Capítulo 5

Ensayos de Túnel Aerodinámico

5.1. Introducción
Los túneles aerodinámicos, también llamados de forma no muy correcta túneles de viento (tra-
ducción literal de la expresión inglesa wind tunnel), son instrumentos científico-tecnológicos cuya
aplicación es la generación de una corriente fluida de propiedades conocidas para la medida de las
acciones del viento sobre obstáculos de muy diversa naturaleza y más generalmente, el estudio de los
fenómenos físicos en los que el aire en movimiento juega un papel dominante.
En el proceso de diseño de una edificación existen muchas situaciones en las que, de la aplicación
de las normas de cálculo de las acciones del viento, no se pueden predecir con la precisión necesaria las
cargas aerodinámicas sobre la estructura, normalmente porque la forma de la estructura dista mucho
de las formas básicas que se contemplan en las normas. En tales circunstancias de incertidumbre
el proceso de diseño deberá avanzar, bien asumiendo los riesgos que supone el desconocimiento de
las cargas del viento, bien aplicando factores de seguridad exagerados que den lugar a un diseño en
extremo conservador, o bien, intentando determinar con más precisión las cargas aerodinámicas.
Así pues, la finalidad de los ensayos en túnel aerodinámico es suministrar a los diseñadores infor-
mación sobre las particularidades del viento en las proximidades del objeto en consideración, proveer
información sobre la distribución de presiones y sobre las cargas globales producidas por el viento en
el obstáculo objeto de interés y si la estructura es flexible y susceptible de experimentar fenómenos
aeroelásticos, proporcionar los datos necesarios sobre las vibraciones inducidas por el viento, todo ello
con una precisión mayor que la que se puede obtener con otros medios relativamente más económicos
(estudios analíticos, análisis numérico o, simplemente, la experiencia profesional).
La descripción del flujo del viento sobre un terreno suave es una labor relativamente sencilla, en
la que las observaciones meteorológicas suministran una base adicional para estimar la magnitud de
las máximas velocidades del viento. No obstante, el cálculo teórico de las cargas de viento sobre una
estructura basándose en este conocimiento es muy difícil, pues las ecuaciones que describen la mecánica
de los fluidos son complejas y hay muchos parámetros involucrados en las condiciones de contorno a
imponer a la solución del sistema de ecuaciones diferenciales en derivadas parciales que gobiernan el
fenómeno, sobre todo en lo que se refiere a las condiciones de contorno que describen la geometría de
la estructura y su entorno.
Sin embargo, la asombrosa evolución de los ordenadores, con un aumento de la capacidad de
cálculo ciertamente espectacular, el cálculo numérico de las cargas del viento sobre estructuras en
flujos turbulentos comienza a ser una realidad la posibilidad de obtener con la precisión adecuada en
unos pocos casos, generalmente en aquellos en los que los obstáculos en consideración son de geometría
razonablemente sencilla desde el punto de vista aerodinámico. Históricamente y hasta un cierto grado,
la determinación de las cargas de viento de diseño ha estado basada en medidas en túnel aerodinámico,
si bien actualmente, debido al incremento de la capacidad de cálculo y a la utilización de técnicas de
paralelismo, sea cada vez más frecuente, a la par que más fiable, el empleo de métodos de cálculo
numérico para la estimación de las cargas de viento sobre obstáculos de Ingeniería Civil.
Una parte del esfuerzo dedicado a los ensayos con modelos a escala se emplea en investigaciones
sistemáticas relacionadas con las cargas aerodinámicas sobre cuerpos de formas básicas y es en estas

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96 CAPÍTULO 5. ENSAYOS DE TÚNEL AERODINÁMICO

investigaciones donde se fundamentan los diversos algoritmos incluidos en los códigos de acciones del
viento para el cálculo de las cargas eólicas. Otra parte del esfuerzo se emplea en determinar las cargas
del viento sobre estructuras de formas o de características especiales, que no están contempladas en
los códigos de cálculo. Y existe otra vertiente, no menos importante, cuyo interés se orienta hacia el
estudio de problemas ambientales, principalmente en áreas urbanas.
Entre las estructuras susceptibles de requerir ensayos en túnel aerodinámico hay que contabilizar
los edificios muy altos y esbeltos, grandes cúpulas, puentes con tableros largos y en general, cualquier
estructura de formas poco habituales. También puede ser preciso hacer ensayos en túnel en el caso
de estructuras flexibles y ligeras, edificaciones en situaciones topográficas especiales, etc. En estos
casos, cuando el recurso a los ensayos en túnel sea deseable, es conveniente que los diseñadores de la
estructura conozcan, siquiera superficialmente, los principios científicos y tecnológicos que respaldan
la validez y la fiabilidad de los ensayos en túnel, pues de esta forma podrán decidir con conocimiento
sobre la necesidad de llevar a cabo una campaña determinada de ensayos y sobre su adecuación a sus
requisitos de diseño.
El uso de los túneles aerodinámicos como ayuda para el diseño estructural y la planificación de
entornos urbanos ha ido creciendo de forma sostenida en los últimos años. No existe una respuesta
única a la pregunta de cuándo es necesario hacer un ensayo en túnel, pues la respuesta depende de
la importancia relativa de muchos factores, entre los cuales, de acuerdo con Dobym, Robertson & See
(1982) y Liu (1991), hay que considerar al menos los enumerados en los párrafos siguientes[15]:

