Memoria Descripctiva

1.
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 ANTECEDENTES
De conformidad con el contrato suscrito el 22 de Febrero de 2005, entre la Municipalidad de

Lima, a través de PROTRANSPORTE, y la empresa Consultora BARRIGA - DALL’ORTO
S.A. Ingenieros Consultores, para ejecutar trabajos de ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS
DE INGENIERIA DEL CORREDOR NORTE, el cual se le denomina COSAC I.
El proyecto se ha desarrollado tomando como base los estudios elaborados por el

Consorcio Getinsa - Taryet, a nivel de factibilidad, que comprende los aspectos técnicos del
corredor y Ambientales del mismo, así también contiene los estudios de los Terminales de
Transferencia y sus estaciones.
Asimismo, se ha tenido en forma referencial el Estudio para la Evaluación Estructural y

Diseño de los Pavimentos para el Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC I y Plan
de Mantenimiento Rutinario, preparado por el Ing. Quiñónez Rosales.
El proyecto se ubica en la provincia de Lima, entre los distritos de Independencia, San

Martín de Porras, Rímac y Cercado de Lima y el tramo en estudio comprende:
La Avenida Túpac Amaru, desde la Avenida Los Alisos hasta la Avenida Caquetá, con una
longitud de 5.45 kilómetros
La avenida Caquetá, desde la Avenida Túpac Amaru, hasta la Plaza Ramón Castilla, con
una longitud de 1.70 kilómetros.
1.2 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA
Se ha revisado y complementado el levantamiento topográfico existente proporcionado por

PROTRANSPORTE. Se validó el Estudio de Topografía elaborado por el Consultor Silva
Urbina según los Términos de Referencia.
El sistema de coordenadas, empleado para los trabajos de topografía, se refiera al Sistema

de Coordenadas UTM, (Universal Transversal Mercator), con el Datum PSAD56, trasladado
mediante un equipo GPS satelital, teniendo como base la estación Conchan y la Plaza Grau
y la nivelación se realizó a partir de BM´s oficiales.
Con los puntos de la poligonal se ha realizado el replanteo del eje proyectado, realizándose
un nuevo seccionamiento cada 20m. en tangente y cada 10 m en curvas. Todos los PI´s del
proyecto han sido debidamente replanteados y monumentados de tal forma que durante la
ejecución de las obras, se puede replantar fácilmente el eje.
1.3 ESTUDIO DE TRAFICO
El presente estudio sé basó, en el “Estudio de Trafico para el Estudio de Transito de la

Zona Norte de Lima” proporcionado por PROTRANSPORTE, el “Anteproyecto Corredor
Norte” de GETINSA – TARYET”, y estudios recientes como el de “Vías y Ciclovías
Alimentadoras del Corredor Segregado de Alta Capacidad – Norte”.
El estudio de tráfico y tránsito, desarrollado y proporcionado por PROTRANSPORTE, está

basado en información recolectada de campo que permitió el análisis de la situación actual
del tránsito en el área de estudio, incluyendo la evaluación de los niveles de servicio de las
principales intersecciones semaforizadas y la utilización de modelo de simulación de tránsito
con el software SYNCRO 6.0.
Este estudio presenta recomendaciones relacionadas con las rutas alimentadoras, el

tratamiento al transporte público convencional, al tránsito privado así como el tratamiento a
peatones, las mismas que han sido tomadas en consideración para el diseño vial del
proyecto.
Para la plena consecución de los objetivos, el estudio se estructuró en las fases siguientes:
1. Análisis de la situación actual

• Definición del ámbito del estudio
• Inventario del sistema vial
• Recogida y análisis de la información existente
• Trabajos de campo
• Diagnóstico físico
• Diagnóstico operacional
2. Planteamiento, definición y evaluación de alternativas

• Análisis y propuestas para la definición de los sentidos de circulación del tránsito
vehicular
• Definición de la forma de operación de las intersecciones
• Rediseño físico de intersecciones y vías
• Tratamiento de pavimentos
• Propuestas de peatonalización
3. Propuestas de Intervención
• Intervenciones a la circulación del transporte público
Facilidades para el transporte público convencional
Propuesta de paraderos del transporte público convencional
• Intervenciones a la circulación del transporte privado
Propuestas de estacionamientos fuera de la calzada
Propuestas para el control del estacionamiento en la calzada
Estacionamiento en zonas de estaciones de buses
Estacionamientos especiales para discapacitados y mujeres embarazadas
• Propuestas relacionadas con vehículos de carga
Intervenciones a la circulación de peatones y ciclistas
Ciclovías e intersecciones
• Plan de semaforización
• Plan de señalización
4. Plan de fiscalización, control y difusión

• Elaboración de procedimientos de fiscalización y control
• Diseño de un plan de información
• Definición de procedimientos de monitoreo y evaluación continua del proyecto.
DIAGNÓSTICO FÍSICO
Av. Tupac Amaru - Av. Caquetá

La Av. Tupac Amaru presenta 2 carriles de circulación por sentido. Tanto al Este como
hacia el Oeste, su configuración es de dos pistas con un separador central, y vía auxiliar
canalizada la que ingresa hacia la Av. Caquetá.
La Av. Caquetá es de doble sentido de circulación de norte hacia el sur, presentando 2

carriles de circulación por sentido, además de vía auxiliar.
Av. Tupac Amaru - Av. Eduardo Habich

La Av. Tupac Amaru presenta 2 carriles de circulación en doble sentido, de norte a sur y
sur a norte, su configuración es de dos pistas con un separador central, y vía auxiliar en el
sentido norte a sur.
La Av. Eduardo de Habich es de doble sentido de circulación de oeste hacia el este,

presentando 2 carriles de circulación por sentido, a una cuadra de la Av. Tupac Amaru
presenta un acceso para realizar el giro en “U” para el reingreso hacia la Av. Tupac
Amaru.
La intersección presenta la forma de intersección en “T” con presencia de semáforo

vehicular.
Av. Tupac Amaru - Av. Honorio Delgado

La Av. Tupac Amaru presenta doble sentido de circulación de 2 carriles de circulación por
sentido norte a sur y sur a norte, su configuración es de dos pistas con un separador
central, y vía auxiliar en el sentido norte a sur.
La Av. Honorio Delgado es de doble sentido de circulación de oeste hacia el este y

viceversa, presentando 2 carriles de circulación por sentido.

vehicular.
Av. Tupac Amaru - Av. Nicolini

sentido, su configuración es de dos pistas con un separador central, y vía auxiliar en su
doble sentido de circulación, además de un ingreso vehicular hacia la puerta Nº 05 de la
Universidad Nacional de Ingeniería.
La Av. Nicolini es de doble sentido de circulación de oeste hacia el este y viceversa,

presentando 2 carriles de circulación por sentido.
vehicular.
Av. Tupac Amaru - Av. Fray B. De Las Casas

doble sentido de circulación.
La Av. Fray Bartolomé de las Casas es de doble sentido de circulación de oeste hacia el
este y viceversa, presentando 2 carriles de circulación por sentido, por su diseño
geométrico es una intersección imperfecta, ya que la continuación de ésta calle esta a 15
metros hacia atrás de la intersección además de cambiar de nombre a Jr. 18 de Enero.
La intersección presenta la forma de intersección en cruz imperfecta, con presencia de

semáforo vehicular.
Av. Tupac Amaru - Av. Tomas Valle

La Av. Tomas Valle es de doble sentido de circulación de oeste hacia el este y viceversa,

vehicular.
Av. Tupac Amaru - Av. Los Jazmines

La Av. Los Jazmines, de doble sentido de circulación de oeste hacia el este y viceversa,
La intersección presenta la forma de intersección en “T”.
Av. Tupac Amaru - Av. Los Pinos

La Av. Los Pinos, de un sentido de circulación de este hacia el oeste, presentando 2

carriles de circulación.

vehicular.
Av. Tupac Amaru - Av. C. Izaguirre

sentido de circulación de norte a sur.
La Av. C. Izaguirre es de un doble sentido de circulación de oeste hacia el este,

presentando 2 carriles de circulación.

vehicular.
Av. Tupac Amaru - Av. Los Alisos

sentido de circulación de norte a sur.
La Av. Los Alisos, de doble sentido de circulación de oeste hacia el este, presentando 2
carriles de circulación. La intersección presenta la forma de intersección en “T”.
Av. Caquetá - Av. Miguel Grau (Parque del Trabajo)

La Av. Caquetá presenta doble sentido de circulación de 2 carriles de circulación por
sentido, su configuración es de dos pistas con un separador central, y vía auxiliar en
ambos sentidos de circulación.
La Av. Miguel Grau es de un sentido de circulación de este hacia el oeste, presentando 2

carriles de circulación.
Av. Caquetá - Av. Esteban Salmón (Pezet)

La Av. Caquetá presenta doble sentido de circulación de 2 carriles de circulación por
sentido, su configuración es de dos pistas con un separador central, y vía auxiliar en
ambos sentidos de circulación.
La Av. Esteban Salmón es de un sentido de circulación de este hacia el oeste,

presentando 3 carriles de circulación; se ubica además la calle Pezet la cual se conecta a
la Av. Caquetá por la Av. Salmón en 10 metros de distancia.
La intersección presenta la forma de intersección en “T”, regulada por agente de tránsito.
Plaza Unión (Ramón Castilla)

La Plaza Unión presenta intercambio vial a desnivel, siendo la Av. Alfonso Ugarte debajo
de la rasante de la superficie, con rampas de acceso y salida hacia la Plaza Unión y Plaza
2 de Mayo, teniendo doble sentido de circulación de norte a sur y viceversa, con 2 carriles
de circulación para transporte privado y un carril segregado para transporte público.
PUNTOS DE CONFLICTO
a) Transporte Público
I) Las rutas de transporte público con sus respectivas personas jurídicas autorizadas,
cuyos recorridos discurren todo o parte del eje vial Av. Caquetá – Av. Tupac Amaru
(hasta la Av. Naranjal), que comprende la Zona Norte del COSAC I.
Siendo necesario señalar que, en dicha relación podemos observar lo siguiente:
- Rutas que se encuentran autorizadas a más de una persona jurídica (este es el

caso de las rutas no licitables, cuyos recorridos no comprenden vías de acceso
restringido y por ende autorizados mediante procesos de adjudicación directa, en la
cual, no había restricción o límite respecto a la cantidad de personas jurídicas a ser
autorizadas).
- Se tiene Personas Jurídicas que se encuentran autorizados a más de una ruta.
En ese sentido, podemos decir que, existen un total de 136 rutas que transitan por todo
o parte de la Zona Norte del COSAC I; autorizados a un total de 117 personas jurídicas.
(se contabilizan una vez en caso que la persona jurídica cuente con dos o mas
autorizaciones de ruta).
II) Del Estudio de Racionalización de Rutas en el Área de Influencia del COSAC I,

observamos que se tienen recorridos que discurren en las inmediaciones y en algunos
casos, en ciertos tramos de la Zona Norte del COSAC I:
- Av. Tupac Amaru / Av. Naranjal:

En este lugar, se han identificado tres rutas, con códigos A-01, A-07-1 y A-11;
siendo el caso más resaltante esta última ruta, cuyo recorrido discurre por la Av.
Tupac Amaru en el tramo comprendido entre la Av. Naranjal y la Av. Chinchaysuyo.
- Av. Tupac Amaru / Av. Chinchaysuyo:
Se tiene identificado dos rutas, con códigos A-09 y A-09-1.
- Av. Tupac Amaru / Av. Los Alisos:
En dicho lugar, se han observado las rutas de código A-11-1 y A-12.
- Av. Tupac Amaru / Av. Izaguirre:
En este caso, se tiene identificado una ruta de código A-13.
- Av. Tupac Amaru / Av. Los Pinos:

