UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TESIS

“DISEÑO GEOMÉTRICO PARA MEJORA DE LA

TRANSITABILIDAD EN UN TRAMO DE LA VIA HOSPICIO -
LOS PALOS, TACNA, 2022”

PARA OPTAR:

TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

PRESENTADO POR:

Bach. ALEXIS FAVIAN LIMACHE RODRIGUEZ

Bach. YORMAN BRAYAN RAMOS LOZA

TACNA – PERÚ
 DEDICATORIA
A mis padres Favian y Brigida por brindarme su
apoyo incondicional en los momentos más
difíciles de mi carrera y a mi hermana Vanessa
por su apoyo incondicional, siendo los tres los
pilares fundamentales para lograr superarme día
a día.

Limache Rodriguez, Alexis Favian

A mi madre Dilma Loza, por todo el apoyo, los

sabios consejos el esfuerzo y el sacrificio que dio
para ser lo que soy ahora, preocupándose en
todo momento por el desarrollo de la
investigación.

Ramos Loza, Yorman Brayan

 AGREDECIMIENTO
A la Universidad Privada de Tacna, por
brindarnos una educación de calidad y una
formación ética y moral a lo largo de nuestro
estudio en pregrado, y además, por brindarnos
la oportunidad de desarrollar capacidades
competencias y optar el Grado Académico de
Ingeniero Civil. A la familia por siempre darnos
el apoyo moral para lograr superarnos y ser
buenos ingenieros civiles.

Limache Rodriguez, Alexis Favian

Ramos Loza, Yorman Brayan
 ÍNDICE
Página

DEDICATORIA ................................................................................................ ...iv

AGRADECIMIENTO ............................................................................................ v
RESUMEN........................................................................................................... x
ABSTRACT ........................................................................................................ xi
INTRODUCCIÓN ............................................................................................ …1
CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. .........................................2
1.1. Descripción del problema .............................................................................. 2
1.2. Formulación del problema ............................................................................. 6
1.3. Justificación e importancia ........................................................................... 6
1.4. Objetivos. ......................................................................................................... 8
1.5. Hipótesis .......................................................................................................... 9
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ...................................................................10
2.1. Antecedentes del estudio ............................................................................ 10
2.2. Bases teóricas ........................................................................................ 14
2.3. Definición de términos ................................................................................. 25
CAPÍTULO III: MARCO METODOLÓGICO ....................................................27
3.1. Tipo y Nivel de la investigación ...................................................................27
3.2. Población y/o muestra de estudio ...............................................................27
3.3. Operacionalización de variables ..................................................................27
3.4. Técnicas e instrumentos para la recoleccion de datos............................ 29
3.5. Procesamiento y análisis de datos ............................................................. 29
CAPÍTULO IV: RESULTADOS ........................................................................30
4.1. Parámetros de diseño ............................................................................ 30
4.2. Diseño geométrico .....................................................................................
CAPÍTULO V: DISCUSIÓN ..................................................................................
5.1. Discusión de los resultados .......................................................................
5.2. Contrastación de hipótesis .........................................................................
CONCLUSIONES.........................................................................................................
RECOMENDACIONES ...............................................................................................
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .....................................................................
ANEXOS
 INDICE DE TABLAS

Página
Tabla 1: Escala de índice de transitabilidad .....................................................15
Tabla 2: Velocidad de diseño ............................................................................16
Tabla 3: Deflexión máxima................................................................................17
Tabla 4: Longitudes de tramos en tangente ....................................................17
Tabla 5: Valores del bombeo en calzada .........................................................23
Tabla 6: Valores máximos del peralte ..............................................................24
Tabla 7: Anchos mínimos de derecho de vía ...................................................24
Tabla 8: Volumen de aforo vehicular ................................................................33
Tabla 9: Calculo del índice medio diario anual .................................................33
Tabla 10: Calculo de ESAL de diseño ..............................................................33
Tabla 11: Velocidad de diseño ..........................................................................35
Tabla 12: Ancho de calzada de dos carriles .....................................................35
Tabla 13: Ancho de bermas ..............................................................................35
Tabla 14: Pendientes máximas .........................................................................35
Tabla 15: Ancho mínimo de faja de dominio ....................................................36
Tabla 16: Bombeos de la calzada.....................................................................36
Tabla 17: Parámetros de diseño .......................................................................38
Tabla 18: Distancia de visibilidad de parada de diseño ...................................39
Tabla 19: Tramos en la carretera ......................................................................40
 INDICE DE FIGURAS
Página
Figura 1: Zona de investigación, Vía Sector Viñani-Cementerio L=3,50 km .....3
Figura 2: Zona de investigación, vía propuesta..................................................3
Figura 3: Zona de investigación, vía aperturada en asociaciones .....................4
Figura 4: Zona de investigación, vía no consolidada .........................................4
Figura 5: Zona de investigación, vía no consolidada 2 ......................................5
Figura 6: Zona de investigación, falta trazo de vía .............................................5
Figura 7: Zona de investigación, vía propuesta sin consolidar ..........................6
Figura 8: Sobreancho ........................................................................................18
Figura 9: Pendiente máxima (%) ......................................................................20
Figura 10: Sección transversal tipica para carretera ........................................21
Figura 11: Anchos mínimos de calzada en tangente .......................................22
Figura 12: Ancho de bermas .............................................................................22
Figura 13: Casos de bombeo ............................................................................23
Figura 14: Señalización horizontal y vertical ....................................................26
Figura 15: Señales verticales ............................................................................26
Figura 16: Tipo de camiones para diseño ........................................................34
Figura 17: Sección transversal de diseño.........................................................37
 RESUMEN

En el presente trabajo de investigación se elabora un diseño geometrico

para mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular. Utilizando el manual del
Diseño geomtrico DG-2018.

El objetivo del trabajo de investigación es elaborar el diseño geometrico

para mejorar la transitabilidad de la vía Hospicio – Los Palos, Tacna - 2022,
utilizando el Manual de Diseño Geométrico DG-2018. El enfoque de la
investigación fue de tipo cualitativa, debido a que se recolectó datos de tipo
descriptivo, por lo que se realizó investigaciones históricas de los criterios de
diseño geométrico de carreteras de bajo volumen de tránsito en normas
nacionales e internacionales, además de observaciones de diferentes expedientes
técnicos que se asemejen al tipo de carretera estudiada.

El nivel de la investigación fue descriptiva, ya que la finalidad fue estimar y

proponer parámetros o criterios de diseño geométrico de carretera de bajo
volumen de tránsito en las distintas normas para su análisis y comparación.

El diseño de la investigación fue de tipo no experimental, ya que se realizó

estudios e investigación histórica de las normas pasadas, teniendo como área de
estudio las carreteras en zonas urbanas del Perú.

Finalmente, la investigación determinó que las condiciones topográficas

permitieron la clasificación de la carretera como plano, luego para la elaboración
de los planos planimétricos viales, perfiles transversales, secciones transversales
y una adecuada señalización horizontal y vertical, con los que determinaron el
diseño de la geometría de la vía Hospicio – Los Palos.

Palabras clave: Diseño geométrico, Carretera, Seccion transversal.

 ABSTRACT

In the present research work a geometric design is elaborated to improve

the conditions of vehicular trafficability. Using the manual of the Geometric
Design DG-2018.

The objective of the research work is to elaborate a geometric design to

improve the trafficability of the road Hospicio - Los Palos, Tacna - 2022, using the
Geometric Design Manual DG-2018. The research approach was qualitative, due
to the fact that descriptive data was collected, so historical research was
conducted on the geometric design criteria of low traffic volume roads in national
and international standards, in addition to observations of different technical files
that are similar to the type of road studied.

The level of the research was descriptive, since the purpose was to
estimate and propose parameters or criteria for geometric design of low traffic
volume roads in the different standards for their analysis and comparison.

The research design was non-experimental, since studies and historical

research of past standards were carried out, with roads in urban areas of Peru as
the area of study.

Finally, the research determined that the topographic conditions allowed

the classification of the road as flat, then for the elaboration of the road
planimetric drawings, cross profiles, cross sections and adequate horizontal and
vertical signaling, with which determined the design of the geometry of the
Hospicio - Los Palos road.

Key words: Geometric design, Road, Cross section.

