Diseño Pavimentos

6.
DISEÑO DE PAVIMENTOS
Calzada Central de Buses Articulados
Para el diseño de pavimentos de la calzada central de buses articulados, se ha tenido en

cuenta las siguientes condiciones de diseño:
▪ Periodo de diseño de 20 años

▪ Metodología de diseño adoptada:
De acuerdo a los Términos de Referencia.
“...Se diseñará con la metodología de la Guía de Diseño de Estructuras de
Pavimentos, AASTHO versión 1993 (o superior) y/o la ultima versión vigente del
PCA (Portland Cement Association)...”; en tal sentido luego de su comprensión de
metodología se adopto.
Para el diseño de la estructura de los pavimentos la Guía de Diseño de Estructura
de Pavimentos AASHTO-93 por ser un método que representa mejor las cargas que
transmiten los buses articulados a través de los ejes equivalentes sobre el
pavimento; y los factores de diseño están seleccionados con la contabilidad por lo
que los espesores de la estructura de pavimentos contemplan una seguridad
apropiada para el tipo de vía.
1. GENERALIDADES
A continuación se analiza y calculan los espesores del pavimento en función a las variables
que intervienen en el diseño como son:
▪ Período de diseño
▪ Tráfico
▪ Características del suelo y de los materiales.
▪ Condiciones de drenaje
▪ Factores ambientales
▪ Pérdida de serviciabilidad
2. ECUACIÓN DE DISEÑO
Para el diseño de la estructura del pavimento correspondiente a las calzadas centrales de

tránsito exclusivo de buses articulados, se ha utilizado la metodología AASHTO 1993,
aplicando según sea el caso las siguientes ecuaciones del manual AASHTO:
a. Pavimento Rígido:
Log10W18 = ZR x SO + 7.35 x log10 (D+1) – 0.06 + log10 [ PSI / (4.5-1.5) ] / [ 1 + 1.624x107 / (D+1)8.46 ] +
(4.22-0.32p t) x log10 [ A ]
A = S’c x Cd [D0.75 – 1.132] / 215.63 x J [D0.75 – 18.42 / (Ec / k)0.25]
W18 : Número total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño

 PSI : Diferencial de Serviciabilidad (Serviciabilidad inicial = pi,
Serviciabilidad final = pf)
ZR : Coeficiente estadístico asociado a la confiabilidad
SO : Desviación estándar combinada en la estimación de los parámetros
y del comportamiento del modelo
K : Módulo de reacción de la subrasante
Ec : Módulo de elasticidad del concreto
S’c : Resistencia a la flexo-tracción del concreto a 28 días
Cd : Coeficiente de drenaje de la capa granular
J : Coeficiente de transferencia de carga entre losas
D : Espesor de la losa de pavimento
b. Pavimento flexible:
Log10W18 = ZR x SO + 9.36 x log10 (SN+1) – 0.20 + log10 [ PSI / (4.2-1.5) ] / [ 0.40 + 1094 / (SN+1)5.19 ]
+ 2.32 x log10 MR– 8.07
Donde:
 PSI : Diferencial de Serviciabilidad (Serviciabilidad inicial pi–
Serviciabilidad final pf)
MR : Módulo de resiliencia de la subrasante
SO : Desviación estándar combinada en la estimación de los
parámetros y del comportamiento del modelo
SN : Número Estructural
3. TRÁNSITO
Para las CALZADAS CENTRALES de tránsito exclusivo de buses articulados con una carga
máxima de 31 t; el número de buses por año / por sentido corresponde al determinado por
el Consultor Getinsa – Taryet que elaboró los Estudios de Demanda incluidos en los
“Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y
sus Terminales de Transferencia”, definiendo para el Corredor Norte 585,310
Buses/año/sentido, que corresponde al promedio anual del periodo de 20 años.
Sobre la base de esta información se determinó el Número de Repeticiones de Ejes

Equivalentes para el periodo de diseño de 20 años.
Ejes Equivalentes
En base a los criterios de AASHTO y a las cargas por eje, el volumen de tránsito fue
transformado a ejes equivalentes de 80 KN, determinando el Número de Repeticiones de
EE para 20 años.
Los parámetros de cálculo que se han utilizado son los siguientes:

a. Factor de distribución direccional:
Los volúmenes asignados a las calzadas centrales, corresponden al total de un sentido

direccional, por lo que para este caso se adoptó un factor de distribución direccional
igual a 1.0.
b. Factor de distribución carril:
Cada calzada central del Corredor tiene dos carriles por sentido o dirección de
circulación; en tal sentido se adopta, según la norma AASHTO, el factor de distribución
carril igual a 0.8. No obstante, existe un sector del Corredor en la Av. Caquetá que
tiene un carril por sentido o dirección de circulación, para este caso, se adopta el factor
de distribución carril igual a 1.0.
De acuerdo al Estudio de Demanda del Consultor Getinsa – Taryet, al determinar para

el Corredor Norte 585,310 Buses/año/sentido, define el factor de distribución carril igual
a 1.0.
c. Factores de Ejes Equivalentes:
Los factores de ejes equivalentes se obtuvieron respecto a las cargas máximas que
tendría el bus articulado tipo, según hora punta (4 horas), hora valle de día (14 horas),
hora valle de noche (6 horas).
Para el cálculo de factores destructivos o de Ejes Equivalentes, se utilizó la Tabla D.13

del Apéndice D de la Guía AASHTO correspondiente a pavimentos rígidos y
serviciabilidad final pt 2.5, determinándose lo siguientes factores para el bus articulado
cargado en hora punta, hora valle de día y hora valle de noche:
d. Factor de Presión de Neumáticos:
Otro de los factores a ser considerados en la determinación del Número de

Repeticiones de EE es el efecto de la presión de contacto de los neumáticos. Para el
presente caso, se consideró un factor igual a 1.0, teniendo en cuenta que el tramo se
ubica prácticamente a nivel del mar y que las capas del pavimento no serán delgadas.
e. Determinación del Número de Repeticiones de EE 8.2t
Para el caso de definir el Número de Repeticiones de EE de 8.2 t, se han efectuado

dos tipos de análisis:
1º Con el número de buses/año/sentido determinado en el Estudio de la Demanda del

Consultor Gentisa – Taryet, su ponderación por factor de EE en hora punta, hora
valle día y hora valle de noche y por el número de años, se determinó el número de
Repeticiones de Ejes Equivalentes para el carril de diseño, aplicando la siguiente
ecuación:
Nrep = Buses año x Factor de EE x 20 años
2º Se determinó un número aproximado de buses por día (1616 buses), por el factor
de EE en hora punta, hora valle día y hora valle de noche; luego considerando una
demanda optimista se proyectó el número de buses con una tasa de crecimiento de
3 %, que comparada con la tasa de crecimiento poblacional de Lima Metropolitana
resulta ligeramente mayor. De acuerdo al INEI en los últimos años la tasa de
crecimiento de Lima se está acercando más al promedio nacional que es de 2.2%,
habiéndose registrado entre los censos de 1981 y 1993 una tasa de crecimiento
promedio de 2.4%. Con los factores anteriormente indicados se determinó el
número de Ejes Equivalentes por día para el carril de diseño, aplicando la siguiente
ecuación:
EED-carril = IMD (tipo de vehículo) x Factor de carga x Factor presión llantas x Factor Direccional x Factor Carril
Luego se calculó el Número de Repeticiones de EE 8.2 mediante la ecuación:
Nrep = EED-carril x 365 x [(1+tasa)n-1] / (tasa)

En el siguiente cuadro se presentan los datos y el Número de Repeticiones de EE de
8.2 t calculados.
3º En Conclusión, para efectos de diseño se adoptó conservadoramente los valores

correspondientes a la demanda optimista:
▪ Número de Repeticiones de EE 20 años (2 carriles sentido): 7.08 x 107
▪ Número de Repeticiones de EE 20 años (1 carril sentido): 8.86 x 107
4. SUELOS
En los “Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad

(COSAC I) y sus terminales de transferencia” (Getinsa – TARYET), en el acápite
Capacidad de Soporte del Suelo de Sub-rasante en la Ruta del Proyecto COSAC I, se
determinaron los valores de CBR para efectos del diseño de pavimentos.
a. Av. Tupac Amaru: se distinguen dos tramos:
▪ km 0+000 – km 3+330: CBR 17%
▪ km 3+330 – km 4+750: CBR 25%
▪ CBR de diseño adoptado para los tramos de la Av. Tupac Amaru: 17%
b. Av. Caquetá:
▪ CBR 30%
▪ CBR de diseño adoptado 30%
El coeficiente de reacción de la subrasante (k), es el parámetro que se usa para

caracterizar el suelo de la subrasante en un pavimento rígido.
Para el cálculo de coeficiente de reacción de la subrasante (k) se utilizó el

procedimiento de la Figura 3.3 y Figura 3.6 del Manual AASHTO 1993, resultando los
siguientes valores:
CBR de subrasante de 17% (Mr = 12,497 psi)