Se tiene identificado una ruta de código A-17, cuyo recorrido transita por la Av.
Tupac Amaru en el tramo comprendido entre la Av. Los Pinos y la Av. Los
Jazmines.
- Av. Tupac Amaru / Av. Los Jazmines:
Se tiene identificado una ruta de código A-17.
- Av. Tupac Amaru / Av. Angélica Gamarra:
En esta intersección se tiene a la ruta A-10.
- Av. Tupac Amaru / Av. Tomas Valle:
Se tiene identificado a la ruta de código A-10.
- Av. Tupac Amaru / Av. Honorio Delgado:
Para este caso, se tiene a la ruta A-16, cuyo recorrido comprende la Av. Tupac
Amaru entre la Av. Honorio Delgado y la Av. Habich.
- Av. Tupac Amaru / Av. Habich:
En esta intersección se ha observado a las rutas de código A-16 y A-14.
- Av. Tupac Amaru / Av. Francisco Pizarro:
Se tienen identificados a las rutas de código A-35 y A-37.
- Trébol de Caquetá:
En este lugar, se aprecian a las rutas A-32 y A-39.
Tomando en cuenta las rutas racionalizadas de transporte público se realizaron

recomendaciones al diseño vial, las mismas que han sido implementadas.
b) Transporte Privado
Los Vehículos de Transporte Privado que circula en la actualidad por la Av. Tupac
Amaru, en el tramo que se tiene previsto implementar el COSAC I, se han observado
(de las labores de campo efectuadas) la existencia de giros a la izquierda en una
cantidad no muy significativa, por lo que se recomendó la prohibición de los giros a la
izquierda en el tramo comprendido en el COSAC I.
Estas recomendaciones de prohibir los giros a la izquierda que no son significativos

han sido implementados en el diseño geométrico de la vía.
c) Auto Colectivo
Durante las labores de campo efectuados, se observó en una cantidad no muy
significativa la circulación de vehículos que realizaban el servicio de autos colectivos en
el eje vial de la Av. Tupac Amaru, con destino a la Av. Tacna o a la Plaza Dos de Mayo.
Por tal motivo, no fue considerado durante los Aforos de Flujos Vehiculares
Direccionales.
DIAGNÓSTICO OPERACIONAL
El Diagnóstico Operacional se compone de dos elementos: el análisis de la información de

campo recabada y la modelación del funcionamiento del área de estudio.
El análisis de la información de campo permite cuantificar los flujos existentes y observar

características de su funcionamiento, mientras que los resultados del modelo permiten
detectar los problemas de funcionamiento, problemas que han de tenerse en cuenta a la
hora de diseñar las alternativas.
Las conclusiones del estudio de tráfico nos señala las siguientes recomendaciones:
• Permitir el cruce de la Av. Tupac Amaru en las siguientes avenidas: Las Almendras,
Carlos Izaguirre, Los Pinos, Los Jazmines, Tomás Valle, Fray Bartolomé de las Casas,
Honorio Delgado, Eduardo de Habich, Caquetá.
• Permitir el cruce de la Av. Caquetá con las avenidas Miguel Grau, Manuel Quimper,
Esteban Salmón.
• Eliminar los giros a la izquierda en los cruces de la Av. Tupac Amaru con las siguientes
Avenidas: Carlos Izaguirre, Bartolomé de las Casas y Honorio Delgado.
1.4 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS
1.4.1 Estudios Geotécnicos con fines de Pavimentación
Como parte de la revisión de los estudios de geotécnicos se valido la ha evaluado la

información disponible, complementándola con trabajos de campo consistentes en la
ejecución de 22 calicatas de 1.50 m. con fines de verificar el material existente en la
subrasante.
En general los resultados de los ensayos nos muestran que los suelos encontrados en las
nuevas calicatas son compatibles con los estudios proporcionados por PROTRANSPORTE,
en tal sentido se validó la información existente.
Sin embargo, cabe señalar que entre las progresivas Km 1+700 y la Km 2+300 existe
material en estado suelto hasta una profundidad máxima de 2.20 m. que deberá ser
eliminado y remplazado con material de relleno debajo del fondo de la estructura del
pavimento del proyecto con un espesor de 0.75 m de CBR mayor o igual al CBR de diseño.
Para esta sustitución se tomara las siguientes espesores para la sustitución de la

subrasante en el momento de realizar los trabajos.
Tipo Zona 1 Zona 2

Material Cantera 0.50 m 0.25 m
Material Propio 0.25 m 0.50 m
Entendiéndose, que para realización de los trabajos se efectuara en dos Zonas como se
detalla:
• En la Zona 1, se realizará la sustitución del material suelto, en la vía del corredor
exclusivo, estos trabajos deberá tener una proporción de 2 a 1, es decir una primera
capa con un espesor de 0.25 m de material propio como primer espesor,
proveniente de las excavaciones del movimiento de tierras de bases existentes
previamente seleccionado (sin restos de materiales orgánicos), y la segunda capa
con un espesor de 0.50 m de material de cantera de buena calidad como segundo
espesor.
• En la Zona 2, se realizara la sustitución del material suelto, en las vías principal,
esta sustitución tendrá un primer espesor de 0.50 m con material propio,
proveniente de excavaciones del movimiento de tierras de bases existentes, y un
segundo espesor de 0.25 m de material de proveniente de cantera.
En cuanto a los parámetros geotécnicos, hemos considerado conveniente mantener los

presentados por el estudio proporcionado por PROTRANSPORTE.
Parámetros Geotécnicos
Con la finalidad de obtener los parámetros geotécnicos que nos permitirá realizar el diseño
del pavimento así como calcular la capacidad portante del terreno se han analizado los
resultados de los ensayos realizados en el “Estudio para la Evaluación Estructural y Diseño
de Pavimentos para el Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC I” y los obtenidos en
el desarrollo del presente estudio.
Parámetros Geotécnicos
AV. TUPAC AMARU AV. CAQUETA

Inicio - Av. H. Delgado, CBR = 17 % CBR = 30%
Av. H. Delgado – Int. Caquetá, CBR = 25 %
1.4.2 Estudios Geotécnicos con fines de Cimentación
La cimentación de los pilares así como de los muros de contención y estribos se realizará
sobre el estrato conformado por gravas arenosas, medianamente densa a densa (GP-GM).
Para la determinación de los parámetros geotécnicos que servirán para el cálculo de la

capacidad portante del terreno, se han tomado ensayos efectuados en diferentes zonas
cercanas al proyecto, los cuales han sido verificados con un ensayo de corte directo
realizado en una prospección realizada en la zona del proyecto. Los parámetros
geotécnicos adoptados son los siguientes:
Angulo de fricción (φ) = 30.6º

Cohesión (C) = 0
En función de los parámetros geotécnicos y de las dimensiones de las zapatas se ha

calculado la capacidad portante del suelo según la profundidad de la cimentación que pueda
adoptarse, la cual se muestra en el siguiente cuadro:
CÁLCULO DE LA CAPACIDAD ADMISIBLE DEL TERRENO
Q ult. Q Adm. Estático Q Adm. Dinámico

PROFUNDIDAD (m)
(Tn/m2) (Tn/m2) (Tn/m2) (*)
1.00 77 26 30
1.50 98 33 40
2.00 120 40 48
( * ) Cargas Eventuales Sísmicas
 Cálculo de los Asentamientos

Al nivel de cimentación, los suelos comprometidos relacionan a suelos friccionantes del
tipo gravoso, en que los asentamientos totales se aproximan a los inmediatos y por lo
tanto se considera el método elástico.
El cálculo se efectúa mediante varias integraciones de la solución de Boussinesq, que

determina el asentamiento de una carga puntual en la superficie de un semi-espacio
homogéneo, isotrópico y elástico.
( )
pi = pB 1 − u 2 xI / E
donde:
pi = asentamiento inicial probable (cm)
p = esfuerzo promedio transmitido (ton/m2)
B = dimensión característica del área cargada (m)
u = relación de Poisson (-)
I = factor de influencia (cm./m)
E = módulo de elasticidad (ton/m2)
Para la situación planteada, se deberá considerar que los esfuerzos transmitidos se

ajusten a las recomendaciones tipos. Considerando valores conservadores tales como:
p = 3.00 ton/m2 I = 120 cm./m

E = 600 ton/m2 B = 5.5 m
u = 0.15
Evaluando la fórmula planteada se esperaría un asentamiento inicial de 1.35 cm, como

asentamiento total, el cual es menor que el asentamiento permisible.
1.4.3 Canteras
Las canteras que se seleccionaron para el presente estudio y tomando como referencia el
“Anteproyecto del Corredor Norte” de GETINSA – TARYET, son:
• Cantera La Gloria, para áreas de préstamo, rellenos y estructura del Pavimento.
• Cantera Jicamarca, para materiales de producción del Concreto.
1.4.4 Botaderos
Los botaderos seleccionados y en coordinación con la Entidad PROTRANSPORTE, son los

siguientes:
• Para material proveniente de Excavaciones, Botadero Marbella.
• Para material Asfáltico, Mina Vasconia (Espalda del Cementerio de Pte. Piedra).
• Para material proveniente de Demoliciones, Botadero Marbella.
1.5 DISEÑO GEOMÉTRICO
Se ha establecido un eje principal, que es el centro del área útil de la avenida, considerando
el espacio geométrico para ubicar vías de transporte público y privado, según el plan básico
del estudio de factibilidad, manteniendo en forma general las secciones típicas de las vías.
El punto de inicio del proyecto se ubica en la intersección de la Av. Tupac Amaru con la Av.
Los Alisos.
A
V
.
L
O
S
A
L
I
S
O
S
AV. TUPAC AMARU
KM. 0+000 Diseño Geométrico
Desde dicha intersección se ha estacado el eje geométrico como se puede observar en los
planos de la topografía, llegando hasta el Puente Peatonal que se ubica después de la
Plaza Ramón Castilla como se puede establecer en la Foto siguiente, desarrollándose una
longitud de 7.15 Km.
PTE. PEATONAL PASANDO

PLAZA RAMON CASTILLA
KM. 7+150 Fin del Proyecto

Las vías del Corredor son vías urbanas y de acuerdo al propio Manual de Diseño
Geométrico DG-2001, por las normas y recomendaciones que contiene dicho manual no
son aplicables a este tipo de vías. En dicho manual en la sección Generalidades, el párrafo
primero dice textualmente:
“Los aspectos en este documento son tanto normativos como de
recomendación general. Abarca exclusivamente temas geométricos, relativos
al diseño de carreteras en áreas rurales”.
El proyecto desarrollado se encuentra en zona urbana de la Cuidad de Lima y sus
características, operacionales no corresponden a las de una carretera. Para el diseño,
se ha tomado como referencia las recomendaciones dadas por el manual “A Policy on
Geometric Design of Highway and Streets (AASHTO-2004)”,
En coordinación con PROTRANSPORTE se ha establecido siguientes:.
• Velocidad Directriz (Av. Tupac - Av. Caquetá) : 60 Km/h

• Velocidad Directriz (Empalme de Rampas de Acceso a : 30 Km/h
Plaza Ramón Castilla).
• Velocidad Directriz (Accesos, Ingresos y Salidas) : 30 Km/h
• Ancho de Carril Derecho Cosac : 3.50 m
• Separador Central : Variable (0.60 a 5.00 m.)
• Ancho de Carril Izquierdo Cosac : 3.50 m
• Ancho de Carril en Vías Principales : 3.00 m
• Ancho de Plataforma : 7.00 m
• Ancho de Plataforma en Estaciones : 5.00 m
• Ancho Mínimo de Calzada (Accesos, Ingresos y Salidas) : 3.50 a 4.20 m
• Bermas : 0.35 a 0.60 m
• Tipo de Bus (Norma AASTHO -2004) : A-BUS
• Longitud de Estaciones : 108 m a 162 m (126 m
promedio)
• Número de las Estaciones (N-S) : 10
• Número de las Estaciones (S-N) : 10
• Radio Mínimo : 160 m
El diseño geométrico se ha realizado tomando como referencia el manual ”A Policy on

Geometric Design of Highway and Streets (AASHTO-2004)” en cuanto correspondía,
destacando que la sección vial asumida es de 7.00 m. de ancho por sentido de circulación.
De esta sección se ha tomado dos carriles de diferente dimensión, teniendo así que el carril
derecho de cada vía es 3.50 m. de ancho. El resto de la sección vial se ha resuelto según
las recomendaciones de GETTINSA - TARYET y la sección vial existente.
La Berma central es variable entre 5 m. de ancho y 0.60 m., acomodándose a la

disponibilidad del terreno. Las estaciones se ubican entre los carriles del Corredor tienen un
ancho de 5m.
En general, se ha reducido la cantidad de giros a la izquierda del proyecto dejándolos

únicamente en aquellos cruces que el estudio de tráfico determina que amerita.
Existen en total 10 estaciones proyectados, cuyo ancho es de 5.0 m., espaciados cada 500
m. aprox. y cercano a avenidas principales. El acceso a las estaciones se realiza por medio
de cruceros peatonales a excepción del ubicado en la Av. Pacífico, donde ha sido necesario
eliminar el puente peatonal existente para proyectar un nuevo puente peatonal con rampas
de acceso tanto al paradero como a los extremos de las vías.
Las estaciones se ubican en las siguientes vías:
– AV. IZAGUIRRE
– AV. PACÍFICO
– AV. LOS PINOS
– AV. LOS JASMINEZ
– AV. TOMAS VALLE
– AV. BARTOLOME DE LAS CASAS
– AV. HONORIO DELGADO
– AV. EDUARDO DE HABICH
– AV. CAQUETA
– INTERSECCION AV. CAQUETA CON PANAMERICANA NORTE
Para la elaboración del proyecto se dividió el corredor en dos tramos: el primero de ellos
ubicado en la Av. Tupac Amaru y el cual se desarrolla entre la Av. Los Alisos en el distrito
de Independencia y la intersección de las Av. Caquetá, Tupac Amaru y Francisco Pizarro en
el distrito del Rímac. El segundo tramo corresponde al ubicado en la Av. Caquetá y se
desarrolla entre la intersección de la Av. Caquetá con las avenidas Francisco Pizarro y
Tupac Amaru y la Plaza Castilla.
Tramo 1: Av. Tupac Amaru.
El Km. 0+000 del Proyecto a desarrollar se ubica en la intersección de la avenida Tupac

Amaru con la avenida Los Alisos. En este punto se empalmará con el proyecto del Terminal
Norte que viene elaborando PROTRANSPORTE.
Este tramo culmina en la progresiva Km. 5+400.00, ubicado en el cruce con las avenidas
Caquetá y Francisco Pizarro. La longitud total del tramo es de 5,450 metros.
El derecho de vía tiene un ancho que varia de los 120 m a los de 35.5 m de las zonas mas
estrechas que se ubican entre el Jr. Ramón Castilla (Km. 4+350.00) y la Av. Eduardo de
Habich (Km 4+600.00), frente a la Universidad Nacional de Ingeniería. La sección
proyectada dispone de una pista exclusiva de transporte público con dos carriles por sentido
de 3,50 m de ancho (izquierdo y derecho en sentido de avance de las progresivas), además
de un separador central entre estas calzadas cuyo ancho es de 5,00 m, a excepción de los
tramos comprendidos entre las progresivas Km. 0+000 y Km 0+700 cuyo separador es de
3.0 m y las progresivas Km. 4+360 y Km. 4+600 donde el separador central es de 0.60 m.,
en la que colocará un muro de concreto armado tipo Jersey.
Entre la progresiva 4+600 á 5+400 el ancho proyectado de la berma central es variable de