 INTRODUCCIÓN

El distrito La Yarada – Los palos ha sufrido un crecimiento tanto poblacional

como agricola en el provincian de Tacna, para lo cual no se ha estado preparado,
por lo que es necesario una adecuada planificacion de acuerdo al crecimiento del
distrito. Por estas razones realizar un buen diseño geométrico de las carreteras es
muy importante, ya que desde la óptica de un ciudadano común las carreteras
correctamente diseñadas permiten desplazarse en menor tiempo, con mayor
calidad, seguridad y así mitigar o reducir los accidentes de tránsito. En la presente
investigacion el diseño geometrico de la vía es para mejorar las condiciones de
transitabilidad vehicular.

La investigación está comprendido en 5 capítulos,

En el primer capítulo desarrollamos el planetamiento del problema,

formulacion del problema, los objetivos generales y especificos, de la misma forma
la hipotesis general y especificos.

En el segundo capítulo, presentamos y desarrollamos el marco teórico,

identificando los antecedentes relacionados a la investigación, la base teórica de
las variables y la definición de términos.

En el tercer capítulo, se desarrolla la metodología, es decir el tipo y nivel

de investigación, población y muestra de la investigación.

En el cuarto capítulo, presentación de los resultados, parametros de

diseño.

En el capitulo quinto se desarolla la discusion considerando el diseño

geométrico de la vía

Finalizando con el desarrollo de las conclusiones y las recomendaciones.

 CAPITULO I

EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1. Descripción del Problema

El principal problema que tiene el distrito La Yarada Los Palos es que, en

la actualidad es el principal productor de aceituna en el país y concentra más de
43% de la producción agrícola del departamento de Tacna y también se viene
desarrollando la industria del turismo en las inmensas plantaciones de olivos, de
paisajes campestres y el atractivo turístico del balneario de los Palos. Por eso, la
necesidad de brindar el servicio de inhumación para una población de 16,432
aproximadamente de habitantes, el estado superficial de las vías de comunicación
habilitadas hacia el Distrito de la Yarada – Los Palos, no tiene un diseño
geométrico adecuado a la altura de prestar un buen servicio a la población que
visitan sus plantaciones de olivo y otros que visitan el balneario Los Palos,
representando un problema potencial porque las presencias de polvo,
ondulaciones y fallas en la vía generan molestias en los usuarios.

En la condición actual que las vías son utilizadas por el transporte público
de personas, la vía va presentando daños, si las vías no son diseñadas de acuerdo
al manual DG-2018, con posibilidades de intervención con un proyecto de
inversión en la Vía Hospicio – Los Palos del distrito de la Yarada - Los Palos del
departamento de Tacna.

En el distrito de la Yarada - Los Palos se viene desarrollando la industria

de la producción de aceituna por sus grandes plantaciones de olivos en el distrito,
no consideraron la vía de conexión con la zona urbana del distrito, integrando los
mercados internos con los centros económicos más relevantes. La vía en estudio
tiene alta demanda de transporte público y privado, que visitan sus cultivos de
olivo o visitan el balneario de los Palos. Debe cumplir principios generales como:
lo más directa posible, bajas y cortas pendientes, segura para los usuarios, menor
costo económico y finalmente minimizar daños en el medio ambiente.

Es por ello la necesidad de plantear en la presente investigación un diseño

geométrico a nivel de asfaltado, para generar el desarrollo vial del distrito de la
Yarada - Los Palos buscando beneficios sociales y económicos, por lo que el
diseño geométrico para mejorar la transitabilidad viene a ser los objetivos de la
presente investigación.

Figura.1
Zona de investigación Vía Hospicio – Los Palos 9+950Km

Nota. Ubicación del tramo de estudio vía Hospicio – Los Palos distrito de la
Yarada - Los Palos. Tomado de Google Earth (2021).

Figura.2
Zona de investigación – Inicio de Vía

Nota. Elaboración propia

Figura.3
Zona de investigación. Vía presenta bacheo en su imprimado con Slarry

Nota. Elaboración propia

Figura.4
Zona de investigación. Vía no presenta señalización con cruce de riel.

Nota. Elaboración propia

Figura.5
Zona de investigación. Vía no presenta señalización.

Nota. Elaboración propia

Figura.6
Zona de investigación. Vía no presenta señalización.

Nota. Elaboración propia

Figura.7
Zona de investigación. Vía no presenta señalización.

Nota. Elaboración propia

Figura.8
Zona de investigación. Vía no presenta señalización.

Nota. Elaboración propia

Figura.9
Zona de investigación. Vía presenta deterioro en los extremos de la calzada.

Nota. Elaboración propia

Figura.10
Zona de investigación. Fin de la sección de Vía.

Nota. La imprimación Slarry de la sección de Vía Hospicio – Los palos se

encuentra en malas condiciones, presentando Bacheo, deterioro en los
bordes de la calzada, y la señalización casi inexistente.
1.2. Formulación del Problema
¿Cuáles son las causas para proponer un diseño geométrico en la
carretera en la Carretera Hospicio - Los Palos tramo 0+000 Km hasta
9+950 km - Tacna 2022?
2.2.1 Interrogante general
¿De qué manera la elaboración del diseño geométrico mejora la
transitabilidad de la carretera en la Carretera Hospicio - Los Palos tramo
0+000 Km hasta 9+950 km - Tacna 2022?
2.2.2 Interrogantes específicas

a) ¿Cómo influyen en el diseño geométrico las condiciones

topográficas actuales para la vía Hospicio – Los Palos tramo KM 0+000
hasta KM 9+950?
b) ¿Cuáles son las principales características de los parámetros de
diseño geométrico para la vía Hospicio – Los Palos tramo 0+000 Km
hasta 9+950 km?
c) ¿Cómo mejora la transitabilidad gracias al diseño geométrico en
la vía Hospicio – Los Palos tramo KM 0+000 hasta KM 9+950?

1.3. Justificación de la Investigación

La investigación propuesta es la determinación del diseño

geométrico a nivel de asfaltado utilizando el software Autocad Civil 3D. de
ejecutarse el proyecto solucionaría el problema de conectividad entre la
carretera Hospicio – Los Palos, donde la población del distrito y otras
poblaciones tendrían la oportunidad de visitar sus terrenos de los palos. Se
generaría la transitabilidad que favorece a los diferentes tipos de transporte
público y privado, en los cuales se generaría ahorro en tiempo y costo al
momento de visitar a sus familiares.
La transitabilidad en la vía Hospicio – Los palos simplificaría los
problemas de conectividad con la adecuada infraestructura vial donde la
población tacneña y del distrito acortaría las brechas en la tranquilidad.

1.3.1. Justificación teórica.

La investigación propuesta busca, mediante la teoría y los
conceptos básicos del diseño geométrico a nivel de asfaltado usando el
software Autocad Civil 3D, una propuesta de la infraestructura vial Hospicio
– Los Palos, de acuerdo al manual del MTC DG-2018.
1.3.2. Justificación práctica.
El planteamiento del problema y los objetivos permite encontrar
soluciones concretas a los problemas de intransitabilidad, incomodidad al
transitar por la vía investigada, por eso resulta necesario el planteamiento
de una propuesta de diseño geométricos de acuerdo al DG-2018, para la
construcción de una vía que genere confort, seguridad y respeto al medio
ambiente.

1.3.3. Justificación metodológica.

Para lograr los objetivos de la investigación, se acude al empleo de
la normativa peruana vigente, como son los manuales de suelos, geología,
geotecnia y pavimentos, el manual de especificaciones técnicas generales
EG-2013, DG-2018. La propuesta del diseño geométrico a nivel de
asfaltado, utilizando Autocad Civil 3D, cuyo diseño es mucho más fácil,
rápido y económico, cuyos resultados de la investigación trascienden en
su importancia por la contribución a las soluciones de mejora que se
plantean para evidenciar las mejoras futuras.

1.3.4. Justificación social.

Con respecto a la parte social, los resultados beneficiarán a los
futuros tesistas, estudiantes de ingeniería civil, los cuales tendrían el
material de la investigación como material de consulta para investigaciones
próximas. También llega a la sociedad, porque se mejoraría la
transitabilidad de la población que visita a sus familiares en descanso
eterno, no creando incomodidad al momento de transitar. Con ello se
pretende conocer alternativas de solución para mejorar la transitabilidad,
medidas de confort y seguridad para los involucrados.

