Memoria Descriptiva de Trafico

EXPEDIENTE TÉCNICO DE PROYECTO DOCUMENTO
MUNICIPALIDAD “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL

MEMORIA DESCRIPTIVA DE
DISTRITAL DE C.P. AMAUTA – C.P. HUAYRAPAMPA – C.P. PALMAS IPOKI, ACCESO ANEXO
TRAFICO
PICHANAQUI CENTRO SHORI, DISTRITO DE PICHANAQUI – CHANCHAMAYO - JUNIN”
MEMORIA DESCRIPTIVA DE TRAFICO

1. CONTEXTO GENERAL
El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios de
transporte; mientras que el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que circulan por el
camino vecinal, pero usualmente se denomina tráfico vehicular.
El proyecto se encuentra ubicado en el departamento de Junín, Provincia de

Chanchamayo, Distrito de Pichanaqui y presenta las siguientes características:
 Tramo: C.P. Amauta – C.P. Huayrapampa – C.P. Palmas Ipoki (28+768.99
KM)
 Tramo: Acceso a C.P. Huayrapampa (4+663.59 Km)
 Tramo: Acceso a C.P. Quimiri (0+626.18 Km)
1.1. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

1.1.1. OBJETIVO GENERAL
El presente estudio de tráfico vehicular nos permitirá cuantificar,
clasificar y conocer el volumen de los vehículos que se movilizan por la
carretera en la actualidad, así como estimar el origen – destino de los
mismos, elemento indispensable para la evaluación económica de los
caminos vecinales y la determinación de las características de diseño
geométricas y pavimento del camino vecinal.
1.1.2. OBJETIVO ESPECÍFICOS

El Estudio de Tráfico, está orientado a proporcionar la información
básica para determinar los indicadores de tráfico (composición y
volumen vehicular), para la evaluación de su funcionalidad en el
tiempo.
Se realizará la determinación del Índice Medio Diario (IMD), el cual

será definido en base al conteo de vehículos que usualmente
atraviesan la vía y a la realización de encuestas. Esto nos permitirá
realizar el diseño del camino vecinal y definir su geometría, de acuerdo
CONSULTOR: CONSORCIO AMAUTA FECHA: JULIO DEL 2020 Página 1 de 22
TRAFICO
a la clasificación que establece el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones (MTC).
1.2. ALCANCES DE LOS SERVICIOS

El Estudio de tráfico se realizará considerando lo siguiente:
a) Conteos de tráfico en estaciones cuyo número mínimo por cada tramo

homogéneo será de dos (una estación principal y una de estación de
cobertura). Los conteos se realizarán durante un mínimo de 7 días por cada
estación, consecutivos durante 24 horas, los que serán volumétricos y
clasificados por tipo de vehículo, según horas, días, período.
b) Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario,
estacional), se obtendrá el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico que
corresponda a cada tramo homogéneo de demanda por tipo de vehículo y
total.
c) El estudio de tráfico incluirá, además, el análisis de la demanda del
transporte público y tránsito no motorizado (peatones, ciclistas, arreo de
ganado).
d) Situación existente en zonas urbanas y sus accesos.
e) Suficiencia y capacidad de la infraestructura vial existente y proyectada
para atender la demanda esperada.
f) Seguridad de viaje y de la población. Impacto de la condición de viaje en
zona urbana respecto de la funcionalidad de la carretera.
g) Proyección de la demanda de tráfico, para el periodo u horizonte
debidamente justificados.
h) Se determinarán las tasas de crecimiento del tráfico para cada categoría de
vehículo, para todo el periodo bajo análisis, debidamente fundamentados,
según corresponda, en tendencia histórica o proyecciones de carácter
socioeconómicos (PBI, tasas de motorización, proyección de la población,
evolución del ingreso, etc.).
i) Se diferenciará la demanda (y su crecimiento) entre tránsito existente,
tránsito generado, inducido y tránsito derivado o desviado. Se identificarán
sus volúmenes y metodología utilizada para establecer su cuantía, según se
TRAFICO
trate del camino existente y del camino según lo proyectado. La asignación