Coste de la estructura: dependiendo de la complejidad del estudio, un ensayo en túnel de una

estructura típica de las consideradas en Aerodinámica Civil viene a costar entre siete mil y setenta
mil euros, de modo que, desde un punto de vista económico, un ensayo en túnel sólo se justifica
cuando el ahorro esperado por hacer el ensayo es mayor que el coste de hacerlo. Como el ahorro
en valor absoluto que se puede obtener en el coste de la estructura es tanto mayor cuanto mayor
sea el coste total de la estructura, resulta claro que sólo aquellas edificaciones cuyo presupuesto
supere un cierto umbral, corrientemente elevado, para las que el coste adicional que supone
realizar ensayos en túnel sea asumible, son susceptibles de ser ensayadas en túnel aerodinámico.
Incertidumbre en las cargas: se debe considerar la posibilidad de un ensayo en túnel cuando exista
el temor de que la estructura en diseño, o partes de la misma, puedan presentar problemas con
el viento y además cuando en esta estructura, debido a su geometría, a su particular ubicación
o a cualquier otro factor, sea difícil estimar con la precisión requerida el comportamiento del
viento en el entorno de la edificación, las cargas de presión o la respuesta estructural frente al
viento. Aparte de los obstáculos típicos tradicionalmente ensayados en túnel (rascacielos, puentes
de mucha luz, etc.), cada vez hay más edificaciones que resultan particularmente sensibles a las
acciones del viento, y esto es así tanto por lo atrevido de las formas exteriores de los diseños como
por la incorporación de nuevos materiales al proceso de construcción. En muchas estructuras, aun
siendo de baja altura y sin que existan expectativas de problemas aeroelásticos, la forma exterior
del edificio recomienda la realización de un ensayo en túnel, pues en el caso de tales edificaciones
singulares, difícilmente se encontrará en los códigos y normas sobre acciones del viento, ni en
ninguna otra fuente información que permita estimar adecuadamente cómo es la distribución de
presión sobre sus superficies, de modo que la única vía de generar esta información es mediante
ensayos en túnel de modelos a escala. Hay que decir que esta tendencia hacia la singularidad
y la espectacularidad de algunas edificaciones es creciente y generalmente suele contar con el
beneplácito social.
Importancia de la estructura: un edificio que ha de albergar miles de personas, aunque sea
en tránsito, ha de satisfacer unos requisitos de seguridad frente al viento mucho más estrictos
que, por ejemplo, una nave industrial destinada al almacenamiento de maquinaria. Aunque las
cargas aerodinámicas de diseño se suelen fijar en función del uso de la estructura, en ciertas
ocasiones puede ser recomendable fijar valores más conservadores que los estipulados en las
normas para minimizar así los riesgos de posibles daños futuros. También en estos casos puede
ser recomendable un ensayo en túnel, pues un mejor conocimiento de las cargas puede ayudar a
reforzar la seguridad del diseño sin encarecer el coste de la estructura.
5.2. CONDICIONES DE SEMEJANZA 97

Criterios de funcionamiento: algunas estructuras singulares han de cumplir requisitos de fun-

cionamiento especiales dictados por el uso. Se comprende que el fallo por cargas de viento de
un ventanal en una casa de vecinos puede no ser un problema de especial gravedad, pero este
mismo fallo sí sería un verdadero problema si ocurriera en una estructura que albergara equipos
e instrumentación sensibles que deban funcionar de modo continuo independientemente de las
condiciones meteorológicas, como es el caso de las torres de control de tráfico aéreo o el de un
centro de ordenadores de una compañía de servicios.

5.2. Condiciones de Semejanza

De acuerdo con los principios del análisis dimensional y de la semejanza habituales en Mecánica
de Fluidos, la realización de un ensayo en túnel aerodinámico con un modelo a escala de la estructura
real requiere la existencia de semejanza geométrica, semejanza cinemática y semejanza dinámica entre
el flujo alrededor del modelo y el movimiento del aire alrededor del obstáculo real[9].
Semejanza, en un sentido general, significa la existencia de una relación entre dos fenómenos,
entendiéndose usualmente en Mecánica de Fluidos y Aerodinámica la relación entre un flujo a escala
natural y otro de menores dimensiones pero de contornos geométricamente semejantes. La semejanza
geométrica implica que en el modelo de ensayos, que incluye tanto la estructura objeto de estudio
como su entorno cercano, si ha lugar, se deberán reproducir fielmente a escala todos aquellos detalles
de la realidad que sean aerodinámicamente significativos. La semejanza geométrica no quiere decir que
el modelo de ensayo sea una maqueta escrupulosamente a escala del obstáculo real. Esto es, en muchas
ocasiones físicamente imposible por las escalas que se manejan; así en el modelo de ensayos sólamrnente
están reproducidos con realismo aquellos elementos del conjunto aerodinámicamente relevantes (ver
Figura 5.1).