3.0 m á 5.0 m.
En este tramo se han ubicado 8 estaciones de pasajeros cuyas longitudes varían entre 108
m. y 162 m. de longitud, con un de ancho de 5.0 m. La ubicación de las Estaciones de
Pasajeros es la siguiente:
ESTACION Longitud (m.) Ubicación (inicio)

Izaguirre 126.00 0+707.40
Las Américas (Av. Pacífico) 126.00 1+299.45
Los Pinos (Municip. de Independencia) 126.00 1+743.00
Los Jazmines 126.00 2+199.00
Tomás Valle 126.00 2+602.60
Fray Bartolomé de las Casas 108.00 3+208.50
Honorio Delgado 108.00 3+838.15
UNI (Av. Eduardo Habich) 162.00 4+661.50
El acceso a las estaciones se realizará a nivel y por medio de cruceros peatonales

debidamente señalizados y semaforizados a excepción de la Estación Las Américas, la cual
tendrá acceso mediante puente peatonal.
En la estación Las Américas se ha proyectado un puente peatonal cuyo acceso será con
rampas peatonales. En la estación UNI, no se ha considerado la construcción de un puente
peatonal por falta de espacio, proyectándose en su lugar cruceros peatonales y
semaforización.
Sub-Tramo Av. Los Alisos – Av. Carlos Izaguirre (0+000 - 0+700)

En este sub-tramo, además del Corredor y la berma central de 3.00 m de ancho, se
dispondrá de 3 carriles en lugar de los dos carriles que posee en la actualidad de 3,50
metros a cada lado de la vía para la circulación del transporte particular. Las vías auxiliares
existentes no se verán afectadas por el diseño del corredor.
Este tramo se inicia en un cruce semaforizado de la Av. Tupac Amaru, y además cuenta con
otro cruce semaforizado, el mismo que se ubica en la Av. Las Almendras y tiene un sentido
Oeste-Este.
En la intersección de Av. Tupac Amaru con la Av. Izaguirre existe un cruce semaforizado,
los vehículos que transitan en el sentido S-N por la Av. Tupac Amaru y quieran entrar a la
Av. Izaguirre deberán tomar la vía auxiliar en la progresiva 1+580 a la altura de la
Municipalidad de Independencia y doblar luego a la altura de la Av. Izaguirre hacia la
derecha por la Av. Contisuyo y cruzar la Av. Tupac Amaru en los Aravicus ingresando a la
vía de servicio de la Av. Tupac Amaru sentido N-S hasta la intersección con la Av. Izaguirre.
La intersección con la Av. Izaguirre con la Av. Tupac Amaru es semaforizada donde se han
prohibido los giros a la izquierda de los vehículos que transiten por la A. Tupac Amaru.
Sub-Tramo Av. Carlos Izaguirre – Av. Los Pinos (0+700 – 1+700)

La Estación Izaguirre y la Estación Las Américas se encuentran en este sub-tramo, ésta
última en la Av. Pacífico y cuyo acceso es por medio de un puente con rampas peatonales.
Este sub-tramo continua sin variación en la cantidad de carriles del corredor y se ha variado
la sección actual de la vía lateral existente pasando de 2 carriles a 3 carriles de 3 m cada
uno para el transporte particular y con 2 vías auxiliares una a cada lado, con 2 carriles y
ancho de 6 m.
La berma central proyectada es de 5.00 m, mientras que las laterales son de ancho variable.
Sub-Tramo Av. Los Pinos – Av. Los Jazmines (1+700 – 2+100)

En este sub-tramo, no existe modificaciones en la cantidad de carriles tanto del corredor
como de las vías laterales para transporte particular y de las vías auxiliares. Las
modificaciones se dan en el ancho de la berma central y de las bermas laterales. La berma
central proyectada tiene un ancho de 5 m. mientras que las laterales tienen dimensiones
variables.
En este sub-tramo se encuentra la Estación Los Pinos.
Sub-Tramo Av. Los Jazmines – Calle Las Guidas (2+100 – 2+320)

En este sector la berma central se mantiene de 5 m. de ancho y las vías laterales cuentan
con 3 carriles por cada sentido de circulación. La berma central proyectada tiene un ancho
de 5 m., habiéndose proyectado vía lateral sólo en el sentido N-S, de 5 m. de ancho.
En este sub-tramo se encuentra la Estación Los Jazmines, cuyo acceso es por la

intersección semaforizada en “T”, ubicada en la Av. Los Jazmines. En este cruce se han
restringido los giros a la izquierda de la Av. Tupac Amaru, según lo acordado con
PROTRANSPORTE.
Sub-Tramo Calle Las Guindas – Av. Tomás Valle (2+320 – 2+780)

En este sector, la sección vial proyectada no permite mantener las vías auxiliares
existentes. Las vías para vehículos particulares cuentan con 4 carriles por cada sentido de
circulación. La berma central proyectada se mantiene con un ancho de 5 m. sin bermas
laterales.
Este sub-tramo cuenta con un solo cruce en “T” semaforizado en la Av. Tomás Valle, el cual
no permite el giro a la izquierda de los vehículos que transitan por la Av. Tupac Amaru.
Sub-Tramo Av. Tomás Valle – Av. Miguel Angel (2+780 – 2+980)

En este sub-tramo la sección vial proyectada cuenta con la berma central a 5.0 m. Además
de ello las vías para vehículos particulares llegan a 5 carriles por sentido de circulación, con
dimensiones variables de 12.00m á 15.90 m. en el sentido N-S y de 12.00 á 17.80 m. en el
sentido S-N. En este sub-tramo no hay vías de servicio.
Sub-Tramo Av. Miguel Angel – Av. Honorio Delgado (2+980 – 4+000).

La sección proyectada además de Corredor, es de 3 carriles de 3 m. en las vías laterales
para cada sentido y en las vías auxiliares de 2 carriles de 3 m con separador central de 5 m
de ancho y separadores laterales de ancho variable.
En este sub-tramo se encuentran las estaciones ubicadas a la altura de las intersecciones

de la Av. Tupac Amaru con la Av. Fray Bartolomé de las Casas y la Av. Honorario Delgado
las mismas que toman el nombre de éstas avenidas.
El acceso a las estaciones se realiza por las intersecciones que son semaforizadas y en las
que el giro a la izquierda está prohibido para los vehículos que transiten por la Av. Tupac
Amaru, con la excepción de la intersección con la Av. Fray Bartolomé de las Casas para los
vehículos que vienen en el sentido S-N por la vía auxiliar, que si podrán ejecutar el giro a la
izquierda.
Sub-Tramo Av. Av. Honorio Delgado- Jr. Ramón Castilla (4+000 – 4+360).
En este sub-tramo el separador central del corredor se reduce a 0.60 m. con la colocación
de un muro tipo Jersey la sección proyectada para el transporte particular es de 4 carriles
por sentido de tráfico y con sección variable de 15.90 á 9.90 m., sin vías auxiliares.
Sub-tramo Jr. Ramón Castilla – Av. Eduardo Habich (4+360 – 4+600)

En este sector la berma central continua con un separador de concreto armado tipo Jersey
de 0.60 m. de ancho, las vías laterales cuentan con 3 carriles por sentido del tráfico y no se
han proyectado vías auxiliares debido a lo estrecho del derecho de vía.
La sección proyectada obliga a una futura recuperación del derecho de vía.
Sub-tramo Av. Eduardo Habich – Pasaje C. Velarde (4+600 – 4+800)

Este sub-tramo se inicia en la intersección semaforizada en la intersección de la Av. Tupac
Amaru con la Av. Eduardo Habich por la cual se accede a la Estación Universidad de
Ingeniería.
El proyecto además del Corredor en este sector cuenta con hasta 4 carriles para el
transporte particular en el sentido S-N con sección variable de 9 á 12 m. y hasta 5 carriles
en el sentido N-S con acción variable de 9 á 18.40 m.
El separador central varía de 3.00 á 5.00 m. de ancho.
Sub-tramo Pasaje C. Velarde - Av. Caquetá (4+600 – 4+800)

Este es el último sector del tramo Av. Tupac Amaru, en el cual el proyecto además del
Corredor contemple un separador central de ancho variable de 5.00 á 3.00 m., pistas
laterales para el transporte particular con 4 carriles de 3.00 m. de ancho por sentido de
tráfico y pista auxiliar sólo en el sentido N-S, con dos carriles de 3.00 m. de ancho, con
separador lateral de ancho variable.
Tramo 2: Av.- Caquetá

Este tramo se inicia en la progresiva Km. 5+400.00, ubicado en el cruce con las avenidas
Caquetá y Francisco Pizarro. La longitud total del tramo es de 1,697 metros, siendo su
punto final la progresiva Km. 7+147.56 pasando la plaza Ramón Castilla.
El derecho de vía tiene un ancho que varia de los 37.50 m a los de 49.50 m, los cuales se
ven aun mas restringidos en el puente ubicado sobre el río Rímac y en el cruce con la línea
férrea donde las secciones viales disponibles son 27 m. para el puente y 21 m. para el cruce
con la línea férrea.
En este tramo se han ubicado 2 Estaciones de pasajeros de 5.00 m de ancho, y su

ubicación es la siguiente:
ESTACION Longitud (m.) Ubicación (inicio)
Tupac Amaru 108.00 5+501.00
Caquetá 162.00 6+219.80
Sub-tramo Av. Tupac Amaru – Av. Miguel Grau (5+400 – 5+660)

Este sub-tramo se inicia en la intersección de las 3 avenidas Tupac Amaru, Francisco
Pizarro y Caquetá y termina en la intersección con la Av. Miguel Grau, ambas intersecciones
se encuentran semaforizadas y por ellas se accede a la Estación Tupac Amaru.
La sección proyectada, entre las progresivas Km 5+400 y Km. 5+660, dispone de una pista
exclusiva de transporte público con dos carriles por sentido de 3,50 m de ancho, además de
un separador central entre estas calzadas cuyo ancho es de 5,00 m. y para el transporte
particular se cuenta con dos carriles de 3.30 m. de ancho por sentido de tránsito, separadas
del Corredor por tachones.
Sub-tramo Av. Miguel Grau – Calle Manuel Quimper (5+660 – 5+760)

En este sub-tramo la sección varía, el separador central es variable desde 5.00 m de ancho
hasta llegar a 0.60 m.
Las vías laterales en el sentido S-N se reduce a dos carriles con ancho variable de 6.60 á
9.00 m. mientras que en el sentido N-S se mantiene con 3 carriles de 3.00 m. c/u.
El Corredor se encuentra separado de las vías laterales mediante sardinel montable de 0.20
m. de ancho.
Sub-tramo Calle Manuel Quimper – Av. Mártir Olaya (5+760 – 6+120)

El proyecto contempla un separador central del Corredor de concreto armado tipo Jersey de
0.60 m. de ancho. El tránsito para vehículos particulares en vías laterales separadas del
Corredor por sardinel montable de 0.20 m. de ancho, cuentan con 3 carriles por sentido del
tránsito de 3.00 m. de ancho cada uno.
Sub-tramo Puente Caquetá (6+340)

La sección proyectada dispone el Corredor con separador central de 5.00 m. de ancho,
separadores laterales de 3.50 m. y vías laterales con 2 carriles de 3.50 m. de ancho para el
tránsito de vehículos particulares.
Sub-tramo Puente del Ejército (6+600)

Entre las progresivas Km. 6+410 y Km 6+750, ubicado entre el Puente del ejercito sobre el
río Rímac y la Av. Enrique Meiggs por donde pasa la línea férrea, la sección vial del puente
se está manteniendo por lo que el ancho disponible solo ha permitido diseñar por cada
sentido de circulación un carril de 3.50 m. exclusivo para el Corredor y dos carriles para el
transporte particular, con un ancho de 3.10 m. cada carril, el separador central se reduce a
1.40 m. de ancho. (se ha previsto el uso de tachones como separador entre el Corredor y el
transporte particular).
Sub-tramo Progresiva 6+850

A partir de la progresiva Km. 6+850 el Corredor se bifurca, un ramal se dirige hacia la Av.
Alfonso Ugarte pasando por debajo de la Plaza Ramón Castilla y el otro se eleva para
empalmar con la plaza Ramón Castilla. Cada uno de estos ramales tendrá un carril de 3.50
m de sentido de circulación sin separador central incluyéndose además para los vehículos
de transporte particular una calzada de 2 carriles de 3.00 m. de ancho y rampa de un carril
de 3.50 m. por sentido de circulación manteniéndose 2 pistas de servicio auxiliares, una de
3.30 m. de ancho en el sentido N-S y 3.90 m. de ancho en el sentido S-N.
Sub-tramo Progresiva (6+950)

En la entrega de la rampa del Corredor a la Plaza Castilla la sección varía a 8.40 m. para las
maniobras de giro de los buses, manteniéndose la sección del Corredor que va por debajo
de la Plaza castilla en 3.50 m. de ancho y la sección de las vías laterales en 3.00 m. de
ancho por carril. La sección de la pista de servicio en el sentido N-S es de 7.00 de ancho
con 2 carriles e igualmente en el sentido S-N de 6.20 m. de ancho.
Sub-Tramo Av. Caquetá (7+020)