de la demanda entre caminos alternativos deberá tener en cuenta los flujos
locales y regionales y una evolución razonable del estado de las vías.
2. SITUACIÓN ACTUAL
2.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES Y METODOLOGÍA DE CONTEO
El Estudio de Tráfico, está orientado a proporcionar la información básica para
determinar los indicadores de tráfico (composición y volumen vehicular), del
proyecto: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO
VECINAL C.P. AMAUTA – C.P. HUAYRAPAMPA – C.P. PALMAS IPOKI, ACCESO
ANEXO CENTRO SHORI, DISTRITO DE PICHANAQUI – CHANCHAMAYO -
JUNIN”, para la evaluación en el tiempo de los beneficios resultantes de
efectuar el mejoramiento de la vía, en el área de influencia física y económica.
La información del tráfico, a obtener en campo, nos permitirá desarrollar y
calibrar modelos de simulación de demanda de transporte, lo que es
importante en la etapa de planeamiento, a fin de determinar y cuantificar:
• El volumen de tráfico, a efectos de asignarle correctamente las

características geométricas.
• Justificación económica de las inversiones en las que el tráfico
puede intervenir como variable.
• Establecimientos de señalización.
• Asignaciones de tráfico a futuro.
• Itinerarios de rutas de empresas de transportes.
• Determinación de las necesidades de infraestructura.
2.1.1. METODOLOGÍA GENERAL DE CONTEO

El desarrollo del estudio se ha realizado en tres etapas claramente
definidas:
• Recopilación de la información,
• Tabulación de la información,
• Análisis de la información y obtención de resultados.

TRAFICO
2.1.2. METODOLOGÍA DE CONTEO

2.1.2.1. RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN
La información básica para la elaboración del estudio procederá de
dos tipos de fuentes diferentes: referenciales y directas. Las fuentes
referenciales existentes a nivel oficial, son las referidas respecto a la
información del IMD y Factores de Corrección, existentes en los
documentos oficiales del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, y de otras instituciones como ONGS, Municipios
locales, etc.
Sin embargo, con el propósito de contar con información primaria

que nos permita actualizar, verificar y complementar la información
secundaria disponible, la Consultora efectuó los Conteos de Tráfico y
las Encuestas de Origen – Destino. Estas labores exigieron una etapa
previa de trabajo de gabinete; además, del reconocimiento de la vía
para identificar los “Tramos Homogéneos”, con la finalidad de
determinar la estación o las estaciones de control y finalmente
realizar el trabajo de campo. Las labores de Conteo y Clasificación en
el campo se desarrollaron de forma continua, las 24 horas del día
durante 7 días de la semana.
Del 15/05/2019 al 21/05/2019 en la Vía
Antes de realizar el trabajo de campo y con el propósito de identificar

y precisar in-situ la estación o las estaciones de conteo, se realizó en
primer lugar el reconocimiento de todos los tramos en estudio, con la
finalidad de determinar los puntos estratégicos de las estaciones,
necesario para la realización del conteo de vehículos, la encuesta
origen – destino.
Realizado el reconocimiento del camino vecinal en estudio y teniendo

en cuenta el nivel de tráfico existente y los parámetros de la
viabilidad del proyecto, se identificó los tramos en los que se
realizara el conteo vehicular, procediéndose a ubicar las estaciones

TRAFICO
de control para la toma de información de manera adecuada según

los tramos definidos in-situ.
Conocido el tramo se procedió a la ubicación de la estación de conteo,

empleando para ello un criterio de análisis de tráfico, para garantizar
un correcto análisis de trafico.
ESTACIÓN DE CONTEO: EC – 01 (KM 13+00 – ESTACIÓN DE CONTEO CENTRO SHORI)
Cabe hacer mención para el trabajo de campo, se asignó personal con amplia
experiencia en conteos vehiculares y en conocimiento del área en estudio.
Los Formatos de campo utilizados, son los aplicados para estas actividades por la OPP-
MTC.
2.1.2.2. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

El procesamiento de la información consistió en el diseño de los
formatos para el Conteo Volumétrico de Tráfico y la Encuesta
Origen / Destino (O/D) a ser utilizados en la estación o las estaciones
de conteo del tramo preestablecido en el trabajo de campo.
El formato del Conteo Volumétrico de Tráfico, considera la toma de

información correspondiente a la estación de conteo preestablecido,
la hora, día y fecha del conteo, para cada tipo de vehículo según eje.
El formato correspondiente a la Encuesta Origen – Destino, contiene

la identificación de la estación de conteo, la fecha y hora en que se
llevó a cabo la encuesta; información básica referente al vehículo,
que incluye número de ejes, tipo, marca, el combustible utilizado,
peso seco del vehículo; carga útil, el origen y destino, tipo de carga
transportada y motivo de viaje de los pasajeros.
2.1.2.3. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN Y RESULTADOS OBTENIDOS

La tabulación de la información corresponde íntegramente al trabajo
de gabinete, la misma que fue procesada en Excel mediante hojas de
cálculo acorde a los formatos preestablecidos por el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones.