Figura 5.1: Modelo sin ensamblar de un avión para ensayar en un túnel aerodinámico

Las cargas aerodinámicas medidas en túnel aerodinámico sobre un modelo como el que se muestra
en la Figura 5.2a y sobre un modelo como el de la Figura 5.2b serán prácticamente las mismas, pues,
en este caso, el escalonamiento que forman las gradas es un ejemplo de detalle aerodinámicamente
irrelevante para las cargas sobre la cubierta.
Dos flujos constituidos por líneas de corriente semejantes se llaman cinemáticamente semejantes.
Como los contornos forman alguna de las superficies de corriente, es evidente que los flujos cinemáti-
camente semejantes han de ser, necesariamente, geométricamente semejantes.
Evidentemente, un requisito previo para que las líneas de corriente sean semejantes es que las
98 CAPÍTULO 5. ENSAYOS DE TÚNEL AERODINÁMICO

Figura 5.2: Sección de la grada y cubierta del modelo de ensayos en túnel aerodinámico de una
instalación deportiva con gradas que reproducen el escalonamiento de los asientos de los espectadores
(a) y con un plano inclinado liso (b). Salvo muy cerca de las gradas escalonadas, el campo fluido es
prácticamente igual en ambos casos.

condiciones de la corriente incidente sean también semejantes, lo que significa que al estar los obstáculos
objeto de interés en Aerodinámica Civil en la capa límite terrestre, al ensayar con modelos a escala
también habría que reproducir de forma apropiada una capa límite semejante. Esto significa que tanto
el perfil de velocidad media en cada punto de la corriente incidente como las características de la
turbulencia deben ser semejantes en la corriente incidente real y en el flujo que incide sobre el modelo.

Todavía hace falta definir un tercer tipo de semejanza, la llamada semejanza dinámica, lo que
implica que la distribución de fuerzas en los flujos es tal que en puntos homólogos las fuerzas de tipos
idénticos (de presión, de rozamiento, etc.) son paralelas y la relación entre sus módulos es constante.
Además, la relación debe ser la misma para los distintos tipos de fuerzas presentes. Así pues, en el
caso de flujos dinámicamente semejantes deberá existir una relación sencilla y de fácil cálculo entre
las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre contornos semejantes, de modo que midiendo estas fuerzas
sobre el modelo (presión, sustentación, resistencia aerodinámica...) se podrá predecir la intensidad
de las cargas aerodinámicas sobre la estructura real. La cóndición de semejanza dinámica exige que
los flujos, alrededor del modelo y en la realidad, sean cinemáticamente semejantes y además que la
relación entre las densidades del fluido en uno y otro flujo en puntos homólogos tenga el mismo valor
en todos los puntos del dominio. Los puntos que satisfacen esta última condición se dice que tienen
distribuciones de masas semejantes.

Para establecer las relaciones matemáticas que subyacen en el principio de semejanza es aconsejable
acudir al análisis dimensional (ver apartado 1.3). En general, una ley de modelizado describe una
condición de equivalencia o de proporcionalidad entre el prototipo (la estructura real) y el modelo de
ensayo, fijando además las condiciones de ensayo del modelo y el procedimiento para la interpretación
y aplicación de los resultados obtenidos en el ensayo a la estructura real. Formalmente las leyes de
modelizado se formulan considerando el número adecuado de parámetros adimensionales relevantes.
En las aplicaciones de la Aerodinámica Civil el número de parámetros a considerar es tan grande que
es imposible satisfacer a todos ellos simultáneamente, por lo que, habitualmente, al modelizar no se
tienen en cuenta los parámetros cuya importancia es menor para la explicación del caso en estudio,
reteniendo únicamente aquellos que son realmente significativos.

Teniendo en cuenta lo dicho respecto a las condiciones a satisfacer para asegurar la existencia de
semejanza dinámica, resulta claro que, en primer lugar, los modelos a ensayar deben ser geométrica-
mente semejantes a la estructura real, de acuerdo con una cierta escala de longitudes. El flujo de fluido
alrededor del modelo debe ser también semejante al flujo alrededor del prototipo, lo que se consigue
cuando las fuerzas que actúan sobre una masa de aire están en la misma relación sobre el modelo que
en la escala real.
5.3. LOS TÚNELES AERODINÁMICOS 99