▪ Base granular de CBR 100% y espesor de 15 cm de base granular de CBR
100%, módulo EBG = 30,000 psi
▪ De la Figura 3.3 se obtiene un módulo de reacción igual a 680 pci
▪ Aplicando el procedimiento de la Figura 3.6 del Manual AASHTO 1993, se
corrige el módulo de reacción por la pérdida de valor soporte, empleándose un
LS = 1.0, resulta un módulo de reacción efectivo de 190 pci.
CBR de subrasante de 30% (Mr = 14,955 psi)

▪ Base granular de CBR 100% y espesor de 15 cm de base granular de CBR
100%, módulo EBG = 30,000 psi
▪ De la Figura 3.3 se obtiene un módulo de reacción igual a 790 pci
▪ Aplicando el procedimiento de la Figura 3.6 del Manual AASHTO 1993, se
corrige el módulo de reacción por la pérdida de valor soporte, empleándose un
LS = 1.0, resulta un módulo de reacción efectivo de 225 pci.
5. CONFIABILIDAD
AASHTO recomienda para vías principales y autopistas urbanas, un valor comprendido

en el rango de 85% y 99.9%. El nivel de confiabilidad se traduce en un factor de
seguridad aplicado al tránsito solicitante; en consecuencia, para el presente caso el
nivel de confiabilidad adoptado para las calzadas centrales de buses articulados será
de 90% (tráfico homogéneo).
6. DESVIACIÓN STANDARD COMBINADA (SO)
El valor de la Desviación Standard combinada seleccionado es el recomendado por la

AASHTO, según lo siguiente:
Para Pavimentos Rígidos So = 0.35
Para Pavimentos Flexibles So = 0,45
7. COEFICIENTES DE DRENAJE (MI)
El método AASHTO requiere del coeficiente de drenaje de las capas granulares de

base y subbase. Este coeficiente tiene por finalidad tomar en cuenta la influencia del
drenaje en la estructura del pavimento.
Para el presente caso, considerando que en Lima se presentan simples garúas y no

lluvias cuyo promedio anual de precipitación es bastante bajo aproximadamente 60mm
al año, el coeficiente de drenaje para las capas de base y subbase, adoptado es de
1.20.
8. SERVICIABILIDAD
Para Pavimentos Rígidos:

El índice inicial de serviciabilidad será de 4,5 y el final será de 2,5.
Por lo que el diferencial de serviciabilidad resultante es:  PSI = 4.5 – 2.5 = 2.0
Para Pavimentos Flexibles:

9. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGAS (J)
El coeficiente de transferencia de carga J se usa para incluir en el diseño la capacidad

del pavimento de transferir (distribuir) parte de las cargas solicitantes a través de sus
discontinuidades, como son las juntas y grietas.
El Manual de diseño AASHTO para losas con dispositivos de transferencias de carga y

bermas pavimentadas con asfalto recomienda un coeficiente de transferencia de carga
de 3.2. En el Corredor Norte el soporte lateral de la losa está entre los sardineles de
concreto, y adyacente la pista de pavimento flexible asfáltico, una situación similar al
caso planteado por AASHTO; en tal sentido, se adopta como valor del coeficiente de
transferencia de carga (J): 3.2.
10. CARACTERÍSTICAS DE RESISTENCIA DEL CONCRETO
Debido a las condiciones especiales de resistencia y durabilidad que se exigen a los

pavimentos rígidos y según la guía AASHTO, se adoptan los siguientes parámetros de
diseño:
▪ Módulo de elasticidad del concreto (EC) : 2.83x105 Kg/cm2.
▪ Módulo de rotura o resistencia a la flexo tracción del concreto (S’c): 45 Kg/cm2.
11. DIMENSIONAMIENTO DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RÍGIDO
Los datos obtenidos y procesados fueron aplicados a la ecuación de diseño AASHTO

obteniendo el espesor total de la losa de concreto para la vía exclusiva de buses
articulados, tanto para la Av. Tupac Amaru como para la Av. Caquetá.
ALTERNATIVA PAVIMENTO RÍGIDO: AV. TUPAC AMARU

PISTA EXCLUSIVA PARA BUSES ARTICULADOS
ALTERNATIVA PAVIMENTO RÍGIDO: AV. CAQUETA (2 CARRILES POR SENTIDO)
ALTERNATIVA PAVIMENTO RÍGIDO: AV. CAQUETA (1 CARRIL POR SENTIDO)

Finalmente, podemos indicar que por razones constructivas considerando que los
espesores obtenidos para el sector de la Av. Tupac Amaru y de la Av. Caquetá, son en la
práctica similares; se adopta para el Corredor Segregado de Alta Capacidad Norte el diseño
con la siguiente estructura:
12. DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Los datos obtenidos y procesados fueron aplicados a la ecuación de diseño AASHTO y se

obtuvo el Número Estructural que representa el espesor total del pavimento a colocar y
debe ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, o
sea de la capa de rodadura, de base y de sub base, mediante el uso de los coeficientes
estructurales, esta conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación:
SN = a1 x d1 + a2 x d2 x m2 + a3 x d3 + m3
Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, existiendo muchas

combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria. Para el caso
de la calzada exclusiva para buses se consideró utilizar el análisis por capas del Método
AASHTO, en razón de que el bus articulado que circulará por esta vía tiene un elevado
factor destructivo; en consecuencia, se requiere que estas mayores cargas sean absorbidas
en gran medida por la capa superior del pavimento (carpeta asfáltica).
Los valores de los coeficientes estructurales considerados son:
Sub base de CBR ≥ 40% 0.119/pulg. - 0.047/cm.

Base de CBR ≥ 100% 0.140/pulg. - 0.055/cm.
Carpeta Asfáltica 0.432/pulg. - 0.170/cm.
SECTOR AV. TUPAC AMARU
SECTOR AV. CAQUETÁ (2 CARRILES POR SENTIDO)
SECTOR AV. CAQUETÁ (1 CARRIL POR SENTIDO)

LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE DEFINIDA PARA LA AV. CAQUETÁ ES:
Sector 2 carriles por sentido
Base granular de CBR ≥ 100% : 0.15 m
Carpeta Asfáltica : 0.25 m
Sector 1 carril por sentido
LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE DEFINIDA PARA EL OVALO CASTILLA ES:

La alternativa de pavimentación para el Óvalo Castilla donde circularán los buses

articulados será de un ancho de 6 m tal como se indica en los planos, la Carpeta
Asfáltica será colocada en las siguientes capas:
▪ 1ra Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto convencional,
espesor 0.08 m, colocada sobre la base granular previamente imprimada
con asfalto líquido MC-30.
▪ Riego de liga con asfalto líquido RC-250
▪ 2da Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto convencional,
espesor 0.07 m
▪ 3ra Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto convencional,
espesor 0.05 m
▪ 4ta Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto modificado de
espesor 0.05 m
En el sector adyacente a los 6 m de pavimentación nueva, donde se conservará la

estructura básica del pavimento existente, la capa superficial será fresada en un
espesor de 0.05 m y será repuesta con una nueva capa de 0.05 m de espesor de
mezcla asfáltica en caliente con asfalto modificado.
Por otro lado, en el sector adyacente a los 6 m de pavimentación nueva, donde

también será necesario construir una estructura de pavimento nueva compuesta
por las siguientes capas:
▪ Sub base granular de 0.15m
▪ Base granular de 0.20 m
▪ Imprimación asfáltica con asfalto líquido MC-30
▪ 1ra Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto convencional de
espesor 0.05 m
▪ Riego de liga
▪ 2da Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto modificado de
espesor 0.05 m
Tal como se mencionó la capa superficial del Óvalo Castilla en un espesor de 0.05
m será con mezcla asfáltica en caliente con asfalto modificado, se propone esta
solución para controlar o retardar la fisuración y ahuellamiento en esta zona de
flujo vehicular circular.
13. COMPARATIVO DEL COSTO DE CONSTRUCCIÓN ENTRE ALTERNATIVAS DE
PAVIMENTACIÓN RÍGIDA Y FLEXIBLE
Se presenta a continuación el cuadro resumen para los costos de construcción, costos de

mantenimiento, flujo anual de costos y el valor actualizado a la tasa de descuento de 11%,
para el periodo de análisis de 20 años, entre la alternativa de pavimento rígido y la
alternativa de pavimento flexible.
CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD - COSAC MUNICIPALIDAD DE LIMA - PROTRANSPORTE LIMA
COMPARACIÓN DE ALTERNATIVAS
FLEXIBLE - RIGIDO
1.00 Alternativa Pavimento Asfáltico en Caliente
Datos 01: Estructura del Pavimento Asfaltico Datos 02:
Area Tupac 76,946.19 m2