TRAFICO
2.2. CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR CLASIFICADO

2.2.1. RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO VEHICULAR
Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de
los conteos, se obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico en la
vía, por día, tipo de vehículo, por sentido y el consolidado de ambos
sentidos.
Los resultados obtenidos del conteo de vehículos serán expresados en

términos de IMD Anual, corregidos por su factor correspondiente.
Para el análisis de la composición vehicular, éstos se clasificaron en

vehículos ligeros (autos, camionetas, camionetas rurales y microbuses)
y vehículos pesados (ómnibus es, camiones de 2 ejes, 3 ejes y otros).
2.2.1.1. RESULTADOS DE LOS CONTEOS

Para el análisis de los vehículos se han clasificado en vehículos ligeros
y vehículos pesados. En el primero se incluye autos, camionetas,
combis y entre los vehículos pesados se incluyen caminos. A
continuación, se presenta la clasificación vehicular en ambos sentidos
para cada tramo:
ESTACIÓN DE CONTEO: EC – 01 (KM 13+00 – ESTACIÓN DE CONTEO

CENTRO SHORI)
En el resumen se presenta el Formato de Clasificación Vehicular en

ambos sentidos.
2.2.1.2. ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD)

Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los
volúmenes de tráfico que soporta el camino vecinal en estudio, así
como su composición vehicular y variación diaria.
Para la determinación del IMD Anual, se realizará el siguiente

procedimiento.
IMD (RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO VEHICULAR)

TRAFICO
Del conteo de tráfico realizado (sin la aplicación del Factor de

Corrección estacional) se obtuvo el IMD anual, que representa el
tráfico actual en el
IMD=
∑ Vi
7
camino vecinal, materia
del presente estudio. Para convertir el volumen de tráfico obtenido
del conteo, en Índice Medio Diario (IMD), se utilizará la siguiente
fórmula:
Donde:
Vi : Suma de los vehículos en el tiempo del conteo
En los cuadros que se presentan a continuación se muestran el

resumen del estudio de clasificación vehicular IMD Promedio (entre
los días del conteo).
ESTACIÓN DE CONTEO: EC – 01 (KM 13+00 – ESTACIÓN DE CONTEO

CENTRO SHORI)
El resumen del IMD Promedio (entre los días del conteo)
IMD = 50 veh/día.
Los resultados se adjuntan en los anexos (CONTEO VEHICULAR

ESTACION CENTRO SHORI)
IMD ANUAL, APLICACIÓN DEL FACTOR DE CORRECCION (FC)

Como los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las
estaciones del año, ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias,
ferias semanales, estaciones del año, vacaciones, festividades, etc., es
necesario afectar los valores obtenidos durante un período de
tiempo, por un factor de corrección que lleve estos valores al
Promedio Diario Anual.
El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie

anual de tráfico registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad

TRAFICO
de hacer una corrección para eliminar las diversas fluctuaciones del

volumen de tráfico por causa de las variaciones estaciónales debido a
factores recreacionales, climatológicas, las épocas de cosechas, las
festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se
producen durante el año.
Para él cálculo del factor de corrección anual (FCa), se obtuvo de la

información proporcionada por Provias Nacional – Gerencia de
Operaciones Zonales del año 2018, de la Unidad de Peaje de
Pedregal, ubicada en la carretera dicha Unidad de Peaje es la más
cercana a la carretera en estudio.
FC m = IMD año.
IMD del año del 2019 – Peaje Pedregal.
Donde:
FC m = Factor de corrección anual clasificado por cada tipo de

vehículo
IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD Año del Estudio = Volumen Promedio Diario, del año en U. Peaje
El cuadro 2-2, presenta el factor de corrección anual (FC m), hallado

asumiendo el mismo Factor de Corrección para ambos sentidos.
Punto de Unidad de F. Correcc F. Correcc

Código AÑO
Control Peaje Veh.Lig Veh.Pes
Peaje
PEDREGAL Todas 2019 1.15898 1.07706
Pedregal
Fuente: Gerencia de Operaciones Zonales – Provias Descentralizado.
2.2.1.3. CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO

Para el análisis de la composición de los vehículos, se han clasificado
en Autos, Station Wagon, Camionetas 4X4, Panel, Camioneta Rural