En la actualidad se desconoce de proyectos de inversión,

mantenimientos programados y ejecutados, referente a la vía investigada
Hospicio – Los Palos, la propuesta del diseño geométrico a nivel de
asfaltado en esta investigación sirvan como base para mejorar la
transitabilidad vehicular.
1.4. Objetivos de la Investigación.
1.4.1. Objetivo General
Elaborar una Propuesta de diseño geométrico para mejorar la
transitabilidad Carretera Hospicio - Los Palos tramo 0+000 Km hasta
9+930 km - Tacna 2022.
Objetivos Específicos
a) Determinar la influencia de las condiciones topográficas actuales en el
diseño geométrico para la vía Hospicio – Los Palos tramo KM 0+000
hasta KM 9+950.00
b) Plantear las principales características de los parámetros de diseño
geométrico para la vía Hospicio – Los Palos tramo 0+000 Km hasta
9+950 km
c) Determinar la mejora de la transitabilidad gracias al diseño geométrico
en la vía Hospicio – Los Palos tramo KM 0+000 hasta KM 9+950

1.5. Hipótesis
1.5.1. Hipótesis General
Mediante una Propuesta de diseño geométrico se mejora
satisfactoriamente la transitabilidad en la Carretera Hospicio - Los Palos
tramo 0+000 Km hasta 9+930 km - Tacna 2022
1.5.2. Hipótesis Específicas
a) Las condiciones topográficas actuales influyen significativamente
en el diseño geométrico para la vía Hospicio – Los Palos tramo
KM 0+000 hasta KM 9+950.00
b) Las principales características de los parámetros de diseño
geométrico para la vía Hospicio – Los Palos tramo 0+000 Km
hasta 9+950 km se plantean de forma inmejorable.
c) La transitabilidad mejora favorablemente gracias al diseño
geométrico en la vía Hospicio – Los Palos tramo KM 0+000 hasta
KM 9+950.00

1.6. Variables
1.6.1. Identificación y/o Caracterización de las Variables
Variable independiente:
Propuesta de diseño geométrico en la Carretera Hospicio - Los
Palos tramo 0+000 Km hasta 9+930 km - Tacna 2022
 Variable dependiente:
El mejoramiento de la transpirabilidad en la Carretera Hospicio -
Los Palos tramo 0+000 Km hasta 9+930 km - Tacna 2022

II. MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes del estudio

Según. (Romaní S.,2017) El presente estudio, ha sido realizado con la

finalidad de Realizar el análisis del Diseño Geométrico del alineamiento horizontal
y vertical de la carretera Lima –Canta en el tramo Km: 66+000.00 hasta Km:
76+000.00, y su relación con las características 6 operativas actuales de los
vehículos pesados, mediante el uso de las normas pertinentes y la observación in
situ, e identificar las posibles mejoras o modificaciones a realizar. En conclusión,
luego de realizar el análisis del diseño geométrico de la carretera Lima – Canta en
gabinete, el autor de la presente tesis llego a la conclusión que, en varios tramos,
los parámetros del diseño geométrico no cumplen con el Manual de Carreteras de
Diseño Geométrico DG-2014. Se realizó la visita en situ de dichos tramos, con ello
se pudo verificar y ratificar la situación de incumplimiento antes citado. Dichos
incumplimientos, se considera que se dan por las limitaciones de topografía muy
accidentada que presenta la zona donde está emplazada la carretera.

Según, (Correa, K.,2017). En esta investigación se realizó en la evaluación

geométrica de la carretera Cajamarca – El Gavilán km 173- km 158, que es una
de las vías principales de Cajamarca, utilizada tanto para el transporte de
personas como de mercancía, pero también es una de las vías con mayor índice
de accidentes, por lo que dicha tesis realizó el levantamiento topográfico, estudio
de tráfico, suelos y el análisis del diseño geométrico de la misma, para luego
compararla con el manual de diseño geométrico de carreteras actual DG2013; y
de esta manera presentar un panorama real de la situación actual en la que se
encuentra la carretera evaluada con el fin de que este estudio sirva como
antecedente para futuros proyectos de mejoramiento. El levantamiento topográfico
se realizó de manera muy detallada, y luego de procesar los datos, se determinó
una topografía accidentada; la evaluación del tráfico se realizó con el conteo de
vehículos por 02 semanas consecutivas, el cual determinó que estábamos frente
a una carretera de segunda clase, con esta información y ayudados por el manual
de diseño DG-2013 se pudo determinar la velocidad directriz de diseño de 40
Km/h. Posteriormente se realizó el análisis de las características geométricas
obtenidas tanto en planta (radio mínimo y tramos en tangente), como en perfil
(curvas verticales) y secciones transversales, todo ello comparado con el manual
de diseño geométrico de carreteras DG-2013. Finalmente se determinó que la
carretera Cajamarca – El Gavilán km 173- km 158, no cumple con algunos
parámetros de diseño geométrico dispuestos en el manual de diseño geométrico
de carreteras DG-2013, específicamente tramos en tangente y radios mínimos,
por lo que se plantea mejorar la calidad de ciertos dispositivos de control que
ayuden a garantizar la seguridad vial.

Según, (Paredes Ch., 2018), “Diseño para la apertura de la transitabilidad

a nivel de afirmado de la carretera Caserío Zapotal-Caserío Moyobamba, distrito
de Marmot – Provincia de Gran Chimú – Región La Libertad”, desarrollado Obet
Daniel Paredes Chuquilin en el año 2018, donde consideran un estudio para el
mantenimiento de la vía, para ello se ejecutó un estudio topográfico, estudio de
suelos, un diseño geométrico de la vía investigada, también se elaboraron
metrados, costos, presupuestos finalmente un estudio de impacto ambiental,
aplicando el Manual de Diseño Geometrico DG-2018. La presente investigación
considera en su aporte mejora la calidad de vida buscando el desarrollo
económico, social de la poblacion.

Según (Rojas M., 2017), “Mejoramiento de la transitabilidad vehicular y

peatonal de la Av. César vallejo, tramo Cruce con la Av. Separadora Industrial
hasta el cruce con el Cementerio, en el distrito de Villa El Salvador, provincia de
Lima, departamento de Lima”, el presente trabajo de investigación considera en
su objetivo mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal de la vía
estudiada.
El crecimiento del parque automotor y la cantidad de peatones que se
dirigen hacia el distrito de Villa El Salvador, donde se encuentra la Municipalidad,
las vías soportan una gran carga vehicular por la presencia de vehículos pesados,
los cuales aceleraron el deterioro de la vía, la condiciones de transitabilidad se
deterioraron, finalmente afectaron las condiciones funcionales y estructurales de
la vía investigada.
 Según (Delzo C., 2018) “Propuesta de diseño geométrico y señalización
del tramo 5 de la Red Vial Vecinal Empalme Ruta AN-11 – Tingo Chico, provincia
de Huamalíes y Dos de Mayo, departamento de Huánuco”, desarrollado por
Franco Daniel Delzo Cuyubamba, donde consideraron como objetivo principal
mejorar el transporte de carga y pasajeros diseñando una nueva geometría de la
vía. Así mismo diseñar la señalización para dar seguridad a la carretera. Para los
diseños se consideran el DG-2014 y el Manual de dispositivos de Control del
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras 2016. Bajo nuevos parámetros de
diseño se ha podido mejorar los criterios para el nuevo diseño geométrico.
Finamente la propuesta de diseño geométrico y la señalización horizontal y
vertical, mejora las condiciones de transitabilidad vehicular de carga y pasajeros,
reduciendo tiempos de viaje y costos.

Según (Roman H.,W.; Saldaña R.,A., 2018) “Propuesta de parámetros de

Diseño Geométrico para trochas carrozables en la Norma DG-2018 a fin de
optimizar costos”, desarrollado por Wilde Renzo Román Huacho y Alexander
Antonio Saldaña Romero, Tesis desarrollado para obtener el título profesional de
Ingeniero Civil por la Universidad Ricardo Palma, considerando como objetivo
generar nuevas propuestas de parámetros de diseño geométrico para trochas
carrozables en la norma DG-2018, de optimización de costos.
En la investigación se recomendó la utilización en la superficie de rodadura
el material propio y afirmado, para la optimización en sus costos operativos en la
construcción y mantenimiento, también consideró nuevos parámetros de diseño
geométrico referidos al ancho de calzada, ancho de berma, radio mínimo, peralte
y sobre ancho.