Tupac Amaru Caqueta 1 Carril (Caqueta) Area Caqueta 13,099.74 m2
Carpeta 0.25 m 0.25 m 0.25 m Area 1 Carril 5,447.65 m2
Base 0.20 m 0.15 m 0.20 m Area Total 95,493.58 m2
Sub-base 0.00 m 0.00 m 0.00 m
Espesor 0.45 m 0.40 m 0.45 m Nº Capas de Riego 3.00 (@ 0.06 m)
Descripcion Und Metrado Precio Total

Excavacion para Explanaciones sin Clasificar m3 42,317.12 5.16 218,356.36
Preparacion de la Subrasante m2 95,493.58 1.93 184,302.61
Base Granular m3 18,443.73 51.03 941,183.49
Imprimacion Asfaltica con MC-30 m2 95,493.58 2.79 266,427.09
Pavimento de Concreto Asfáltico en Caliente (MAC) 60-70 m3 23,873.40 313.06 7,473,805.04
Riego de Liga m2 286,480.74 1.44 412,532.27
9,496,606.85
2.00 Alternativa Pavimento Rígido
Datos 01: Estructura Losa de Concreto Datos 02:

Cosac Area Total 95,493.58 m2
Losa 0.31
Base 0.15
Espesor 0.46
Descripcion Und Metrado Precio Total

Excavacion para Explanaciones sin Clasificar m3 43,927.05 5.16 226,663.56
Preparacion de la Subrasante m2 95,493.58 1.93 184,302.61
Base Granular m3 14,324.04 51.03 730,955.61
Concreto Mr 45 Kg/cm2 Colocado Cosac m3 29,603.01 287.09 8,498,728.08
9,640,649.86
Monto Total Flexible 9,496,606.85

Monto Total Rígido 9,640,649.86
Costo de Pavimento Rígido es

Mayor al Pavimento Flexible en: 144,043.01
MANTENIMIENTO PAVIMENTO FLEXIBLE
Actividades U Cantidad PU Total Frecuencia
Mantenimiento Rutinario (limpiezas) km 14.00 9,600.00 134,400.00 1 año
Tratamiento de fisuras m 21,000.00 9.67 203,070.00 2 años
Parchado superficial m2 1,080.00 24.79 26,773.20 3 años
Sello asfáltico m2 107,993.16 3.21 346,658.04 5 años
Mantenimiento Tratamiento de Parchado

Año Sello asfáltico Total Anual
Rutinario fisuras Superficial
1 134,400.00 134,400.00
2 134,400.00 203,070.00 337,470.00
3 134,400.00 26,773.20 161,173.20
4 134,400.00 203,070.00 337,470.00
5 134,400.00 346,658.04 481,058.04
6 134,400.00 203,070.00 26,773.20 364,243.20
7 134,400.00 134,400.00
8 134,400.00 203,070.00 337,470.00
9 134,400.00 26,773.20 161,173.20
10 134,400.00 203,070.00 346,658.04 684,128.04
11 134,400.00 134,400.00
12 134,400.00 203,070.00 26,773.20 364,243.20
13 134,400.00 134,400.00
14 134,400.00 203,070.00 337,470.00
15 134,400.00 26,773.20 346,658.04 507,831.24
16 134,400.00 203,070.00 337,470.00
17 134,400.00 134,400.00
18 134,400.00 203,070.00 26,773.20 364,243.20
19 134,400.00 134,400.00
20 134,400.00 203,070.00 346,658.04 684,128.04
MANTENIMIENTO PAVIMENTO RIGIDO

Actividades U Cantidad PU Total Frecuencia
Mantenimiento Rutinario (limpiezas) km 14.00 9,600.00 134,400.00 1 año
Tratamiento de fisuras m 8,400.00 10.91 91,644.00 2 años
Parchado superficial m2 882.00 92.66 81,726.12 6 años
Resellado de juntas m 35,778.00 6.56 234,703.68 8 años
Mantenimiento Tratamiento de Parchado Resellado de

Año Total Anual
Rutinario fisuras Superficial juntas
1 134,400.00 134,400.00
2 134,400.00 91,644.00 226,044.00
3 134,400.00 134,400.00
4 134,400.00 91,644.00 226,044.00
5 134,400.00 134,400.00
6 134,400.00 91,644.00 81,726.12 307,770.12
7 134,400.00 134,400.00
8 134,400.00 91,644.00 234,703.68 460,747.68
9 134,400.00 134,400.00
10 134,400.00 91,644.00 226,044.00
11 134,400.00 134,400.00
12 134,400.00 91,644.00 81,726.12 307,770.12
13 134,400.00 134,400.00
14 134,400.00 91,644.00 226,044.00
15 134,400.00 134,400.00
16 134,400.00 91,644.00 234,703.68 460,747.68
17 134,400.00 134,400.00
18 134,400.00 91,644.00 81,726.12 307,770.12
19 134,400.00 134,400.00
20 134,400.00 91,644.00 226,044.00
ANALISIS ECONÓMICO PROPUESTA DE MODIFICACIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE vs PAVIMENTO RÍGIDO
Pavimento Flexible Pavimento Rígido

Manteni- Total Costo Manteni- Total Costo
Inversión (S/.) Inversión (S/.)
Año miento (S/.) (S/.) Año miento (S/.) (S/.)
Construcción 9,496,606.85 9,496,606.85 Construcción 9,640,649.86 9,640,649.86

1 134,400.00 134,400.00 1 134,400.00 134,400.00
2 337,470.00 337,470.00 2 226,044.00 226,044.00
3 161,173.20 161,173.20 3 134,400.00 134,400.00
4 337,470.00 337,470.00 4 226,044.00 226,044.00
5 481,058.04 481,058.04 5 134,400.00 134,400.00
6 364,243.20 364,243.20 6 307,770.12 307,770.12
7 134,400.00 134,400.00 7 134,400.00 134,400.00
8 337,470.00 337,470.00 8 460,747.68 460,747.68
9 161,173.20 161,173.20 9 134,400.00 134,400.00
10 684,128.04 684,128.04 10 226,044.00 226,044.00
11 134,400.00 134,400.00 11 134,400.00 134,400.00
12 364,243.20 364,243.20 12 307,770.12 307,770.12
13 134,400.00 134,400.00 13 134,400.00 134,400.00
14 337,470.00 337,470.00 14 226,044.00 226,044.00
15 507,831.24 507,831.24 15 134,400.00 134,400.00
16 337,470.00 337,470.00 16 460,747.68 460,747.68
17 134,400.00 134,400.00 17 134,400.00 134,400.00
18 364,243.20 364,243.20 18 307,770.12 307,770.12
19 134,400.00 134,400.00 19 134,400.00 134,400.00
20 -2,848,982.06 684,128.04 -2,164,854.01 20 -5,784,389.92 226,044.00 -5,558,345.92
Tasa de Tasa de
descuento 11% VPN 11,484,871.52 descuento 11% VPN 10,564,914.67
(*) (*)
(*) De acuerdo a la Resolución Directoral No 006-2006- Menor Costo de Inversión actualizado a

919,956.85
EF/68.01 del 09.Set.06 favor del pavimento rígido (S/.)
14. ALTERNATIVA DE PAVIMENTACIÓN ADOPTADA
TRAMOS AV. TUPAC AMARU Y AV. CAQUETÁ

Del análisis comparativo de costos, el pavimento rígido de concreto hidráulico para el
proyecto Corredor Segregado de Alta Capacidad (Tramo Norte) – COSAC, es la mejor
alternativa costo – beneficio para un periodo de evaluación de 20 años teniendo en
consideración los siguientes beneficios:
▪ Mayor durabilidad: Vida útil de Diseño de 20 años, esperada 30 años.