TRAFICO
(Combi), ómnibus de 2 y 3 ejes, camiones de 2, 3 y 4 ejes,

semitraileres y tráileres. La composición del parque automotor entre
todos los tramos en estudio,
Debido al pésimo estado de la carretera las Camionetas 4x4

acondicionadas para rutas extremas son los únicos vehículos en
circulación de la Vía en estudio.
El siguiente grafico muestra la clasificación vehicular del tramo en

estudio:
2.2.1.4. VARIACIÓN DIARIA

La variación diaria es representada por el siguiente gráfico:

TRAFICO
2.2.1.5. VARIACIÓN HORARIA

La variación horaria es representada por el siguiente gráfico:

TRAFICO
2.2.1.6. VARIACIÓN ESTACIONAL

Para él cálculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de

la información proporcionada por Provias Nacional – Gerencia de
Operaciones Zonales del año 2018, de las Unidades de Peaje de
PEDREGAL, ubicada en la Carretera Tarma – La Merced, dicha Unidad
de Peaje es la más cercana a la carretera en Estudio, motivo por el
cual se empleará en el estudio de tráfico.
2.2.1.7. FACTORES DE CORRECCIÓN ESTACIONAL

Para él cálculo del factor de corrección anual (FCa), se obtuvo de la

información proporcionada por Provias Nacional – Gerencia de
Operaciones Zonales del año 2018, de la Unidad de Peaje de
Pedregal, ubicada en la carretera dicha Unidad de Peaje es la más
cercana a la carretera en estudio.

TRAFICO
FC m = IMD año.
IMD del año del 2019 – Peaje Pedregal.
Donde:
FC m = Factor de corrección anual clasificado por cada tipo de

vehículo
IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD Año del Estudio = Volumen Promedio Diario, del año en U. Peaje
El cuadro 2-2, presenta el factor de corrección anual (FC m), hallado

asumiendo el mismo Factor de Corrección para ambos sentidos.
Punto de Unidad de F. Correcc F. Correcc

Código AÑO
Control Peaje Veh.Lig Veh.Pes
Peaje
PEDREGAL Todas 2019 1.15898 1.07706
Pedregal
Fuente: Gerencia de Operaciones Zonales – Provias Descentralizado.
2.2.1.8. ZONA DE DEMANDA DE VIAJES

El área de Influencia, cualquiera sea su naturaleza, lo constituye el
espacio geográfico donde se desarrollará el mejoramiento de la vía
vecinal, la que ejercerá un impacto favorable en las actividades
productivas actuales y potenciales de su entorno, contribuyendo al
bienestar y seguridad de la población beneficiaria de la vía.
La identificación de esta área es importante, por cuanto constituye el

punto de partida para el análisis de las variables macro económica
y/o socioeconómica y la estimación de los beneficios atribuibles al
camino mejorado y construido.
En el presente caso, la identificación del área de influencia se ha

definido tomando en cuenta las características y la composición del
tráfico.

TRAFICO
CRITERIOS PARA DEFINIR LAS ZONAS DE DEMANDA
 Flujos de carga y de pasajeros, medidos a través de la

Encuesta Origen - Destino, que permite conocer el alcance de
uso del camino vecinal.
 Demarcación Política, en este caso se considera el ámbito
distrital y provincial.
 Accesibilidad, referida a las características del sistema vial y
los servicios de transporte existentes.
3. ENCUESTA ORIGEN DESTINO
3.1. OBJETIVO DEL ESTUDIO
La encuesta origen-destino, se efectúo en cada punto de control, encuestando
a vehículos ligeros, transporte público y transporte de carga.
Se tomaron dichos puntos de control juzgando que los resultados muéstrales

serian representativos de los deseos de viaje de la carretera en proyecto:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL
C.P. AMAUTA – C.P. HUAYRAPAMPA – C.P. PALMAS IPOKI, ACCESO ANEXO
CENTRO SHORI, DISTRITO DE PICHANAQUI – CHANCHAMAYO - JUNIN”
3.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES Y METODOLOGÍA
Las encuestas de origen-destino a vehículos ligeros, transporte público y

transporte de carga, se realizaron simultáneamente con el Conteo y clasificación
vehicular.
Las encuestas se ejecutaron durante 1 día, en las ESTACION CENTRO

SHORI, por sentido de circulación; obteniendo un tamaño total de muestra
superior al 50% y sus resultados pueden ser expandidos.
3.3. RESULTADOS
Los resultados de la encueta origen destino se encuentra en los anexos
correspondiente del estudio de Tráfico (Encuesta Origen Destino Pasajeros y
Carga)