5.3. Los túneles aerodinámicos

A la vista de los argumentos expuestos en apartados anteriores y teniendo en cuenta la cantidad de
aplicaciones de los túneles aerodinámicos, se entiende que la mayoría de los mismos estén construidos
para un cierto uso específico, lo que suele condicionar muchos aspectos del diseño. Se comprende que un
túnel para aplicaciones de Aerodinámica posee unas características específicas de este tipo de ensayos
muy distintas a las que posee un túnel para ensayos aeronaúticos, en lo que se refiere a: ensayos de
calibración, números de Mach, tamaños de cámaras de ensayo, formas de los conductos...
Atendiendo al primer concepto (número de Mach), los túneles podrán ser de régimen subsónico,
de régimen transónico, de régimen supersónico o de régimen hipersónico. Respecto al tamaño, si éste
se mide, por ejemplo, por el área de la sección de la cámara de ensayos, los valores típicos de las
secciones de ensayo pueden variar en muchos órdenes de magnitud, desde valores típicos de 1 − 2 m2
de los túneles supersónicos hasta 102 m2 de algunos grandes túneles subsónicos (ver las Figuras 5.3 y
5.4).

Figura 5.3: El profesor Wiley Sherwood junto a uno de sus diseños de túnel aerodinámico

En relación con la geometría global del conducto, los túneles aerodinámicos pueden ser, según
tengan o no conducto de retorno, de circuito fluido cerrado (con un circuito de retorno específico) o
circuito fluido abierto (el aire retorna a través del local donde está el túnel -tipo Eiffel- o bien se toma
directamente de la atmósfera y se descarga posteriormente a ésta). Respecto a la cámara de ensayos,
ésta puede ser de sección abierta, es decir, sin paredes laterales, o de sección cerrada.
En lo que se refiere a las aplicaciones, un túnel es, como ya se ha dicho, un instrumento científico y
tecnológico de aplicación a problemas aerodinámicos tanto aeronáuticos como otros relacionados con
muy diversos aspectos de la ciencia y la tecnología que aparecen en la vida cotidiana. (ver Figuras 5.5
y 5.6 )
Ciñendo la exposición al caso de los túneles aerodinámicos de baja velocidad para aplicaciones
de Aerodinámica Civil principalmente, la primera consideración a tener en cuenta es que los túneles
aerodinámicos suelen ser instrumentos voluminosos, que requieren mucho espacio en un laboratorio o
incluso un edificio dedicado.
A la hora de fijar los valores nominales de estas magnitudes hay otros condicionantes a tener
en cuenta. El tamaño del modelo está limitado por el tamaño de la cámara de ensayos, pues éste no
puede bloquear excesivamente el conducto si se quiere evitar la corrección por bloqueo de los resultados
medidos. Un valor máximo típico del coeficiente de bloqueo (la relación entre el área frontal del modelo
y el área frontal de la sección de ensayo) puede ser 0,1, lo que significa que la cámara de ensayos ha
de tener (al menos) un área frontal de un orden de magnitud superior a la del modelo.
Hay otra razón que también aconseja que la cámara de ensayos sea grande, sobre todo en los
túneles para simulación de capa límite atmosférica. La razón es que si se pretende que la relación
100 CAPÍTULO 5. ENSAYOS DE TÚNEL AERODINÁMICO

Figura 5.4: Modelo de la NASA en un tunel aerodinámico de 80 x 120 f t

entre el tamaño del modelo y el espesor de la capa límite del túnel guarde una cierta proporción
con la realidad, la escala del modelo fijará la de la capa límite. Y como el espesor de la capa límite
terrestre es grande, la consecuencia es obvia: o la cámara de ensayos es grande o se elige una escala muy
pequeña para el modelo de ensayos. Esta segunda opción es poco recomendable, pues entonces, aparte
de los problemas asociados a un número de Reynolds bajo, se complica enormemente la construcción
e instrumentación del modelo de ensayos.
Además, si los requisitos de ensayo lo permiten, diseñar un túnel aerodinámico de grandes di-
mensiones que funcione a baja velocidad presenta otras ventajas adicionales, pues al ser la velocidad
pequeña, también lo serán las cargas aerodinámicas sobre las diversas partes del conducto, lo que
permite abaratar su construcción, ya que al estar poco solicitado, se podrán emplear materiales más
baratos en su fabricación. Entre las desventajas de la baja velocidad hay que señalar que una velocidad
pequeña reduce la relación señal/ruido de las señales generadas por los sensores de medida.
La parte más crítica del diseño de un túnel aerodinámico es la definición de los elementos que
conforman el conducto, elementos que en casi todos los túneles están ordenados según la secuencia
clásica de contracción, cámara de ensayos, adaptador, ventiladores y difusor (y circuito de retorno si
lo hubiera), como se indica en las Figuras 5.7 y 5.8.
La contracción tiene como finalidad que la corriente llegue a la cámara de ensayos con un perfil de
velocidades uniforme, baja turbulencia y capa límite delgada. La contracción puede ser bidimensional
(se contrae únicamente en la dirección de uno de los planos de simetría del túnel), lo que simplifica
enormemente el proceso de construcción, o tridimensional (se contrae en las dos direcciones de los
planos de simetría), lo que permite un control mayor sobre el crecimiento de la capa límite. Un valor
razonable para el coeficiente de contracción o cociente entre el área de entrada a la contracción y el
5.3. LOS TÚNELES AERODINÁMICOS 101

Figura 5.5: Modelo de un coche de carreras LeMans/GY-type en un túnel aerodinámico.