La sección proyectada de arriba en la Plaza Castilla para el Corredor es de un carril por
sentido del tránsito, con un ancho de con un ancho de carril de 3.50 m., en el ingreso y
salida es 4.00 m, con un separador de vigas huecas y los últimos 20.00 m. es de losa
continua, para permitir ampliar la sección del Corredor para maniobras de ingreso y salidas
de los buses a la Plaza, el tránsito particular en tres carriles con un ancho de 10.50 m. en el
sentido N-S y 10.00 m. en el sentido S-N.
El Corredor bajo la Plaza Castilla es de un carril por sentido del tránsito y tiene un ancho de
3.50 m., separado con tachones del tránsito particular el cual tiene un ancho de 6.10 m. en
el sentido N-S y 6.20 m. en el sentido S-N.
1.6 DISEÑO DE PAVIMENTOS
1.6.1 CALZADA CENTRAL DE BUSES ARTICULADOS
Para el diseño de pavimentos de la calzada central de buses articulados, se ha tenido en

cuenta las siguientes condiciones de diseño:
 Periodo de diseño de 20 años

 Metodología de diseño adoptada:
De acuerdo a los Términos de Referencia.
“...Se diseñará con la metodología de la Guía de Diseño de Estructuras de
Pavimentos, AASTHO versión 1993 (o superior) y/o la ultima versión vigente
del PCA (Portland Cement Association)...”; en tal sentido luego de su
comprensión de metodología se adopto
Para el diseño de la estructura de los pavimentos la Guía de Diseño de
Estructura de Pavimentos AASHTO-93 por ser un método que representa
mejor las cargas que transmiten los buses articulados a través de los ejes
equivalentes sobre el pavimento; y los factores de diseño están seleccionados
con la contabilidad por lo que los espesores de la estructura de pavimentos
contemplan una seguridad apropiada para el tipo de vía.
1. GENERALIDADES
A continuación se analiza y calculan los espesores del pavimento en función a las variables
que intervienen en el diseño como son:
 Período de diseño
 Tráfico
 Características del suelo y de los materiales.
 Condiciones de drenaje
 Factores ambientales
 Pérdida de serviciabilidad
2. ECUACIÓN DE DISEÑO
Para el diseño de la estructura del pavimento correspondiente a las calzadas centrales de

tránsito exclusivo de buses articulados, se ha utilizado la metodología AASHTO 1993,
aplicando según sea el caso las siguientes ecuaciones del manual AASHTO:
a. Pavimento Rígido:
Log10W18 = ZR x SO + 7.35 x log10 (D+1) – 0.06 + log10 [∆ PSI / (4.5-1.5) ] / [ 1 + 1.624x107 / (D+1)8.46 ] +
(4.22-0.32p t) x log10 [ A ]
A = S’c x Cd [D0.75 – 1.132] / 215.63 x J [D0.75 – 18.42 / (Ec / k)0.25]
W18 : Número total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño

∆ PSI : Diferencial de Serviciabilidad (Serviciabilidad inicial = pi,
Serviciabilidad final = pf)
ZR : Coeficiente estadístico asociado a la confiabilidad
SO : Desviación estándar combinada en la estimación de los parámetros
y del comportamiento del modelo
K : Módulo de reacción de la subrasante
Ec : Módulo de elasticidad del concreto
S’c : Resistencia a la flexo-tracción del concreto a 28 días
Cd : Coeficiente de drenaje de la capa granular
J : Coeficiente de transferencia de carga entre losas
D : Espesor de la losa de pavimento
b. Pavimento flexible:
Log10W18 = ZR x SO + 9.36 x log10 (SN+1) – 0.20 + log10 [∆ PSI / (4.2-1.5) ] / [ 0.40 + 1094 / (SN+1)5.19 ]
+ 2.32 x log10 MR– 8.07
Donde:
∆ PSI : Diferencial de Serviciabilidad (Serviciabilidad inicial pi–
Serviciabilidad final pf)
MR : Módulo de resiliencia de la subrasante
SO : Desviación estándar combinada en la estimación de los
parámetros y del comportamiento del modelo
SN : Número Estructural
3. TRÁNSITO
Para las CALZADAS CENTRALES de tránsito exclusivo de buses articulados con una carga
máxima de 31 t; el número de buses por año / por sentido corresponde al determinado por
el Consultor Getinsa – Taryet que elaboró los Estudios de Demanda incluidos en los
“Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y
sus Terminales de Transferencia”, definiendo para el Corredor Norte 585,310
Buses/año/sentido, que corresponde al promedio anual del periodo de 20 años.
Sobre la base de esta información se determinó el Número de Repeticiones de Ejes

Equivalentes para el periodo de diseño de 20 años.
Ejes Equivalentes
En base a los criterios de AASHTO y a las cargas por eje, el volumen de tránsito fue
transformado a ejes equivalentes de 80 KN, determinando el Número de Repeticiones de
EE para 20 años.
Los parámetros de cálculo que se han utilizado son los siguientes:
a. Factor de distribución direccional:
Los volúmenes asignados a las calzadas centrales, corresponden al total de un sentido

direccional, por lo que para este caso se adoptó un factor de distribución direccional
igual a 1.0.
b. Factor de distribución carril:
Cada calzada central del Corredor tiene dos carriles por sentido o dirección de
circulación; en tal sentido se adopta, según la norma AASHTO, el factor de distribución
carril igual a 0.8. No obstante, existe un sector del Corredor en la Av. Caquetá que
tiene un carril por sentido o dirección de circulación, para este caso, se adopta el factor
de distribución carril igual a 1.0.
De acuerdo al Estudio de Demanda del Consultor Getinsa – Taryet, al determinar para

el Corredor Norte 585,310 Buses/año/sentido, define el factor de distribución carril igual
a 1.0.
c. Factores de Ejes Equivalentes:
Los factores de ejes equivalentes se obtuvieron respecto a las cargas máximas que
tendría el bus articulado tipo, según hora punta (4 horas), hora valle de día (14 horas),
hora valle de noche (6 horas).
Para el cálculo de factores destructivos o de Ejes Equivalentes, se utilizó la Tabla D.13

del Apéndice D de la Guía AASHTO correspondiente a pavimentos rígidos y
serviciabilidad final pt 2.5, determinándose lo siguientes factores para el bus articulado
cargado en hora punta, hora valle de día y hora valle de noche:
d. Factor de Presión de Neumáticos:
Otro de los factores a ser considerados en la determinación del Número de

Repeticiones de EE es el efecto de la presión de contacto de los neumáticos. Para el
presente caso, se consideró un factor igual a 1.0, teniendo en cuenta que el tramo se
ubica prácticamente a nivel del mar y que las capas del pavimento no serán delgadas.
e. Determinación del Número de Repeticiones de EE 8.2t
Para el caso de definir el Número de Repeticiones de EE de 8.2 t, se han efectuado

dos tipos de análisis:
1º Con el número de buses/año/sentido determinado en el Estudio de la Demanda del

Consultor Gentisa – Taryet, su ponderación por factor de EE en hora punta, hora
valle día y hora valle de noche y por el número de años, se determinó el número de
Repeticiones de Ejes Equivalentes para el carril de diseño, aplicando la siguiente
ecuación:
Nrep = Buses año x Factor de EE x 20 años
2º Se determinó un número aproximado de buses por día (1616 buses), por el factor
de EE en hora punta, hora valle día y hora valle de noche; luego considerando una
demanda optimista se proyectó el número de buses con una tasa de crecimiento de
3 %, que comparada con la tasa de crecimiento poblacional de Lima Metropolitana
resulta ligeramente mayor. De acuerdo al INEI en los últimos años la tasa de
crecimiento de Lima se está acercando más al promedio nacional que es de 2.2%,
habiéndose registrado entre los censos de 1981 y 1993 una tasa de crecimiento
promedio de 2.4%. Con los factores anteriormente indicados se determinó el
número de Ejes Equivalentes por día para el carril de diseño, aplicando la siguiente
ecuación:
EED-carril = IMD (tipo de vehículo) x Factor de carga x Factor presión llantas x Factor Direccional x Factor Carril
Luego se calculó el Número de Repeticiones de EE 8.2 mediante la ecuación:
Nrep = EED-carril x 365 x [(1+tasa)n-1] / (tasa)

En el siguiente cuadro se presentan los datos y el Número de Repeticiones de EE de
8.2 t calculados.
3º En Conclusión, para efectos de diseño se adoptó conservadoramente los valores

correspondientes a la demanda optimista:
 Número de Repeticiones de EE 20 años (2 carriles sentido): 7.08 x 107

 Número de Repeticiones de EE 20 años (1 carril sentido): 8.86 x 107
4. SUELOS
En los “Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad

(COSAC I) y sus terminales de transferencia” (Getinsa – TARYET), en el acápite
Capacidad de Soporte del Suelo de Sub-rasante en la Ruta del Proyecto COSAC I, se
determinaron los valores de CBR para efectos del diseño de pavimentos.
a. Av. Tupac Amaru: se distinguen dos tramos:

 km 0+000 – km 3+330: CBR 17%
 km 3+330 – km 4+750: CBR 25%
 CBR de diseño adoptado para los tramos de la Av. Tupac Amaru: 17%
b. Av. Caquetá:
 CBR 30%
 CBR de diseño adoptado 30%
El coeficiente de reacción de la subrasante (k), es el parámetro que se usa para

caracterizar el suelo de la subrasante en un pavimento rígido.
Para el cálculo de coeficiente de reacción de la subrasante (k) se utilizó el

procedimiento de la Figura 3.3 y Figura 3.6 del Manual AASHTO 1993, resultando los
siguientes valores:
CBR de subrasante de 17% (Mr = 12,497 psi)

 Base granular de CBR 100% y espesor de 15 cm de base granular de CBR
100%, módulo EBG = 30,000 psi
 De la Figura 3.3 se obtiene un módulo de reacción igual a 680 pci
 Aplicando el procedimiento de la Figura 3.6 del Manual AASHTO 1993, se
corrige el módulo de reacción por la pérdida de valor soporte, empleándose un
LS = 1.0, resulta un módulo de reacción efectivo de 190 pci.
CBR de subrasante de 30% (Mr = 14,955 psi)

 Base granular de CBR 100% y espesor de 15 cm de base granular de CBR
100%, módulo EBG = 30,000 psi
 De la Figura 3.3 se obtiene un módulo de reacción igual a 790 pci
 Aplicando el procedimiento de la Figura 3.6 del Manual AASHTO 1993, se
corrige el módulo de reacción por la pérdida de valor soporte, empleándose un
LS = 1.0, resulta un módulo de reacción efectivo de 225 pci.
5. CONFIABILIDAD
AASHTO recomienda para vías principales y autopistas urbanas, un valor comprendido

en el rango de 85% y 99.9%. El nivel de confiabilidad se traduce en un factor de
seguridad aplicado al tránsito solicitante; en consecuencia, para el presente caso el
nivel de confiabilidad adoptado para las calzadas centrales de buses articulados será
de 90% (tráfico homogéneo).
6. DESVIACIÓN STANDARD COMBINADA (SO)
El valor de la Desviación Standard combinada seleccionado es el recomendado por la

AASHTO, según lo siguiente:
Para Pavimentos Rígidos So = 0.35
Para Pavimentos Flexibles So = 0,45
7. COEFICIENTES DE DRENAJE (MI)
El método AASHTO requiere del coeficiente de drenaje de las capas granulares de

base y subbase. Este coeficiente tiene por finalidad tomar en cuenta la influencia del
drenaje en la estructura del pavimento.
Para el presente caso, considerando que en Lima se presentan simples garúas y no

lluvias cuyo promedio anual de precipitación es bastante bajo aproximadamente 60mm
al año, el coeficiente de drenaje para las capas de base y subbase, adoptado es de
1.20.
8. SERVICIABILIDAD
Para Pavimentos Rígidos:

El índice inicial de serviciabilidad será de 4,5 y el final será de 2,5.
Por lo que el diferencial de serviciabilidad resultante es: ∆ PSI = 4.5 – 2.5 = 2.0
Para Pavimentos Flexibles:

9. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGAS (J)
El coeficiente de transferencia de carga J se usa para incluir en el diseño la capacidad

del pavimento de transferir (distribuir) parte de las cargas solicitantes a través de sus
discontinuidades, como son las juntas y grietas.
El Manual de diseño AASHTO para losas con dispositivos de transferencias de carga y

bermas pavimentadas con asfalto recomienda un coeficiente de transferencia de carga
de 3.2. En el Corredor Norte el soporte lateral de la losa está entre los sardineles de
concreto, y adyacente la pista de pavimento flexible asfáltico, una situación similar al
caso planteado por AASHTO; en tal sentido, se adopta como valor del coeficiente de
transferencia de carga (J): 3.2.
10. CARACTERÍSTICAS DE RESISTENCIA DEL CONCRETO
Debido a las condiciones especiales de resistencia y durabilidad que se exigen a los

pavimentos rígidos y según la guía AASHTO, se adoptan los siguientes parámetros de
diseño:
 Módulo de elasticidad del concreto (EC) : 2.83x105 Kg/cm2.
 Módulo de rotura o resistencia a la flexo tracción del concreto (S’c): 45
Kg/cm2.
11. DIMENSIONAMIENTO DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RÍGIDO

Los datos obtenidos y procesados fueron aplicados a la ecuación de diseño AASHTO
obteniendo el espesor total de la losa de concreto para la vía exclusiva de buses
articulados, tanto para la Av. Tupac Amaru como para la Av. Caquetá.
ALTERNATIVA PAVIMENTO RÍGIDO: AV. TUPAC AMARU

PISTA EXCLUSIVA PARA BUSES ARTICULADOS
ALTERNATIVA PAVIMENTO RÍGIDO: AV. CAQUETA (2 CARRILES POR SENTIDO)

ALTERNATIVA PAVIMENTO RÍGIDO: AV. CAQUETA (1 CARRIL POR SENTIDO)
Finalmente, podemos indicar que por razones constructivas considerando que los
espesores obtenidos para el sector de la Av. Tupac Amaru y de la Av. Caquetá, son en la
práctica similares; se adopta para el Corredor Segregado de Alta Capacidad Norte el diseño
con la siguiente estructura:
12. DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Los datos obtenidos y procesados fueron aplicados a la ecuación de diseño AASHTO y se

obtuvo el Número Estructural que representa el espesor total del pavimento a colocar y
debe ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, o
sea de la capa de rodadura, de base y de sub base, mediante el uso de los coeficientes
estructurales, esta conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación:
SN = a1 x d1 + a2 x d2 x m2 + a3 x d3 + m3
Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, existiendo muchas

combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria. Para el caso
de la calzada exclusiva para buses se consideró utilizar el análisis por capas del Método
AASHTO, en razón de que el bus articulado que circulará por esta vía tiene un elevado
factor destructivo; en consecuencia, se requiere que estas mayores cargas sean absorbidas
en gran medida por la capa superior del pavimento (carpeta asfáltica).
Los valores de los coeficientes estructurales considerados son:
Sub base de CBR ≥ 40% 0.119/pulg. - 0.047/cm.