TRAFICO
4. VELOCIDAD PROMEDIO DE CIRCULACIÓN Y TIEMPOS DE VIAJE POR

TIPO DE VEHÍCULO
4.1. OBJETIVO DEL ESTUDIO
El objetivo del estudio es determinar la velocidad promedio de circulación en
las vías que contempla el proyecto.
4.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES Y METODOLOGÍA

El trabajo del campo comprendió dos etapas:
• selección del tramo en estudio
• realizar las observaciones.
En las carreteras del proyecto, para el Estudio de Velocidad, se escogió el
método de velocidad promedio de recorrido ejecutada durante un día típico.
Un clasificador se ubicó en cada punto de control y efectuó la observación de
placas y tipo de vehículo, por cada dirección, tomando los tiempos de cruce del
vehículo en dichos puntos de registro.
Los Controles seleccionados correspondieron a las progresivas pintadas,

indicados en el cuadro:
PUNTOS DE CONTROL DE VELOCIDAD

UBICACIÓN
TRAMO
Punto 1 Punto 2
TRAMO 01 KM 03+500 KM 04+000
4.3. RESULTADOS
En cada punto de control se colocó un anotador, provisto del formato necesario
y de reloj cronometrado, marcando en un formato pre-establecido el tipo de
vehículo utilizado (camioneta) el color, hora, minutos, segundos.
En primer lugar, se cruzó la información de placas, tipo de vehículo y color,
obtenida en cada uno de los puntos de control, luego se efectuó el cálculo de la
velocidad para cada uno de los vehículos hallados simultanéamele en los 2
puntos.

TRAFICO
Velocidades
Para el cálculo de la velocidad promedio, se ha utilizado la media aritmética de
todos los vehículos hallados en los dos puntos de control, dando como
resultado una velocidad promedio de 10 - 15 km/h
5. ANÁLISIS DE SISTEMA DE TRANSPORTE DEL ENTORNO

5.1. DEMANDA DEL TRASPORTE PUBLICO
En el tramo en estudio no se encontró demanda de trasporte público, los
vehículos que transitan en el área de estudio son mayormente empleados para
el transporte de productos (Cosecha y Siembra por parte de los pobladores)
5.2. TRANSPORTE NO MOTORIZADO (PEATONES, CICLISTAS, ARREO DE GANADO)

El Estudio Peatonal, de la carretera en proyecto, se efectuó en los principales
centros urbanos lugar que corresponde al punto con mayor concentración de
movimiento peatonal. No se halló circulación de vehículos menores ni ganado.
El estudio peatonal, se efectuó durante 12 horas, por sentido de circulación y

en día laboral, estableciendo que el volumen de peatones que cruza la vía es
reducido (en la hora de mayor demanda el volumen es < 15 personas/hora, de
los cuales 13% son niños), sin embargo, se recomienda visualizar o demarcar los
pasos peatonales en el área y colocar la señal preventiva respectiva.
6. OTROS ASPECTOS
6.1. SITUACIÓN EXISTENTE EN ZONAS URBANAS Y SUS ACCESOS
La información existente, proporcionada por la PNP de Pichanaqui, sobre
accidentalidad en la carretera, indica para el año 2018 - 2019 no se reportó
accidentes de tránsito en dichas carreteras.
La adecuada señalización y el buen estado de transitabilidad propuesto en el

presente proyecto, reducirá las posibilidades de despiste, sin embargo, será
una buena educación vial, aquella que evite que tanto peatones como
conductores tengan un adecuado comportamiento vial, que evite los
accidentes

TRAFICO
6.2. SUFICIENCIA Y CAPACIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EXISTENTE Y

PROYECTADO PARA ATENDER LA DEMANDA ESPERADA
Los datos presentados tienen carácter informativo, no siendo parte de los
alcances del estudio.
El transporte distrital interno en la carretera se realiza principalmente en

vehículo tipo camioneta, con principales orígenes-destinos hacia Pichanaqui,
Bajo Amauta, Centro Shori, Bajo Shori, Miraflores, Libertad Ipoki, Palmas
Ipoki.
6.3. SEGURIDAD DE VIAJE Y DE LA POBLACIÓN

La información existente, proporcionada por la PNP de Pichanaqui, sobre
accidentalidad en la carretera, indica para el año 2018 no se reportó accidentes
de tránsito en dichas carreteras.
La adecuada señalización y el buen estado de transitabilidad propuesto en el
presente proyecto, reducirá las posibilidades de despiste, sin embargo, será
una buena educación vial, aquella que evite que tanto peatones como
conductores tengan un adecuado comportamiento vial, que evite los
accidentes
7. PROYECCIÓN DEL TRAFICO

7.1. GENERALIDADES
Para efectuar las proyecciones del tráfico se tomará en cuenta diversos
indicadores, tales como: las tasas de crecimiento del tráfico, las variables
macroeconómicas como el PBI, la población del departamento que contribuye
en la generación y recepción del flujo de vehículos por la vía vecinal en estudio.
Las tasas obtenidas serán ponderadas en función a la estructura porcentual de
su participación, registrada en las encuestas Origen - Destino, que se realizó
para el camino vecinal en estudio. Los resultados obtenidos por tipo de
vehículo serán multiplicados por las elasticidades correspondientes.