Figura 5.6: Modelo de una embarcación en un túnel aerodinámico

área de salida puede estar entre 3 y 10.

La cámara de ensayos, si es cerrada, suele ser de área constante, de sección cuadrada o rectangular.
En este último caso una de las dimensiones transversales suele ser alrededor de 1,4 veces la otra. La
cámara de ensayos puede tener las esquinas biseladas, para minimizar interferencias entre capas límites,
debiendo tener ventanas y puertas para permitir la instalación y el desmontaje de los modelos en su
interior. Los túneles para usos aeronáuticos suelen tener cámaras de ensayos cortas, con longitudes
que suelen ser dos o tres veces el tamaño característico transversal de la cámara de ensayos. Esto
no es así en los túneles de simulación de capa límite, donde se precisa de una cierta distancia para
que la capa límite se pueda desarrollar (al menos diez veces la dimensión transversal característica).
Para generar la capa límite en el túnel se suelen colocar generadores de torbellinos en la sección de
entrada (generalmente obstáculos planos de sección triangular) seguidos de una superficie rugosa de
tamaño de rugosidad controlado (ver Figuras 5.9 y 5.10) que facilite la generación de la capa límite
por crecimiento natural de acuerdo con la ley de escalado de Jensen (Vickery 1976, Liu l99l, Dyrbye
& Hansen 1997, Farell & Iyengar 1999)[2].
Casi con toda seguridad será preciso adaptar el conducto desde la sección de salida de la cámara de
ensayos a la sección de entrada a los ventiladores, pues ambas secciones en general no coincidirán ni en
área ni en forma. El adaptador es un predifusor y como tal ha de ser diseñado. El ángulo de divergencia
de las paredes ha de ser pequeño (menor de 7o ) para evitar el desprendimiento de la corriente. Si esta
102 CAPÍTULO 5. ENSAYOS DE TÚNEL AERODINÁMICO

Figura 5.7: Esquema de túnel aerodinámico en circuito abierto (tipo Eiffel) con cámara de ensayos
cerrada: 1) contracción, con enderezadores de corriente y rejillas para uniformi- zar la corriente y
reducir la turbulencia en la sección de entrada; 2) cámara de ensayos, habitualmente corta en los
túneles para aplicaciones aeronáuticas; 3) adaptador de la sección de la cámara de ensayos a la sección
de ventiladores; 4) ventilador o ventiladores, con enderezadores de corriente para atenuar la torsión
de la vena fluida inducida por el ventila- dor si fuera necesario; 5) difusor (en un túnel de circuito
abierto el aire retorna a la sección de entrada a través del local donde está instalado el túnel).

Figura 5.8: Esquema de túnel aerodinámico en circuito cerrado con cámara de ensayos cerrada: 1)
contracción; 2) cámara de ensayos; 3) adaptador; 4) deflectores; 5) con- ducto de retorno; 6) ventilador.

limitación en el ángulo de expansión diera lugar a longitudes del adaptador intolerables o incompatibles
con otros requisitos del diseño, se deberá acudir a adaptadores multiconducto en los que se cumpla
individualmente en cada uno de ellos la limitación antes citada.

Utilizar una matriz de ventiladores comerciales fabricados en serie en vez de un ventilador único,
normalmente fabricado bajo demanda, tiene ciertas ventajas económicas. Los ventiladores comerciales
de serie suelen ir movidos por motores eléctricos de velocidad regulable también de serie, así como
todos los dispositivos de regulación y control asociados.

El difusor tiene como finalidad decelerar la corriente de modo que ésta descargue al ambiente con
una velocidad lo más baja posible y de esta forma incrementar la presión y mejorar el rendimiento
energético del túnel. Las consideraciones de diseño, respecto al posible desprendimiento de la capa
límite, son análogas a las realizadas para el adaptador. Ante una situación de falta de espacio se
puede suprimir el difusor a costa de penalizar el rendimiento del túnel (a costa de la velocidad en la
cámara de ensayos o del consumo de energía eléctrica) y de aumentar el ruido aerodinámico durante
su funcionamiento.
5.4. INSTRUMENTACIÓN 103

Figura 5.9: Esquema de la cámara de ensayos de un túnel aerodinámico para simulación de capa
límite terrestre: la cámara ha de ser lo suficientemente larga para que se puedan colocar corriente
arriba del modelo de ensayos los elementos de rugosidad que permiten generar la turbulencia y el
perfil de velocidad deseados.