Según. (Grados P.,2014) El trabajo desarrollado trata sobre el diseño

geométrico de un tramo de la carretera nacional PE-3SG, específicamente en el
tramo comprendido entre los km 55+000 al 58+000 que contiene el punto más alto
en el abra apacheta a 4685 msnm. La carretera en estudio esta con una capa
asfáltica en constante deterioro por la falta de mantenimiento, además no está
diseñada para el tráfico actual, comercial y minero que exige estándares de
calidad y seguridad que estas no tienen, los vehículos de mayor capacidad tienen
problemas para circular sobre todo en las curvas ya que no tienen el radio mínimo
para su desplazamiento. El autor de la tesis llego a las siguientes conclusiones:
El tramo en estudio tiene condiciones orográficas del tipo 4 que corresponde a una
topografía accidentada según su demanda y su clasificación de la red vial le
corresponde una velocidad de diseño de 40 kph, pero por condiciones
topográficas se está tomando una velocidad especifica de diseño en los tres
kilómetros de 30 kph que permite un mejor trazo para cruzar el Abra Apacheta, Se
usaron curvas de transición en el diseño de curvas horizontales pues estos ofrecen
una mejor maniobrabilidad y seguridad a los conductores reduciendo los efectos
de la fuerza centrífuga, para esto se aseguró que la longitud de la curva de
transición cumplan con los criterios de longitud de transición del peralte, longitud
mínima de la curva de transición y por guiado óptico o estética, etc.

Según, (Méndez C., J.; Wang O., M., 2019) “Estudio y propuesta de
mejoramiento de la transitabilidad vehicular y peatonal de la avenida Los Incas en
la ciudad de Trujillo – La Libertad”, la investigación para el diseño de proyectos
viales, considera tomar los datos del crecimiento del parque automotor y el
crecimiento poblacional y los datos cada vez se hacen más imprecisos para
desarrollar proyectos que eleven la calidad de vida y satisfacer a la población. En
la presente investigación se centra el objetivo primeramente en un diagnóstico del
tráfico para proponer mejoras en la transitabilidad vehicular y peatonal y para ello
utilizó la metodología del HCM. Donde se obtuvieron el, VHD volumen horario de
máxima demanda en horas pico, la clasificación vehicular, la configuración
semafórica y el cálculo del nivel de servicio para el planteamiento de mejoras
desarrollados en la presente tesis.

Según, (Ticona C., E.; Choque M., P., 2016) “Evaluación del diseño
geométrico del camino de carga pesada (Heavy Haul Road) proyecto minero Las
Bambas-Paquete 03”, desarrollado por Elvis Derwin Ticona Condori y Percy
Aníbal Choque Mamani en el año 2016, investigación orientado a la evaluación y
determinación del diseño y trazo geométrico para la funcionalidad de los
componentes de un camino de carga pesada en cumplimiento del manual de
carreteras DG-2013, la presente investigación considera en sus conclusiones que
para el desarrollo del diseño geometrrico no se encontró alguna guía para el
diseño, por lo que se trabajó considerando los lineamientos del Reglamento de
Seguridad y Salud ocupacional Minera D.S. Nº 024-2016-EM.

Según, (Villalba S., 2009) “Evaluación de Tránsito y de Seguridad Vial en

la intersección de Panamericana Sur y Av. Ejercito – Tacna - Perú 2009”.
La investigación se centra en evaluar y verificar la seguridad de vías en dos
avenidas de la ciudad de Tacna, cuya problemática se refleja en el alto grado de
accidentes de tránsito en dichas zonas, principalmente analiza las características
de la carretera, pavimento, señalética, tráfico vehicular y el análisis de los giros
vehiculares en la zona. Encontrándose como principal riesgo el mal estado de la
vida, la poca señalización vial y la falta a la normatividad por parte del sector
humano poniendo en riesgo su vida.

Según, (Morales, A.,2017). Esta investigación se centró en la ruta N° LM-

122, la cual es la única que comunica al pueblo de Tanta, ubicado en la provincia
de Yauyos (Lima), con el resto de centros de la misma. Tanta tiene un gran
potencial turístico, debido a la cercanía del parque Natural Nor- Yauyos; sin
embargo, esto no es aprovechado debido a su inaccesibilidad. El trabajo realizado
trata de solucionar este problema, proponiendo el mejoramiento del tramo de
carretera en base al diseño geométrico del mismo y estimando el nivel de servicio
de la sección de la ruta en el futuro. Se propusieron tres alternativas para el diseño
de la ruta; de las cuales se seleccionó la tercera debida a su menor costo en
comparación con el resto de alternativas. En base a este diseño se realizó el
predimensionamiento de 7 alcantarillas a lo largo de la carretera, y de los muros
de contención necesaria en la vía, debido al alcance definido no se realizó
estimación de costos para esta parte del proyecto. Para finalizar con el proyecto
se realizó la estimación del nivel de servicio a 20 años de estimación, Se obtuvo
como resultado el nivel A para la vía. Esto lo convierte en un diseño aceptable,
con lo que se cumpliría con el objetivo inicial de facilitar el diseño de la ruta LM-
122 para hacerla más accesible.

Según, (Muñoz S., 2011) Planeamiento y Diseño Preliminar de Carriles de

Sobrepaso Para Vías de Primer Orden en Zonas Accidentadas y de Altura, Lima-
2011, en su investigación hace referencia al diseño de 2 carriles, en ambientes
con topografía accidentada, siendo una constante que se repite en la red nacional
del país, las cuales generan dilaciones en flujo vehicular, dificultando y generando
un incremento en el riesgo sobre accidentes de tránsito y en épocas de mayor
tráfico.
2.2. Bases Teóricas
2.2.1. Transitabilidad
Es la calidad o nivel de servicio que perciben los usuarios del estado en el
pavimento. Es por ello que en función del IRI calculado se califica el estado del
pavimento.
La evaluación de la transitabilidad del pavimento viene a ser el índice de
Serviciabilidad Presente (PSI), en función del valor IRI calculado los que fueron
desarrollados por los técnicos del AASHO, en 1957. El valor del PSI se encuentra
en una escala de 0 a 5, desde calidad pésima hasta calidad muy buena.
(Pomasonco de la Cadena, 2010)
Tabla 1
Escala de índice de transitabilidad.

Índice de Transitabilidad Calidad

5 Muy buena
4 Muy buena
3 Buena
2 Regular
1 Mala
0 Pésima

Nota. La transitabilidad presenta valores de 0 a 5 donde cero es intransitable y

cinco es una vía óptima.

2.2.2. Diseño geométrico en planta, perfil y sección transversal

Para garantizar una circulación continua los elementos geométricos de una
carretera, deben estar estrictamente relacionados, conservando continua la
velocidad de operación, por lo tanto, condiciones adecuados en la vía. El diseño
geométrico se debe desarrollar con una velocidad de diseño, peralte adecuado, la
curvatura, por lo que se considera en el diseño geométrico un adecuado ingreso
de los parámetros e diseño como criterios técnicos económicos.

2.2.3 Diseño geométrico en planta

Viene a ser el alineamiento horizontal, considerando los rectos, curvas
circulares de grado y radio variable, para obtener en una vía una transición suave
al pasar de los alineamientos rectos a las curvas circulares y también en sentido
contrario.

2.2.3.1 Consideraciones de diseño

Viene a ser el alineamiento horizontal, considerando los rectos, curvas
circulares de grado y radio variable, para obtener en una vía una transición suave
al pasar de los alineamientos rectos a las curvas circulares y también en sentido
contrario. Los radios deben ser lo suficientemente grandes para calcular la
longitud de la curva mínima, cuando el ángulo de deflexión Δ es pequeño <= a 5º.

L>30(10-Δ), Δ<5° ;(L en metros; Δ en grados)

Tabla 2
Velocidad de diseño
Carretera Red Nacional L (m)
Autopistas 6V
Carreteras de dos carriles 3V
Fuente. (DG-2018, 2018)

Cuando se tiene ángulos de deflexión pequeños, no se requiere de curvas

horizontales, en la tabla 3 se indican los ángulos de deflexión máxima donde no
se requiere curva horizontal.
Tabla 3
Deflexión máxima
Velocidad de diseño Km/h Deflexión máxima aceptable sin curva
circular
30 2º 30`
40 2º 15`
50 1º 50´
60 1º 30´
70 1º 20´
80 1º 10´
Nota. (DG-2018, 2018)
Tabla 4
Longitudes de tramos en tangente
V /km/h) L min.s(m) Lmin.o (m) L máx (m)
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
Nota. (DG-2018, 2018)
2.2.3.2 Sobreancho
Viene a ser la compensación del mayor espacio que requieren los
vehículos en los tramos de curva, es decir un ancho adicional de la capa de
rodadura de la vía.