TRAFICO
Los resultados finales de la proyección del tráfico serán utilizados para el

horizonte del planeamiento establecido en los términos de referencia.
7.2. METODOLOGÍA
Existen dos procedimientos que generalmente son utilizados para proyectar el
tráfico normal en vías de características similares a la carretera en estudio:
 Con información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales (IMDA)

del tráfico existente en la carretera en estudio.
 Con indicadores macroeconómicos, expresados en tasas de crecimiento
y otros parámetros relacionados, que permiten determinar las tasas de
crecimiento del tráfico.
Respecto del primer procedimiento, no existe estadística del tráfico referente a

data histórica de varios años de la carretera. Por esta razón, se consideró
razonable utilizar, el segundo procedimiento que es el método de aplicación de
tasas de generación de viajes en función de las variables macroeconómicas
como el Producto Bruto Interno (PBI), la Población y el PBI por Habitante: Este
método considera la estructura de los flujos de transporte entre pares de
zonas,
7.3. TRAFICO NORMAL

El trafico normal está dado por el IMD diario que corresponde a 50 Vehículos
por Día.
7.4. PROYECCIÓN DE TRAFICO NORMAL
De acuerdo al contenido del Estudio de Tráfico del presente proyecto de agosto del
2019, a continuación, se presenta el cuadro de “Tasas de Crecimiento del Tráfico
por Tipo de Vehículo”, el cual presenta la tasa anual para vehículos como auto,
camioneta rural y camión, de los cuales se observa diferencias sustanciales en sus
valores. Es importante hacer notar, que por lo general la composición de vehículos
ligeros tiene menor implicancia en la degradación del pavimento.
TASAS DE CRECIMIENTO
TIPO DE VEHICULO TIPO DE TASA TASA DE CRECIMIENTO ANUAL (%)

TASA DE CRECIMIENTO
VEHICULOS LIGEROS
POBLACIONAL DEL Pichanaqui 1.30 %
(AUTOMOVIL, CAMIONETAS, MICROS)
DISTRITO

TRAFICO
VEHICULOS PESADOS TASA DE CRECIMIENTO 2.8 %

Junin
(OMNIBUS, CAMIONES, TRAYLERS) PBI
Elaboración propia: El Consultor.
Tn = To (1+i)n-1
Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día
n = Años del período de diseño
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación con la

dinámica de crecimiento socio-económico (*) normalmente entre 2%
y 6% a criterio del equipo del estudio.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo

específicos por implementarse con certeza a corto plazo en la zona de la carretera.
La proyección puede también dividirse en dos partes. Una proyección para
vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de
crecimiento de la población. Y una proyección de vehículos de carga que crecerá
aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía. Ambos datos sobre
índices de crecimiento normalmente obran en poder de la región.
7.5. TRÁFICO GENERADO Y DESVIADO

Tráfico generado
Para el cálculo de Tráfico Generado se consideró un 10% del IMDA total

tomando en consideración que al estar la vía en óptimas condiciones se
incrementara en un ligero porcentaje los vehículos, el tráfico generado es como
indica el siguiente cuadro:

TRAFICO
INDICE MEDIO DIARIO GENERADO

TRAMO: C.P. AMAUTA – C.P. HUAYRAPAMPA – C.P. PALMAS
IPOKI
TIPO DE VEHICULO CANTIDAD %

Automovil 0 0.00
1 22.88
Veh. Ligeros
Station Wagon
Camioneta 3 68.64
Panel 0 0.00
Combi 0 0.00
Micro 0 0.00
2E 0 0.00
Omnibus
3E 0 0.00
C2 0 8.48
Camion C3 0 0.00
C4 0 0.00
T2S1 0 0.00
T2S2 0 0.00
Semi Traylers
T2S3 0 0.00
T3S1 0 0.00
T3S2 0 0.00
>=T3S3 0 0.00
C2R2 0 0.00
C2R3 0 0.00
Traylers
C3R2 0 0.00
>=C3R3 0 0.00
TOTAL 4 100.00
Asumiremos que se va generar un 10% del tarfico vehicular
Trafico desviado
Para el cálculo de Tráfico Desviado se consideró un 10% del IMDA total

tomando en consideración que al estar la vía en óptimas condiciones los
vehículos que transitan en vías adyacentes tomaran la vía en mejores
condiciones, el trafico desviado es como indica el siguiente cuadro:

TRAFICO
INDICE MEDIO DIARIO DESVIADO

TRAMO: C.P. AMAUTA – C.P. HUAYRAPAMPA – C.P. PALMAS
IPOKI
TIPO DE VEHICULO CANTIDAD %

Automovil 0 0.00
1 22.88
Veh. Ligeros
Station Wagon
Camioneta 3 68.64
Panel 0 0.00
Combi 0 0.00
Micro 0 0.00
2E 0 0.00
Omnibus
3E 0 0.00
C2 0 8.48
Camion C3 0 0.00
C4 0 0.00
T2S1 0 0.00
T2S2 0 0.00
Semi Traylers
T2S3 0 0.00
T3S1 0 0.00
T3S2 0 0.00
>=T3S3 0 0.00
C2R2 0 0.00
C2R3 0 0.00
Traylers
C3R2 0 0.00
>=C3R3 0 0.00
TOTAL 4 100.00
Asumiremos que se va generar un 10% del trafico vehicular
7.6. TRAFICO TOTAL (NORMAL + GENERADO + DESVIADO)
En los cuadros que se presentan a continuación se muestra el IMD Anual Total

para el diseño, que viene a ser la suma del IMD Anual (por factor de corrección)
+ IMD Generado + IMD Desviado.

TRAFICO
• ESTACIÓN DE CONTEO: EC – 01 (Km 13+00 de la Estación de Conteo

Centro Shori)
La cantidad y composición porcentual del IMD Anual Total para el diseño se presenta
en el siguiente cuadro.
IMD ANUAL TOTAL PARA EL DISEÑO

TRAMO: C.P. AMAUTA – C.P. HUAYRAPAMPA – C.P. PALMAS IPOKI
TIPO DE VEHICULO IMD (fc) IMD GENERADO IMD DESVIADO TOTAL %
Automovil 0 0 0 0 0%
Station Wagon 15 1 1 17 29%
Camioneta 31 3 3 37 64%
Veh. Ligeros
Panel 0 0 0 0 0%
Combi 0 0 0 0 0%
Micro 0 0 0 0 0%
2E 0 0 0 0 0%
Omnibus
3E 0 0 0 0 0%
C2 4 0 0 4 7%
Camion C3 0 0 0 0 0%
C4 0 0 0 0 0%
T2S1 0 0 0 0 0%
T2S2 0 0 0 0 0%
0 0 0 0 0%
Semi Traylers
T2S3
T3S1 0 0 0 0 0%
T3S2 0 0 0 0 0%
>=T3S3 0 0 0 0 0%
C2R2 0 0 0 0 0%
C2R3 0 0 0 0 0%
Traylers
C3R2 0 0 0 0 0%
>=C3R3 0 0 0 0 0%
TOTAL 50 4 4 58 100%
8. CONCLUSIONES
• Los resultados de estudios de tráfico corresponden al proyecto:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO
VECINAL C.P. AMAUTA – C.P. HUAYRAPAMPA – C.P. PALMAS IPOKI,
ACCESO ANEXO CENTRO SHORI, DISTRITO DE PICHANAQUI –
CHANCHAMAYO - JUNIN”, mismo que se da en los siguientes tramos:
Tramo: C.P. Amauta – C.P. Huayrapampa – C.P. Palmas Ipoki (28+768.99 KM)
Tramo: Acceso a C.P. Huayrapampa (4+663.59 Km)

TRAFICO
Tramo: Acceso a C.P. Quimiri (0+626.18 Km)
• El conteo se realizó en la Estación Centro Shori ubicada en el kilómetro

13+000, siendo este un punto estratégico observado para realizar el conteo
vehicular con más precisión.
• El IMD en la vía en estudio es de 50 Veh/día.
• Las tasas de crecimiento de las variables macroeconómicas utilizadas para el
cálculo de las tasas de crecimiento del tráfico normal, corresponden a
estimados del periodo 2000/2020 del MEF. Tasa promedio Junín 2.8% PBI.
• Para el tráfico generado y desviado se ha considerado en el proyecto un 10%
del IMD (tráfico vehicular) obtenido de los conteos.
• El Tráfico Total (Normal + Generado + Desviado), obtenido se muestra el
IMD Anual Total para el diseño, que viene a ser la suma del IMD Anual (por
factor de corrección) + IMD Generado + IMD Desviado.