5.4. Instrumentación
Un factor determinante en la definición de las prestaciones de un túnel aerodinámico es el de la
instrumentación de medida disponible, que puede ser muy variable dependiendo del tipo de ensayos
que se desee o pueda realizar. Los elementos clásicos del equipamiento de un túnel aerodinámico son
los transductores de presión y de cargas y los transductores de velocidad.
En general, un transductor es un dispositivo que al recibir una señal de entrada de un cierto
sistema suministra una señal de salida a otro. Los transductores convencionales de presión funcionan
por lo general, gracias a algún elemento elástico que se deforma debido a la señal de entrada del
sistema de presiones, proporcionando una señal de desplazamiento al sistema mecánico de medida.
Muchos instrumentos llevan además una segunda unidad que transforma el desplazamiento en una
señal eléctrica, lo que facilita notablemente la automatización del proceso de medida, pues sabida es la
facilidad con la que las señales eléctricas pueden ser amplificadas, transmitidas, controladas y leídas.
Los transductores que incorporan en su diseño esta segunda unidad eléctrica, conocidos como
transductores eléctricos, se pueden clasificar a su vez en activos o pasivos: un transductor eléctrico
activo es aquel que genera directamente una señal eléctrica en función del desplazamiento del sistema
mecánico, mientras que un transductor pasivo es, por contra, el que requiere una entrada eléctrica
auxiliar que es modificada en función del desplazamiento del sistema elástico.
Los tradicionales manómetros de agua o de mercurio son transductores de presión mecánicos, que
transforman una señal de presión en una determinada altura de la columna de líquido (ver Figura
5.11). Hay otros muchos transductores que utilizan exclusivamente elementos elásticos sólidos: tubos
en espiral cuya deformación depende de la presión en su interior, fuelles, diafragmas, etc., aunque este
tipo de transductores suelen ser de poca aplicación en un laboratorio, en razón de lo dicho respecto
a la conveniencia de que la señal de salida sea eléctrica. Respecto a los transductores eléctricos, un
ejemplo típico de transductores activos son los piezoeléctricos, mientras que en el grupo de los pasivos
están incluidos los basados en el uso de células extensiométricas.
Los transductores piezoeléctricos funcionan en virtud del efecto descubierto por los Curie a finales
del siglo XIX: determinados cristales (que no tienen un centro de simetría) producen una diferencia de
potencial en su superficie cuando son comprimidos según ciertas direcciones. El cuarzo es el material
piezoeléctrico más conocido, aunque hay otros materiales que presentan la misma propiedad (com-
puestos de bario-titanio o de plomo- zirconio-titanio ). En las balanzas piezoeléctricas los esfuerzos
mecánicos inducidos en un elemento de cuarzo por la carga que se quiere medir (que pueden ser de
tracción o de compresión) producen una señal eléctrica de salida proporcional a la fuerza aplicada.
En esquema, un sensor de fuerza piezoeléctrico está formado por un elemento de cuarzo comprimido
104 CAPÍTULO 5. ENSAYOS DE TÚNEL AERODINÁMICO

Figura 5.10: Modelo de ciudad en tunel aerodinámico con gerneradores de torbellinos para simular la
capa límite terrestre

Figura 5.11: Medidor tradicional de manómetro de agua; transforman la señal de presión en una
determinada altura de la columna de líquido.

entre dos arandelas metálicas que sirven como elemento de fijación del sensor (el modelo se fija a una
de las arandelas y la otra se fija al sistema de referencia). Una balanza que sirva para medir las tres
componentes de una fuerza tiene tres elementos de cuarzo, dos para medir las componentes laterales
y el tercero para la componente axial, todos ellos en el interior de una carcasa.
Un extensímetro (transductor pasivo) es un elemento cuya resistencia eléctrica varía con la defor-
mación. Pegando un número apropiado de extensímetros sobre el elemento flexible del transductor se
puede conocer la deformación de éste y en consecuencia la carga que ha producido tal deformación.
Se entiende que al variar la resistencia eléctrica al aplicar, por ejemplo, una diferencia de potencial
constante, la intensidad de la corriente que circula por el circuito es una medida de la carga aplicada.
Puesto que las variaciones de la resistencia eléctrica de los extensímetros son muy pequeñas, para
poder medir estos cambios con precisión, lo normal es que estos elementos estén integrados en puentes
de Wheatstone. Es frecuente además, utilizar dos o cuatro extensímetros formando parte del puente
de Wheatstone para poder compensar tanto los efectos de la temperatura como los de cargas espurias.
Transductores pasivos que utilizan extensímetros son las cápsulas manométricas o captadores de
presión. Una cápsula manométrica es, en esencia, una cámara dividida en dos por una membrana
5.4. INSTRUMENTACIÓN 105