2.2.3.3 Necesidad del sobreancho

La trayectoria de los vehículos necesita de una extensión y existe la

necesidad de mantener al vehículo en el carril de los tramos curvos, por eso les
debe diseñar los sobreanchos en la calzada en tramos curvos. El sobreancho es
importante porque asegura los espacios libres que se necesita cuando los
vehículos se cruzan en calzadas bidireccionales, ya sea en curvas de radio
pequeño y mediano. El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio
ocupado transversalmente por los vehículos al ingresar a las curvas generando
movimientos en la parte delantera y posterior de los vehículos que se cruzaran.
No es posible disminuir el ancho de la berma para colocar o diseñar el sobreancho.

2.2.3.4 Desarrollo del sobreancho

El sobreancho se desarrolla en las curvas y en los bordes de una calzada,

a la entrada y salida de la curva. Por razones de apariencia las curvas circulares
simples, el sobreancho se desarrolla linealmente en la parte interna de la calzada,
la misma zona de la transición del peralte. El sobreancho en longitudes de curvas
con espiral, se desarrolla linealmente en la misma longitud de la espiral.

Figura 11
Sobreancho
 Nota. (DG-2018, 2018)

2.2.3.5 Valores del sobreancho

Para calcular el sobreancho está en función del tipo de vehículo, radio de

la curva y considerando la velocidad de diseño y para calcular el sobreancho se
requiere de la siguiente fórmula:
𝑉
𝑆𝑎 = 𝑛 (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10√𝑅

2.2.4 Diseño geométrico en perfil

2.2.4.1 Consideraciones de diseño

La rasante sigue las inflexiones del terreno natural o terreno ondulado los cuales
se van adaptando al terreno accidentado, evitando los contrapendientes para no
alargar la vía y en terrenos escarpados, el perfil debe diseñarse con pendientes
compuestas moderadas y compatibles con la clasificación de la carretera y la
topografía del terreno.

2.2.4.2 Pendiente

Pendiente mínima
Es recomendable considerar una pendiente mínima de 0.5%, con la finalidad
asegurar en drenaje de las aguas superficiales. Si la calzada posee un bombeo
de 2%, se podrá considerar excepcionalmente pendientes hasta 0.2%.
Si el bombeo es de 2.5%, la pendiente mínima será de 0.5% y la mínima
excepcional de 0.35%.

Pendiente máxima
Las pendientes máximas de acuerdo al DG-2018:
En zonas superiores a los 3,000 msnm, los valores máximos, se reducirán en 1%
para terrenos accidentados o escarpados.
En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los
máximos.
 Figura 12
Pendiente máxima (%)

Nota. (DG-2018, 2018)

Pendientes máximas excepcionales

 Para pendientes mayores a 5%, se consideran tramos de descanso cada tres
km, de 500 m. de longitud, pero con pendientes <= a 2%, para ello se debe evaluar
técnicamente y económicamente la ubicación de los tramos de descanso. Al
utilizar pendientes > a 10%, la longitud del tramo debe ser de 180 m. y en máximas
longitudes mayores a 2000 m. la pendiente no debe superar el 6%, por lo que en
curvas de radios menores se debe evitar pendientes mayores a 8%.

2.2.5 Diseño Geométrico de la sección transversal

2.2.5.1 Generalidades
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción
de los elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al
alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de
dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación con
el terreno natural.
De acuerdo a la Norma de Diseño Geométrico DG-2018 nos dice lo
siguiente de la sección transversal:
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta
de la combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños,
formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las
características del trazado y del terreno.
Constituyen secciones transversales singulares, las correspondientes a las
intersecciones vehiculares a nivel o desnivel, los puentes vehiculares, pasos
peatonales a desnivel, túneles, estaciones de peaje, pesaje y ensanches de
plataforma.
En zonas de concentración de personas, comercio y/o tránsito de
vehículos menores, maquinaria agrícola, animales y otros, la sección transversal
debe ser proyectada de tal forma que constituya una solución de carácter
integral a tales situaciones extraordinarias, y así posibilitar, que el tránsito por la
carretera se desarrolle con seguridad vial

2.2.5.2 Elementos de la sección Transversal

Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son:
carriles, calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos
complementarios, que se encuentran dentro del Derecho de Vía del proyecto.
Cuando el tránsito de bicicletas sea importante, deberá evaluarse la inclusión de
carriles especiales para ciclistas (ciclovias), separados tanto del tránsito vehicular
como de los peatones.

Figura 13
Sección transversal típica una calzada de dos carriles

Nota. (DG-2018, 2018)

2.2.5.3 Calzada o capa de rodadura.

La calzada se distribuye en carriles, los que están destinados a la
circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito. La cantidad
de carriles para cada calzada se obtendrá del cálculo y conteo del tráfico, así como
del nivel de servicio querido. Según la DG-2018, los anchos de carril que se usen,
serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m, teniéndose en cuenta las siguientes
consideraciones:
En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos.
En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.
2.2.5.4 Ancho de la calzada en tangente.
El ancho de la calzada en tangente, se obtendrá a base del nivel de servicio
querido al concluir el período de diseño. Por tanto, el ancho y número de carriles
se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.
El ancho y el número de carriles se determinan analizando la capacidad y
el nivel de servicio al final del periodo de diseño y considerando la velocidad de
diseño.

Figura 14
Anchos mínimos de calzada en tangente

Nota. (DG-2018, 2018)

2.2.5.5 Bermas.
Franja paralela longitudinal, a la capa de rodadura de la carretera, al mismo
tiempo adyacente a la calzada, que muchas veces sirve de confinamiento a la
calzada, también es utilizada como zona de seguridad para el estacionamiento de
vehículos en casos de emergencias. Para su construcción se utilizan los mismos
materiales utilizados en la capa de rodadura.
 Figura 15
Ancho de Bermas

Notas:
a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
b) En carreteras de Tercera Clase, excepcionalmente podrán utilizarse calzadas
de hasta 500 m, con el correspondiente sustento técnico y económico.
Fuente. (DG-2018, 2018)

2.2.5.6 Bermas
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de
rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se
utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de
emergencias.
Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe
mantener el mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de
rodadura o calzada, y acorde a la evaluación técnica y económica del proyecto,
está constituida por materiales similares a la capa de rodadura de la calzada.
Las autopistas contarán con bermas interiores y exteriores en cada calzada,
siendo las primeras de un ancho inferior. En las carreteras de calzada única, las
bermas deben tener anchos iguales.
Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del
tráfico y su seguridad; por ello, las bermas desempeñan otras funciones en
proporción a su ancho tales como protección al pavimento y a sus capas inferiores,
detenciones ocasionales, y como zona de seguridad para maniobras de
emergencia.
La función como zona de seguridad, se refiere a aquellos casos en que un
vehículo se salga de la calzada, en cuyo caso dicha zona constituye un margen
de seguridad para realizar una maniobra de emergencia que evite un accidente
2.2.5.6.1 Ancho de las Bermas

En la Tabla N° 16, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación

de la vía,velocidad de diseño y orografía.

Figura 16

Notas:

a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)

b) Los anchos indicados en la tabla son para la berma lateral derecha, para la
berma lateral izquierda es de 1,50 m para Autopistas de Primera Clase y 1.20 m
para Autopistas de Segunda Clase
Para carreteras de Primera, Segunda y Tercera Clase, en casos excepcionales y con la
debida justificación técnica, la Entidad Contratante podrá aprobar anchos de berma
menores a los establecidos en la presente tabla, en tales casos, se preverá áreas de
ensanche de la plataforma a cada lado de la carretera, destinadas al estacionamiento de
vehículos en caso de emergencias.
Fuente: (DG-2018, 2018)

2.2.5.6.2 Inclinación de las Bermas

En las vías con pavimento superior, la inclinación de las bermas,

se regirá según la figura para las vías a nivel de afirmado, en los tramos en
tangente las bermas seguiránla inclinación del pavimento.
En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir
lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento, una banda de
mínimo 0,5 m de ancho sin pavimentar.
A esta banda se le denomina Sobreancho de compactación y puede permitir la
localización de señalización y defensas.