Memoria Descriptiva de Trafico

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EXPEDIENTE TÉCNICO DE PROYECTO DOCUMENTO

MUNICIPALIDAD “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL

MEMORIA DESCRIPTIVA DE TRAFICO

El proyecto se encuentra ubicado en el departamento de Junín, Provincia de

 Tramo: C.P. Amauta – C.P. Huayrapampa – C.P. Palmas Ipoki (28+768.99

 Tramo: Acceso a C.P. Huayrapampa (4+663.59 Km)

 Tramo: Acceso a C.P. Quimiri (0+626.18 Km)

1.1. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

1.1.2. OBJETIVO ESPECÍFICOS

Se realizará la determinación del Índice Medio Diario (IMD), el cual

a la clasificación que establece el Ministerio de Transportes y

1.2. ALCANCES DE LOS SERVICIOS

a) Conteos de tráfico en estaciones cuyo número mínimo por cada tramo

trate del camino existente y del camino según lo proyectado. La asignación

• El volumen de tráfico, a efectos de asignarle correctamente las

2.1.1. METODOLOGÍA GENERAL DE CONTEO

CONSULTOR: CONSORCIO AMAUTA FECHA: JULIO DEL 2020 Página 3 de 22

2.1.2. METODOLOGÍA DE CONTEO

Sin embargo, con el propósito de contar con información primaria

Del 15/05/2019 al 21/05/2019 en la Vía

Antes de realizar el trabajo de campo y con el propósito de identificar

Realizado el reconocimiento del camino vecinal en estudio y teniendo

CONSULTOR: CONSORCIO AMAUTA FECHA: JULIO DEL 2020 Página 4 de 22

de control para la toma de información de manera adecuada según

Conocido el tramo se procedió a la ubicación de la estación de conteo,

2.1.2.2. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

El formato del Conteo Volumétrico de Tráfico, considera la toma de

El formato correspondiente a la Encuesta Origen – Destino, contiene

2.1.2.3. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN Y RESULTADOS OBTENIDOS

CONSULTOR: CONSORCIO AMAUTA FECHA: JULIO DEL 2020 Página 5 de 22

2.2. CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR CLASIFICADO

Los resultados obtenidos del conteo de vehículos serán expresados en

Para el análisis de la composición vehicular, éstos se clasificaron en

2.2.1.1. RESULTADOS DE LOS CONTEOS

ESTACIÓN DE CONTEO: EC – 01 (KM 13+00 – ESTACIÓN DE CONTEO

En el resumen se presenta el Formato de Clasificación Vehicular en

2.2.1.2. ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD)

Para la determinación del IMD Anual, se realizará el siguiente

IMD (RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO VEHICULAR)

CONSULTOR: CONSORCIO AMAUTA FECHA: JULIO DEL 2020 Página 6 de 22

Del conteo de tráfico realizado (sin la aplicación del Factor de

Vi : Suma de los vehículos en el tiempo del conteo

En los cuadros que se presentan a continuación se muestran el

ESTACIÓN DE CONTEO: EC – 01 (KM 13+00 – ESTACIÓN DE CONTEO

El resumen del IMD Promedio (entre los días del conteo)

Los resultados se adjuntan en los anexos (CONTEO VEHICULAR

IMD ANUAL, APLICACIÓN DEL FACTOR DE CORRECCION (FC)

El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie

CONSULTOR: CONSORCIO AMAUTA FECHA: JULIO DEL 2020 Página 7 de 22

de hacer una corrección para eliminar las diversas fluctuaciones del

Para él cálculo del factor de corrección anual (FCa), se obtuvo de la

IMD del año del 2019 – Peaje Pedregal.

FC m = Factor de corrección anual clasificado por cada tipo de

IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje

El cuadro 2-2, presenta el factor de corrección anual (FC m), hallado

Punto de Unidad de F. Correcc F. Correcc

Fuente: Gerencia de Operaciones Zonales – Provias Descentralizado.

2.2.1.3. CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO

CONSULTOR: CONSORCIO AMAUTA FECHA: JULIO DEL 2020 Página 8 de 22

(Combi), ómnibus de 2 y 3 ejes, camiones de 2, 3 y 4 ejes,

Debido al pésimo estado de la carretera las Camionetas 4x4

El siguiente grafico muestra la clasificación vehicular del tramo en

2.2.1.4. VARIACIÓN DIARIA