Base de CBR ≥ 100% 0.140/pulg. - 0.055/cm.
Carpeta Asfáltica 0.432/pulg. - 0.170/cm.
SECTOR AV. TUPAC AMARU

SECTOR AV. CAQUETÁ (2 CARRILES POR SENTIDO)
SECTOR AV. CAQUETÁ (1 CARRIL POR SENTIDO)
LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE DEFINIDA PARA LA AV. CAQUETÁ ES:
Sector 2 carriles por sentido
Base granular de CBR ≥ 100% : 0.15 m
Carpeta Asfáltica : 0.25 m
Sector 1 carril por sentido
LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE DEFINIDA PARA EL OVALO CASTILLA ES:

La alternativa de pavimentación para el Óvalo Castilla donde circularán los buses

articulados será de un ancho de 6 m tal como se indica en los planos, la Carpeta
Asfáltica será colocada en las siguientes capas:
 1ra Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto convencional,

espesor 0.08 m, colocada sobre la base granular previamente imprimada
con asfalto líquido MC-30.
 Riego de liga con asfalto líquido RC-250
 2da Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto convencional,
espesor 0.07 m
 3ra Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto convencional,
espesor 0.05 m
 4ta Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto modificado de
espesor 0.05 m
En el sector adyacente a los 6 m de pavimentación nueva, donde se conservará la

estructura básica del pavimento existente, la capa superficial será fresada en un
espesor de 0.05 m y será repuesta con una nueva capa de 0.05 m de espesor de
mezcla asfáltica en caliente con asfalto modificado.
Por otro lado, en el sector adyacente a los 6 m de pavimentación nueva, donde

también será necesario construir una estructura de pavimento nueva compuesta
por las siguientes capas:
 Sub base granular de 0.15m

 Base granular de 0.20 m
 Imprimación asfáltica con asfalto líquido MC-30
 1ra Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto convencional de
espesor 0.05 m
 Riego de liga
 2da Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto modificado de
espesor 0.05 m
Tal como se mencionó la capa superficial del Óvalo Castilla en un espesor de 0.05
m será con mezcla asfáltica en caliente con asfalto modificado, se propone esta
solución para controlar o retardar la fisuración y ahuellamiento en esta zona de
flujo vehicular circular.
13. COMPARATIVO DEL COSTO DE CONSTRUCCIÓN ENTRE ALTERNATIVAS DE

PAVIMENTACIÓN RÍGIDA Y FLEXIBLE
Se presenta a continuación el cuadro resumen para los costos de construcción, costos de

mantenimiento, flujo anual de costos y el valor actualizado a la tasa de descuento de 11%,
para el periodo de análisis de 20 años, entre la alternativa de pavimento rígido y la
alternativa de pavimento flexible.
CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD - COSAC MUNICIPALIDAD DE LIMA - PROTRANSPORTE LIMA
COMPARACIÓN DE ALTERNATIVAS
FLEXIBLE - RIGIDO
1.00 Alternativa Pavimento Asfáltico en Caliente
Datos 01: Estructura del Pavimento Asfaltico Datos 02:
Area Tupac 76,946.19 m2

Tupac Amaru Caqueta 1 Carril (Caqueta) Area Caqueta 13,099.74 m2
Carpeta 0.25 m 0.25 m 0.25 m Area 1 Carril 5,447.65 m2
Base 0.20 m 0.15 m 0.20 m Area Total 95,493.58 m2
Sub-base 0.00 m 0.00 m 0.00 m
Espesor 0.45 m 0.40 m 0.45 m Nº Capas de Riego 3.00 (@ 0.06 m)
Descripcion Und Metrado Precio Total

Excavacion para Explanaciones sin Clasificar m3 42,317.12 5.16 218,356.36
Preparacion de la Subrasante m2 95,493.58 1.93 184,302.61
Base Granular m3 18,443.73 51.03 941,183.49
Imprimacion Asfaltica con MC-30 m2 95,493.58 2.79 266,427.09
Pavimento de Concreto Asfáltico en Caliente (MAC) 60-70 m3 23,873.40 313.06 7,473,805.04
Riego de Liga m2 286,480.74 1.44 412,532.27
9,496,606.85
2.00 Alternativa Pavimento Rígido
Datos 01: Estructura Losa de Concreto Datos 02:

Cosac Area Total 95,493.58 m2
Losa 0.31
Base 0.15
Espesor 0.46
Descripcion Und Metrado Precio Total

Excavacion para Explanaciones sin Clasificar m3 43,927.05 5.16 226,663.56
Preparacion de la Subrasante m2 95,493.58 1.93 184,302.61
Base Granular m3 14,324.04 51.03 730,955.61
Concreto Mr 45 Kg/cm2 Colocado Cosac m3 29,603.01 287.09 8,498,728.08
9,640,649.86
Monto Total Flexible 9,496,606.85

Monto Total Rígido 9,640,649.86
Costo de Pavimento Rígido es

Mayor al Pavimento Flexible en: 144,043.01
MANTENIMIENTO PAVIMENTO FLEXIBLE
Actividades U Cantidad PU Total Frecuencia
Mantenimiento Rutinario (limpiezas) km 14.00 9,600.00 134,400.00 1 año
Tratamiento de fisuras m 21,000.00 9.67 203,070.00 2 años
Parchado superficial m2 1,080.00 24.79 26,773.20 3 años
Sello asfáltico m2 107,993.16 3.21 346,658.04 5 años
Mantenimiento Tratamiento de Parchado

Año Sello asfáltico Total Anual
Rutinario fisuras Superficial
1 134,400.00 134,400.00
2 134,400.00 203,070.00 337,470.00
3 134,400.00 26,773.20 161,173.20
4 134,400.00 203,070.00 337,470.00
5 134,400.00 346,658.04 481,058.04
6 134,400.00 203,070.00 26,773.20 364,243.20
7 134,400.00 134,400.00
8 134,400.00 203,070.00 337,470.00
9 134,400.00 26,773.20 161,173.20
10 134,400.00 203,070.00 346,658.04 684,128.04
11 134,400.00 134,400.00
12 134,400.00 203,070.00 26,773.20 364,243.20
13 134,400.00 134,400.00
14 134,400.00 203,070.00 337,470.00
15 134,400.00 26,773.20 346,658.04 507,831.24
16 134,400.00 203,070.00 337,470.00
17 134,400.00 134,400.00
18 134,400.00 203,070.00 26,773.20 364,243.20
19 134,400.00 134,400.00
20 134,400.00 203,070.00 346,658.04 684,128.04
MANTENIMIENTO PAVIMENTO RIGIDO

Actividades U Cantidad PU Total Frecuencia
Mantenimiento Rutinario (limpiezas) km 14.00 9,600.00 134,400.00 1 año
Tratamiento de fisuras m 8,400.00 10.91 91,644.00 2 años
Parchado superficial m2 882.00 92.66 81,726.12 6 años
Resellado de juntas m 35,778.00 6.56 234,703.68 8 años
Mantenimiento Tratamiento de Parchado Resellado de

Año Total Anual
Rutinario fisuras Superficial juntas
1 134,400.00 134,400.00
2 134,400.00 91,644.00 226,044.00
3 134,400.00 134,400.00
4 134,400.00 91,644.00 226,044.00
5 134,400.00 134,400.00
6 134,400.00 91,644.00 81,726.12 307,770.12
7 134,400.00 134,400.00
8 134,400.00 91,644.00 234,703.68 460,747.68
9 134,400.00 134,400.00
10 134,400.00 91,644.00 226,044.00
11 134,400.00 134,400.00
12 134,400.00 91,644.00 81,726.12 307,770.12
13 134,400.00 134,400.00
14 134,400.00 91,644.00 226,044.00
15 134,400.00 134,400.00
16 134,400.00 91,644.00 234,703.68 460,747.68
17 134,400.00 134,400.00
18 134,400.00 91,644.00 81,726.12 307,770.12
19 134,400.00 134,400.00
20 134,400.00 91,644.00 226,044.00
ANALISIS ECONÓMICO PROPUESTA DE MODIFICACIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE vs PAVIMENTO RÍGIDO
Pavimento Flexible Pavimento Rígido

Manteni- Total Costo Manteni- Total Costo
Inversión (S/.) Inversión (S/.)
Año miento (S/.) (S/.) Año miento (S/.) (S/.)
Construcción 9,496,606.85 9,496,606.85 Construcción 9,640,649.86 9,640,649.86

1 134,400.00 134,400.00 1 134,400.00 134,400.00
2 337,470.00 337,470.00 2 226,044.00 226,044.00
3 161,173.20 161,173.20 3 134,400.00 134,400.00
4 337,470.00 337,470.00 4 226,044.00 226,044.00
5 481,058.04 481,058.04 5 134,400.00 134,400.00
6 364,243.20 364,243.20 6 307,770.12 307,770.12
7 134,400.00 134,400.00 7 134,400.00 134,400.00
8 337,470.00 337,470.00 8 460,747.68 460,747.68
9 161,173.20 161,173.20 9 134,400.00 134,400.00
10 684,128.04 684,128.04 10 226,044.00 226,044.00
11 134,400.00 134,400.00 11 134,400.00 134,400.00
12 364,243.20 364,243.20 12 307,770.12 307,770.12
13 134,400.00 134,400.00 13 134,400.00 134,400.00
14 337,470.00 337,470.00 14 226,044.00 226,044.00
15 507,831.24 507,831.24 15 134,400.00 134,400.00
16 337,470.00 337,470.00 16 460,747.68 460,747.68
17 134,400.00 134,400.00 17 134,400.00 134,400.00
18 364,243.20 364,243.20 18 307,770.12 307,770.12
19 134,400.00 134,400.00 19 134,400.00 134,400.00
20 -2,848,982.06 684,128.04 -2,164,854.01 20 -5,784,389.92 226,044.00 -5,558,345.92
Tasa de Tasa de
descuento 11% VPN 11,484,871.52 descuento 11% VPN 10,564,914.67
(*) (*)
(*) De acuerdo a la Resolución Directoral No 006-2006- Menor Costo de Inversión actualizado a

919,956.85
EF/68.01 del 09.Set.06 favor del pavimento rígido (S/.)
14. ALTERNATIVA DE PAVIMENTACIÓN ADOPTADA
TRAMOS AV. TUPAC AMARU Y AV. CAQUETÁ

Del análisis comparativo de costos, el pavimento rígido de concreto hidráulico para el
proyecto Corredor Segregado de Alta Capacidad (Tramo Norte) – COSAC, es la mejor
alternativa costo – beneficio para un periodo de evaluación de 20 años teniendo en
consideración los siguientes beneficios:
 Mayor durabilidad: Vida útil de Diseño de 20 años, esperada 30 años.

 Mayor Seguridad: Mejor adherencia con neumáticos de buses articulados,
mejor luminosidad que los pavimentos de asfalto.
 Ahorro en energía eléctrica.
 Menor costo de mantenimiento: política de mantenimiento basada en
tratamiento de fisuras, parchados eventuales y resellado de juntas.
 Menor costo social: menores interrupciones de carrilles del corredor por
mantenimiento.
 Equivalente costo de construcción, con uso de pavimentadora de encofrado
deslizante.