En el caso de las carreteras de bajo tránsito:

a) En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4%
hacia el exterior de la plataforma.
b) La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la inclinación
de éste cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la
berma será igual al 4%.
c) La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo posible,
una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra
hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior
y la calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la
inclinación del peralte es igual a 7%, la sección transversal de la berma será
horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la berma superior quedará con
una inclinación hacia la calzada, igual a la del peralte menos 7%.

Figura 17
Pendiente transversal de bermas

NOTA: (DG-2018, 2018)

2.2.5.7 Bombeo
Con el objetivo de eliminar las aguas superficiales, es necesario considerar
una inclinación mínima en tramos en tangente el bombeo, el cual depende de los
niveles de precipitación y el tipo de superficie de la calzada.

Tabla 5
Valores del bombeo en calzada
Bombeo (%)
Tipo de Superficie Precipitación Precipitación
<500 mm/año >500 mm/año
Pavimento asfaltico y/o
2.0 2.5
Pavimento rígido
Tratamiento superficial 2.5 2.5 – 3.0
Afirmado 3.0 – 3.5 3.0 – 4.0

Nota. (DG-2018, 2018)

El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de

carretera y la conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas, entre las que
se indican:
a) La denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de la calzada
hacia los bordes.
b) El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por encima
del otro. Esta solución es una manera de resolver las pendientes transversales
mínimas, especialmente en tramos en tangente de poco desarrollo entre curvas
del mismo sentido.
Figura 18
Casos de bombeo
 Nota. (DG-2018, 2018)

2.2.5.8 Peralte
El peralte es la inclinación transversal de la carretera en los tramos de
curva, por lo que la fuerza centrífuga del vehículo va a ser contrarrestada debido
a la pendiente transversal que tendrá.

Tabla 6
Valores máximos del peralte
Peralte máximo (p) Ver figura
Pueblo o ciudad
Absoluto Normal
Atravesamiento de zonas urbanas 6.0% 4.0% 302.02
Zona rural /plano, ondulado o accidentado) 8.0% 6.0% 302.03
Zona rural (accidentado o escarpado) 12.0% 8.0% 302.04
Zona rural con peligro de hielo 8.0% 6.0% 302.05
Nota. (DG-2018, 2018)

Cálculo del peralte bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento:

𝑣2
𝑝= −𝑓
127𝑅
Dónde:
P : Peralte máximo en relación a V
V : Velocidad de diseño (km/h)
R : Radio mínimo absoluto (m)
F : Coeficiente de fricción lateral

Usualmente, se utiliza radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores al

máximo, por resultar más cómodos tanto para los vehículos lentos
(disminuyendo la incidencia de f negativo), como para vehículos rápidos (que
necesitan menores f).

El peralte mínimo será del 2%, para los radios y velocidades de diseño
indicadas en la Tabla N° 9.
Tabla 7
Peralte mínimo
Velocidad de diseño Km/h Radio de curvatura
V ≥ 100 5,000 ≤ R < 7,500
40 ≤ V 100 2,500 ≤ R < 3,500

Nota. (DG-2018, 2018)

2.2.5.9 Derecho de vía o faja de dominio
Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas
previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de
seguridad para el usuario.

La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio

público inalienable e imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de uso se
encuentran establecidas en el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura
Vial aprobado con Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC y sus modificatorias, bajo
los siguientes conceptos:

a) Del ancho y aprobación del Derecho de Vía.

b) De la libre disponibilidad del Derecho de Vía.

c) Del registro del Derecho de Vía.

d) De la propiedad del Derecho de Vía.

e) De la propiedad restringida.

Ancho y aprobación del derecho de vía

Cada autoridad competente establecida en el artículo 4to del Reglamento
Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, establece y aprueba mediante
resolución del titular, el Derecho de Vía de las carreteras de su competencia
en concordancia con las normas aprobadas por el MTC.

Para la determinación del Derecho de Vía, además de la sección transversal del

proyecto, deberá tenerse en consideración la instalación de los dispositivos
auxiliares y obras básicas requeridas para el funcionamiento de la vía.

De las condiciones para el uso del Derecho de Vía.

Tabla 7
Anchos mínimos de Derecho de Vía
Clasificación Anchos mínimos (m)
Autopistas primera clase 40
Autopistas segunda clase 30
Carretera primera clase 25
 Carretera segunda clase 20
Carretera tercera clase 16
Nota. (DG-2018, 2018)

La R.M. Nº 404-2011-MTC/02 establece la preservación del derecho de vía

consideradas en el Sistema Nacional de Carreteras – SINAC, y como autoridad
competente señalizará y demarcará, durante la ejecución del proceso constructivo
de los proyectos.

En general, los anchos de la faja de dominio o Derecho de Vía, fijados por la

autoridad competente se incrementarán en 5.00 m, en los siguientes casos:

Del borde superior de los taludes de corte más alejados.

Del pie de los terraplenes más altos.

Del borde más alejado de las obras de drenaje

Del borde exterior de los caminos de servicio.

Para los tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas, la autoridad
competente fijará el Derecho de Vía, en función al ancho requerido por la sección
transversal del proyecto, debiendo efectuarse el saneamiento físico legal, para
cumplir con los anchos mínimos fijados en la tabla; excepcionalmente podrá fijarse
anchos mínimos inferiores, en función a las construcciones e instalaciones
permanentes adyacentes a la carretera.

2.2.5.10 Cunetas
Tienen una sección triangular, trapezoidal, rectangular o de otra geometría
que pueda adaptarse a la sección transversal de un proyecto con la seguridad
correspondiente, estos canales se encuentran construidos lateralmente a lo largo
de toda la vía, para conducir la captación de las aguas superficiales de la
plataforma vial, de los taludes y áreas adyacentes, las cunetas pueden ser
revestidas o sin revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los requerimientos del
proyecto.
Las pendientes mínimas que se consideran son del 0.2%, para cunetas revestidas
y 0.5% para cunetas sin revestir.

3.2.6 Señalización horizontal y vertical

3.2.6.1 Señalización horizontal

La señalización horizontal considera las marcas en el pavimento,
generalmente las líneas horizontales y transversales, flechas, símbolos y letras,
que se pintan sobre el pavimento, sardineles, otras zonas adyacentes. También
considera algunos dispositivos elevados colocados sobre la capa de rodadura, con
la finalidad de regular, considerar restricciones al tránsito vehicular y peatonal.
La señalización horizontal tiene la función de transmitir instrucciones y
mensajes y para que cumpla esa función requiere uniformidad en el diseño, las
dimensiones, sus colores y el tipo de material usado. (MTC, 2016)

Figura 19
Señalización horizontal y vertical

Nota. (MTC, 2016)

3.2.6.2 Señalización vertical

La señalización vertical considera elementos instalados al costado o sobre
la carretera, donde la finalidad es, ordenar el tránsito vehicular, prevención e
información a los usuarios mediante palabras o símbolos. La utilización de las
señales verticales es importante para informar al usuario de la vía, sobre
regulaciones especiales, permanentes o temporales y en aquellos lugares donde
el peligro no es evidente.

Figura 20
Señales verticales

Nota. (MTC, 2016)

3.3 Definición de términos

Carretera: Vía utilizada para el tránsito de vehículos motorizados C2, donde sus
características geométricas y parámetros de diseño cumplen con las normas
técnicas del MTC.
Derecho de Vía: también llamado faja de dominio, que viene a ser el ancho
variable de la sección transversal, son áreas previstas para las futuras
ampliaciones, mejoramiento de obras de ensanche y zonas de seguridad para el
usuario y en ancho de la vía es establecido por resolución de la autoridad
competente-MTC.
Estudio de impacto vial: Cambios generados en el tránsito vehicular y peatonal
existente, como consecuencia de la implementación de un proyecto, para
establecer las soluciones en los impactos que pueda generar el funcionamiento.
Plataforma logística: Actividades del transporte intermodal y su gestión, donde
desarrolla transferencia de carga, logística y distribución.
Sección Transversal: Es la sección de una vía transversal al eje, dentro de la
faja de dominio.
Sección Transversal General: Elementos principales de una vía: calzada,
bermas, taludes, sistema de drenaje y obras complementarias.
Tramos homogéneos: A lo largo de una vía, de acuerdo a la orografía del terreno,
se han identificado tramos que permiten una misma velocidad de diseño, por lo
que una vía puede tener varios tramos homogéneos.
Velocidad de diseño de tramo homogéneo: Dato importante para la definición
de las características de los elementos geométricos incluidos para un tramo
homogéneo.
Velocidad de Operación: Velocidad máxima de circulación en un determinado
tramo de la vía, sin sobrepasar la velocidad de diseño de tramo homogéneo.