▪ Mayor Seguridad: Mejor adherencia con neumáticos de buses articulados,
mejor luminosidad que los pavimentos de asfalto.
▪ Ahorro en energía eléctrica.
▪ Menor costo de mantenimiento: política de mantenimiento basada en
tratamiento de fisuras, parchados eventuales y resellado de juntas.
▪ Menor costo social: menores interrupciones de carrilles del corredor por
mantenimiento.
▪ Equivalente costo de construcción, con uso de pavimentadora de encofrado
deslizante.
Con un menor costo de construcción, mejor desempeño de la estructura de concreto, tiempo

de vida y durabilidad, y un menor costo de mantenimiento, hacen de la alternativa de
pavimento rígido la mejor opción costo-beneficio, sobre la alternativa de pavimento flexible;
en conclusión, se recomienda para el Corredor Segregado de Alta Capacidad (Tramo Norte)
– COSAC, el pavimento rígido.
PARA EL CASO DEL ÓVALO CASTILLA la alternativa de pavimentación adoptada es la flexible, tal
como se indicó anteriormente, donde circularán los buses articulados será de un ancho de 6
m tal como se indica en los planos, la Carpeta asfáltica será colocada sobre una base
granular de 20 cm previamente imprimada, en las siguientes capas:
▪ 1ra Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto convencional, espesor 0.08 m,
colocada sobre la base granular previamente imprimada con asfalto líquido MC-30.
▪ 2da Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto convencional, espesor 0.07 m
▪ 3ra Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto convencional, espesor 0.05 m
▪ 4ta Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto modificado de espesor 0.05 m
En el sector adyacente a los 6 m de pavimentación nueva, donde se conservará la

estructura básica del pavimento existente, la capa superficial será fresada en un espesor de
0.05 m y será repuesta con una nueva capa de 0.05 m de espesor de mezcla asfáltica en
caliente con asfalto modificado.
Por otro lado, en el sector adyacente a los 6 m de pavimentación nueva para los buses
articulados, donde también será necesario construir una estructura de pavimento nueva
compuesta por las siguientes capas:
▪ Sub base granular de 0.15m

▪ Base granular de 0.20 m
▪ Imprimación asfáltica con asfalto líquido MC-30
▪ 1ra Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto convencional de espesor 0.05
m
▪ Riego de liga2da Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto modificado de
espesor 0.05 m
Se propone que la capa superficial del Óvalo Castilla en un espesor de 0.05 m sea con
mezcla asfáltica en caliente con asfalto modificado, para controlar o retardar la fisuración y
ahuellamiento debido a las cargas actuantes sobre esta zona de flujo vehicular circular.
15. DIMENSIONAMIENTO DE LOSA Y TIPO DE JUNTAS
El pavimento rígido consiste básicamente en losas de concreto hidráulico simple, apoyada

sobre una base granular y esta a su vez sobre la subrasante nivelada y compactada al 95%
de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
El diseño estructural del pavimento rígido incluye los siguientes aspectos básicos:
▪ Espesor de las losas

▪ Tamaño de losas
▪ Tipo y distribución de juntas
El espesor de las losas del corredor de buses en toda su longitud es de 0.31 m determinado
mediante el método de diseño AASHTO-93; para el dimensionamiento del ancho de las
losas, se consideró el ancho de la superficie de rodadura entre el número de carriles,
considerando que la calzada es de 7.00 m el ancho de la losa será de 3.50 m; la longitud se
relaciona con el ancho determinado, en tal sentido la longitud de losa será de 4.00 m.
El diseño del pavimento rígido, incluye elementos de traspaso de carga, considerando el

tráfico y tipo de cargas que actuarán sobre la losa.
Se definieron los siguientes tipos de juntas:
a. Juntas longitudinales articuladas: se consideró como elemento de transmisión de

cargas la interacción mecánica provocada por la traba de las caras de unión y la
colocación de barras de acero corrugadas de 5/8”, de longitud 1.00 m separadas cada
1.00 m., que mantienen unidas las losas, actuando como elementos de articulación.
b. Juntas transversales de contracción con pasadores (aserrada): será aserrada o cortada
con sierra, e incluye barras de traspaso de carga conformada por barras de acero lisas
y engrasadas, con diámetro Ф 37.5 mm (1 ½“) y longitud 50 cm, la distribución será
como se indica en los planos.
c. Juntas transversales de construcción: cuando se ejecute una interrupción planificada
de la pavimentación, ésta se hará en un lugar de coincidencia con una junta transversal
de contracción, colocándose barras de traspaso de carga de acero lisas y engrasadas
con diámetro Ф 37.5 mm (1 ½“) y longitud 50 cm, la distribución será como se indica
en los planos. En caso que se produzca una junta transversal de construcción de
emergencia o no planificada, es importante asegurar la unión entre las dos caras de la
junta, para lo cual se colocarán barras de las mismas características que para las
juntas longitudinales.
e. Juntas transversales de expansión: se colocarán en lugares especiales, como
aislamiento de uniones del pavimento con losas o estructuras independientes, incluye
un material de relleno no expulsable (tecnopor o madera compresible) y material
sellante; asimismo, se colocarán barras de acero lisas y engrasadas con diámetro Ф de
37.5 mm (1 ½“) y longitud 50 cm, incluyendo en un extremo un tubo de expansión, tal
como se indica en los planos.
f. Juntas de borde: constituida por un material de relleno no expulsable (tecnopor o
madera compresible) y material sellante, además a una distancia de 1.50 m. del borde,
el espesor de la losa se incrementa gradualmente hasta llegar a tener, en el borde
adyacente a otra estructura, 5 cms. adicionales al espesor normal. Se colocará tal
como se indica en los planos de detalle, en el empalme longitudinal entre pavimento
rígido y pavimento flexible.
g. El material de sello de las juntas, estará constituido por relleno preformado bituminoso
que cumpla la norma ASTM D994-71 o AASHTO M33-93. Y la superficie del material
de sello estará entre 3 y 5 mm, por debajo del nivel de la superficie de la losa de
concreto.
DISEÑO DE PAVIMENTOS
Pistas Principales y Secundarias con Tráfico Mixto
MEMORIA DE CÁLCULO
1. GENERALIDADES
Para el diseño de la estructura del pavimento, en las pistas principales y secundarias (pistas
laterales al Corredor Segregado de Alta Capacidad), se consideraron las siguientes
condiciones de diseño:
a) Periodo de diseño de 20 años, construido por etapas de 10 años

b) El pavimento considera una superficie de rodadura de carpeta asfáltica en caliente.
c) Para el diseño de la estructura de los pavimentos se ha utilizado la Guía de Diseño de
Estructura de Pavimentos AASHTO-93.
d) Por razones de diseño geométrico vial horizontal y especialmente vertical, se ha
considerado reestructurar totalmente el pavimento existente. En tal sentido, el diseño
considera:
➢ Para las pistas principales considera la construcción de pavimento flexible
nuevo, eliminando totalmente el pavimento existente.
➢ Para las pistas secundarias, se considera tres alternativas:
o Construcción total de pavimento flexible nuevo, esta alternativa se
considera en los sectores donde el pavimento actual es afectado
por el diseño geométrico (horizontal y vertical) o que por su
condición actual requiera una reconstrucción, tal como se indica en
los planos del proyecto
o Obras de rehabilitación, en sectores de las pistas secundarias
(indicados en los planos del proyecto) que por su estado actual solo
requieren este tipo que estarán referidas al fresado de la carpeta
existente y reemplazo con un mayor espesor de nueva carpeta
asfáltica.
o Obras de mantenimiento, en sectores que por su condición
superficial (indicados en los planos del proyecto), solo se requiere
un mantenimiento del pavimento existente, mediante tratamiento de
fisuras, tratamiento de juntas y parchados.
e) El diseño estructural del pavimento flexible, considera un conjunto de variables que
hacen referencia al tráfico, las condiciones específicas de los vehículos (carga y
volumen), las características de los suelos y los factores ambientales.
f) La ecuación de diseño AASHTO es una herramienta que permite calcular el número
estructural del pavimento (SN) y a través de los coeficientes estructurales de capa,
determinar los espesores de las capas que conforman el paquete estructural: Carpeta
asfáltica en caliente, Base granular y Sub base granular, colocadas sobre una
subrasante nivelada y compactada.
A continuación se analiza y calculan los espesores del pavimento en función a las variables
que intervienen en el diseño como son:
▪ Tráfico
▪ Características del suelo y de los materiales
▪ Condiciones de drenaje
▪ Factores ambientales
▪ Pérdida de serviciabilidad
▪ Período de diseño
2. ECUACIÓN DE DISEÑO
Para el diseño de la estructura del pavimento flexible la metodología AASHTO 1993 aplica
la siguiente ecuación:
Log10W18 = ZR x SO + 9.36 x log10 (SN+1) – 0.20 + log10 [ PSI / (4.2-1.5) ] / [ 0.40 + 1094 /
(SN+1)5.19 ] + 2.32 x log10 MR– 8.07
Donde:
 PSI : Diferencial de serviciabilidad (Serviciabilidad inicial pi – Serviciabilidad
final pf)
MR : Módulo de resiliencia de la subrasante
SO : Desviación estándar combinada en la estimación de los parámetros y
del comportamiento del modelo
SN : Número Estructural
3. TRANSITO
Se tuvo en cuenta el tráfico que circula por la Av. Tupac Amaru y Caquetá, subdividiendo en
los siguientes subtramos:
▪ Tramo 1: Av. Los Alisos (Inicio del Proyecto) – Av. Izaguirre