Con un menor costo de construcción, mejor desempeño de la estructura de concreto, tiempo

de vida y durabilidad, y un menor costo de mantenimiento, hacen de la alternativa de
pavimento rígido la mejor opción costo-beneficio, sobre la alternativa de pavimento flexible;
en conclusión, se recomienda para el Corredor Segregado de Alta Capacidad (Tramo Norte)
– COSAC, el pavimento rígido.
PARA EL CASO DEL ÓVALO CASTILLA la alternativa de pavimentación adoptada es la flexible, tal
como se indicó anteriormente, donde circularán los buses articulados será de un ancho de 6
m tal como se indica en los planos, la Carpeta asfáltica será colocada sobre una base
granular de 20 cm previamente imprimada, en las siguientes capas:
 1ra Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto convencional, espesor 0.08 m,
colocada sobre la base granular previamente imprimada con asfalto líquido MC-30.
 2da Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto convencional, espesor 0.07 m
 3ra Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto convencional, espesor 0.05 m
 4ta Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto modificado de espesor 0.05 m
En el sector adyacente a los 6 m de pavimentación nueva, donde se conservará la

estructura básica del pavimento existente, la capa superficial será fresada en un espesor de
0.05 m y será repuesta con una nueva capa de 0.05 m de espesor de mezcla asfáltica en
caliente con asfalto modificado.
Por otro lado, en el sector adyacente a los 6 m de pavimentación nueva para los buses
articulados, donde también será necesario construir una estructura de pavimento nueva
compuesta por las siguientes capas:
 Sub base granular de 0.15m

 Base granular de 0.20 m
 Imprimación asfáltica con asfalto líquido MC-30
 1ra Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto convencional de espesor 0.05
m
 Riego de liga2da Capa con mezcla asfáltica en caliente con asfalto modificado de
espesor 0.05 m
Se propone que la capa superficial del Óvalo Castilla en un espesor de 0.05 m sea con
mezcla asfáltica en caliente con asfalto modificado, para controlar o retardar la fisuración y
ahuellamiento debido a las cargas actuantes sobre esta zona de flujo vehicular circular.
15. DIMENSIONAMIENTO DE LOSA Y TIPO DE JUNTAS
El pavimento rígido consiste básicamente en losas de concreto hidráulico simple, apoyada

sobre una base granular y esta a su vez sobre la subrasante nivelada y compactada al 95%
de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
El diseño estructural del pavimento rígido incluye los siguientes aspectos básicos:
 Espesor de las losas

 Tamaño de losas
 Tipo y distribución de juntas
El espesor de las losas del corredor de buses en toda su longitud es de 0.31 m determinado
mediante el método de diseño AASHTO-93; para el dimensionamiento del ancho de las
losas, se consideró el ancho de la superficie de rodadura entre el número de carriles,
considerando que la calzada es de 7.00 m el ancho de la losa será de 3.50 m; la longitud se
relaciona con el ancho determinado, en tal sentido la longitud de losa será de 4.00 m.
El diseño del pavimento rígido, incluye elementos de traspaso de carga, considerando el

tráfico y tipo de cargas que actuarán sobre la losa.
Se definieron los siguientes tipos de juntas:

a. Juntas longitudinales articuladas: se consideró como elemento de transmisión de
cargas la interacción mecánica provocada por la traba de las caras de unión y la
colocación de barras de acero corrugadas de 5/8”, de longitud 1.00 m separadas cada
1.00 m., que mantienen unidas las losas, actuando como elementos de articulación.
b. Juntas transversales de contracción con pasadores (aserrada): será aserrada o cortada
con sierra, e incluye barras de traspaso de carga conformada por barras de acero lisas
y engrasadas, con diámetro Ф 37.5 mm (1 ½“) y longitud 50 cm, la distribución será
como se indica en los planos.
c. Juntas transversales de construcción: cuando se ejecute una interrupción planificada
de la pavimentación, ésta se hará en un lugar de coincidencia con una junta transversal
de contracción, colocándose barras de traspaso de carga de acero lisas y engrasadas
con diámetro Ф 37.5 mm (1 ½“) y longitud 50 cm, la distribución será como se indica
en los planos. En caso que se produzca una junta transversal de construcción de
emergencia o no planificada, es importante asegurar la unión entre las dos caras de la
junta, para lo cual se colocarán barras de las mismas características que para las
juntas longitudinales.
e. Juntas transversales de expansión: se colocarán en lugares especiales, como
aislamiento de uniones del pavimento con losas o estructuras independientes, incluye
un material de relleno no expulsable (tecnopor o madera compresible) y material
sellante; asimismo, se colocarán barras de acero lisas y engrasadas con diámetro Ф de
37.5 mm (1 ½“) y longitud 50 cm, incluyendo en un extremo un tubo de expansión, tal
como se indica en los planos.
f. Juntas de borde: constituida por un material de relleno no expulsable (tecnopor o
madera compresible) y material sellante, además a una distancia de 1.50 m. del borde,
el espesor de la losa se incrementa gradualmente hasta llegar a tener, en el borde
adyacente a otra estructura, 5 cms. adicionales al espesor normal. Se colocará tal
como se indica en los planos de detalle, en el empalme longitudinal entre pavimento
rígido y pavimento flexible.
g. El material de sello de las juntas, estará constituido por relleno preformado bituminoso
que cumpla la norma ASTM D994-71 o AASHTO M33-93. Y la superficie del material
de sello estará entre 3 y 5 mm, por debajo del nivel de la superficie de la losa de
concreto.
1.6.2 PISTAS PRINCIPALES Y SECUNDARIAS CON TRÁFICO MIXTO
1. GENERALIDADES
Para el diseño de la estructura del pavimento, en las pistas principales y secundarias (pistas
laterales al Corredor Segregado de Alta Capacidad), se consideraron las siguientes
condiciones de diseño:
a) Periodo de diseño de 20 años, construido por etapas de 10 años

b) El pavimento considera una superficie de rodadura de carpeta asfáltica en caliente.
c) Para el diseño de la estructura de los pavimentos se ha utilizado la Guía de Diseño
de Estructura de Pavimentos AASHTO-93.
d) Por razones de diseño geométrico vial horizontal y especialmente vertical, se ha
considerado reestructurar totalmente el pavimento existente. En tal sentido, el
diseño considera:
 Para las pistas principales considera la construcción de pavimento flexible
nuevo, eliminando totalmente el pavimento existente.
 Para las pistas secundarias, se considera tres alternativas:
o Construcción total de pavimento flexible nuevo, esta alternativa se
considera en los sectores donde el pavimento actual es afectado por el
diseño geométrico (horizontal y vertical) o que por su condición actual
requiera una reconstrucción, tal como se indica en los planos del proyecto
o Obras de rehabilitación, en sectores de las pistas secundarias (indicados
en los planos del proyecto) que por su estado actual solo requieren este
tipo que estarán referidas al fresado de la carpeta existente y reemplazo
con un mayor espesor de nueva carpeta asfáltica.
o Obras de mantenimiento, en sectores que por su condición superficial
(indicados en los planos del proyecto), solo se requiere un mantenimiento
del pavimento existente, mediante tratamiento de fisuras, tratamiento de
juntas y parchados.
e) El diseño estructural del pavimento flexible, considera un conjunto de variables que
hacen referencia al tráfico, las condiciones específicas de los vehículos (carga y
volumen), las características de los suelos y los factores ambientales.
f) La ecuación de diseño AASHTO es una herramienta que permite calcular el número
estructural del pavimento (SN) y a través de los coeficientes estructurales de capa,
determinar los espesores de las capas que conforman el paquete estructural:
Carpeta asfáltica en caliente, Base granular y Sub base granular, colocadas sobre
una subrasante nivelada y compactada.
A continuación se analiza y calculan los espesores del pavimento en función a las variables
que intervienen en el diseño como son:
 Tráfico
 Características del suelo y de los materiales
 Condiciones de drenaje
 Factores ambientales
 Pérdida de serviciabilidad
 Período de diseño
2. ECUACIÓN DE DISEÑO
Para el diseño de la estructura del pavimento flexible la metodología AASHTO 1993 aplica
la siguiente ecuación:
Log10W18 = ZR x SO + 9.36 x log10 (SN+1) – 0.20 + log10 [∆ PSI / (4.2-1.5) ] / [ 0.40 + 1094 /
(SN+1)5.19 ] + 2.32 x log10 MR– 8.07
Donde:
∆ PSI : Diferencial de serviciabilidad (Serviciabilidad inicial pi – Serviciabilidad
final pf)
MR : Módulo de resiliencia de la subrasante
SO : Desviación estándar combinada en la estimación de los parámetros y
del comportamiento del modelo
SN : Número Estructural
3. TRANSITO
Se tuvo en cuenta el tráfico que circula por la Av. Tupac Amaru y Caquetá, subdividiendo en
los siguientes subtramos:
 Tramo 1: Av. Los Alisos (Inicio del Proyecto) – Av. Izaguirre

 Tramo 2: Av. Izaguirre – Av. Los Pinos
 Tramo 3: Av. Los Pinos – Av. Los Jazmines
 Tramo 4: Av. Los Jazmines – Av. Tomás Valle
 Tramo 5: Av. Tomás Valle – Av. Honorio Delgado
 Tramo 6: Av. Honorio Delgado – Av. Eduardo de Habich
 Tramo 7: Av. Eduardo de Habich – Av. Caquetá
 Tramo 8: Av. Tupac Amaru – Av. Miguel Grau
 Tramo 9: Av. Miguel Grau – Av. Esteban Salmón
 Tramo 10: Av. Esteban Salmón – Plaza Castilla (Fin del Proyecto)
Distribuido entre autos, camionetas rurales, micros, buses y camiones; se determinó el

volumen de tránsito, su proyección y el Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes para
el periodo de diseño de 10 y 20 años.
Ejes Equivalentes
En base a los criterios de AASHTO y a las cargas legales por eje, el volumen de tránsito fue
transformado a ejes equivalentes de 80 KN, determinando el Número de Repeticiones de
EE para los periodos de 10 y 20 años.
Los parámetros de cálculo que se han utilizado son los siguientes:

a. Factor de distribución direccional:
Los volúmenes asignados a cada tramo, corresponden al total por sentido

direccional, por lo que para este caso se adoptó un factor de distribución
direccional igual a 1.0.
b. Factor de distribución carril:
La calzada actual tiene dos carriles por sentido o dirección de circulación, en tal
sentido se adopta, según la norma AASHTO, el factor de distribución carril igual a
0.8.
c. Factores de Ejes Equivalentes:
Los factores de ejes equivalentes se obtuvieron aplicando las fórmulas

simplificadas respecto a las cargas máximas que tendrían los vehículos.
Las relaciones aplicadas para el cálculo de factores destructivos o de Ejes

Equivalentes, son las siguientes:
 Eje Simple de rueda simple:[ P / 6.6 ]4

 Eje Simple de rueda doble :[ P / 8.16 ]4
 Eje Tandem de rueda doble:[ P / 15.1 ]4
 Eje Tridem de rueda doble:[ P / 22.9 ]4
d. Factor de Presión de Neumáticos:
Otro de los factores a ser considerados en la determinación del Número de

Repeticiones de EE es el efecto de la presión de contacto de los neumáticos. Para
el presente caso, se consideró un factor igual a 1.0, teniendo en cuenta que el
tramo se ubica prácticamente a nivel del mar y que las capas del pavimento no
serán delgadas.
e. Tasa de Crecimiento:
Para efectos de la proyección de tránsito de vehículos se consideró una tasa de

crecimiento de 3 %, que comparada con la tasa de crecimiento poblacional de
Lima Metropolitana resulta ligeramente mayor. De acuerdo al INEI en los últimos
años la tasa de crecimiento de Lima se está acercando más al promedio nacional
que es de 2.2%, habiéndose registrado entre los censos de 1981 y 1993 una tasa
de crecimiento promedio de 2.4%.
En los siguientes cuadros se presentan los datos y el Número de Repeticiones de EE de

8.2t calculados.
4. SUELOS
En los “Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad

(COSAC I) y sus terminales de transferencia” (Getinsa – TARYET), en el acápite Capacidad
de Soporte del Suelo de Sub-rasante en la Ruta del Proyecto COSAC I, se determinaron
los valores de CBR para efectos del diseño de pavimentos; los cuales son validados en el
presente Estudio, según lo siguiente:
a. Av. Tupac Amaru: se distinguen dos tramos:
 km 0+000 – km 3+330: CBR 17%
 km 3+330 – km 4+750: CBR 25%
 CBR de diseño adoptado para los tramos 1 – 5 de la Av. Tupac Amaru: 17%
 CBR de diseño adoptado para los tramos 6 – 7 de la Av. Tupac Amaru: 25%
b. Av. Caquetá:
 CBR 30%
 CBR de diseño adoptado 30%
Para determinar el Módulo Resiliente (Mr) del suelo se utilizó la siguiente ecuación de
correlación:
Mr = 4326 x Ln (CBR) + 241
En el siguiente cuadro se presenta los valores de CBR utilizados para determinar los valores
de diseño Mr :
Parámetros para el Diseño de

Pavimentos
Sectores Material de Sub rasante Módulo de
CBR
Resilencia MR
Adoptado
(psi)
Entre Av. Los Alisos – Av. Honorio Delgado
Tipos de Suelos representativos:
Suelo areno limoso clasificado como SM
17% 12,497
Suelo arena gravosa con limos, clasificado
como:
Av. Tupac Amaru SP – SM
Entre Av. Honorio Delgado – Av. Caquetá
Tipo de Suelo representativo:
Suelo gravo arenoso con finos arcillosos, 25% 14,166
clasificado como:
GP – GC
Av. Tupac Amaru – Plaza Castilla (fin de
tramo)
Tipo de suelo representativo:
Av. Caquetá 30% 14,955
Suelo gravo arenoso con bolonería,
clasificado como:
GP / GP-GM
5. CONFIABILIDAD
AASHTO recomienda para vías principales y autopistas urbanas, un valor comprendido en

el rango de 85% y 99.9%. El nivel de confiabilidad se traduce en un factor de seguridad
aplicado al tránsito solicitante; en consecuencia, para el presente caso el nivel de
confiabilidad adoptado para las pistas principales y pistas secundarias, será de 90% (tráfico
mixto).
6. DESVIACIÓN STANDARD COMBINADA (SO):
El valor de la Desviación Standard combinada seleccionado es el recomendado por la

AASHTO, según lo siguiente:
Para Pavimentos Flexibles So = 0,45
7. COEFICIENTES DE DRENAJE (mi)
El método AASHTO requiere del coeficiente de drenaje de las capas granulares de base y
subbase. Este coeficiente tiene por finalidad tomar en cuenta la influencia del drenaje en la
estructura del pavimento.
Para el presente caso, considerando que en Lima se presentan simples garúas y no lluvias
cuyo promedio anual de precipitación es bastante bajo aproximadamente 60mm al año, el
coeficiente de drenaje para las capas de base y subbase, adoptado es de 1.20.
8. SERVICIABILIDAD

9. DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
Los datos obtenidos y procesados fueron aplicados a la ecuación de diseño AASHTO y se

obtuvo el Número Estructural que representa el espesor total del pavimento a colocar y
debe ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, o
sea de la capa de rodadura, de base y de sub base, mediante el uso de los coeficientes
estructurales, esta conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación:
SN = a1 x d1 + a2 x d2 x m2 + a3 x d3 + m3
Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, existiendo muchas

combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria.
Los valores de los coeficientes estructurales considerados son:
Sub base de CBR ≥ 40% 0.119/pulg. - 0.047/cm.

