación, pero este tipo de combustible posee componentes característicos que
hacen difícil de reemplazar; el único caso conocido en la actualidad, es la
aerolínea Lufthansa que está usando biocombustible renovable en un avión de
vuelos diarios; con esto pretende, buscar alternativas para hacer de la aviación un
negocio más rentable.
 Hoy, los contenedores aéreos de carga se adaptan a las nuevas tecnologías
aplicadas a la aeronavegación, y los aviones de carga cuentan con mejoras
constantes que permiten aumentar el volumen y la capacidad de carga, así como
utilizar menor consumo de combustible por tonelada, para reducir las emisiones de
CO2.
 Ante el crecimiento de la industria farmacéutica, la compañía suple las
necesidades de control de temperatura, del sector ciencias de la salud, con DHL
Air Thermonet; un innovador sistema que hace seguimiento al transporte aéreo de
productos farmacéuticos estructuralmente complejos y sensibles a la temperatura.
 En EasyJet , se está aplicando la Inteligencia Artificial en el motor de precios,
desde el 2011, con una red neuronal que toma decisiones, y también para predecir
la comida que se va a comer a bordo. Cuando se implemento este algoritmo se
tuvo reducciones del 50% en el desperdicio de alimentos, y ha ido mejorando.
 Control de gestos y tecnología de seguimiento de ojos: El sistema es controlado
con una combinación de los movimientos de los ojos y las manos del pasajero.
 Sistema de sillas convertibles Checkerboard: Diseñado para el mercado de vuelos
de bajo costo, Checkerboard se puede configurar tanto para clase económica
como para ejecutiva, con esta última teniendo más ancho y espacio para las
piernas. Esto les da a las aerolíneas la flexibilidad para ajustar la configuración en
cabina para cada vuelo según la demanda, lo que permite maximizar las
utilidades.
 Concepto de baño grande de HAW Hamburg: El BigLavC será el primer baño de
un avión personalizado para las necesidades de pasajeros obesos y en sillas de
ruedas. La posición diagonal del inodoro mejora los baños convencionales.
 TravelChair de MERU: La silla TravelChair ofrece apoyo cómodo para los niños
con discapacidad. Pesa 6 kilos y encaja en los asientos de la mayoría de
aerolíneas. 
 Bandeja de TU Delft: Este reemplazo de las bandejas normales puede ser usado
por los pasajeros para guardar su teléfono, tableta o billetera en compartimientos
especiales.
 ColourCurve de Lufthansa Technik: Este carrito les permite a las aerolíneas llevar
comida fría y mantenerla fría, tanto por fuera como durante los vuelos. Elimina la
necesidad de sistemas de refrigeración en los aviones, lo que reduce el peso y los
costos de operación, mejorando el desempeño del avión. Además de los
beneficios económicos, reduce las emisiones de CO2 en cientos de toneladas por
año.
 Live TV para los dispositivos de los pasajeros de Row 44: El la televisión WiFi en
vuelo de la empresa Row 44 les permite a los pasajeros ver canales de televisión
en sus smartphones, tabletas, laptops y otros dispositivos WiFi.
 Aplicaciones adaptables: A diferencia de la mayoría de las aplicaciones actuales
de los aeropuertos basadas alrededor de mapas de diagramas estáticos, la
versión todo-en-uno utilizaría señales Bluetooth para filtrar la información antes de
enviarla a los usuarios en el momento indicado. El aeropuerto internacional de
Miami recientemente se convirtió en el primero en instalar balizas de alimentación
de datos incluyendo los tiempos que tardas en llegar a las puertas de abordaje,
detalles de los puntos de venta de comida cercanos y las actualizaciones en
referencia al estado de tu equipaje para recogerlo.

Análisis de los recursos naturales:

Los tipos de impacto ambiental del transporte aéreo se pueden clasificar como de
efecto local (ruido, contaminación de aire local, uso de espacio), o de efecto global
(consumo de materiales no renovables, aportación al cambio climático).
El transporte aéreo puede afectar determinadas cualidades del medio ambiente
local, en las zonas alrededor de los aeropuertos, divididas en tres categorías:

1. Ruido, en su mayor parte ocasionado por los movimientos de las

aeronaves.

Las principales fuentes de ruido en la operación de las aeronaves son los motores
y el ruido aerodinámico, este último dependiente de la posición de los dispositivos
hipersustentadores y el tren de aterrizaje.

El ruido de los motores es dominante en las operaciones de despegue tanto bajo

el avión como en dirección lateral. El gradiente de subida es un elemento esencial
en el ruido ocasionado. En aproximación y aterrizaje de los aviones modernos,
ambos niveles de ruido, propulsivo y aerodinámico son comparables, dependiendo
de la configuración del avión.

2. Emisiones que deterioran la calidad del aire en el entorno aeroportuario

Su origen son los movimientos de las aeronaves, el funcionamiento de los equipos

auxiliares, las actividades de las terminales y otros edificios aeroportuarios y el
tráfico de otros modos de transporte que acceden al aeropuerto para transportar
pasajeros y trabajadores.