▪ Tramo 2: Av. Izaguirre – Av. Los Pinos
▪ Tramo 3: Av. Los Pinos – Av. Los Jazmines
▪ Tramo 4: Av. Los Jazmines – Av. Tomás Valle
▪ Tramo 5: Av. Tomás Valle – Av. Honorio Delgado
▪ Tramo 6: Av. Honorio Delgado – Av. Eduardo de Habich
▪ Tramo 7: Av. Eduardo de Habich – Av. Caquetá
▪ Tramo 8: Av. Tupac Amaru – Av. Miguel Grau
▪ Tramo 9: Av. Miguel Grau – Av. Esteban Salmón
▪ Tramo 10: Av. Esteban Salmón – Plaza Castilla (Fin del Proyecto)
Distribuido entre autos, camionetas rurales, micros, buses y camiones; se determinó el

volumen de tránsito, su proyección y el Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes para
el periodo de diseño de 10 y 20 años.
Ejes Equivalentes
En base a los criterios de AASHTO y a las cargas legales por eje, el volumen de tránsito fue
transformado a ejes equivalentes de 80 KN, determinando el Número de Repeticiones de
EE para los periodos de 10 y 20 años.
Los parámetros de cálculo que se han utilizado son los siguientes:
a. Factor de distribución direccional:

Los volúmenes asignados a cada tramo, corresponden al total por sentido
direccional, por lo que para este caso se adoptó un factor de distribución
direccional igual a 1.0.
b. Factor de distribución carril:

La calzada actual tiene dos carriles por sentido o dirección de circulación, en tal
sentido se adopta, según la norma AASHTO, el factor de distribución carril igual a
0.8.
c. Factores de Ejes Equivalentes:

Los factores de ejes equivalentes se obtuvieron aplicando las fórmulas
simplificadas respecto a las cargas máximas que tendrían los vehículos.
Las relaciones aplicadas para el cálculo de factores destructivos o de Ejes

Equivalentes, son las siguientes:
▪ Eje Simple de rueda simple: P / 6.6 4

▪ Eje Simple de rueda doble : P / 8.16 4
▪ Eje Tandem de rueda doble: P / 15.1 4
▪ Eje Tridem de rueda doble: P / 22.9 4
d. Factor de Presión de Neumáticos:

Otro de los factores a ser considerados en la determinación del Número de
Repeticiones de EE es el efecto de la presión de contacto de los neumáticos. Para
el presente caso, se consideró un factor igual a 1.0, teniendo en cuenta que el
tramo se ubica prácticamente a nivel del mar y que las capas del pavimento no
serán delgadas.
e. Tasa de Crecimiento:
Para efectos de la proyección de tránsito de vehículos se consideró una tasa de
crecimiento de 3 %, que comparada con la tasa de crecimiento poblacional de
Lima Metropolitana resulta ligeramente mayor. De acuerdo al INEI en los últimos
años la tasa de crecimiento de Lima se está acercando más al promedio nacional
que es de 2.2%, habiéndose registrado entre los censos de 1981 y 1993 una tasa
de crecimiento promedio de 2.4%.
En los siguientes cuadros se presentan los datos y el Número de Repeticiones de EE de

8.2t calculados.
4. SUELOS
En los “Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad

(COSAC I) y sus terminales de transferencia” (Getinsa – TARYET), en el acápite Capacidad
de Soporte del Suelo de Sub-rasante en la Ruta del Proyecto COSAC I, se determinaron
los valores de CBR para efectos del diseño de pavimentos; los cuales son validados en el
presente Estudio, según lo siguiente:
a. Av. Tupac Amaru: se distinguen dos tramos:
▪ km 0+000 – km 3+330: CBR 17%
▪ km 3+330 – km 4+750: CBR 25%
▪ CBR de diseño adoptado para los tramos 1 – 5 de la Av. Tupac Amaru: 17%
▪ CBR de diseño adoptado para los tramos 6 – 7 de la Av. Tupac Amaru: 25%
b. Av. Caquetá:
▪ CBR 30%
▪ CBR de diseño adoptado 30%
Para determinar el Módulo Resiliente (Mr) del suelo se utilizó la siguiente ecuación de
correlación:
Mr = 4326 x Ln (CBR) + 241
En el siguiente cuadro se presenta los valores de CBR utilizados para determinar los valores
de diseño Mr :
Parámetros para el Diseño de

Pavimentos
Sectores Material de Sub rasante Módulo de
CBR
Resilencia MR
Adoptado
(psi)
Entre Av. Los Alisos – Av. Honorio Delgado
Tipos de Suelos representativos:
Suelo areno limoso clasificado como SM
17% 12,497
Suelo arena gravosa con limos, clasificado
como:
Av. Tupac Amaru SP – SM
Entre Av. Honorio Delgado – Av. Caquetá
Tipo de Suelo representativo:
Suelo gravo arenoso con finos arcillosos, 25% 14,166
clasificado como:
GP – GC
Av. Tupac Amaru – Plaza Castilla (fin de
tramo)
Tipo de suelo representativo:
Av. Caquetá 30% 14,955
Suelo gravo arenoso con bolonería,
clasificado como:
GP / GP-GM
5. CONFIABILIDAD
AASHTO recomienda para vías principales y autopistas urbanas, un valor comprendido en

el rango de 85% y 99.9%. El nivel de confiabilidad se traduce en un factor de seguridad
aplicado al tránsito solicitante; en consecuencia, para el presente caso el nivel de
confiabilidad adoptado para las pistas principales y pistas secundarias, será de 90% (tráfico
mixto).
6. DESVIACIÓN STANDARD COMBINADA (SO):
El valor de la Desviación Standard combinada seleccionado es el recomendado por la

AASHTO, según lo siguiente:
Para Pavimentos Flexibles So = 0,45
7. COEFICIENTES DE DRENAJE (mi)
El método AASHTO requiere del coeficiente de drenaje de las capas granulares de base y
subbase. Este coeficiente tiene por finalidad tomar en cuenta la influencia del drenaje en la
estructura del pavimento.
Para el presente caso, considerando que en Lima se presentan simples garúas y no lluvias
cuyo promedio anual de precipitación es bastante bajo aproximadamente 60mm al año, el
coeficiente de drenaje para las capas de base y subbase, adoptado es de 1.20.
8. SERVICIABILIDAD

9. DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
Los datos obtenidos y procesados fueron aplicados a la ecuación de diseño AASHTO y se

obtuvo el Número Estructural que representa el espesor total del pavimento a colocar y
debe ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, o
sea de la capa de rodadura, de base y de sub base, mediante el uso de los coeficientes
estructurales, esta conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación:
SN = a1 x d1 + a2 x d2 x m2 + a3 x d3 + m3
Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, existiendo muchas

combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria.
Los valores de los coeficientes estructurales considerados son:
Sub base de CBR ≥ 40% 0.119/pulg. - 0.047/cm.

Base de CBR ≥ 100% 0.140/pulg. - 0.055/cm.
Carpeta Asfáltica 0.432/pulg. - 0.170/cm.
a. La estructura del pavimento flexible nuevo, tanto en pistas principales y secundarias,

incluye lo siguiente:
▪ Superficie de rodadura constituida por una Carpeta Asfáltica, conformada por una
mezcla asfáltica en caliente preparada con asfalto sólido PEN 60-70, colocada
sobre la base granular previamente imprimada con asfalto líquido MC-30, para
espesores mayores a 8 cm se colocará en dos capas unidas con un riego de liga
con asfalto líquido RC-250.
▪ Imprimación de la base granular con asfalto líquido MC-30.
▪ Base granular de material seleccionado chancado, gradación A, con CBR mínimo
de 100% al 100% de la MDS del ensayo Proctor Modificado.
▪ Sub Base granular de material seleccionado con CBR mínimo de 40% al 100% de la
MDS del ensayo Proctor Modificado.
▪ La Subrasante será compactada al 95% de la MDS y con un CBR no menor al de
diseño, en caso de detectarse en obra CBR menores al de diseño, se efectuará un
mejoramiento de la subrasante, de tal manera de cumplir a satisfacción los
parámetros de diseño.
b. Las obras de rehabilitación del pavimento flexible existente en pistas secundarias,

incluyen lo siguiente:
▪ Fresado de la carpeta asfáltica existente en un espesor de 4 cm.