Base de CBR ≥ 100% 0.140/pulg. - 0.055/cm.
Carpeta Asfáltica 0.432/pulg. - 0.170/cm.
a. La estructura del pavimento flexible nuevo, tanto en pistas principales y secundarias,
incluye lo siguiente:
 Superficie de rodadura constituida por una Carpeta Asfáltica, conformada por una
mezcla asfáltica en caliente preparada con asfalto sólido PEN 60-70, colocada
sobre la base granular previamente imprimada con asfalto líquido MC-30, para
espesores mayores a 8 cm se colocará en dos capas unidas con un riego de liga
con asfalto líquido RC-250.
 Imprimación de la base granular con asfalto líquido MC-30.
 Base granular de material seleccionado chancado, gradación A, con CBR mínimo
de 100% al 100% de la MDS del ensayo Proctor Modificado.
 Sub Base granular de material seleccionado con CBR mínimo de 40% al 100% de la
MDS del ensayo Proctor Modificado.
 La Subrasante será compactada al 95% de la MDS y con un CBR no menor al de
diseño, en caso de detectarse en obra CBR menores al de diseño, se efectuará un
mejoramiento de la subrasante, de tal manera de cumplir a satisfacción los
parámetros de diseño.
b. Las obras de rehabilitación del pavimento flexible existente en pistas secundarias,

incluyen lo siguiente:
 Fresado de la carpeta asfáltica existente en un espesor de 4 cm.

 Limpieza del área fresado y tratamiento de fisuras o parchados en caso de una
evidente falla del pavimento.
 Riego de liga con asfalto líquido RC-250.
 Colocación de un nuevo espesor que regularice las irregularidades de la superficie
existente. El espesor calculado y propuesto colocar está referido a un valor
promedio de 8 cm que corrija las irregularidades existentes (en ningún caso el
espesor a colocar será menor a 7 cm).
 En los casos de carpeta asfáltica fresada en puentes, pistas principales y
secundarias, el espesor de la nueva carpeta colocada será el mismo espesor que
fue fresado (4 cm)
c. Las obras de mantenimiento del pavimento flexible existente en pistas secundarias,

incluyen lo siguiente:
 Tratamiento de fisuras según corresponda (carpeta asfáltica o losa de concreto),

serán ejecutados de acuerdo a lo estipulado en las Especificaciones Técnicas del
Proyecto.
 Resellado de juntas en losas de concreto existentes.
 Parchados superficiales según corresponda (carpeta asfáltica o losa de concreto),
serán ejecutados de acuerdo a lo estipulado en las Especificaciones Técnicas del
Proyecto.
En los siguientes cuadros se presentan los datos considerados para el diseño y los
resultados de espesores calculados para cada estructura de pavimento diseñada:
1.6.3 MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIÓDICO POST - OBRA
1. GENERALIDADES
Normalmente el ciclo de vida de un proyecto tiene las siguientes etapas:
• Etapa de Pre-construcción, constituida básicamente la etapa del diseño

preliminar, el diseño definitivo y la licitación de la obra.
• Etapa de Construcción
• Etapa de Mantenimiento
La Etapa de Mantenimiento Vial tiene una importancia económica y financiera que se

materializa a través de las estrategias de mantenimiento, las mismas que se efectivizan
mediante una inversión para recuperar el capital perdido mediante la reconstrucción y
rehabilitación; o, inversión para proteger el capital invertido mediante el mantenimiento rutinario
y mantenimiento periódico.
La materialización del mantenimiento tiene efecto e impacto inmediato en los usuarios de la vía,
que se evidencia en los beneficios por ahorros en la operación vehicular, ya que superficies en
malas condiciones significan altos costos del usuario, en cambio con buenas superficies se
obtienen bajos costos de operación vehicular.
El presente capítulo contempla criterios y actividades que PROTRANSPORTE debe ejecutar

para el cumplimiento de los objetivos de Mantenimiento y Operación Vial de los Tramos del
COSAC Norte, para lo cual tendrá en cuenta los siguientes aspectos:
i. Que la vía deberá otorgar a los usuarios seguridad y comodidad, y estar en las
mejores condiciones de transitabilidad.
ii. Que el pavimento deberá ser conservado para cumplir con índices de servicio
aceptables.
iii. Que verifique y evalúe periódicamente la proyección del tráfico y el número de
repeticiones de EE de 8.2 ton, las condiciones superficiales y estructurales de la
vía, efectuando mediciones de rugosidad, deflexiones y otros parámetros que
contribuyan a la definición de las medidas o actividades de mantenimiento a
ejecutar en forma oportuna.
iv. Que la señalización vertical y horizontal, así como los elementos de seguridad vial,
darán permanente seguridad y confiabilidad a los usuarios de la vía; los mismos
que deberán ser mantenidos de acuerdo a su vida útil.
v. Que las emergencias viales sean atendidas oportunamente, dando transitabilidad
a la vía a la brevedad posible.
2. OBJETIVOS
Los objetivos del mantenimiento rutinario y periódico se resumen en lo siguiente:

 Preservar la vía y extender su vida útil, mediante la ejecución de actividades de
mantenimiento rutinario y periódico.
 Limitar el grado de deterioro, manteniendo niveles de servicio aceptables.
 Proporcionar una superficie del pavimento en buenas condiciones y libre de obstáculos.
 Atención inmediata a los daños causados por eventos extraordinarios mediante la
ejecución de actividades de emergencia, que permitan mantener la transitabilidad de la
vía.
 Contribuir a minimizar las pérdidas de vida causadas por accidentes.
 Contribuir a proteger el parque automotor, reduciendo los costos de operación de los
usuarios.
Para el efecto PROTRANSPORTE requiere de información continua bien documentada, para

tomar decisiones basadas en principios de gestión y de ingeniería. Dentro de las informaciones
que debe consultar, están los Estudios de Preinversión, el Informe Final de Construcción, la
Memoria Descriptiva de la obra ejecutada, los Planos post-construcción y el presente
documento.
3. GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO
Para efectivizar la gestión del mantenimiento, PROTRANSPORTE debe contar con la siguiente
información actualizada:
i. Inventario del Tramo Vial, indicando ubicación, kilometraje, calzada, carril, sentido,
tipo de pavimento, etc.
ii. Una base de datos histórica que incluya condición, accidentes, tráfico, antecedentes
de la construcción, mantenimiento y rehabilitación de cada tramo.
iii. Determinación de la condición de cada tramo, siguiendo procedimientos
sistemáticos y sustentados para obtener la información de la condición.
iv. Definición de estrategias para el mantenimiento, rehabilitación y/o reconstrucción
del pavimento.
v. Determinación del presupuesto para mantener cada tramo del COSAC Norte en
niveles de servicio aceptables de funcionamiento para años múltiples, como por
ejemplo, cada 5 años.
vi. Programas específicos para un horizonte anual o multi-anual del planeamiento.
vii. Métodos para priorizar los gastos cuando el presupuesto sea menor al que se
requiere, resolviendo objetivos específicos del mantenimiento.
viii. Normas de Procedimientos Administrativos para la comunicación oportuna entre las
diferentes oficinas de PROTRANSPORTE.
ix. Normas de Procedimientos Administrativos para la comunicación con Entidades
externas, como CONSUCODE, Contraloría, medios de comunicación y otros.
Para efectivizar lo indicado, se recomienda un proceso de ejecución del Mantenimiento

Rutinario y Periódico de Pavimentos, considerando un Sistema de Gestión de Pavimentos el
mismo que consiste en una secuencia ordenada de operaciones asociadas con la planificación,
programación, ejecución, evaluación y control. Su principal objetivo es definir criterios y
procedimientos basados en informaciones de campo, que produzcan superficie de rodadura en
buen estado y con la mayor relación beneficio / costo posible.
Es importante que la estructura de un Sistema de Gestión de Pavimentos considere los

siguientes subsistemas:
a. Subsistema de informaciones: Incluye datos como longitud, tipo de pavimento,
irregularidades, defectos, datos estructurales, tráfico y costos. De ésta forma los
procedimientos de recolección de datos serán totalmente eficientes cuando son bien
analizados.
b. Subsistema de estrategias de mantenimiento: Debe contener o ser capaz de prever
el desempeño del pavimento con el tiempo y relacionarlo con las posibilidades de
mantenimiento en el presente o en cualquier tiempo futuro, definiendo estrategias o
programas de intervención.
c. Subsistema de optimización: relaciona todas las estrategias con los fondos
disponibles.
d. Subsistema de actualización: Debe ser capaz de proveer informaciones
actualizadas de los estados de cada tramo del COSAC Norte, relacionándolos
dentro del programa de prioridades.
4. PLAN DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO
Un pavimento con el transcurrir del tiempo tiene un proceso natural de pérdida de

serviciabilidad, en tal sentido las actividades y estrategias de mantenimiento se centran en lo
siguiente:
a. EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO
Como la metodología es amplia y compleja, se simplifica el procedimiento manteniendo

el concepto de segmentos homogéneos y definidos de acuerdo con la deflexión, el
cociente de regularidad superficial (IRI) o el porcentaje de fisuras, conteniendo
evaluaciones del pavimento en sus requisitos básicos:
PAVIMENTO RÍGIDO
 Condición superficial cada año
 Evaluación Superficial mediante rugosidad (IRI) cada 3 años
 Evaluación Estructural mediante deflexiones (en bordes de juntas) cada 6
años
PAVIMENTOS FLEXIBLES
 Condición superficial cada año
 Evaluación Superficial mediante rugosidad (IRI) cada 2 años
 Evaluación Estructural mediante deflexiones cada 4 años
b. ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO
Se presentan las siguientes estrategias de mantenimiento del pavimento:
PAVIMENTO RÍGIDO
 Mantenimiento de Rutina (limpieza en general). Actividad que se ejecuta
durante el año
 Resello de juntas como respuesta a la condición, es decir cuando el sello
de la junta presente deterioro se deberá resellar inmediatamente (en el
mismo año del deterioro). No obstante, las juntas se resellarán cada 8
años
 Tratamiento de fisuras como respuesta a la condición, es decir cada vez
que se presente fisuras en la losa del pavimento, se debe sellar la fisura
inmediatamente (en el mismo año de aparición)
PAVIMENTO FLEXIBLE
 Mantenimiento de Rutina (limpieza en general). Actividad que se ejecuta
durante el año
 Tratamiento de fisuras como respuesta a la condición, es decir cada vez
que se presente fisuras en la superficie de la carpeta asfáltica, se debe
sellar la fisura inmediatamente (en el mismo año de aparición)
 Parchado asfáltico, como respuesta a la condición; es decir cada vez que
se muestren signos de fallas estructurales o baches, se debe efectuar un
parchado asfáltico inmediatamente (en el mismo año de aparición)
 Sello asfáltico o slurry seal general , constituido por una lechada asfáltica y
ejecución programada cada 5 años, previa evaluación de la superficie de
rodadura, tratamiento de las fisuras y baches que pudieran existir
 Un refuerzo asfáltico, previa evaluación Superficial y Estructural del
pavimento, cuyo diseño ha seguido los criterios de AASHTO, lo que
requiere:
 Predicción anticipada de la vida de servicio del pavimento

inicial
 Expectativa del servicio de vida: 10 años
 Periodo de diseño del refuerzo: 10 años
 Aplicación del refuerzo: al final del décimo año
La política de Mantenimiento Rutinario su ejecución es obligatoria y permanente durante

el tiempo de servicio del tramo.
La aplicación de la política de tratamiento de fisuras y parchado asfáltico, como
respuesta a la condición garantiza que la superficie de rodadura esté libre de fisuras y
baches, la política debe ejecutarse cada vez que aparece una falla de este tipo, esto
permite tener una buena serviciabilidad y comodidad para el usuario de la vía y prolongar
la vida útil del pavimento.
El sello asfáltico que se recomienda usar, es del tipo lechada asfáltica o slurry seal,
recomendándose como aplicación óptima cada 5 años.
De acuerdo al diseño del pavimento flexible por el método AASHTO, se requiere que al
año décimo se coloque un refuerzo asfáltico, previa evaluación superficial y estructural
del pavimento, la misma que confirmará su aplicación en el indicado año.
1.7 ARBORIZACION Y JARDINERIA
Revalorizar las características actuales que presenta el entorno urbano donde se ubicara el
COSAC I, es un importante objetivo del proyecto. Esta revalorización se logrará con la
incorporación al paisaje de los diferentes elementos del proyecto: Las vías segregadas, las
estaciones, la señaletica de las estaciones, la señalización de las vías, la arborización y
jardinería.
El paisaje urbano, viene a ser el entorno vital de lo que percibimos y como lo percibimos, es
un componente importante para el medio ambiente y se traduce en la suma de factores
integrados en una composición que cuya percepción visual forma parte de la calidad de vida
de las personas.
Criterios del planteamiento de jardinería y arborización
1. El planteamiento de la arborización y la jardinería estará acorde con las finalidades del

proyecto vial propuesto y forma parte del conjunto de obras que componente el
proyecto del COSAC.
2. Para la jardinería y arborización se usará plantas ya desarrolladas y propias de nuestro

clima de proporciones y volumen de copa adecuadas. .
3. Mejoramiento ambiental incrementando la proporción de árboles como agentes de la