3. Afección paisajística

Modificación del entorno requerida por las operaciones aeroportuarias, tanto por
orografía como por el biotopo, eliminando especies incompatibles con la actividad
aeronáutica, y acciones para evitar la contaminación de tierras y aguas por
residuos y vertidos de esa actividad.
Por su parte, los impactos globales se subdividen en:

- Consumo de materias primas no renovables, principalmente queroseno, extraído

de la destilación del crudo petrolífero, pero también algunos metales escasos,
como el titanio, y empleo de sustancias prohibidas, como el halon.

La aviación consume alrededor del 12% del combustible fósil empleado en

transporte. En 2010 se consumieron 286.000 millones de litros de queroseno, más
una pequeña cantidad de gasolina de alto octanaje. El coste para la industria
ascendió a 139.000 millones de dólares, equivalentes al PIB de un país como
Hungría. No existe un combustible alternativo viable técnica y económicamente a
corto y medio plazo, que se pueda emplear en las operaciones de vuelo como
sustitutivo del queroseno. El mayor potencial de uso futuro reside en los
combustibles sintéticos, particularmente los biocombustibles de segunda y tercera
generación.

- Uso del espacio:

El transporte aéreo necesita:

 Suelo para infraestructuras (aeropuertos y centros de control de navegación
aérea).
 Espacio aéreo para los vuelos, distribuido según la estructura local de
sistemas de ayudas a la navegación.
 Una fracción del espectro radioeléctrico para las comunicaciones y servicios
ATC (comunicaciones de las aeronaves con tierra).

Los principales impactos ambientales derivados de esta utilización de los distintos

espacios son:
 Degradación de los ecosistemas por su adaptación al uso aeronáutico
 Contaminación de suelos y la capa freática por los vertidos de las
actividades aeroportuarias
 Contaminación o desvío del drenaje natural
 Impacto paisajístico global
 Interferencia con las rutas de aves migratorias en algunas rutas de ascenso
y aproximación

- Contribución al calentamiento terrestre por emisión de gases de efecto

invernadero.

La normativa específica existente ha venido ocupándose con preferencia de los

impactos locales, regulando los niveles de emisión de las aeronaves, tanto en
ruido, como en contaminación, combinando estas disposiciones con estándares
ambientales de ámbito general o local.
OPORTUNIDADES (debilidades del entorno que yo puedo aprovechar)
  A partir de la ley la Ley 681 de 2001, pueden unirse todas las empresas de
transporte aéreo, para hacer la solicitud a Ecopetrol para que autorice un
descuento previo con el consentimiento del Ministerio de Minas y Energía,
para que de esta manera se promueva la competitividad del transporte
aéreo.
 los altos costos de combustibles y su incidencia en los costos, hacen
necesario una excelente inversión en la modernización de su flota aérea
apuntando a la economía en el uso de combustibles y la adopción de
parámetros medioambientales, así como a otras estrategias de costos.
.
AMENAZAS (posibilidad de mejora o cosas malas)

 Los precios del petróleo están generando sobrecostos significativos que

representan una gran preocupación para la aviación comercial, pues dichos
costos pueden afectar el ritmo de crecimiento de la demanda de transporte
aéreo relacionada con el mercado de pasajeros y/o carga.
 En Colombia, la producción del combustible de aviación está en manos, con
carácter exclusivo, de una empresa industrial y comercial del Estado,
ECOPETROL S.A., y la distribución del mismo.
 En la ley de financiamiento la aviación no logró mayores descuentos en las
tarifas que se vienen cobrando y hasta se incluyó una nueva.
 Incremento el los tiquetes de vuelo, de acuerdo a la modificación de la Ley
de Aviación Civil, puesto que las compensaciones son un incremento en los
costos desde la perspectiva de las aerolíneas, lo que reduciría su oferta de
asientos, lo que a su vez reduciría la cantidad demandada de asientos por
los pasajeros y terminaría por incrementar los precios de los boletos
aéreos.
 La RAC, tiene la restricción Esta nueva restricción es bastante dañina para
la aviación regional, ya de por sí ad portas del colapso por los altos costos
tributarios y de operación impuestos por el Estado y las concesiones
aeroportuarias, que en uso de su posición dominante, pretenden exigir los
mismos rubros a los pequeños operadores que a las grandes aerolíneas. os
pequeños operadores no pueden renovar constantemente sus aeronaves,
pues difícilmente sería rentable adquirir aviones de seis o siete millones de
dólares para operarlos a sitios como Ituango.
 En la bibliografía encontrada es poco lo que se referencia a ADA en los
estudios encontrados de las aerolíneas del país. Por ejemplo la Aeronáutica
Civil habla de todos sus esfuerzos en la conectividad regional y de zonas
apartadas o de difícil acceso del país hablando de las empresas aéreas con
las que logró la implementación de nuevas rutas; sin embargo no menciona
a ADA.