▪ Limpieza del área fresado y tratamiento de fisuras o parchados en caso de una
evidente falla del pavimento.
▪ Riego de liga con asfalto líquido RC-250.
▪ Colocación de un nuevo espesor que regularice las irregularidades de la superficie
existente. El espesor calculado y propuesto colocar está referido a un valor
promedio de 8 cm que corrija las irregularidades existentes (en ningún caso el
espesor a colocar será menor a 7 cm).
▪ En los casos de carpeta asfáltica fresada en puentes, pistas principales y
secundarias, el espesor de la nueva carpeta colocada será el mismo espesor que
fue fresado (4 cm)
c. Las obras de mantenimiento del pavimento flexible existente en pistas secundarias,

incluyen lo siguiente:
▪ Tratamiento de fisuras según corresponda (carpeta asfáltica o losa de concreto),

serán ejecutados de acuerdo a lo estipulado en las Especificaciones Técnicas del
Proyecto.
▪ Resellado de juntas en losas de concreto existentes.
▪ Parchados superficiales según corresponda (carpeta asfáltica o losa de concreto),
serán ejecutados de acuerdo a lo estipulado en las Especificaciones Técnicas del
Proyecto.
En los siguientes cuadros se presentan los datos considerados para el diseño y los
resultados de espesores calculados para cada estructura de pavimento diseñada:
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
METODO AASHTO'93
TRAMO 4: Av. Los Jazmines - Av. Tomás Valle

Av. TUPAC AMARU
CALZADA LATERAL SECUNDARIA
SN SN
AASHTO'93 Mr de Subrasante Mr de Subrasante
PERIODO DE DISEÑO 10 años 20 años
Nº REP. (8.2 t) 4.51E+06 1.06E+07
Log. Nº REP. (8.2 t) 6.654 7.024
Log. Nº REP. (8.2 t) 6.654 7.024
ZR (1.282) (1.282)
So 0.450 0.450
Po 4.2 4.2
Pf 2.5 2.5
PSI (Po - Pt) 1.7 1.7
CBR 17 17
MR 12,497 12,497
SN 3.662 4.192
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO 10 AÑOS 20 AÑOS

ADOPTADO (SN) 3.696 4.196
CARPETA ASFALTICA (cm) 9.0 10.0
BASE GRANULAR (cm) 20.0 25.0
SUBBASE GRANULAR (cm) 15.0 15.0
ESPESOR TOTAL (cm) 44.0 50.0
CONSTRUCCION POR ETAPAS HASTA COMPLETAR UN PERIODO DE SERVICIO DE 20 AÑOS

TRAMO 4: Av. Los Jazmines - Av. Tomás Valle CALZADA LATERAL SECUNDARIA
REFUERZO 10 - 20 años
NUMERO DE REPETICIONES PARA Pt = 1.5 (Condición de falla)
Nº REP. (8.2 t) Pt = 2.5 4.51E+06

Nº REP. (8.2 t) Pt = 1.5 8.79E+06
Log. Nº REP. (8.2 t) Pt = 1.5 6.944
ZR (1.282)
So 0.450
Po 4.2
Pf 1.5
PSI (Po - Pt) 2.7
CBR 17
MR 12497
SN (inicial) 3.696
PERIODO 10 - 20 AÑOS
Número Estructural requerido
para el refuerzo (SNref) 0.909
total (SNn) 4.192
Número Estructural inicial (SNo) 3.696
% Vida remanente (RL) 48.7%
Factor de condición (CF) 0.89
Número Estructural efectivo
del pavimento existente (Sneff) 3.283
Coeficiente estructural (a1) 0.170

Refuerzo asfáltico requerido (cm) 5.3
Refuerzo asfáltico adoptado (cm) 5.0
Número Estructural 4.133
METODO AASHTO'93
TRAMO 5: Av. Tomás Valle - Av. Honorio Delgado

Av. TUPAC AMARU
CALZADA LATERAL PRINCIPAL
SN SN
Nº REP. (8.2 t) 6.12E+06 1.43E+07
Log. Nº REP. (8.2 t) 6.787 7.157
Log. Nº REP. (8.2 t) 6.787 7.157
ZR (1.282) (1.282)
So 0.450 0.450
Po 4.2 4.2
Pf 2.5 2.5
PSI (Po - Pt) 1.7 1.7
CBR 17 17
MR 12,497 12,497
SN 3.847 4.394


TRAMO 5: Av. Tomás Valle - Av. Honorio Delgado CALZADA LATERAL PRINCIPAL
Nº REP. (8.2 t) Pt = 2.5 6.12E+06

Nº REP. (8.2 t) Pt = 1.5 1.23E+07
Log. Nº REP. (8.2 t) Pt = 1.5 7.089
ZR (1.282)
So 0.450
Po 4.2
Pf 1.5
PSI (Po - Pt) 2.7
CBR 17
MR 12497
SN (inicial) 3.866
total (SNn) 4.394

METODO AASHTO'93
TRAMO 5: Av. Tomás Valle - Av. Honorio Delgado

Av. TUPAC AMARU
SN SN
Nº REP. (8.2 t) 4.11E+06 9.63E+06
Log. Nº REP. (8.2 t) 6.614 6.984
Log. Nº REP. (8.2 t) 6.614 6.984
ZR (1.282) (1.282)
So 0.450 0.450
Po 4.2 4.2
Pf 2.5 2.5
PSI (Po - Pt) 1.7 1.7
CBR 17 17
MR 12,497 12,497
SN 3.608 4.132


TRAMO 5: Av. Tomás Valle - Av. Honorio Delgado CALZADA LATERAL SECUNDARIA
Nº REP. (8.2 t) Pt = 2.5 4.11E+06

Nº REP. (8.2 t) Pt = 1.5 8.79E+06
Log. Nº REP. (8.2 t) Pt = 1.5 6.944
ZR (1.282)
So 0.450
Po 4.2
Pf 1.5
PSI (Po - Pt) 2.7
CBR 17
MR 12497
SN (inicial) 3.696
total (SNn) 4.132

FRESADO CARPETA ASFALTICA EXISTENTE + NUEVA CAC
METODO AASHTO'93
TRAMO 5: Av. Tomás Valle - Av. Honorio Delgado CALZADA LATERAL SECUNDARIA
SN SN
CARPETA ASFALTICA REMANENTE 0.340 0.340
a1 / cm 0.170 0.170
D1 ( cm ) 2.0 2.0
BASE GRANULAR EXISTENTE 1.320 1.320
a2 / cm 0.055 0.055
m2 1.200 1.200
D2 ( cm) 20.0 20.0
SUBBASE GRANULAR EXISTENTE 0.846 0.846
a3 / cm 0.047 0.047
m3 1.200 1.200
D3 ( cm) 15.0 15.0
SN (existente inicial) 2.506 2.506
% Vida remanente de la superficie existente (RL) 57.9% 57.9%
Factor de condición de la superficie existente (CF) 0.91 0.91
SN (existente efectivo) 2.290 2.290
SN (total requerido) 3.608 4.132
SN (refuerzo requerido) 1.318 1.842
a1 / cm 0.170 0.170
REFUERZO ASFALTICO 7.8 10.8
REFUERZO ASFALTICO ADOPTADO 8.0 11.0
METODO AASHTO'93
TRAMO 6: Av. Honorio Delgado - Av. Eduardo Habich

Av. TUPAC AMARU
SN SN
Nº REP. (8.2 t) 6.23E+06 1.46E+07
Log. Nº REP. (8.2 t) 6.794 7.164
Log. Nº REP. (8.2 t) 6.794 7.164
ZR (1.282) (1.282)
So 0.450 0.450
Po 4.2 4.2
Pf 2.5 2.5
PSI (Po - Pt) 1.7 1.7
CBR 25 25
MR 14,166 14,166
SN 3.681 4.213


TRAMO 6: Av. Honorio Delgado - Av. Eduardo Habich CALZADA LATERAL PRINCIPAL
Nº REP. (8.2 t) Pt = 2.5 6.23E+06

Nº REP. (8.2 t) Pt = 1.5 1.64E+07
Log. Nº REP. (8.2 t) Pt = 1.5 7.215
ZR (1.282)
So 0.450
Po 4.2
Pf 1.5
PSI (Po - Pt) 2.7
CBR 25
MR 14166
SN (inicial) 3.866
total (SNn) 4.213