descontaminación del aire colaborando con la reducción de gases en especial el
dióxido de carbono en mejora de la calidad ambiental de la ciudad.
4. Riego subterráneo diferencial de las plantas según sus requerimientos, para garantizar
su mejor desarrollo.
La selección de plantas es muy importante para lograr un impacto visual agradable, con la
selección adecuada de especies que no interfieran con la visibilidad de los conductores, esto
se logrará con el sembrado de arbustos y plantas que requieran poco cuidado y bajo consumo
de agua.
En conclusión, el planteamiento de la arborización y jardinería, se establece como el

tratamiento del entorno que junto a la construcción del corredor COSAC I, a su funcionamiento
ordenado con modernas estaciones y buses de alta capacidad, permitirán una mejora del
paisaje y de la imagen de la ciudad así como de su funcionamiento ayudando a la solución de
los problemas ambientales de la ciudad.
1.8 OBRAS DE DRENAJE
Teniendo en cuenta las máximas precipitaciones de la ciudad de Lima, a las pendientes

reducidas y de la inclusión de un sistema de riego tecnificado en las áreas verdes del corredor
de transporte público no se consideró necesario la inclusión de obras de drenaje.
1.9 ESTRUCTURAS
El proyecto contempla la ejecución de un puente peatonal y una rampa vehicular que da

acceso la plaza Castilla.
La estructura vehicular se accede mediante una rampa de 90.00 m, tiene un ancho de carril de
4.00 m al ingreso y salida del mismo, esta conformada por dos muros de contención laterales,
en los cuales se colocara material de relleno para dar estabilidad a la rampa.
Para la solución del puente se ha adoptado un puente continuo con apoyos distanciados 25.00
m entre ejes cada uno formando una luz total de 75.00 m, la sección transversal es del tipo
cajón de tres celdas, con nervios pretensados con cables de desarrollo parabólico y losas
superior e inferior de concreto armado. Los nervios pretensadas de la superestructura son de
0.40 m de ancho y 1.20 m de altura y están espaciados 2.10 m como se muestra en la Figura 1.
La losa es de un espesor constante de 0.180 m y tiene un ancho de calzada de 7.00 m y dos
veredas de 0.60 m en las que se incluyen las barandas a cada lado. Se procederá al tesado de
las vigas antes del izaje de las mismas. Estas vigas deberán de tener una forma de tee
invertida formada por los nervios y parte de la losa inferior. Posteriormente al izaje de las vigas
se colocará la losa superior y los tramos faltantes de la losa inferior, para finalmente proceder a
la colocación de las veredas, barandas y superficie de rodadura quedando lista para la
sobrecarga de diseño que es la HL93 de las Especificaciones AASHTO versión LRFD.
El acceso al puente será por medio de una rampa conformada por un terraplén confinado por
muros de contención de concreto armado.
El puente peatonal está constituida por una viga continua de sección cajón maciza, de concreto
preesforzado con tramos de 9.18 m + 20.11 m + 23.00 m, que hacen una longitud de 52.29 m
de longitud. El ancho considerado para la plataforma peatonal es de 2.70 m, que incluye 0.15
m a cada lado para la baranda. Se empleará concreto con f’c= 280 kg/cm2.
La sobrecarga de diseño es de 410 kg/m2 acorde con lo estipulado por las Especificaciones
AASHTO para el diseño de pasarelas peatonales.
La subestructura está conformada por pilares de concreto armado tipo tarjeta cuya altura
permita contar con gálibos superiores a los 5.00 m estipulado en las especificaciones antes
mencionadas, y de acuerdo a las características del proyecto. La mezcla de concreto a utilizar
será aquella con f’c= 280 kg/cm2.
Las rampas de acceso han sido proyectados de acuerdo a los requerimientos arquitectónicos, y
está constituido por una viga de sección cajón maciza de concreto preesforzado. Se empleará
concreto con f’c= 280 kg/cm2.
1.10 ALUMBRADO PÚBLICO
El estudio de mejoramiento de alumbrado público del proyecto del COSAC I Norte, ha sido
coordinado con PROTRANSPORTE y EDELNOR.
Comprende el mejoramiento del Alumbrado de la Av. Tupac Amaru desde la Av. Los Alisos
hasta la Intersección con la Av. Caquetá, incorporando el alumbrado para las vías exclusivas
del COSAC.
Igualmente se ha mejorado el Alumbrado Publico en la Av. Caquetá entre la Av. Tupac Amaru y
la Plaza Castilla.
1.11 PLAN DE DESVÍOS
Luego de constantes visitas a la obra y un minucioso análisis del diseño vial, de las diversas
alternativas de desvíos y métodos constructivos analizados se ha elaborado el Plan de desvíos,
teniendo en cuenta la programación de los trabajos a realizar.
El programa de trabajo contempla dos fases de ejecución de las obras:
• FASE 1: En esta fase se ejecutarán las obras del corredor exclusivo de uso
público, permitiendo el flujo vehicular público y privado por las vías existentes.
• FASE 2: Una vez construido el corredor, serán construidas las vías principales y
de servicio, permitiendo el flujo vehicular por las vías de servicio y también por el
Corredor Exclusivo.
Este plan o programa de desvío es posible por la sección vial existente y por el diseño
geométrico del proyecto, sin embargo debido a la necesidad de realizar trabajos dentro del
área de circulación vial será necesario que el contratista cumpla con las disposiciones
normadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el Manual de Señalización así
como con las recomendaciones de este capítulo.
El contratista deberá programar y dividir en tramos constructivos el proyecto, tomando en

cuenta las fases que se detallan a continuación para ejecutar el plan de desvíos, de otro modo
se verá comprometida la continuidad del flujo vehicular bajo su responsabilidad, para lo cual
deberá de elaborar un plan de desvíos detallado que cumpla con los principales objetivos de
este estudio. Los detalles se encuentran representados en la lámina 019-05 DTC-01 (Plano de
Desvío del Tránsito durante la Construcción).
Uno de los sectores mas complicados de resolver será sin duda en las aproximaciones a la
Plaza Castilla. En este sector el programa de desvíos considera que el procedimiento
constructivo a emplear consistirá en realizar las siguientes actividades en el siguiente orden:
• Demolición de pavimento y Corte en las rampas de acceso a las vías auxiliares que
dan acceso a la Plaza Castilla, sin afectar a los muros existentes.
• Luego de efectuado el corte y liberado los muros de contención existentes de los
empujes se procederá a construir los nuevos muros de contención.
• Una vez construidos los muros de contención nuevos se demolerá los muros
antiguos.
• Con los nuevos muros ya construidos y los antiguos demolidos, se procederá a
construir el pavimento señalado en el proyecto.
• Una vez construidos los pavimentos nuevos y el nuevo acceso a las pistas auxiliares
que dan acceso a la Plaza Castilla se procederá a construir al rampa y puente de
acceso del Corredor segregado.
Trabajos Requeridos Para Implementar Desvíos

Los trabajos que se requieren efectuar para dejar ésta vías en condiciones de soportar el
tráfico que circulan por ellos son:
• Se reforzará de manera muy especial la señalización vertical, con el uso de señales

preventivas, reglamentarias e informativas que se colocarán en las esquinas y en
zonas que se detallan en los planos de desvíos.
• La realización de estos trabajos está incluida en el costo referido a esta partida.
Apoyos Externos Requeridos

Para el adecuado funcionamiento de los desvíos, es decir, tránsito fluido y ordenado, se
requerirá apoyo de la Policía de Tránsito, para lo cual se efectuará coordinación permanente
con la DMTU y con la Policía Local.
Es importante señalar que cualquier solución propuesta para un desvío, requiere para su
éxito de un seguimiento continuo y un control policial.
Señalización
Para mantener el tránsito de vehículos en orden, a través de todas las vías que forman
parte de este programa de desvíos, se tomarán todas las medidas que sean necesarias
para señalizar adecuadamente todas las zonas incluidas en el programa.
Se preparará la señalización vertical (letreros), necesaria para mantener la circulación de

vehículos por las vías que formen parte de los desvíos, así mismo se emplearán, en la
medida que sean necesarios, algunos materiales como tranqueras, obstáculos de cómo
dados de concreto, señales nocturnas luminosas, mecheros, etc. para mantener los desvíos
debidamente señalizados durante las 24 horas del día. De ser necesario se empleará
personal que contará con banderolas, linternas, silbatos, y cualesquier otra herramienta que
pudiera servir para cumplir con los objetivos de este programa de desvíos.
Se efectuará una labor de información a los vecinos, al transeúnte y usuarios de las vías,
con el objeto de facilitar las labores durante las restricciones de circulación, para lo cual se
distribuirán volantes informativos en la zona correspondiente al desvío. Se adjuntará al
presente modelos de los boletines informativos que se repartirá a los vecinos, en las zonas
donde sea necesario hacerlo.
1.12 REPOSICION DE SERVICIOS AFECTADOS

En cuanto a los servicios afectados se ha coordinado con las empresas de servicios y se ha
presupuestado las reubicaciones y obras correspondientes a los servicios afectados.
1.13 METRADOS, ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y ESPECIFICACIONES
TECNICAS.
Se han realizado los metrados de las obras relacionadas con las obras viales, actualmente
esta en proceso de verificación de campo la toma de datos realizadas tanto de la rehabilitación
de las vías como de otras partidas relacionadas con demoliciones y obras nuevas.
Se ha implementado una base de datos con partidas del presupuesto, las cuales tienen ya
análisis de precios unitarios y especificaciones técnicas.
En la siguiente página se muestra el presupuesto referencial de la obra.

Presupuesto REFERENCIAL

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1.

De conformidad con el contrato suscrito el 22 de Febrero de 2005, entre la Municipalidad de

El proyecto se ha desarrollado tomando como base los estudios elaborados por el

Asimismo, se ha tenido en forma referencial el Estudio para la Evaluación Estructural y

El proyecto se ubica en la provincia de Lima, entre los distritos de Independencia, San

1.2 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA

Se ha revisado y complementado el levantamiento topográfico existente proporcionado por

El sistema de coordenadas, empleado para los trabajos de topografía, se refiera al Sistema

El presente estudio sé basó, en el “Estudio de Trafico para el Estudio de Transito de la

El estudio de tráfico y tránsito, desarrollado y proporcionado por PROTRANSPORTE, está

Este estudio presenta recomendaciones relacionadas con las rutas alimentadoras, el

1. Análisis de la situación actual

2. Planteamiento, definición y evaluación de alternativas

4. Plan de fiscalización, control y difusión

Av. Tupac Amaru - Av. Caquetá

La Av. Caquetá es de doble sentido de circulación de norte hacia el sur, presentando 2

Av. Tupac Amaru - Av. Eduardo Habich

La Av. Eduardo de Habich es de doble sentido de circulación de oeste hacia el este,

La intersección presenta la forma de intersección en “T” con presencia de semáforo

Av. Tupac Amaru - Av. Honorio Delgado

La Av. Honorio Delgado es de doble sentido de circulación de oeste hacia el este y

La intersección presenta la forma de intersección en “T” con presencia de semáforo

Av. Tupac Amaru - Av. Nicolini

La Av. Nicolini es de doble sentido de circulación de oeste hacia el este y viceversa,

Av. Tupac Amaru - Av. Fray B. De Las Casas

La intersección presenta la forma de intersección en cruz imperfecta, con presencia de

Av. Tupac Amaru - Av. Tomas Valle

La intersección presenta la forma de intersección en “T” con presencia de semáforo

Av. Tupac Amaru - Av. Los Jazmines

La intersección presenta la forma de intersección en “T”.

Av. Tupac Amaru - Av. Los Pinos

La Av. Los Pinos, de un sentido de circulación de este hacia el oeste, presentando 2

La intersección presenta la forma de intersección en “T” con presencia de semáforo

Av. Tupac Amaru - Av. C. Izaguirre

La Av. C. Izaguirre es de un doble sentido de circulación de oeste hacia el este,

La intersección presenta la forma de intersección en “T” con presencia de semáforo

Av. Tupac Amaru - Av. Los Alisos

Av. Caquetá - Av. Miguel Grau (Parque del Trabajo)

La Av. Miguel Grau es de un sentido de circulación de este hacia el oeste, presentando 2

Av. Caquetá - Av. Esteban Salmón (Pezet)

La Av. Esteban Salmón es de un sentido de circulación de este hacia el oeste,

La intersección presenta la forma de intersección en “T”, regulada por agente de tránsito.

Plaza Unión (Ramón Castilla)

Siendo necesario señalar que, en dicha relación podemos observar lo siguiente:

- Rutas que se encuentran autorizadas a más de una persona jurídica (este es el

- Se tiene Personas Jurídicas que se encuentran autorizados a más de una ruta.

II) Del Estudio de Racionalización de Rutas en el Área de Influencia del COSAC I,

- Av. Tupac Amaru / Av. Naranjal:

En este caso, se tiene identificado una ruta de código A-13.

- Av. Tupac Amaru / Av. Los Pinos:

Tomando en cuenta las rutas racionalizadas de transporte público se realizaron

Estas recomendaciones de prohibir los giros a la izquierda que no son significativos

El Diagnóstico Operacional se compone de dos elementos: el análisis de la información de

El análisis de la información de campo permite cuantificar los flujos existentes y observar

1.4.1 Estudios Geotécnicos con fines de Pavimentación

Como parte de la revisión de los estudios de geotécnicos se valido la ha evaluado la

Para esta sustitución se tomara las siguientes espesores para la sustitución de la

Tipo Zona 1 Zona 2

En cuanto a los parámetros geotécnicos, hemos considerado conveniente mantener los

AV. TUPAC AMARU AV. CAQUETA

1.4.2 Estudios Geotécnicos con fines de Cimentación

Para la determinación de los parámetros geotécnicos que servirán para el cálculo de la

Angulo de fricción (φ) = 30.6º

En función de los parámetros geotécnicos y de las dimensiones de las zapatas se ha