elástica intermedia instrumentada con extensímetros. Al aplicar presiones diferentes en cada uno de
los recintos, la membrana se deforma proporcionalmente a la diferencia entre las presiones a un lado y
a otro de la misma, siendo la deformación de la membrana, más concretamente la señal suministrada
por los extensímetros, la señal de salida del sensor. Por supuesto, esta descripción es en extremo
simplista, y en la misma se ha omitido toda referencia a la electrónica interna del sensor.
También son transductores pasivos las células de carga. En esencia, una célula de carga es una
barra metálica instrumentada con extensímetros. Al aplicar una carga axial, la deformación a tracción-
compresión de la barra, medida con los extensímetros, proporciona una medición de la carga aplicada.
Conceptualmente, una balanza extensiométrica compacta es semejante a una célula de carga, pero con
varios elementos flexibles instrumentados cada uno para medir a la vez las deformaciones tracción-
compresión y las de flexión, lo que permite conocer las tres componentes de la fuerza y las tres del
momento (balanza de seis componentes).
Respecto a los transductores de velocidad, sin duda el más conocido es el tubo de Pitot. Como es
sabido, la ecuación de Bernoulli establece la relación entre la presión estática y la dinámica a lo largo
de una línea de corriente en un movimiento potencial, incompresible y estacionario. Esta ecuación
expresa que la presión total o de remanso de todas las partículas fluidas que discurren a lo largo de
una misma línea de corriente es la misma. La constante puede variar en un caso general de una línea
de corriente a otra, pero si las condiciones corriente arriba son uniformes (tal sería el caso de un túnel
aerodinámico en circuito abierto que tomara el aire de una atmósfera en reposo), la constante será
idéntica en todas las líneas de corriente, e igual a la presión atmosférica en el recinto que contiene al
túnel.
La ecuación de Bernoulli es una consecuencia del principio de conservación de la cantidad de
movimiento, pues en régimen incompresible, en ausencia de turbulencia y fricción, no puede haber
pérdida de presión de remanso a lo largo de una línea de corriente. Las hipótesis que han permitido
obtener esta sencilla relación entre presión estática y velocidad restringen su aplicación a aquellas
regiones del dominio fluido en las que no sean dominantes los efectos viscosos o turbulentos, como es
el caso de estelas y capas límites (donde habrá que recurrir a la ecuación de cantidad de movimiento).
Enseña la experiencia que en un fluido la transformación de presión (energía potencial) en velocidad
(energía cinética) se ajusta casi exactamente a la ecuación de Bernoulli, sin degradación apenas.
No suele ocurrir lo mismo en sentido inverso, y la transformación de velocidad en presión suele ir
acompañada de pérdidas. Una excepción importante es la deceleración del movimiento de un fluido
en las proximidades de un punto de remanso, prácticamente isentrópica, propiedad empleada en los
tubos de Pitot para medir la velocidad en fluidos.
Un tubo de Pitot está formado por dos tubos concéntricos y para las medidas se coloca con el eje
común orientado a la corriente. De esta forma, el tubo interior tiene su extremo abierto orientado a
la corriente incidente; por otra parte, el tubo exterior está provisto de taladros laterales dispuestos en
una sección suficientemente alejada de la inicial, taladros que durante la medida quedan orientados
perpendicularmente a la corriente incidente. Cuando se conectan las salidas de los tubos del Pitot a un
manómetro, la presión en el tubo interior, dado que no hay movimiento en el mismo y en su extremo
hay un punto de remanso, será la de remanso, Po , mientras que en los orificios del tubo exterior se
medirá la presión estática, p, registrándose por tanto en el manómetro la diferencia po − p = 1/2ρU 2 .
Otro modo, más sofisticado, de medir velocidades en fluidos es el que se conoce con el nombre de
anemometría de hilo caliente, que se basa en el hecho de que un hilo conductor calentado eléctrica-
mente sometido a una corriente incidente es enfriado por ésta. La resistencia eléctrica del hilo depende
de la temperatura y este hecho proporciona un medio para medir la temperatura fácilmente o para
mantenerla constante si ésto es lo que se desea. El hilo suele ser de diámetro muy pequeño (menos
de una décima de milímetro) y está integrado en un puente de Wheatstone para medir con precisión
los cambios de resistencia eléctrica del hilo, modificándose la alimentación de forma que la temper-
atura del hilo permanezca constante. La potencia eléctrica requerida para mantener la temperatura
constante proporciona una medida de la refrigeración producida por el movimiento del aire, y ésta, de
la velocidad.
106 CAPÍTULO 5. ENSAYOS DE TÚNEL AERODINÁMICO