METODO AASHTO'93
TRAMO 6: Av. Honorio Delgado - Av. Eduardo Habich

Av. TUPAC AMARU
SN SN
Nº REP. (8.2 t) 5.02E+06 1.18E+07
Log. Nº REP. (8.2 t) 6.700 7.070
Log. Nº REP. (8.2 t) 6.700 7.070
ZR (1.282) (1.282)
So 0.450 0.450
Po 4.2 4.2
Pf 2.5 2.5
PSI (Po - Pt) 1.7 1.7
CBR 25 25
MR 14,166 14,166
SN 3.554 4.072


TRAMO 6: Av. Honorio Delgado - Av. Eduardo Habich CALZADA LATERAL SECUNDARIA
Nº REP. (8.2 t) Pt = 2.5 5.02E+06

Nº REP. (8.2 t) Pt = 1.5 1.18E+07
Log. Nº REP. (8.2 t) Pt = 1.5 7.070
ZR (1.282)
So 0.450
Po 4.2
Pf 1.5
PSI (Po - Pt) 2.7
CBR 25
MR 14166
SN (inicial) 3.696
total (SNn) 4.072

METODO AASHTO'93
TRAMO 6: Av. Honorio Delgado - Av. Eduardo Habich CALZADA LATERAL SECUNDARIA
SN SN
a1 / cm 0.170 0.170
D1 ( cm ) 2.0 2.0
a2 / cm 0.055 0.055
m2 1.200 1.200
D2 ( cm) 20.0 20.0
a3 / cm 0.047 0.047
m3 1.200 1.200
D3 ( cm) 15.0 15.0
a1 / cm 0.170 0.170
METODO AASHTO'93
TRAMO 7: Av. Eduardo Habich - Av. Caquetá

Av. TUPAC AMARU
SN SN
Nº REP. (8.2 t) 1.37E+07 3.21E+07
Log. Nº REP. (8.2 t) 7.137 7.507
Log. Nº REP. (8.2 t) 7.137 7.507
ZR (1.282) (1.282)
So 0.450 0.450
Po 4.2 4.2
Pf 2.5 2.5
PSI (Po - Pt) 1.7 1.7
CBR 25 25
MR 14,166 14,166
SN 4.173 4.744


TRAMO 7: Av. Eduardo Habich - Av. Caquetá CALZADA LATERAL PRINCIPAL
Nº REP. (8.2 t) Pt = 2.5 1.37E+07

Nº REP. (8.2 t) Pt = 1.5 3.09E+07
Log. Nº REP. (8.2 t) Pt = 1.5 7.489
ZR (1.282)
So 0.450
Po 4.2
Pf 1.5
PSI (Po - Pt) 2.7
CBR 25
MR 14166
SN (inicial) 4.206
total (SNn) 4.744

METODO AASHTO'93
TRAMO 7: Av. Eduardo Habich - Av. Caquetá

Av. TUPAC AMARU
SN SN
Nº REP. (8.2 t) 6.83E+06 1.60E+07
Log. Nº REP. (8.2 t) 6.834 7.204
Log. Nº REP. (8.2 t) 6.834 7.204
ZR (1.282) (1.282)
So 0.450 0.450
Po 4.2 4.2
Pf 2.5 2.5
PSI (Po - Pt) 1.7 1.7
CBR 25 25
MR 14,166 14,166
SN 3.736 4.273


TRAMO 7: Av. Eduardo Habich - Av. Caquetá CALZADA LATERAL SECUNDARIA
Nº REP. (8.2 t) Pt = 2.5 6.83E+06

Nº REP. (8.2 t) Pt = 1.5 1.64E+07
Log. Nº REP. (8.2 t) Pt = 1.5 7.215
ZR (1.282)
So 0.450
Po 4.2
Pf 1.5
PSI (Po - Pt) 2.7
CBR 25
MR 14166
SN (inicial) 3.866
total (SNn) 4.273

METODO AASHTO'93
TRAMO 7: Av. Eduardo Habich - Av. Caquetá CALZADA LATERAL SECUNDARIA

SN SN
a1 / cm 0.170 0.170
D1 ( cm ) 2.0 2.0
a2 / cm 0.055 0.055
m2 1.200 1.200
D2 ( cm) 20.0 20.0
a3 / cm 0.047 0.047
m3 1.200 1.200
D3 ( cm) 15.0 15.0
a1 / cm 0.170 0.170
METODO AASHTO'93
TRAMO 8: Av. Tupac Amaru - Av. Miguel Grau

Av. CAQUETA
SN SN
Nº REP. (8.2 t) 8.21E+06 1.93E+07
Log. Nº REP. (8.2 6.915 7.284
t) Nº REP. (8.2
Log. 6.914 7.284
t)
ZR (1.282) (1.282)
So 0.450 0.450
Po 4.2 4.2
Pf 2.5 2.5
PSI (Po - Pt) 1.7 1.7
CBR 30 30
MR 14,955 14,955
SN 3.772 4.311
ESTRUCTURA DEL 10 AÑOS 20 AÑOS

PAVIMENTO
CARPETA ASFALTICA 10.0 11.0
(cm)
BASE GRANULAR 20.0 25.0
(cm)
SUBBASE GRANULAR 15.0 15.0
(cm)

TRAMO 8: Av. Tupac Amaru - Av. Miguel Grau CALZADA LATERAL PRINCIPAL
Nº REP. (8.2 t) Pt = 8.21E+06

2.5 REP. (8.2 t) Pt = 1.5
Nº 1.86E+07
Log. Nº REP. (8.2 t) Pt = 7.270

1.5
ZR (1.282)
So 0.450
Po 4.2
Pf 1.5
PSI (Po - Pt) 2.7
CBR 30
MR 14955
SN (inicial) 3.866
Número Estructural
requerido
para el refuerzo (SN ref) 0.799
Número Estructural
requerido
total (SN n) 4.311
Número Estructural inicial(SN o) 3.866
Número Estructural
efectivo
del pavimento existente (Sn eff) 3.512
Coeficiente estructural 1 ) 0.170

(a
Refuerzo asfáltico requerido 4.7
(cm)
METODO AASHTO'93
TRAMO 8: Av. Tupac Amaru - Av. Miguel Grau CALZADA LATERAL PRINCIPAL
SN SN
a1 / cm 0.170 0.170
D1 ( cm ) 2.0 2.0
a2 / cm 0.055 0.055
m2 1.200 1.200
D2 ( cm) 20.0 20.0
a3 / cm 0.047 0.047
m3 1.200 1.200
D3 ( cm) 15.0 15.0
a1 / cm 0.170 0.170
REFUERZO ASFALTICO CON CAM 8.6 11.8
METODO AASHTO'93
TRAMO 9: Av. Miguel Grau - Av. Esteban Salmón

Av. CAQUETA
SN SN
Nº REP. (8.2 t) 8.07E+06 1.89E+07
Log. Nº REP. (8.2 t) 6.907 7.277
Log. Nº REP. (8.2 t) 6.907 7.277
ZR (1.282) (1.282)
So 0.450 0.450
Po 4.2 4.2
Pf 2.5 2.5
PSI (Po - Pt) 1.7 1.7
CBR 30 30
MR 14,955 14,955
SN 3.762 4.301


TRAMO 9: Av. Miguel Grau - Av. Esteban Salmón CALZADA LATERAL PRINCIPAL
Nº REP. (8.2 t) Pt = 2.5 8.07E+06

Nº REP. (8.2 t) Pt = 1.5 1.86E+07
Log. Nº REP. (8.2 t) Pt = 1.5 7.270
ZR (1.282)
So 0.450
Po 4.2
Pf 1.5
PSI (Po - Pt) 2.7
CBR 30
MR 14955
SN (inicial) 3.866
total (SNn) 4.301

METODO AASHTO'93
TRAMO 9: Av. Miguel Grau - Av. Esteban Salmón CALZADA LATERAL

SN SN
a1 / cm 0.170 0.170
D1 ( cm ) 2.0 2.0
a2 / cm 0.055 0.055
m2 1.200 1.200
D2 ( cm) 20.0 20.0
a3 / cm 0.047 0.047
m3 1.200 1.200
D3 ( cm) 15.0 15.0
a1 / cm 0.170 0.170
METODO AASHTO'93
Av. CAQUETA TRAMO 10: Av. Esteban Salmón - Fin del Proyecto
SN SN
Nº REP. (8.2 t) 8.26E+06 1.94E+07
Log. Nº REP. (8.2 t) 6.917 7.287
Log. Nº REP. (8.2 t) 6.916 7.287
ZR (1.282) (1.282)
So 0.450 0.450
Po 4.2 4.2
Pf 2.5 2.5
PSI (Po - Pt) 1.7 1.7
CBR 30 30
MR 14,955 14,955
SN 3.774 4.315