III. MARCO METODOLÓGICO

3.1 Tipo y nivel de la investigación

3.1.1 Tipo de investigación

Investigación Aplicada con enfoque cuantitativo, porque busca la
generación de conocimiento con aplicación directa a los problemas, con el único
objetivo de impulsar un impacto positivo y ampliar el conocimiento.
3.1.2 Nivel de investigación
El nivel de la investigación considera el Descriptivo exploratorio, porque se
pretende ahondar con la investigación, alcance poco antes estudiada,
estableciendo prioridades para futuras investigaciones. La base de la
investigación en la forma de tomar los datos de campo. A través del levantamiento
topográfico y la propuesta de diseño geométrico de la vía a nivel de asfaltado.

3.2 Población y/o muestra de estudio

3.2.1 Población
La investigación considera todo el distrito de los Palos de la provincia de
Tacna

3.2.2 Muestra
Vía Hospicio – Los Palos, del distrito los Palos de la provincia Tacna.

3.3 Operacionalización de variables

3.3.1 Variables y definición operacional

3.3.1.1 Variable dependiente
Mejorar la transitabilidad
 Definición conceptual.
El concepto de "transitabilidad” en el Perú define una situación de
"disponibilidad de uso"Definición operacional.
.
Indicadores:
 Transitabilidad.
 Serviciabilidad
 Pavimentos.
 Pavimento flexible
 Señalización horizontal y vertical

3.3.1.2 Variable independiente

Diseño Geométrico
 Definición conceptual.
 El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto integral de
carreteras, ya que en ella se configura tridimensionalmente.

 Definición operacional.
La vía sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible
con el medio ambiente.
Indicadores:

 Elementos físicos de la vía.

 Alineamiento horizontal
 Alineamiento vertical
 Secciones tranversales
 Condiciones de operación de los vehículos
 Vehículos de diseño.
 Características de los vehículos.
 Giros de los vehículos.
 Características del terreno.
 Su función
 A la demanda
 Condiciones orográficas

3.4 Técnicas e instrumentos para la recolección de datos

3.4.1 Técnicas
Evaluación de campo
Se realizó el levantamiento topográfico utilizando la estación total TOPCON de
acuerdo al DG-2018. Para considerar el diseño geométrico de la vía investigada,
Vía Hospicio – Los Palos, donde debe considerarse factores de ubicación de la
vía, relacionados con el flujo de tráfico y factores físicos.

3.4.2 Instrumentos
Estación total
Memorias
Bastón, trípode
GPS
Prismas+portaprisma+bastón prismático
Jalones de aluminio
Baterías y cargadores
 Cables de descarga

3.5 Procesamiento y análisis de datos

En base a la información obtenida del levantamiento de los datos
topográficos de la estación total, GPS, se procesan los datos con el software
Autocad Civil 3D.

Para el diseño geométrico de la vía, se tienen que procesar los

alineamientos, vertical y horizontal, determinando el eje de la vía, las curvas de
nivel, perfil longitudinal y rasante, las secciones trasversales, es decir la ubicación
de la vía cumpliendo los principios siguientes: la vía debe ser lo más recto posible,
considerando pendientes cortas y bajas, y debe estar segura para todos los
usuarios, a menor costo económico y minimizar daños en el medio ambiente
 CAPITULO IV
RESULTADOS

El DG-2018, viene a ser del Reglamento Nacional de Gestión de

Infraestructura Vial aprobado por D.S. N° 034-2008-MTC, documento técnico de
alcance nacional y de cumplimiento obligatorio, por los tres niveles de gobierno,
nacional, regional y local como responsables de la infraestructura vial.

La norma GH.020 componentes de diseño urbano, Capítulo II diseño de vías,

en el artículo 5. Establece, el diseño de las vías de una zona de expansión deberá
integrarse al sistema vial establecido en el plan de desarrollo urbano de la ciudad,
respetando la continuidad de las vías existentes. Las vías expresas, arteriales,
colectoras y locales son parte del sistema vial de un gobierno provincial.

De acuerdo al Desarrollo Urbano del distrito La Yarada – Los Palos, el

crecimiento poblacional y su extensión de área agrícola en los últimos años
aumento en un 265.84%, cifra que duplicaría en sus próximos diez años, no tiene
un diseño geométrico adecuado a la altura de prestar un buen servicio a la
población, la presente investigación justamente presenta la propuesta de diseño
geométrico de la vía de conexión entre la población del distrito en especial la zona
de los Palos, consistiendo en una calzada de dos carriles de ingreso y salida.

Al encontrase la VÍA sobre una zona urbana proyectada según el PDU,

obedece aplicar la normativa establecida en el RNE, componentes de diseño
Urbano (NORMA GH.020) y la CE.010 PAVIMENTOS URBANOS.
4.1 PARÁMETROS DE DISEÑO

4.1.1 Cálculo del Índice Medio Diario Anual IMDA

El cálculo del IMDA se determina de acuerdo al aforo vehicular realizado

durante 7 días desde el día lunes 14 de Marzo hasta el día domingo 20 Marzo
de 2022, por lo presentamos la tabla resumen del aforo realizado.

Tabla 8
Volumen de aforo vehicular
Tipo de Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
vehiculo 14 15 16 17 18 19 20
Marzo Marzo Marzo Marzo Marzo Marzo Marzo
Automóvil 60 33 36 42 45 38 66
Camioneta 14 12 23 19 32 34 17
Combi 3 3 6 12 15 23 9
Camión 2E 16 20 22 34 36 39 42
Camion 3E 11 9 20 14 16 21 25
Total 104 77 107 121 149 155 159
Nota. Elaboración propia

Tabla 9
Calculo del Indice Medio Diario Anual
Tipo de Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Sábado
14 15 16 17 18 07 19 IMDs IMDA
vehiculo
Marzo Marzo Marzo Marzo Marzo agosto Marzo
Automóvil 60 33 36 42 45 38 66 46 46
Camioneta 14 12 23 19 32 34 17 22 22
Combi 3 3 6 12 15 23 9 10 10
Camión 16 20 22 34 36 39 42
2E 30 30
Camion 11 9 20 14 16 21 25
3E 17 17
Total 104 77 107 121 149 155 159 125 125
Nota. Elaboración propia

4.1.2 Calculo del ESAL de diseño.

Para el calculo del ESAL de diseño, se debe tener la tasa de crecimiento
poblacional y el PBI regional, las cuales se encuentran en el rango de TCP
= 1.2%, ese dato se usa para vehículos ligeros y PBI = 2.84%, ese datos
se usa para los vehículos pesados. Por otro lado, el periodo de diseño se
encuentra dentro de los 20 años.
 Tabla 10
Calculo de ESAL de diseño
Veh/dia
Tipo de Factor ESAL en Factor de ESAL de
IMD en el Veh/año
vehiculo Camion el carril crecimiento Diseño
carril
Automóvil 46 23 8395 0.0001 0.8395 22.453 18.85
Camioneta 22 11 4015 0.0001 0.4015 22.453 9.01
Combi 10 5 1825 0.0001 0.1825 22.453 4.10
Camión 2E 30 15 5475 3.71 20312.25 26.437 537001.13
Camion 3E 17 9 3285 2.57 8442.45 26.437 223195.62
Total 125 63 22995 28756.12 155 760228.71
Nota. Elaboracion propia

Para el calculo del factor de crecimiento se utiliza:

𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐶𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 =(1+𝑟)𝑛-1/𝑟 , para 20 años y tasa del crecimiento del 1.2% y 2.84%
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐶𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = (1 + 0.012)20- 1/0.012 = 22.453
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐶𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = (1 + 0.0284)20- 1/0.0284 = 26.437

El ESAL de diseño para un periodo de 20 años es 760 228.71

4.1.3 Vehiculo de diseño

Para la presente investigación, se adopta una geometría que permita que
todos los tipos de vehículos aforados en el estudio de tráfico, puedan
circular con comodidad y seguridad.
Para nuestro caso, el vehículo de diseño viene a ser un C3, camión de 3
ejes uno delantero de 7 ton. y eje posterior de 18 ton, con un peso total de
25 ton, y una longitud máxima de 13.20 m.