5.5. Técnicas de ensayo

Una diferencia remarcable entre los túneles aerodinámicos para ensayos aeronáuticos y los túneles
empleados para la medida de las cargas de viento sobre obstáculos civiles es que en los primeros se
pretende que la corriente que incide sobre el modelo sea muy uniforme y con turbulencia muy baja,
mientras que en los segundos se desea que el flujo incidente reproduzca el perfil de velocidades y la
turbulencia de la capa límite terrestre, lo que se suele traducir en muy diferentes longitudes de las
cámaras de ensayos, como ya se ha explicado. Por supuesto, se pueden emplear túneles aeronáuticos con
secciones de ensayo cortas en aplicaciones de Ingeniería Civil, añadiendo, si es necesario, dispositivos
pasivos en la sección de entrada para generar turbulencia. Sin embargo, la turbulencia así generada
no suele cumplir escrupulosamente los requisitos básicos de semejanza necesarios para la simulación
de la capa límite atmosférica.
Respecto a las técnicas de ensayo, los procedimientos empleados en los estudios sobre modelos en
túneles aerodinámicos varían ampliamente dependiendo de los objetivos particulares y los recursos
disponibles. No obstante, hay ciertos tipos característicos de ensayos, como se explica en los párrafos
siguientes. En un primer tipo se pueden incluir los ensayos de modelos topográficos, empleados para
determinar las condiciones de viento en flujos sobre terrenos complejos (Figura 5.12).

Figura 5.12: Modelo de ensayos a escala 1/2000 de la ampliación del puerto de Ferrol (ETSI Navales}
en la cámara de ensayos del túnel A9 de IDR/UPM.

Las escalas típicas en este tipo de ensayos oscilan entre 1/2000 y 1/5000. Si la escala elegida
es muy pequeña, del orden de 1/5000 o incluso menos, los números de Reynolds asociados a los
ensayos en túnel serán muy bajos. La capa límite atmosférica simulada con números de Reynolds
muy bajos puede presentar una distorsión significativa de la modelización, haciendo que sea difícil
interpretar los resultados obtenidos de los ensayos. A veces se aumenta la rugosidad de la superficie
del modelo deliberadamente para obtener una simulación mejorada de la capa límite y evitar las
llamadas superficies aerodinámicamente lisas.
En estos ensayos lo que se suele medir es la distribución de velocidad en el entorno del obstáculo
5.5. TÉCNICAS DE ENSAYO 107

en consideración, y no la distribución de presión, empleándose habitualmente anemometría de hilo

caliente para la medida del campo de velocidades. A esta categoría de ensayos pertenecen también los
ensayos en túnel encaminados a determinar las características aerodinámicas de las estelas de barreras
cortavientos, pantallas acústicas y en general obstáculos de cualquier forma.
En el siguiente tipo se pueden considerar los ensayos de medida de presiones locales empleando
modelos a escala rígidos instrumentados con tomas de presión. Las escalas típicas suelen estar entre
1/75 y 1/500. Las presiones medias y fluctuantes se miden conectando, por medio de tubos flexibles,
las tomas de presión dispuestas sobre el modelo en los lugares donde se desea conocer la presión con
los transductores de presión. Estos ensayos son, como se ha dicho, los que con mayor frecuencia se
llevan a cabo en los túneles aerodinámicos para aplicaciones civiles (ver Figura 5.13).

Figura 5.13: Modelo de ensayos para medida de presiones de la torre de control del aeropuerto de
Madrid-Barajas.

En otros casos, lo que se pretende conocer no es la distribución de fuerzas de presión, sino la medida
directa de la resultante de las cargas de viento. En este tipo de ensayos, en los que las escalas típicas
están entre 1/75 y 1/500, el modelo se fija a una balanza que mide la carga total que actúa sobre
él. Para ello existen balanzas de alta frecuencia especialmente diseñadas, que pueden emplearse para
medir la carga de viento total fluctuante sin distorsiones significativas producidas por las vibraciones
naturales del modelo. Los modelos empleados en estos ensayos deben tener una frecuencia natural más
alta que las frecuencias más significativas de la carga de viento.
Otro tipo de ensayos es el de modelos bidimensionales. Las técnicas que se emplean son análogas
a las utilizadas en el caso de modelos tridimensionales, utilizándose tomas de presión o balanzas
según se quiera medir distribuciones de presión o cargas globales. Las escalas típicas de los modelos
bidimensionales suelen oscilar entre 1/50 y 1/100.
Cabe citar, por último, los ensayos aeroelásticos empleando modelos a escala dinámica de edificios.
Las escalas típicas en este caso son del orden de 1/100. En los ensayos aeroelásticos los movimientos
del modelo deben ser afines a los movimientos de la estructura real, y las frecuencias naturales y el
108 CAPÍTULO 5. ENSAYOS DE TÚNEL AERODINÁMICO

amortiguamiento estructural deben ser también semejantes. La construcción de los modelos aeroelás-
ticos (réplica estructural) es a menudo compleja y lenta, debido a la necesidad de que en el modelo se
reproduzcan con precisión los muchos modos significativos que pueden contribuir al comportamiento
vibratorio inducido por el viento. Los ensayos aeroelásticos suelen ser muy costosos, sin embargo estos
métodos numéricos son más aconsejables que los experimentales si se emplean técnicas numéricas de
acoplamiento fluido-estructura. En ocasiones puede ser suficiente con ensayar un modelo rígido sobre
apoyos elásticos, lo que abarata notablemente los costes de fabricación del modelo y por tanto, del
ensayo.