TRAMO 10: Av. Esteban Salmón - Fin del Proyecto CALZADA LATERAL
Nº REP. (8.2 t) Pt = 2.5 8.26E+06

Nº REP. (8.2 t) Pt = 1.5 1.86E+07
Log. Nº REP. (8.2 t) Pt = 1.5 7.270
ZR (1.282)
So 0.450
Po 4.2
Pf 1.5
PSI (Po - Pt) 2.7
CBR 30
MR 14955
SN (inicial) 3.866
total (SNn) 4.315

METODO AASHTO'93
TRAMO 10: Av. Esteban Salmón - Fin del Proyecto CALZADA LATERAL PRINCIPAL
SN SN
a1 / cm 0.170 0.170
D1 ( cm ) 2.0 2.0
a2 / cm 0.055 0.055
m2 1.200 1.200
D2 ( cm) 20.0 20.0
a3 / cm 0.047 0.047
m3 1.200 1.200
D3 ( cm) 15.0 15.0
a1 / cm 0.170 0.170
REFUERZO ASFALTICO CON CAC 7.7 10.9
FRESADO CARPETA ASFALTICA EXISTENTE EN PUENTES + NUEVA CAC

METODO AASHTO'93
TRAMO 10: Av. Esteban Salmón - Fin del Proyecto CALZADA LATERAL PRINCIPAL
SN SN
a1 / cm 0.170 0.170
D1 ( cm ) 1.0 1.0
SN (remanente efectivo) 0.150 0.150
a1 / cm 0.170 0.170
REFUERZO ASFALTICO CON CAC 4.1 4.1
APLICACIÓN DEL HDM III
Para la verificación o simulación del comportamiento durante el periodo de servicio del

diseño del pavimento de las pistas principales (adyacentes a las pistas del COSAC para
buses articulados), se aplicó el modelo de deterioro del HDM III, la simulación incluyó la
ejecución de cinco estrategias de mantenimiento:
1. Primera Estrategia: incluye solo el mantenimiento rutinario anual, referido

básicamente a labores de limpieza.
2. Segunda Estrategia: incluye el mantenimiento rutinario anual, más bacheo como

respuesta a la condición, sello asfáltico aplicado cuando se requiera, más un
refuerzo asfáltico de 5 cm aplicado cuando se requiera como respuesta a la
condición.
3. Tercera Estrategia: incluye el mantenimiento rutinario anual, más bacheo como

respuesta a la condición, sello asfáltico aplicado cada tres (3) años, más un
refuerzo asfáltico de 5 cm al año 10°.
4. Cuarta Estrategia: incluye el mantenimiento rutinario anual, más bacheo como

respuesta a la condición, sello asfáltico aplicado cada cuatro (4) años, más un
5. Quinta Estrategia: incluye el mantenimiento rutinario anual, más bacheo como

respuesta a la condición, sello asfáltico aplicado cuando se requiera, más un
Los resultados demuestran lo siguiente:
a) Sí la Entidad encargada del mantenimiento aplica cualquiera de las

estrategias 2, 3, 4 y 5 de mantenimiento, se podrá mantener la vía en buenas
condiciones de serviciabilidad con una rugosidad al final del año 20 de 2.9 IRI,
caso contrario sí el pavimento no recibe ninguna intervención, la rugosidad al
año 20 llegará a 7.4 IRI.
b) Sí la Entidad encargada del mantenimiento aplica cualquiera de las

estrategias de mantenimiento 2, 3, 4 y 5 no habrá fisuración en el tramo, caso
contrario el tramo en el año 12 presentará una fisuración de más del 20%.
c) El ahuellamiento durante el periodo de 20 años será inferior a los 6mm, es

decir por el parámetro de condición ahuellamiento el tramo estará en una
condición aceptable. Ahuellamientos superiores a 12 mm resultarían críticos
para la vía.
d) No se evidencian fallas por peladura.
e) Los baches se evidencian cuando no se le da mantenimiento al tramo

(primera estrategia), su aparición se presenta a partir del año 14 de puesta en
operación.
f) Finalmente, podemos indicar que de acuerdo al modelo de deterioro (HDM III)

aplicado sobre la estructura del pavimento diseñado compuesta por una
carpeta de 10 cm, base granular de 20 cm y sub base granular de 15 cm, y un
refuerzo asfáltico colocado al año 10º su perfomance cumplirá las
expectativas de serviciabilidad adecuadas para el tipo de vía.

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6.

Para el diseño de pavimentos de la calzada central de buses articulados, se ha tenido en

▪ Periodo de diseño de 20 años

Para el diseño de la estructura del pavimento correspondiente a las calzadas centrales de

A = S’c x Cd [D0.75 – 1.132] / 215.63 x J [D0.75 – 18.42 / (Ec / k)0.25]

W18 : Número total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño

Sobre la base de esta información se determinó el Número de Repeticiones de Ejes

Los parámetros de cálculo que se han utilizado son los siguientes:

Los volúmenes asignados a las calzadas centrales, corresponden al total de un sentido

b. Factor de distribución carril:

De acuerdo al Estudio de Demanda del Consultor Getinsa – Taryet, al determinar para

c. Factores de Ejes Equivalentes:

Para el cálculo de factores destructivos o de Ejes Equivalentes, se utilizó la Tabla D.13

d. Factor de Presión de Neumáticos:

Otro de los factores a ser considerados en la determinación del Número de

Para el caso de definir el Número de Repeticiones de EE de 8.2 t, se han efectuado

1º Con el número de buses/año/sentido determinado en el Estudio de la Demanda del

Nrep = Buses año x Factor de EE x 20 años

Luego se calculó el Número de Repeticiones de EE 8.2 mediante la ecuación:

Nrep = EED-carril x 365 x [(1+tasa)n-1] / (tasa)

3º En Conclusión, para efectos de diseño se adoptó conservadoramente los valores

En los “Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad

El coeficiente de reacción de la subrasante (k), es el parámetro que se usa para

Para el cálculo de coeficiente de reacción de la subrasante (k) se utilizó el

CBR de subrasante de 17% (Mr = 12,497 psi)

CBR de subrasante de 30% (Mr = 14,955 psi)

AASHTO recomienda para vías principales y autopistas urbanas, un valor comprendido

6. DESVIACIÓN STANDARD COMBINADA (SO)

El valor de la Desviación Standard combinada seleccionado es el recomendado por la

7. COEFICIENTES DE DRENAJE (MI)

El método AASHTO requiere del coeficiente de drenaje de las capas granulares de

Para el presente caso, considerando que en Lima se presentan simples garúas y no

Para Pavimentos Rígidos:

Para Pavimentos Flexibles:

9. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGAS (J)

El coeficiente de transferencia de carga J se usa para incluir en el diseño la capacidad

El Manual de diseño AASHTO para losas con dispositivos de transferencias de carga y

10. CARACTERÍSTICAS DE RESISTENCIA DEL CONCRETO

Debido a las condiciones especiales de resistencia y durabilidad que se exigen a los

11. DIMENSIONAMIENTO DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RÍGIDO

Los datos obtenidos y procesados fueron aplicados a la ecuación de diseño AASHTO

ALTERNATIVA PAVIMENTO RÍGIDO: AV. TUPAC AMARU

ALTERNATIVA PAVIMENTO RÍGIDO: AV. CAQUETA (1 CARRIL POR SENTIDO)

12. DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Los datos obtenidos y procesados fueron aplicados a la ecuación de diseño AASHTO y se

Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, existiendo muchas

Los valores de los coeficientes estructurales considerados son:

Sub base de CBR ≥ 40% 0.119/pulg. - 0.047/cm.

SECTOR AV. CAQUETÁ (1 CARRIL POR SENTIDO)

LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE DEFINIDA PARA EL OVALO CASTILLA ES:

La alternativa de pavimentación para el Óvalo Castilla donde circularán los buses

En el sector adyacente a los 6 m de pavimentación nueva, donde se conservará la

Por otro lado, en el sector adyacente a los 6 m de pavimentación nueva, donde

Se presenta a continuación el cuadro resumen para los costos de construcción, costos de

CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD - COSAC MUNICIPALIDAD DE LIMA - PROTRANSPORTE LIMA

1.00 Alternativa Pavimento Asfáltico en Caliente

Datos 01: Estructura del Pavimento Asfaltico Datos 02:

Area Tupac 76,946.19 m2

Descripcion Und Metrado Precio Total

2.00 Alternativa Pavimento Rígido

Datos 01: Estructura Losa de Concreto Datos 02:

Descripcion Und Metrado Precio Total

Monto Total Flexible 9,496,606.85

Costo de Pavimento Rígido es