Figura 16
Tipos de camiones para diseño

Nota. (D.S. Nº058, 2003)

4.1.4 Velocidad de diseño

De acuerdo al manual de carreteras DG-2018, la velocidad de diseño esta

de acuerdo a la clasificación de la red vial, tercera clase (dos carriles), un
carril por cada sentido, considerando la clasificación por Orografia
carretera Plano.

Tabla 11
Velocidad de diseño
Red Vial Velocidad de Diseño
Tercera Clase (2 carriles)
40 – 50 km/h
Carretera Tipo 3 < 400 veh/dia
Nota. (DG-2018, 2018)

4.1.5 Ancho de calzada

Tabla 12
Ancho de calzada de dos carriles
Red Vial Vecinal Ancho de Calzada
Tercera Clase DC (2 carriles)
Carretera Tipo 3 < 400 veh/dia, 6.60 m.
30 KPH
Nota. (DG-2018, 2018)

4.1.6 Ancho de Bermas

Tabla 13
Ancho de Bermas
Red Vial Vecinal Ancho de Bermas
Tercera Clase DC (2 carriles) 0.90, 1.20 m. (lado derecho)
Carretera Tipo 3 < 400 veh/dia, 1.20 m. (lado izquierdo, segunda
30 KPH clase)
Nota. (DG-2018, 2018)

4.1.7 Pendientes máximas

Tabla 14
Pendientes máximas
Red Vial Pendientes máximas
Tercera Clase DC (2 carriles)
Carretera Tipo 3 < 400 veh/dia, 0.0 – 1.2 %
30 KPH
Nota. (DG-2018, 2018)

4.1.8 Faja de dominio

Viene a ser el terreno de ancho variable en la longitud de la vía, donde

considera proyección de obras de ensanche, zonas de seguridad y obras
complementarias.
 Tabla 15
Ancho minimo de faja de dominio
CLASIFICACIÓN ANCHOS MÍNIMOS (M)
Autopistas Primera clase 40
Autopistas segunda clase 30
Carretera primera clase 25
Carretera segunda clase 20
Carretera tercera clase 16
Nota. (DG-2018, 2018)

Red Vial Derecho de Vía

Dos Carriles, Tercera Clase 16m

La MTC fijará el Derecho de Vía, determinando el ancho requerido por la

sección transversal del proyecto, para cumplir con los anchos mínimos
fijados en la tabla anterior; es posible fijar excepcionalmente anchos
mínimos inferiores, en función a las construcciones e instalaciones
permanentes adyacentes a la vía investigada.

4.1.9 Bombeo de la calzada

Por motivos de evitar mayores gastos de operación y mantenimiento, se
estará considerando 2.5% de bombeo para el diseño de la pista, con la
finalidad de que pueda fluir mejor las aguas derivadas de fuertes
precipitaciones que ha ido incrementándose en los últimos años.
Tabla 16
Bombeos de la calzada
TIPO DE SUPERFICIE BOMBEO (%)
Precipitación Precipitación
<500mm/año >500mm/año
Pavimento asfáltico y/o concreto 2.0 2.5
portland
Tratamiento superficial 2.5 2.5 – 3.0
Afirmado 3.0 – 3.5 3.0 – 4.0

Nota. (DG-2018, 2018)

Tipo de Superficie Precipitaciones < 500mm/año
Pavimento Superior 2.5 %

4.1.10 Seccion transversal de diseño

Para el diseño geométrico y técnico de la Propuesta Vial, se ha
considerado la aplicación del DG-2018, Manual de Dispositivos de Control
 de Transito Automotor en Calles y Carreteras, finalmente, Norma CE.010
Pavimentos Urbanos.
Por lo tanto, las seccion vial propuesta en la investigación corresponden a
todo un respaldo técnico.

Figura 17
Seccion transversal de diseño

Nota. Elaboración propia

4.1.11 Tipo de superficie de rodadura

La longitud de intervención de la investigación corresponde a 3.5 kms de
asfaltado de pista, completamente señalizada de manera horizontal y
vertical, su emplazamiento considera la orografía del terreno y su entorno
urbano mediato e inmediato.
La ubicación del eje de las progresivas, ha sido propuesto en relación con
el estado situacional, que involucra, desniveles, reducción de la sección
vial, trazos existente de la trocha carrozable, sin embargo se debe aclarar
que el diseño geométrico de la vía solo considera la ejecución de la Pista
(calzada) de 6.60 m. con acabado de Carpeta Asfáltica de 2” y una franja
de 0.90 m. de berma de seguridad en ambos lados paralelos de
intervención complementaria a nivel de base perfilada y compactada con
tratamiento asfáltico y sello arenado.

4.2 DISEÑO GEOMÉTRICO

IV. ANEXOS
Matriz de Consistencia
VARIABLES
PROBLEMA OBJETIVOS HIPÓTESIS METODOLOGÍA
INDICADORES

1. INTERROGANTE 1. OBJETIVO GENERAL 1. HIPÓTESIS GENERAL Variable Independiente(X) Tipo de Investigación

PRINCIPAL - Aplicada con enfoque
Elaborar un diseño El diseño geométrico mejora X1. Diseño Geométrico. cuantitativa
¿De qué manera un diseño geométrico para mejorar la significativamente la
geométrico mejorará la transitabilidad vehicular de un transitabilidad vehicular de un Indicadores: Diseño de la Investigación
transitabilidad vehicular de un tramo de la vía Hospicio – Los tramo de la vía Hospicio – Los Condiciones topográficas - Descriptiva exploratoria
tramo de la vía Hospicio – Los Palos, Tacna 2022 Palos  Elementos físicos de la vía.
Palos, Tacna 2022? Alineamiento horizontal Muestra
Alineamiento vertical - Vía Hospicio – Los Palos tramo
2. INTERROGANTES 2. OBJETIVOS 2. HIPÓTESIS 0+000 Km hasta 9+950 km.
Secciones tranversales
ESPECÍFICAS ESPECÍFICOS ESPECÍFICAS
 Condiciones de operación de
Técnicas de Recolección de
a) ¿Cómo influyen en el diseño a) Determinar la influencia de b) Las condiciones topográficas los vehículos datos.
geométrico las condiciones las condiciones topográficas actuales influyen Vehículos de diseño.
topográficas actuales para actuales en el diseño significativamente en el diseño Características de los vehículos. - Levantamiento topográfico.
la vía Hospicio – Los Palos geométrico para la vía geométrico para la vía Hospicio Giros de los vehículos. Alineamiento horizontal
tramo KM 0+000 hasta KM Hospicio – Los Palos tramo – Los Palos tramo KM 0+000  Características del terreno. Alineamiento vertical
9+950? KM 0+000 hasta KM hasta KM 9+950.00 - Georeferenciación
 Su función
9+950.00 - Puntos de control
 A la demanda - Levantamientos misceláneos
b) ¿Cuáles son las principales b) Plantear las principales d) Las principales características  Condiciones orográficas
características de los características de los de los parámetros de diseño Escala de medición: Instrumentos
parámetros de diseño parámetros de diseño geométrico para la vía Hospicio Cumplimiento de indicadores - Estación total
geométrico para la vía geométrico para la vía – Los Palos tramo 0+000 Km - Prismas
Hospicio – Los Palos tramo Hospicio – Los Palos tramo hasta 9+950 km se plantean de Variable Dependiente(Y) - Jalones y miras
0+000 Km hasta 9+950 km? 0+000 Km hasta 9+950 km forma inmejorable. - GPS
Y1. Mejora de la transitabilidad. - Cámara fotográfica.
- Software Autocad Civil 3D
c) ¿Como mejora la c) Determinar la mejora de la Indicadores:
e) La transitabilidad mejora
transitabilidad gracias al transitabilidad gracias al favorablemente gracias al
diseño geométrico en la vía diseño geométrico en la vía  Transitabilidad vehicular
diseño geométrico en la vía
Hospicio – Los Palos tramo Hospicio – Los Palos tramo Hospicio – Los Palos tramo KM Escala de medición: Indice
KM 0+000 hasta KM 9+950? KM 0+000 hasta KM 0+000 hasta KM 9+950.00 medio diario anual
9+950.00
 Serviciabilidad:
Escala de medición: parámetros
de seguridad.
 Tipo de señalización